tema 3: implicaciones urbanas

CURSO DE INDUCCIÓN 2007, ÁREA URBANO-AMBIENTAL

TEMA 3: IMPLICACIONES URBANAS

TEMA 3:

IMPLICACIONES URBANAS

Contexto físico

Contexto jurídico.

Contexto social y económico

Planeación urbana.



Contexto físico



Contexto jurídicoToda construcción debe sujetarse a lo establecido en las Leyes y Reglamentos del sitio en el que se construirá.



Contexto jurídicoToda construcción debe sujetarse a lo establecido en las Leyes y Reglamentos del sitio en el que se construirá.

Derecho de via



Contexto social y económico



PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO DE CENTROS DE POBLACIÓN

PROGRAMAS PARCIALES DE DESARROLLO URBANO

PROGRAMAS SECTORIALES DE DESARROLLO URBANO

PROGRAMAS REGIONALES DE DESARROLLO URBANO

DE

RIV

AD

OS

PROGRAMA ESTATAL DE DESARROLLO URBANO

PROGRAMA MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO

PROGRAMAS DE ORDENACIÓN Y REGULACIÓN DE ZONAS CONURBADAS

BA

SIC

OS

PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO URBANO

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

SISTEMA NACIONAL DE PLANEACIÓN URBANA



LA PLANEACIÓN Y SU DIMENSIÓN TERRITORIAL

CENTRO DE POBLACIÓN

MUNIICIPIO

ENTIDAD FEDERATIVA

PAIS


MUNIICPAL

ESTATAL

FEDERAL

ZONA ESPECÍFICA

SECTOR URBANO, SOCIAL, ENERGÍA, ETC.

ZONA DE RESERVA, CRECIMIENTO, (PARCIAL)



ÁMBITOS JURÍDICOS


MUNIICIPIAL

ESTATAL

FEDERAL

PARCIALES O SECTORIALES

SECTORIAL

Constitución de los Estados Unidos

Mexicanos

Ley General de Asentamientos Humanos

Plan Nacional de Desarrollo

Ley de Planeación

Ley de Equilibrio Ecológico

Plan Nacional de Desarrollo UrbanoLey Orgánica

Ley de Desarrollo Urbano

Plan Estatal de Desarrollo

Programa Estatal de Desarrollo Urbano

Programas de Desarrollo Urbano

Programas Sectoriales

Programas Parciales

Ley Orgánica Municipal

Programa Municipal de Desarrollo

Programa Municipal de Desarrollo Urbano



DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS EN PLANEACIÓN

Destinos: los fines públicos a que se prevea dedicar determinadas zonas o predios de un centro de población;

Equipamiento urbano: el conjunto de inmuebles, instalaciones, construcciones y mobiliario utilizado para prestar a la población los servicios urbanos y desarrollar las actividades económicas;

Usos: los fines particulares a que podrán dedicarse determinadas zonas o predios de un centro de población;

Infraestructura urbana: los sistemas y redes de organización y distribución de bienes y servicios en los centros de población;



Conurbación: la continuidad física y demográfica que formen o tiendan a formar dos o más centros de población;

Reservas: las áreas de un centro de población que serán utilizadas para su crecimiento;

Zonificación: la determinación de las áreas que integran y delimitan un centro de población; sus aprovechamientos predominantes y las reservas, usos y destinos, así como la delimitación de las áreas de conservación, mejoramiento y crecimiento del mismo.


TEMA 3: IMPLICACIONES URBANASURBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO

El transporte ligero masivo, los autobuses, el metro estará a una distancia ambulante de la mayoría de las casas y negocios. Las metas:

- Menos viajes del automóvil - Menos carreteras, distancias más cortas representa más tiempo para la familia y vida en comunidad, así como menos contaminación por automóviles. El tránsito de masa también puede traer a los obreros de bajo ingreso desde los suburbios, y no solo en automóvil, donde el “rico que no trabaja” habita.

EL TRANSPORTEURBANISMO TRADICIONAL


TEMA 3: IMPLICACIONES URBANASURBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO

Se saturan las carreteras con el tráfico y su contaminación, debido principalmente a que los planes viales conducen los automóviles hacia las carreteras principales, sin un transporte masivo.

Provocando un aislamiento de los complejos residenciales que requieren un viaje del automóvil para casi cada mandado o visita. A menudo se ensanchan las vialidades para aliviar congestión, lo que atrae a más chóferes al área que pronto saturaran, y volviendo a demandar más ampliaciones. Los negocios se reubican de las calles principales tradicionales y se esparcen a lo largo de vialidades anchas diseñadas principalmente para automóviles, por lo que demandan inmensos estacionamientos. Los resultados: En EE.UU un promedio de 2 autos por familia En los suburbios se hace un promedio de 10 viajes en auto por día. En un año un trabajador ocupa el equivalente a 12 semanas laborales al año, en traslados casa-oficina.

EL TRANSPORTENUEVO URBANISMO



La subdivisión que las redes viales y a menudeo los sitios de estacionamiento de la oficina, frecuentemente sólo conectan con una calle ancha, hostil al trafico peatonal. Los residentes necesitan un automóvil hasta para trasladarse al mandado más simple. Las calles se diseñaron para las sendas del automóvil, inmensos retornos, algunas intersecciones anchas, alguno obliga a refugiarse en un árbol o edificios que bloquean líneas de “descanso” y animan a continuar, ponen en peligro a los peatones y desalientan al uso de la bicicleta.

URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO

ESTRUCTURA VIALURBANISMO TRADICIONAL



Una red vial interconectada distribuye el tráfico uniformemente y hace la andadura fácil ofreciendo las rutas directas entre los puntos. Las calles conectadas alivian el tráfico proporcionándoles las rutas del alternante a chóferes. Con muchas rutas del alternas, las calles pueden ser menos anchas haciéndolos más seguro su cruce y utilización de suelo. Las esquinas de la calle afiladas, calles estrechas, y las intersecciones frecuentes inducen a los chóferes de forma natural ha ir más despacio y estar más alerta. Cada calle sigue una dirección general, norte-sur, por ejemplo y el transito y la orientación es más fácil. •


ESTRUCTURA VIALNUEVO URBANISMO



Generalmente se zonifican y los diseñadores prohíben la construcción de tiendas, restaurantes, u oficinas dentro de los barrios.

Algunas características:

Un inmensa zona de oficina al lado de un mar de casas al o un centro municipal macizo al lado de un centro de comercial, y no tiendas en el sentido pequeño de comunidad.

Más propietarios tienden a extender sus estacionamientos

Los niños permanecen dependientes en sus padres para el transporte hasta que ellos alcancen la edad de conducir.

Muchas personas mayores de edad, se ven imposibilitadas de ir a una tienda, restaurante, etc. si no cuentan con licencia de manejo


MEZCLA DE USOS

URBANISMO TRADICIONAL



La mezcla de usos en una zonas permite tiendas, restaurantes, oficinas y casas; todos ellos dentro de la distancia ambulante. Con la mayoría de las necesidades de vida cubiertas dentro de la distancia ambulante, menos viajes del automóvil se realizan, aliviando la contaminación y alentando la interacción de la comunidad. Tanto al joven como al anciano o adulto, se les proporciona una medida de independencia, al trasladarse en bicicleta al campo del fútbol o caminando al cine, etc. Permitir apartamentos y oficinas sobre las tiendas garantiza la clientela, así como un espacio para vivir a los residentes de bajo ingreso, y actividad en la acera, una acera ocupada generalmente es una acera más segura.


MEZCLA DE USOS

NUEVO URBANISMO



Diseñadores llenan a menudo las subdivisiones enteras de un tipo de residentes ($300,000 para casas aisladas). Zonifican en zonas y a menudo prohíben apartamentos y casas en el mismo desarrollo. Separan a la sociedad bajo límites muy estrechos y las personas pueden desarrollan una intolerancia de aquéllos que son distintos en raza o nivel económico.

Dentro del mismo barrio y en ocasiones dentro de la misma cuadra se combina diferentes tipos de alojamientos, casa en fila, la casa aislada, Las personas de niveles del ingreso diferentes se mezclan y pueden convivir. Disminuye la mudanza de familias de una casa en fila a una casa aislada.


MEZCLA DE USOS

URBANISMO TRADICIONAL NUEVO URBANISMO



La tienda y el oficina ubica el estacionamiento en las porciones delante de los negocios, forzando la ubicación de los edificios atrás de la calle y más lejos del peatón. El aparcamiento residencial generalmente está en la calle frontal con las entradas de autos que requieren que la casa se ubique lejos de la acera. El resultando es un patio delantero raramente usado que puede ofrecer un sentimiento de amplitud de la calle que desalienta una interacción amable. El estacionamiento paralelo se ubica a menudo como un riesgo que provoca la mudanza.

El estacionando se concentra junto a las restricciones, en espacios detrás de las tiendas, y en los garajes fuera de las callejas traseras. Estacionando detrás, en lugar de delante de, las tiendas permiten a los edificios estar más cerca de la acera que da la bienvenida al peatón mas amistosamente que una tienda en un mar de asfalto. Las cocheras al ponerlas detrás de las casas permiten acercar las casas a la acera, además de agrandar los traspatios y agregar el interés y un sentimiento de cercamiento a la calle, en donde los nuevos urbanistas buscan amenizar el ambiente peatonal. El aparcamiento en la calle aísla a los peatones del tráfico, anima la vida callejera


ESTACIONAMIENTOS URBANISMO TRADICIONAL NUEVO URBANISMO

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