tema 03 terminado

DIPLOMADO

GERENCIA Y SEGURIDAD DEL TRANSPORTEING. GUSTAVO ADOLFO MARAIMA

SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICOMODULO VII

CRITERIOS DE CALIDAD EN EL TRANSPORTE PUBLICOTEMA 3

CRITERIOS DE CALIDAD

Es necesario definir cuáles son los atributos y determinantes de la calidad a que nos estamos refiriendo. Debemos ponernos en primer lugar del lado de la demanda, esto en los zapatos de los usuarios de la movilidad y el espacio público urbano, valorándolos como clientes-consumidores, tomando nota de sus capacidades de compra, necesidades, preferencias y expectativas. USUARIO

DEMANDA


Luego, identificar en el lado de la oferta las soluciones de mayor calidad-competitividad disponibles en el medio, que puedan servir de referencia para las soluciones en cada ciudad, al mismo tiempo que inspiran la transformación cualitativa del transporte público latinoamericano, para producir clientes plenamente satisfechos y ciudades renovadas y vivibles. En este propósito la norma europea sobre calidad de transporte público urbano EN13816 (ECS, 2002) ayuda mucho con su metodología del “círculo de calidad de servicio”.

OPERADOR

OFERTA


Usuario

Demanda

Operador

Oferta


Tomando en cuenta como punto de partida la calidad deseada por el cliente, el proveedor (autoridad y operador) establece su meta de calidad, considerando además las buenas prácticas de la industria y los rendimientos de los competidores (carro privado y moto), así como las restricciones presupuestales y técnicas.

La calidad del servicio que realmente es entregada día-a-día es el punto culminante de este círculo.


Esta se evalúa no solo en términos de rendimiento técnico (entrega versus meta) sino fundamentalmente en contraste con el punto de vista del cliente y su nivel de satisfacción (calidad percibida y deseada)


Las primeras dos categorías describen de manera general la oferta del transporte público. Las categorías 3-7 desarrollan en detalle la calidad del servicio. La última categoría se enfoca en los impactos sobre el ambiente y la comunidad urbana en su conjunto.

TRANSPORTE URBANO MASIVOTEMA 3

TRANSPORTE URBANO MASIVO

En la literatura especializada el transporte público de alta calidad es sinónimo de sistemas de transporte masivo como el Metro y los sistemas tipo BRT (Bus of Rapid Transit). Alta calidad está usualmente asociada al alto rendimiento de los sistemas instalados en corredores de alta demanda. No obstante, alta calidad y alto rendimiento son cosas distintas.Los metros han sido por más de un siglo, con su bien estructurada industria, los más importantes referentes de los estándares de alta calidad en transporte público. La explosiva expansión de los BRT y BHLS (Bus of High Level of Service) desde el surgimiento de Transmilenio en 2000 no ha sido más que una extrapolación de los atributos de calidad de los metros puestos en sistemas de buses de alta capacidad en superficie, con ventajas en flexibilidad, rápida implementación y menores costos con respecto a las alternativas de rieles.


De 35 ciudades con 1.025 km de corredores exclusivos de buses en 2000 saltaron a 156 urbes con 4.014 km, que sirven a 25,6 millones de pasajeros/día en abril 2013, habiendo 23 sistemas en expansión y 83 en construcción.(CENTER OF EXCELENCE ALC- BRT, 2013).El BRT es un paradigma muy joven, con extraordinario potencial y ventajas, que requiere consolidarse como alternativa de transporte masivo de alta calidad, dejando atrás el estigma de “alternativa de segunda clase”, al mismo tiempo que sirve de factor estructurante, en conjunción con los sistemas de rieles, de sistemas integrados de movilidad y desarrollo urbano.


Los mejores estándares de calidad del transporte masivo deben extenderse hacia todo el transporte público colectivo de las urbes, que es servido en más de 90% por vehículos con neumáticos (CAF, 2011), mediante la implementación de eficientes sistemas integrados multimodalmente. Los enclaves de alta calidad deben dar paso a una oferta integrada a nivel de toda la ciudad, de calidad más homogénea y menos discriminatoria, con instituciones reguladores y gestoras de alcance metropolitano.

FACTORES DETERMINANTES DE LA CALIDADTEMA 3

FACTORES DETERMINANTES DE LA CALIDAD

América Latina ha destacado como pionera de los BRTs. Actualmente lidera su expansión global en términos de número de ciudades, corredores y demanda de pasajeros. También destaca por el elevado rendimiento promedio de sus corredores en términos de pasajeros-día-km. Todos estos logros sin embargo no cuentan en la mayoría de los casos con cimientos sólidos que garanticen suficiente calidad y viabilidad a largo plazo.

Para sopesar apropiadamente los factores que afectan el desenvolvimiento de los sistemas y sus estándares de calidad, hemos agrupado dichos factores en 8 categorías:1) Desarrollo Urbano, 2) Políticos, 3) Institucionales, 4) Empresariales, 5) Financieros, 6) Tecnológicos, 7) Capacidades, y 8) Comunicación/Marketing (EMBARQ Brasil e SIBRT, 2013).


La calidad del transporte público es determinada de manera fundamental por su grado de inserción en una visión de ciudad de largo plazo, donde movilidad y urbanismo se piensan y gestionan juntos, donde el uso de suelos y la estructuración de viajes se proyectan al unísono a nivel macro y micro, generando sinergias que incrementan la cualificación y el valor de los espacios públicos.Un reciente estudio del Banco Mundial (2013) analiza en profundidad los casos de dos “ciudades BRT” Bogotá, Colombia, y Ahmedabad, India, en los que la mejora urbana se da fundamentalmente por reacción del mercado, después de la implementación de los BRTs. Esos casos son contrastados con las experiencias de 8 “ciudades adaptables”, que pusieron por delante una planeación urbana integrada de formas compactas, uso mixto de suelo y construcción de espacios amigables para las caminatas y la convivencia social, en correlación con un transporte público estructurante eficientemente integrado, de alta calidad y capacidad, que ayuda a concretarla (Copenhague, Estocolmo, Hong Kong, Seúl, Singapur, Tokio, Washington DC y Curitiba).


El estudio señala que alcanzar el estatus de “ciudad adaptable” implica grandes desafíos, principalmente en política pública, estructura institucional y financiamiento. Quizás su conclusión más importante sea la siguiente: “Modelos financieros sostenibles son vitales para alcanzar la visión deseada de largo plazo de la ciudad. A nivel macroeconómico, las ciudades que son compactas y tienen una rica mezcla de uso de la tierra, como resultado del desarrollo orientado al transporte público (TOD por su sigla del inglés: Transit OrientedDevelopment) — son altamente vivibles (saludables y placenteras).Pueden aumentar su competitividad global por atraer empresas, especialmente las industrias basadas en el conocimiento e inversión de fuera, que se sienten atraídas por estos entornos. A nivel microeconómico, la sostenibilidad financiera puede tomar la forma de "captura de valor" como una herramienta para generar y captar ingresos del desarrollo tipo TOD que permita re-cuperar costos de la inversión en transporte e invertir en más desarrollo urbano”.


COMPACTA

DENSA

TRANSITABLE

CONECTADA

DIVERSA

CICLOVIAS

CAMBIO

CAMINAR

Principios para el Transporte en la Vida urbana: Mejor juntos.Las ciudades sostenibles en el siglo XXI darán prioridad a las personas mediante la integración de transporte y el desarrollo urbano. Hacer que esto suceda es posible poniendo en practica nuestros principios para crear ciudades vibrantes, con baja emisión de carbono, ciudades donde la gente quiera vivir y trabajar. Estos principios muestran cómo el futuro del transporte en la vida urbana se encuentra en la complementariedad del transporte y el desarrollo urbano sostenible. Sin embargo es importante tener en cuenta que a la vista de la rápida la urbanización y el cambio climático, el futuro del transporte en la vida urbana no dependerásólo en estos principios, sino la forma en que trabajemos juntos.


CompactaEn una ciudad compacta, las actividades están más cerca una de la otra, lo que requiere menos tiempo y energía para conectar. Cuando todos los principios se aplican colectivamente, se crea la ciudad compacta.

DensificarCon la construcción vertical vez de horizontal, las ciudades absorben el crecimiento urbano en de una manera más compacta. La densificación combina actividades y servicios de transporte, pero estos sistemas deben manejar el aumento en las personas.

TránsitoEl transporte público conecta y integra partes más distantes de la ciudad. Los corredores de tránsito son los lugares naturales donde densificación debe comenzar. Un manejo del tránsito de calidad es fundamental para crear una ciudad próspera y equitativa que sea fácilmente accesible por todos.

ConectarUna ciudad necesita una estrecha red de calles y caminos para peatones y los ciclistas, así como para transporte publico. La creación de estas redes permite una variedad de opciones de movilidad que hacen los viajes mas directo.


DiversidadUna ciudad conectada se vuelve más animada cuando hay una mezcla de actividades a lo largo de las calles y caminos. Diferentes actividades hacen los viajes más cortos y más animados.

CiclovíasEl fomento de ciclovías proporciona a las personas una manera eficiente y conveniente de viajar a distancias medias mediante las bicicletas. Esto se traduce en la optimización del uso de las otros sistemas y en particular en el tráfico.

CambioCon estas propuestas, sacar a la gente de sus vehículos es más fácil, pero no es suficiente. Se deben establecer otras opciones que permitan la reducción de tráfico y que animen a los ciudadanos a alejarse de los vehículos particulares y optar por otros sistemas.

CaminarCuando todos los principios vienen juntos, los resultados más son profundamente sentidos por el peatón. Calles vibrantes, activas donde la gente se siente segura son fundamentales a la exitosa ciudad del siglo XXI.

FINANCIAMIENTO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTETEMA 3

FINANCIAMIENTO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE

En financiamiento no hay mayor problema por el lado de la oferta de fondos. Los excedentes financieros están allí en el mercado buscando oportunidades de colocaciones en inversiones del sector real. Lo crítico es cómo se hace para concretar esas oportunidades con proyectos viables.

No dispone de documentos maestros con estrategias y políticas enfocadas al logro de un transporte sustentable, como los de la Unión Europea (UE, 2001; UE, 2007). Solo Brasil ha puesto en vigencia recientemente, en abril 2012, una moderna legislación de Movilidad Urbana (Ley no. 12.587/2012) que ahora enfrenta el reto de su implementación.


Allí donde existen planes urbanos y planes de movilidad estos están desconectados entre si y no tienen peso para vincular los proyectos de transporte urbano a las prioridades de la inversión pública. Los recursos públicos tienden a asignarse proyecto por proyecto, de arriba hacia abajo, con fuerte predominio de los mega proyectos (vías expresas, segundos pisos, metros, y recientemente BRT). En toda la región se ha impuesto un enfoque infraestructuralista, que descuida sustancialmente el tema crucial del financiamiento de una operación de calidad. Y aquí debemos mirar de nuevo hacia Europa.


La mayoría de los países europeos ha legislado sobre la financiación de la infraestructura y la operación del transporte colectivo para dar estabilidad de largo plazo al planeamiento y gestión de un servicio que está llamado a competir con los modos motorizados individuales y aportar a la regeneración de ciudades altamente mo-torizadas, lo que constituye una inversión estratégica con alto retorno económico, social y ambiental (con gran impacto en las cuentas de salud de gobiernos, empresas y familias, y en la calidad de vida y la competitividad de las ciudades) (ATUC, 2012). Pese a tener tarifas que triplican el promedio latinoamericano y duplican el brasileño , el promedio de subsidio europeo al transporte colectivo está encima de 50%. Es importante anotar que los gobiernos nacionales europeos contribuyen significativamente en el financiamiento de este subsidio, condicionando por cierto este aporte a determinados estándares de calidad y eficiencia.


América Latina necesita un modelo de financiación del transporte público colectivo. Este modelo debe partir de la modelación de costos con metas aspiracionales de calidad, cobertura y eficiencia, vinculadas a un claro esquema de responsabilidades e incentivos para los proveedores del servicio (autoridades y operadores). Las remuneraciones y utilidades de los operadores privados se determinan, como en toda industria competitiva, en función a su inversión de riesgo, nivel de servicio, calidad del servicio, capacidad de venta (creación y retención de demanda) y eficiencia en mantenimiento, operación y gestión. Los costos históricos pueden tomarse como importante referencia en la modelación, pero sin ser totalmente determinantes pues se estarían extrapolando desviaciones e ineficiencias del pasado. Esto es especialmente válido en América Latina donde calidades y rendimientos dejan mucho que desear.


Según la evidencia internacional, en un sistema de cobertura total a nivel ciudad, con integración tarifaria, operacional y física, con alta calidad y eficiencia, las tarifas sólo cubrirán el 30-60% de los costos. La diferencia tiene que ser cubierta con subsidios gubernamentales y otras fuentes. La ATUC ha elaborado una propuesta muy completa sobre criterios y fuentes de financiación, que ciertamente corresponden a una experiencia y estructura institucional más avanzada, que debe ser considerada pues puede inspirar soluciones similares en la región latinoamericana.

INCREMENTO DE LOS COSTOSTEMA 3

INCREMENTO DE LOS COSTOS

Calidad y cobertura son factores que encarecen los costos. Si, por ejemplo, pensamos en confort poniendo límites razonables a la ocupación en los buses BRT (en algunos sistemas la tasa de ocupación en hora-pico llega a 8-10 pasajeros/m2) tendremos que considerar más inversión en flota, lo que se expresará en incremento de costos operacionales dado que el modelo financiero de los BRT, a diferencia de los metros, incluye la amortización del material rodante en esos costos.Por otro lado, las medidas para incrementar seguridad no solo impactan en mayores costos de infraestructura (diseño de estaciones, carriles e intersecciones); tam-bién se expresan en mayores equipamientos y tecnologías de información y gestión, que en la mayoría de los casos se agregan a los costos operacionales. Mayor seguridad tam-bién significa mejor selección y capacitación de motoristas y personal especializado en prevenir y manejar accidentes, en co-ordinación con los cuerpos de emergencia médica y la policía, todo lo cual debe agregarse a los costos operacionales.


La flexibilización del uso de las troncales de los BRT orientada a disminuir transbordos también puede demandar más costos por la necesidad de contar con estaciones polivalentes y buses que podrían necesitar tener puertas a los dos lados con diferentes alturas para permitir la entrada y salida de buses convencionales a la troncal; aunque el balance final pueda resultar favorable por mayor eficiencia de los servicios (mejor promedio de ocupación de buses) e incremento de demanda por mejoras en la percepción de la calidad del servicio.La accesibilidad a las estaciones desde cada puerta, con adecuada iluminación y entornos amigables y seguros, demanda inversiones y gastos de mantenimiento que deberían ser asumidos por los respectivos departamentos del gobierno local, pero que de todas maneras puede significar costos para el proveedor (autoridad y operador) de seguimiento y coordinación interinstitucional.


Las inversiones en tecnologías de punta y los costos de personal altamente capacitado para manejarlas en los ámbitos del control de flota, recaudo e información al usuario, y de esta manera proveer mayor confiabilidad en los viajes y mejor percepción en la calidad de su planeamiento, son factores que pueden parecer onerosos pero que son altamente rentables por ganancias en eficiencia y satisfacción del usuario.

INNOVACION Y DESARROLLO: BRT Y BHLSTEMA 3

INNOVACION Y DESARROLLO: BRT Y BHLS

En América Latina, a diferencia de Europa, inversión en innovación y desarrollo casi no existe en materia de transporte urbano colectivo. En Europa, el proyecto European Bus System of Future (EBSF) es un ejemplo de creación de sinergias para favorecer la innovación tecnológica, estandarizar tecnologías para crear economías de escala, y fomentar la colaboración entre los operadores, los proveedores, las agencias, los gobiernos y el mundo universitario.Su meta ha sido mejorar la calidad y modernidad de los sistemas de buses, reforzar su imagen, y competir con el auto privado. Mediante proyectos piloto ha desarrollado con éxito propuestas innovadoras sobre la integración de la infraestructura en la ciudad, la información al pasajero, la intermodalidad, la estandarización de los sistemas de información, y la seguridad.


El proyecto costó 26M de euros de 2008 hasta 2012, y fue renovado en 2012 con un nuevo nombre 3iBS (Intelligent, Innovative, Integrated Bus System).Con la conexión de todos los sistemas de información (urbano, redes nacionales de transporte, regionales) la información multimodal en tiempo real para los pasajeros es ahora posible a escala europea. El uso de las interfaces estándar EBSF permite ahora reducir los costos de inversión, operación y mantenimiento. La innovación en la calidad de los buses, realizada con cooperación de los principales fabricantes de buses europeos (MAN, Irisbus, Evobus, Volvo, Scania, Mercedes) ha permitido mejorar la capacidad y comodidad de losbuses así como dar una imagen más moderna a este modo de transporte.


Es importante anotar que los BRT europeos llamados BHLS (Bus of High Level of Service) se precian de ser distintos a los BRT latinoamericanos por el mayor cuidado que le ponen al tema de calidad. Aunque las demandas no sean las mismas en América Latina, donde el número de personas que se debe transportar es mucho más grande que en Europa, los factores que permiten al sistema de bus competir con el auto privado resultan ser más o menos los mismos. Lo importante para el BHLS es la calidad de los buses, la calidad del servicio y el trabajo de remodelación de los espacios públicos alrededor del corredor del BHLS.


El BHLS de Ámsterdam, Líneas Zuidtangent, es un caso de singular éxito en la implantación del transporte colectivo en áreas periféricas de baja demanda. El área metropolitana de Ámsterdam consta de 1.4 M de habitantes. La primera línea Zuidtangentfue inaugurada en 2002 y la segunda en 2007. El itinerario de estas líneas está en la periferia, al sur de Ámsterdam. La principal ventaja de estas líneas es su velocidad comercial (35 km/h, posible con una distancia de 1,900m entre las estaciones) y la amplitud del servicio (24h). La información en tiempo real para los pasajeros, sea en las estaciones o en el bus, es otra ventaja. El BHLS transporta 32,000 pasajeros cada día. Muy pequeño en comparación con los estándares de carga de los BRT latinoamericanos, pero cumplió su cometido: aumentó la demanda de los transportes públicos en 47% en 3 años!


En América Latina, hay muy buenos ejemplos de corredor BRT con aplicaciones TOD como los BHLS. El corredor verde de Curitiba es uno de ellos. La regeneración de Guayaquil que integra el Malecón 2000 y Metrovía es otra muestra. Cali está proyectando también un corredor verde y Santiago está explorando sobre un corredor TOD-BRT en el eje de La Alameda.

CONCLUSIONESTEMA 3

CONCLUSIONES

El transporte público se debe insertar en un plan de movilidad basado en una visión de futuro de la ciudad, es decir que transporte y urbanismo se piensen y gestionen juntos. Eso supone crear estructuras institucionales de alcance metropolitano con que los distintos niveles de gobierno y sectores colaboren. Un plan de movilidad no puede estar en desacuerdo con el plan de desarrollo urbano. Eso debe traducirse en la promoción e implementación de un desarrollo urbano orientado por el transporte público, que genera beneficios sociales, económicos y ambientales a nivel macro y micro en la ciudad. Una red de transporte público estructurante multimodal e integrada es un medio para la remodelación urbana, la colaboración política e institucional a nivel metropolitano y la oferta de soluciones de transporte público que respondan a las aspiraciones básicas de movilidad y accesibilidad de la población (rápido, asequible, cómodo, confiable y seguro).

CONCLUSIONES

Es indispensable implantar un transporte público que sea competitivo, con soluciones puerta a puerta, que tenga un rendimiento equivalente o superior a los otros modos de transporte urbano. Para competir con la moto debe tener flexibilidad velocidad y seguridad. Y para competir con el auto privado el transporte público debe asegurar un servicio cómodo, confiable y rápido que permita evitar la congestión. En ambos casos tiene que ofrecer tarifas muy competitivas. Así, la implementación de un BRT o de cualquier otro modo de transporte colectivo tiene que ser planificada y controlada sobre la base de estándares de calidad y de satisfacción del usuario. Para esto será necesario incorporar y manejar eficientemente avances tecnológicos y servicios al cliente; así se alcanzará la calidad esperada y se proyectará una nueva imagen del transporte público en buses.

CONCLUSIONES

Cambiar la imagen del transporte público resulta ser un factor primordial para alentar a la gente a usar los transportes públicos en vez del auto privado, lo que se debe alcanzar con el apoyo de una estrategia de comunicación y de marketing innovadora y ambiciosa que trate a los usuarios como clientes. La más importante conclusión es que los costos inherentes a un servicio de calidad a nivel de toda la ciudad no pueden ser cubiertos sólo por la tarifa: se necesita un modelo de financiación institucionalizado que considere recursos adicionales, sean públicos (subsidios) o privados (inversores).Trabajemos juntos por un transporte público integrado multimodal de alta calidad para todos.

¡GRACIAS POR SU ATENCIÓN!

PREVENCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE RIESGO DEL TRANSPORTE MODULO IV

tema 03 terminado

Documents