tema: evoluciÓn de la fuerza laboral en el …repositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/9375/1/jonatan...
TRANSCRIPT
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
CARRERA DE ECONOMÍA
TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE ECONOMISTA
TEMA:
“EVOLUCIÓN DE LA FUERZA LABORAL EN EL AEROPUERTO DE GUAYAQUIL, PERIODO 2005 – 2014”
AUTOR: JONATAN DANIEL VERA ALMEIDA
TUTOR: EC. WILLIAM PULUPA
GUAYAQUIL – ECUADOR
DICIEMBRE 2015
i
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO :
“EVOLUCIÓN DE LA FUERZA LABORAL EN EL AEROPUERTO DE GUAYAQUIL, PERIODO 2005 – 2014”
AUTOR:
JONATAN DANIEL VERA ALMEIDA
TUTOR:
ECON. WILLIAM PULUPA
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS
CARRERA: ECONOMÍA
FECHA DE PUBLICACIÓN: N° DE PÁGS.: 61
ÁREA TEMÁTICA:
Administración, Finanzas, Estadística, Inversiones y Crecimiento Laboral
PALABRAS CLAVES:
Fuerza Laboral, Inversión, Aeropuerto, Compañías de aviación
RESUMEN: El presente trabajo monográfico titulado “Evolución de la fuerza laboral en el Aeropuerto de Guayaquil”, es el resultado de una investigación que se desarrolló en el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo, con la finalidad de estudiar el comportamiento de la fuerza de trabajo a raíz de la inversión del nuevo Aeropuerto que se inauguró en Julio del 2006.
N° DE REGISTRO (en base de datos):
N° DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTO PDF: SI NO
CONTACTO CON AUTORES: Teléfono: 0987475483
E-mail: [email protected]
CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN: Nombre:
Teléfono:
ii
Guayaquil, 21 de diciembre de 2015
Señora Economista
Marina Mero Figueroa
Decana de la Facultad de Ciencias Económicas
Universidad de Guayaquil
Ciudad.-
De mis consideraciones:
He revisado y evaluado académicamente el contenido de la monografía escrita
titulada: “EVOLUCIÓN DE LA FUERZA LABORAL EN EL AEROPUERTO
DE GUAYAQUIL, PERIODO 2005 - 2014”, desarrollada por el egresado
Jonatan Daniel Vera Almeida, como requisito previo para obtener el título de
Economista.
Del resultado del proceso de revisión, concluyo que la monografía cumple con las
exigencias académicas, metodológicas y formales, que establece el Reglamento
para obtener el título de Economista.
Por lo expuesto, la monografía está apta para ser defendida y/o sustentada por el
egresado.
Particular que informo para los fines académicos pertinentes.
Atentamente,
Econ. William Pulupa
Tutor
iii
Agradecimiento
Agradezco a Dios por la dirección que dio a mi vida para concluir con mis
estudios universitarios, por la fuerza, la sabiduría y la entereza para
alcanzar este logro tan importante para mi vida profesional.
A mí amada esposa que con sus expresiones de amor y comprensión
siempre está pendiente apoyándome sin escatimar sacrificio alguno y por
ser ese soporte y guía para nuestros hijos mientras me tocaba estar fuera
de casa por los estudios.
A mis hijos Jair, Jeremy y Daniela por ser mi motivación para dejar un
ejemplo de superación en ellos.
A mis padres, mis hermanos que con su apoyo siempre me alentaron a
seguir luchando por mis objetivos.
A la Universidad de Guayaquil, a todo el personal docente y administrativo
de la Carrera de Economía por el apoyo y las facilidades brindadas
durante el proceso de mi formación como profesional.
A mis amigos y familiares que de alguna forma me ayudaron para el
desarrollo del trabajo de investigación les dejo mi más sincero sentimiento
de gratitud y amistad.
iv
Dedicatoria
Dedico este trabajo a mi esposa e hijos, que siempre me brindaron su
apoyo incondicional y esa voz de aliento para continuar en el sendero del
conocimiento hasta alcanzar la culminación de mi carrera. A mi querida
madre que con sus oraciones siempre fue de motivación para mi vida en
este triunfo académico.
v
Contenido
AGRADECIMIENTO .................................................................................... III
DEDICATORIA .......................................................................................... IV
CONTENIDO ............................................................................................. V
INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 1
CAPITULO I ............................................................................................. 2
HISTORIA DEL AEROPUERTO DE GUAYAQUIL ............................................... 2
1.1 Reseña histórica y antecedentes .............................................. 2
1.2 Marco jurídico regulatorio ......................................................... 7
1.3 Licitación y Concesión del Aeropuerto ...................................... 9
1.3.1 Terminal Aeroportuario de Guayaquil S.A. .......................... 10
CAPITULO II .......................................................................................... 12
DESARROLLO E INVERSIÓN DE LA CONCESIÓN .......................................... 12
2.1 Obligaciones del Concesionario ............................................. 12
2.2 Descripción de la Obra ........................................................... 13
2.3 Descripción de la Inversión ..................................................... 18
CAPITULO III ......................................................................................... 25
COMPAÑÍAS DE AVIACIÓN Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS ......................... 25
3.1 Clasificación de las compañías aéreas ................................... 25
3.1.1 Trasporte de pasajeros ....................................................... 26
3.1.2 Trasporte de carga y paquetería ......................................... 28
3.1.3 Trabajos aéreos .................................................................. 28
3.1.4 Otras empresas relacionadas con el sector ......................... 30
3.1.5 Aeropuertos......................................................................... 32
3.2 Compañías de aviación en el Aeropuerto de Guayaquil. ........ 34
CAPITULO IV ......................................................................................... 35
ANÁLISIS DE LA FUERZA LABORAL DEL AEROPUERTO DE GUAYAQUIL ........... 35
4.1 Base de la información analizada ........................................... 35
4.2 Panorama laboral de la ciudad de Guayaquil ......................... 36
4.3 Aporte del aeropuerto a la tasa de ocupación de Guayaquil ... 38
4.4 Características de la fuerza laboral ........................................ 41
4.4.1 Ocupación por sexo ............................................................ 41
4.4.2 Ocupación por tipo de empleador ........................................ 44
CONCLUSIONES ..................................................................................... 47
ANEXOS ............................................................................................. 48
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................ 52
vi
Índice de Imágenes
IMAGEN N° 1 CONSTRUCCIÓN DEL EDIFICIO TERMINAL 1960 ........................... 6
IMAGEN N° 2 PLATAFORMA Y TERRAZA DEL PRIMER TERMINAL AÉREO ............. 7
IMAGEN N° 3 EDIFICIO ADMINISTRATIVO DE TAGSA .................................... 11
IMAGEN N° 4 TRABAJOS EN EDIFICIOS DEL NUEVO AEROPUERTO ................... 13
IMAGEN N° 5 TRABAJOS DE CONTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO ...................... 14
IMAGEN N° 6 TRABAJOS EN PLATAFORMA DEL NUEVO AEROPUERTO .............. 15
IMAGEN N° 7 AEROPUERTO DE GUAYAQUIL................................................. 17
IMAGEN N° 8 TRANSPORTE REGULAR ......................................................... 26
IMAGEN N° 9 TRANSPORTE NO REGULAR .................................................... 27
IMAGEN N° 10 TRANSPORTE DE CARGA...................................................... 28
IMAGEN N° 11 AVIÓN DE LA POLICIA NACIONAL ........................................... 29
IMAGEN N° 12 TRABAJOS AÉREOS ............................................................. 30
IMAGEN N° 13. TRANSPORTE DE EQUIPAJES ............................................... 30
IMAGEN N° 14 TANQUERO DE COMBUSTIBLE PARA AVIONES .......................... 32
vii
Índice de Gráficos
GRÁFICO 1. TEMAS ANALIZADOS DE LA INVERSIÓN ........................................ 20
GRÁFICO 2. PROPORCIÓN DE LA INVERSIÓN, AGO. 2004 – DIC. 2006 ............. 21
GRÁFICO 3. PROPORCIÓN DE LA INVERSIÓN, PERIODO 2007-2014................. 22
GRÁFICO 4. INVERSIÓN ACUMULADA POR DESARROLLOS, PERIODO 2006 - 2014
......................................................................................................... 23
GRÁFICO 5. INVERSIONES REALIZADAS POR AÑO, PERIODO 2006 – 2014 ........ 24
GRÁFICO 6. COMPAÑÍAS AÉREAS ................................................................ 25
GRÁFICO 7. PET, PEA Y OP DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL, SEPTIEMBRE 2014
......................................................................................................... 37
GRÁFICO 8. PROPORCIÓN DE EMPLEADOS AEROPUERTO Y OP GUAYAQUIL,
SEPTIEMBRE 2014 .............................................................................. 38
GRÁFICO 9. FUERZA LABORAL DEL AEROPUERTO, PERIODO 2005 - 2014 ....... 39
GRÁFICO 10. TASAS DE CRECIMIENTO, EMPLEADOS DEL AEROPUERTO, PERIODO
2005 - 2014 ...................................................................................... 40
GRÁFICO 11. COMPOSICIÓN DE LA FUERZA DE TRABAJO, POR SEXO, PERIODO
2009 - 2014 ...................................................................................... 41
GRÁFICO 12. TASA DE CRECIMIENTO POR SEXO, PERIODO 2009 - 2014 ......... 42
GRÁFICO 13. PROPORCIÓN DE LOS EMPLEADOS DEL AEROPUERTO POR SEXO,
SEPTIEMBRE 2009 - 2014 ................................................................... 43
GRÁFICO 14. COMPOSICIÓN DE LA FUERZA DE TRABAJO, POR TIPO DE
EMPLEADOR, PERIODO 2009 - 2014 ..................................................... 44
GRÁFICO 15. TASA DE CRECIMIENTO POR TIPO DE EMPLEADOR, (2009 – 2014)
......................................................................................................... 45
GRÁFICO 16. PROPORCIÓN DE LOS EMPLEADOS DEL AEROPUERTO POR TIPO DE
EMPLEADOR (2009 - 2014) .................................................................. 46
viii
Índice de Tablas
TABLA 1. REFERENCIA EN M2 DEL ÁREA DE CADA DESARROLLO ..................... 18
TABLA 2. DESARROLLOS, SU UBICACIÓN EN EL AEROPUERTO ......................... 19
TABLA 3. INVERSIÓN EN DÓLARES, AGO. 2004 – DIC. 2006............................ 21
TABLA 4. INVERSIÓN EN DÓLARES, PERIODO 2007 - 2014 ............................. 22
TABLA 5. INVERSIÓN ACUMULADA EN DÓLARES, PERIODO 2006 - 2014 ........... 23
TABLA 6. INVERSIÓN ANUAL Y ACUMULADA EN DÓLARES, PERIODO 2006 - 2014
......................................................................................................... 24
TABLA 7. AEROLÍNEAS Y DESTINOS ............................................................. 34
TABLA 8. INDICADORES LABORALES DE GUAYAQUIL, SEPTIEMBRE 2014 (EN
MILES DE PERSONAS) .......................................................................... 37
TABLA 9. FUERZA LABORAL DEL AEROPUERTO A SEPTIEMBRE 2014 (EN
MILES DE PERSONAS) .......................................................................... 38
TABLA 10. EMPLEADOS DEL AEROPUERTO, PERIODO 2005 - 2014 ................. 39
TABLA 11. TASA DE CRECIMIENTO, SEPTIEMBRE 2005 - 2014 ........................ 40
TABLA 12. EMPLEADOS POR SEXO, PERIODO 2009 - 2014 ............................ 41
TABLA 13. CRECIMIENTO ANUAL POR SEXO, PERIODO 2009 – 2014 (EN
PORCENTAJE) ..................................................................................... 42
TABLA 14. PROPORCIÓN EN PORCENTAJE RESPECTO AL TOTAL DE EMPLEADOS,
PERIODO 2009 - 2014 ......................................................................... 43
TABLA 15. EMPLEADOS POR TIPO DE EMPLEADOR, PERIODO 2009 - 2014 ....... 44
TABLA 16. CRECIMIENTO ANUAL POR EMPLEADOR, PERIODO 2009 – 2014 (EN
PORCENTAJE) ..................................................................................... 45
TABLA 17. PROPORCIÓN EN PORCENTAJE RESPECTO AL TOTAL DE EMPLEADOS,
PERIODO 2009 - 2014 ......................................................................... 46
ix
Índice de Anexos
ANEXO N° 1 NOTA DE PRENSA “INAUGURACIÓN DEL AERÓDROMO SIMÓN
BOLÍVAR” ........................................................................................... 48
ANEXO N° 2 NOTA DE PRENSA “INAUGURACIÓN DEL SERVICIO AEROPOSTAL” .. 49
ANEXO N° 3 PUBLICIDAD DE COMPAÑÍA DE AVIACIÓN ................................... 50
ANEXO N° 4. PLANO DEL AEROPUERTO DETALLADO POR DESARROLLOS ......... 51
1
Introducción
El presente trabajo titulado “Evolución de la fuerza laboral en el
Aeropuerto de Guayaquil”, es el resultado de una investigación que se
desarrolló en el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo, con la
finalidad de estudiar el comportamiento de la fuerza de trabajo a raíz de la
inversión del nuevo Aeropuerto que se inauguró en Julio del 2006.
Considerando que el Aeropuerto fue concesionado en el 2004 a Terminal
Aeroportuaria de Guayaquil S.A. (TAGSA), se recabó la información
posible pertinente al periodo 2005 – 2014, a los efectos de realizar el
presente trabajo de investigación.
El Aeropuerto de Guayaquil cuenta con una historia muy significativa que
inicia allá por la década del 30, pasando por varios cambios importantes,
hasta llegar al presente aeropuerto concesionado. En el primer capítulo
encontraremos una breve reseña histórica del Aeropuerto, considerando
los antecedentes que llevaron a la concesión del mismo.
La construcción de un nuevo aeropuerto constituyó un aporte
representativo para la ciudad, el comportamiento de sus operaciones, la
infraestructura y las compañías de aviación que actualmente ofrecen sus
servicios, son factores importantes en la generación de empleo.
En una sección del capítulo dos, aparece información relevante sobre las
obras ejecutadas en el nuevo aeropuerto, sus inversiones y una
descripción por áreas de cuanto se invirtió en la terminal inaugurada en el
año 2006.
En tal sentido, resulta importante evaluar la conducta que ha tenido la
fuerza laboral en el Aeropuerto de Guayaquil y hacer la comparación de
los diferentes periodos de estudio.
2
CAPITULO I
Historia del Aeropuerto de Guayaquil
El Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo de Guayaquil está
ubicado al norte de la ciudad de Guayaquil, en la Ave. de las Américas
entre la Ave. Benjamín Rosales Aspiazu y la Ave. Luis Plaza Dañin.
El propietario del Aeropuerto de Guayaquil, es el M. I. Municipio de
Guayaquil y la Administración, Operación, Mantenimiento y Seguridad,
está a cargo de la compañía TAGSA, concesionaria del Aeropuerto.
De conformidad a lo dispuesto en el Contrato de Concesión de la
Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil, TAGSA presta el servicio
aeroportuario, para que de forma exclusiva, por su propia cuenta y costo,
y bajo su propio y exclusivo riesgo, transforme, opere y mejore, administre
y mantenga el Aeropuerto de Guayaquil.
1.1 Reseña histórica y antecedentes
La falta de infraestructura adecuada para la aviación y las exigencias
técnicas y estándares mínimos dados por las compañías aéreas
internacionales, además de las restricciones que presentaba el Campo de
Aviación “El Cóndor”1 ubicado en Duran, donde se construyó el primer
hangar del país, campo que fue inaugurado en 1921, promovieron una
decisión política para la construcción de un nuevo campo de aviación, el
que después consecutivamente se convertiría en el sitio de destino de los
vuelos internacionales y nacionales.
1 El génesis de la Escuela de la Aviación se remonta hacia 1921, cuando el Congreso Nacional autoriza, el 27
de octubre, la creación de la Escuela de Aviación en la ciudad de Guayaquil. Esta escuela funcionó en el
campo denominado “El Cóndor” en Durán, provincia del Guayas, con lo cual se inicia la formación de pilotos
siendo su primer director el capitán de corbeta Juan Francisco Anda y Maldonado (Vargas Molina, 2014)
3
Los terrenos escogidos para el Campo de Aviación estaban ubicados al
norte del cerro Santa Ana en la hacienda la Atarazana, que eran
propiedad de la Junta de Beneficencia de Guayaquil y después de que se
entablaran negociaciones entre las autoridades y los representantes de la
Junta de Beneficencia de Guayaquil, en el mes de mayo de 1930 se
concretó la venta de los terrenos.
“El presidente Ayora dictó un decreto en 1929 autorizando al
Ministro de Guerra una inversión de 159 mil sucres para iniciar los
trabajos de construcción del campo de aviación” (Sánchez Varas,
2008).
Con una ceremonia inaugural de los trabajos del terminal, el 17 de
diciembre de 1930 se colocó la primera piedra del Campo de Aviación
Simón Bolívar, denominado así por el Libertador y como parte de los
homenajes que se hicieron en su nombre por el centenario de su muerte
(Anexo N° 1).
De manera simultánea el 21 de febrero de 1932 se inaugura formalmente
la pista del campo de aviación Simón Bolívar y el servicio aeropostal entre
ciudades ecuatorianas (Anexo N° 2).
Para esa época ya operaban dos compañías extranjeras el servicio de la
aviación comercial. Una era la Sociedad Colombo Alemana de Transporte
Aéreo (SCADTA)2 y la otra era Pan American Grace Airways Inc. (PAGAI)
que después se denominó Panagra3, las mismas que desde 1928 y 1929
respectivamente, ofrecieron los servicios de pasajeros, de correo y de
carga, autorizados por el Gobierno Nacional.
2 Cinco colombianos y tres alemanes tuvieron la idea de construir una Tarabita entre la costa y el interior del
país y fundaron en diciembre de 1919 la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA
(Oeding K.). 3 El 13 de Septiembre de 1928, un pequeño monoplano Fairchild de un solo motor, con cuatro pasajeros y un
poco de correspondencia, despegó de una pista de carreras de Lima y aterrizó en un campo de fútbol en
Talara, Perú. Con este vuelo comenzó la historia del transporte aéreo comercial a lo largo de la costa oeste de
América del Sur, y también la historia de Panagra (PAN AMERICAN AIRWAYS).
4
Estas mismas compañías en sus inicios tuvieron destinos muy
importantes, entre ellos, Colombia, Panamá con conexiones a Nueva York
y Lima con conexiones a Buenos Aires.
Posterior a la inauguración del campo de aviación Simón Bolívar en 1932,
Panagra compañía norteamericana pudo incrementar sus servicios debido
a que Guayaquil contaba con una pista amplia para la época.
Esto permitió que no solo llegaran hidroaviones, los cuales tenían su
operación de aterrizaje y despegue sobre el rio Guayas, sino que se
incorporaron aeronaves con cabinas más amplias y cómodas, cubriendo
así en menor tiempo las distancias.
El Estado Ecuatoriano firmo varios convenios con la compañía
norteamericana, con la finalidad de que ellos asuman los trabajos de
ampliación y mantenimiento del campo de aviación.
Los hombres de negocios y turistas se acostumbraron a esta moderna
forma de transportarse, lo que permitió que la oferta de Panagra al público
crezca cada vez más en calidad y cantidad, haciéndose habituales los
viajes al exterior por avión.
En 1935 después de la salida de Scadta, a inicios de la década del 30, se
creó la Sociedad Ecuatoriana de Transporte Aéreo (Sedta)4, con capitales
alemanes y con una pequeña participación nacional.
La finalidad de la compañía era establecer un servicio de Correos y
Pasajeros, entre Guayaquil y Quito. Por consiguiente, la competencia
(compañía Panagra) no quiso quedarse postergada, pues también se
interesó en realizar vuelos internos.
4 El 24 de Julio de 1937 se formó en la ciudad de Guayaquil la Sociedad Ecuatoriana de Transporte Aéreo
SEDTA, bajo el liderazgo del ciudadano alemán Fritz Hammer (AeroMundo Magazine, 2015)
5
Para el año 1936 la empresa Panagra construyó un edificio terminal, tipo
villa, el mismo que se constituyó una novedad en ese tiempo. De igual
forma realizaron inversiones para mejorar las operaciones aéreas
nocturnas con la adquisición de luminarias.
Los años siguientes continuó desarrollándose la aviación comercial, con
altibajos que no permitían el progreso de la misma, algunos accidentes, la
falta de legislación y organismos de control, fueron alguna de las causas
para que el panorama sea poco alentador.
En el segundo semestre del año 1941 la empresa Sociedad Ecuatoriana
de Transporte Aéreo (Sedta) canceló sus operaciones, por la vinculación
que tenía la compañía con Alemania. Un año después Panagra cambio su
nombre por el de Aerovías del Ecuador-Panagra en gratitud al país por el
apoyo brindado.
El 4 de enero de 1944 con inversión de Panagra a través de un contrato
con el Estado se inauguró la ampliación de la pista, lo que permitía recibir
a otro tipo de aeronaves más modernas.
Luego de la segunda guerra mundial5 la aviación comercial tuvo gran
acogida en todos los países, se incrementaron las compañías aéreas y
Ecuador no se quedó atrás. Empresas como Ateca, Andesa, Trasandina y
Santa fueron algunas de las que se formaron aunque de corta duración.
Para los años 50 la aviación en el mundo tuve un auge, lo que trajo
consigo la llegada al país de líneas de gran prestigio y nuevos conceptos
en aviación civil internacional. Por lo que el Congreso Nacional creó la
Junta de Aviación Civil el 4 de diciembre de 1951.
5 La Segunda Guerra Mundial se desarrolló entre 1939 y 1945.
6
“El 9 de octubre de 1955 con la asistencia del presidente Dr. José
María Velasco Ibarra… fueron inauguradas la nueva pista central y
plataforma de parqueo del aeropuerto Simón Bolívar” (Sánchez
Varas, 2008).
En diciembre de 1956 se inició la construcción del edificio terminal del
aeropuerto internacional de Guayaquil, pero varios inconvenientes con la
obra y retrasos por incumplimiento de la compañía constructora, llevan a
que en 1959 se reasignaran más fondos y se establecieran nuevas
condiciones, ya que podíamos quedar aislados de las más importantes
rutas que operaban con aviones de mejor tecnología como los jets (Anexo
N° 3).
Recién en 1960 se comenzó la construcción del terminal aéreo, pues
hasta ese año poco se había avanzado.
Imagen N° 1 Construcción del edificio terminal 1960
Fuente: La Aviación y los Aeropuertos de Guayaquil (2008)
7
Después de la intervención de las autoridades de ese momento y la
refinanciación de las obras, en junio de 1961 se inauguró la ampliación de
la pista del aeropuerto Simón Bolívar y la Terminal Aérea de pasajeros el
15 de julio de 1962.
Los retrasos en la construcción del aeropuerto hicieron que el diseño
original quedara limitado para las necesidades técnicas de los años
posteriores, es así que al poco tiempo de haberse inaugurado el
Aeropuerto Internacional ya se veía como una prioridad el mejoramiento
del servicio aeroportuario.
El cambio duró aproximadamente tres décadas, ya que en el año 2000 es
cuando se dicta el nuevo marco legal que permite que cada una de las
principales ciudades del país tenga competencia directa en el manejo de
los aeropuertos.
Imagen N° 2 Plataforma y Terraza del primer terminal aéreo
Fuente: La Aviación y los Aeropuertos de Guayaquil (2008)
1.2 Marco jurídico regulatorio
El ex presidente de la República Dr. Gustavo Noboa Bejarano estuvo de
acuerdo con la estructuración de un nuevo marco legal que permitió que
los municipios puedan obtener la competencia del manejo aeroportuario,
8
acción que delegó en el año 2000 amparado en la Ley para la Promoción
de la Inversión y Participación Ciudadana, llamada Ley Trole.
La Ley en referencia dictada por el Congreso a solicitud del poder
Ejecutivo, introdujo cambios a la Ley de Aviación Civil, modificando la
competencia del manejo aeroportuario a favor de los municipios,
manteniendo la Dirección de Aviación Civil el control técnico sobre la
operación de las aeronaves.
Así se establece en el capítulo cinco, articulo uno de la Ley en mención.
“Art. 1.- Corresponde al Estado la planificación, regulación y control
aeroportuario y de la aeronavegación civil en el territorio ecuatoriano.
"Asimismo", le corresponde la construcción, operación y mantenimiento
de los aeródromos, aeropuertos y helipuertos civiles, y de sus servicios e
instalaciones, incluyendo aquellos característicos de las rutas aéreas, en
forma directa o por delegación, según sean las conveniencias del Estado,
con arreglo a las disposiciones de esta ley, del Código Aeronáutico,
reglamentos y regulaciones técnicas, que deberán estar conforme con
las normas vigentes de la Organización de Aviación Civil Internacional
OACI, de la cual el Ecuador es signatario.
De acuerdo con la Constitución Política de la República y la Ley de
Modernización del Estado se podrá delegar a la iniciativa privada, a
través de cualquier modalidad reconocida por la ley, los aeródromos y
aeropuertos existentes en el país a empresas nacionales o
extranjeras que, mediante una licitación, presenten las condiciones más
favorables al desarrollo, mantenimiento y mejoras de los actuales, sin
excluir la posibilidad de la construcción y operación de nuevos
aeródromos o aeropuertos” (Congreso Nacional, 2000).
9
Para octubre del mismo año el presidente vía decreto ejecutivo autorizó a
que el municipio constituyera una fundación para que tenga a su cargo el
proceso de contratación para la construcción del nuevo aeropuerto y la
remodelación del Simón Bolívar, la misma que se denomina Autoridad
Aeroportuaria de Guayaquil (AAG), Fundación de la M. I. Municipalidad de
Guayaquil.
1.3 Licitación y Concesión del Aeropuerto
Dictado el marco legal que permitió que el municipio de Guayaquil
proceda a la transformación, mejoramiento, administración y
mantenimiento del Aeropuerto Simón Bolívar, que después cambio su
nombre a José Joaquín de Olmedo, la AAG tomó el control de la
administración del aeropuerto y como primera acción realizó reparaciones
a la pista y posteriormente a mediados del año 2001 hizo la ampliación de
la pista, lo que dio inicio a otra serie de desafíos, como la remodelación
del Aeropuerto y la concesión del mismo.
En diciembre del 2003 culminaron los trabajos de remodelación, con una
terminal de pasajeros con mayores prestaciones, servicios y facilidades
para los usuarios que transitaban por el Aeropuerto de Guayaquil. Salas
de embarque y arribos totalmente remodeladas, una nueva playa de
estacionamientos y mangas para embarque y desembarque de pasajeros,
entre otros, fueron los cambios mostrados en el proceso de remodelación,
el mismo que tuvo un costo aproximado de $ 13‟500.000.
Mientras se desarrollaban los trabajos de ampliación de la terminal aérea,
la AAG invitó a empresas nacionales y extranjeras a participar del proceso
de concesión del aeropuerto. La firma ganadora fue la del Consorcio ítalo-
argentino Corporación América6 quien ofreció el pago anual del 50,25%
6 Corporación América administra y opera 53 aeropuertos distribuidos en América Latina y en Europa. Además,
tiene la concesión de 4 terminales de cargas aeroportuarias. Entre las actividades desarrolladas, se destaca la
administración operativa y comercial de los aeropuertos, fuelling, cargas, cold storage y otros servicios
vinculados (Corporación América).
10
de los ingresos brutos regulados a favor del Fideicomiso “Fondo para la
construcción de Daular”.
Una vez adjudicada la concesión7 al Consorcio Corporación América, se
crea la empresa privada Terminal Aeroportuario de Guayaquil S.A.
TAGSA, donde se incorporó un notable aporte nacional con la empresa
DELLAIR, con la finalidad de operar y administrar el Aeropuerto de
Guayaquil.
El contrato de concesión fue firmado el 27 de febrero del 2004 entre
TAGSA y la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil – Fundación de la Muy
Ilustre Municipalidad de Guayaquil por un plazo de 15 años y 6 meses.
Posteriormente, en el año 2007 se suscribió un adendum por el cual se
extendió el plazo hasta el mes de julio del año 2024. (Terminal
Aeroportuaria de Guayaquil S.A ).
1.3.1 Terminal Aeroportuario de Guayaquil S.A.
TAGSA es una empresa privada que se creó con el objetivo de
administrar el Aeropuerto de Guayaquil. Se constituyó como sociedad
anónima mediante escritura pública el 16 de Febrero del 2004 y se
inscribió en el Registro Mercantil del Cantón Guayaquil el 19 de Febrero
del 2004. El plazo de duración de la compañía es de cincuenta años,
contados desde la fecha de inscripción de la escritura de constitución.
Sus accionistas son las compañías: DELLAIR SERVICES S.A.,
CORPORACION AMERICA S.A. (C.A.S.A.) y ORMOND GROUP S.A.,
instituidas bajo las leyes de Ecuador, Argentina y Panamá
respectivamente.
7 Contrato por el cual el gobierno otorga a empresas o a particulares la administración, gestión y explotación de
alguno de sus bienes o servicios durante un tiempo determinado.
11
Corporación América S.A., que es la empresa operadora del Aeropuerto
de Guayaquil, está relacionada en forma directa con las empresas que
realizan la operación de 53 aeropuertos en todo el mundo, todo el sistema
aeroportuario de la República Argentina, los aeropuertos de Montevideo y
de Punta del Este en Uruguay, y el aeropuerto de Armenia (Terminal
Aeroportuaria de Guayaquil S.A ).
Imagen N° 3 Edificio Administrativo de TAGSA
Fuente: Terminal Aeroportuaria de Guayaquil
Elaborado por: Jonatan Vera
Dadas las formalidades legales, se suscribió el contrato y se estableció
que en un tiempo no mayor a 29 meses entraría en funcionamiento el
nuevo terminal, el mismo que estaba previsto se construya en el sector
que ocupaba el Jardín de la Salsa y lindantes.
Mientas se desarrollaban las obras de construcción del nuevo Aeropuerto,
al tiempo que se aproximaba la conclusión del mismo, a solicitud de
varios grupos de ciudadanos, el Consejo Cantonal en sesión del 22 de
junio de 2006 dispuso que el nuevo aeropuerto internacional de Guayaquil
lleve el nombre de José Joaquín de Olmedo, inaugurándose el mismo
año el 27 de julio.
12
CAPITULO II
Desarrollo e Inversión de la Concesión
2.1 Obligaciones del Concesionario
Dada la concesión a Corporación América y creada la empresa privada
Terminal Aeroportuaria de Guayaquil S.A. (TAGSA), el objetivo primordial
es operar y administrar el Aeropuerto de Guayaquil, bajo la supervisión y
control de la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG), Fundación de
la muy ilustre Municipalidad de Guayaquil.
Entre las obligaciones de TAGSA se describen las siguientes:
Durante los primeros 30 meses de la concesión se debía realizar
una inversión de aproximadamente 90 millones de dólares, en la
construcción del nuevo terminal aéreo, de acuerdo a presupuestos
En el tiempo que dura la concesión deben hacer el aporte del
50,25% de los ingresos brutos regulados, que para tal efecto la
AAG constituyó el Fondo Fiduciario de Desarrollo del Nuevo
Aeropuerto Internacional de Guayaquil.
El contrato de concesión regula las tarifas en el aeropuerto y solo
pueden incrementarse anualmente basada en el IPC como
resultado de la suma ponderada del 20% de la inflación del
Ecuador y del 80% de la inflación de los Estados Unidos de
América.
Las prestaciones y/o servicios aeroportuarios e infraestructura
como: la pista de aterrizaje, calles de rodaje, plataformas de
aviones de pasajeros y de carga (área de estacionamiento de
aeronaves), controles de seguridad de pasajeros (denominado
13
seguridad de la aviación AVSEC), equipos de seguridad, servicios
en las terminales de pasajeros y carga, servicios contra incendio
(Bomberos), servicios de rampa, servicios médicos, parqueos o
estacionamientos de vehículos, entre otros, TAGSA tiene la
responsabilidad de mantenerlas operativa las 24 horas del día.
La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) organismo del Estado, es
la máxima autoridad en el ámbito aeroportuario y dentro de la operación
del aeropuerto cumple un rol muy importante, dado que no solo tiene
facultades reguladoras y de supervisión, pues tiene a su cargo el control y
los servicios de tránsito aéreo del país, responsabilidades que no fueron
cedidas dentro del contrato de concesión.
TAGSA provee a la DGAC de instalaciones para el cumplimiento de sus
funciones, así también de equipos para que operen satisfactoriamente
con sus obligaciones.
2.2 Descripción de la Obra
Imagen N° 4 Trabajos en edificios del nuevo aeropuerto
Fuente: Terminal Aeroportuaria de Guayaquil
Para la ejecución de la obra de la nueva terminal de pasajeros y
planificación del proyecto de construcción, la AAG contrato los servicios
de consultores de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y
14
de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas
en ingles “International Air Transport Association”) para realizar una
auditoría técnica/operativa y así con este asesoramiento determinar que
era lo mejor para el aeropuerto, en infraestructura y prestación de
servicios.
Los consultores recomendaron la unificación de la Terminal Internacional
y Nacional en un solo edificio de dos pisos, donde se puedan dividir los
flujos por niveles: la planta alta para las salidas o también llamada
partidas y la planta baja es exclusiva para recibir a los viajeros, lo que
permite una optimización de las operaciones aéreas.
La nueva terminal internacional del Aeropuerto de Guayaquil tuvo un área
de construcción de poco más de 50.000 metros cuadrados y 100.000
metros cuadrados de nueva plataforma, esto es área para
estacionamiento de aeronaves.
Imagen N° 5 Trabajos de contrucción del Aeropuerto
Fuente: Terminal Aeroportuaria de Guayaquil
Las obras de construcción del nuevo aeropuerto iniciaron en agosto de
2004, mientras que el remodelado Terminal Simón Bolívar mantenía sus
15
operaciones sin interrumpir los servicios aeroportuarios, situación que
permitió que cientos de trabajadores continúen prestando sus servicios a
las compañías de aviación de aquel entonces.
Terminal Aeroportuaria de Guayaquil S.A contrató a la empresa Ekron
Construcciones para que edifique la nueva terminal aérea. El vencimiento
para la culminación de la obra era de 29 meses, desde la firma del
contrato de concesión.
La ejecución de las obras tuvo la supervisión de la Fundación Autoridad
Aeroportuaria de Guayaquil (FAAG) que realizó un concurso público
internacional para contratar una empresa fiscalizadora, encargada de
controlar que se cumplan las especificaciones del proyecto (Sánchez
Varas, 2008).
Imagen N° 6 Trabajos en plataforma del nuevo aeropuerto
Fuente: Terminal Aeroportuaria de Guayaquil
Entre otros datos de la obra de construcción de la nueva terminal aérea
podemos resaltar los siguientes:
16
1. 65.000 m3 de hormigón colocado en plataforma y el edificio de
pasajeros.
2. 108.000 toneladas de asfalto para la pista y calles de rodaje
3. 3.500 toneladas de hierro
4. 1500 toneladas de refrigeración para el sistema de A/C del
aeropuerto
5. 5 escaleras mecánicas
6. 8 ascensores
7. 1 ascensor panorámico
8. 7 mangas de última generación
9. Sistemas de bandas para el traslado de los equipajes, BHS
(Bagaje Handling System) Sistema de manejo de equipaje.
10. Equipos de rayos X para la inspección de maletas, tanto para
equipajes de mano como para equipaje sobre dimensionado.
11. Arcos detectores de metales para la inspección de pasajeros en los
puntos de seguridad.
12. Tomógrafo destinado a la detección de artefactos explosivos.
13. Sistema de seguridad para el monitoreo y control del aeropuerto,
con más de 190 cámaras.
17
14. Sistema de detección de incendio y notificación, con
aproximadamente 600 puntos de control.
15. 56 mostradores con balanzas, para que las compañías de aviación
puedan realizar el checking de los pasajeros.
16. Cintas para el chequeo de pasajeros en los halls y así distribuir los
flujos.
17. Ventanería exterior formada por paneles triples de vidrio con
cámara de gas, antiexplosivos y reflectivos.
Imagen N° 7 Aeropuerto de Guayaquil
Fuente: Terminal Aeroportuaria de Guayaquil
La generación de empleo en esta importante obra para la ciudad, fue
representativa, dado que la cantidad acumulada de empleados y obreros
contratados en toda la obra de construcción de la nueva terminal fue de
aproximadamente 15.000 personas, incluyendo aquellos que fueron
utilizados por las empresas subcontratadas por la constructora Ekron.
Los trabajos finalizaron el 27 de julio de 2006.
18
2.3 Descripción de la Inversión
De acuerdo a un plan de inversiones elaborado por TAGSA, la ejecución
de las obras realizadas en el nuevo Aeropuerto de Guayaquil, inaugurado
en julio del 2006, han sido separadas por Desarrollos8, lo que comprende
la división de todo el previo aeroportuario por áreas de trabajo, las
mismas que están dadas en metros cuadrados.
Tabla 1. Referencia en m2 del área de cada desarrollo
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
En total son aproximadamente 1.735.459 m2 de desarrollos, donde la
Terminal Aeroportuaria de Guayaquil S.A. TAGSA, a partir de la
construcción del nuevo aeropuerto ha realizado mejoras a sus inversiones
en los distintos desarrollos. Inversiones que más adelante se explicarán
de acuerdo al periodo de ejecución y al área de desarrollo.
Los desarrollos y el sector donde están ubicados se describen en el
siguiente cuadro (Anexo N° 4).
8 El Aeropuerto fue distribuido por áreas para la supervisión y evaluación de las inversiones.
19
Tabla 2. Desarrollos, su ubicación en el aeropuerto
Desarrollo Lugar
1er Aviación menor9, lado sur del Aeropuerto y carga
nacional
2do Estacionamientos de la antigua y nueva terminal
3er Anterior y nueva Terminal aérea
4to Primeras almaceneras de carga internacional
5to Extensión de la nueva terminal
6to Área de desarrollo comercial frente a la terminal
“Aeroplaza”
7mo Plataforma, pistas y calles de rodaje
8vo Terrenos frente a pista, sector de Ave. Pedro M.
Gilbert
9no Área de combustible “Air fuel”, junto a FAE y
Cuartel de bomberos de TAGSA
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tomando en consideración la fecha de construcción del nuevo aeropuerto
y posterior inauguración en el año 2006, se ha recabado la información
pertinente a inversiones ejecutadas en los diferentes desarrollos durante
el periodo 2006 – 2014, donde se ha podido analizar los siguientes
aspectos:
9 Aviación menor, denominado también Aviación General: Explotación de aeronaves para fines ajenos al
transporte aéreo comercial y a los trabajos aéreos. (OACI, 2011)
20
Gráfico 1. Temas analizados de la inversión
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Cabe resaltar que de los datos obtenidos no se cuenta con información
del segundo desarrollo, lo que comprende los parqueaderos de la antigua
y nueva terminal, dado que la inversión no estaba detallada en los
informes provistos y eran parte de otros reportes a los que no se tuvo
acceso.
Sin embargo de aquello los datos obtenidos representan el 97% del total
de las áreas en desarrollo, en tal sentido la información referida es útil a
los efectos de analizar y evaluar la inversión de la nueva Terminal Aérea
José Joaquín de Olmedo de Guayaquil y su impacto en la evolución de la
fuerza laboral.
A continuación revisaremos los siguientes gráficos y tablas que hacen
referencia a las inversiones y desarrollos mencionados en párrafos
anteriores, consecutivamente con su respectivo análisis.
Inversión por desarrollo al año de inauguración, 2006
Inversión por desarrollo en los años posteriores a su inauguración hasta llegar al 2014
Inversión acumulada por desarrollo al año 2014
Inversión por año con su respectiva inversión acumulada anual
21
Gráfico 2. Proporción de la Inversión, ago. 2004 – dic. 2006
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 3. Inversión en dólares, ago. 2004 – dic. 2006
DESARROLLOS INVERSIÓN Proporción
1er. - 0,0%
3er. $ 47.292.900,00 57,62%
4to. $ 5.102,00 0,01%
5to. $ 3.208.166,00 3,91%
6to. $ 729.132,00 0,89%
7mo. $ 25.969.720,00 31,64%
8vo. $ 1.285.562,00 1,57%
9no. $ 3.591.565,00 4,38%
TOTAL $ 82.082.147,00 100%
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Desde agosto 2004 que iniciaron las obras hasta el 2006 se realizó una
inversión total de US $ 82´082.147,00. Los desarrollos con gran parte de
la inversión fueron el 3ro y 7mo, la nueva terminal con US $
47´292.900,00, lo que representa el 58% de la inversión total, seguida de
las obras en Plataformas y pista con un 32%, que son US $
25´969.720,00.
0%
58%
0% 4%
1%
32%
1%
4%
1er. 3er. 4to. 5to. 6to. 7mo. 8vo. 9no.
Desarrollos
22
Gráfico 3. Proporción de la inversión, periodo 2007-2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 4. Inversión en dólares, periodo 2007 - 2014
DESARROLLOS INVERSIÓN Proporción
1er. $ 219.129,00 0,6%
3er. $ 1.809.205,05 4,8%
4to. $ 5.146.197,87 13,7%
5to. $ 14.803.747,26 39,3%
6to. - 0,0%
7mo. $ 13.369.967,21 35,5%
8vo. $ 1.919.770,00 5,1%
9no. $ 384.899,06 1,0%
TOTAL $ 37.652.915,45 100,0% Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Dentro de la proporción de la inversión en el periodo 2007 – 2014, se
observa que se realizó una inversión total de 37,7 millones de dólares,
adicionales a los 82 millones de dólares en obras ejecutadas a diciembre
2006. Los desarrollos que recibieron mayor atención fueron el 5to y el
7mo, con 14,8 y 13,3 millones respectivamente. Ambas representan el
74% de lo invertido durante los años en mención, seguido del 4to
desarrollo con 5,1 millones de dólares, que representan el 14% del total.
1%
5% 14%
39%
0%
35%
5%
1%
1er. 3er. 4to. 5to. 6to. 7mo. 8vo. 9no.
Desarrollos
23
Gráfico 4. Inversión acumulada por desarrollos, periodo 2006 - 2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 5. Inversión acumulada en dólares, periodo 2006 - 2014
DESARROLLOS INVERSIÓN Proporción
1er. $ 219.129,00 0,2%
3er. $ 49.102.105,05 41,0%
4to. $ 5.151.299,87 4,3%
5to. $ 18.011.913,26 15,0%
6to. $ 729.132,00 0,6%
7mo. $ 39.339.687,21 32,9%
8vo. $ 3.205.332,00 2,7%
9no. $ 3.976.464,06 3,3%
TOTAL $ 119.735.062,45 100,0% Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Al analizar la inversión acumulada, se observa que, todas las obras
ejecutadas suman un total de 119,7 millones de dólares. El 3er desarrollo
llegó a los 49,1 millones de dólares, seguido del 7mo con 39,3 millones de
dólares, lo que representa el 41 y 33% respectivamente del total. Otro
rubro importante con un 15% de inversión se adjudicó el área de
extensión de la nueva terminal con 18 millones. También con 5 millones
tenemos al 4to desarrollo seguido del, 8vo y 9no con 3 millones (4, 3 y 3%
respectivamente). El 1ro y 6to desarrollo proporcionan solo el 1% del total.
0%
41%
4%
15%
1%
33%
3% 3%
1er. 3er. 4to. 5to. 6to. 7mo. 8vo. 9no.
Desarrollos
24
Gráfico 5. Inversiones realizadas por año, periodo 2006 – 2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 6. Inversión anual y acumulada en dólares, periodo 2006 - 2014
AÑOS INVERSIÓN INV. ACUML
2006 $ 82.082.147,00 $ 82.082.147,00
2007 $ 4.948.934,42 $ 87.031.081,42
2008 $ 3.038.863,58 $ 90.069.945,00
2009 $ 360.907,00 $ 90.430.852,00
2010 $ 4.640.975,00 $ 95.071.827,00
2011 $ 5.294.635,84 $ 100.366.462,84
2012 $ 628.954,66 $ 100.995.417,50
2013 $ 6.279.257,30 $ 107.274.674,80
2014 $ 12.460.387,65 $ 119.735.062,45
TOTAL $ 119.735.062,45 Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Al analizar la inversión, se observa que al 200610 se ejecutaron la mayor
cantidad de obras, con 82,08 millones de dólares. En los siguientes años
se hicieron inversiones importantes de aproximadamente 3, 4, 5 y 6
millones de dólares. Los años de menor inversión fueron el 2009 y el 2012
con 0,4 y 0,6 millones respectivamente. El año que registra la segunda
inversión más alta es el 2014 con 12,46 millones de dólares.
10
Comprende la inversión realizada desde el inicio de las obras en agosto 2004 hasta diciembre 2006.
25
CAPITULO III
Compañías de Aviación y Servicios Aeroportuarios
Las Compañías de aviación se clasifican de acuerdo al tipo de actividad
que desarrollan. La actividad primordial de todas ellas es el transporte de
personas y/o bienes por vía aérea o efectuar algún tipo de trabajo donde
es indispensable el uso de una aeronave.
Existen también otras empresas que directamente no se le pueden llamar
compañías aéreas, pero su actividad está directamente relacionada con el
transporte aéreo, dado que sus funciones, servicios y/u operación se
desarrolla intrínsecamente en una operación aérea.
Este conjunto de empresas resultan importantes al momento de evaluar el
comportamiento de la fuerza laboral, ya que son los generadores de
empleo en un aeropuerto, donde se establecen varias jornadas laborales
de acuerdo al servicio que se ofrezca, en gran parte y de acuerdo al
aeropuerto estas deben cubrir las 24 horas del día.
3.1 Clasificación de las compañías aéreas
Gráfico 6. Compañías aéreas
Fuente: ITAérea
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Otras empresas relacionadas
Clasificación
Transporte de pasajeros
Transporte de carga y paquetería
Trabajos aereos
Aeropuertos
26
3.1.1 Trasporte de pasajeros
Son las compañías cuya actividad está centrada en el transporte de
personas, entre ellas podemos distinguir las siguientes:
Compañías de transporte regular
Compañías de transporte no regular
Las compañías de transporte regular son aquellas que operan de
acuerdo a un calendario, horario y recorrido fijo. Es decir, realizan vuelos
con una programación que puede hacerse desde el año anterior.
Para citar un ejemplo: se puede pronosticar con mucho tiempo de
anticipación la cantidad de vuelos que tendrá una compañía de este tipo
un día específico para una ruta concreta.
Imagen N° 8 Transporte Regular
Fuente: Aeromundo Magazine
Elaborado por: Julio Villalba (AeroMundo Magazine, 2015)
27
El transporte regular puede ser nacional o internacional, desde cualquier
tipo de aeropuerto, sea de administración pública o privada, regulado y
controlado por la autoridad Aeronáutica, para el Ecuador la Dirección
General de Aviación Civil (DGAC).
Al contrario que las compañías regulares, las de transporte no regular
se caracterizan por no operar con unos horarios preestablecidos. Se
puede distinguir claramente dos tipos de compañías que se dedican a
este tipo de transporte, las empresas de aerotaxi11 y las compañías que
realizan vuelos chárter12.
Este segundo tipo de transporte de pasajeros al igual que el anterior
puede ser local o internacional y también es regulado por la Dirección
General de Aviación Civil.
Imagen N° 9 Transporte no Regular
Fuente: Aeromundo Magazine
Elaborado por: Santiago Chavarría (AeroMundo Magazine, 2015)
11
Aerotaxi. Avión pequeño de alquiler para uso privado (WordReference.com, 2015) 12
Chárter. „[Vuelo] fletado al margen de los vuelos regulares‟ y „[autobús] contratado al margen de los servicios
regulares‟. Es voz tomada del inglés charter, que en español debe escribirse con tilde por ser palabra llana
acabada en –r (Real Academia Española, 2005)
28
3.1.2 Trasporte de carga y paquetería
Son las empresas dedicadas exclusivamente al transporte de todo tipo de
carga o mercancías, también se puede incluir a las compañías regulares
(transporte de pasajeros) que transportan carga en las bodegas de sus
aviones.
Mucho de nuestras importaciones y exportaciones regularmente llega y
sale del país a través de este medio de transporte, actividad que genera
fuentes de empleo representativas en el aeropuerto de Guayaquil. Dado
que existen muchas empresas involucradas en la cadena de embarque y
desembarque de la carga.
Imagen N° 10 Transporte de Carga
Fuente: Aeromundo Magazine
Elaborado por: Julio Villalba (AeroMundo Magazine, 2015)
3.1.3 Trabajos aéreos
Esta sección contempla un gran número de compañías especializadas,
las mismas que realizan trabajos muy diversos, entre ellos figuran los
siguientes:
29
Asistencia a plataformas
Lucha contra incendios
Inspección y vigilancia
Transporte sanitario y protección civil
Publicidad
Trabajos agrícolas
Trabajos de filmación
Para el desarrollo de esta actividad se utilizan aviones, aviones anfibios y
helicópteros (ITAérea, 2015)
Imagen N° 11 Avión de la Policia Nacional
Fuente: Aeromundo Magazine
Elaborado por: Diogo Ricardo (AeroMundo Magazine, 2015)
30
Imagen N° 12 Trabajos Aéreos
Fuente: Aviación Guayaquil
Elaborado por: Ronald Noriega (Aviación Guayaquil - Aviation Group)
3.1.4 Otras empresas relacionadas con el sector
En esta parte se agrupa a todas aquellas empresas cuya actividad si bien
no es el transporte aéreo se encuentran directamente relacionadas con él.
Imagen N° 13. Transporte de equipajes
Fuente: Terminal Aeroportuaria de Guayaquil
Elaborado por: Jonatan Vera
31
Dentro de las empresas relacionadas con el sector enumeramos las
siguientes:
Handling.- Empresas cuya actividad está especializada en el
manejo de los equipajes; carga y descarga de las mercancías
transportadas en las aeronaves.
Mantenimiento.- Empresas responsables de mantener las
aeronaves en perfecto estado de vuelo. Se incluye también a los
fabricantes de aeronaves quienes también realizan tareas de
mantenimiento. A estos lugares también se los conoce como
hangares de mantenimiento.
Formación Aeronáutica.- Empresas cuya actividad principal es la
preparación y certificación del personal aeroportuario, en cada una
de las especializaciones que la industria aeronáutica demanda, por
ejemplo: pilotos, personal de mantenimiento, seguridad, etc.
Catering.- Compañías encargadas de suministrar las comidas y
bebidas que se ofrecen a bordo de los aviones, algunas de ellas
suelen ser propiedad de las compañías aéreas, pueden estar
dentro o fuera de los aeropuertos.
Industria aeronáutica.- Bajo este concepto se incluyen los
fabricantes de aeronaves y equipos utilizados por esta industria.
Este sector de empresas pueden ser de gran tamaño y muy
diversificadas, dado al nivel de complejidad que tienen (fabricantes
de aeronaves).
También existen pequeñas empresas dedicadas a la fabricación de
componentes altamente especializados, que son usados como
parte de las aeronaves (fabricantes de equipos).
32
Suministradores de combustible.- son empresas especializadas en
combustible de aviación, están pueden encontrarse dentro o fuera
del aeropuerto.
Imagen N° 14 Tanquero de combustible para aviones
Fuente: Terminal Aeroportuaria de Guayaquil
Elaborado por: Jonatan Vera
3.1.5 Aeropuertos
Cumplen un papel esencial en el transporte aéreo, desarrollan gran tipo
de actividades y operaciones, desde todas las relacionadas con los
aviones hasta las concernientes con los pasajeros.
Entre los servicios que se desarrollan en el Aeropuerto de Guayaquil,
podemos encontrar los siguientes:
Servicio de navegación
Aterrizaje
33
Parking
Combustible
Servicios de rampa
Centros de distribución y almacenamiento de carga
Duty free
Restaurantes
Hoteles
Seguridad AVSEC
Seguridad Operacional
Servicios de urgencias médicas
Bomberos aeroportuarios y un largo etc.
Hoy en día en el mundo muchos aeropuertos se están privatizando,
siendo operados y administrados con criterios empresariales, debido a
que las infraestructuras son muy caras y necesitan de constantes
inversiones para su mantenimiento, su operatividad y eficacia en los
servicios exigen mayores rubros para alcanzar mejores estándares de
calidad
Además, debido al crecimiento del tráfico aéreo los aeropuertos se ven en
la imperiosa necesidad de realizar ampliaciones de manera periódica, con
el fin de incrementar su capacidad y operatividad.
34
3.2 Compañías de aviación en el Aeropuerto de Guayaquil.
En el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo (Código IATA:
GYE, código OACI: SEGY), operan varias compañías de aviación y de
servicios aeroportuarios, a continuación se detalla un listado de
aerolíneas con sus respectivos destinos. (Aeropuertos.net)
Tabla 7. Aerolíneas y destinos
Aerolínea Destino
AeroGal Baltra, Bogotá, Cali, Quito, San Cristóbal, Lima,
Cali, Bogotá
Avianca Ecuador Islas Bartra, Islas Galápagos, Islas de San
Cristobal, Quito, Pichincha
American Airlines Miami
Copa Airlines Panama City
Iberia Madrid
KLM Amsterdam
LAN Airlines Santiago de Chile
LAN Ecuador
Baltra, Buenos Aires-Ezeiza, Galápagos, Lima,
Madrid, Miami, New York-JFK, Quito, Santiago de
Chile, San Cristóbal
TACA Airlines San Salvador
TACA Airlines
operated by Lacsa
San José (CR)
TACA Perú Lima
TAME Baltra, Cuenca, Esmeraldas, Latacunga, Loja, São
Paulo-Guarulhos, Panama City, Quito, San Cristóbal Fuente: Aeropuertos.net
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Entre las empresas de servicios podemos citar las de asistencia en
plataforma como: EMSA, ANDES, ECUAFUEL, etc.
35
CAPITULO IV
Análisis de la fuerza laboral del Aeropuerto de Guayaquil
4.1 Base de la información analizada
Considerando que la normativa internacional y nacional que regula la
aviación civil establece que los aeropuertos deben tener un sistema de
identificación de personas, a los efectos de controlar que solo personal
autorizado ingrese a las diferentes zonas restringidas13, el Aeropuerto de
Guayaquil cuenta con una regulación interna que obliga a toda persona
que trabaja en el mismo a tramitar una Credencial de Circulación
Aeroportuaria.
La regulación en mención en su objetivo primordial reza lo siguiente:
“Garantizar la seguridad del personal, usuarios, aeronaves e instalaciones
aeroportuarias a través de la aplicación de un adecuado mecanismo de
control, mediante la emisión de la Credencial de Circulación
Aeroportuaria, que regule el ingreso y permanencia de estos en las
diferentes zonas de seguridad del Aeropuerto Internacional José Joaquín
de Olmedo (AIJJO).” (Terminal Aeroportuaria de Guayaquil S.A., 2014)
De igual manera la normativa internacional dictada por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), dispone a los Estados contratantes
asegurar que se establezcan sistemas de identificación de personas y
vehículos para impedir el acceso no autorizado a las zonas de la parte
aeronáutica y las zonas de seguridad restringidas. (OACI, 2011)
13
Zona de seguridad restringida. Aquellas zonas de la parte aeronáutica de un aeropuerto identificadas
como zonas de riesgo prioritarias en las que, además de controlarse el acceso, se aplican otros controles de
seguridad. Dichas zonas normalmente incluirán, entre otras cosas, todas las zonas de salida de pasajeros de la
aviación comercial entre el punto de inspección y la aeronave; la plataforma; los locales de preparación de
embarque de equipaje, incluidas las zonas en las que las aeronaves entran en servicio y están presentes el
equipaje y la carga inspeccionados; los depósitos de carga, los centros de correo y los locales de la parte
aeronáutica de servicios de provisión de alimentos y de limpieza de las aeronaves.
36
El Estado ecuatoriano al ser miembro de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), debe cumplir con las normas emitidas por este
organismo internacional, el mismo que actualmente cuenta con 190
Estados contratantes.
El Ecuador cumple con estas disposiciones a través de la Dirección
General de Aviación Civil, quien es la encargada de regular a todos los
aeropuertos del país, sean estos de administración pública o privada.
En tal sentido, tales disposiciones permiten establecer una base de datos
de todas las personas que trabajan en el Aeropuerto, dado que están en
la obligación de obtener la identificación aeroportuaria para laborar en el
mismo. A los fines de este análisis se pudo obtener información
correspondiente al periodo 2005 – 2014.
Cabe resaltar que para algunos aspectos referidos en este estudio solo se
pudo analizar información inherente al 2009 en adelante.
4.2 Panorama laboral de la ciudad de Guayaquil
El instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), cumpliendo con su
función de proveedor de las estadísticas laborales oficiales para Ecuador,
puso a disposición de la ciudadanía los resultados de la Encuesta
Nacional de empleo de septiembre del 2014 (INEC).
Considerando los resultados de las ciudades auto-representadas (Quito,
Guayaquil, Cuenca, Machala y Ambato), analizamos lo referente a
Guayaquil respecto de la población en edad de trabajar (PET), la
población económicamente activa (PEA) y la ocupación plena (OP).
Con tal información se hace un punto de comparación entre la fuerza
laboral del Aeropuerto y la ocupación plena de Guayaquil, con la finalidad
de conocer la representación que estas tienen.
37
Gráfico 7. PET, PEA y OP de la ciudad de Guayaquil, septiembre 2014
Fuente: Instituto nacional de estadísticas y censos
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 8. Indicadores laborales de Guayaquil, septiembre 2014
(en miles de personas)
PET PEA OP
GYE 1.792 1.142 659
Fuente: Instituto nacional de estadísticas y censos
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
En el gráfico 5, se muestra la PET, PEA y OP de la ciudad de Guayaquil,
en el mes de septiembre 2014, la PET asciende a 1,8 millones de
personas y la PEA es de 1,1 millones, mientras que la OP es de 0,66
millones.
-
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
PETPEA
OP
1.792
1.142
659
(en miles de personas)
38
4.3 Aporte del aeropuerto a la tasa de ocupación de Guayaquil
Gráfico 8. Proporción de empleados aeropuerto y OP Guayaquil,
septiembre 2014
Fuente: Instituto nacional de estadísticas y censos; TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 9. Fuerza Laboral del Aeropuerto a septiembre 2014
(en miles de personas)
Guayaquil
Ocupación Plena 659
Fuerza laboral Aeropuerto 7
Fuente: Instituto nacional de estadísticas y censos; TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Los 7.000 empleados del Aeropuerto de Guayaquil, en el tercer trimestre
de 2014, representan el 1% de la ocupación plena de la ciudad de
Guayaquil. Con relación al PEA representa un 0,6%.
99%
1%
OP FL-AERO
39
Gráfico 9. Fuerza Laboral del Aeropuerto, periodo 2005 - 2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 10. Empleados del Aeropuerto, periodo 2005 - 2014
Años Total
empleados
2005 4.491
2006 2.332
2007 2.528
2008 4.477
2009 4.850
2010 5.623
2011 6.523
2012 6.890
2013 7.188
2014 6.964 Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
La estadística corresponde a cortes a septiembre de cada año. En el
tercer trimestre de 2014, el total de empleados asciende a 6.964
personas, mientras que el año 2013 registra la mayor ocupación con
7.188 personas. El 2006 presenta la menor cantidad de empleados con
2.332 personas.
4.491
2.332 2.528
4.477 4.850
5.623
6.523 6.890
7.188 6.964
(Cantidad de empleados)
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
40
Gráfico 10. Tasas de crecimiento, empleados del aeropuerto, periodo 2005 - 2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 11. Tasa de crecimiento, septiembre 2005 - 2014
Años Empleados
Δ%
2005
2006 -48%
2007 8%
2008 77%
2009 8%
2010 16%
2011 16%
2012 6%
2013 4%
2014 -3%
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Entre el año 2007 y 2008 la tasa de crecimiento presenta un incremento
significativo del 77%, dado que pasa de 2,5 a 4,4 miles de empleados.
Para septiembre del 2014 se puede observar una reducción en la fuerza
laboral de casi 3 puntos porcentuales, al 2013 se refleja 7,1 miles de
empleados, mientras que en el mismo mes del 2014 fueron 6,9 miles.
-48,1%
8,4%
77,1%
8,3% 15,9% 16,0%
5,6% 4,3% -3,1%
-60,0%
-40,0%
-20,0%
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Empleados Δ%
41
4.4 Características de la fuerza laboral
4.4.1 Ocupación por sexo
Gráfico 11. Composición de la fuerza de trabajo, por sexo, periodo
2009 - 2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 12. Empleados por sexo, periodo 2009 - 2014
Años Hombre Mujer
2009 3.504 1.346
2010 4.057 1.566
2011 4.719 1.804
2012 5.016 1.874
2013 5.242 1.946
2014 5.108 1.856
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
En el gráfico 9 se puede observar que la cantidad de empleados es
superior entre los hombres, en todo el periodo de estudio. Para
septiembre 2014, la brecha entre hombres y mujeres es de 3,2 miles de
personas.
3.504
4.057
4.719 5.016
5.242 5.108
1.346 1.566
1.804 1.874 1.946 1.856
-
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Hombre Mujer
42
Gráfico 12. Tasa de crecimiento por sexo, periodo 2009 - 2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 13. Crecimiento anual por sexo, periodo 2009 – 2014
(en porcentaje)
Años Hombre
Δ% Mujer Δ%
2009
2010 15,8% 16,3%
2011 16,3% 15,2%
2012 6,3% 3,9%
2013 4,5% 3,8%
2014 -2,6% -4,6% Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Entre septiembre 2013 y septiembre 2014, la tasa de crecimiento
disminuyo en 2,6 puntos porcentuales para los hombres y 4,6 puntos
porcentuales para las mujeres.
15,8% 16,3%
6,3% 4,5%
-2,6%
16,3% 15,2%
3,9% 3,8%
-4,6%
-10,0%
-5,0%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
2010 2011 2012 2013 2014
Hombre Mujer
43
Gráfico 13. Proporción de los empleados del aeropuerto por sexo, septiembre 2009 - 2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 14. Proporción en porcentaje respecto al total de empleados, periodo 2009 - 2014
Años Masculino % Femenino %
2009 72,2% 27,8%
2010 72,2% 27,8%
2011 72,3% 27,7%
2012 72,8% 27,2%
2013 72,9% 27,1%
2014 73,3% 26,7% Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Al analizar la fuerza laboral por sexo, se observa que, aproximadamente
de cada 10 plazas de empleo siete son hombres y tres son mujeres. Esta
relación se ha mantenido relativamente estable en el periodo de estudio.
72,2% 72,2% 72,3% 72,8% 72,9% 73,3%
27,8% 27,8% 27,7% 27,2% 27,1% 26,7%
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Hombre Mujer
44
4.4.2 Ocupación por tipo de empleador
Gráfico 14. Composición de la fuerza de trabajo, por tipo de empleador, periodo 2009 - 2014
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 15. Empleados por tipo de empleador, periodo 2009 - 2014
Años Público Privado
2009 555 4.295
2010 755 4.868
2011 796 5.727
2012 829 6.061
2013 825 6.363
2014 783 6.181 Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Al estudiar la ocupación por tipo de empleador, se observa que la
cantidad de empleados es superior entre los privados, en todo el periodo
de estudio. Para septiembre 2014 la brecha entre empleados públicos y
privados es de 5,4 miles de personas.
555 755 796 829 825 783
4.295
4.868
5.727 6.061
6.363 6.181
-
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Público Privado
45
Gráfico 15. Tasa de crecimiento por tipo de empleador, (2009 – 2014)
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 16. Crecimiento anual por empleador, periodo 2009 – 2014 (en porcentaje)
Años Público Δ% Privado Δ%
2009
2010 36,0% 13,3%
2011 5,4% 17,6%
2012 4,1% 5,8%
2013 -0,5% 5,0%
2014 -5,1% -2,9% Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
En el grafico 15 se puede observar que la tasa de crecimiento para el
2010 fue superior para el empleado público con 36 puntos porcentuales
versus 13,3 de los privados. Para los siguientes años la tasa fue superior
entre los empleados privados, sin embargo para el 2014, la tasa de
crecimiento disminuyó en 5,1 puntos porcentuales para los públicos y 2,9
puntos porcentuales los privados.
36,0%
5,4% 4,1%
-0,5%
-5,1%
13,3%
17,6%
5,8% 5,0%
-2,9%
-10,0%
-5,0%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
2010 2011 2012 2013 2014
Público Privado
46
Gráfico 16. Proporción de los empleados del aeropuerto por tipo de empleador (2009 - 2014)
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Tabla 17. Proporción en porcentaje respecto al total de empleados, periodo 2009 - 2014
Años Masculino
% Femenino
%
2009 72,2% 27,8%
2010 72,2% 27,8%
2011 72,3% 27,7%
2012 72,8% 27,2%
2013 72,9% 27,1%
2014 73,3% 26,7%
Fuente: TAGSA
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
Para septiembre 2014, se observa que, aproximadamente de cada 10
plazas de empleo nueve son de tipo de empleador privado y uno del
público. Esta proporción se ha mantenido estable en el periodo analizado.
11,4% 13,4% 12,2% 12,0% 11,5% 11,2%
88,6% 86,6% 87,8% 88,0% 88,5% 88,8%
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Público Privado
47
Conclusiones
El estudio del comportamiento de la fuerza de trabajo a raíz de la
inversión privada en el nuevo Aeropuerto de Guayaquil, permitió observar
los siguientes aspectos:
1. La fuerza laboral del Aeropuerto Internacional José Joaquín de
Olmedo de Guayaquil, ha mostrado una tendencia marcada al
crecimiento, sin embargo se pudo observar que al 2014 se
presentó una reducción de 3 puntos porcentuales con relación al
año anterior.
2. En las características de la fuerza laboral se observó que de cada
10 empleados, 7 son hombres y 3 mujeres; 9 de empleador privado
y 1 de empleador público.
3. En el análisis de la inversión se observó un importante aporte de la
empresa privada con 119.7 millones de dólares, durante el periodo
2006 – 2014, con la cual se ejecutaron diferentes obras, desde una
nueva terminal de pasajeros hasta mejoras en áreas operativas y
de carga.
4. El 69% del total invertido ($ 89´082.146,00) se lo realizó durante el
periodo de construcción de la nueva terminal aérea, desde agosto
del 2004 a diciembre del 2006, Terminal que fue inaugurada en el
mes de julio del 2006, como Aeropuerto Internacional José Joaquín
de Olmedo de Guayaquil.
5. Durante los subsiguientes años hasta el 2014 se realizaron el 31%
del total invertido (37´652.915,45), donde se ejecutaron obras
importantes como la construcción de una nueva Terminal de carga
internacional.
48
ANEXOS
Anexo N° 1 Nota de Prensa “Inauguración del Aeródromo Simón Bolívar”
Fuente: Diario El Universo
49
Anexo N° 2 Nota de prensa “Inauguración del servicio aeropostal”
Fuente: Diario El Telégrafo
50
Anexo N° 3 Publicidad de Compañía de Aviación
Fuente: Libro la Aviación y los Aeropuertos en Guayaquil (Sánchez Varas, 2008)
51
Anexo N° 4. Plano del aeropuerto detallado por desarrollos
Fuente: Terminal Aeroportuaria de Guayaquil
Elaborado por: Jonatan Vera Almeida
52
Bibliografía
AeroMundo Magazine. (2015). Galería Spotting. Recuperado el noviembre
de 2015, de sitio Web de AeroMundo Magazine:
http://www.aeromundomag.com/galeria/
AeroMundo Magazine. (2015). Historia de la Aviación Comercial en el
Ecuador. Recuperado el septiembre de 2015, de sitio Web de
AeroMundo Magazine: http://www.aeromundomag.com/historia-de-
la-aviacion-comercial-en-el-ecuador/
Aeropuertos.net. (s.f.). Aeropuertos.net. Recuperado el noviembre de
2015, de Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo (GYE):
http://www.aeropuertos.net/aeropuerto-internacional-jose-joaquin-
de-olmedo/#Aerolneas_y_destinos
Aviación Guayaquil - Aviation Group. (s.f.). Aviación Guayaquil.
Recuperado el noviembre de 2015, de Aviación Guayaquil
Spotting: http://www.aviacionguayaquil.com/p/blog-page.html
Congreso Nacional. (2000). Ley para la Promoción de la Inversión y
Participación Ciudadana (Ley 2000-1, RO 144-S ed.). Ecuador.
Corporación América. (s.f.). Brochure de Corporación América.
Recuperado el Septiembre de 2015, de sitio web de Corporación
América: http://www.corporacionamerica.com/corporacionWeb-
theme/brochure/brochure_ca_es_20150902.pdf
Dirección General de Aviación Civil. (2014). Programa Nacional de
Seguridad de la Aviación Civil. Quito, Pichincha, Ecuador:
Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica.
INEC. (s.f.). Ecuador en cifras. Recuperado el septiembre de 2015, de
http://www.ecuadorencifras.gob.ec/:
http://www.ecuadorencifras.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2014/10/Informe-Econom%C3%ADa-
laboral-sep14-15-10-14.pdf
ITAérea. (2015). Maestría en Gestión y Dirección Aeroportuaria y
Aeronáutica: ITAérea Aeronautical Business School. Recuperado el
septiembre de 2015, de Sitio web de ITAérea Aeronautical
Business School: http://www.itaerea.es
53
Lind, D. A., Marchal, W. G., & Wathen, S. A. (2008). Estadística aplicada a
los negocios y la economía (Decimotercera ed.). Mexico: McGraw-
Hill Interamericana.
OACI. (2011). Anexo 17 Seguridad. En Organización de Aviación Civil
Internacional, Protección de la Aviación Civil Internacional contra
los actos de interferencia ilicita (Novena ed., pág. 4.2). Montreal,
Canada.
OACI. (2011). Manual de Seguridad de la Aviación (Octava ed.). Montréal,
Canada: Organización de la Aviación Civil Internacional.
Oeding K., M. (s.f.). barranquilla-online.com. Recuperado el septiembre de
2015, de http://www.barranquilla-online.com/:
http://www.barranquilla-online.com/BOL/articulo/curramba2.htm
PAN AMERICAN AIRWAYS. (s.f.). PAN AMERICAN AIRWAYS.
Recuperado el septiembre de 2015, de La historia de la que fuera
la aerolínea más grande del mundo:
http://panamericanairways.4t.com/index_es.htm
Real Academia Española. (2005). Diccionario panhispánico de dudas.
Recuperado el noviembre de 2015, de sitio wweb de la Real
Academia Española: http://lema.rae.es/dpd/?key=ch%C3%A1rter
Sánchez Varas, A. (2008). La Aviación y los Aeropuertos de Guayaquil.
Guayaquil: Ing. Alberto Sánchez Varas.
TAGSA. (2014). Programa de Seguridad Aeroportuaria. Guayaquil,
Guayas, Ecuador: Departamento de Seguridad.
Terminal Aeroportuaria de Guayaquil S.A . (s.f.). Aeropuerto de Guayaquil
José Joaquín de Olmedo. Recuperado el 28 de Mayo de 2015, de
Sitio Web de TAGSA: http://www.tagsa.aro
Terminal Aeroportuaria de Guayaquil S.A. (Diciembre de 2014).
Regulación de Credenciales. PROCEDIMIENTO PARA LA
OBTENCIÓN Y USO DE LA CREDENCIAL DE CIRCULACIÓN
AEROPORTUARIA TAGSA. Guayaquil, Guayas, Ecuador:
Departamento de Seguridad.
Vargas Molina, J. G. (agosto de 2014). Historia Resumida de la armada
del Ecuador. Recuperado el septiembre de 2015, de Armada del
Ecuador: http://www.armada.mil.ec/wp-
content/uploads/Books/HISTORIA%20RESUMIDA%20ARE/files/as
sets/downloads/publication.pdf