territorioaccesible

DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA

El análisis y reflexiones sobre la situación del sector que a continuación se reali-za ha quedado dividido en dos partes claramente diferenciadas. En la primera seexpone el diagnóstico sobre la situación de la movilidad y la articulación exteriore interior del sistema de transportes de la Costa del Sol Occidental, como puntode partida para plantear las acciones y estrategias a emprender, y en el queencuentra un tratamiento diferenciado por su importancia el transporte colecti-vo de viajeros.

En la segunda se recogen las estrategias generales para implantar un posiblenuevo modelo para la movilidad de la Costa del Sol Occidental medianteTransporte Colectivo, intermodalidad y calidad ambiental en el ámbito urbano.Ello ha servido, al igual que la parte anterior, para apoyar el debate inicial de lamesa de trabajo dándole algunas de las claves principales y los argumentos nece-sarios para poder tomar decisiones sobre los objetivos y planes de acción aacometer.

1. Hacia un nuevo modelo de Territorio Accesible para todos los ciudadanos

1.1 El Modelo Actual de Movilidad y el Sistema de Transportes en la Costadel Sol Occidental: Tendencias y Nuevo Paradigma

La particular realidad territorial de la Costa del Sol y sus condicionantes topo-gráficos limita la posibilidad de crecimiento urbano a la estrecha franja entre lacosta y la sierra. Se establece así un modelo de corredor lineal para las comuni-caciones que se encuentra fuertemente condicionado por el uso indiscriminadodel transporte privado en automóvil como principal modo desplazamiento, ydonde se concentran la práctica totalidad de las inversiones públicas en infraes-tructuras de carretera.

La dispersión en el patrón de ocupación del territorio favorece esa mayor uti-lización del vehículo privado y la elevadísima motorización privada existente enla Costa del Sol (de las más altas de España y con tendencia creciente). De hecho,el reparto modal de los desplazamientos está perversamente sesgado hacia elautomóvil en más del 90% de los viajes totales. Pero ello también es consecuen-

L. E. Territorio Accesible a los Ciudadanos

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cia, además de por factores culturales, por la falta de planificación supramunici-pal en equipamientos, centralidades y espacios libres, y la ausencia de planifica-ción del sistema de transportes colectivos. Ésta ausencia ha originado que lasinversiones públicas se hayan concentrado históricamente en infraestructuraspara el automóvil y nunca en la misma proporción para otros modos de transpor-te. La inexistencia de un sistema de transporte colectivo competitivo hace queactualmente la utilización del automóvil sea el único modo de garantizar la acce-sibilidad impidiendo, de camino, la libertad de elección real en el modo de rea-lizar los desplazamientos habituales.

Por otro lado, el modelo territorial de la Costa del Sol, formado por los núcle-os urbanos compactos, las urbanizaciones periféricas (autistas entre sí) reparti-das sobre la franja costera, los conjuntos suburbanos difusos y dispersos, etc.,etc., concentra casi todas las relaciones de movilidad en el eje principal de comu-nicaciones costero Este-Oeste. Los datos disponibles sobre movilidad indican laexistencia de una alta proporción de personas que diariamente realizan viajesperiódicos (commuters) por motivos de trabajo y/o estudios, y que utilizan fun-damentalmente los ejes costeros A-7 y en menor medida AP-7. La movilidad obli-gada (trabajo, estudios), así como la generada por el ocio y el turismo, tienemucha importancia en la Costa del Sol y es realizada en automóvil privado en sugran mayoría, teniendo como principal referencia el eje costero de la autovía A-7, único eje principal de comunicaciones que sirve de cobertura a todos los dife-rentes tipos y clases de desplazamiento, tanto los de carácter exterior almunicipio como los internos.

Ese importante volumen de personas que en la Costa del Sol Occidental se des-plazan por razones de movilidad obligada y recurrente a lo largo del corredor cos-tero constituyen una base potencial que con casi toda seguridad optaría porutilizar buenos sistemas de transporte público colectivos, más rápidos, cómodosy eficaces que el automóvil, y menos costosos en términos energéticos y ambien-tales, y que sin embargo permanecen cautivos del vehículo privado al no existiren la zona estrategias y políticas de transporte con una dimensión metropolitana.

El elevado uso del automóvil en la Costa del Sol no es compatible con un mode-lo de transporte sostenible por diversas razones, entre otras, porque comprome-te la calidad de vida de los ciudadanos y turistas al impulsar la expulsión depoblación desde las zonas centrales hacia la periferia, y porque produce una rápi-da expansión urbana a espaldas de la planificación del transporte y de la centra-lidad con alto consumo de suelo.

La inviabilidad futura de este modelo se ha puesto de manifiesto con la evolu-ción desfavorable de todos los indicadores del sistema, que van, desde el flujo


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viario hasta la desigualdad en el reparto modal o los indicadores de calidadambiental, consumo excesivo del territorio y aumento significativo del gastoenergía procedente de fuentes fósiles. Dichos modelos de expansión se han expe-rimentado en otros sistemas urbanos del mundo industrializado que han vistocómo el sistema de transporte basado en el automóvil ha pasado de ser la solu-ción de la movilidad en estas regiones a ser parte de un gran problema de consu-mo energético, habitabilidad, riesgo, peligro, contaminación y costes económicosdifícilmente asumibles.

Resulta evidente que un sistema de transportes basado en la movilidad moto-rizada privada es contrario a cualquier pauta de calidad en el espacio urbano. Elaumento en la utilización del automóvil está provocando el colapso de las infraes-tructuras, y cuando esto ocurre los conductores tienden a una ocupación total delespacio urbano en las ciudades: se invaden aceras, se aparca en doble fila,aumenta la velocidad de circulación, etc., haciendo del medio urbano un lugarmuy peligroso para circular andando y muy incómodo para simplemente “estar”.

Se puede afirmar que el modelo de accesibilidad que actualmente soporta laCosta del Sol provocará incrementos sucesivos en la demanda de viajes en auto-móvil privado que crecerán proporcionalmente a la nueva oferta de nuevasinfraestructuras viarias. La tendencia del reparto modal apunta hacia una pérdi-da aún mayor de la participación del transporte público, y un aumento en la uti-lización del automóvil, si no se produce una apuesta decidida por los modos detransporte colectivo. Las previsiones de incremento de la motorización obligan areflexionar sobre cómo modificar dichas tendencias en la movilidad del ciudada-no de la Costa del Sol Occidental, con el objetivo de aumentar la accesibilidad encondiciones razonables de sostenibilidad y calidad medioambiental.

Hasta ahora no existen estrategias y políticas de transporte en el marco terri-torial con dimensión metropolitana. La falta de impulso al fomento del transpor-te colectivo se ha producido desde todas las administraciones, produciendo conel tiempo el decaimiento de la calidad del servicio debido a la descoordinaciónen la gestión de las concesiones, a la inadecuada política tarifaría (ausencia detítulos comunes de transporte recurrente), y a la escasez de infraestructuras deapoyo para la mejora de las condiciones de explotación del transporte colectivosobre el automóvil. Ello ha sido favorecido por una tendencia cultural del sectordominante de la sociedad que estimula el uso del coche, por una política urba-nística que crea lejanía como una de sus características definitorias, y por un tra-zado de calles y un diseño urbanístico pensado para, en primer lugar, dar cobijoa la circulación motorizada.


75

El automóvil resulta aún el modo prioritario y es defendido con prioridad sobreel sistema peatonal y el transporte colectivo. En consecuencia, también el auto-móvil continúa recibiendo la mayor parte de los recursos de inversión, aun cuan-do en la actualidad los modos no motorizados (peatonales) son muy importantes.

2. La Articulación Exterior del Sistema de Comunicaciones de La Costa del Sol

2.1. La Red Viaria Principal de Rango Territorial

Las comunicaciones viarias de la Costa del Sol Occidental se encuentran fuer-temente condicionadas por las sierras litorales extendidas hasta el borde coste-ro. La jerarquía de los diferentes accesos transversales con el interior deAndalucía se corresponde con los condicionantes impuestos por el medio físicosegún los pasos de penetración norte-sur: Los Alcornocales, A-381, Valle delGuadalhorce, y Valle del Guadalmedina.

Así pues, los accesos hacia la Costa del Sol se producen por los siguientes corre-dores principales:

• El eje costero de los corredores A-7 y AP-7, de relación funcional en el corre-dor funcional entre Algeciras y Málaga, canaliza la mayor parte de los despla-zamientos, tanto los de largo recorrido en tránsito como los desplazamientoscomarcales entre municipios próximos, y gran parte de los desplazamientosinternos de los municipios, por tanto de carácter local.

• La conexión con la Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz, y el Valle delGuadalquivir por Jerez de la Frontera y Sevilla se realiza a través del sistemaA-4, AP-4 y la autovía Jerez-Los Barrios, (A-381).

• La conexión con el eje de conexión con la autovía A-92, Córdoba y Granada serealiza a través del Valle del Guadalmedina desde Antequera.

• La conexión con el Valle del Guadalhorce hacia Cártama y la A-357 se realiza através del eje Coín-Ojén hasta Marbella.

Este sistema de conexiones principales con el exterior se completa con las víasde penetración, que conectan las zonas interiores con la franja litoral, con unascaracterísticas de trazado muy condicionadas por la difícil orografía: fundamen-


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talmente la Carretera autonómica A-376 de San Pedro de Alcántara a Ronda y laCarretera autonómica A-365 de Cártama a Marbella por Ojén.

2.2. Los Ejes Costeros de Alta Capacidad

El sistema de ejes principales costeros, A-7 y AP-7, son los ejes fundamentalespara la articulación de la Costa del Sol al servir de conexión con el sistema de ciu-dades y enclaves urbanos y al mismo tiempo conectar con las grandes infraestruc-turas y plataformas logísticas de transporte de viajeros y mercancías: Aeropuertode Málaga, Puerto de Málaga, Estación de ferrocarriles, Centro de Transportes,etc.

La autopista AP-7 es el eje de comunicaciones de largo recorrido para los trán-sitos y presenta una utilización muy por debajo de su capacidad real, con nive-les de servicio bastante bajos y muy lejos de su capacidad de diseño.

La carretera A-7, (antigua carretera N-340), forma parte del principal corredorsoporte del tránsito metropolitano de la Costa del Sol, con características deautovía dentro de un territorio muy urbanizado. Su utilización se encuentra pró-xima a niveles de saturación en los periodos punta.

2.3. Las Vías de Penetración Interior

Las vías de penetración territorial hacia la costa forman un sistema de ejesnorte-sur que relacionan la Costa del Sol con los principales corredores funciona-les del interior de la provincia de Málaga y resto de Andalucía.

Por su importancia territorial destacan los accesos de Ronda, (A-376), y elacceso de la carretera de Ojén, (A-355), de conexión con el eje de actividadesproductivas del Valle del Guadalhorce-Cártama, a través de Coín y Ojén. Este ejefuncional tiene gran interés para el desarrollo regional y provincial de Málaga, alconectar la Costa del Sol con los ejes de actividad productiva en expansión y portanto será un eje a potenciar en cuanto a las condiciones de infraestructura via-ria. Por ello, la Consejería está potenciando su acondicionamiento de trazadopara que en el futuro se permita el desdoblamiento de la carretera existente enconexión con el eje Málaga-Cártama-Zalea.

Por otro lado, las conexiones metropolitanas con Istán, Monda, Casares, etc,forman parte de la red comarcal de carreteras con un alto interés para la articu-lación interna de la Costa del Sol, en las relaciones costa-interior.


77

2.4. El Sistema de Transporte Colectivo Interurbano

Actualmente, no existe un sistema de transportes organizado y coordinado enla Costa del Sol. La planificación y gestión del sistema de transporte en la Costadel Sol carece de una figura administrativa que responda a la complejidad derelaciones metropolitanas en expansión, evidenciando problemas para la coordi-nación entre líneas y la optimización de los servicios y concesiones. No existetampoco una coordinación tarifaria entre el sistema transporte urbano e interur-bano. Las cifras relativas de usuarios de los servicios de transporte público en laCosta del Sol se encuentran lejos de conseguir un objetivo de sostenibilidad yequilibrio entre el automóvil y el transporte colectivo.

El transporte interurbano por carretera presenta una serie de debilidades estruc-turales en cuanto a la planificación de los servicios e infraestructuras, como son:

• Los niveles de servicio ofertados por los operadores del transporte interurbanoson deficitarios en líneas generales, lo cual influye negativamente en la explo-tación del servicio y en la continua perdida porcentual de viajeros. Se observasobretodo una baja accesibilidad para los núcleos situados en el interior, ale-jados del corredor costero.

• Inexistencia de plataformas reservadas al transporte colectivo sobre la actualcarretera A-7

• El aumento del nivel de motorización y el nivel de renta de la población, con-tribuye al trasvase de los viajeros cautivos hacia el automóvil.

En cuanto a las infraestructuras de estaciones de autobuses en los municipiosde la Costa del Sol, se observan debilidades tanto estructurales como en cuantoa las condiciones de intermodalidad con el resto de sistemas y modos de trans-porte, acusando disfuncionalidades en relación con las centralidades urbanas, ylas conexiones con la red principal peatonal de las zonas centrales de los núcleosurbanos.

La construcción del ferrocarril costero debe significar un punto de inflexión enel continuo deterioro del sistema de transportes colectivos. Por ello, resultaimprescindible aprovechar la localización de las nuevas estaciones y apeaderosdel ferrocarril costero para sentar las bases de la nueva estructura y funcionali-dad del sistema de transportes, coordinando la planificación del nuevo modelo deciudad-territorio de carácter policéntrico con los nodos de centralidad asociados


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a la posición estratégica de las estaciones y apeaderos. Los aspectos a considerarserían, entre otros, los siguientes:

• La posición estratégica de los intercambiadores de transporte como elementosnodales de la red con posibilidad de incorporar equipamientos, terciario,comercial, y actividades complementarias de la actividad urbana y metropoli-tana. Estos intercambiadores deberán situarse formando parte de la estrategiageneral del discurso sobre la intermodalidad.

• La definición de las actuaciones mediante vías multimodales y plataformasreservadas al transporte colectivo en autobús, como elementos complementa-rios del ferrocarril hacia los principales intercambiadores.

• La necesaria reestructuración de líneas de servicios interurbanos junto con eltransporte urbano, y establecer las bases de la tarificación del billete único detransportes, debería valorarse como una propuesta del Plan.

• Introducir restricciones a la utilización del automóvil en el corredor costero afavor de la utilización del transporte colectivo del ferrocarril de AltasPrestaciones.

En definitiva, resulta prioritario la creación de un organismo de coordinacióndel transporte en la Costa del Sol para la reestructuración de líneas y serviciosintermodales en coordinación con el transporte urbano municipal, así como esta-blecer las bases de la coordinación tarifaria mediante el billete único de trans-portes.

3. La Articulación Interior del Sistema Urbano en La Costa del Sol

3.1. El Sistema Viario Urbano

El sistema viario de nivel municipal presenta, con carácter general, una abso-luta falta de asignación de jerarquía. Esta carencia tiene desastrosos efectos parael funcionamiento eficaz del sistema motorizado, así como para su compatibiliza-ción con los restantes modos de transporte públicos, o no motorizados.

En un primer análisis, la debilidad de los principios asignados a la jerarquíaurbana se traduce en un escaso aprovechamiento y utilización de las posibilida-


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des que oferta la red viaria en beneficio de la habitabilidad en los diferentespaquetes homogéneos de ciudad, y en la no existencia del sistema viario desegundo nivel, especialmente el viario local como soporte del exceso de deman-da en horas punta.

En un segundo análisis supone la pérdida de áreas definidas de calidad residen-cial, ya que todo el territorio urbano se convierte en posibles corredores de trá-fico motorizado.

3.2. La Accesibilidad Interior y el Sistema Urbano de Aparcamientos

El sistema de aparcamientos en la Costa del Sol constituye uno de los elemen-tos determinantes y pieza clave en el sistema de accesibilidad de los municipiosy sus relaciones con viajes externos.

Los principios para la intermodalidad y la potenciación de modos de transpor-te sostenibles deben ser diseñados desde una adecuada política de aparcamien-tos, como elementos de intercambio entre el automóvil con el transportecolectivo y los sistemas peatonales.

La consideración del déficit residencial de las zonas centrales de las poblacio-nes junto con las necesidades de los visitantes procedentes del exterior, debeestablecerse desde la adecuada planificación de las condiciones de accesibilidadsin afectar a la capacidad ambiental y de acogida de las mismas.

Se puede afirmar, en general, que la oferta de aparcamientos existente en lamayor parte de los municipios no resulta adecuada para asumir un modelo inter-modal. La disposición de los aparcamientos no debe concentrarse en el interiorde las zonas centrales de los núcleos urbanos, sino que debe realizarse en coor-dinación con estrategias de centralidad e intercambiabilidad con los restantesmodos de transporte para garantizar el desplazamiento combinado entre automó-vil y el transporte colectivo, formando parte de la estrategia de restringir el usodel automóvil en el interior de las zonas centrales.

Solamente deberían considerarse nuevos aparcamientos de rotación en laszonas exteriores a los centros urbanos consolidados de la Costa del Sol, junto aintercambiadores de transporte urbano-interurbano y con buenas conexiones pea-tonales con los centros de atracción de viajes, equipamientos locales, zonascomerciales, etc. Debería excluirse la construcción de aparcamientos de rotaciónen el interior de la ciudad consolidada.


80

La construcción de aparcamientos subterráneos para los residentes de las zonascentrales sí debería ser otra línea de actuación preferente en la Costa del Sol.Esta estrategia permitiría recuperar espacios públicos hoy ocupados por el auto-móvil y mejorar la calidad necesaria de la escena urbana y la capacidad ambien-tal del sistema viario.

3.3. El Transporte Urbano en La Costa del Sol

La estructura de las líneas de transporte urbano en los municipios se corres-ponde con un dimensionado realizado hace décadas, que se ha ido prolongando,creciendo y adaptando a lo largo del tiempo mediante objetivos meramentecoyunturales y puntuales. Sus recorridos no se ajustan en muchos aspectos a lasestrategias de centralidad que podrían considerarse en el nuevo escenario de ciu-dad policéntrica y con nuevos lugares centrales.

Las causas principales de las deficiencias del nivel de servicio de la red detransporte urbano de los municipios de la Costa del Sol responden al modelo difu-so de las centralidades urbanas, la distancia de las zonas residenciales principa-les a las líneas principales, las elevadas distancias de los recorridos urbanos de laslíneas, la baja frecuencia de los servicios (en algunos casos superan los 40 minu-tos), etc. Todo ello hace que el sistema no pueda considerarse como transporteurbano.

Como consecuencia del modelo actual, las zonas más próximas a la costa sonlas que tienen mejor accesibilidad en transporte público, siendo las situadas enel interior las que peores condiciones de cobertura disponen por la fuerte disper-sión de las estructuras urbanas y la reducida densidad de población asistida. Esdecir, se observa falta de cobertura en sentido transversal a la carretera A-7 enlos recorridos de las líneas de transporte urbano, mientras que los recorridos queusan la A-7 comparten plataforma con el automóvil privado, y por tanto no exis-ten ventajas ni alicientes para el usuario.

Una de las mayores debilidades del transporte urbano municipal reside en laausencia de medidas de prioridad al transporte colectivo y la inexistencia decarriles-bus reservados dentro del sistema viario principal, lo que le obliga a fun-cionar en coexistencia con el automóvil. Este hecho es muy acusado en todo eltrazado de la antigua N-340, donde la saturación habitual del viario, al carecerde plataformas reservadas al transporte colectivo, le hace sufrir deficiencias deregularidad por los problemas de tráfico y numerosas demoras en los recorridospor las retenciones que se producen durante las horas punta y la época estival,que conducen a unos niveles bajos del servicio.


81

4. Estrategias generales para mejorar la accesibilidad. La necesidad de unnuevo modelo basado en la coordinación del sistema de transportes y laplanificación urbanística.

Debe establecerse un cambio total de estrategia mediante la organización deun nuevo modelo de Sistema de Transportes para la Costa del Sol Occidental basa-do en la coordinación entre la planificación urbanística y el sistema de transpor-tes y comunicaciones en sus diferentes escalas, impulsando e incentivando lossistemas de transporte público colectivo frente a la utilización abusiva del auto-móvil.

Ante la difusión y monofuncionalidad, la ocupación óptima y sostenible delterritorio debería responder al modelo de ciudad policéntrica donde la proximi-dad es un factor determinante para la localización de equipamientos y activida-des que incrementen su potencial atractor de viajes, tanto los habituales:residencia-trabajo-estudio como los recurrentes derivados del ocio y el turismo.Además de los núcleos urbanos que ya desempeñan este rol, las urbanizacionesde la Costa del Sol presentan posibilidades futuribles de llegar a ser núcleos esta-bles de nueva centralidad urbana sobre su entorno, sobretodo si se es capaz deaprovechar las sinergias y oportunidades de la puesta en servicio del ferrocarrilde Altas Prestaciones.

Los viajes hay que concebirlos como una cadena de desplazamientos en los queinterviene junto a los viajes motorizados los trayectos en transporte colectivo ypeatonales, esta forma de aproximación al caso en la Costa del Sol supone incor-porar a la movilidad el concepto de intermodalidad.

La elaboración de una estrategia intermodal basada en los principios de lamovilidad sostenible y responsable, en coordinación con la planificación urbanís-tica tanto de carácter supramunicipal como respecto a los Planes Generales deOrdenación Urbanística, se considera la solución óptima para conseguir cambiarel modelo perverso vigente. El nuevo modelo debe hacer compatible los objeti-vos de mejora de las condiciones de accesibilidad global con los objetivos demáxima calidad medioambiental y de máxima eficiencia energética, para que elconsumo de energía del sistema de desplazamientos en su conjunto sea el míni-mo posible.

Para ello, se considera necesario resolver las demandas de movilidad de losdesplazamientos mediante una adecuada planificación urbanística que cree pro-ximidad, una gestión integral del Sistema de Transportes Públicos Colectivos y,simultáneamente, establecer paulatinamente restricciones a la utilización del


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vehículo automóvil en el interior de los núcleos urbanos consolidados. Solamentede esta manera se podrá conseguir trasvasar desplazamientos hacia el transportepúblico y disminuir la excesiva utilización del vehículo privado en desplazamien-tos que podrían realizarse en modos de transporte colectivo.

Una gestión de la movilidad inteligente en las zonas turísticas, y más en laCosta del Sol, supondría mejorar el modo de aprovechamiento territorial, utili-zando los medios más eficientes que supongan y coadyuven un valor añadido paraaumentar el atractivo turístico a través de los niveles de calidad urbana, lo quepasa ineludiblemente por una mejora de la habitabilidad.

Esta cuestión significa aceptar la realidad territorial de la Costa del Sol hacien-do de esa realidad el principal factor de oportunidad: un territorio agraciado porel clima, que aprovecha su única limitación objetiva por medio de la promociónde un medio urbano que ofrece tranquilidad, seguridad y habitabilidad, produ-ciendo un espacio de relación a escala humana. Ese es pues el reto: concebir yconstruir un medio urbano de calidad siendo esa mejora de la habitabilidad elprincipal medio para conseguirlo.

4.1. El Factor Estratégico del Proyecto de Corredor Ferroviario en La Costadel Sol

Las características del nuevo corredor ferroviario de la costa occidental deMálaga responden a un nuevo modelo que obedece a una estrategia regional quesupera ampliamente la puramente metropolitana y que va a suponer un cambioen la concepción del transporte público en toda la costa malagueña. De estamanera, la apuesta por una alternativa ferroviaria en el litoral podrá favorecer eldesarrollo del ferrocarril en el ámbito metropolitano.

Este proyecto supone la oportunidad de establecer servicios ferroviarios deCercanías y Altas Prestaciones entre los principales núcleos urbanos de la costa yuna solución eficaz para reequilibrar la participación entre los modos de transpor-te publico y privado en el conjunto de viajes motorizados de la zona, además deun medio para evitar la excesiva dependencia del automóvil en las relaciones conel exterior.

El sistema dispondrá de los elementos siguientes:

• Una plataforma ferroviaria entre Málaga y Estepona compatible para su utiliza-ción por trenes de cercanías y trenes de largo recorrido.


83

• Un sistema de estaciones de intercambio modal en los grandes centros depoblación.

El nuevo ferrocarril conseguirá sin duda trasvasar viajes procedentes de losusuarios del automóvil ya motorizados, gracias a la puesta en marcha de un sis-tema de transporte público de calidad, en coordinación con la mejora generali-zada del transporte interurbano de viajeros, la reforma imprescindible delsistema de transporte urbano municipal, y con la aplicación de medidas que limi-ten, en lo posible, el uso del transporte privado motorizado.

Los estudios de demanda del servicio concluyen que el transporte interurbanocolectivo en la Costa del Sol Occidental aumentaría desde los 5 millones de des-plazamientos anuales, hasta los más de 14 millones. Es decir, que nueve millonesde viajes que ahora se realizan en vehículo privado se realizarían en ferrocarril,lo cual da idea del cambio de la estructura modal de los desplazamientos en laCosta del Sol Occidental que se avecina.

Las nuevas estaciones y apeaderos podrán llegar a ser los espacios de nuevacentralidad urbana para desarrollar un nuevo modelo intermodal entre el ferro-carril, el transporte interurbano de autobuses, las líneas de transporte urbano yel sistema de aparcamientos de disuasión, junto a los cuales deben localizarsepreferentemente los grandes aparcamientos de rotación, para recibir los viajesdesde el exterior, adecuando los aspectos cuantitativos y cualitativos al modelode movilidad que se comienza a esbozar.

Esta estrategia general debería acompañarse de una política tarifaria coheren-te y coordinada por un Consorcio Provincial de Transportes que debería velar porla concertación y coordinación en materia de gestión integral de las redes detransporte.

4.2. La Mejora de la Habitabilidad de los Núcleos Urbanos

Dentro del nuevo modelo de ciudad sostenible se considera imprescindiblemejorar la habitabilidad de los núcleos urbanos compactos y difusos mediante unaplanificación integral de las condiciones de intermodalidad entre el sistema via-rio, aparcamientos, transporte colectivo y la creación de ejes no motorizadosexclusivos o en coexistencia con el tráfico rodado.

Las estrategias coherentes con la sostenibilidad y la habitabilidad de las ciuda-des de la Costa del Sol deben desarrollar políticas de mejora de la accesibilidadque se adapten a las necesidades y posibilidades de cada municipio, y en líneasgenerales, y entre otras, las siguientes:


84

• Considerar a la red viaria de las poblaciones como el principal capital de espa-cio público. Para ello se deberán adoptar medidas de pacificación del tráficodeclarando el casco urbano como “zona 0” sólo para residentes y vehículosautorizados, instalar medidas físicas para controlar la velocidad de los vehícu-los a “paso de hombre” y prestar una atención especial al diseño de los vialespara hacerlos atractivos al tránsito peatonal e incómodos al tránsito de vehí-culos.

• Planificar una política de accesibilidad a pequeña escala basada en la creaciónde proximidad, y la apuesta por el transporte público colectivo y los modos detransporte no motorizados, aumentando la prioridad peatonal sobre la motori-zada.

• Planificar infraestructuras exteriores al centro histórico destinadas al estacio-namiento de vehículos para facilitar a los visitantes y residentes un aparca-miento fácil desde el exterior y no desde el interior. Desde estos aparcamientoscomienzan los itinerarios peatonales preferentes para acceder a pie a los cen-tros de atracción de los desplazamientos y a las residencias.

• Incluir en la planificación y diseño de los nuevos crecimientos medidas de pea-tonalización bajo el criterio esencial de la realización de viales exclusivamen-te peatonales, y reduciendo los viales de tránsito de vehículos exclusivamentea lo necesario, disuadiendo los tráficos de paso. Proponer también viales enfondo de saco, de diseño sinuoso u otras medidas que provoquen una menor cir-culación de tráfico.

Simultáneamente debe evitarse el uso indiscriminado del vehículo privado enel interior del núcleo urbano consolidado estableciendo paulatinamente restric-ciones a la utilización del mismo.


85

Análisis DAFO

86

ANÁLISIS INTERNO

•Insostenibilidad del sistem

a actual de comunicaciones basa-

do en el automóvil.

•Ausencia de coordinación supram

unicipal en el TransportePúblico Colectivo. Eficiencia energética m

ínima y graves

impactos am

bientales y sin solidaridad social.

•Escasa conciencia social del perjuicio creciente que causala m

ovilidad en vehículo privado (>90% desplazamientos).

•Sistem

as de comunicaciones interiores y exteriores solapa-

dos. Dificultades crecientes a los usuarios.

•H

istórica inercia de inversiones e infraestructuras de carre-teras.

•D

eficiente cobertura transversal del transporte público inte-rurbano y urbano, ausencia de condiciones de interm

odali-dad y desatendiendo a las urbanizaciones autistas.

•Im

previsión de reservas estratégicas para intercambiadores

de transporte con criterio supramunicipal. N

o existencia deplanes de transporte coordinados con el m

odelo territorial.

DEBILID

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•Excelente situación geográfica de la C.S.O

. para integrarseen un territorio articulado, y cuyos ejes de referencia inm

e-diatos son la Aglom

eración de Málaga, Valle de G

uadalhorce,Bahía de Algeciras-Cam

po de Gibraltar, y en el interior Ronda

y Serranías.

•Existencia de m

ovilidad recurrente y habitual con motivo tra-

bajo y estudios (Comm

uters).

•Condiciones favorables para rediseñar un m

odelo de accesi-bilidad organizado y coordinado a nivel interno y con el exte-rior

de carácter

intermodal:

corredor ferroviario

Málaga-

Algeciras con intermodalidad urbana e interurbana y apeade-

ros con aparcamientos de rotación y residentes, term

inalesde autobuses urbanos e interurbanos.

•Posibilidad real de desarrollar un m

odelo integral de desarro-llo urbano y territorio accesible m

ediante propuestas en blo-que sobre habitabilidad de los núcleos urbanos (peatonaliza-ción, restricciones al autom

óvil, estacionamientos disuaso-

rios, transporte urbano de calidad, etc..).

•Existencia de im

agen urbana asociada al desplazamiento a

pie en espacios como conjuntos históricos, paseos m

arítimos,

entornos de zonas ajardinadas,…

FORTA

LEZAS

Análisis DAFO

87

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en-

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priv

ado.

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l.

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los

núcl

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ento

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los

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nter

ior

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ctiv

as)

excé

ntri

cas

o m

enos

din

amiz

a-da

s

ANÁLISIS EXTERNO

Objetivos estratégicos y Planes de acción

88

OB

2.2.M

ejorar la inserción de la Costa del Sol O

ccidental en el sistema

regional, impulsando las

conexiones territoriales por carretera con el interior.

OB

2.1.Im

pulsar la coordinación yregulación del sistem

a detransportes m

etropolitanos de la Costa del Sol O

ccidental.

OBJETIVO

S

2.2.1.Im

pulsar la construcción de la autovía delG

uadalhorce por Ojen-Coín-Cártam

a para mejorar las

conexiones con Málaga de form

a alternativa a la A-7.

2.2.2.M

ejorar las conexiones de carretera con el corredorinterior de Ronda, com

o oferta turística complem

en-taria con la Costa del Sol.

2.1.1.D

esarrollar una coordinación institucional para laplanificación de los servicios de transporte interur-bano y transporte urbano de form

a más sostenible, y

con menor coste am

biental, social y económico.

2.1.2.Creación de un O

rganismo de G

estión del Sistema de

Transportes de la Costa del Sol Occidental: Potenciar

inversiones en Transporte Público Colectivo,A

utoridad única de Transportes y nueva política tari-faria com

ún: billete único. A

2.1.2.1Elaboración del Plan M

etropolitano deTransportes de la Costa del Sol O

ccidental.D

efinición de la funcionalidad del sistema

ínter modal.

ACCIO

NES Y/O

PROYECTO

S


89

ACC

ION

ES Y

/O P

ROYE

CTO

S

2.3.

1.Co

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naci

ón d

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cion

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la

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ica

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ropo

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ón d

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ovili

dad

sost

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odal

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inte

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2.3.

2.1.

Crea

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Prox

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mov

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A2.

3.2.

2.U

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ten-

tes

de m

odo

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libra

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s lo

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de

tran

spor

te.

A2.

3.2.

3.Es

tabl

ecer

Pla

tafo

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erva

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rans

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rte

cole

ctiv

o en

la

ampl

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ón d

e la

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o-ví

a A-

7.A

2.3.

2.4.

Cong

elar

el

incr

emen

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e in

vers

ione

s pú

bli-

cas

en i

nfra

estr

uctu

ras

para

el

auto

móv

il.

A2.

3.2.

5.Im

puls

ar l

a lo

caliz

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n de

los

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men

tos

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ambi

o m

odal

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xim

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ción

y a

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ción

de

los

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tenc

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s.

2.3.

2.Re

visi

ón d

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los

Plan

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ener

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de

Ord

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Urb

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cipi

os.

A2.

3.2.

1.Co

ordi

naci

ón d

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s de

los

Plan

es G

ener

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pact

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nter

-m

odal

idad

.

OBJ

ETIV

OS

OB

2.3.

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la

mov

ilida

d m

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pa

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o m

odal

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vers

ione

s en

tr

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púb

lico

cole

ctiv

o y

las

estr

ateg

ias

de i

nter

mod

alid

ad c

on

el a

utom

óvil

priv

ado.


90

OB

2.3.Fom

entar una nueva filosofía para entender la m

ovilidad metropolitana

desde una visión más sostenible,

para reequilibrar el reparto modal,

potenciando las inversiones en transporte público colectivo y las estrategias de interm

odalidad con el autom

óvil privado.

OBJETIVO

S

2.3.3.D

efinición de los nuevos nodos de intermodalidad

del Sistema M

etropolitano de Transportes.Incorporación a los objetivos del Planeam

iento urba-nístico Subregional y m

unicipal.A

2.3.3.1.D

esarrollar las propuestas de nuevas centra-lidades m

etropolitanas previstas en el Plande O

rdenación del Territorio de la Costa delSol O

ccidental.

2.3.4.Fom

entar la modernización y nueva construcción de

Infraestructuras de Transporte por Carretera para lasestaciones de autobuses, desde criterios de interm

o-dalidad y centralidad urbana y m

etropolitana.A

2.3.4.1.Plan de renovación y m

ejora de lasEstaciones de Autobuses a través de inver-siones concertadas entre M

ancomunidad y la

Junta de Andalucía.

ACCIO

NES Y/O

PROYECTO

S


91

ACC

ION

ES Y

/O P

ROYE

CTO

S

2.4.

1.Im

puls

ar l

a vi

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int

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l de

la

Mov

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la

Cost

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l O

ccid

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s lo

s m

odos

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desp

la-

zam

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o.A

2.4.

1.1.

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n de

l Tr

ansp

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Mot

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mot

oriz

ado

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o.

2.4.

2.Im

puls

ar l

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ucci

ón d

e nu

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Infr

aest

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para

el

tran

spor

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úblic

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óvil

haci

a el

tra

nspo

rte

públ

ico

cole

ctiv

o y

los

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mot

oriz

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".A

2.4.

2.1.

Mej

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la

calid

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urba

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ansp

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Púb

lico

Cole

ctiv

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uco

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ones

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A2.

4.2.

2.Im

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r re

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ccio

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al v

ehíc

ulo

priv

ado

enel

int

erio

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los

núc

leos

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, im

puls

an-

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entr

os c

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tos,

áre

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pri

orid

ad e

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cial

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l, e

tc.

A2.

4.2.

3.Co

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los

Eje

s Vi

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s In

term

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s a

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a A-

7, a

prov

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nte.

Mej

ora

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núcl

eos.

OBJ

ETIV

OS

OB

2.4.

Fom

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r nu

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elos

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acce

sibi

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la

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os.

Coor

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os

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s de

la

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la

defi

nici

ón d

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lític

a de

m

ovili

dad

sost

enib

le.


92

OB

2.4.Fom

entar nuevos modelos de

accesibilidad interna basados en la habitabilidad urbana y m

etropolitana de los núcleos urbanos y la calidad am

biental del sistem

a de desplazamientos.

Coordinación de acciones entre los distintos niveles de la adm

inistración pública para la definición de una política de m

ovilidad sostenible.

OBJETIVO

S

A2.4.2.4.

Construcción y gestión de aparcamientos

para residentes en los barrios y en las zonascentrales de los núcleos. Transform

ar gra-dualm

ente los aparcamientos de rotación de

las zonas centrales de las ciudades en apar-cam

ientos para residentes.A

2.4.2.5.D

esarrollar nuevas redes peatonales conti-nuas en el territorio interm

unicipal para laarticulación no-m

otorizada de los munici-

pios.A

2.4.2.6.D

esarrollar planes para construir redes decarriles-bici de carácter urbano y m

etropoli-tano.

2.4.3.M

ejorar la habitabilidad urbana de la Costa del Soldesde la m

ejora de la movilidad sostenible, poten-

ciando la calidad de las redes de espacios públicosarticulados en redes de carácter continuo, cóm

odosy acogedores al peatón.A

2.4.3.1.Redacción de Planes de M

ovilidad Urbana

Sostenible en los municipios de la Costa del

Sol Occidental.

A2.4.3.2.

Anteponer la habitabilidad urbana de laspoblaciones frente a las desproporcionadasnecesidades espaciales del autom

óvil priva-do.

ACCIO

NES Y/O

PROYECTO

S


93

ACC

ION

ES Y

/O P

ROYE

CTO

S

A2.

4.3.

3.D

esar

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r re

des

peat

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es c

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nuas

en

elte

rrit

orio

int

erm

unic

ipal

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os.

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naliz

ació

n en

coe

xist

en-

cia

con

el t

rans

port

e pú

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resi

dent

es.

A2.

4.3.

4.Re

cupe

raci

ón d

e lo

s es

paci

os p

úblic

os o

cu-

pado

s po

r lo

s ap

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mie

ntos

de

supe

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iepa

ra m

ejor

ar l

as c

ondi

cion

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l.

2.4.

4.Cr

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ón d

e un

a re

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os a

gent

esim

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ados

y l

a ci

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y m

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Indi

cado

res

de M

ovili

dad

Sost

enib

le p

ara

la C

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del

Sol

Occ

iden

tal.

A2.

4.4.

1.Cr

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ón d

e un

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ión

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seg

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las

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dici

ones

de

Mov

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la p

arti

cipa

-ci

ón p

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los

Pla

nes

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cció

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las

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2.4.

4.2.

Reda

cció

n de

un

Plan

de

Indi

cado

res

deM

ovili

dad.

A2.

4.4.

3.Es

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Com

isió

n de

Seg

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ient

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s de

Mov

ilida

d.

OBJ

ETIV

OS

OB

2.4.

Fom

enta

r nu

evos

mod

elos

de

acce

sibi

lidad

int

erna

bas

ados

en

la

habi

tabi

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urb

ana

y m

etro

polit

ana

de l

os n

úcle

os

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nos

y la

cal

idad

am

bien

tal

del

sist

ema

de d

espl

azam

ient

os.

Coor

dina

ción

de

acci

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ent

re l

os

dist

into

s ni

vele

s de

la

adm

inis

trac

ión

públ

ica

para

la

defi

nici

ón d

e un

a po

lític

a de

m

ovili

dad

sost

enib

le.


94

OB

2.5.M

ejorar la accesibilidad con la Costa del Sol con los centros regionales de M

álaga y Algeciras, m

ediante un nuevo corredor de transporte colectivo de altas prestaciones, con soluciones a cortoy a m

edio plazo.

OBJETIVO

S

2.5.1.Im

pulsar políticamente la construcción com

pleta delCorredor Ferroviario de A

ltas Prestaciones Málaga-

Algeciras por la Junta de A

ndalucía financiadom

ediante Fondos Europeos para la CohesiónTerritorial.A

2.5.1.1.Redacción de todos los Proyectos deConstrucción del Corredor Ferroviario entreel Aeropuerto de M

álaga y Algeciras por laJunta de Andalucía, antes de fin de 2.010.

A2.5.1.2.

Tramitación y Aprobación de los Estudios de

Impacto Am

biental correspondientes.

2.5.2.Im

pulsar medidas de coordinación supram

unicipalsobre los diseños funcionales y de ordenación urba-nística de las nuevas estaciones del ferrocarrilM

álaga-Algeciras, aplicando los principios de centra-

lidad metropolitana, interm

odalidad con el transpor-te interurbano y urbano en autobús, con el autom

ó-vil y con las redes no m

otorizadas.A

2.5.2.1.Realizar planes m

unicipales de intermodali-

dad con las estaciones del corredor de altasprestaciones m

ediante soluciones a corto ym

edio plazo.A

2.5.2.2.Construcción de nuevos aparcam

ientos deciudad y residentes junto a los intercam

bia-dores del nuevo corredor ferroviario y detransporte colectivo en autobús.

ACCIO

NES Y/O

PROYECTO

S

territorioaccesible

Documents