47

TÉCNICAS DE MANEJO

CAPÍTULO 2 Frenaje, entrada y salida:

las tres etapas de las curvas. Cómo afrontarlas. Edición AGOSTO

CAPÍTULO 3 Los límites en

cada tipo de moto. Qué sucede cuando se inclina de más. Edición SEPTIEMBRE

CAPÍTULO 4 Cómo conducir con

un acompañante. La trazada ideal. Consejos.Edición OCTUBRE

CAPÍTULO 5 Distribución de pesos

y presión sobre los frenos. Sobre piso mojado. Edición NOVIEMBRE

CAPÍTULO 6 Evitar trampas urbanas.

Trucos para movilizarte más seguro. Edición DICIEMBRE

> CONSEJOS > TRUCOS > LA TRAZADA IDEAL

E S P E C I A L

CAPÍTULO 1

Equipamiento. Chequeo de neumáticos. Ajustes prácticos y consejos antes de salir.Edición JULIO

BMW Motorrad

Secretos, mitos y verdades a la hora de tomar curvas

48

Subirse a una moto es mucho que usar un simple vehículo. Trazar curvas, acelerar y frenar, ya sea en un scooter o en una super sport, es algo que se vive y se siente, porque es en ese contexto donde la física envuelve las maniobras. Al hacer un suave slalom podemos apreciar cómo las sus-pensiones se comprimen y se extienden en cada cambio de dirección. En ese momento se percibe la sensación de peso sobre la moto y se disfruta de la ausencia de la fuerza de gravedad. Ahora, imaginemos cómo sería realizar dicha maniobra con un automóvil: incómoda, luchando contra la inercia dentro del vehículo que tiende a “sacudirse”. En la moto, las fuerzas de la física juegan a nuestro favor y nos permiten disfrutar del equilibrio en cada momento. Esas sensaciones, además de una relación más estrecha y directa con el medioambiente, sobre todo cuando el clima está de nuestro lado, son las que transforman la definición “andar en moto” en “una pasión”. Por eso, es probable to-parse (sobre todo en aquellas provincias que gozan de ca-

minos montañosos) con grupos de motociclistas viajando que comparten su pasión por las dos ruedas o están escon-didos detrás de los carenados entrelazando sus trazados.Para realizar estas maniobras de forma correcta y sin ries-gos para nosotros ni para los demás, es necesario contar con algunos conocimientos básicos y un mínimo entrena-miento. Estas razones nos llevaron a publicar este especial de técnicas de conducción.Todas estas acciones que comentamos exigen un claro es-fuerzo por parte del piloto, tanto mental (para saber con exactitud lo que se debe hacer en cada situación a fin de evitar problemas), como físico (pilotar una moto también exige un trabajo corporal que puede llegar a ser conside-rable en ciertas circunstancias). Tarde o temprano, llegare-mos a una zona de curvas y se deberá reducir la velocidad para “entrar” adecuadamente, lo que va de la mano de una correcta visibilidad. Para entrar en una curva, la moto cuenta con “frenos” que son capaces de detener la velo-

LOS SECRETOS DE LAS CURVASEN LA SEGUNDA EDICIÓN DE ESTE ESPECIAL, TE MOSTRAMOS CÓMO ACTÚAN LAS FUERZAS EN LA

MOTO A LA HORA DE ENCARAR UNA CURVA Y CÓMO SE DEBE ENTRAR Y SALIR DE UNA. TAMBIÉN TE

VAMOS A DAR CLAVES PARA APRENDER A LLEVAR EL TRAZADO CORRECTO Y TE DIREMOS QUÉ HACER

EN CASO DE PÉRDIDA DE TRAYECTORIA.

> ESPECIAL TÉCNICAS DE MANEJO - CAPÍTULO II

E S P E C I A L

49

cidad mucho antes de que el motor reduzca sus rpm al mínimo. La preponderancia de frenado corresponde al sis-tema delantero, en el cual recae la mayor parte de la car-ga. En tanto, la rueda trasera se mantiene en contacto con las reducciones de marcha y la retención del motor que también ayudarán en esa frenada. Llegando a las curvas, mantendremos los frenos accionados al mismo tiempo que comenzaremos a trazar el contorno. Para ayudarnos a modificar la trayectoria de la moto, nuestro cuerpo se tensiona y el pie sostiene el peso del cuerpo en la pedale-ra interna. Cuando mantenemos los frenos accionados, la moto parece resistirse a todo y la dirección se vuelve dura. La mayoría de las motos tiene esa tendencia a levantar y abrir la trayectoria, siempre que se presiona el freno de-lantero.El motivo de estas acciones está directamente ligado a diversas fuerzas que son generadas cuando la moto está inclinada y que no coinciden con las desarrolladas en el momento de la frenada. La unión de dichas fuerzas hace que la dirección tienda a “cerrarse” haciendo que la moto se eleve. Retomemos al capítulo anterior, en el cual infor-

mamos que si se gira el manillar para un lado la moto irá para el otro. Así, el piloto debe hacer más fuerza en el manillar para no perder el trazado. En el caso de los mode-los de competición con la telemetría instalada esa fuerza ejercida en el manillar ronda los 25 kilogramos. Si la frenada fuese muy brusca o si se aumentara la poten-cia rápidamente, las fuerzas serían desequilibradas, lo que llevaría a “perder el frente” de la moto. Este es un buen ejemplo para saber que no se debe presionar a fondo el freno en plena curva, y tener siempre un margen de segu-ridad mientras se está desacelerando. Además, es necesa-rio reducir el ciclo de marchas, y adecuar la velocidad para lo que viene. La retención del motor es muy importante en la fase de entrada a la curva y tendrá una influencia decisiva en cómo se producirá la inclinación: el trazado ob-tenido es fruto de la precisión.Si entramos con una marcha más corta y con el motor en alto régimen de giro, tendremos demasiada retención y llegaremos al vértice de la curva a muy baja velocidad, lo que nos obligará a corregir el trazado levantando la moto, o peor aún, acelerando hasta llegar a un giro más alto

TrailEs costumbre utilizar esta postura en motos trail y off-road. El cuerpo se mantiene prácticamente vertical, creando una fuerza de presión específica sobre los neumáticos. Es ideal cuando se circula en pisos de poca adherencia y curvas a baja velocidad. También se puede utilizar esta postura en cualquier moto, siempre y cuando el chasis, motor o algún componente de la misma no raspe contra el suelo.

CADA MOTO TIENE SU ESTILO <

BMW Motorrad

NakedEste sería el estilo más clásico y más utilizado por la mayoría de los pilo-tos. La moto y el conductor están en la misma línea durante la inclinación. Las piernas se mantienen próximas a la moto y son cubiertas por un even-tual carenado. En curvas rápidas, hay que dejar la pierna (o rodilla) de adentro abierta para mejorar la estabilidad y la sensación de control. Esta postura más relajada es ideal para viajar.

SportEste es el estilo que más se aprecia en la competición. Permite un paso por curva más rápido y se adapta perfectamente a las geometrías y posición de pilotaje de las depor-tivas. Nos permitirá contornear las curvas más rápido y con mayor seguridad, pero exige un esfuerzo físico superior del piloto y no es indicada para quienes conducen sólo en calles o rutas, ya que el cuerpo resulta más vulnerable.

50

y brusco. Algo que les ocurre normalmente en sierras y caminos montañosos a quienes poseen poca experiencia. Si se reduce a una marcha más corta, el motor se planta en altas revoluciones, creando trazados irregulares a una velocidad de curva menor e insegura. Para evitarlo se reco-mienda subir una marcha en lugar de bajarla. En el otro extremo, si entramos con un cambio largo o si frenamos para reducir la velocidad, llegamos a la curva con poca retención, por lo que nos dirigiremos al vértice muy rápido y “sueltos”. Si no se entra con decisión, la fuerza centrífuga abrirá la trayectoria lanzando la moto al trazado ideal. Después del frenado adecuado e insertando el cam-bio necesario, se sueltan los frenos y nos adentramos en la curva. Es importante entender que la realidad indica que este es el momento en el cual entran menos fuerzas en jue-go. No hay aceleración ni frenada, simplemente dejamos correr la moto por la trayectoria elegida. A unos 100 km/h constantes (sin acelerar), se ejerce una tracción de apenas 8 caballos. Por ello, lo más delicado es el contacto de la rueda delantera con el suelo, ya que es la que recibe la mayor par-te de apoyo. Tengamos en cuenta que un derrape ocasiona-do en el tren delantero sería fatal en plena curva. Hasta un piloto experimentado precisará de mucha suerte, además de tratar de apoyar la rodilla con fuerza en el asfalto para no caerse. De todas formas, los neumáticos modernos son capaces de soportar inclinaciones sorprendentes. Con el asfalto en buenas condiciones la temperatura del neumático ronda los 35º y puede alcanzar los 50º con un modelo deportivo de raza. Cuando se está circulando con motos estilo naked, trail o turismo, se deben evitar las cur-vas con entradas violentas y elegir la trayectoria más suave y fácil. En una entrada “jugada” podemos perder el poder de rectificar el trazado, mientras que las suspensiones se hundirán repentinamente, aumentando la posibilidad de raspar alguna parte con el suelo. Los únicos componentes que deben tocarlo son los neumáticos.

MÁXIMA ATENCIÓN

Como vimos anteriormente, durante el contorno de la curva, sólo nos arriesgamos a perder la parte delantera por exceso de apoyo. Esa fase debe llevar el menor tiem-po posible, porque después de soltar el freno se puede acelerar a fondo. En ese momento ya estamos en la salida de la curva y el riesgo de perder el frente pasa a ser algo de menor importancia. Si se requiere mantener el trazado sin abrirse demasiado en la curva y seguir acelerando, se deberá ejercer una fuerza sobre el manillar (en la parte ex-terna de la curva), de la misma forma en que entramos con los frenos accionados, especialmente el delantero. Con la rueda delantera despegando del suelo, el radio de giro aumentará y la trayectoria tenderá a abrirse. Después de pasar por el vértice de la curva, punto más interno y lento del trazado, hay que acelerar. Claro que debemos hacer-lo con la delicadeza necesaria según la situación, porque hasta el neumático trasero de mayor agarre es capaz de digerir una pequeña cantidad de tracción en plena incli-nación. Aclaración: cuanto más inclinados estamos, me-nor será la posibilidad de acelerar, y viceversa. Si en fase de aceleración el caucho trasero comienza a derrapar, lo notaremos rápidamente y más aún si está engranada una marcha corta. No hay que pensar que somos “Valentino”, ya que si se ignoraran todas las señales que recibimos de

Cuando hacemos comparativos, nosotros tenemos que ir tomando fotos en grupo pegados uno al lado del otro, pero ustedes no. Es una obligación mantener una correcta distancia de seguridad para poder pilotar a voluntad y corregir eventuales errores.

Cuando se sale en grupo, es esencial man-tener una distancia segura entre motos y evitar, en caso de que se vaya al frente del pelotón, hacer maniobras difíciles para que copie quien viene a nuestras espaldas. Hay que ir demostrando el curso del trazado.

La zona favorita de cualquier motoci-clista es aquella en la que el trayecto deja de ser recto y comienzan las curvas. En ese momento empieza la di-versión, independientemente del estilo de la moto.

> CONSEJOS Y TRUCOS

E S P E C I A L

Los neumáticos son muy

importantes y hacen la

diferencia. El deportivo posee

un diseño más triangular con

menor contacto en línea recta y

mayor en el lateral. El de turismo

aumenta el apoyo en recta, pero

lo disminuye durante las curvas.

Neumático de turismoNeumático deportivo

51

la moto (leves rebotes de la suspensión trasera, tendencia a cerrar la curva, motor en altas revoluciones, etc.) y en-cima aceleráramos a fondo no podremos culpar a nadie si terminamos en el piso.Entonces, ¿cuál es la mejor formar de trazar una curva des-pués de haber leído todo lo antes mencionado? Primero se debe calcular con la mayor certeza posible la entrada a la curva, ya que es una acción primordial. Luego, al llegar, hay que cortar la aceleración, frenar debidamente, redu-cir la o las marchas y, a una velocidad relativamente baja, girar y dejar el vértice de la curva atrás. De esta forma,

podremos acelerar rápido y fuerte para salir hacia la próxima curva, eligiendo la trayectoria de salida más convenien-te, en función del tráfico y del tipo de camino en el que se esté rodando. Esto es muy importante en curvas a la de-recha, porque si se entra muy rápido, cuando aceleremos se abrirá el trazado e iremos a parar al carril de enfrente. Además de todos estos consejos para mejorar y perfeccionar la conducción en curvas, podemos también mover la moto para incrementar la seguridad en el estilo de pilotaje. Por ejemplo, si quisiéramos una moto confortable para pasear, deberíamos endurecer la suspensión mediante la regulación de la precarga de los resortes para obte-ner una respuesta más precisa al mover la dirección.Definitivamente, el trazado ideal es aquel que nos permite retrasar la en-trada a la curva y anticipar la salida para reducir el tiempo que pasamos apoyados sobre la cubierta delantera.

Esta acción se modificó en relación a lo que se practica-ba hace más de una década y se debe al progreso de las motos de competición. Dicha evolución tecnológica tiene también un espacio en las motos de calle, ya que fueron avanzando paralelamente. Hace aproximadamente veinte años casi todos los mode-los montaban neumáticos angostos en ambos ejes, rara vez superaban los 110 mm de ancho y siempre contaban con perfiles altos. La regla de oro en ese caso era realizar trazadas suaves, “redondas” y de inclinación constante. Podemos decir que era una especie de recorrido en bici-

Entrada estrecha y difícil, con puntos ciegos. Mucho cuidado con el tráfico de frente.

El mismo camino, en sentido contrario, es menos seguro. Cuidado al frenar y al acelerar porque la tracción es menor.

No hay margen para el error. No se puede salir muy abierto.

El líder marca el trazado y sin permanecer en el sentido contrario de la ruta.

Ni el propio Valentino Rossi se salva. Cuando la rueda delantera derrapa, en plena inclinación y contorneando la curva, la caída es inevitable. Al forzar una curva se puede perder el frente.

Una vez más observamos a Valentino Ros-si y sus errores, porque hasta los profesio-nales pierden el control. En la imagen se ve el momento en que retrasa la frenada y debe corregir la trayectoria

Conducir una moto exige mucho la parte física del conductor. Por lo tanto, es una obligación detenerse a descan-sar y aprovechar al máximo el paseo. No se priven de relajarse y divertirse.

BMW Motorrad

52

EN LA MOTO, LAS FUERZAS JUEGAN A NUESTRO FAVOR Y NOS PERMITEN DISFRUTAR DEL EQUILIBRIO. LAS CURVAS

DEBEN SER PURA DIVERSIÓN. EFECTUAR UNA TRAZADA CORRECTA AUMENTA LA SEGURIDAD CONSIDERABLEMENTE.

Curvas a la derecha

En la imagen hay una curva hacia la derecha que se puede encontrar en cualquier ruta o

autopista. Esta puede tomarse de diversas maneras, pero si se toma el trazado incorrecto

no se realizará una buena trayectoria y podemos aproximarnos al carril contrario o incluso

invadirlo, algo totalmente inconcebible. La línea correcta a seguir indica el trazado clásico en el

cual el piloto explora la pista situándose próximo a la línea izquierda que divide el carril al final

de la recta. Esta maniobra hace que la inclinación y el giro se efectúen rápidamente. El vértice

(cono) está ubicado en el medio de la curva, algo normal en este tipo de trazado, lo que implica

una gran inclinación en el contorno y en la salida de la curva para que ésta no sea muy abierta.

El trazado correcto atrasa el vértice (cono) de la curva y cuando se pasa por él, la moto ya está

siendo acelerada para ganar tiempo y aumentar la seguridad en las curvas.

Curvas lanzadas

Aquí se ven con nitidez

las ventajas del trazado

correcto, ya que se llega

mejor colocado a la

segunda curva. Con el trazado “redondo” (el incorrecto), nos aproximamos en demasía a la mano

contraria, provocando la anticipación exagerada al vértice (cono) de la segunda curva, de manera

que saldremos de ella muy abiertos y, nuevamente, se tendrá que acelerar lo indispensable para

no terminar “estampados” contra el guardrail. Además, el contorno de la curva es mayor y, si

recordamos que en ese trecho no existe la fuerza motriz, la rueda delantera apenas quedará

apoyada. Es en situaciones así cuando el piloto aprieta el embrague, dejando la moto “suelta” y

provocando una situación más complicada. Si se retrasa la toma de curva como antes reduciendo

la velocidad de entrada (el primer cono), podremos lograr un trazado más fluido, ya que en la

salida de la primera curva, en plena aceleración, lograremos efectuar el trazado perfecto, siendo

más rápido y seguro. Nota: en el trazado erróneo no hay aceleración entre las curvas.

> SEGUÍ EL TRAZADO CORRECTO

E S P E C I A L

Un vehículo dejó un pedazo de su carro-cería por culpa de un motociclista que se abrió de más en la curva. Nosotros somos frágiles, y debemos mantenernos lejos de estas situaciones.

Las piedras sueltas en el pavimento nos pue-den estar esperando en la salida de una cur-va. Para evitar una eventualidad, mantenerse en la parte interna del trazado y no abrirse más de lo necesario al salir de la curva.

Fuera del asfalto también es interesante mantener trayectorias abiertas en la entrada a las curvas, así se logra visua-lizar mejor a quien viaja adelante. Otro punto que aumenta la seguridad.

> CONSEJOS Y TRUCOS

Línea incorrecta

VérticeFrenajeDesplazamientoAceleración

53

> TECNOLOGIA BMW Motorrad DTC Y ASC: CONTROL DE TRACCIÓN

El DTC es un valioso acompañante para el conductor, tanto en tramos con poca adherencia como en aquellos con cambios abruptos del índice de fricción. Evita que patine la rueda trasera al acelerar y, así, la pérdida de guiado lateral, que puede provocar que la rueda derrape y originar una caída. Comparando los regímenes de vueltas de la rueda delantera y trasera con los sensores del ABS, así como en base a los datos calculados por el sensor de posición inclinada, la electrónica detecta si la rueda trasera está patinando y ordena la correspondiente reducción de la potencia mediante intervenciones en la posición de la mariposa en el marco de la gestión del motor. A diferencia de los anteriores sistemas ASC, el DTC tiene también en cuenta la posición inclinada de la motocicleta mediante un complejo sensor. Al igual que el Race ABS, el Control Dinámico de la Tracción (DTC) también se combina con los modos dinámicos disponibles. En el modo “Rain” (concebido para su utilización sobre calzada mojada) entra en acción muy pronto, antes de alcanzar el límite de fricción adherente, para garantizar un máximo de seguridad. En el modo “Sport” (circular por carretera seca) regula más tarde, de acuerdo con los favorables valores de adherencia. En este ajuste permite una aceleración al salir de las curvas segura y deportiva al mismo tiempo, para garantizar diversión. En el modo “Race”, el ajuste del DTC se acerca más a los límites de adherencia, lo que hace posible una conducción deportiva en circuitos utilizando neumáticos deportivos homologados. Mientras, en el modo “Slick” (también concebido para circuitos), el ajuste tiene en cuenta los valores de adherencia claramente más altos de los neumáticos slick sin dibujo, así como una correspondiente conducción deportiva. En todos los modos dinámicos, el DTC se puede desactivar manualmente.Por su parte, el ASC ayuda al conductor en carreteras con coeficientes de rozamiento reducidos y cambiantes, limitando el par procedente del motor para evitar en la mayor medida posible un deslizamiento incontrolado de la rueda trasera. Se puede conectar y desconectar el sistema en todo momento, incluso durante la marcha. En las R 1200 GS y R 1200 GS Adventure se ha diseñado además un ajuste para los recorridos campo a través, que se adapta a las especiales características de deslizamiento de terrenos sueltos como arena y piedras.

BMW Motorrad

Cuando veas una curva vallada, cuidado. Inesperado puede ser lo que encontrarás una vez finalizada la curva. Salir del carril izquierdo para una mejor visión y aumen-tar la atención.

Rara vez, baches, pocitos o cráteres están debidamente señalizados. Cuando llueve, hay que mantener una distancia prudente y resulta primordial anticipar siempre lo que está por venir.

Trampa habitual: cuidado con las líneas de separación cubiertas con pintura protectora para no deteriorarse, sobre todo cuando están mojadas. Secas no suelen causar mayores problemas.

cleta y con poca variación de velocidad. En la actualidad las motos de marcas de prestigio mundial son muy dife-rentes, llevan atrás cauchos anchísimos (no menos de 160 mm) y con un perfil muy bajo que mantiene un dibujo específico y varía para conseguir un mejor rendimiento (rapidez/seguridad). Si se presta atención a los dibujos del recuadro “Seguí el trazado correcto”, no son obras de un artista, ya que reproducen el trazado marcado por el sistema GPS instalado en la moto del test. Para eso, ubicamos un camino sinuoso y marcamos un trecho de 500 metros para analizar las diferentes curvas. Cuando el piloto hizo el recorrido perfecto, además de aumentar la seguridad, los tiempos fueron los más rápidos (hasta 3 segundos menos) en comparación a un trazado erróneo. Vale la pena destacar que la moto y el equipamiento ideal influyen positivamente en el comportamiento del conjunto en las curvas.

ÓPTIMA VISIÓN

Otra cuestión importante en lo que se refiere a precisión es una buena visión. Si se aprecian los dibujos del recuadro “Seguí el trazado correcto”, notaremos que no hay buena visibilidad para encarar la curva siguiente. Sin embargo, con el trazado adecuado, al adelantarnos a sortear el vér-tice de la curva, se podrá ampliar el campo de visión, sobre todo en los trayectos estrechos, de esos que se descubre la maniobra de quien va adelante sólo cuando se está muy cerca. Mantener un buen margen de visón es sumamente importante en la conducción. Atención: visualizar también el terreno que pisamos con las ruedas es fundamental para nuestra seguridad. Al atravesar obras en construcción y sierras es fácil en-contrar esos peligrosos e intrépidos “escombros”. Si cuando estamos conduciendo a un ritmo veloz erramos la maniobra o simplemente entramos a una curva con

54

exceso de velocidad, la correcta visión será una herra-mienta necesaria para escapar del problema. En con-clusión, un trazado incorrecto o una falla en la conduc-ción pueden llevarnos fuera de lo que se describe como “zona segura” de circulación. Hay que tener bien en cla-ro que cuando estamos pilotando una moto fuera de un circuito es esencial adaptar permanentemente nuestro estilo de conducción a la realidad que nos rodea y a los riesgos. En trechos de gran visibilidad y carriles anchos es posible trazar con un poco más de libertad, pero en zonas de baja visibilidad y trayectos angostos la norma es evitar aproximarse al carril contrario. Ejemplo: cuan-do se encara una curva hacia la izquierda, las ruedas se ubican demasiado cerca de la línea de división y la moto y el cuerpo están dentro del carril contrario. En calles de barrios conocidos, y con poco tránsito, es tentador acelerar la moto e invadir esporádicamente el carril contrario. Esta acción debe ser evitada siempre, porque en una fracción de segundo puede aparecer un auto o un camión, y ya es sabido como se suele ter-minar al infringir la ley. Es mejor divertirse solo y con precaución, dejando siempre un margen de seguridad para que en un momento complicado haya espacio para maniobrar. Si sos de esos que disfrutan andando al lími-te, procura hacerlo en un circuito o en una escuela de manejo (muchas marcas la poseen) bajo la supervisión de profesionales.Con este especial que tenés en tus manos pretendemos esclarecer preguntas o dudas sobre la conducción sobre las dos ruedas, pero sobre todo queremos que logres realizar las maniobras utilizando la técnica correcta para que sea más seguro. En este capitulo vimos que en los contornos se llega al punto máximo de inclinación y, además, hablamos de escenarios en los que se debe inclinar aún más la moto cuando la curva se cierra repentinamente. Tal vez, la mayoría de los motociclistas ya pasaron por diversas si-tuaciones críticas. ¿Cuánto podemos llegar a inclinar la moto?, ¿dónde está el límite de cada una? Preguntas que contestaremos en el próximo capitulo.

> EN CURVAS: FALLAS MÁS COMUNES

Existen diversas situaciones peligrosas que muchos de los motociclistas ya vi-

vieron en sus inicios fuera de las calles de la ciudad. Esas que acabaron en

apenas un susto, sin consecuencias graves. Sin embargo, con o sin experiencia,

todo se puede tornar peligroso. En el primer dibujo se aprecia una situación

en la que el piloto sale abierto de una curva. Comienza de manera errónea,

realizando un trazado incorrecto, ya que pasa por el interior de la curva a

mucha velocidad y, al no retrazar el vértice, enseguida comienza a abrirse

invadiendo el carril contrario. Si se está en pleno trazado y es tarde para

corregir la maniobra, aún es posible salvarla dando mayor inclinación a la

moto y cerrando la trayectoria.

¿Miedo de inclinarse en plena curva? Es uno de los primeros temores que hay

que vencer, ya que tarde o temprano nos encontraremos con un escenario en el

cual si no inclinamos la moto podemos terminar invadiendo el carril contrario.

El que no sepa o tenga pánico a la hora de inclinarse tendrá grandes problemas

en curvas de radio decreciente o en aquellas en las que se haya adentrado

a alta velocidad. La práctica siempre es conveniente en cursos dentro de un

circuito, donde se podrá inclinarla hasta donde uno pueda. Si nos encontramos

con una situación similar a la de los dibujos, es decir, un trazado que se abre o

una curva que se cierra y es preciso inclinar más la moto para poder girar con

un radio menor, mantener la calma y pensar que sabiendo lo que se debe hacer

la situación puede girar a nuestro favor. Para eso, hay que forzar la moto en

pequeños pero decididos impulsos en el guiado. Si resulta imposible ponerlo

en la práctica, se puede adoptar una postura más trail volcando la moto pero

dejando el cuerpo más recto para cerrar la trayectoria. Para perder ese temor,

no queda otra que practicar.

¿Miedo a soltar los frenos? En el gráfico de la derecha se aprecia otro típico

escenario. Después de una larga recta o de una brusca aceleración, llegamos a

una curva más rápido de lo previsto y nos pasamos del punto ideal de giro (vér-

tice) sin haber presionado los frenos. En cuanto se realiza esta acción, notamos

que la moto no quiere entrar en la curva y continúa con un trayecto casi recto

(explicamos detalladamente la acción en la edición anterior). Aquí, vale la pena

saber frenar correctamente y conocer el límite de la moto.

E S P E C I A L

El miedo a inclinar la moto y a apretar a fondo la palanca de freno es una típica

situación que nos coloca en serios problemas en curvas estrechas. Veamos qué se

debe hacer para salir airosos en este contexto.

Frenada y entrada anticipadaSalida muy abierta

Ingreso muy rápidoFrenado tardío