TEMA 1: TECNOLOGÍA NAVAL TEMA 1: TECNOLOGÍA NAVAL

TECNOLOGÍA NAVAL

TEMA 1: TECNOLOGÍA NAVAL

Escapes del Motor

Cornamusas

Defensas

Noray

BOMBAS DE ACHIQUEMáquinas destinadas a expulsar líquidos acumulados en el interior del barco, al objeto de dejar secas las sentinas.Es muy aconsejable contar con una bomba manual además de las eléctricas.

ESCAPES DEL MOTORDeben estar por encima de la superfi cie del agua y se ha de vigilar la estanqueidad del paso del tubo de escape a través del casco.

FOGONADURASAberturas, generalmente circulares, que habilitan el paso de los mástiles por la cubierta

1.8 .ELEMENTOS DE AMARRECORNAMUSASPieza sólida de madera o metal que, afi rmada en cubierta, sirve para amarrar cabos.

BITASPieza cilíndrica, sólida, afi rmada sobre cubierta, que se utiliza para el amarre de cabos.

NORAYPiezas de hierro fundido fi jadas a los muelles para sujetar las amarras.

MUERTOSPieza sólida y de peso adecuado a las características de la embarcación, depositada en el fondo del mar que sirve para asegurar el amarre de una embarcación en un puerto o en un fondeadero. A los muertos van fi jadas las cadenas o cabos que sirven para sujetar las boyas.

BOYASCuerpo ligero y fl otante que se mantiene sujeto al fondo mediante un lastre o “muerto”. Se utiliza para amarrar una embarcación o como elemento de señalización.

DEFENSASAccesorios que sirven de protección contra golpes y rozadu-ras en el casco de las embarcaciones.

BICHEROPalo o percha larga, con un gancho metálico en un extremo que se utiliza en las embarcaciones de recreo para coger la guía o las amarras.

18

1.9. TERMINOLOGÍATERMINOS RELACIONADOS CON LA ESTABILIDADESCORARInclinación de un barco en el sentido babor-estribor o estribor-babor cuando la embarcación está incli-nada por una distribución inadecuada de pesos, del viento o del oleaje.

El movimiento transversal del barco en sentido estribor-babor-estribor o viceversa se conoce con el nombre de balanceo.

TEMA 1: TECNOLOGÍA NAVAL

Escorar Adrizar

ADRIZAR: Recuperar el barco a su posición normal cuando el barco está escorado. Cuando una embarcación está adrizada, está en su posición natural.

CABECEAR: Es el movimiento alternativo de una embarca-ción en el sentido proa-popa.

Cuando el cabeceo es muy fuerte como consecuencia de la ola, el barco golpea con violencia su obra viva en el agua. Este golpe se conoce con el nombre de pantocazo.

TERMINOS RELACIONADOS CON EL VIENTOBARLOVENTOEs la parte de donde viene el viento.

SOTAVENTOEs la parte hacia donde va el viento. Sotavento no debe confundirse con socaire que es una zona protegida a la que no llega el viento.

TÉRMINOS DE FAENA CON LOS CABOS COBRARTirar de un cabo para recoger el seno o para tensarlo.

TEMPLAREs poner en tensión un cabo

LASCARAfl ojar o arriar un poco un cabo que estaba tenso.

ARRIAREs afl ojar un cabo. Arriar en banda es soltar un cabo sin reten-ción alguna.

LARGARSoltar y dejar libre totalmente el cabo desconectándose de él.

19

Al navegar contra el viento y las olas el cabeceo se intensifi ca hasta dar, como en

la imagen, un pantocazo.

TEMA 2: MANIOBRA TEMA 2: MANIOBRA

MANIOBRAS

TEMA 2: MANIOBRA

ATRAQUE VIENTO PERPENDICULAR DEL MUELLE HACIA EL MAR O VIENTO DE DENTRO

APROXIMACIÓN- Ángulo de aproximación algo más abierto que en situaciones anteriores.- Avante poco para obtener velocidad de gobierno pero con poca arrancada- Timón a la vía.

PRIMERA FASE DEL ATRAQUE- Una vez la proa junto al muelle,dar largo de proa y de popa rápidamente.- Timón a estribor.- y un poco avante. al objeto de meter la popa hacia el muelle.

SEGUNDA FASE DEL ATRAQUE- Un poco atrás.- Timón a babor.- Dar traveses.

Una vez el barco atracado, se dan los esprínes.Finaliza la maniobra de atraque.

ATRAQUE DE VIENTO DEL MAR AL MUELLE O VIENTO DE FUERA

APROXIMACIÓN- Angulo de aproximación abierto.- Motor muy poco avante o punto muerto.- Timón a la vía.

PRIMERA FASE DEL ATRAQUE- Una vez la proa cerca del muelle y el barco sin arrancada, dar largo de proa y timón a estribor.-El barco se acuesta al muelle por el empuje del viento.

SEGUNDA FASE DEL ATRAQUE- Timón a la vía, popa abatiendo hacia el muelle.- Dar el largo de popa.

Una vez el barco acostado al muelle en la posición deseada, se dan el resto de las amarras, traveses y espríns.

DESATRAQUE VIENTO PERPENDICULAR DEL MUELLE HACIA EL MAR O VIENTO DE DENTRO

ALEJAMIENTO- Motor atrás.- Timón a la vía.- Esta maniobra puede realizarse igualmente abriendo la proa.

TERCERA FASE - Con la popa ya separada, motor poco atrás.- Se larga el esprín de proa.

PRIMERA FASE DEL DESATRAQUE- Se largan amarras excepto esprín de proa y se coloca una defensa a proa para hacer cabeza.- Aguantar esprín de proa.

SEGUNDA FASE- Con el motor en punto muerto la popa se separa del muelle por el empuje del viento.

DESATRAQUE DE VIENTO DEL MAR AL MUELLE O VIENTO DE FUERA

ALEJAMIENTO- Motor atrás.- Timón a la vía.

TERCERA FASE - Con la popa bastante separada, motor poco atrás, controlando la caida del barco a babor.- Se larga el esprín de proa.

PRIMERA FASE DEL DESATRAQUE- Se largan amarras excepto esprín de proa y se coloca una defensa a proa para hacer cabeza.- Aguantar esprín de proa.

SEGUNDA FASE- Damos poco avante y timón a babor para ir abriendo la popa.

34

TEMA 2: MANIOBRA

Los largos del barco abarloado van al muelle. Traveses y esprínes al otro

barco directamente.

Catamarán fondeado en las Islas Vírgenes Británicas

Amarre a boya

El barco blanco puede dar avante y salir hacia sotavento. Finalmente, cobrando del largo de proa...

... el barco gris más exterior, terminará abarloándose al barco atracado a muelle.

El barco blanco quiere desabarloarse. Para ello, necesita largar todas sus amarras y...

...que el barco gris más exterior largue las suyas de sotavento, es decir, el largo de popa.

ABARLOARSEAbarloarse es amarrar nuestro barco de costado a otro barco.Si el barco al que nos abarloamos está atracado a un muelle, nuestra maniobra será igual que la de atraque a un muelle. Con el matiz de que los largos deberán atracar al muelle y los traveses y esprines irán amarrados a la embarcación a la que nos abarloamos.Cuando desatraquemos, deberemos hacerlo a favor del viento o a la corriente para que los barcos exteriores a nosotros queden fi rmes con las estachas de barlovento y no les abra el viento o la corriente.

Si tuviéramos que abarloarnos a una embarcación que está fondeada, la aproximación al barco deberá realizarse proa al viento ya que en esa posición se encontrará todo barco que esté fondeado.

AMARRAR A UNA BOYA.La aproximación deberá realizarse proa al viento y a la boya, con velocidad de gobierno pero muy poca arrancada, hasta quedarnos parados a una mínima distancia de la boya y a barlovento de ella.

Con el bichero recuperar el cabo o la boya y amarrar, prefe-rentemente, pasando el cabo por seno para fi jar así los dos chicotes a las cornamusas de amarre de la proa.

2.7. FONDEOEs la acción de afi rmar una embarcación al fondo mediante anclas y su amarra y/o cadena correspondientes.

Un barco fondeado jamás debe ser considerado como un bar-co atracado. Son muchas las pérdidas de embarcaciones por negligencias de este tipo.

ELECCIÓN DEL TENEDEROEl tenedero es la superfi cie del fondo marino donde se afi rma el ancla.

- La elección del tipo de fondo es fundamental.- Los mejores tenederos son los de fango duro, arena fangosa y los de arena dura e incluso fi na.- Los peores tenederos son los de piedra y fondos duros en general, además de los de algas.- El mayor riesgo de los fondos de roca es el peligro de que el ancla se enroque y no pueda ser levada.- Lugar del fondeo: debemos elegir un lugar que nos ofrezca el mayor resguardo posible de los vientos y sobre todo del mar.- La Profundidad debe ser adecuada al calado y al tipo de embarcación y también a la longitud de nuestros elementos de fondeo.- Fácil salida, para que en caso de cambio brusco del tiempo, nuestro refugio no se convierta en una ratonera.

35

TEMA 3: SEGURIDAD TEMA 3: SEGURIDAD

SEGURIDAD

TEMA 3: SEGURIDAD

La construcción o ampliación de puertos deportivos cada vez encuentra más obstá-culos por su impacto medioambiental.

Islas Cíes en el Parque Nacional de las Isla Atlánticas.

3.8. IDEA SOBRE ECOLOGÍA MARINATodos los puntos de este nuevo apartado (2008) sobre ecología marina hacen referencia a las iniciati-vas que han tomado las distintas administraciones (autonómicas, estatales y europeas) para proteger y preservar el medio marino y, si, posible, invertir la tendencia casi imparable hacia la destrucción de nuestro entorno, en este caso marino, consecuencia de la acción depredadora del ser humano.Sin embargo, en nada hace mención a la necesaria puesta en marcha de una nueva cultura que nues-tras sociedades deben alimentar, desde los sistemas educativos y desde la infancia, para cortar el problema en sus raíces.Para los nuevos afi cionados a la náutica de recreo, el medio marino es el escenario en el que podrán disfrutar de nuevas formas de ocio y en este sentido, aunque sólo sea por egoísmo, es fundamental que nuestras actitudes y hábitos de navegación, tengan presentes permanentemente que, más allá de la acción institucional, será nuestra actitud individual la que logre preservar el mar o los océanos como un espacio natural ajeno a a la acción del hombre.

CAUSAS QUE DETERMINAN LA AGRESIÓN AL MEDIO MARINO: PESCA Y TURISMOEl aumento de la densidad de población, la urbanización progresiva del litoral español, especialmente en el Mediterráneo, y las nuevas formas de vida asociadas al incremento del consumo y al aumento de residuos, están creando serios problemas para la conservación de la riqueza natural de los mares y océanos que rodean la Península Ibérica y nuestros archipiélagos.

Hay actuaciones que afectan directamente a los hábitats cos-teros como la construcción de puertos, espigones, marinas o la rectifi cación y modifi cación de playas. También los vertidos contaminantes, los derrames accidentales de crudo de los barcos y las mareas negras son fuentes de degradación muy importantes.La construcción o ampliación de puertos deportivos cada vez encuentra más obstáculos por su impacto medioambiental.La sobreexplotación de los recursos pesqueros y la práctica de algunas artes poco selectivas o agresivas para el entorno (redes de deriva o de arrastre) es otra de las causas de la pérdida de vida en el mar.

ECOLOGÍA MARINA

FOTO

: CEN

EA

M

74

TEMA 3: SEGURIDAD

PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO

ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPORTANCIA PARA EL MEDITERRÁNEO (ZEPIM)De manera muy especial, por sus atractivas condiciones climatológicas, el Mediterráneo es un espacio de atracción para la población, tanto como lugar de residencia habitual, como destino turístico prefe-rente. El Mediterráneo es también en gran medida fruto de lo que le aportan los cauces (ríos, ramblas, etc.) que desembocan en él. De hecho, dos tercios de la contaminación marina tienen su origen en tierra.

Los vertidos industriales, agrarios o urbanos que las aguas continentales transportan van poco a poco envenenando al mar y van minando su capacidad de depurarse y regenerarse.De hecho, este problema toma una dimensión especial si se tiene en cuenta que este pequeño mar recibe el 20% de los vertidos mundiales de hidrocarburos.

Algunas infraestructuras hidráulicas, como los embalses, realizadas incluso a cientos de kilómetros del litoral, también generan cambios en los hábitats costeros ya que reducen el caudal de los ríos. Con ello, disminuyen los aportes materiales y biológicos del agua dulce e impiden el movimiento de los peces migradores que utilizan los ríos para desovar.

Por todas estas razones, los países del Mediterráneo, en el marco del Convenio de Barcelona para la protección del medio marino y la zona costera del Mediterráneo, fi rmaron en 1995 el Protocolo sobre las Zonas Especialmente Protegidas y la Diversidad Biológica del Mediterráneo.

A partir de este documento se creó una nueva fi gura de protección de carácter internacional, las ZE-PIM, Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo.Las ZEPIM son el resultado del compromiso de todos los países ribereños para frenar la degradación del Mediterráneo de forma conjunta y coordinada.

Rocas en la costa y olas batiendo en el Cabo de Gata

Bandada de peces limón en aguas de las Islas Columbretes.

Su objetivo es mejorar el estado natural de este mar median-te el establecimiento de áreas especialmente protegidas y también mediante la protección y conservación de especies amenazadas o en peligro.

Uno de los fi nes del Protocolo es crear una Lista de ZEPIM, esto es, establecer un conjunto de espacios marinos y coste-ros protegidos que garanticen la pervivencia de los valores y los recursos biológicos del Mediterráneo.

Cada espacio propuesto para formar parte de esta Lista es debidamente seleccionado y valorado entre todos los países implicados.

Para que una zona sea declarada ZEPIM debe previamente contar con algún tipo de protección y debe contener ecosis-temas típicos de la zona mediterránea o hábitats de especies en peligro. Además, ha de tener un interés especial en el plano científi co, estético o cultural o desempeñar una función importante en la conservación de la diversidad biológica del Mediterráneo.

Estar incluido en la Lista de ZEPIM signifi ca algo más que una etiqueta de calidad, supone el fi rme compromiso de gestio-nar correctamente estos espacios. Normalmente, al ser ya espacios protegidos por la legislación nacional, los lugares incluidos en la Lista cuentan con “planes de gestión”.

En caso de no ser así, se ha establecido la obligación de elabo-rarlos durante los tres años siguientes a su inclusión en la lista.

FOTO

: FER

NA

ND

EZ C

ID -

CEN

EA

M-M

MA

FOTO

: CO

NA

IMA

-MA

PA

75

TEMA 3: SEGURIDAD

MEDIOS DE ACHIQUEUn balde y bomba. La capacidad de las bombas manuales será de al menos 0,5 litros por embolada.En cuanto a las bombas de achique eléctricas, si se instalan, deben poder funcionar durante 2 horas de forma continua.

EXTINTORESSe determina en función de la eslora del barco y en función de la máxima potencia de motor instalada.

Extintor de polvo seco.

PuntualizacionesSi la embarcación tiene una eslora de menos de 10 metros los extintores exigidos en función de la potencia cubren lo exigido según la eslora.

En las embarcaciones con motores fueraborda de menos de 20 kw. no será obligatorio el uso de extintor.

Las embarcaciones con una instalación fi ja contra incendios de-berán tener extintor portátil cerca del compartimento del motor.

CON CABINA CERRRADA Y ESLORA < 10 METROS 1 DEL TIPO 21B

ESLORA ≥ 10 Y <15 METROS 1 DEL TIPO 21 B

ESLORA ≥ 15 Y <20 METROS 2 DEL TIPO 21 B

ESLORA ≥ 20 Y <24 METROS 3 DEL TIPO 21 B

≤150 KW (204 CV)

Nota: 1 Kw ( KILOVATIO ) = 1,36 CV ( CABALLOS DE POTENCIA ) • EL TIPO 34B LLEVA 3 Kgs DE POLVO SECO Ó 5 Kgs DE CO2EL TIPO 55B LLEVA 4 Kgs DE POLVO SECO

EXTINTORES PORTÁTILES EXIGIDOS EN FUNCIÓN DE LA ESLORA

EXTINTORES PORTÁTILES EXIGIDOS EN FUNCIÓN DE LA POTENCIA INSTALADA

Nota: EL TIPO 21B LLEVA 2 Kgs DE POLVO SECO Ó 3,5 Kgs DE CO2

1 DEL TIPO 21B ( SI 1 MOTOR )

1 DEL TIPO 34B ( SI 1 MOTOR )

Ó 2 DEL TIPO 21B ( SI 2 MOTORES )

1 DEL TIPO 55B ( SI 1 MOTOR )

>150 a ≤300 CV (204 - 408 CV)

>300 a ≤450 CV (408 - 612 CV)

MÁS DE 450 KW

1 DEL TIPO 55B Y ADEMÁS EL Nº DE ESTINTORES NECESARIOS PARA CUBRIR LA POTENCIA POR ENCIMA DE 450 Kw

CON 2 MOTORES, 2 EXTINTORES TIPO 55 B Ó 2 EXTINTORES TIPO 34B SICADA MOTOR ES INFERIOR A 300 Kw

Todos los extintores estarán homologados y sometidos a revisiones periódicas.

En las embarcaciones de más de 15 metros de eslora será necesaria además la instalación de un siste-ma contra incendios por agua, mediante bomba mecánica acoplada.

Si se llevan instalaciones de gas combustible se tiene que llevar un detector de gases.

Extractor de gases antidefl agrante en motores interiores que utilicen combustibles del grupo 1º.

BALDES CONTRAINCENDIOS: Un balde contra incendios. El balde ofi cial es de hierro de color rojo con la palabra fuego escrita en su exterior y asa también de hierro.

50

TEMA 3: SEGURIDAD

Bengala

6

6

1

-

3

-

COHETES CON LUZ ROJA Y PARACAIDAS

BENGALAS DE MANO

SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES

ZONA DE NAVEGACIÓN 4CLASE DE SEÑAL ZONAS DE NAVEGACIÓN 5, 6

L= 3 3,5 6 10

L= 5 6 6 10

L= 7 10 6 10

L= 9 14 8 12

L= 12 20 8 12

L= 15 33 10 14

L= 18 46 10 14

L= 21 58 12 16

L= 24 75 12 16

ESLORA (m)

PESO DEL ANCLA(kg)

DIÁMETRO DE CADENA(mm)

DIÁMETRO DE ESTACHA(mm)

SEÑALES DE SOCORROAnte una situación de emergencia las bengalas no deben dispararse de forma precipitada. Deberemos asegurarnos primero de que nos pueden ver y evaluar la distancia y condiciones para valorar si es mejor lanzar un cohete o disparar una bengala.

Un cohete con paracaídas de noche tiene un alcance visual en condiciones normales de entre 8 y 16 millas y debería elevarse en condiciones normales unos 300 metros.

Las bengalas de mano de noche tienen un alcance visual de unas 8 millas y de día se reduce a unas 4 millas.

La duración de una bengala es de 60 segundos, y la de un cohete con paracaídas, de unos 40 segundos.

En cuanto la señal fumígena fl otante, despide un humo de color naranja butano. Una vez disparada se lanza al agua.

LÍNEAS DE FONDEOSu longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituída enteramente por estacha.Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

51

TEMA 3: SEGURIDAD

VIRADASPor virada debe entenderse el acto de atravesar la linea del viento con nuestra propa o con nuestra popa.

VIRADAS POR AVANTEEn la virada por avante, modifi camos nuestro rumbo hasta que nuestra proa atraviesa la línea del viento y sale navegando a la nueva amura.

DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA(1) Navegamos de ceñida amurados a estribor y deci-dimos virar por avante. Toda la tripulación debe ser informada mediante la orden “preparados para virar”. (2) A la orden posterior de “¡viramos¡”el timonel

inicia la orzada hasta que nuestro barco entra dentro del ángulo muerto. En ese momento las velas fl amean y el

barco pierde toda la escora. Es el momento de largar escotas de mayor y génova. (3) El barco atraviesa la línea del viento y (4)

empieza a caer (separar la proa del viento), mientras cazamos las es-cotas para recoger al máximo las velas. (5) En cuanto nuestro rumbo

se abre unos 40º grados al viento, el barco escora de nuevo, mientras la tripulación coloca su peso al nuevo barlovento y arranca otra vez al nuevo rumbo, ciñendo amurado a babor.

Porqué viramos por avante: cuando el objetivo al que se dirige nues-tro barco se encuentra allí de donde viene el viento, no es posible

progresar hacia él a rumbo directo ya que, por más que cerremos las velas, éstas fl amearán al encontrarnos dentro del ángulo

muerto o ángulo de virada.Es necesario por lo tanto navegar de ceñida a una amura de-

terminada. No obstante, si navegamos amurados a babor sin más, nos alejaremos progresivamente de nuestro

objetivo. En un momento determinado, deberemos virar por avante para navegar ahora amurados a estribor durante un tiempo similar. Volveremos a virar por avante para retomar el bordo amurado a babor y así sucesivamente hasta llegar a nuestro objetivo. El acto de virar por avante navegando alternativamente amurados a babor y a estribor se le llama dar bordos.

DAR BORDOS CON VIENTOS CONTRARIOS: puede defi nirse como la progresión de un velero hacia barlovento, tangenteando, a una y otra amura, los límites del ángulo muerto.

Para llegar a la línea de meta, totalmente a barlovento, tendremos que dar bordos amurados a estríbor y babor sucesivamente. Para cambiar de bordo, viramos por avante.

Virada por avante

Virada por avante

Bordo a estriborBordo a estriborBordo a estribor

Bordo a babor Bordo a babor

Virada por avante

Virada por avante

90

TEMA 3: SEGURIDAD

VIRADA EN REDONDOEn la virada en redondo o virada por popa o también, trasluchada, es la popa la que atraviesa la línea del viento como consecuencia de un cambio de rumbo pasando de navegar con un viento por la aleta de babor, por ejemplo, a recibirlo por la aleta de estribor.

DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRA(1) Partimos de un rumbo muy abierto como pudiera ser un largo o una aleta en este caso por estribor. El patrón deberá advertir del inicio de la maniobra utilizando el término “preparados para trasluchar”. (2) A la orden de “¡trasluchamos¡” el timonel modifi ca progresivamente el rumbo, cayendo hasta que el barco se coloca en popa cerrada. En este momento, el génova se desventa tapado por la vela mayor. (3) Con el viento entrándo-nos totalmente por la popa (180º) continuamos modifi -cando nuestro rumbo hasta que (4) el viento pasa entrarnos por la aleta de babor y en ese momento, ayudándonos de la escota de mayor, la vela pasa a la otra banda, así como el génova. (5) Hemos trasluchado.

Porqué trasluchamos: Un velero sí puede dirigirse directamente hacia un objetivo situado exactamente a sotavento y que, por lo tanto, nos obliga a navegar hacia él, con el viento en popa cerrada.Sin embargo, en muchos casos podemos encontrar en nuestra ruta obstáculos que nos obliguen a modifi car puntualmente nues-tro rumbo y que ese cambio de rumbo nos lleve a tener que virar por popa.Asimismo, si el viento es fl ojo y navegamos en popa cerrada, el viento aparente puede llegar a ser casi nulo.En este caso, no nos queda otra opción que orzar para navegar a un largo, creando así más viento aparente, aún a costa de sepa-rarnos del rumbo directo a nuestro objetivo.

Dar bordos con vientos portantes: Al alejarnos de nuestro objetivo navegando a un largo, tendre-mos que virar por popa o en redondo (trasluchar) para, dando sucesivos bordos, progresar hacia sotavento hasta alcanzar el objetivo.Esta misma circunstancia puede producirse si navegando con vientos fuertes y mar formada, el rumbo en popa cerrada es excesivamente peligroso por el riesgo de una trasluchada involuntaria.

El velero naranja navega viento en popa cerrada directamente hacia la meta. Pero el velero blanco prefi ere dar bordos, navegando con el viento por la aleta o a un largo, trasluchando entre el bordo a babor y el bordo a estribor. Muy probablemente, el velero blanco llegará antes a la meta.

Trasluchada

Trasluchada

Bordo a estribor

Bordo a babor Bordo a babor

91

TEMA 4: NAVEGACIÓN TEMA 4: NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN

TEMA 4: NAVEGACIÓN

4.1.14 VIENTOEl viento es el aire en movimiento. Al expresar la dirección del viento se dice siempre de dónde viene, no hacia dónde va.Ejemplo: Un viento NE es un viento que nos “entra” del 45º.

RUMBO DE SUPERFICIEEl efecto del viento en un barco se traduce en un deslizamien-to lateral de éste a sotavento, sin que por ello el barco haya variado la dirección de la proa.

Este deslizamiento lateral a sotavento (abatimiento) hace que el barco siga un rumbo que en términos reales no coincide con el rumbo verdadero y que denominaremos Rumbo de Super-fi cie ya que es el rumbo que el barco va trazando sobre ella.

ABATIMIENTOA efectos de cálculos, llamamos abatimiento (ab) al ángulo en-tre el rumbo verdadero -Rv- (dirección de la línea popa-proa) y el rumbo de superfi cie (Rs) que ha seguido el barco como consecuencia de un viento lateral y, de la observación de la fi gura anexa podemos determinar por lo tanto que...

Rs = Rv + (±ab)

Abatimiento a estribor = +Abatimiento a babor = —

Abatimiento y Rumbo de Superfi cie: El barco quiere navegar hasta la boya, pero el viento le va haciendo abatir y lo desplaza lateralmente y a sotavento.

El viento es la causa principal del abati-miento.

EJEMPLO PARA CALCULAR EL RUMBO DE SUPERFICIE

Un barco navega a Rv = 225º con un viento del NW que le provoca un abatimiento de 5º. ¿Qué rumbo de superfi cie seguiremos ?

Si el viento viene del NW = 315º y el barco navega al 225º el viento entra por el costado de estribor, por lo que el abatimiento será a babor y, por lo tanto, de signo negativo.

(Al principio lo ideal es hacer un dibujo para entender mejor hacia qué banda abatimos). Por ello ab = —5º.Rs = Rv + (±ab);

Rs = 225º + (—5º) = 225º — 5º = 220º; Rs = 220º

SIGNO DEL ABATIMIENTOA efectos de nuestros cálculos náuticos, el abatimiento tendrá signo positivo o negativo, en función de la banda a la que abata el barco.

Si el viento nos entra por el costado de babor, el abatimiento será a estribor y su signo será entonces siempre positivo (+).

Si por el contrario, el viento nos entra por el costado de estribor, el abatimiento será a babor y su signo será entonces negativo (-).

Si el ángulo de incidencia del viento en el casco es por la proa (0º) o por la popa (180º) el abatimiento será nulo a efectos de ángulo y el viento sólo infl uirá frenando o empujando al barco.Para una misma intensidad y dirección del viento, el abatimiento no es el mismo en todos los barcos y varía ostensiblemente en función de las características de la obra muerta y la obra viva de cada barco.

120

TEMA 4: NAVEGACIÓN

FORMAS DE CONTRARRESTAR EL ABATIMIENTOPara corregir el abatimiento bastará con caer a la banda contraria a la que abatimos, el mismo número de grados que consideremos que estamos abatiendo.

En términos de cálculo algebraico el planteamiento que nos hacemos es el siguiente:

Qué rumbo verdadero debo seguir (o qué proa debe seguir mi barco) para que abatiendo inevitablemente, nuestro rumbo de superfi cie nos lleve al punto de destino deseado. Es decir, la incógnita es el Rumbo verdadero (Rv) y por lo tanto, la fórmula quedará planteada como sigue:

En esta ocasión, queremos dirigirnos también a la boya y sabemos que si no corregimos el Rv, no llegaremos a ella. Me-temos entonces a barlovento tantos grados como abatamos a sotavento y, al fi nal, el Rumbo de Superfi cie(Rs) nos llevará hasta el punto deseado.

Rv = Rs — (±ab)

4.2. EJERCICIOS SOBRE LA CARTA NÁUTICA

4.2.6. CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAYA ABATIMIENTOSi tenemos abatimiento tendremos que tenerlo en cuenta en función de su signo, recordando que, a efec-tos de los cálculos algebraicos, abatimiento a estribor, signo más y abatimiento a babor, signo menos.

EJEMPLO PARA CALCULAR EL RUMBO VERDADERO A SEGUIR

Queremos dirigirnos a un punto que nos exige seguir un rumbo de 225º, y tenemos un vientodel NW que nos hace abatir 5º.

A qué rumbo verdadero debemos navegar. Si el viento viene del NW = 315º y el barco sigue un Rs de 225º, el viento entra por el costado de

estribor, por lo que el abatimiento será a babor y, por lo tanto, de signo negativo.

Por ello ab = — 5º.Rv = Rs — (±ab);

Rv = 225º — (—5º) = 225º + 5º = 230º; Rv = 230º

Rs

Qué Rumbo de aguja (Ra) deberemos seguir para navegar desde un punto de partida situado al Sur verdadero del Cabo Trafalgar hasta pasar a 3 millas del faro de Pta de Gracia , teniendo en cuenta que hay un viento del Norte que nos hace abatir 12º. Corrección total (Ct) = -10º,5.

En la imagen anterior hemos trazado el rumbo que nos lleva desde nues-tro punto hasta Pta de Gracia. Ese rumbo es el Rumbo de Superfi cie (Rs) ya que es el que fi nalmente seguirá el barco, al abatir. Con el transporta-dor, medimos nuestro Rumbo de Superfi cie (Rs) . Rs=117,5º

Rs

Rs

121

TEMA 5: METEOROLOGÍA TEMA 5: METEOROLOGÍA

METEOROLOGÍA

TEMA 5: METEOROLOGÍA

ESCALA BEAUFORT DE INTENSIDAD DEL VIENTO

Mar llana, como un espejo.

La mar empieza a rizarse.

Olas pequeñas que no llegan a romper.

Olas que empiezan a romper. Borreguillos (espuma )dispersos.

Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.

Abundancia de borreguillos y algunos rociones

Olas algo grandes. Aumentan los rociones. La navegación comienza a ser delicada para las embarcaciones menores

La espuma es arrastrada en la dirección del viento.La mar es gruesa.

Olas bastantes grandes. La espuma es arrastrada en gruesas capas. Los rociones difi cultan a visibilidad. La mar empieza a rugir.

Olas muy grandes. La superfi cie del mar está blanca. Visibilidad muy reducida. La mar ruge intensamente

El aire está lleno de espuma y de rociones. Las olas son enormes. La visibilidad es prácticamente nula. No navegación, imposible.

Olas altas con rompientes.La espuma es arrastrada en nubes blancas.

Olas excepcionalmente grandes. Visibilidad cada vez más reducida.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Calma

Ventolina

Flojito

Flojo

Bonancible

Fresquito

Fresco

Frescachón

Temporal

Temporal Fuerte

Temporal Duro

Temporal Muy Duro

Temporal Huracanado

<1

1-3

4-6

7-10

11-16

17-21

22-27

28-33

34-40

41-47

48-55

56-63

64-71

VELOCIDAD EN NUDOSDENOMINACIÓNFUERZA APARIENCIA DEL MAR

BRISAS COSTERAS: TERRAL Y VIRAZÓNSe da el nombre de brisas a los vientos fl ojos que soplan en las costas en ausencia de gradiente (dife-rencia de presión), es decir cuando no existe viento.Las brisas costeras se llaman: terrales y virazones.

En 1805, el Almirante Beaufort estableció 12 grados de intensidad del viento que componen la escala que lleva su nombre.

Terral.

148

TERRALESSe originan debido a que la Tierra se enfría más deprisa que el mar. Durante la noche la Tierra pierde, por irradiación, más calor que el mar, por lo que habrá aire más frío sobre la tierra que sobre el mar. En el mar se crea una especie de baja pre-sión relativa y el aire más cálido se elevará ocupando su lugar el aire más frío procedente de la Tierra y generándose así un viento procedente de tierra y hacia el mar que se denomina TERRAL.

TEMA 5: METEOROLOGÍA

VIRAZONESDurante el día, la tierra se calienta más deprisa que el mar, lo que origina en tierra una especie de baja presión relativa. El aire más caliente se eleva dejando paso al aire más frío procedente del mar y originándose así, un viento del mar hacia tierra que constituye las típicas brisas costeras diurnas y que recibe en nombre de VIRAZÓN.

Virazón.

ESCALA DOUGLAS DEL ESTADO DE LA MAR Y ALTURA DE LAS OLAS

Mar como un espejo.

Mar rizada con pequeñas crestas pero sin espuma.

Pequeñas ondas cuyas crestas empienzan a romper.

Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes borreguillos

Olas moderadas de forma alargada. Se forman muchos borreguillos.

Se forman grandes olas con crestas de espuma blanca por todas partes.

La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca de las crestas es impulsada por el viento.

Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección del viento y la mar empieza a romper. El agua pulverizada difi culta la visibilidad.

El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La mar completamente blanca. Visibilidad prácticamente nula.

Olas muy altas con las crestas largas y rompientes. La espuma va en grandes masas en dirección del viento y la superfi cie del mar es casi blanca.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Calma

Rizada

Marejadilla

Marejada

Fuerte Marejada

Gruesa

Muy gruesa

Arbolada

Montañosa

Enorme

ALTURA OLAS EN METROS

EQUIVALENCIAESCALA

BEAUFORTDENOMINACIÓNGRADO ASPECTO DEL MAR

0

0 / 0,2

0,2 / 0,5

0,5 / 1,25

1,25 / 2,5

2,5 / 4

4 / 6

6 / 9

9 / 14

>14

0

1-2

3

4

5

6

7

8-9

10-11

12

149

El fenómeno de las brisas es lógicamente periódico y diario, terrales por la noche y virazón durante el día con períodos intermedios de calma cuando los niveles de calor en tierra y mar son iguales.

Los terrales se dejan sentir hasta unas 20 millas mar adentro, mientras que el virazón llega hasta un máximo de 50 kms. tierra adentro.

5.4. LA MAR: ESCALA DOUGLAS DE LA MARIdeada por el Vicealmirante Douglas y adoptada internacionalmente, la escala contempla 10 grados de altura del oleaje.

TEMA 6: COMUNICACIONES TEMA 6: COMUNICACIONES

COMUNICACIONES

TEMA 6: COMUNICACIONES

Estas alertas se reciben de forma automática en los Centros Coordinadores de Salvamento y/o en las Estaciones Costeras, así como en los barcos equipados de acuerdo con el SMSSM.A través de este sistema, también se envía información meteorológica y de seguridad marítima, inde-pendientemente de que para este fi n se cuente con el sub-sistema denominado NAVTEX.Por otra parte, aunque no menos importante, también se han incorporado al SMSSM, los sistemas de comunicaciones por satélite de INMARSAT, y las radiobalizas del sistema COSPAS-SARSAT.

FUNCIONES DEL SMSSM:Dar la alerta de socorro, comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y sal-vamento, comunicaciones en el lugar del siniestro, señales de localización, difusión de la información relativa a la seguridad marítima, comunicaciones puente a puente, radiocomunicaciones generales.

ZONA DE NAVEGACIÓN 4 Y SU RELACIÓN CON LA ZONA MARÍTIMA A1 NACIONAL SEGÚN EL ARTÍCULO 4 DEL R.D. 1185/2006.La Zona A1 es el área que, cumpliendo con los requisitos del SMSSM, se encuentra dentro de la cobertura de VHF.

ESTACIONES DE BARCORADIOBALIZAS RESPONDEDORES

DE RADAR

RED ESPACIALSISTEMAS

INMARSAT Y COSPAS - SARSATRED TERRESTRE

CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTOCENTROS DE RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS

ESTACIONES COSTERAS TERRENASCENTROS DE CONTROL DE EMISIONES

ESTRUCTURA BÁSICA DEL SMSSM

Es el área que se encuentra dentro de la cobertura de la banda de VHF, donde se cuenta con recepción continua y automática de las alertas de socorro y seguridad mediante llamada selectiva digital (LSD), en el canal 70. Cada país determina esta cobertura en función de sus instalaciones. (20 – 35 millas, suele ser lo más habitual)

Excluyendo la Zona 1, es el área de cobertura de la Onda Media (OM) en la que existen los medios para garantizar la recepción continua y automática de las alertas de socorro y seguridad mediante LSD, en la frecuencia de 2.187,5 Khz. El alcance puede estimarse en unas 200 - 250 millas.

Excluyendo las Zonas 1 y 2, es el área de cobertura de la onda corta y de la que proporciona la red de satélites geoestacionarios de INMARSAT, red que abarca hasta los 70º Norte y los 70º Sur.

Comprende las zonas polares desde las latitudes 70º N y 70º S, áreas en las que no existe cobertura de los satélites de INMARSAT.

ZONA A1

ZONA A2

ZONA A3

ZONA A4

ZONAS MARÍTIMAS EN LAS QUE SE DIVIDE EL SMSSM

162

TEMA 6: COMUNICACIONES

Detiene la “exploración” de los receptores

Por así decirlo, es el código que “previene” al receptor de qué tipo de llamada está “entrando”, de las seis que se pueden generar (Socorro, a todos los barcos, a un barco determinado, a un grupo de barcos o estaciones, a barcos o estaciones en una área geográfi ca determinada y llamada telefónica automática).

Consiste en el MMSI de la estación o estaciones a las que va dirigida la llamada. En las alertas de socorro la llamada se dirige a todos los barcos de forma automática.

Indica, mediante el código correspondiente, cómo es de importante el mensaje (de socorro, de urgencia, de seguridad o rutina).

Finaliza la llamada.

Informa del MMSI de la estación que emite la llamada. “Grabado” electrónicamente en el momento de la instalación, se transmite de forma automática.

Se trata de códigos con informaciones adicionales que pueden ser introducidas manualmente por el operador. (En una misma llamada pueden ir incluidos hasta cuatro mensajes).

“Ajusta la velocidad de modulación” con la que llega la llamada. (1.200 o 100 baudios dependiendo de la banda).

1

2

3

4

5

8

9

6

7

Nº

Serie de puntos

Puesta en fase

Formatoespecífi co

Dirección

Categoría

Fin de la secuencia

Control de errores

Auto-identifi cación

Mensaje nº1Mensaje nº2Mensaje nº3Mensaje nº4

DIVISIONES SÍNTESIS DE CADA DIVISIÓN

FORMATO TÉCNICO Y CONTENIDO DE UNA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)

Informa de los posibles errores habidos durante la transmisión.

En lo que al litoral español se refi ere,la franja, de la zona A1, es continua a lo largo de nuestras costas, y su ancho, viene a ser de unas 35/40 millas. Por otra parte y de acuerdo con lo que se establece en el Decreto del enunciado, la zona marítima comprendida entre cualquier punto del litoral Mediterráneo y sur peninsulares y los puertos de Ceuta y Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago canario o balear, se considera a todos los efectos como Zona A1.

Dado que las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4 van a contar, desde el 1 de enero de 2009, con un equipo de VHF apto para utilizar las técnicas de la LSD, tal cobertura permite que, en todo momento, se encuentren bajo el amparo radioeléctrico requerido para su seguridad.

CONCEPTO BÁSICO DE LA LSDLa Llamada Selectiva Digital (LSD) constituye una parte integrante del SMSSM, y se utiliza, princi-palmente, para transmitir las alertas de socorro y seguridad, su posible retransmisión, y los correspon-dientes acuses de recibo. También se utiliza para llamadas de “Rutina o Correspondencia Pública”.Su técnica, en líneas generales, consiste en un sistema asíncrono que utiliza un código detector de errores, y la información de la llamada, está representada por una serie de combinaciones binarias. La unidad de control la conforma un modem codifi cador/decodifi cador que produce las señales de LSD, conteniendo una unidad procesadora de los diferentes formatos de llamadas.

Esta unidad, suele estar integrada en los equipos de VHF, OM y OC, los cuales cuentan con una pantalla de cristal líquido en la que se puede ir visualizando y eligiendo los distintos “menús” y opciones, bien directamente en la propia pantalla, si esta es “táctil”, o bien mediante el teclado de operación del equipo.

En lo que a la recepción se refi ere, los mensajes se muestran en la misma pantalla, a la vez que se activa una alarma sonora y visual, y, si el equipo de radio tiene asociada una impresora, también se imprimen.

FORMATO EXCLUSIVO DE LAS ALERTAS DE SOCORROUna alerta o llamada de socorro contiene cuatro mensajes:

1) Naturaleza del siniestroSeleccionada por el operador de una lista en la que se recogen doce incidentes, tal y como la que se muestra al fi nal de este punto. Si no se introduce este dato, la información que se enviará será, “peligro desconocido”.

163

TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA

PROPULSIÓN MECÁNICA

TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA

50 CV

100 CV

150 CV

200 CV

250 CV

300 CV

20-23

40-45

60-68

80-90

100-113

120-135

11-13

21-25

33-38

44-50

55-63

66-75

14-17

29-33

44-50

58-66

73-83

87-99

CONSUMO APROXIMADO EN LITROS/HORA SEGÚN LA POTENCIA Y EL TIPO DE MOTOR Y COMBUSTIBLE

Por lo tanto, queda claro en estas gráfi cas que el régimen del motor y la potencia que éste desarrolla a un régimen determinado, son los que marcan el consumo del motor.

TABLA DE CONSUMO ESTIMADO El afi cionado a la náutica de recreo que gobierna pequeñas embarcaciones deberá conocer el consu-mo estimado de su o sus motores y la capacidad total de sus depósitos para, en función de su plan de navegación, saber la cantidad de combustible que va a consumir, al menos de manera aproximada sin olvidar un margen de seguridad razonable.

La tabla adjunta sirve de referencia para realizar estimaciones de consumo sobre la base de que el consumo expresado en ella para los distintos tipos de motor se refi ere a un motor que funciona a pleno régimen, es decir que si dispone de un motor de 100 CV, desarrolla esos 100 CV de potencia.

En la gráfi ca (1) de potencia, un motor de 200 Cv, funcionando a pleno

régimen en este ejemplo 3800 RPM, desarrolla toda la potencia del motor,

es decir 200 Cv. de potencia.

En la gráfi ca azul de consumo, un motor de 200 Cv, rodando a 3800 RPM tiene un consumo de 196,2 gramos por CVh (Caballo/hora), por lo que si está de-sarrollando 200 Cv de potencia, mul-tiplicaremos el consumo por 200 Cv y obtendremos el consumo/hora total.

196,2 g/Cvh * 200 Cv = 39.240 Gramos/hora = 39,2 Kgs. de combustible por hora.

Por último, en náutica de recreo el consumo se mide en litros/hora por lo que habrá que dividir el consumo obtenido por la densidad del gasoleo que es de 0,835.39,2 Kgs./h. : 0,835=46,94 l./h.

En la gráfi ca (2) de potencia, el mismo motor de 200 Cv, funcionando a 3000

RPM, desarrolla una potencia de 180 Cv.

En la gráfi ca azul de consumo, un motor de 200 Cv, rodando a 3000 RPM tiene un consumo de 176,3

gramos por Cvh (Caballo/hora), por lo que si está desarrollando 180 Cv de

potencia, multiplicaremos el consumo por 180 Cv y obtendremos el

consumo/hora total.

176,3 g/Cvh * 180 Cv = 31.734 Gra-mos/hora = 31,73 Kgs. de combustible por hora.

Convertimos en litros el consumo expresado en peso

31,73 Kgs./h. : 0,835 = 38,01 l/h.

En la gráfi ca (3) de potencia, este mismo motor de 200 Cv, funcionando a 2000 RPM, desarrolla una potencia

de 133 Cv.

En la gráfi ca azul de consumo, un mo-tor de 200 Cv, rodando a 2000 RPM , tiene un consumo de 163,2 gramos por Cvh (Caballo/hora), por lo que si está desarrollando 133 Cv de potencia, mul-tiplicaremos el consumo por 133 Cv y obtendremos el consumo/hora total.

163,2 g/Cvh * 133 Cv = 21.706 Gra-mos/hora = 21,70 Kgs. de combustible

por hora.

Convertimos en litros el consumo expresado en peso

21,70 Kgs./h.: 0,835 = 25.98 l/h.

PARTES DE UN MOTOREJEMPLO DE GRÁFICAS DE POTENCIA Y CONSUMO - MOTOR DIESEL DE 200 CV

CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

(1) POTENCIA AL CIGUEÑAL (2) POTENCIA AL CIGUEÑAL (3) POTENCIA AL CIGUEÑAL

DIESEL4 TIEMPOS GASOLINA2 TIEMPOS GASOLINAPOTENCIA

186

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA

PARTES DE UN MOTORGráfi ca de consumo, velocidad y autonomía

Esta tabla debe ser completada con una gráfi ca en la que pu-diéramos “visualizar” los caballos/hora de potencia que obte-nemos a un régimen (RPM) determinado y aplicando una sen-cilla regla de tres, obtendríamos el consumo de nuestro motor.

En la gráfi ca de la derecha correspondiente a un motor de 200 CV. podemos conocer perfectamente la potencia que desa-rrollamos para cualquier régimen del motor.

Ejemplo: vamos a navegar a 2000 RPM. De la observación de la gráfi ca podemos concluir que a 2.000 RPM (borde inferior de la gráfi ca) desarrollaremos 100 CV de potencia (borde derecho de la gráfi ca) y de acuerdo con la tabla de consumo que fi gura al pie de la página anterior, sabemos que nuestro motor consumirá en-tre 21 y 25 litros de gasoil por hora para un desarrollo de 100 CV.

POTENCIA AL CIGUEÑAL

Si disponemos de unos depósitos con 500 litros de combustible bastará dividir nuestra capacidad por el consumo máximo (25 litros) para determinar que podremos navegar:

500 l.: 25 l/h = 20 h. Un total de 20 horas a ese régimen.

Autonomia

Consumocombustible

GRÁFICASMuchos astilleros facilitan a los usuarios unas tablas o gráfi -cas de consumo, (como las que hemos visto) de gran utilidad para el análisis de nuestro consumo y, por lo tanto, de la autonomía de nuestra embarcación.

Las más sencillas y prácticas presentan el siguiente diseño:

Borde inferior de la gráfi ca: Régimen del motor expresado en revoluciones por minuto (RPM).

Lado derecho de la tabla: Velocidad de la embarcación.

Lado izquierdo de la tabla: Autonomía de la embarcación y consumo en litros/hora.

Las gráfi cas se elaboran mediante la realización de numero-sas pruebas reales en navegación, obteniéndose fi nalmente unas curvas o líneas que nos proporcionan:

Curva de velocidad en nudos, Curva de consumo expresada en litros por horaCurva de autonomía en millas

Todas estas curvas tiene como base de partida el régimen del motor y son de gran utilidad para nuestra navegación.

VELOCIDADPara una misma embarcación, con el mismo motor y en condiciones meteorológicas y de carga simila-res, la velocidad es un factor directamente resultante del régimen de nuestro motor.

No obstante, la velocidad no es sólo consecuencia de la potencia que desarrolla un motor a un régi-men determinado , si no que depende de la embarcación en la que va instalado ese motor, de la carga que lleve la embarcación en un momento dado, del ángulo de incidencia del viento en la obra muerta y cómo no, del estado de la mar.

Gráfi ca de consumo, velocidad y autonomía de una embarcación equipada con

dos motores de 200 CV.

187

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

200195190185180175170165160155150

TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA

PARTES DE UN MOTOR

PARTES DE UN MOTOR

PARTES DE UN MOTOR

PARTES DE UN MOTOR

CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR DE EXPLOSIÓN DE CUATRO TIEMPOS

(1) ADMISIÓN: La válvula de admisión se abre justo antes de que el pistón llegue arriba (punto muerto superior) y sigue abierta hasta muy poco después de que el pistón haya alcanzado el punto más bajo de su recorrido (punto muerto inferior). El adelanto y el retraso de la admisión, permite lograr una máxima entrada de aire en el cilindro. (2) COMPRESIÓN: Al cerrarse las válvulas del cilindro y al ascender el pistón, el aire se comprime al máximo en la cámara de combustión. Se produce un gran aumento de temperatura. (3) COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN: En ese instante el combustible es inyectado produciéndose la ignición del mismo. En consecuencia se produce la combustión y al aumentar la temperatura y la presión, el pistón es empujado con fuerza hacia abajo originando así el tiempo de trabajo, llamado “carrera motriz”. (4) ESCAPE: En este tiempo del motor, la válvula de escape se abre por completo permitiendo la evacuación de los gases de la combustión hacia el exterior, y ello, gracias al movimiento ascendente del émbolo.

(1) ADMISIÓN: En este tiempo del motor se abre la válvula de admisión pero en vez de entrar solamente aire (como en los Diesel) el aire va mezclado con la gasolina. Esta mezcla se ha producido en el carburador. (2) COMPRESIÓN: En esta fase se produce la compresión de la mezcla aire-combustible pero a una presión mucho menor que en un Diesel. Las válvulas de admisión y de esca-pe están cerradas y la presión es insufi ciente para que la mezcla se infl ame. (3) EXPLOSIÓN Y EXPANSIÓN: Poco antes de llegar el pistón a su punto muerto superior (arriba) salta la chispa de la bujía incendiando la mezcla. La chispa se genera por medio de un sistema de encendido alimentado. (4) ESCAPE: Se abre completamente la válvula de escape y los gases se descargan al exterior con el apoyo del pistón en su carrera ascendente.

1 2 3

1 2 3 4

4

Esquema inspirado en imagen de Kalipedia, la enciclopedia online del grupo Santillana.

Árbol de levas

Válvulas

Árbol de levas

Cárter (depósito de aceite del motor)

El eje transmite el movimientomediante poleas y correas

Biela

Cigüeñal

Válvula de admisión Válvula de

escape

178

TEMA 7: PROPULSIÓN MECÁNICA

PARTES DE UN MOTOR

NIVEL DE COMBUSTIBLEHabrá que comprobar:- Nivel del depósito de combustible con un margen amplio (+ 20-30%) del combustible que vamos a necesitar para la navegación a efectuar.- Purgaremos el agua que pudiera existir en el depósito.- Comprobaremos que los dos fi ltros (prefi ltro con cubeta transparente en la que queda depositada el agua y fi ltro con cartucho fi ltrante) se encuentran en buenas condiciones. Recordar también que el combustible no acepta impurezas superiores a 0,004 mm. por litro.- Comprobar que está abierto el paso de combustible al motor.- Si se trata de un motor fuera borda, habrá que abrir el atmosférico del depósito para que entre aire y presione al combustible.

ACEITE DEL MOTOR Y TRANSMISOR- Verifi cación del nivel de aceite lubricante, rellenando en caso necesario.- Importante valorar que el máximo nivel de aceite es la canti-dad adecuada.

CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR DE EXPLOSIÓN DE DOS TIEMPOS

(1) ADMISIÓN-COMPRESIÓN: La mezcla de aire y combustible pasa a la galería de admisión. Cuando el pistón inicia el ascenso, comienza la compresión de los gases en el cilindro y se cierran las galerías de escape y admisión. Instantes antes de llegar el pis-tón al punto muerto superior, salta la chispa en la bujía y se inicia el segundo tiempo. (2) EXPLOSIÓN-ESCAPE: al estar la mezcla comprimida en la parte superior del cilindro se produce la explosión de la mezcla que hace descender con fuerza el pistón que, muy poco antes de llegar a su punto muerto inferior, cierra la entrada de gases y abre la galería de escape por donde salen los gases.

Grifos de fondo de refrigeración del motor y del prensa estopa.

Embarcaciones de motor amarradas en la Marina Greenwich de Altea.

Cuadro de controles del motor.

NIVEL DE REFRIGERANTE EN CIRCUITOS CERRADOS- Comprobar que el grifo de fondo de toma de agua de mar está abierto.- Comprobar que hay sufi ciente agua de refrigeración en el tanque de expansión de agua dulce.

GRIFOS DE FONDO, DE REFRIGERACIÓN Y FILTRO- Debido a que los grifos de fondo están en contacto per-manente con el agua salada, están expuestos por la acción galvánica y han de ser inspeccionados de forma frecuente y sin falta al inicio de la temporada.- En la obra viva, la rejilla impide la entrada de impurezas grandes, como plásticos o algas, y el fi ltro, por su parte, retie-ne las impurezas más pequeñas como sedimentos o arenillas.- El fi ltro de agua debe estar colocado antes de la bomba para que las arenillas no la estropeen.- Por lo tanto, en este orden y de fuera adentro: rejilla, válvula o grifo de fondo, fi ltro y bomba.

1 2

Válvula de admisión

Válvula de escape

7.2. COMPROBACIONES ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA

179

TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES

REGLAMENTODE ABORDAJES

TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES

REMOLCADOR

REMOLCADO

SI REMOLCADOR + REMOLCADOFORMAN UNA UNIDAD CON

CONEXIONES RÍGIDAS

2 topes a proaó 3 topes a proa Si Eslora remolque > 200 M.

Luz de remolque

BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO

Si está remolcando por la popa

2 topes a proa

Costado + Alcance

Costado a proa + Alcance

Costados a proa

Si va abarloado o empujando

Mismas luces que Buque propulsión mecánica

BUQUE DE VELA

BUQUE DE VELAE < 20 M.

BUQUES DE VELA

BUQUE DE VELAE < 7 M.

EMBARCACIONES DE REMO

Costados, alcance+ si desea:

dos luces todo horizonte verticales, roja la superior y

verde la inferior

CostadosAlcance

o si se desea Farol combinado

o LINTERNA de uso inmediato

Igual que los de velao

LINTERNA de uso inmediato.

Costados, alcance.Si se desea pueden ir

en un farol combinado en el tope del palo.

CostadosAlcance

y además

Si lo es por la proa

Si van abarloados

Si lo es empujado

RESUMEN PARTE C. LUCES Y MARCAS (CONTINUACIÓN)

ESLORA = ó > 50 M

1 blanca Todo HorizonteEsta luz puede separarse del eje longitudinal pero los

costados irán en farol bicolor en el eje longitudinal Costados

BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA

ESLORA < 50 M

ESLORA < 12 M

ESLORA < 7 M

VELOCIDAD < 7 n

AERODESLIZADORES

1 blanca Todo HorizonteCostados (si es posible)

1 Tope a proaCostadosAlcance

Luz amarilla Todo Horizonte Centelleante

1 Tope a proa1 Tope a popa

CostadosAlcance

1 Tope a proaCostadosAlcance

210

TEMA 8: REGLAMENTO DE ABORDAJES

Pesquero de Arrastre.

REGLA 26. BUQUES DE PESCAa) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fon-deados, exhibirán solamente las luces indicadas en esta regla:

b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del agua redes de arrastre u otros artes de pesca, exhibirán:

I. Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro.

II. Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte; los buques de eslora inferior a 50 metros no ten-drán obligación de exhibir esta luz, pero podrán hacerlo.

III. Cuando vayan con arrancada, además de las luces pres-critas en este párrafo, las luces de costado y una de alcance.

c) Los buques dedicados a la pesca que no sea pesca de arrastre exhibirán:

I. Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro.

II. Cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros medidos horizontalmente a partir del buque, una luz blanca todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la dirección del aparejo.

III. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescri-tas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.

d) Las señales adicionales prescritas en el Anexo II del presente Reglamento se aplicarán a todo buque dedicado a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados también a la pesca.

e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no ex-hibirán las luces y marcas prescritas en esta Regla, sino úni-camente las prescritas para los buques de su misma eslora.

Pesquero no de arrastre con aparejo largado a más de 150 metros.

BUQUE DE PESCA DE ARRASTRE

BUQUE DE PESCA NO DE ARRASTRE

BUQUES DE PESCA

2 luces verticales todo horizonteroja la superior y blanca la inferior

Costados + Alcance si lleva arrancada

Cuando el aparejo se extienda a más de 150 metros medidos horizontalmente a partir del buque:

1 Luz blanca Todo horizonteen la dirección del aparejo.

2 luces verticales todo horizonte verde la superior y blanca la inferior

Costados + Alcance si lleva arrancada

1 tope a popa si Eslora= ó > 50 M.

Pesquero no de arrastre.

211

TEMA 9: BALIZAMIENTO TEMA 9: BALIZAMIENTO

BALIZAMIENTO

TEMA 9: BALIZAMIENTO TEMA 9: BALIZAMIENTO

9.6. MARCAS DE PELIGRO AISLADOSirven para indicar peligros aislados de dimensiones limitadas y totalmente rodeados por aguas navegables. Sus colores son el rojo y el negro y en el tope van dos esferas negras.

Deben pasarse a una distancia prudencial, sobre todo si las condiciones meteorológicas son adversas. Para garantizar una perfecta señalización, suelen ser marcas de espeque clavadas en el propio peligro.

Negro con franjas rojas horizontales 2 esferas negras

CastilleteEsquete

BLANCAEn grupos de 2 DestellosPELIGRO AISLADO

MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ

Amarillo Aspa amarillaA elegir AmarillaCualquier faseESPECIALES

MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ

Cardinal Norte: Se pasan por el Norte y se dejan por el Sur.

Cardinal Sur: Se pasan por el Sur y se dejan por el Norte.

Cardinal Oeste: Se pasan por el Oeste y se dejan por el Este.

Cardinal Este: Se pasan por el Este y se dejan por el Oeste.

NW NE

SW SE

NW NE

SW SE

LAS CUATRO MARCAS CARDINALES

Franjas verticales Blanco con franjas

verticales rojas1 esfera roja

Castillete EspequeEsférica

BLANCAIsofase - ocultaciones

Destello largo cada 10 seg.Señal Morse “A”

AGUAS NAVEGABLES

MARCA FORMA COLOR TOPE LUZ

Marca de peligro aislado

Cabo de HiguerSan Sebastián - Euskadi

Cabo CorrubedoPontevedra - Galicia

Cabo de la NaoAlicante - C. Valenciana

Cabo MayorSantander - Cantabria

Cabo TrafalgarCádiz - Andalucía

Cabo San SebastiánGirona - Cataluña

Cabo OrtegalA Coruña - Galicia

Cabo de GataAlmería - Andalucía

Punta de la RascaTenerife

9.7. MARCAS DE AGUAS NAVEGABLESSirven para indicar una recalada o como eje de un canal.No señalan peligro y todas las aguas a su alrededor son navegables. La marca de tope es una esfera roja. No es muy frecuente ver estas marcas.A contraluz sus características más identificativas son la esfe-ra y las franjas verticales.

9.8. MARCAS ESPECIALESNo tienen por objeto ayudar a la navegación sino indicar una zona o configuración particular cuya naturaleza exacta está indicada en la carta.

Por ejemplo instalación de piscifactorías en una bahía, algo muy frecuente hoy en día.Las marcas son amarillas y su luz también.Pueden tener cualquier forma.

9.9. PELIGROS NUEVOSSe debe valorar que un peligro nuevo no ha podido ser reflejado en las cartas todavía.Se puede balizar duplicando la marca normal.Puede llevar una baliza activa de radar codificada con la letraMorse D (D = Manténgase separado de mí).

FAROS DE ESPAÑAEl Ministerio de Fomento, a través de la entidad Puertos del Estado, gestiona la iluminación de las cos-tas y las señales marítimas. Más de 187 faros y cientos de balizas iluminan de noche el litoral peninsular e insular español. Aún con la incorporación de las modernas tecnologías de posicionamiento y navega-ción en la mar, los faros siguen siendo de gran utilidad para la navegación además de ser testigos de la historia de la navegación en nuestras aguas litorales.

229228

TEMA 10: LEGISLACIÓN TEMA 10: LEGISLACIÓN

LEGISLACIÓN