tema 8. los contratos de utilización del buque
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Tema 8. Los contratos de utilización del buque.
El título IV de la LNM (arts.188 a 313) recoge y regula los contratos que amparan
la utilización de los buques; y, en particular, los contratos de arrendamiento, de
fletamento, de pasaje, de remolque y de chárter náutico; con la peculiaridad que
la LNM utiliza indistintamente los conceptos de transporte y fletamento.
El contrato de arrendamiento del buque.
El contrato de arrendamiento del buque es aquél en virtud del cual el arrendador
se obliga, a cambio de un precio cierto y por un período de tiempo, a entregar un
determinado buque al arrendatario para que éste lo use conforme a lo acordado
o, en su defecto, según su naturaleza y características (art. 188 de la LNM). La
LNM no distingue, a tales efectos, entre la clásica categorización de
arrendamiento a casco desnudo (“bareboat charter”) y de buque armado y
tripulado (“time charter by demise”).
Se denomina contrato de arrendamiento de buque a aquel por el que se cede
por tiempo fijo y precio determinado la utilización del buque sin que el cedente
se reserve su dirección náutica o comercial. El acuerdo responde a diversas
finalidades, como la necesidad urgente del Gobierno de contar en época de crisis
con un transporte marítimo del que carece o el abanderamiento provisional.
El propietario de un buque puede utilizarlo por sí en el ejercicio o explotación de
la empresa de navegación o puede ceder el uso de este a otra persona que
haciendo navegar el buque por su cuenta, asuma las obligaciones y derechos
inherentes a la explotación de este y se convierta en naviero o empresario de la
navegación marítima. En este segundo caso, se habla de contratos de utilización
o explotación del buque, cuya denominación tiene su origen en la doctrina
italiana, y pretende englobar todos los contratos que origina la explotación del
buque en el tráfico marítimo. La nota esencial del arrendamiento es la cesión, en
virtud de la cual el arrendatario adquiere el uso y disfrute del buque, y por tanto
su posesión, durante la vigencia del contrato, sin que el cedente se reserve su
dirección náutica o comercial.
La posibilidad de arrendar el buque, que era marginal en la época de la
codificación, ha adquirido posteriormente relevancia, como contrato que
posibilita una actividad empresarial naviera a quien no posee ni desea poseer el
buque en propiedad pero precisa de su disposición a largo plazo.
Las finalidades perseguidas con la utilización de este contrato son diversas.
Doctrinalmente se citan, las de necesidad urgente de un Gobierno de contar en
época de crisis con una capacidad de transporte marítimo de la que carece,
razones coyunturales de un naviero de ampliar su flota de forma urgente sin
esperar a nuevas construcciones o adquisiciones, o para el cambio temporal de
pabellón (abanderamiento provisional de buque), ya que para acceder a
determinados tráficos reservados en algunos países o para gozar de ventajas
fiscales, es preciso que el buque posea su nacionalidad.
Tradicionalmente se ha sostenido que el contrato de arrendamiento reviste la
naturaleza de locatio rei, es decir arrendamiento de cosa mueble en el que se
verifica un traspaso de la posesión del buque a favor del arrendatario. En la
práctica, el traspaso de la posesión se denomina demise, para reseñar que se
trata de un contrato de arrendamiento. El capitán y la dotación quedan sujetos a
la dependencia laboral del arrendatario, ya que la cesión conlleva el pleno uso y
disfrute del buque.
A diferencia del arrendamiento, de naturaleza locativa, el contrato de fletamento
se configura como un contrato de arrendamiento de obra, si bien se acepta
doctrinalmente la conveniencia de un estudio y regulación conjunta.
La jurisprudencia, para distinguir el contrato de arrendamiento de buque del
contrato de fletamento, señala que cuando se cede a otra persona el uso de un
buque sin armar ni equipar es un contrato de arrendamiento de buque y no de
fletamento (Sentencias del Tribunal Supremo de 24 de marzo de 1911, STS 7 de
junio de 1948, STS 14 de mayo de 1975 y STS 1 de abril de 1995, Rec.
3254/1991).
1. Arrendamiento de buque sin armar ni equipar
Es el contrato por el que el cedente o arrendador entrega el casco del buque
desnudo, de forma que el buque, al carecer de dotación, no está en condiciones
de hacerse a la mar. En la práctica, se suele conocer como fletamento a casco
desnudo. El art. 191 LNM permite entregar el buque arrendado y sus pertrechos
en las condiciones especificadas en el contrato, y, en lo no previsto, en las
adecuadas para el uso pactado.
Asimismo, el art. 192.1 LNM declara que, salvo pacto en contrario el arrendador
entregará el buque en estado de navegabilidad y tendrá a su cargo las
reparaciones que se deriven de vicio propio del buque el arrendador. De lo que
se puede interpretar que este tipo de contrato tiene encaje legal en la actual
legislación, quedando a la libre disposición de las partes, y se regula por los
preceptos legales indicados.
2. Arrendamiento de buque armado y dotado
En este contrato, el propietario del buque lo cede por tiempo y precio
determinados, armado, pertrechado y dotado de capitán y de tripulación, en
condiciones de hacerse a la mar. A la cesión del buque, se añade la de servicios
de dotación sobre el buque, y el arrendador no conserva ni el control ni la
dirección técnica, marítima o comercial.
En el arrendamiento del buque con dotación, se produce una subrogación del
arrendatario en los contratos de trabajo que mantenía el propietario del buque,
que pasa a ser dependiente de aquél. En ocasiones se ha pretendido asimilar al
arrendamiento de empresa, aunque doctrinalmente se rechaza ya que el buque
no es una empresa. Se suele conocer como time charter by demise o gross
charter, y es el contrato que se presume, en el citado art. 192.1 LNM, salvo pacto
en contrario.
Forma del contrato.
Con la entrada en vigor de la LNM, su art. 189 exige la forma escrita del contrato,
y el art. 190 LNM impone su inscripción en el Registro de Bienes Muebles para
que pueda ser oponible a los terceros de buena fe.
El Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) aprobó dos modelos de
contrato de arrendamiento de buque, los Barecon A y B, sustancialmente
idénticos en su contenido, si bien uno estaba pensado para el arrendamiento de
buques de nueva construcción sujetos a financiación mediante hipoteca naval, y
el otro para buques en uso. Posteriormente fueron unificados en un nuevo
formulario Barecon/89, que contiene además del cuerpo general del contrato,
tres clausulados de utilización opcional:
1º Previsto para el arrendamiento de un buque que aún se encuentra en
construcción, produciéndose la entrega a la finalización de la misma;
2º Previsto para el caso de arrendamiento/compraventa, dirigido a financiar la
adquisición; y
3º Previsto para la hipótesis de arrendamiento de buque hipotecado con cambio
temporal de pabellón, en cuyo caso se otorga relevancia jurídico-privada al
registro del domicilio del arrendador.
Obligaciones del propietario arrendador.
- Está obligado a entregar el buque en la fecha y lugar pactado (art. 191.2 LNM).
La fecha se suele establecer con carácter aproximado añadiendo una segunda
fecha o fecha límite de cancelación en caso de falta de entrega (cláusulas 3 y 4
Barecon).
- El buque debe ser entregado al arrendatario en perfecto estado de
navegabilidad (cláusula 2 Barecon), salvo pacto en contrario, tal y como indica
el art. 192.1 LNM. El apartado segundo añade que el arrendador responderá
frente al arrendatario de los perjuicios causados por defectos de navegabilidad,
a menos que pruebe que el vicio no pudo descubrirse con el empleo de una
diligencia razonable. Lo que se extiende, de manera imperativa, a los contratos
de arrendamiento de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo,
la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.
Obligaciones del arrendatario.
- Abonar el precio pactado y en los plazos establecidos (art. 193 LNM). Dicha
obligación decae cuando concurran interrupciones en el uso del buque
arrendado. Así el art. 198 LNM dispone que, sin perjuicio de la responsabilidad
del arrendador, si el buque no pudiera utilizarse durante un plazo superior a
cuarenta y ocho horas por causas derivadas de su vicio propio, cesará la
obligación de pagar el precio por todo el período de inactividad. En los contratos
de arrendamiento de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo,
la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional, esta
imposibilidad de utilización dará derecho al arrendatario a optar por la rebaja del
precio o por la resolución del contrato, sin posibilidad de pacto en contrario y al
margen de las indemnizaciones por daños y perjuicios que puedan
corresponderle. Cuando la interrupción en el uso del buque o embarcación
arrendado se produzca a causa de reclamaciones contra el arrendador, el
arrendatario tendrá derecho a ser indemnizado por los daños y perjuicios que
sean consecuencia de la retención. Se suele pactar el pago en metálico y por
mensualidades adelantadas (cláusula 9 Barecon). El impago conlleva el derecho
del propietario a resolver el contrato, conforme al artículo 1569.2 del Código civil,
que es lo que suele denominarse en las pólizas "retirada del buque" (withdrawal
of the ship).
- Debe usar el buque diligentemente y conforme al uso pactado, o conforme a su
propia clase y tipo, y las pólizas suelen tener los límites de empleo (tráficos
legales, mercancías adecuadas a la clase de buque, exclusión de empleo en
zonas de guerra o peligrosas..., cláusulas 5 y 24 Barecon). El art. 193.1 LNM
dispone que el arrendatario está obligado a utilizar el buque arrendado conforme
a lo pactado en el contrato y, en lo no previsto, de acuerdo con las características
técnicas del buque.
- Como novedad fundamental, el art. 194 LNM obliga al arrendatario durante el
tiempo de duración del contrato, a mantener el buque en estado de
navegabilidad, salvo en los arrendamientos de buques y embarcaciones cuyo
uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la
pesca no profesional (en cuyo caso las reparaciones son a cargo del arrendador,
salvo las debidas a culpa del arrendatario, y sin que el arrendador se pueda
exonerar de tal obligación). Asimismo, el arrendatario obligado a informar al
arrendador de los daños sufridos por el buque que afecten o puedan afectar a
su clasificación. El arrendador podrá inspeccionar el buque en cualquier
momento para comprobar su estado, sin perjudicar su normal explotación y
siendo a su costa los gastos ocasionados.
- El art. 197 LNM añade la obligación del arrendatario de mantener indemne al
arrendador de cualesquiera cargas y derechos a favor de terceros que nazcan
con ocasión del uso del buque arrendado (créditos marítimos privilegiados,
embargo preventivo). También vendrá obligado en dichos casos a impedir la
detención o embargo del buque, y a liberarlo si llega a producirse. Esta obligación
se recoge en las cláusulas 15 y 21 de la póliza Barecon.
- Devolución del buque al término del plazo pactado, en el mismo estado,
condición y clase en que fue entregado, salvo el uso y desgaste normales
(artículo 1561 del Código Civil). Supone que el arrendatario está obligado a
cuidar el buque, custodiarlo y conservarlo durante todo el contrato, y se presume
que los daños sufridos son de su responsabilidad (artículos 1183 y 1563 del
Código Civil). En la póliza suele fijarse el lugar de reentrega (cláusula 13
Barecon). Lo que se ratifica en el actual art. 195 LNM que obliga al arrendatario
a restituir el buque en el momento pactado en el contrato.
Añade que si no lo restituyera en el plazo previsto indemnizará al arrendador los
daños y perjuicios que éste experimente por el retraso. No obstante y salvo pacto
en contrario, el contrato se entenderá prorrogado por el período de exceso que
resulte de la duración del último viaje en curso ordenado razonablemente por el
arrendatario. El arrendatario deberá restituir el buque en el lugar convenido y, a
falta de pacto, en el mismo en que se entregó el buque. El buque deberá ser
restituido en el estado en que se encontraba cuando fue entregado al
arrendatario, salvo el desgaste normal derivado del uso pactado
- El art. 199 LNM prohíbe al arrendatario subarrendar el buque o ceder el contrato
a tercero, sin consentimiento del arrendador. De contar con el consentimiento,
rigen las obligaciones de forma escrita e inscripción en el Registro de Bienes
Muebles para su oponibilidad frente a terceros de buena fe.
El arrendatario que subarriende el buque continúa obligado a pagar el precio del
arriendo al arrendador; y permite que, si el arrendador no obtuviera el pago del
arrendatario, podrá dirigirse contra el subarrendatario para exigirle el precio del
subarriendo que todavía no haya pagado al arrendatario. Finalmente, el art. 201
LNM señala que la cesión consentida del contrato de arrendamiento produce la
separación del arrendatario del contrato y la subrogación del cesionario en la
posición jurídica que ocupaba aquél
Extinción del contrato.
Además de las causas naturales de extinción de contratos, hay dos causas
específicas, la pérdida del buque y la venta del buque, la pérdida del buque o su
venta. En el primer caso el contrato se extingue, ya que la prestación deviene de
cumplimiento imposible. La venta del buque también produce la extinción del
contrato de arrendamiento, sin perjuicio de la responsabilidad del propietario
frente al arrendatario. Según el art. 196 LNM los efectos de la enajenación del
buque sobre el arrendamiento. En estos, el adquirente quedará subrogado en el
contrato de arrendamiento existente, siempre que estuviese inscrito en el
Registro de Bienes Muebles o conociese efectivamente su existencia al tiempo
de la compraventa. En otro caso, quedará extinguido el contrato, con
independencia del derecho del arrendatario a ser indemnizado por el arrendador.
En todo caso, el adquirente deberá respetar el viaje en curso de ejecución en el
momento de la transmisión.
Arrendamiento náutico.
El contrato de arrendamiento náutico es aquel en el arrendador cede o pone a
disposición del arrendatario, a cambio de precio, un buque o embarcación por un
período de tiempo y con una finalidad exclusivamente deportiva o recreativa (art.
307 LNM).
El contrato de arrendamiento náutico regula la relación entre el arrendador y el
consumidor o arrendatario final, no entre el propietario o armador del buque o
embarcación y la persona o empresa a la que éste se lo haya arrendado para su
explotación comercial, que es el caso del contrato de arrendamiento a “casco
desnudo” o “contrato de gestión naval”, definido en el Artículo 314 de la misma
LNM. De ahí el carácter imperativo de las disposiciones relativas al contrato de
arrendamiento náutico, en cuanto van dirigidas a la protección del consumidor.
Tipos de arrendamiento náutico.
Se distinguen dos tipos de arrendamiento náutico: con dotación y sin dotación.
Al arrendamiento náutico sin dotación, le son además de aplicación las cláusulas
relativas al contrato de arrendamiento de buque mercante y lo que acuerden las
partes, siempre y cuando no contradigan lo dispuesto imperativamente.
El arrendador se responsabilizará de que la persona a cuyo mando navegue la
embarcación posea la titulación exigida para su gobierno. Al arrendamiento
náutico con dotación, además, le son de aplicación las disposiciones legales para
el fletamento de embarcaciones con fines distintos al transporte de mercancías
(art. 210 LNM) y lo que acuerden las partes, siempre y cuando no contradigan lo
dispuesto imperativamente.
Tanto el capitán o patrón como los demás tripulantes si los hubiera, deberán
estar en posesión de la titulación profesional correspondiente para el gobierno
de la embarcación arrendada.
La entrega o puesta a disposición del buque o embarcación al arrendatario es
una obligación del arrendador y debe hacerse en la fecha convenida. Si llegada
la fecha pactada el arrendador se retrasa en la entrega del buque o embarcación
o en su puesta a disposición a favor del arrendatario, el arrendador deberá pagar
al arrendatario la cantidad a tal efecto pactada o, en su defecto, una cantidad
proporcional al retraso ocasionado. Si el retraso en la entrega o puesta a
disposición es superior a cuarenta y ocho horas, además de la indemnización a
que se refiere el apartado anterior, el arrendatario podrá optar entre resolver el
contrato o ampliarlo por un tiempo equivalente al retraso.
En el arrendamiento con tripulación, el patrón y, en su caso, los demás miembros
de la dotación, seguirán las instrucciones del arrendatario en cuanto al empleo
del buque dentro de lo pactado, siempre que no pongan en riesgo la seguridad
a bordo o de la navegación, en cuyo caso prevalecerá el criterio profesional del
patrón, estando obligados tanto el arrendatario como sus acompañantes a seguir
las correspondientes órdenes o indicaciones impartidas por aquél. En el
arrendamiento sin dotación, el arrendatario deberá informar al arrendador, a la
mayor brevedad posible, de cualquier daño o incidente que afecte o pueda
afectar a la navegabilidad o seguridad del buque o embarcación.
Entre las disposiciones de carácter imperativo destaca la obligatoriedad para el
arrendador de contratar y mantener vigente, durante toda la duración del contrato
un seguro de responsabilidad civil, según lo dispuesto en el Reglamento del
seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones
de recreo o deportivas, aprobado por el Real Decreto 607/1999, de 16 de abril,
y un seguro de accidentes que cubra a las personas embarcadas, según lo
dispuesto en la Orden de 4 de diciembre de 1985 de alquiler de embarcaciones
de recreo, donde las indemnizaciones del seguro no podrán ser inferiores a las
previstas en el Reglamento del seguro obligatorio de viajeros aprobado por el
Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre.
Igualmente cabe destacar que las acciones derivadas del contrato de
arrendamiento náutico prescriben en el plazo de un año a contar desde la
finalización de éste o del desembarque definitivo del arrendatario y de sus
acompañantes, si fuera posterior.
El contrato de arrendamiento financiero del buque.
El contrato de arrendamiento financiero de buque o leasing naval, está siendo
gradualmente aceptado como sustitutivo de los préstamos hipotecarios para la
financiación de buques. No debe confundirse con el arrendamiento con opción
de compra, que confiere al arrendatario la facultad de adquirir el buque a la
finalización del contrato, ni con el arrendamiento con compraventa (previsto en
Barecon/89), en el que la adquisición de la propiedad se produce con el último
pago.
El contrato de arrendamiento financiero de buque puede definirse como aquel en
virtud del cual una parte (propietario, arrendador financiero, lessor) cede a otro
(usuario, naviero arrendatario financiero, lessee), a cambio del pago de cuotas
periódicas pactadas, el uso y disfrute de un buque previamente ha adquirido a
un tercero (constructor, fabricante, proveedor, suministrador, suplier) con arreglo
a las especificaciones técnicas señaladas por el usuario.
El contrato de leasing naval es atípico, y carece de regulación legal. En el ámbito
del Derecho Uniforme está el "Convenio sobre el Arrendamiento Financiero
Internacional", concluido en Ottawa en 1988, consecuencia de los trabajos de la
Uncintral y Unidroit.
8.1.- El fletamento y el transporte marítimo.
El contrato de fletamento.
La LNM define genéricamente al contrato de fletamento o de transporte marítimo
de mercancías como aquél en virtud del cual un porteador, a cambio de un flete,
se obliga frente al fletador o al cargador a transportar mercancías por mar y a
entregarlas al destinatario en el lugar convenido (art. 203 de la LNM). Si bien se
reconoce la posibilidad de contratar la disponibilidad de un buque para una
finalidad distinta de la de transporte, la denominación de contrato de fletamento
se reserva, exclusivamente, a aquellos acuerdos que respondan a la referida
definición por lo que, acabando con años de debates doctrinales, definitivamente
se configura el fletamento como transporte marítimo de mercancías (art. 210 de
la LNM).
En el contrato cabe distinguir los elementos personales (fletante o porteador,
fletador y receptor de la carga), los elementos reales (buque, cargamento, viaje
y flete), y los elementos formales (póliza y conocimiento de embarque).
1. Elementos personales
a) Porteador: Persona que teniendo sobre el buque suficiente capacidad de
control, se compromete a realizar uno o varios determinados viajes
transportando el cargamento o cargamentos pactados en la póliza. Por tanto, lo
decisivo para ser porteador es tener capacidad de control, sin que se precise ser
propietario del buque, señalando el art. 211 LNM que es quien pone a disposición
del fletador o cargador el buque en el puerto o fecha convenidos.
b) Fletador: Persona que concierta el contrato comprometiéndose al embarque
de las mercancías y al pago del flete. Según el art. 204 LNM, el contrato puede
ser por tiempo (viajes durante un periodo pactado), o por viaje (uno o varios
viajes determinados); asumiendo la gestión comercial en el primero de los casos,
y sólo en el segundo en caso de pacto expreso. El art. 207 LNM añade la
posibilidad de que contrate fletamentos para el transporte de mercancías
determinadas en régimen de conocimiento de embarque con tercero.
c) Receptor del cargamento: Puede coincidir con la persona del fletador pero no
es una condición imprescindible. Su condición deriva de la existencia del
conocimiento de embarque. Si coincide con el fletador, su situación jurídica frente
al naviero deriva del contrato de fletamento. Si no coincide, su posición en
principio es autónoma respecto del fletamento. El art. 227 LNM señala que, a
falta de pactos entre las partes, tiene la obligación de desestibar y descargar sin
demora las mercancías a su costa y riesgo, así como retirarlas del costado del
buque.
2. Elementos reales
a) El buque: Es de extraordinaria relevancia en el contrato de fletamento, hasta
el punto de que la doctrina ha calificado al buque como objeto directo del
contrato. Así, el art. 211 LNM señala la obligación principal de que se encuentre
a disposición del fletador en el lugar y fecha convenida, con posibilidad de que
se pacte la disposición de un buque determinado, que no se podrá sustituir por
otro, salvo pacto expreso que lo autorice. El art. 212 LNM exige que el buque se
encuentre en estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento y
transportarlo con seguridad a su destino; en el momento de iniciar el viaje (y,
cuando menos, en estado de conservar la mercancía, cuando reciba el
cargamento). Si no lo estuviera, el art. 214 LNM permite la resolución del contrato
a instancia del fletador, y la reclamación de los perjuicios ocasionados por culpa
del porteador.
Asimismo, el art. 213 LNM añade la exigencia de que el buque posea las
condiciones fijadas en el contrato en cuanto a nacionalidad, clasificación,
velocidad, consumo, capacidad y demás características. Si el buque no
cumpliese alguna de ellas, el fletador podrá exigir la indemnización por los
perjuicios que se le irroguen, salvo que el incumplimiento frustre la finalidad
perseguida al contratar, en cuyo caso podrá, además, resolver el contrato.
b) El cargamento o mercancías: Serán colocadas al costado del buque por el
fletador o cargado, salvo pacto en contrario, según previene el art. 218 LNM;
quien realizará la carga y estiba, a su costa y riesgo, con la diligencia adecuada.
El art. 219 LNM permite embarcar mercancía sobre cubierta, cuando el fletador
lo acepte expresamente o sea conforme con los usos o reglamentaciones en
vigor. Con relación a las mercancías peligrosas, el art. 232 LNM sólo permite su
embarque cuando concurra la previa declaración de su naturaleza al porteador,
y sin el consentimiento de éste para su transporte, debiendo en cualquier caso
ser marcadas y etiquetadas por el cargador conforme a las normas vigentes para
cada clase de estas mercancías.
El art. 208 LNM hace referencia a contratos de volumen, también llamado
contrato de tonelaje (tonnage or volumen agreement) y lo define como el
transporte de un conjunto de mercancías (no determinadas y por tanto no
sometidas al régimen de conocimiento de embarque) en varios buques o varios
viajes, aplicándose en tal caso las disposiciones referentes al fletamento por
viaje a cada uno de los pactados, salvo pacto diverso entre las partes.
Si el fletador embarcase mercancías peligrosas con violación de lo dispuesto en
el apartado anterior, será responsable ante el porteador y ante los demás
cargadores de todos los daños y perjuicios causados; además, dichas
mercancías podrán en todo momento ser desembarcadas, destruidas o
transformadas en inofensivas según lo exijan las circunstancias, sin derecho a
indemnización (posibilidad aplicable al embarque correcto de mercancías
peligrosas que constituyan un peligro real para las personas o cosas).
c) El flete: Es el precio que ha de abonar el fletador, salvo pacto expreso (que
conste en el conocimiento de embarque o carta de porte) de que sea pagado por
el destinatario de las mercancías, tal y como permite el art. 235 LNM. Los arts.
236 y 237 LNM configuran un privilegio del porteador afectando las mercancías
transportadas al pago de este; así como un derecho de retención y depósito.
La determinación del flete, según dispone el art. 233 LNM, se lleva a cabo por
pacto entre las partes, y en su defecto:
- Si el flete se calculara por el peso o volumen de las mercancías, se fijará según
el peso o volumen declarado en el conocimiento de embarque, salvo fraude o
error
- Si el fletamento es por tiempo el flete se devengará día a día durante todo el
tiempo que el buque se encuentre a disposición del fletador en condiciones que
permitan su efectiva utilización por éste.
En el supuesto de mercancías perdidas o averiadas, señala el art. 234 LNM, que
no se devengará flete a no ser que la pérdida se debiera a su naturaleza, vicio
propio, o defecto de embalaje. Si la pérdida fuera parcial y el flete se hubiera
pactado según el peso o medida de las mercancías, no devengará flete la parte
perdida. Las mercancías averiadas devengarán el flete pactado, sin que puedan
válidamente abandonarse al porteador como forma de pago.
d) El viaje: Conforme al artículo 204 LNM el fletamento puede contratarse por
tiempo o por viaje. En el primer caso, se pacta la realización de los viajes que
ordene el fletador en el periodo concertado; en el segundo caso, se fijan
expresamente uno o varios viajes determinados.
3. Elementos formales
1. La póliza: es el documento en el que se plasma el contrato de fletamento. En
el ámbito internacional se denomina charter party. El art. 204.3 LNM habilita la
posibilidad de suscribir la póliza, descartando, de esta forma, la exigencia formal
de la misma. El art. 207 LNM contempla la posibilidad de que en la póliza se
recoja un derecho de regreso, entre el porteador y el fletador, como responsables
solidarios que son frente a terceros por daños y averías ocasionados en las
mercancías transportadas. Por último, dentro del régimen de responsabilidad, el
art. 277 LNM, tras prohibir las cláusulas contractuales que pretendan directa o
indirectamente atenuar o anular la responsabilidad del porteador por daños o
pérdidas en las mercancías, en perjuicio del titular del derecho a recibir aquellas,
señala que cuando dichas cláusulas estén pactadas en la póliza de fletamento y
no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor
exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan
oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador.
b) El conocimiento de embarque (Bill of Landing, B/L): El art. 246 LNM consigna
la obligación del porteador, del capitán o del agente del porteador de entregar al
cargador, una vez que las mercancías estén a bordo del buque, un conocimiento
de embarque (firmado por el porteador o un agente suyo), consistente en
documentar el derecho a la restitución de esas mercancías en el puerto de
destino. Si se emitiera antes de que las mercancías estén a bordo deberá
incluirse una apostilla en el documento, una vez que se produzca el embarque,
indicando «embarcado» o «embarcadas», con expresión del día y hora en que
se hubiera iniciado y aquel en que se hubiera finalizado la carga, o sustituir el
anterior por un nuevo conocimiento que exprese que las mercancías se
encuentran efectivamente a bordo del buque. Si se emitiera nuevo conocimiento
deberá mencionarse el nombre del buque.
El art. 248 LNM señala su contenido obligatorio: 1º) El nombre y apellidos o la
denominación social y el domicilio o el establecimiento principal del porteador;
2º) El nombre y apellidos o la denominación social y el domicilio o el
establecimiento principal del cargador y, si el conocimiento fuera nominativo, los
del destinatario; 3º) La descripción de las mercancías realizada por el cargador,
con expresión de la naturaleza, las marcas de identificación, el número de bultos,
y, según los casos, la cantidad o el peso, así como el estado aparente que
tuvieren. Si lo hubiera solicitado el cargador, se incluirá el valor que tuvieren. Si
las mercancías fueran peligrosas, esta mención se hará constar en el
conocimiento de forma destacada. Si las mercancías estuvieran en
contenedores, bandejas de carga u otros medios semejantes, cada contenedor,
bandeja o similar se considerará como una unidad, salvo que se especifique lo
contrario. Si las mercancías pudieran ser transportadas en cubierta, se hará
constar expresamente en el conocimiento de embarque; 4º) Los puertos de carga
y descarga de las mercancías y, en caso de transporte multimodal, los lugares
de inicio y terminación del transporte; 5º) La fecha de entrega de las mercancías
al porteador para su transporte y, si se hubiera pactado, la fecha o el plazo de
entrega de las mercancías en el lugar que corresponda; 6º) El lugar de emisión
del conocimiento y, si se hubiera entregado más de uno, el número de
ejemplares originales.
A dicho contenido obligatorio podrá añadirse las menciones o estipulaciones que
las partes tengan por conveniente. El art. 250 LNM añade que tales documentos
podrán ser al portador, a la orden o nominativos. Los primeros se transmitirán
mediante su entrega, los emitidos a la orden mediante su endoso y los
nominativos mediante cesión según las normas reguladoras de la cesión de
créditos no endosables.
Asimismo, el art. 251 LNM señala que la transmisión del conocimiento de
embarque producirá los mismos efectos que la entrega de las mercancías
representadas, sin perjuicio de las acciones penales y civiles que correspondan
a quien hubiese sido desposeído ilegítimamente de aquellas.
El adquirente del conocimiento de embarque adquirirá todos los derechos y
acciones del transmitente sobre las mercancías, excepción hecha de los
acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que requerirán el consentimiento
del adquirente. De este modo, el conocimiento de embarque es el documento
que regula las relaciones jurídicas entre las partes con ocasión de un contrato
de transporte marítimo de mercancías determinadas por su peso, medida o clase
y cumple tres funciones esenciales: prueba del contrato, recibo de la entrega y
título representativo de la mercancía.
Los arts. 252 y ss. LNM otorgan al tenedor del conocimiento de embarque los
siguientes derechos:
- Derecho a la entrega de las mercancías.
- Título ejecutivo que lleva aparejada la ejecución de la obligación de entrega.
- Protección del adquirente de buena fe.
- Derecho a rechazar la entrega de las mercancías hasta que se pague el flete.
- Fuerza probatoria de la entrega de mercancías.
Los arts. 262 a 266 LNM prevén la posibilidad de que el conocimiento de
embarque se haga en soporte electrónico, con el mismo régimen y producirá los
mismos efectos que el emitido en soporte papel, sin más especialidades que las
contenidas en el contrato de emisión. Asimismo, el art. 267 LNM contempla el
documento de transporte multimodal, como aquel entregado por un porteador, o
por un agente que actúe en su nombre con poder suficiente, en un transporte
multimodal o combinado le serán de aplicación las normas establecidas en esta
ley para el conocimiento de embarque. Por último, los arts. 268 a 271 LNM
regulan las cartas de porte marítimo, con el mismo contenido y similares efectos,
pero sin el carácter de títulos valores, siendo documentos de transporte no
negociables.
Obligaciones del porteador.
a) Obligación de puesta a disposición del buque en el puerto y fecha convenidos.
El art. 211 Ley LNM obliga al porteador a poner el buque a disposición del fletador
en el lugar y fecha convenida, con posibilidad de que se pacte la disposición de
un buque determinado, que no se podrá sustituir por otro, salvo pacto expreso
que lo autorice. El art. 212 LNM exige que el buque se encuentre en estado de
navegabilidad adecuado para recibir el cargamento y transportarlo con seguridad
a su destino; en el momento de iniciar el viaje (y, cuando menos, en estado de
conservar la mercancía, cuando reciba el cargamento).
b) Ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el estado de
navegabilidad adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato, conforme
ordena el art. 212.3 LNM.
c) Obligación de realizar el viaje, transportando la carga en el buque designado
y en el tiempo convenido.
Esta obligación refleja el deber o promesa de resultado que asume el naviero
fletante: la de realizar el transporte, tal y como se recoge en el art 220 LNM,
debiendo emprender el viaje y realizarlo hasta el punto de destino sin demora
innecesaria y por la ruta pactada, o en su defecto por la más apropiada según
las circunstancias. Con arreglo a los arts. 221 y 222 LNM, será responsable de
los daños y perjuicios derivados de retraso o desviación injustificada.
d) El mismo art. 220 LNM le obliga a custodiar las mercancías transportadas
durante todas las fases del viaje, de manera adecuada a su naturaleza y
circunstancias, incluso cuando se produjera la arribada forzosa prevista en el art.
224 LNM; siendo responsable de los daños y perjuicios ocasionados, tal y como
dispone el art. 223 LNM.
e) Obligación de entregar la carga al consignatario en el puerto de destino final,
también reflejada en el art. 220 LNM, y que concreta el art. 228 LNM indicando
que la entrega se hará sin demora, conforme a lo pactado las mercancías
transportadas al destinatario legitimado para recibirlas. Si éste no se presentase
o rechazase la entrega, el porteador podrá, a costa del destinatario, almacenar
las mercancías hasta su entrega o recurrir a su depósito judicial.
Obligaciones del fletador.
a) Deber de presentar las mercancías para su embarque, con arreglo al art. 229
LNM, salvo que se haya pactado otra forma de entregar las mercancías.
b) Obligación de pagar el flete, tal y como dispone el art. 235 LNM, sin perjuicio
de la posibilidad de que el flete sea pagadero por el destinatario de las
mercancías haciéndolo constar así en el conocimiento de embarque o en la carta
de porte.
En cuanto a las garantías del cobro del flete, los arts. 236 y 237 LNM, como
novedad frente a la regulación derogada del Código de Comercio, además de
mantener el privilegio del porteador a afectar las mercancías transportadas al
pago del flete, y el derecho de depósito de estas; configura un derecho de
retención específico.
Responsabilidad del porteador.
El régimen de responsabilidad del porteador se regula de manera sistemática en
los arts. 277 y ss. LNM, y contempla aquella por pérdida, daños o retraso.
Así, el mencionado art. 277 LNM le responsabiliza de todo daño o pérdida de las
mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se
encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta
sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte
marítimo.
Se excluye la validez de las cláusulas contractuales que pretendan directa o
indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular
del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén
pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa
grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y
el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea
persona distinta del fletador.
El art. 282 LNM establece que a responsabilidad del porteador por pérdida o
daño de las mercancías transportadas estará limitada, salvo que en el
conocimiento de embarque se haya declarado el valor real de tales mercancías,
a las cifras establecidas en el Convenio Internacional para la Unificación de
Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque y los Protocolos que
lo modifican de los que España sea Estado parte
El art. 278 LNM determina la responsabilidad solidaria de quien se compromete
a realizar el transporte, y de quien lo realiza efectivamente con sus propios
medios; comprendiendo a los comisionistas de transportes, los transitarios,
fletadores del buque que contraten por el fletador, el armador del buque y demás
personas que se comprometen con el cargador a realizar el transporte por medio
de otros. Lógicamente, se prevé específicamente la posibilidad de repetir de
cada uno de ellos contra el porteador efectivo.
El art. 279 LNM fija los límites temporales de tal responsabilidad que abarca el
período desde que se hace cargo de las mercancías en el puerto de origen, hasta
que las pone a disposición del destinatario o persona designada por este en el
puerto de destino. En caso de que las leyes o reglamentos portuarios impongan
forzosamente la intervención de una empresa u organismo en las operaciones
de entrega de las mercancías al porteador para su transporte, o de este último
al destinatario, el porteador no responderá del período en que las mercancías
estén bajo la custodia de tales empresas u organismos. El art. 280 LNM añade
que existe retraso en la entrega cuando las mercancías no son entregadas en
destino en el plazo convenido, o en defecto de este, en el plazo razonable
exigible según las circunstancias de hecho.
Contrato de subfletamento.
Es definido por la doctrina como aquel contrato por el cual el fletador de un buque
por entero cede a una o varias personas (denominadas segundos fletadores o
subfletadores), en todo o en parte, los derechos que tenía frente al fletante,
derivados del contrato de fletamento previo. Está expresamente previsto en el
art. 206 de la LNM, el cual dispone que el fletador por tiempo o viaje del buque
podrá, salvo disposición expresa de la póliza en contrario, subrogar a un tercero
en los derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de seguir siendo
responsable de su cumplimiento ante el porteador.
Operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba de la mercancía.
La LNM impone al fletador, cargador o destinatario la realización de las
operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba de la mercancía (cláusulas
FIOS o “net terms”), salvo que se pactase lo contrario (arts. 218.1 y 227.1 LNM).
Por el contrario, en los transportes marítimos de mercancías determinadas en
régimen de conocimiento de embarque, estas operaciones son de cuenta del
porteador (condiciones “liner” o “gross terms”), salvo pacto en sentido diferente
(arts. 218.2 y 227.2 LNM).
En todo caso, cualquiera que fuese aquella parte que realizase la carga y estiba
a bordo de la mercancía, pesa sobre el porteador la responsabilidad derivada de
aquella estiba defectuosa que comprometa la seguridad del viaje (art. 218.3
LNM). La LNM establece determinadas normas relativas a la plancha y a las
demoras que han de entenderse aplicables en aquellos contratos de fletamento
(distintos del fletamento por tiempo) en los que el fletador hubiese de llevar a
cabo las operaciones de carga o descarga a bordo. Para tales casos, y a falta de
pacto en otro sentido, se establece la forma en la que han de computarse los
períodos de plancha otorgados para proceder a la carga y la descarga del buque
(arts. 239, 240 y 244 LNM), la duración, cómputo, importe y garantías de cobro
de las demoras devenidas una vez superados los períodos de plancha (arts. 241,
242 y 245 LNM) y, terminado el período de demoras (“demurrages”), las
consecuencias indemnizatorias que resultan a favor del porteador como
consecuencia de la detención del buque (“damages for detention”) (art. 243
LNM).
La responsabilidad por retraso queda limitada a una cifra equivalente a 2,5 veces
el flete que resulte pagadero por la mercancía objeto del retraso, sin que en
ningún caso (excepto dolo o dolo eventual) pueda exceder, además, el flete total
del contrato de fletamento (art. 283 LNM). Ello, obviamente, sin perjuicio del
derecho del responsable a hacer valer el límite global de responsabilidad
regulado en el título VII de la LNM (art. 395 LNM).
Salvo inspección conjunta realizada por los interesados, se presumirá (iuris
tantum) entregada la mercancía en la forma descrita en el conocimiento de
embarque si, a su entrega en destino, el destinatario –o el operador de
manipulación actuando por cuenta de éste (art. 330.2 LNM)–, no realizase la
correspondiente protesta al porteador o al consignatario (art. 322 LNM): dentro
del día laborable siguiente a la entrega (en caso de pérdida o daños aparentes,
para los que, de esta forma, se amplía el plazo establecido en las Reglas de La
Haya-Visby), en los tres días laborables siguientes (supuestos de pérdida o
daños no aparentes) o en los diez días laborables que sigan a la entrega (en
caso de retraso) (art. 285 LNM).
Extinción del contrato.
La LNM también regula los supuestos en los que, de forma anticipada, ha de
entenderse terminado el contrato de fletamento. Y así, se entiende extinguido el
contrato en los siguientes supuestos acaecidos antes de iniciarse el viaje: (a)
cuando, sin culpa de ninguna de las partes, el buque se perdiese o quedase
definitivamente inhabilitado para navegar; (b) en el fletamento por viaje o en
régimen de conocimiento de embarque, cuando, sin culpa del fletador o del
cargador, la mercancía se perdiese antes de su embarque; (c) cuando el
transporte deviniese de imposible realización por causas ajenas a la voluntad de
las partes; y (d) cuando surgiese un conflicto armado que involucrase al país del
puerto de carga o del de la descarga (art. 272 LNM). También podrá instarse su
terminación si, antes de iniciarse el viaje, sobreviniese algún impedimento
extraño a la voluntad de las partes que provocase un retraso cuya espera resulte
inexigible a las partes (art. 273 LNM). En tales supuestos, el porteador vendrá
obligado, a costa del fletador, a descargar y devolver las mercancías.
Una vez iniciado el viaje, también podrá quedar terminado anticipadamente el
contrato si, durante su realización, sobrevinieren circunstancias fortuitas que
hicieran imposible o ilícita su continuación o surgiese un conflicto armado que
sometiese al buque o a su carga a riesgos que no hubiesen sido previstos. En
tal caso, podrá el porteador arribar a puerto y descargar allí las mercancías,
habiendo de hacerse cargo de ellas el fletador que, además, habrá de abonar la
parte proporcional del flete (art. 274 LNM).
Si el fletador no procediese de esta forma, podrá el porteador instar un
expediente de certificación pública de depósito y venta de las mercancías (arts.
512 y siguientes LNM). Distinto es el supuesto (inaplicable al fletamento por
tiempo) en que, por avería del buque que lo inhabilitase para navegar, hubiese
de arribar forzosamente para subsanar las deficiencias. Si dicha inhabilitación
resultase ser definitiva (o si el retraso en la subsanación pudiese perjudicar
gravemente al cargamento), obligará al porteador a proveer un transporte
alternativo hasta el destino, de forma que, no haciéndolo, no se devengaría flete
alguno a su favor (art. 224 LNM).
En los fletamentos por viaje de buque completo, se atribuye al fletador un
derecho de disposición consistente en poder ordenar la descarga en puerto
distinto al previsto, poniendo fin al contrato, siempre que ello no suponga exponer
al buque a riesgos distintos de los contemplados inicialmente y que, por el
fletador, se abone el flete total contratado y los mayores gastos que se causen
(art. 275 LNM).
Las acciones nacidas del contrato de fletamento prescriben al año (art. 286
LNM). Igual plazo anual se estable para la acción de repetición del porteador
contractual frente al efectivo, a contar desde la fecha en que aquél hubiese
abonado la indemnización reclamada (art. 278.4 LNM).
8.2.- Otros contratos auxiliares de la navegación.
El contrato de pasaje.
El contrato de pasaje puede ser entendido como aquel contrato por virtud del
cual una persona se obliga, a cambio de un precio y en el marco de las
condiciones que al efecto se establezcan, a transportar a otra, de un lugar de
origen a un punto de destino. El contrato de transporte de personas puede venir
referido a cualquier medio de transporte, marítimo, aéreo, por carretera o
ferrocarril, siendo en los dos primeros ámbitos citados donde ha logrado un
mayor desarrollo a nivel internacional.
En el ámbito marítimo se trata de una de las modalidades de utilización del
buque, si bien presenta características propias en razón, precisamente, al
elemento personal que lo integra, el pasajero. Esta configuración como
modalidad de utilización del buque no se ve desvirtuada por la circunstancia de
que, como elementos accesorios, el porteador venga obligado a proporcionar al
pasajero una habitación o cabina y la manutención necesaria, bien entendido
precisamente que tales prestaciones son accesorias de la prestación principal
de transporte, el traslado del pasajero de un lugar a otro. Por lo que se refiere a
su naturaleza jurídica, debe descartarse su asimilación con el fletamento, bien
entendido que se trata de un contrato mercantil.
La LNM regula el contrato de pasaje en los arts. 287 a 299, los cuales son
aplicables a cualquier pasaje, incluidos los transportes gratuitos realizados por
un porteador marítimo de pasajeros, salvo el transporte amistoso y el pasaje
clandestino. El art. 287.1 LNM define el pasaje como aquel contrato en el cual el
porteador se obliga, a cambio del pago de un precio, a transportar por mar a una
persona y, en su caso, su equipaje.
Como habitualmente el contrato de pasaje se verifica en líneas regulares de
navegación, el usuario no tiene la oportunidad de negociar de modo
individualizado las condiciones del transporte, aceptando las condiciones
predispuestas en un formulario impreso, siendo de ordinario el reverso del billete
el único documento contractual que recoge los derechos y obligaciones de las
partes. Concurren así las tres circunstancias (a saber, condiciones impuestas
por el transportista, que es un profesional o empresario, habiendo sido
redactadas con el propósito de venir incorporadas a una pluralidad de contratos,
de pasaje en línea regular) que habilitan la aplicación de la normativa que tutela
la posición del consumidor frente a la imposición de condiciones generales que
resulten abusivas.
En este sentido, la Ley de Navegación Marítima destaca expresamente, en el
art. 298.1 LNM, la aplicación imperativa de su regulación a todo contrato de
pasaje marítimo, sin que tengan efecto las cláusulas contractuales que
pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en
perjuicio del titular del derecho a exigir las indemnizaciones. En esta línea, los
arts. 288 y 289 LNM determinan que el billete de pasaje sea al portador o
nominativo, y contenga las siguientes previsiones: lugar y fecha de emisión,
nombre y dirección del porteador, nombre del buque, clase y número de cabina
o de la acomodación, precio del transporte o carácter gratuito del mismo, punto
de salida y destino, fecha y hora de embarque, así como la de llegada o la
duración estimada del viaje, indicación sumaria de la ruta a seguir, así como de
las escalas previstas, las restantes condiciones en que haya de realizarse el
transporte. Como especialidad, en el caso de las embarcaciones que presten
servicios portuarios y regulares en el interior de zonas delimitadas por las
autoridades marítimas, el billete de pasaje podrá ser sustituido por un tique que
indicará el nombre del porteador, el servicio efectuado y el importe de éste.
Asimismo, en relación con el equipaje transportado, el art. 295 LNM conceptúa
como tal a los bultos o vehículos de turismo transportados por el porteador en
virtud de un contrato de pasaje, excluyéndose los que lo sean por un contrato de
transporte de mercancías o los animales vivos. Se distingue entre equipaje de
camarote (el que el pasajero tenga en su camarote, o en el vehículo
transportado, o sobre este, o el que conserve bajo su posesión, custodia o
control), y equipaje de bodega (los vehículos de turismo y bultos entregados al
porteador).
Por último, el art. 300 LNM impone la obligación, para el transporte en un buque
de más de doce pasajeros, de suscribir un seguro obligatorio de responsabilidad
por la muerte y lesiones corporales de los pasajeros que transporte, (con acción
directa contra el asegurador hasta el límite de la suma asegurada) con un límite
por cada pasajero y cada accidente no inferior a lo que establezcan los convenios
y las normas de la Unión Europea.
Para los contratos de transporte marítimo internacional de pasajeros rige el
Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar,
de 13 de diciembre de 1974, modificado por el Protocolo de 19 de noviembre de
1976 y por el Protocolo de 2002. El Convenio de Atenas se centra de manera
prácticamente exclusiva en la responsabilidad del transportista marítimo por los
daños personales (muerte y lesiones) o materiales causados al pasajero como
consecuencia de un siniestro. El Convenio establece la responsabilidad del
porteador por muerte o lesiones personales del pasajero, así como por pérdida
o daños sufridos por los equipajes, siempre que sea imputable a culpa o
negligencia del porteador o de sus auxiliares (artículo 3.1 del Convenio de
Atenas). La indemnización consiguiente está en cuanto a su importe sujeta a
determinadas limitaciones, salvo en los casos en que los daños resulten de un
acto u omisión del transportista con intención de provocarlos, o temerariamente,
y a sabiendas de que probablemente se causarían los daños (artículos 13 y 7.2
del Convenio de Atenas). En materia de responsabilidad, el art. 298.2 LNM
señala expresamente que la responsabilidad del porteador se regirá, en todo
caso, por el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus
Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974 (PYE/PAL), los
protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte, las normas de
la Unión Europea y esta ley. Además, el art. 299 LNM añade que la
responsabilidad del porteador queda limitada a las cantidades establecidas en el
Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por
Mar y Protocolos que lo modifican vigentes en España.
El contrato de crucero marítimo.
El crucero marítimo es un contrato atípico en virtud del cual una parte, el
organizador o responsable del crucero, se obliga a transportar a un colectivo de
pasajeros a una o varias localidades determinadas según un itinerario
convenido, y a proporcionar otra serie de prestaciones a bordo o en tierra, a
cambio de una contraprestación económica.
El crucero marítimo se distingue del pasaje y del fletamento de cruceros por viaje.
En el pasaje las eventuales prestaciones de cabina y alojamiento son accesorias
respecto de la prestación fundamental de transporte; en el crucero no, porque
todas tienen carácter esencial, tan importante es llegar a todos los puertos, como
satisfacer las otras necesidades del pasajero.
Contrato de remolque.
En el sentido amplio, el remolque marítimo puede ser entendido como el
desplazamiento de un buque mediante la tracción de otro. La evolución secular
le ha permitido desarrollar tres actividades diversas: la maniobra, el transporte y
la seguridad.
La LNM lo define aquel contrato por el que el armador de un buque se obliga, a
cambio de un precio, a realizar con él la maniobra necesaria para el
desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o bien a prestar
su colaboración para las maniobras del buque remolcado o en su caso, el
acompañamiento o puesta a disposición del buque (art. 301 LNM)
De la anterior definición se deduce que existen dos clases de remolque: el
remolque-maniobra, cuya función es la realización de un determinado resultado
bien facilitar la maniobra o la puesta a disposición de buque remolcado, y el
remolque-transporte, cuya prestación consiste en el desplazamiento del
elemento remolcado.
El remolque transporte se produce cuando el armador del buque remolcador se
haya comprometido al desplazamiento del buque o artefacto remolcado. En ese
caso, salvo pacto expreso en contrario, la dirección de la maniobra corresponde
al capitán del remolcador.
El remolque maniobra tiene por objeto la asistencia del remolcador a la maniobra
del remolcado. Salvo pacto en contrario, la dirección de la maniobra recae sobre
el mando del buque remolcado.
En cuanto a la responsabilidad por daños se aplican los principios de la culta y
solidaridad, sin perjuicio del derecho de repetición entre armadores en atención
al grado de culpa respectivo.
Por otra parte, la doctrina distingue el llamado "remolque extraordinario", en
atención a la irrupción de circunstancias de peligro y suponen, al buque
remolcador, la prestación de servicios que pudieran merecer la calificación de
salvamento.
Las acciones nacidas del contrato de remolque prescriben en el plazo de un año.
El contrato de gestión naval.
Por el contrato de gestión naval una persona se compromete, a cambio de una
remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno
de los aspectos implicados en la explotación del buque. Dichos aspectos pueden
hacer referencia a la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora del buque.
La obligación principal del gestor consiste en ejercer los servicios contratados
con la diligencia de un ordenado empresario y de un representante leal,
protegiendo los intereses del armador.
En cuanto a la responsabilidad extracontractual, responden ambos
solidariamente, sin perjuicio del derecho a limitar la responsabilidad en los
términos establecidos en la Ley.
El contrato de consignación de buques.
El contrato de consignación de buques da lugar la figura del consignatario, que
puede ser de buque o de mercancías, figura que hemos tratado entre los
colaboradores del empresario marítimo. La LNM regula el contrato en los arts.
319 a 324.
Por el contrato de consignación, una persona, denominada consignatario, por
cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas
necesarias para el despacho y demás atenciones al buque o de las mercancías
en puerto. El concepto legal solo contempla la figura del consignatario del buque,
pero sirve para la consignación de mercancías.
La consignación es un servicio imprescindible en el tráfico marítimo internacional
pues el empresario marítimo no puede disponer de empleados directos en todos
los puertos que toca el buque. Las relaciones internas entre el consignatario y el
armador o naviero se regulan por el contrato de comisión mercantil cuando la
consignación es ocasional y por el de agencia cuando los servicios son
continuados y estables, pudiendo solo en este case ser en exclusiva. Especial
relevancia ofrece la facultad de firmar los conocimientos de embarque haciendo
constar el nombre y dirección del armador o naviero por cuya cuenta actúa.
El contrato de practicaje.
En las zonas portuarias y colindantes, la navegación afronta mayores riesgos y
finalidad común de las normas marítimas es facilitar una navegación segura,
evitando accidentes que puedan dañar a las personas, los bienes y el medio
ambiente. Por esa razón la figura del práctico siempre ha existido, conociendo
originalmente como capitanes lemanes, y el viejo Código de Comercio
mencionaba al práctico en diversos preceptos.
Actualmente, tanto la figura del práctico como la regulación del practicaje están
bien definidos y presentan una doble naturaleza, pública y privada, de ahí la
duplicidad de fuentes normativas aplicables.
Por un lado, el practicaje es un servicio portuario público, ejecutado por
particulares cualificados, en régimen de gestión indirecta, regulado en los arts.
126 y 279 a 281 del TRLPEMM, desarrollados por el Reglamento General de
Practicaje.
Precisamente esa experiencia práctica da el nombre al contrato de practicaje por
el cual una persona denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a
asesorar al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras
para la segura navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes.
El practicaje como servicio público es competencia compartida entre la Autoridad
Portuaria y la marítima, que fija las necesidades del servicio y resuelve las
diferencias entre las autoridades portuarias y los prácticos. La Ley ha mantenido
el sistema corporativo e indirecto de gestión reconociendo a las corporaciones
de prácticos el monopolio legal del servicio de practicaje en los puertos
españoles.
Desde el punto de vista contractual tres son las cuestiones que han suscitado
mayor interés debido a la coexistencia de dos personas cualificadas como son
el práctico y el capitán al mando del buque. Ambos, el capitán y el práctico
quedan obligados a:
• planificar conjuntamente la maniobra del buque;
• intercambiar la información necesaria; y
• colaborar recíprocamente durante toda la ejecución de las maniobras.
A pesar de la existencia de deberes recíprocos, la presencia de práctico a bordo
no exime al oficial encargado de la guardia de los deberes que le incumben en
relación con la seguridad de la navegación, ni sustituye la superior autoridad del
capitán en todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náutica, sin
perjuicio de que el asesoramiento del práctico pueda manifestarse mediante
instrucciones directas de maniobra o incluso la ejecución de esta por sí mismo,
mediando consentimiento expreso o tácito del capitán.
Los deberes recíprocos y la preeminencia del capitán tienen su reflejo en la
imputación de la responsabilidad por daños durante la ejecución del practicaje.
Los daños y accidentes causados al buque o a terceros por inexactitud u omisión
en el asesoramiento que el práctico debe prestar al capitán le serán imputables,
sin perjuicio de la concurrencia de culpa que pueda apreciarse cuando el capitán
haya incurrido en error o negligencia en el seguimiento de las instrucciones
recibidas. Ahora bien, cuando los daños causados sean imputables
exclusivamente al práctico responderá este. Y los daños causados por culpa
compartida responderán solidariamente, además del práctico, el capitán y el
armador. En todo caso, son aplicables las reglas de limitación de responsabilidad
de armadores y prácticos.
Contrato de manipulación portuaria. Contratos de carga y descarga, estiba y
desestiba.
Con la aprobación de la LNM el tradicional contrato de carga y descarga ha
venido a integrarse en la regulación de lo que la Ley denomina contrato de
manipulación portuaria, siendo la carga y descarga como la estiba y desestiba
servicios complementarios y voluntarios de la manipulación. Por tanto, de ser un
contrato atípico e innominado, calificado como contrato de obra, ha pasado a
tener una regulación positiva en los arts. 329 a 339 LNM.
Junto a la vertiente contractual y privada, presenta aspectos administrativos
porque el servicio se desarrolla en zonas de dominio público portuarios y el
TRLPEMM regula en el artículo 130 este servicio portuario, definido además en
el art. 329 LNM como aquel contrato por el un operador se compromete, a
cambio de un precio, a realizar todas o algunas de las operaciones de
manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta Ley u otras de
similar naturaleza. Se añade a continuación que el régimen de responsabilidad
del operador por pérdidas, daño o retraso en la entrega de las mercancías no
podrá ser modificado contractualmente en perjuicio del contratante del servicio.
La cuestión de la responsabilidad del manipulador portuario descansa en la culpa
o negligencia con inversión de la carga de la prueba. Se presume su negligencia,
y por tanto, la responsabilidad por el daño, pérdida de las mercancías o retraso
en su entrega, causados mientras se encontraban a su cuidado.
El período de responsabilidad del operador se extiende desde el momento en
que se hizo cargo de las mercancías hasta que las entregó o las puso a
disposición de la persona legitimada para recibirlas. La responsabilidad está
condicionada al presupuesto de la denuncia, presumiendo salvo prueba en
contrario que se entregaron en la misma condición del recibido o si no emitió en
buena condición.
El operador portuario está legitimado, al igual que el porteador, para acogerse al
beneficio de la limitación de la responsabilidad. En este sentido la LNM declara
aplicable el régimen de las Reglas de la Haya-Visby pero con las especialidades
siguientes:
a) En los casos de pérdida o daño en las mercancías, estará limitada a una suma
de dos derechos especiales de giro, definidos por el Fondo Monetario
Internacional, por kilogramo bruto.
b) En caso de retraso en la entrega, estará limitada a una suma equivalente a
dos veces y media de la remuneración que deba pagársele por sus servicios con
respecto a las mercancías que haya sufrido el retraso, sin exceder de la cuantía
total de la remuneración debida por la remesa de que formen parte esas
mercancías.
c) En ningún caso, la responsabilidad acumulada por pérdida o daño más la
derivada de retraso excederá de la suma que resultaría aplicable por pérdida
total de las mercancías de dos derechos especiales de giro según el Fondo
Monetario Internacional.
El operador portuario, al igual que el porteador, pierde el beneficio de la limitación
por las mismas causas previstas en el art. 4.5 letra e, de las Reglas de la Haya-
Visby, es decir, actuación intencional o temerariamente y sabiendas de que
probablemente se producirán daños. La LNM ha seguido el mismo criterio del
porteador aplicando el régimen de responsabilidad a las diversas acciones,
independientemente del procedimiento y del fundamento contractual o
extracontractual, y tanto si se dirige contra el manipulador portuario o contra los
auxiliares.
Las reclamaciones por daños, pérdida o retraso de las mercancías manipuladas
prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por el operador
responsable. En caso de pérdida total, dicho plazo contará desde el día en que
hubieran debido ser entregadas.
La analogía con la disciplina del porteador se manifiesta finalmente en el
reconocimiento del derecho de retención en su poder de las mercancías mientras
no se le abone el precio debido por sus servicios.
El contrato de compraventa de combustible.
Es un contrato de compraventa mercantil, frecuentemente de suministro, no
regulado en nuestro ordenamiento jurídico pero sí a nivel internacional,
principalmente a través de un contrato tipo, el modelo Fuelcon, aprobado por la
BIMCO en 1995 y el más reciente BIMCO Terms 2015 Standard Bunker
Contract.
Las ventas marítimas.
Son las compraventas mercantiles con la especialidad de que la mercancía debe
ser transportada de un punto a otro por vía marítima. Se trata de ventas de plaza
a plaza en que el buque es el medio previsto para la ejecución del contrato. Esta
circunstancia incide en la obligación de entrega, en la transmisión de los riesgos
por pérdida y avería, y en la distribución de los costes generados por la
mercancía. Por otra parte, existe la necesidad de emitir un título representativo
de las mercancías, el ya referido conocimiento de embarque. Las ventas
marítimas carecen de una regulación legal específica, tanto en nuestro
ordenamiento interno como a en los convenios o tratados internacionales. Sin
embargo, este vacío legal se ha suplido históricamente con el uso de los
INCOTERMS.
Los INCOTERMS o términos comerciales constituyen un conjunto de reglas
internacionales, de aceptación voluntaria por las partes, que determinan el
alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa
internacional. Tienen por objeto facilitar un conjunto de reglas internacionales de
carácter facultativo que determinan la interpretación de los principales términos
utilizados en los contratos de compraventa internacional, referidos bien a la
entrega de las mercancías, bien a la transmisión de los riesgos o a la distribución
de gastos. Contribuyen a facilitar la interpretación de términos comerciales
comúnmente utilizados.
Su denominación deriva del inglés: International Commerce Terms. Se han
desarrollado en el comercio internacional fruto de las prácticas comerciales
internacionales. No son usos del comercio, sino que su validez en basa en la
voluntad al menos presunta de los contratantes que utilizan estos signos.
Consisten en siglas o abreviaturas que indican su contenido, cada una de las
cuales encierra un conjunto de las obligaciones asumidas por las partes,
vendedor y comprador, que intervienen en una compraventa internacional.
También se denominan cláusulas de precio porque cada término permite
determinar los elementos que lo componen.
Han sido elaborados por la Cámara de Comercio Internacional de París, y se
establecieron por primera vez en 1936. Con la evolución del comercio
internacional dichas normas han sido revisadas y actualizadas en 1946, 1953,
1967, 1976, 1980, 1990 y 2000, 2010 y 20202.
Constituyen por tanto, reglas fijadas por la Cámara de Comercio Internacional
para la interpretación de los términos comerciales usados en la venta
internacional con expedición. Sólo en relación con la expedición se refieren a la
intervención de transportistas.
Los INCOTERMS no tienen fuerza normativa, sino que es necesaria su
incorporación a un contrato para que tengan fuerza vinculante para las partes.
Los Incoterms determinan las obligaciones de las partes, y en concreto se
refieren al alcance del precio, momento en que se produce la transmisión del
riesgo sobre la mercadería del vendedor al comprador, lugar de entrega de las
mercancías, quién contrata y paga el transporte y el seguro, y qué documentos
tramita cada parte. No regula ni la ley aplicable al contrato ni la forma de pago.
Hay actualmente once Incoterms que se agrupan en cuatro grupos: E, F, C y D.
A medida que se pasa de una venta a otra, en el orden establecido en los
Incoterms, aumentan las obligaciones del vendedor y disminuyen las del
comprador. Las fórmulas agrupadas bajo E, F y C son "a la salida", las fórmulas
D son "a la llegada".
1. Grupo 1 (E)
- EXW: En inglés ex works (ex-factory, ex-warehouse, ex-mill), en español en
fábrica. Representa la menor obligación del vendedor, y el comprador debe
asumir todos los costos y riesgos que comporta recibir las mercancías en los
locales del vendedor, que cumple su obligación de entrega con poner la
mercancía a disposición del comprador en su establecimiento. No es
responsable, ni tiene obligación sobre la carga de la mercancía en el vehículo
proporcionado por el comprador, ni ninguna otra correspondiente a seguros,
transporte o despachos y trámites aduaneros de la mercancía, salvo acuerdo en
contrario. El comprador corre con todos los gastos desde que la mercancía es
puesta a su disposición en el lugar convenido. Está obligado a elegir el modo de
transporte y soportar el costo y el riesgo inherente al transporte. El vendedor no
despacha la aduana de exportación pero sí debe proveer la ayuda y los
documentos necesarios para ello. Es posible contratar una modalidad de EXW
CARGADO, en la que el vendedor entrega la mercancía y la carga en el camión
o medio de transporte enviado por el comprador.
2. Grupo 2 (F)
- FCA: En inglés free carrier, en español francotransportista (indicando lugar
convenido). El vendedor cumple sus obligaciones cuando deposita la mercancía,
en el lugar o punto fijado, a cargo del transportista elegido por el comprador,
después de su despacho de aduana para la exportación. Puede ser, envío al
transportista en las instalaciones del comprador, siendo este el responsable de
cargar el material, o envío al transportista en cualquier otro punto (terminal
portuario, muelle, etc.) siendo el transportista (de parte del comprador) el
responsable para descargar el material del vehículo enviado por el vendedor.
Los derechos y formalidades de exportación son de cargo del vendedor. El
comprador elige el modo de transporte y el transportista, y sufraga todos los
gastos y soporta todos los riesgos de las mercancías desde el momento en que
el transportista se hace cargo de la mercancía en el lugar convenido. Puede ser
usado en cualquier medio de transporte, incluido el multimodal.
Bajo la normativa Incoterms 2010, en lo relativo a los bienes vendidos bajo FCA
y transporte marítimo, la entrega se considera completada cuando los bienes
han sido entregados por el vendedor al transportista y están disponibles para su
carga en el buque correspondiente. Esto hace que, a menudo, el vendedor no
pueda obtener una carta de embarque a bordo, ya que el transportista sólo puede
emitirla una vez los bienes se encuentran a bordo.
Desde la International Chamber of Commerce (ICC) han identificado esta
situación como problemática, puesto que no son pocos los casos en los que el
vendedor solicita esa carta de embarque a bordo sin posibilidad de obtenerla.
Así pues, bajo los Incoterms 2020 el comprador, bajo su propio riesgo, puede
solicitar al transportista que emita al vendedor una documentación de transporte
que justifique que los bienes han sido cargados.
- FAS: En inglés, Free Alongside Ship, en español, franco al costado del buque
(indicando puerto de carga convenido). El vendedor cumple sus obligaciones
cuando deposita la mercancía a lo largo (costado) del buque en el puerto
convenido, sobre muelle o barcaza (según los usos y costumbres del puerto, o
del sector, y según las características técnicas del puerto de carga para evitar
sobrecostes), soportando todos los riesgos y gastos hasta este momento. El
vendedor se hace cargo de los gastos y responsabilidades, así como de los
trámites de exportación en las aduanas hasta la entrega. Por otra parte, el
comprador realiza la gestión de la carga, el seguro, en caso de estar incluido, el
despacho de importación y todos los gastos hasta el momento de la entrega.
Sólo puede ser usado en transporte marítimo, fluvial o lacustre. Suele ir
acompañado del puerto de carga elegido: FAS Puerto (País).
- FOB: En inglés, Free On Board, en español, franco a bordo (indicando puerto
de carga convenido). El vendedor cumple sus obligaciones cuando la mercancía,
ya despachada de aduana para exportación, sobrepasa la borda del buque
designado, en el puerto de embarque convenido, soportando todos los riesgos y
gastos hasta este momento, excepto el flete. El comprador designa y reserva el
buque y corre con los gastos de transporte y los riesgos inherentes a las
mercancías desde que ésta haya traspasado la borda del buque. Sólo puede ser
usado en transporte marítimo, fluvial o lacustre. Va seguido del puerto de
embarque, FOB Puerto (País).
3. Grupo 3 (C)
- CFR: En inglés, Cost & freight, en español, costo y flete (indicando puerto de
destino convenido). El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para
hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido, lo que incluye todos
los gastos de exportación, despacho aduanero incluido. El comprador asume el
riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier otro gasto
adicional ocurrido después de que la mercancía haya traspasado la borda del
buque. También corren por su cuenta los gastos de descarga en el puerto de
destino, salvo excepciones. Sólo puede ser usado en transporte marítimo, fluvial
o lacustre. Va seguido del puerto de destino elegido, CFR Puerto (País).
- CIF: En inglés, Cost, insurance & freight, en español, coste, seguro y flete
(indicando puerto de destino convenido). El vendedor debe pagar los costes y el
flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido,
lo que incluye todos los gastos de exportación, despacho aduanero incluido, es
decir las mismas que en CFR, pero además incluye bajo su cargo y
responsabilidad la contratación del seguro y el pago de la prima correspondiente
durante el transporte de las mercancías. Sólo está obligado a contratar una
cobertura mínima, por lo que si desea aumentar debe ser pactado expresamente.
El comprador asume el riesgo desde que la mercancía cruza la borda del buque,
aunque sea el vendedor quien tiene la obligación de contratar el seguro citado.
El comprador es el beneficiario de la póliza, bien por designación directa, bien
por el carácter transferible de la misma. Sólo puede ser usado en transporte
marítimo, fluvial o lacustre. Va seguido del puerto de destino elegido, CIF Puerto
(País).
- CPT: En inglés, Carriage paid to, en español, transporte pagado hasta
(indicando lugar de destino convenido). El vendedor debe contratar y pagar el
transporte de la mercancía hasta el lugar de destino convenido, lo que incluye
todos los gastos y licencias de exportación, despacho aduanero incluido. El
comprador soporta el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como
cualquier otro gasto adicional ocurrido una vez que la mercancía haya sido
entregada al primer transportista. También son a su cargo los gastos de
descarga (con alguna excepción) en el punto de destino. Puede usarse con
cualquier modo de transporte, incluido el multimodal.
- CIP: En inglés, Carriage & insurance paid to, en español, transporte y seguro
pagado hasta (indicando lugar de destino convenido). El vendedor debe
contratar y pagar el transporte de la mercancía hasta el lugar de destino
convenido, lo que incluye todos los gastos y licencias de exportación, despacho
aduanero incluido, es decir, como en CPT, pero además debe conseguir un
seguro bajo su cargo y responsabilidad (contratación del seguro y pago de la
prima correspondiente) para el transporte de las mercancías. La obligación es
sólo de proporcionar una cobertura mínima, si desea ampliarse debe ser pactado
expresamente. El comprador soporta el riesgo de pérdida o daño de la
mercancía, así como cualquier otro gasto adicional ocurrido una vez que la
mercancía haya sido entregada al primer transportista, pese a que el vendedor
tiene la obligación de contratar el seguro citado.
4. Grupo 4 (D)
- DAP Delivered At Place (entregado en un punto). El vendedor asume todos los
gastos y riesgos de la operación salvo el despacho de importación y descarga
en destino, es decir todos los gastos en origen, flete y transporte interior. El
comprador únicamente debe ocuparse del despacho de importación y de la
descarga. Este incoterm es válido para todos los medios de transporte, el seguro
no es obligatorio, pero si se contratara los gastos los asumiría el vendedor.
DPU Delivered at place Unloaded (entregada en lugar descargada). El vendedor
asume los costes y riesgos originados en origen, embalaje, carga, despacho de
exportación, flete, descarga en destino y entrega en el punto acordado. El
comprador asume los tramites del despacho de importación. Este incoterm es de
nueva creación y sustituye a DAT, en realidad lo que hace es ampliar las
opciones de entrega ya que DAT indicaba que la entrega debía realizarse en la
terminal, ahora con DPU la entra pueda realizarse en otro lugar acordado
además de en la terminal.
DDP Delivered Duty Paid (entregado con derechos pagados) El vendedor asume
todos los gastos y riesgos desde el embalaje y verificación en sus almacenes
hasta la entrega en el destino final, incluidos los despachos de exportación e
importación, flete y seguro si se contratara. El comprador solo debe recibir la
mercancía y generalmente descargarla. Este incoterm es justo el opuesto a
EXW, el vendedor asume todos los gastos y riesgos.
Fuente: Arroyo Martínez, I. y Rueda Martínez, J. A., (2020). Compendio de
Derecho marítimo, Madrid: Editorial Tecnos, séptima edición.
Autor: Juan Manuel Dieste Cobo
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