LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DEL PERU

- El costo de las vías terrestres en el Perú, llega a niveles altos por su difícil geografía, por lo que es necesario la Integración de todos los medios de transporte.

-Es importante un buen proyecto integrado a un plan de desarrollo, Ej. EN la cuida de lima es la Carretera central.

-El gasto mínimo es, por supuesto deseado, pero la carretera que realmente es la más económica, no es la que ha costado más dinero, sino la que proporciona los mayores beneficios en razón del dinero que se invirtió para hacerla. Ej. Carretera Central. Carretera Panamericana (Pasamayo).

2.1-LOS CAMINOS Y CARRETERAS:

Han sido construidas en base a las Normas Peruanas de Carreteras (1969-2001), luego en el año 2001 aparece el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001). Entre los cambios importantes tenemos: la utilización de la condición orográfica del terreno (topografía) como parámetro de diseño, el uso de mayores pendientes y el incremento de la sección transversal de 0.50m. a cada lado de la vía con el Sobreancho de Compactación (SAC).

Pendientes máximas normales:

Y en casos excepcionales permitía pendientes 1% mayor que las máximas.

Pendiente de la Carretera:

Inclinación del eje de la carretera, en el sentido de avance. Su valor se expresa generalmente en porcentaje y se calcula como la variación o diferencia de altura entre dos puntos multiplicado por 100 y dividido entre la distancia horizontal entre los dos puntos. Ej. + 3%, -5%.

2.2-Los Ferrocarriles

- En E.E.U.U., Europa y Japón y otros países es una alternativa fuertemente competitiva, llegando a un estado de equilibrio con el sistema de caminos carreteras, en cuanto al volumen y el tipo de cargar que transportan.

-Los porcentajes aproximados considerando todas las modalidades de transporte de carga existentes, incluyendo el uso de canales y ríos es de 44% para los ferrocarriles y 34% para los camiones en Europa. En E.E.U.U. 35% de la carga total, Japón 45% y Rusia 90%.

- Uno de los motivos fundamentales por lo que es difícil calcar modelos de expansión ferroviaria es nuestra geografía excepcionalmente accidentada. El Uso del ferrocarril es muy económico en pendientes menores del 2.5%.

CLASIFICAION DE RED

3.01 CLASIFICACION SEGÚN SU FUNCION:

Genérica Denominación

1. Red Vial Primaria Sistema Nacional

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras

2. Red Vial Secundaria Sistema Departamental

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. Red Vial Terciaria o Local Sistema Vecinal

Compuesta por:

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblacionales.

3.01.01 LA RED VIAL NACIONAL

SISTEMA LONGITUD

TOTAL(KM.) ASFALTO

(KM.) AFIRMADO

(KM.) SIN AFIRMAR TROCHA

(KM.)

NACIONAL 15,693 5,635 7,021 2,594 443

DEPARTAMENTAL 14,443 1,058 4,096 6,117 3,172

VECINAL O LOCAL 39,806 767 7,420 7,229 29,390

TOTALES 69,942 7,460 13,537 15,940 33,005

Las Carreteras Nacionales están constituidas por tres rutas longitudinales que recorren el País de norte a sur por las regiones de costa, sierra y selva y por catorce(14) rutas transversales o de penetración, que atravesando la Cordillera de los Andes procuran la interconexión o articulación de las tres (3) regiones naturales del Perú.

De estas las más importantes son la Carretera Panamericana que recorre la costa y la Carretera Central, que partiendo de Lima, cruza la cordillera occidental y llega hasta la Oroya, donde se bifurca en un ramal hacia Huancayo y otro hacia Cerro de Pasco, Huanuco,Tingo María, y Pucallpa con un ramal que pasando por Tarma se interna en la selva de Chanchamayo y la Merced.

El transporte ferroviario está constituido por los subsistemas del centro y del sur, ambos parten de la costa y se internan en la sierra, teniendo una longitud total de 2,115 Km. Por este medio se movilizan pasajeros y cargas

3.02 Clasificación de acuerdo a la demanda

AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Carretera de IMDA mayor de 6000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo.

CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE ( DUAL Y MULTICARRIL)

De IMDA entre 6000 y 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos.

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000 – 2001 veh/día de una calzada de dos carriles

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000 – 400 veh/día

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del MDG-2001.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

3.02 Clasificación según condiciones orográficas

103.1 CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

103.2 CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10% y 50%

103.3 CARRETERA TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50% y 100%.

103.4 CARRETERA TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

ETAPAS Y ESTUDIOS DE UN PROYECTO VIAL

1.- FASE DE PRE-INVERSION

Es la primera fase del Ciclo de Proyectos, en ella se elaboran los diferentes estudios que sustentarán que la viabilidad de un proyecto, debe ser Socialmente rentable y Sostenible.

1.1 ESTUDIOS QUE CONFORMAN LA FASE DE PRE-INVERSION

Existen tres niveles de estudios:

PERFIL

Es la primera etapa de la Fase de Pre-inversión. Tiene como Objetivo principal la Identificación del Problema que ocasiona la necesidad de elaborar un Proyecto, Junto con el Problema se Identifican las Causas, los Objetivos del Proyecto, las Alternativas de Solución del Problema, así como una evaluación preliminar de dichas Alternativas. Este estudio se desarrolla sobre la base de la mejor información secundaria y preliminar disponible.

PRE-FACTIBILIDAD

Una vez aprobado el estudio de Perfil, de ser necesario, se lleva a cabo el estudio de Pre-factibilidad, en el cual el Objetivo principal es acotar las Alternativas de ruta identificadas en el estudio de Perfil, sobre la base de un mayor detalle en la información. En este estudio se adoptan los parámetros de diseño (Velocidad, Volumen de tráfico, tipo de vehículo, normas).

FACTIBILIDAD

Una vez determinadas las mejores Alternativas de ruta en el estudio de Pre-factibilidad, si se requiere, se procede a realizar el estudio de Factibilidad de la mejor Alternativa seleccionada. Así, en este estudio se definirá: la localización, el tamaño, la tecnología, el calendario de ejecución, puesta en marcha y lanzamiento, organización, gestión y análisis financieros que determinen la relación Beneficio/ costo, y la rentabilidad del proyecto. Determina los términos de referencia de los estudios de ingeniería.

2- FASE DE INVERSION

La fase de inversión es aquella en que se lleva a cabo la implementación del Proyecto. Esta fase es desarrollada por la Unidad Ejecutora propuesta en los estudios de Pre-inversión.

2.1 ETAPAS DE LA FASE DE INVERSION?

Comprende dos etapas:

a) Elaboración del Estudio Definitivo y Expediente Técnico Detallado

Estudio Definitivo: Estudio que permite definir a detalle la alternativa seleccionada en el nivel de Pre-inversión y calificada como viable. Para su elaboración se deben realizar estudios especializados que permitan definir: el dimensionamiento a detalle del Proyecto, los costos unitarios por componentes, especificaciones técnicas para la ejecución de obras o equipamiento, medidas de mitigación de impactos ambientales negativos, necesidades de Operación y Mantenimiento, el plan de implementación, entre otros requerimientos considerados como necesarios de acuerdo a la tipología del Proyecto.

Expediente Técnico Detallado: Documento que contiene los estudios de ingeniería de detalle con su respectiva memoria descriptiva, bases, especificaciones técnicas y el presupuesto definitivo.

b) Ejecución del Proyecto

Es la etapa en la cual se pone en marcha la alternativa seleccionada.

3.0.- FASE DE POST-INVERSION

La Fase de Post-inversión comprende las etapas de: Operación y Mantenimiento y Evaluación Ex-post.

3.1 Operación y Mantenimiento

Es el periodo en el cual se obtienen los beneficios y se ejecutan los gastos por la operación del bien o servicio que el PIP atiende.

3.2 Evaluación Ex-post

Es el estudio por el cual se busca determinar la eficiencia, eficacia e impacto de las actividades desarrolladas para alcanzar los Objetivos del PIP.

ESCALAS UTILIZADAS EN LOS PLANOS DEL PROYECTO DE INVERSION

ESTUDIO ESCALA INTERVALO DE CURVASESTUDIOS DE SELECCIÓN DE RUTA OPTIMA 1/20,000 20m.ESTUDIO PRELIMINAR 1/5000 5mESTUDIO DEFINITIVO 1/2000 2m.