termos aeronÁuticos

7/29/2019 TERMOS AERONÁUTICOS

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TERMOS AERONÁUTICOS

TERMO DESCRIÇÃO

ADF Automatic Direction Finder. [LocalizadorAutomático de Direção]. É o mais simples dosinstrumentos de navegação aérea. É usado parareceber sinais NDB ou de estações de rádio AM

comerciais (broadcasts), informando ao piloto adireção da antena emissora do sinal cujafreqüência está sintonizada, permitindo-lhedeterminar a posição angular da proa (ou do eixolongitudinal) da aeronave em relação a esseponto emissor e, conseqüentemente, ajustar seucurso. Consiste de um ponteiro que gira sobreum mostrador dividido em 360 graus, commarcas a cada 5 graus. Cada uma dessas marcasindica uma Marcação Relativa (MR) sendo que os

números ali apresentados devem sermultiplicados por 10 para que se tenha a leituraem graus (3=30º, 6 = 60º, ..., 33=330º). Se oponteiro estiver apontando exatamente paraCIMA (ou para FRENTE), significa que a aeronaveestará voando EM DIREÇÃO À ESTAÇÃOSINTONIZADA (para cima dela mesmo); seestiver apontando exatamente para o LADODIREITO, significa que a estação sintonizadaestará 90 graus à direita, ou seja, no seuTRAVÉS, e assim por diante.Nota: No FS, o ajuste da freqüência do ADFpode ser feito diretamente com o mouse ouutilizando-se o teclado, sendo que, neste caso,usa-se a tecla "A", para o primeiro dígito, "AA",para o segundo dígito, e "AAA", para o terceirodígito, seguida das teclas "+" ou "-" para mudaros valores indicados.

AEROFÓLIO É a superfície que produz força útil ao vôo.Exemplo: asa, hélice, etc. Os aerofólios podemser constituídos por várias partes. Por exemplo:a asa, juntamente com os ailerons e os flapes,forma um aerofólio. Isoladamente, essassubpartes não têm função aerodinâmica.

AI Abreviatura para Attitude Indicator.

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AILERON Superfície móvel localizada no bordo de fuga(extremidade traseira) da asa, a qual écomandada para se fazer o movimento derolagem da aeronave.Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, orudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao

comandar-se o ailerons, permitindo a realizaçãodas curvas de forma coordenada (já com adevida inclinação).

AIRSPEEDINDICATOR

Velocímetro. Aparelho que indica a velocidaderelativa do ar, em knots, também denominadavelocidade indicada. Alguns painéis tambémmostram sua velocidade em mach (velocidade dosom). Só podem ser interpretados diretamentequando se voa no nível do mar e na atmosferapadrão. Com o acréscimo de altitude e com as

variações da densidade do ar, certas variaçõesdevem ser consideradas para se obter avelocidade verdadeira e a velocidade em relaçãoao solo.

AJUSTE A ZERO Vide ajuste QFE

AJUSTE QFE Ajuste altimétrico. É a pressão vigente em umdeterminado local (estação/pista) introduzida noaltímetro, fazendo com que o instrumentoindique zero, quando a aeronave ali pousar, ousua altura, quando em vôo sobre esse local. Épouco utilizado na aviação.

AJUSTE QNE Ajuste altimétrico. Também denominado ajustepadrão, é o ajuste do altímetro com a introduçãodo valor da pressão padrão (1013,25 hPa ou29,92 polegadas ou, ainda, 760 mm demercúrio), fazendo com que toda indicaçãoesteja relacionada com o nível padrão. Portanto,é a indicação da altitude pressão. É usado paravôos em rota e deverá ser introduzido no

altímetro no momento em que a aeronave, emprocedimento de subida de decolagem,ultrapassar a altitude de transição. Com isso,mesmo que a pressão barométrica sofravariações numa determinada área, todas asaeronaves presentes naquela área serãoigualmente afetadas, mantendo-se, assim, umacontínua relação de afastamento e separaçãosegura.

AJUSTE QNH Ajuste altimétrico. É a introdução, no altímetro,

da pressão vigente em um determinado local(estação/pista), reduzida ao nível médio do mar,fazendo com que o instrumento indique a altitudeoficial do aeródromo, quando a aeronave ali

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pousar. É este o ajuste a ser feito no altímetroquando a aeronave estiver em procedimento dedecolagem, até o momento em que ultrapassar aaltitude de transição, ou em procedimento depouso, quando cruzar o nível de transição.Nota: No FS, para se fazer o ajuste QNH, deve-

se pressionar a tecla "B".ALFABETOFONÉTICO

Alfabeto Fonético A fim de padronizar ascomunicações, as mensagens e quandonecessário soletrar em radiotelefonia nomespróprios, abreviaturas de serviço e palavras depronúncia duvidosa, usa-se o seguinte alfabetofonético:A = ALFAB = BRAVOC = CHARLIE

D = DELTAE = ECHOF = FOXTROTG = GOLFH = HOTELI = INDIAJ = JULIETK = KILOL = LIMAM = MIKE

N = NOVEMBERO = OSCARP = PAPAQ = QUEBECR = ROMEOS = SIERRAT = TANGOU = UNIFORMV = VICTORW = WHISKEY

X = X-RAYY = YANKEEZ = ZULUPara os números, o alfabeto fonético utilizado noBrasil é o seguinte (*):0 = ZERO1 = UNO2 = DOIS3 = TRÊS4 = QUATRO5 = CINCO6 = MEIA7 = SETE8 = OITO

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9 = NOVE* A nível internacional, a pronúncia dos númerosocorre normalmente, mas em Inglês.

ALS Approach Lightining System. [Sistema de Luzesde Aproximação]. Sistema de luzes coloridas oupiscantes que define claramente a pista e a zonade pouso, auxiliando a transição de vôo IFR paravôo VFR na hora do pouso. Facilita, também, o

pouso noturno.ALTIMETER Altímetro. Aparelho que indica o posicionamentovertical da aeronave, normalmente em pés, combase na pessão atmosférica. De acordo com avariação de altitude, e, conseqüentemente, dapressão atmosférica, deve ser ajustado, podendoindicar: altitude (ajuste QNH), altura (ajuste QFEou ajuste a zero) e nível de vôo (ajuste QNE).Em outras palavras, pode-se dizer que oaltímetro indica a distância vertical da aeronave

até a linha de pressão colocada como ajuste.ALTÍMETRO Vide Altimeter.

ALTITUDE Distância vertical de um nível, ponto ou objetoconsiderado como ponto, medida a partir do nívelmédio do mar. Corresponde à leitura feita noaltímetro quando este estiver com ajuste QNH.

ALTITUDE DEDECISÃO

Vide Decision Height.

ALTITUDE DE

TRANSIÇÃO

Vide TA

ALTURA Distância vertical de um nível, ponto ou objetoconsiderado como ponto, medida a partir dedeterminada referência (normalmente solo).Corresponde à leitura feita no altímetro quandoeste estiver com ajuste QFE.

ANGLE OF ATTACK Ângulo de ataque. Ângulo formado entre a linhade corda da asa e o vento relativo.

ANGULO DEATAQUE

Vide Angle of Attack.

APPROACH Aproximação

APROXIMAÇÃO Quando se chega à MDA e não se avista a pista

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PERDIDA ou se a aeronave estiver fora do procedimento,de tal maneira que, para cruzar a cabeceiracorretamente, sejam necessárias grandesalterações de razão de descida e/ou proa eatitude. Nesse caso, deve-se ARREMETER, semhesitação.

ARFAGEM Movimento da aeronave em torno de seu eixolateral ou transversal, comandando-se osprofundores ou lemes de profundidade e/ou oscompensadores ou equilibradores (trim). Podeser para cima (cabragem) ou para baixo(picagem).

ARRASTO Força paralela e oposta ao movimento daaeronave, que faz com que haja resistência aoavanço.

ARREMETER Atitude na qual, durante uma aproximação parapouso, o piloto desiste de pousar e volta a subir,refazendo o procedimento de aproximação.

ATC Air Traffic Control. [Controle de Tráfego Aéreo].Base de rádios terrestres que se prestam aorientar o vôo. São os controles de terra: torres,approach e outros.

ATIS Automatic Terminal Information Service. [ServiçoAutomático de Informação Terminal]. Gravaçãoque se repete continuamente, normalmente

atualizada a cada hora, que dá informaçõessobre o clima, visibilidade, etc, referentes àregião do aeródromo.

ATMOSFERAPADRÃO

Vide ISA

ATTITUDEINDICATOR

Instrumento básico para se voar IFR. Tambémchamado de artificial horizon [horizonteartificial], é um instrumento que indica qual é aposição da aeronave em relação ao horizonte.Tem 2 movimentos: lateral - que mostra ainclinação da aeronave no seu eixo de rolamentoou longitudinal (bank), variado utilizando-se osailerons - e horizontal - que mostra a inclinaçãoda aeronave no seu eixo lateral ou transversal(pitch), variado utilizando-se os profundores e/ouo compensador.

AUTOPILOT Piloto automático. Instrumento que o piloto podeutilizar para voar a uma fixada altitude, numrumo determinado, ou, ainda, para interceptaralguma radial e voar sobre ela, podendo utilizarseu tempo para outras atividades durante o vôo.Nota: No FS, o piloto automático só considera oNAV1.

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BANCAGEM Vide Rolagem.

BANK O mesmo que rolagem.

BARRA DO GLIDESLOPE

Barra horizontal localizada no Indicador de VORque mostra o desvio da rampa de planeio emdireção à cabeceira da pista, provida pelo glideslope. Se a barra estiver acima do centrosignifica que a aeronave está abaixo do glideslope e vice-versa.

BORDO DEATAQUE

Extremidade dianteira do perfil.

BORDO DE FUGA Extremidade traseira do perfil

BROADCAST Estação de rádio AM comercial cuja freqüênciapode ser sintonizada no ADF da aeronave emsubstituição a uma estação NDB convencional.

CABRAGEM Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem,no qual se eleva o nariz da aeronave.

CDI Course Deviation Indicator. [Indicador de Desviode Curso]. Agulha ou barra vertical localizada noIndicador de VOR que mostra o desvio de umcurso (TO) ou radial (FROM) informado no OBI,correspondente à estação emissora de VOR cujafreqüência está sintonizada no respectivo NAV.Se a agulha estiver à direita do centro significaque o curso (TO) ou radial (FROM) está à direita

da posição da aeronave, independentemente desua proa. Quando não sintonizada umafreqüência de ILS no NAV 1, cada ponto naescala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e amáxima deflexão significa 10 graus fora do rumo.Quando sintonizada uma freqüência de ILS noNAV 1, cada ponto na escala do CDI correspondea 0,5 graus fora e a máxima deflexão significaapenas 2,5 graus fora do rumo.

CENTRO DE

GRAVIDADE

Ponto onde se unem os eixos lateral, longitudinal

e vertical da aeronave.CLIMB Vide Vertical Speed Indicator.

COM Abreviatura de communication [comunicação].Normalmente refere-se a uma freqüência derádio de comunicação. Instrumento de bordo quepermite a comunicação falada com torres decontrole, controles de solo, etc.

COMPENSADOR Vide Trim.

CONTROL YOKE O mesmo que manche.

CRUISE SPEED [Velocidade de Cruzeiro]. Média de velocidade daaeronave durante o vôo nivelado e reto.

CURSO Rota eletrônica espacial que nos levará para o

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VOR (TO).

DECISION HEIGHT [Altitude de Decisão]. Altitude na qual, duranteuma aproximação para pouso, o piloto devedecidir se pousa mesmo ou se deve arremeter.

DECLINAÇÃOMAGNÉTICA

Diferença angular entre o Norte Verdadeiro e oNorte Magnético. Varia de uma localização paraoutra.

DME Distance Measuring Equipment. [Equipamento deMedida de Distância]. Rádio que determina emostra, em NM, a distância que a aeronave estáda estação transmissora de VOR.

DRAG O mesmo que arrasto.

EFIS Electronic Flight Instrument Systems. [Sistemasde Instrumentos Eletrônicos de Vôo]. Avançadosrecursos de navegação, que projetam

simbologias e instrumentação no pára-brisa daaeronave, os quais têm a função de guiar asações do piloto.

EIXO LATERAL OUTRANSVERSAL

Eixo imaginário que une uma ponta da asa àoutra, passando pelo centro de gravidade daaeronave.

EIXOLOGITUDINAL

Eixo imaginário que une o nariz à cauda daaeronave, passando pelo centro de gravidade damesma.

EIXO VERTICAL Eixo imaginário que vai do chão ao teto daaeronave, passando pelo centro de gravidade damesma.

ELEVATOR O mesmo que profundor.

ELEVATOR TRIM Vide Trim

EQUILIBRADOR Vide Trim

ESCALA DO CDI Escala de pontos horizontal fixa existente noIndicador de VOR. Quando não sintonizada umafreqüência de ILS no NAV 1, cada ponto na

escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e amáxima deflexão significa 10 graus fora do rumo.Quando sintonizada uma freqüência de ILS noNAV 1, cada ponto na escala do CDI correspondea 0,5 graus fora e a máxima deflexão significaapenas 2,5 graus fora do rumo.

ESCALA DO SLOPE Escala de pontos vertical fixa existente noIndicador de VOR.

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

Vide Horizontal Stabilizer.

FAF Final Approach Fix [Fixo de Aproximação Final]. Éuma indicação com um "X" que aparece nascartas de descida, correspondendo à parte final

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do procedimento IFR para pouso. Ao cruzar oFAF, você deverá estar com a aeronavecompletamente estabilizada e configurada para opouso.

FEET Pés. Unidade de medida de altitude. 1 pé =30,48cm. Portanto, 1m = 3,28 pés e, por

convenção, 1000 pés = 300 m.FL Flight Level. [Nível de Vôo]. Forma de referir-se

à altitude quando acima da TA. Todos os níveissão em relação ao ajuste do altímetro de 1013,2hPa. O FL 130, por exemplo, corresponde a13000 pés de altitude na atmosfera padrão.Dentro das aerovias, deve-se voar numdeterminado FL, que variará de acordo com otipo de vôo (VFR ou IFR) e com o rumomagnético que se estiver voando.

FLAP [Flape]. Superfície móvel localizada no bordo defuga (extremidade traseira) da asa, próximo àfuselagem, a qual é comandada para baixo nahora da decolagem e do pouso, com o objetivode aumentar a curvatura ou arqueamento doperfil, aumentando, dessa forma, o coeficiente desustentação. Um dos melhores tipos de flap é otipo "fowler" que, além de modificar a curvaturado perfil, aumenta a área da asa dando maiorsustentação para a aeronave. Todos os tipos deflap servem, ainda, como freio aerodinâmico,porque aumentam o arrasto.

FLAPE Vide FLAP

FUSELAGEM Corpo da aeronave.

FUSO HORÁRIO O fuso horário é uma faixa de 15 graus delongitude, sendo 7º30' para um lado e 7º30' parao outro de uma longitude central, onde vigora omesmo horário legal [vide nota 1]. Existem 24fusos horários, sendo 12 para o lado "W" e 12

para o lado "E" do meridiano de Greenwich [videnota 2].Nota 1: Os fusos de número "12", tanto "W"(letra "Y" – sinal "+") quanto "E" (letra "M" -sinal "-"), fogem a essa regra, pois possuemapenas 7º30', já que no meridiano 180º há atroca das datas (o meridiano 180º é conhecido,também, por Linha Internacional de Data).Portanto, nesse fuso, embora a diferença entreHLE e UTC, nos dois casos, seja de 12 horas, no

lado "W" a HLE será 12 horas a menos que UTC eno lado "E" será 12 horas a mais que UTC.Nota 2: Na bibliografia pesquisada consta que

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existem 24 fusos, correspondendo às 24 horasdo dia, e é esse o conceito acadêmico que vigora.O autor salienta que, na prática, porém, como oúltimo fuso é menor que os demais [nota 1],dando origem a 2 "fusos" menores, existem 25referências de fusos.

Nota 3: Os fusos horários, além de receberemos números "0" (para Greenwich) e variarem de1 a 12 [vide nota 4] para cada lado [viu com dá25?], também são classificados por letras:O fuso "0" (zero) recebe a letra "Z" – motivo peloqual acostumou-se a chamá-lo "zulu"Do lado "E", as letras são lidas de "A", no fuso 1,ao "M", no fuso 12, excluindo-se dessa seqüênciaa letra "J".Do lado "W", as letras são lidas de "N", no fuso

1, ao "Y", no fuso 12.Nota 4: Ao atribuir números para os fusos,utiliza-se os sinais "+" (positivo) para o lado "W"e "-" (negativo) para o lado "E" (o fuso "0" (zero)não recebe sinal); assim, para descobrir-serapidamente a hora UTC, basta somar (se o sinalfor "+") ou diminuir (se o sinal for "-") orespectivo número à HLE do fuso.Exemplo: O fuso horário correspondente à Horade Brasília será "+3" - letra "P", no horário

normal, e "+2" - letra "O", no horário de verão.Quando, nesse fuso, a HLE for 14 h, a hora UTCserá 17 h ou 16 h, respectivamente.

GIRO DIRECIONALVide Heading Indicator.

GLIDE SLOPE Um dos componentes do ILS. Tipo detransmissor de VOR usado numa aproximaçãoILS, que guia a descida da aeronave como que"em uma rampa de planeio em direção àcabeceira da pista". Os sinais do glide slope sãorecebidos no Indicador de VOR na aeronave (no

FS, apenas o Indicador de VOR 1 tem essacapacidade), através de uma barra horizontal,denominada barra do glide slope.

GMT Greenwich Mean Time. [Hora Média deGreenwich]. Corresponde à hora vigente nomeridiano "0" (zero). Vide hora UTC.

GPS Global Positioning System. [Sistema dePosicionamento Global]. Instrumento capaz dereceber informações de satélites e que fornecediversas informações úteis ao vôo, como: suaposição em coordenadas geográficas (latitude elongitude), distâncias para outras coordenadas,altitude, proa a seguir para se chegar numa

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determinada coordenada, etc. Trata-se de uminstrumento moderno que deverá substituir, amédio/longo prazo, os seus antecessores (ADF eVOR).

GRADIENTE DESUBIDA

Ângulo mínimo de subida necessário para seevitar obstáculos. Para transformar o gradiente

em razão de subida, faz-se: [KIAS x Gradiente] earredonda-se o resultado para o múltiplo de 50imediatamente superior.Exemplo: Para uma velocidade de subida de 120kts com um gradiente de 3,3%, a razão desubida seria: 120x3,3=396, ou seja, 400 pés porminuto.Nota: Numa aproximação perdida, a menos queespecificado outro, deve-se manter o gradientemínimo de subida de 3,3%.

GROUND SPEED Velocidade em Relação ao Solo. Corresponde a:(TAS - vento contrário) ou (TAS + vento afavor).

GS(1) Vide Ground Speed.

GS(2) Abreviatura para Glide Slope que aparece noIndicador de VOR correspondente ao rádio queestiver recebendo a freqüência do ILS (no FS,NAV 1), indicando que o glide slope estáinoperante.

GUINADA Yaw. Movimento da aeronave em torno de seueixo vertical, podendo ser feita para a esquerdaou para a direita, comandando-se o rudder ouleme de direção.Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, orudder e os ailerons funcionam em conjunto, aocomandar-se o ailerons, permitindo a realizaçãodas curvas de forma coordenada (já com adevida inclinação).

HEADING [Proa]. Direção magnética na qual o nariz da

aeronave está apontando. Essa não é,necessariamente, a direção na qual se estávoando (curso), mas, na prática, acaba seutilizando o mesmo termo para referir-se aambos.

HEADINGINDICATOR

[Indicador de Proa ou Giro Direcional]. Bússolacontrolada giroscopicamente com o objetivo deindicar o heading [proa] da aeronave. Permite aopiloto terminar as curvas e manter o cursodesejado com precisão. Pode defasar,

principalmente após curvas muito prolongadas,devendo, então, ser corrigido (no FS, tecla "D")de acordo com o rumo indicado na bússola.

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Nota: No FS, há a opção de habilitar ou não adefasagem (veja Giro Drift emAircfraft/Reliability).

HORA GMT O mesmo que hora UTC.

HORA LEGAL(HLE)

É a hora do fuso, ou seja, aquela que utilizamosno nosso dia-a-dia, e que é a mesma em umafaixa de 15 graus de longitude, correspondente àhora local no meridiano médio do fuso (somenteno meridiano médio do fuso é que a hora legal éigual à hora local). Existem 12 fusos para "W"(onde a hora legal será sempre mais cedo que ahora UTC) e 12 fusos para "E" (onde a hora legalserá sempre mais tarde que a hora UTC).Exemplo: Digamos que tivéssemos a longitude046º15'45"W e quiséssemos transformá-la emhora legal (HLE), sabendo-se que a hora UTC é15h 30' 10".É importante ter em mente que os cálculos comas horas só dependem da transformação dalongitude em tempo, o que impõe a necessidadede se obter dois pontos básicos:Tempo do Fuso (TF) [ou, em inglês: ZoneDescription (ZD)]: é a transformação de umalongitude equivalente à longitude central emtempo (permitirá chegar-se à hora legal).Tempo Local (TL) [ou, em inglês: Time Zone

(TZ)]: é qualquer longitude transformada emtempo (permitirá chegar-se à hora local).Outra coisa que se deve saber é que naslongitudes "W" a hora UTC é mais tarde (+) doque as horas legal e local e nas longitudes "E" ahora UTC é mais cedo (-) do que as horas legal elocalPara transformar uma longitude em tempo bastadividí-la por 15º 15' 15' de arco, ou seja,qualquer longitude dividida por 15º resultará em

tempo.Assim, a primeira divisão dará o Tempo do Fuso(TF). Então, no exemplo, tem-se:TF = 046º / 15º = 3h (e sobrou 1º). Portanto, TF= 03h 00'.Se o resultado da divisão resultar em uma sobrade até 7º 30' 00", o TF será o próprio valorencontrado arredondado para hora cheia (noexemplo, 03h 00'). Caso a sobra for maior que7º 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da

divisão para se obter o TF (no exemplo, se fosseo caso, passaria para 04h 00').Deve-se tomar cuidado com o restante da

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longitude considerada. No exemplo, o cálculo doTF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) daprimeira divisão foi de apenas 1º. Contudo,supondo-se que a longitude fosse 052º 31' W, oresultado da primeira divisão seria 3h e o restoseria 7º, os quais, transformados em minutos de

arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitudeagora considerada, resultaria em 451' de arcoque, dividido por 15' resultará em 30' (detempo), com uma sobra de 1' de arco. Como oresultado foi 30' e houve sobra novamente, já épossível afirmar que a sobra final é superior a 7º30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'.De posse do TF e da hora UTC, já é possívelcalcular a hora legal, de acordo com a seguinteregra:

Para longitudes "W": Hora Legal = Hora UTC (-)TFPara longitudes "E": Hora Legal = Hora UTC (+)TFAssim, no exemplo em questão, tem-se:HLE = Hora UTC - TFHLE = 15h 30' 10".- 03h 00' 00"HLE = 12h 30' 10"

HORA LOCAL(HLO)

É a hora que corresponde especificamente à horaem um determinado meridiano de longitude.

Para calculá-la, basta dividir a longitude por 15º,15' e 15" de arco. Qualquer longitude divididapor 15º dará tempo. Nas longitudes "W" a horalocal será sempre mais cedo que a hora UTC enas longitudes "E" a hora local será sempre maistarde que a hora UTC.Exemplo: Digamos que tivéssemos a longitude046º15'45"W e quiséssemos transformá-la emhora local (HLO), sabendo-se que a hora UTC é15h 30' 10".

É importante ter em mente que os cálculos comas horas só dependem da transformação dalongitude em tempo, o que impõe a necessidadede se obter dois pontos básicos:Tempo do Fuso (TF) [ou, em inglês: ZoneDescription (ZD)]: é a transformação de umalongitude equivalente à longitude central emtempo (permitirá chegar-se à hora legal).Tempo Local (TL) [ou, em inglês: Time Zone(TZ)]: é qualquer longitude transformada emtempo (permitirá chegar-se à hora local).Outra coisa que se deve saber é que naslongitudes "W" a hora UTC é mais tarde (+) doque as horas legal e local e nas longitudes "E" a

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hora UTC é mais cedo (-) do que as horas legal elocalPara transformar uma longitude em tempo bastadividí-la por 15º 15' 15' de arco, ou seja,qualquer longitude dividida por 15º resultará emtempo.

Assim, a primeira divisão dará o Tempo do Fuso(TF). Então, no exemplo, tem-se:TF = 046º / 15º = 3h (e sobrou 1º). Portanto, TF= 03h 00'.Se o resultado da divisão resultar em uma sobrade até 7º 30' 00", o TF será o próprio valorencontrado arredondado para hora cheia (noexemplo, 03h 00'). Caso a sobra for maior que7º 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado dadivisão para se obter o TF (no exemplo, se fosse

o caso, passaria para 04h 00').Deve-se tomar cuidado com o restante dalongitude considerada. No exemplo, o cálculo doTF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) daprimeira divisão foi de apenas 1º. Contudo,supondo-se que a longitude fosse 052º 31' W, oresultado da primeira divisão seria 3h e o restoseria 7º, os quais, transformados em minutos dearco (7 * 60') e somados aos 31' da longitudeagora considerada, resultaria em 451' de arco

que, dividido por 15' resultará em 30' (detempo), com uma sobra de 1' de arco. Como oresultado foi 30' e houve sobra novamente, já épossível afirmar que a sobra final é superior a 7º30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'.Como tem-se que obter o TL, deve-se continuara divisão até a casa dos segundos. Assim, opasso seguinte é preparar os dados para asegunda divisão, ou seja, descobrir quantosminutos de arco deverão ser divididos por 15para obtenção do tempo:Como houve resto na primeira divisão, estedeverá ser transformado em minutos de arco.Como o resto foi de 1º de arco, tem-se: 1º x 60'= 60'.Ao resultado da transformação, soma-se osminutos dados na longitude considerada. Então,no exemplo, tem-se: 60' + 15' = 75' de arco.Faz-se, agora, a segunda divisão:075' / 15' = 5'não sobrou nada desta vez

Continuando os cálculos, deve-se preparar osdados para a terceira divisão, ou seja, descobrirquantos segundos de arco deverão ser divididos

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por 15 para obtenção do tempo:Como não houve resto na segunda divisão, nãohaverá necessidade de qualquer tipo detransformação. Porém, caso isso fosse preciso,dever-se-ia utilizar o mesmo raciocícioempregado na transformação dos minutos.

Ao resultado da transformação, soma-se ossegundos dados na longitude considerada. Então,no exemplo, tem-se: 0" + 45" = 45" de arco.Faz-se, então, a terceira divisão:045" / 15" = 3"Assim, finalmente, chegou-se ao TL, que é: 03h05' 03" (resultados das divisões).De posse do TL e da hora UTC, já é possívelcalcular a hora local, de acordo com a seguinteregra:

Para longitudes "W": Hora Local = Hora UTC (-)TLPara longitudes "E": Hora Local = Hora UTC (+)TLAssim, no exemplo em questão, tem-se:HLO = Hora UTC - TLHLO = 15h 30' 10".- 03h 05' 03"HLO = 12h 25' 07"

HORA UTC Universal Time Coordinated. [HoraUniversalmente Coordenada]. Também

conhecida por "Hora Zulu" ou, ainda, "HoraGMT", é a hora vigente no meridiano "0" (zero),correspondendo à mesma em todo o planeta,naquele instante. Recebe a letra "Z", razão pelaqual muitos a chamam de hora "zulu", e éadotada para todos os tipos de navegação naaplicação de tempo de vôo.Nota1: Nas longitudes do lado "W", a hora UTCé mais tarde do que as horas legal e local.Nota 2: Nas longitudes do lado "E", a hora UTC é

mais cedo do que as horas legal e local.Nota 3: No meridiano "0" (zero) – Greenwich –as HLE, HLO e UTC são iguais.Nota 4: Em todo fuso "Z", as HLE e UTC sãoiguais.

HORA ZULU O mesmo que hora UTC. Recebe o nome "zulu"porque é a letra "Z" que recai sobre o fuso "0" e,no alfabeto fonético utilizado na aviação, "Z" =ZULU.

HORIZONTAL

STABILIZER

[Estabilizador Horizontal]. Superfície utilizada

para dar estabilidade à aeronave, ao longo doseu eixo lateral ou transversal. Pequena asatraseira.

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HORIZONTEARTIFICIAL

Vide Attitude Indicator.

IAL Instrument Approach Letter. [Carta deAproximação por Instrumentos]. Um dos padrõesde Carta de Descida. Contém todas as instruçõesde aproximação e pouso para um determinado

aeródromo. Essas cartas são publicadas pelaDEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo.Existem outros padrões, tais como o Jeppesen eo NOAA americanos, mas todos eles sãosimilares.

IAS Indicated Airspeed.[Velocidade Indicada do Ar].Valor lido diretamente do velocímetro daaeronave, correspondendo à velocidade relativado ar, em knots.

IFR Instrument Flight Rule.[Regras de Vôos porInstrumentos]. Vôo realizado sem referênciasvisuais externas.

ILS Instrument Land System. [Sistema de Pouso porInstrumentos]. Auxílios eletrônicos, visuais esonoros ao pouso. São 3 os seus componentes:1) Localizer2) Glide Slope e3) Marcadores.

IN - INNER

MARKER

[Marcador Interno]. Indica a cabeceira da pista.

É usado apenas nos procedimentos CATII eCATIII. Ao sobrevoá-lo, acende-se uma LUZBRANCA no painel e ouve-se um som modulado a3000 Herts/seg emitindo uma série de pontos narazão de 6 por segundo.

IMC Instrument Meteorological Conditions. [CondiçõesMeteorológicas por Instrumentos]. Condiçõesmeteorológicas que obrigam ao vôo IFR.

INCLINAÇÃOLATERAL

Vide Rolagem

INCLINOMETER [Inclinômetro/Nível]. Bolinha que aparece dentrode um "cilindro de nível" logo abaixo do Rate of Turn do Turn Coordinator. Indica se a curva estáou não coordenada. Se a bolinha estivercentrada, significa que a curva está coordenada;ou seja, o eixo longitudinal da aeronave está emparalelo com a direção do vôo. Caso contrário, acurva estará "glissada" - quando houver excessode inclinação ou aplicação insuficiente do leme dedireção (o nariz fica para fora do rumo da curva)- ou "derrapada" - quando houver inclinaçãoinsuficiente das asas ou aplicação excessiva decomando diretional (o nariz fica para dentro do

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rumo da curva).Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, orudder e os ailerons funcionam em conjunto, aocomandar-se o ailerons, permitindo a realizaçãodas curvas de forma coordenada (já com adevida inclinação).

INDICADOR DEVOR

É um instrumento geral de navegação eaproximação para pouso, utilizado em conjuntocom um rádio de navegação - NAV - que permiteao piloto saber a posição da aeronave em relaçãoao curso (TO) ou radial (FROM) informado no seuOBI. O Indicador de VOR 1 corresponde ao NAV 1e o Indicador de VOR 2 corresponde ao NAV 2. OIndicador de VOR pode ser constituído de todasou algumas das seguintes subpartes principais:1) OBI; 2) CDI; 3) Barra do glide slope; 4)

Indicador TO/FROM; 5) Escala do CDI; 6) Escalado glide slope; 7) Recíproca do CursoSelecionado; etc...

INDICADOR TO/FROM

Parte do Indicador de VOR que informa se orumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rotaeletrônica espacial que nos levará para o VOR(TO)) ou uma RADIAL (...que nos afastará doVOR (FROM)).

ISA International Standard Atmosphere. [AtmosferaPadrão Internacional]. Foi definida pela OACI –Organização da Aviação Civil Internacional, comsede em Montreal, no Canadá, e é bastantecomplexa. Contudo, para uso nos simuladores, ésuficiente conhecer os seguintes parâmetrosadotados para o nível do mar:Pressão: 1013,25 hPa (760 mm de mercúrio ou29,92 polegadas).Densidade: 1,225 kg/m3 (0,1249 kgf.s2.m-4).Temperatura: 15 graus célsius (ou centígrados).

KNOT Nó. Unidade de medida de velocidade,correspondente a 1 NM por hora. (1 NMcorresponde a 1 minuto de longitude na linha doequador).

LANDING GEAR [Trem de pouso]. Conjunto formado por rodas,pneus, suportes e outros equipamentos que umaaeronave utiliza para pousar ou manobrar emterra.

LEME DE DIREÇÃO Vide Rudder.

LEME DE

PROFUNDIDADE

Vide Profundor.

LINHA DE CORDA Linha reta que liga o bordo de ataque ao bordode fuga de um perfil.

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LINHA DEPOSIÇÃO

Vide QDF.

LINHAINTERNACIONALDE DATA

Corresponde ao meridiano 180º, onde ocorre amudança da data. Quando for 12 horas emGreenwich (meridiano 0º), um novo dia estarásendo iniciado no seu anti-meridiano (meridiano

oposto – no caso, meridiano 180º).LMM - LOCATOR MIDDLE MARKER

Vide MM-Middle Marker.

LOCALIZER Um dos componentes do ILS. Tipo detransmissor de VOR usado numa aproximaçãoILS, que guia a aeronave em direção ao eixo dapista. Os sinais do localizer são recebidos naaeronave no Indicador de VOR (no FS, apenas oVOR 1 tem essa capacidade), através de uma

barra vertical (CDI). Se a barra estiverdeflexionada para a esquerda, significa que aaeronave está à direita do eixo da pista e vice-versa, independentemente da proa da aeronave.

LOM - LOCATOR OUTER MARKER

Vide OM-Outer Marker.

MACH Velocidade de uma aeronave em relação àvelocidade do som (1116 pés por segundo ou340 metros por segundo ou, ainda, 1220 km/hao nível do mar). Se um avião está voando numa

velocidade igual ao dobro da velocidade do som,diz-se que ele está em Mach 2.

MANCHE Control Yoke. Dispositivo de controle dos aileronsou das rodas de direção (virando-se à esquerdaou à direita) e do elevator (puxando-se ouempurrando-se). No FS, normalmente se usa um joystick como manche.

MAP ou MAPT Missed Approach Point [Ponto de AproximaçãoPerdida]. Ponto no qual deve-se iniciar oprocedimento de aproximação perdida.

MARCAÇÃOMAGNÉTICA

Vide QDM.

MARCAÇÃORELATIVA

Vide MR.

MARCADOR EXTERNO

Vide OM-Outer Marker.

MARCADOR INTERNO

Vide IM-Inner Marker.

MARCADOR MÉDIO Vide MM-Middle Marker.

MARCADORES Um dos componentes do ILS. São transmissores

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que indicam, por meio de sinais sonoros e luzesno painel, a passagem da aeronave pordeterminadas posições críticas da aproximaçãoem relação à cabeceira da pista. Existem,basicamente, 3 tipos de marcadores: OM-OuterMarker [Marcador Externo]; MM-Middle Marker

[Marcador Médio]; IM-Inner Marker [MarcadorInterno].

MDA Minimum Descent Altitude [Altitude Mínima deDescida]. É a menor altitude à qual se podedescer ao fim de um procedimento. Ao chegar àMDA deve-se avistar a pista e completar o pousoem condições visuais. Caso isso não ocorra,deve-se iniciar o procedimento de aproximaçãoperdida.

MM - MIDDLEMARKER

[Marcador Médio]. Indica o Ponto deAproximação Perdida (MAP) em um procedimentoILS CATI. Localiza-se entre 800 e 1200 metrosda cabeceira da pista. Ao sobrevoá-lo, acende-seuma LUZ AMARELA no painel e ouve-se um sommodulado a 1300 Herts/seg emitindo uma sériede pontos e traços na razão de 6 por segundo.Se o marcador estiver instalado junto a um NDB(Compass Locator), recebe o nome de LMM-Locator Middle Marker. Esses locators fornecemguia direcional dentro da zona de aproximação,

por meio dos ADF's.MR Marcação Relativa. Números que existem no

mostrador do ADF. Se o ponteiro estiverapontando para o "0" (zero), significa que o NDBestá diretamente na proa da aeronave. Casoestiver apontando para o "3", é porque o NDBestá 30 graus à direita. Se estiver apontandopara o número "30", é porque a estação de NDBestá 60 graus à esquerda, ou seja, MR de 300graus. Uma vez apontando para os números "9"

ou "27", significa que o NDB está no travésdireito ou esquerdo, correspondendo às MR de 90ou de 270 graus, respectivamente. Quandoapontando para o número "18" é porque o NDBestá diretamente na cauda da aeronave, ou seja,MR de 180 graus.

MSA Minimum Safe Altitude. [Altitude SeguraMínima]. É a altitude mínima que se pode mantera uma determinada distância do aeródromo. Essaaltitude é descrita na IAL do aeródromo.

MSL Mean Sea Level. [Atmosfera PadrãoInternacional]. Nível do mar.

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NAV Abreviatura de Navigational [Navegação].Normalmente refere-se a um rádio ou a umafreqüência de rádio de navegação. Trata-se deum instrumento usado para receber sinais VOR esua leitura é feita no respectivo Indicador deVOR.

Nota: No FS existem 2 destes rádios: NAV1(principal) e NAV2 (auxiliar), que correspondem,respectivamente, aos Indicadores de VOR 1 e 2,sendo que o piloto automático só considera oNAV1.

NDB Nondirectional radio beacon. [Sinal de RádioNão-Direcional]. Sinal transmitido de modo não-direcional, o qual é recebido pelo ADF daaeronave.

NÍVEL DETRANSIÇÃO

Nível de vôo (FL) no qual o ajuste do altímetrodeve ser alterado de 1013,2 hPa ou 29,92 pol.para a pressão atmosférica fornecida pelo órgãoATC local, conhecida por QNH, fazendo com queo altímetro indique a elevação (altitude) da pistaao pousar. Abaixo do Nível de transição asaltitudes são expressas em pés (ex. 2500 pés) eacima são expressas em termos de Níveis de Vôo(ex. FL 130).Nota: O Nível de transição será definido peloATC ou pelo piloto, quando for prestado somente

FIS/AFIS, sempre em conformidade com umatabela dependente da altitude de transição e doQNH vigente no local, podendo ir desde o FL20até o FL95.Sugestão do autor: No FS, eleja um FL médio(como o FL65, por exemplo) para ser seu Nívelde transição e faça o ajuste QNH sempre quecruzar esse nível.

NÍVEL DE VÔO Vide FL.

NM Nautical mile. Milha náutica. 1 NM corresponde a1 minuto de longitude na linha do equador.

NÓ Vide Knot.

OBI Omni-bearing indicator [Indicador multi-direcional]. Parte do Indicador de VOR, tambémdenominada VOR course selector [selecionadorde curso], onde se coloca um valor numérico, emgraus, indicando o curso (TO) ou radial (FROM)para receber da freqüência sintonizada norespectivo NAV e sobre o qual o CDI vai atuar.

Nota: No FS existem 2 destes instrumentos:OBI1 e OBI2, que correspondem,respectivamente, às freqüências sintonizadas nos

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NAV1 e NAV2.

OM - OUTER MARKER

[Marcador Externo]. Indica o FAF em umprocedimento ILS. Localiza-se, geralmente, entre4,8 e 5,4 NM da cabeceira de pouso. Ao sersobrevoado, acende-se uma LUZ AZUL no painele ouve-se um som de baixa freqüência modulado

a 400 Herts/seg emitindo uma série de traços acada 2 segundos. Se o marcador estiverinstalado junto a um NDB (Compass Locator),recebe o nome de LOM-Locator Outer Marker.Esses locators fornecem guia direcional dentro dazona de aproximação, por meio dos ADF's.

PERFIL Aerofólio visto em corte transversal.

PÉ Vide Feet.

PICAGEM Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem,

no qual se abaixa o nariz da aeronave.PILOTOAUTOMÁTICO

Vide Autopilot.

PITCH Vide Arfagem.

PITCH/POWER RULE

[Regra arfagem/força]. "Em vôo normal,variações de força devem ser usadas para alterara velocidade enquanto que variações de arfagemdevem ser usadas para alterar altitude".

POWER Força.

PROA Nariz da aeronave. Rumo no qual se estávoando.

PROFUNDOR Também chamado de leme de profundidade ouelevator. Superfície móvel localizada no bordo defuga (extremidade traseira) da asa traseira, aqual é comandada para se fazer os movimentosde arfagem.

QAF Altura.

QAM Boletim Meteorológico.

QDM Marcação Magnética. Significa a linha magnéticaque leva à antena transmissora do NDB. É umrumo que conduz ao NDB. É, portanto, arecíproca da Linha de Posição (QDR) e equivaleao TO do VOR. Corresponde à proa+MR, sendoque deve-se deduzir 360 graus caso a somaultrapasse esse valor. Quando MR=0,QDM=proa.Exemplo: Suponha que a aeronave está comproa 325 e MR de 120. O QDM será 085

[proa(325)+MR(120)=445; como 445>360, faz-se QDM=QDM-360; assim, no nosso exemplo,QDM=445-360=085]. Dessa forma, virando-se

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para a proa 085 a aeronave voará diretamentepara a estação NDB. Nesse caso, diz-se que está-se voando no QDM 085, pois proa=085 e MR=0.

QDR Linha de Posição. Significa a linha, a partir daantena transmissora do NDB, sobre a qual está aaeronave, medida a partir no norte magnético. É

um rumo de afastamento do NDB. É, portanto, arecíproca da Marcação Magnética (QDM) naqueleponto e equivale ao FROM do VOR. QuandoMR=180, QDR=proa.Exemplo: Suponha que a aeronave está comproa=092 e MR=0. Ela estaria, portanto, noQDM092, voando diretamente para o NDB. Aoultrapassar o NDB, continuará apresentandoproa=092, mas a MR passará a ser de 180,indicando que está em rumo de afastamento do

NDB. Então, o QDR será 092, que corresponderiaao QDM 272, caso se estivesse voando nosentido contrário.

QFE Vide Ajuste QFE.

QNE Vide Ajuste QNE.

QNH Vide Ajuste QNH.

QRM Ruído.

QSL Frequência.

RADIAL Rota eletrônica espacial que nos afastará do VOR(FROM). Embora tenha essa definição específica,o termo radial também é comumente empregadopara designar qualquer um dos sinais direcionaisemitidos por uma estação VOR.

RATE OFCLIMB/DESCENT

Vide Razão de Subida/Descida.

RATE OF TURN [Razão de Curva]. Pequeno desenho de aeronaveexistente no Turn Coordinator, o qual se inclinapara o lado em que se está fazendo a curva,

indicando a razão da mesma, em graus porsegundo. Todos os procedimentos IFR usam umarazão de 3 graus por segundo, que correspondeàs marcas referenciais "L" - de left [esquerda] - e"R" -de right [direita]. Isso significa que, fazendouma curva coordenada à razão de 3 graus porsegundo, em 2 minutos terá sido completado umgiro de 360 graus.Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, orudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao

comandar-se o ailerons, permitindo a realizaçãodas curvas de forma coordenada (já com adevida inclinação).

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RAZÃO DESUBIDA/DESCIDA

Razão (medida em pés por minuto e lida no VSI)na qual a aeronave está subindo ou descendo. Seuma aeronave estiver a 1000 pés, e aindasubindo, na razão de 250 pés/min, ela atingirá1500 pés em 2 minutos.

RCI Vide Vertical Speed Indicator.

RECÍPROCA DOCURSOSELECIONADO

Rumo oposto ao selecionado no OBI.

ROLAGEM Movimento da aeronave em torno de seu eixolongitudinal. Também conhecido por rolamento,bancagem ou inclinação lateral, pode ser feitopara a esquerda ou para a direita, comandando-se os ailerons.Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o

rudder e os ailerons funcionam em conjunto, aocomandar-se o ailerons, permitindo a realizaçãodas curvas de forma coordenada (já com adevida inclinação).

ROLAMENTO Vide Rolagem.

RUDDER Leme de direção. Superfície móvel, localizada nobordo de fuga (extremidade traseira) da derivaou estabilizador vertical da aeronave, a qual écomandada para se fazer o movimento deguinada da aeronave.

Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, orudder e os ailerons funcionam em conjunto, aocomandar-se o ailerons, permitindo a realizaçãodas curvas de forma coordenada (já com adevida inclinação).

SID Instrument Departure Letter. [Carta de Saída porInstrumentos]. Um dos padrões de Carta deSaída. Contém todas as instruções para as saídaspermitidas de um determinado aeródromo. Essascartas são publicadas pela DEPV - Diretoria de

Eletrônica e Proteção ao Vôo. Existem outrospadrões, tais como o Jeppesen e o NOAAamericanos, mas todos eles são similares.

STALL Perda. Condição na qual a aeronave perde suasustentação.

SUPERFÍCIEAERODINÂMICA

É a superfície que produz pequena resistência aoavanço, mas não produz força útil ao vôo.Exemplo: carenagem da roda, fuselagem, etc.

TA Transition Altitude. [Altitude de Transição].

Altitude acima da qual o ajuste do altímetro deveser de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. Abaixo dessaaltitude, o altímetro deverá estar ajustado com a

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pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATClocal, conhecida por QNH, fazendo com que oaltímetro indique a elevação (altitude) da pistaao pousar. Abaixo da TA as altitudes sãoexpressas em pés (ex. 2500 pés) e acima sãoexpressas em termos de Níveis de Vôo (ex. FL

070).Nota: A TA normalmente consta nas IAL's ouSID's mas, caso não esteja indicada, adota-secomo padrão 3000 pés sobre o aeródromo departida.

TANGAGEM Vide Arfagem.

TAS True Airspeed.[Velocidade Verdadeira do Ar ouVelocidade Aerodinâmica - VA]. Como regrageral, admite-se que aumenta 2% a cada 1000pés.

THROTTLE [Acelerador]. Controle que permite aumentar oudiminuir o fluxo de combustível no motor, paracausar uma elevação ou redução da velocidade.

TRANSPONDER Tipo de rádio que recebe sinais dequestionamentos do ATC e automaticamenteretorna sinais para o ATC, baseados no código deidentificação pré-fixado pelo piloto, permitindo aidentificação da aeronave nas telas de radar doATC.

TRAVÉS Marcação Relativa (MR) lida no ADF, sendo de 90graus (se apontando para o número "9") ou 270graus (se apontando para o número "27"),significando que a estação transmissora do NDBestá exatamente à direita ou à esquerda daaeronave, respectivamente. Corresponde aoponto de menor distância da aeronave com aestação NDB, no caso dos vôos que não passamexatamente por cima desta.

TREM DE POUSO Vide Landing Gear.

TRIM Equilibrador/Compensador. Pequena superfíciecolocada nos bordos de fuga das superfícies decontrole, com as seguintes finalidades:a) tirar tendências indesejáveis de vôob) compensar o avião em diferentes atitudes devôo (por exemplo: anular a força no manchedurante uma subida prolongada)c) reduzir a pressão nos comandos, tornando-osmais fáceis de movimentar como é o caso,principalmente, do compensador automático.

TURN AND BANK Vide Turn Coordinator.

TURN Aparelho que indica a razão da curva e sua

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COORDINATOR coordenação. Na verdade, este aparelho sedivide em dois: 1) Rate of Turn e; 2)Inclinometer.

UTC Universal Time Coordinated. [HoraUniversalmente Coordenada]. Vide hora UTC.

VA Vide TAS.

VELOCIDADE DECRUZEIRO

Vide Cruise Speed.

VELOCIDADE EMRELAÇÃO AOSOLO

Vide Ground Speed.

VELOCIDADEINDICADA

Vide IAS.

VELOCIDADEVERDADEIRA

Vide TAS.

VELOCÍMETRO Vide Airspeed Indicator.

VENTO RELATIVO Num vôo, o escoamento de ar é provocado pelomovimento da aeronave e não do ar atmosférico.Por isso, esse escoamento recebe o nome devento relativo.

VERTICAL SPEEDINDICATOR

[Indicador de Velocidade Vertical]. Climb[Subida]. Aparelho que indica a velocidadevertical de subida ou de descida da aeronave, empés/minuto. Também conhecido como RCI - Rate

of Climb Indicator [Indicador de Razão deSubida]- ou VVI - Vertical Velocity Indicator[Indicador de Velocidade Vertical]. Trata-se deum instrumento de resposta bastante rápida, quepermite saber se a aeronave estámantendo/ganhando/perdendo altitude. Oponteiro desse instrumento indica vôo niveladoquando está apontando para a esquerda, naposição totalmente horizontal. Quando o ponteirosobe, indica que a aeronave está ganhando

altitude e, quando o ponteiro desce, indica que aaeronave está perdendo altitude.

VERTICALSTABILIZER

[Estabilizador Vertical]. Superfície utilizada paradar estabilidade à aeronave, ao longo do seu eixolongitudinal.

VRF Visual Flight Rule.[Regras de Vôos Visuais].

VI Vide IAS.

VOR Very High-Frequency Omnidirectional Range ouVHF Omnidirectional Range [Sinais VHF de

Alcance Multi-Direcional]. Importante auxílio ànavegação aérea. Base de rádio terrestre quetransmite sinais de rádio multi-direcionais, em

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freqüência VHF (faixas de 108,00 a 117,95 Mhz),seguidos por um sinal circular de varreduradirecional, formando as 360 RADIAIS (ou linhasretas) correspondentes aos 360 grausmagnéticos. Na aeronave, esses sinais sãorecebidos pelo NAV (desde que sintonizado na

freqüência da estação emissora de VOR) e sualeitura é feita no respectivo Indicador de VOR.

VOR COURSESELECTOR

Vide OBI.

VS Vide Ground Speed.

VSI Vertical Speed Indicator.

VVI Vide Vertical Speed Indicator.

YAW Vide Guinada.

termos aeronÁuticos

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