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¡Taxi! El modo olvidado

de la movilidad en Bogotá

Álvaro Rodríguez ValenciaJorge Acevedo Bohórquez

¡Taxi! El modo olvidado

de la movilidad en Bogotá

Universidad de los AndesFacultad de Ingeniería

Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional-sur

Primera edición: agosto de 2012

© Álvaro Rodríguez y Jorge Acevedo

© Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

Ediciones UniandesCarrera 1ª núm. 19-27, edificio Aulas 6, piso 2Bogotá D. C., ColombiaTeléfono: 339 4949, ext. 2133http://ediciones.uniandes.edu.co/[email protected]

ISBN: 978-958-695-770-0ISBN e-book: 978-958-695-793-9

Corrección de estilo: Ella Suárez Diagramación: Leonardo Cuéllar

Impresión: Editorial Kimpres Ltda.Dirección: Calle 19 sur núm. 69C-17, Bogotá D. C.Teléfono: 413 6884

Impreso en Colombia - Printed in Colombia

Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede ser reproducida ni en su todo ni en sus partes, ni registrada en o trasmitida por un sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio sea mecánico, fotoquímico, electrónico, magnético, electro-óptico, por fotocopia o cual-

quier otro, sin el permiso previo por escrito de la editorial.

Acevedo Bohórquez, Jorge E., 1946- ¡Taxi! El modo olvidado de la movilidad en Bogotá / Álvaro Rodríguez y Jorge Acevedo. -- Bogotá:

Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental; Ediciones Uniandes, 2012.

260 pp.; 17 x 23,5 cm ISBN 978-958-695-770-0

1. Taxis -- Bogotá (Colombia) 2. Transporte urbano -- Investigaciones -- Bogotá (Colombia) 3. Transporte urbano -- Evaluación I. Universidad de los Andes (Colombia). Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental II. Tít.

CDD. 388.413214 SBUA

El trabajo ha sido financiado con fondos de promoción de la investigación admi-nistrados por el Centro de Investigación de la Facultad de Ingeniería (cifi), de la Universidad de los Andes. La publicación fue lograda gracias a los aportes del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Facultad de Ingeniería. El grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (sur) participó intensa-mente con su recurso humano.

Esta publicación fue lograda gracias al esfuerzo y dedicación de los asistentes Mónica Natalia Cruz y Juan Pablo Quijano, quienes trabajaron cada uno de ellos durante más de un año. Otros colaboradores en este trabajo fueron María Josefina Sánchez, John Holguín y Pablo Posada.

Agradecimientos

Álvaro Rodríguez Valencia. Ingeniero civil de la Escuela Colombiana de Inge-niería y máster en Planeación de Infraestructura de la Universidad de Stuttgart, Alemania. Durante tres años fue profesor de planta en el Departamento de Inge-niería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, Colombia. Actualmente es becario Fulbright y adelanta sus estudios doctorales en la Universidad de Cali-fornia en Davis, Estados Unidos.

Jorge Acevedo Bohórquez. Ingeniero civil de la Pontificia Universidad Javeria-na, Colombia. Master of Science de la Texas A&M University y Civil Engineer del Massachusetts Institute of Technology (mit), Estados Unidos. Ha dedicado sus más de cuarenta años de actividad profesional a la investigación en temas de desarrollo urbano y transporte y a otros temas de política pública. Actualmente es profesor asociado del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de los Andes, Colombia.

Sobre los autores

Agradecimientos VIISobre los autores IXIntroducción 1

1. Marco teórico 5 1.1. Descripción general de un sistema de taxis 5 1.1.1. La demanda y la oferta en la industria del servicio de transporte en taxi 5 1.1.2. Segmentos de la demanda de taxis 9 1.1.3. Competencia en los segmentos 11 1.2. Regulación del mercado 12 1.2.1. Regulación de precios 14 1.2.2. Regulación de la flota 15 1.2.3. Regulación por calidad y barreras indirectas de ingreso 16 1.2.4. Otras restricciones 17 1.2.5. Regulación del taxi por despacho 18

2. Metodología 21 2.1. Revisión bibliográfica 21 2.2. Encuesta a conductores 22 2.2.1. Planeación de la encuesta 22 2.2.2. Pruebas y adquisición de la información 28 2.2.3. Depuración y procesamiento de la información recolectada 29 2.2.4. Análisis de datos y elaboración de informe 30 2.3. Entrevistas 34

Contenido

XII

3. Marco legal 37 3.1. Normatividad general del transporte 37 3.2. Normatividad referente al transporte público 40 3.3. Normatividad referente a los taxis 42 3.4. Normatividad para Bogotá 44 3.5. La normatividad y sus problemas 47

4. Un sistema subestimado 51 4.1. Estudios e información previa 51 4.2. Caracterización de los viajes en taxi 53 4.3. El taxi: un subsistema subestimado 58 4.4. La desinformación sobre el taxi en Bogotá 59

5. Oferta y demanda 63 5.1. Generalidades 63 5.2. La demanda de taxis en Bogotá 64 5.3. La oferta de taxis en Bogotá 66 5.4. La utilización y disponibilidad de taxis en Bogotá 69 5.5. Comentarios finales 76

6. Conductores y propietarios 79 6.1. Generalidades 79 6.2. Características de los conductores 80 6.3. El oficio de conducir taxi en Bogotá 84 6.4. Análisis de conductores y propietarios 89

7. Otros actores 93 7.1. Vehículos 94 7.2. Usuarios 99 7.3. Empresas 100 7.3.1. Orígenes 100 7.3.2. Empresas habilitadas para la prestación del servicio público en taxi 102 7.3.3. Empresas prestadoras de servicios de comunicación 104 7.3.4. Los mercados de las empresas (vinculación y comunicaciones) 106

XIII

7.4. Las autoridades 108 7.5. Policía Nacional 109 7.6. Entes educativos 110 7.6.1. Formación de conductores ofrecida por el Sena 110 7.6.2. Universidad Chevrolet para taxistas 111 7.7. Gremios y asociaciones 112 7.8. Relaciones entre actores 113

8. Operación 119 8.1. Generalidades de la operación 119 8.2. Estrategias de conductores en la operación 122 8.3. Servicios de telecomunicación 126 8.3.1. Comunicación por voz 127 8.3.2. Comunicación por datos 128 8.3.3. Ventajas y desventajas 129 8.4. Otros aspectos asociados a la operación 133 8.4.1. Sistema de cobro 133 8.4.2. Tamaño de flota en operación 134 8.4.3. Infraestructura para la operación del sistema 135

9. Externalidades 139 9.1. El problema 140 9.2. Consumo de combustibles 142 9.3. Emisiones atmosféricas 144 9.4. Accidentalidad 148 9.5. Efectos sobre el tráfico 155 9.5.1. Causa de la congestión 155 9.5.2. Capacidad de la vía 157

10. Aspectos financieros 163 10.1. Ingresos y costos de operación de los taxis 163 10.2. Canon de arrendamiento 168 10.3. Ingresos del conductor 173 10.4. Tarifa 175 10.4.1. Cálculo de la tarifa según la norma para Bogotá 175

XIV

10.4.2. Revisión del precio de los insumos para el cálculo del valor de la unidad 178 10.4.3. La tarifa de taxis en Bogotá y en otras ciudades del mundo 184

10.5. Reflexiones sobre los aspectos financieros del sistema 187 10.5.1. La fuerza de la tarifa en los sistemas de transporte público 187 10.5.2. Fallas estructurales del esquema tarifario en Bogotá 188 10.5.3. Incentivos del esquema tarifario en Bogotá 188 10.5.4. Otros problemas de la tarifa en Bogotá 189

11. Análisis y recomendaciones 191 11.1. Regulación del mercado 192 11.2. El caso de Bogotá 193 11.3. Hacia un modelo conceptual más apropiado 196 11.4. La necesidad de planificar 197 11.5. Medidas de seguimiento y control 200 11.6. A manera de recomendaciones 201

Glosario 203Anexos 211Referencias 229

Lista de tablas

Tabla 1.1. Ventajas y desventajas del tamaño de la flota 8Tabla 2.1. Distribución de encuestas por día/noche 25Tabla 2.2. Distribución de encuestas por zona 25Tabla 4.1. Frecuencia viajes en taxi según motivo de viaje 56Tabla 4.2. Frecuencia viajes en taxi según motivo para no usar vehículo propio 57Tabla 5.1. Calificación por día de la semana según la cantidad trabajo 65Tabla 5.2. Kilómetros promedio recorridos por turno 66Tabla 5.3. Jornada laboral diaria según turno de operación 67Tabla 5.4. Porcentaje de ocupación de taxis en la calle 63 73Tabla 5.5. Porcentaje de ocupación de taxis en la avenida Villas-calle 130 74Tabla 5.6. Porcentaje de ocupación de taxis en la carrera 11 con calle 97 75Tabla 5.7. Tiempo promedio de espera (segundos) 75Tabla 6.1. Distribución de taxis según modalidad de operación 80Tabla 7.1. Cilindraje de vehículos por marca 95Tabla 7.2. Participación en el mercado de las empresas prestadoras del servicio de comunicación 105Tabla 7.3. Costo mensual de derecho de rodamiento y radioteléfono en el 2009 107

XVI

Tabla 8.1. Tenencia de radioteléfono 127Tabla 8.2. Ingreso promedio en un día bueno según la cantidad de radioteléfonos 128Tabla 9.1. Rendimiento del combustible por marca y consumo 142Tabla 9.2. Rendimientos de combustible según turno de operación 143Tabla 9.3. Costo diario del combustible en el mercado (2009) 143Tabla 9.4. Factores de emisión de taxis según tipo de combustible 145Tabla 9.5. Emisiones totales diarias de los taxis para Bogotá por modalidad de operación 146Tabla 9.6. Emisiones totales diarias de los taxis de Bogotá por tipo de combustible 146Tabla 9.7. Comparación de la participación porcentual de las emisiones de vehículos tipo taxi respecto al total de las fuentes móviles para Bogotá, México y Londres 146Tabla 9.8. Número total de accidentes entre el 2007 y el 2009 148Tabla 9.9. Costos anuales por accidentes donde estuvo involucrado un vehículo tipo taxi 154Tabla 10.1. Costo de canon de arrendamiento diario según turno 168Tabla 10.2. Rendimientos y costos por kilómetro de combustible 169Tabla 10.3. Canon de arrendamiento según turno y tipo de combustible usado 169Tabla 10.4. Canon de arrendamiento según marca del vehículo 170Tabla 10.5. Promedio de canon de arrendamiento según cilindraje 171Tabla 10.6. Promedio de ingresos diarios netos según modalidad de operación bajo el esquema de alquiler 174Tabla 10.7. Metodología para discriminar los costos de operación del taxi 176Tabla 11.1. Valor del cupo en millones de pesos corrientes 194Tabla 11.2. Valor del cupo en millones de pesos constantes del 2010 194Tabla 11.3. Comparación de algunos indicadores del sistema de taxis con el sistema TransMilenio al 2009 197Tabla 11.4. Posibles acciones regulatorias a las diferentes problemáticas del sistema 199

XVII

RecuadrosRecuadro 1. Algunas definiciones y términos frecuentemente utilizados 3Recuadro 2. Síntesis del capítulo 1 18Recuadro 3. Síntesis del capítulo 3 49Recuadro 4. Síntesis del capítulo 4 61Recuadro 5. Síntesis del capítulo 5 77Recuadro 6. Síntesis del capítulo 6 92Recuadro 7. Síntesis del capítulo 7 117Recuadro 8. Síntesis del capítulo 8 137Recuadro 9. Síntesis del capítulo 9 161Recuadro 10. Síntesis del capítulo 10 190

Lista de figuras

Figura 1.1. Relación de tiempo de espera del usuario y del taxi según el número de vehículos 6Figura 1.2. Relaciones entre las principales variables en un mercado de servicio de taxis 7Figura 1.3. Esquema de los segmentos de mercado de taxis para Bogotá 10Figura 1.4. Esquema de la distribución del mercado según su segmento de demanda 12Figura 2.1. Esquema de la metodología realizada en el estudio 22Figura 2.2. Segmentación espacial de la ciudad 26Figura 2.3. Localización de los puntos de encuestas 26Figura 2.4. Comparación resultados de encuesta contra datos de la sdm para marca de taxis 31Figura 2.5. Comparación resultados de encuesta contra datos de la sdm para el modelo (año) del vehículo 31Figura 2.6. Comparación resultados de encuesta contra datos de la sdm para taxis afiliados por empresa 32Figura 2.7. Relación entre datos de la encuesta y registros de la sdm para la marca del vehículo (R2 = 0,9964) 32Figura 2.8. Relación entre datos de la encuesta y registros de la sdm para el modelo del vehículo (R2 = 0,8964) 33

XX

Figura 2.9. Relación entre datos de la encuesta y registros de la sdm para las empresas afiliadoras (R2 = 0,998) 33Figura 4.1. Porcentaje de viajes diarios movilizados y de vehículos por kilómetro al día 52Figura 4.2. Impacto de la densidad vehicular en el flujo 53Figura 4.3. Distancias promedio de viaje en taxi 54Figura 4.4. Porcentaje de viajes en taxi según duración del viaje 54Figura 4.5. Origen y destino viajes en taxi 55Figura 4.6. Frecuencia viajes en taxi según hora del día 56Figura 4.7. Número de viajes en taxi por estrato 58Figura 4.8. Proporción de viajes en taxi por estrato socioeconómico 58Figura 5.1. Distribución horaria de viajes en transporte individual 64Figura 5.2. Oferta de taxis según la hora del día 68Figura 5.3. Tiempo de espera del pasajero vs. tiempo de espera del taxi 70Figura 5.4. Ocupaciones de los vehículos tipo taxi a las 7:00 a. m. 71Figura 5.5. Ocupaciones de los vehículos tipo taxi a las 10:00 a. m. 72Figura 5.6. Ocupaciones de los vehículos tipo taxi a las 2:00 p. m. 72Figura 5.7. Ocupaciones de los vehículos tipo taxi a las 5:00 p. m. 73Figura 6.1. Histograma de edades de los conductores de taxi 80Figura 6.2. Conductores propietarios y no propietarios según horario de trabajo 81Figura 6.3. Distribución de edades de los conductores según horario de trabajo 82Figura 6.4. Distribución de edades de los conductores según su categoría (propietario o no propietario) 82Figura 6.5. Distribución de pertenencia del vehículo según estrato socioeconómico 83Figura 6.6. Distribución de la modalidad de operación según estrato socioeconómico 83Figura 6.7. Distribución de tiempo de trabajo conduciendo taxi vs. la percepción de sobre si el trabajo es temporal o permanente 84Figura 6.8. Distribución de tiempo como conductor de taxi (detalle especificando los primeros diez años) vs. la percepción acerca de su trabajo 85

XXI

Figura 6.9. Distribución de la propiedad del vehículo vs. la percepción acerca de su trabajo 85Figura 6.10. Distribución porcentual según el tiempo conduciendo taxi 86Figura 6.11. Distribución porcentual de nivel de educación de los conductores de taxi 86Figura 6.12. Distribución porcentual de nivel de educativo vs. la percepción del conductor acerca de su trabajo 87Figura 6.13. Distribución de estrato socioeconómico vs. nivel educativo 87Figura 6.14. Tiempo conduciendo taxi vs. porcentaje de vehículos con al menos un radioteléfono 88Figura 6.15. Distribución de la edad del conductor vs. porcentaje de vehículos con al menos un radioteléfono 88Figura 7.1. Actores y relaciones directas en el sistema de taxis en Bogotá 93Figura 7.2. Distribución porcentual de la flota de taxis de Bogotá según el modelo del vehículo 95Figura 7.3. Distribución de tipo de combustible según marca del vehículo 96Figura 7.4. Distribución de la propiedad del vehículo según la marca 96Figura 7.5. Distribución de la propiedad del vehículo según rangos del modelo 97Figura 7.6. Modelo del vehículo según modalidad de operación 98Figura 7.7. Participación en el mercado de las principales empresas vinculantes de taxis 103Figura 7.8. Distribución de la cantidad de radioteléfonos según el horario (día/noche) 107Figura 7.9. Esquema de relaciones entre la empresa y los propietarios, los conductores, los vehículos y los usuarios 114Figura 7.10. Relaciones entre los principales actores en un esquema de afiliación 115Figura 7.11. Ejemplo de esquema para estructurar el sistema de taxis 116Figura 8.1. Tenencia de radioteléfono según turno de operación 120Figura 8.2. Forma de operación en Bogotá según horario de alta/baja demanda 121Figura 8.3. Forma de operación en Bogotá según horario día/noche 121Figura 8.4. Formas genéricas para encontrar un nuevo pasajero por parte de un taxi 122

XXII

Figura 8.5. Clasificaciones de zonas de espera de taxis en busca de pasajeros 123Figura 8.6. Diagrama de funcionamiento de servicio de radioteléfono 126Figura 8.7. Proceso para la solicitud de un servicio de taxi por radioteléfono 130Figura 8.8. Proceso para la solicitud de un servicio, para un taxi con Sistema Automático de Localización y Despacho de Taxis (saldet) 131Figura 8.9. Número de radioteléfonos según edad del conductor 132Figura 9.1. Número de accidentes en vehículos tipo taxi registrados entre el 2007 y el 2009 149Figura 9.2. Número de accidentes anuales promedio en taxi según día de la semana y hora del día (2007-2009) 150Figura 9.3. Accidentes totales fin de semana vs. accidentes fin de semana en la noche 150Figura 9.4. Participación por tipología de choque en los que estuvo involucrado al menos un taxi (promedio 2007-2009) 151Figura 9.5. Comparación del histograma de conductores por rango de edad contra el histograma de accidentes por rango de edad de conductor (2007-2009) 152Figura 9.6. Comparación del histograma de vehículos contra el histograma de accidentes por modelo del vehículo (2007-2009) 153Figura 9.7. Composición vehicular de la avenida nqs calzada lateral sentido norte-sur y porcentaje de taxis dentro del flujo 156Figura 9.8. Flujo vehicular de la avenida nqs con calle 48, según hora del día 158Figura 9.9. Impacto parada de vehículos sobre la vía 159Figura 9.10. Señales que indican la prohibición de detenciones en vía 160Figura 10.1. Esquema de distribución del producido para el caso de conductor propietario 165Figura 10.2. Esquema de distribución del producido para un taxi en arriendo 166

XXIII

Figura 10.3. Comparación de la distribución porcentual de costos e ingresos para un día malo y un día bueno para conductores no propietarios 167Figura 10.4. Precio de mercado promedio del cupo desde diciembre del 2004 167Figura 10.5. Esquema de distribución del producido para un vehículo a gasolina vs. a gas 169Figura 10.6. Distribución porcentual de los vehículos según modelo y cilindraje 170Figura 10.7. Canon de arrendamiento según modelo del vehículo 171Figura 10.8. Ingreso en un día bueno según modelo del vehículo 172Figura 10.9. Esquema de distribución del producido para un vehículo viejo vs. nuevo 172Figura 10.10. Canon de arrendamiento diario según marca del vehículo 173Figura 10.11. Ingreso bruto en día bueno/malo según turno 173Figura 10.12. Costo del servicio por cada unidad 178Figura 10.13. Costo del servicio por kilómetro 178Figura 10.14. Tendencia anual de los costos por kilómetro 179Figura 10.15. Distribución porcentual de los costos fijos a través de los últimos años 180Figura 10.16. Distribución porcentual de los costos variables a través de los últimos años 180Figura 10.17. Tendencia anual del valor de la unidad en pesos corrientes 181Figura 10.18. Tendencia del valor de la unidad en pesos constantes del 2003 182Figura 10.19. Costo del banderazo en el 2009 (ID$) para diferentes ciudades en el mundo 185Figura 10.20. Costo por kilómetro en el 2009 (ID$) para diferentes ciudades en el mundo 185Figura 10.21. Comparación del costo total de servicio de taxi según distancia recorrida 186Figura 10.22. Comparación porcentual de la distribución de la tarifa en Bogotá y Londres 188

XXIV

FotosFoto 8.1. Zona amarilla espontánea 123Foto 8.2. Escampadero 124Foto 8.3. Punto de taxis 124Foto 8.4. Zona amarilla 125Foto 8.5. Zona pública de espera de taxis en busca de pasajeros en São Paulo, Brasil 136Foto 9.1. Congestión causada por los taxis 155

Introducción

La Universidad de los Andes, en su empeño de contribuir al conocimiento y en-tendimiento de los problemas colombianos, entrega a la comunidad este libro so-bre el sistema de taxis en Bogotá. El libro es el resultado del trabajo de varios años de profesores y estudiantes del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (sur). Hasta la fecha este tema ha sido estudiado en Colombia de forma marginal y muy deficiente. Aspiramos a que este trabajo contribuya a interesar a otros sobre la importancia y pertinencia del tema.

Pese a que la actividad asociada a los taxis amarillos es importante para la ciudad,1 en la práctica este medio ha sido subvalorado —incluso se podría de-cir que se ha desdeñado— en los estudios, en los análisis y en los modelos de transporte urbano de la ciudad. Los hallazgos de este trabajo muestran que es un sistema con recaudos diarios muy superiores a los de TransMilenio y similares a los del transporte colectivo, que recorre aproximadamente el 65 % del total de kilómetros de todos los vehículos privados de la ciudad.

En las calles bogotanas, a cualquier hora del día o de la noche, hay muchos taxis en circulación y, en muchos casos, lo hacen vacíos, en busca de un nuevo cliente. Un estudio de caracterización del tráfico realizado por el Grupo sur en-contró que, en horas valle y en vías céntricas, cerca de la mitad de los vehículos

1 Este trabajo estudia los taxis amarillos y se concentra en el caso de Bogotá. Los llamados taxis blancos pertenecen a la modalidad de transporte especial, y no es objeto de este trabajo.

2 ¡taxi! el modo olvidado de la movilidad en bogotá2

livianos en circulación eran taxis (y en vías perimetrales llegaban al 20 % del trá-fico) (Bocarejo y Rodríguez-Valencia, 2009).

Todos esos vehículos recorren grandes distancias al día, muchas veces sin pa-sajeros, para prestar un servicio necesario a los bogotanos. De ahí nuestra moti-vación para estudiar sus efectos reales sobre el transporte, pero también sobre el tráfico, el consumo energético, la contaminación, la accidentalidad, entre otros temas.

El gobierno de Bogotá, ciudad de cerca de 7,5 millones de habitantes, de-bería mantener información completa y actualizada sobre sus sistemas de trans-porte, incluidos los taxis. Esta información es un insumo fundamental para las autoridades que regulan el sistema. La realidad es completamente distinta. La administración no conoce el sistema de taxis y su información es incompleta y desordenada, en el mejor de los casos. Por ser un sistema desconocido, que no se ha estudiado debidamente, las decisiones regulatorias han sido inapropiadas y contraproducentes.

Este trabajo es de carácter meramente exploratorio. Ha sido realizado con muy escasos recursos económicos y tiene por objeto aproximarse a una comprensión general del sistema; pero, una vez concluido, su lectura muestra con claridad cuán perentorio es para la ciudad conocer mucho más a fondo el sistema mediante un esfuerzo de estudio mayor y sistemático. Simplemente nos propusimos estudiar y documentar el sistema de servicio de transporte de taxis en Bogotá, caracterizar los principales actores que participan en la industria, explorar su economía y sus incentivos y describir con algún detalle la operación del sistema. También revi-samos las normas vigentes y realizamos un intento de aproximarnos a conocer los costos del servicio y su relación con la tarifa. En lo relativo a externalidades, intentamos cuantificar algunos posibles impactos negativos.

Aspiramos a ser un punto de partida para trabajos más ambiciosos y a esti-mular la discusión sobre la conveniencia del sistema actual. Hay grandes posi-bilidades de mejoras en todos los aspectos del sistema. Sin embargo, el libro es predominantemente descriptivo (no propositivo), aunque en algunas secciones discutamos algunas ideas de posible reforma.

Las fuentes de información que utilizamos provienen archivos oficiales y de una magra bibliografía pertinente. Como complemento, adelantamos aforos y mediciones en terreno, consultamos trabajos de grado de nuestros estudiantes sobre aspectos específicos del tema y adelantamos una encuesta formal a con-ductores de taxi, así como entrevistas en profundidad a otros actores del sistema.

El documento está estructurado de la siguiente forma: en el capítulo 1 se presentan algunas definiciones y conceptos extraídos de la literatura académica.

3introducción

En el capítulo 2 se presenta la metodología aplicada para este informe, detallando especialmente la encuesta que realizamos a cuatrocientos conductores. El marco legal, regulatorio y normativo de taxis en Colombia y en Bogotá se discute en el capítulo 3. En el capítulo 4 se presentan algunos resultados de informes existentes sobre el tema y se analizan algunos datos de la Encuesta de Movilidad del 2005. Este capítulo pone en evidencia la escasez de información y la falta de conoci-miento sobre los taxis en Bogotá. Del capítulo 7 al 10 se presentan los resultados de la investigación. Se discuten, en su orden, la oferta y la demanda, se caracteri-zan los conductores y demás actores, se describe la operación y las características de los vehículos, se cuantifican las posibles externalidades del sistema (en térmi-nos de contaminación, accidentalidad y congestión) y se analiza el tema tarifario y los estímulos financieros de los conductores. El último capítulo se enfoca en los grandes problemas del sistema y en cómo afrontarlos.

Todos los capítulos, salvo el 2 (metodología), incluyen al final un recuadro con una síntesis de lo más relevante que se mencionó en dicho capítulo. A lo largo del texto, el lector encontrará algunos términos (que se destacan en cursiva) que corresponden a una jerga propia del oficio en la ciudad. Para su adecuada com-prensión, incluimos un glosario con estas expresiones. En el recuadro de este capí-tulo incluimos algunos de esos términos que serán de uso recurrente en el trabajo.

Recuadro 1. Algunas definiciones y términos frecuentemente utilizados*

Arriendo o canon: cuota diaria, semanal o mensual que el conductor no propietario debe pagar al dueño del vehículo, como retribución por su utilización o explotación, por el tiempo o jornada pactada. Es el pago por el alquiler del taxi.

Costos fijos: aquellos que deben sufragarse independientemente de la operación, como garaje, impuestos, seguros y gastos de administración del vehículo (Secretaría Distrital de Movili-dad [sdm], 2009a).

Cupo: es el derecho de reposición que tiene el propietario de un taxi en servicio cuando decida reemplazarlo por un vehículo nuevo. El cupo como tal no es un título o certificado.

Desmayo-desmayarse: indica la imposibilidad de pagar el canon (normalmente diario) por parte de un conductor no propietario. La causa del desmayo es la insuficiencia en los ingresos obtenidos por la operación del taxi. Ejemplo: “Los conductores de la noche se desmayan de lunes a miércoles”.

Día bueno: cuando la demanda es alta y la competencia escasa. Para los conductores de la no-che, de jueves a sábado son días buenos.

Día malo: cuando la demanda es baja y existe mucha competencia. Para los conductores del día, el domingo es un día malo. Para los de la noche, en general, los días malos son de lunes a miércoles.

Doble turno o turno corto: modalidad de operación en la cual el taxi es conducido por dos per-sonas, en turnos de doce horas. En general, las horas de cambio entre conductores son al amanecer y al anochecer. Para distinguir entre ellos se usan las expresiones turno corto de día y turno corto de noche.

(Cont.)


Ingreso bruto o producido: ingreso total al final de la jornada, producto de la suma de todos los servicios realizados y sin descontar ningún tipo de gasto.

Mercado de arriendo de vehículos: mercado en el cual interactúan los propietarios que ofrecen su taxi para arrendar y los conductores que buscan vehículo para tomarlo en arriendo y prestar el servicio.

Mercado de servicios de radiofrecuencias y telecomunicaciones: mercado en el cual interactúan las empresas comerciales que prestan el servicio de telecomunicaciones y los conductores o pro-pietarios que, según la conveniencia de la operación, pueden suscribir contratos comerciales para la prestación del servicio. Se puede suscribir este tipo de contratos con una o más empresas.

Mercado de transporte en taxi: mercado en el que los oferentes son los taxis y los demandantes son los pasajeros (usuarios del sistema).

Mercado de vinculación de vehículos: mercado donde interactúan las empresas habilitadas de vinculación de vehículos y los propietarios, que deben afiliar su vehículo a una de esas em-presas para operar legalmente. Mediante la empresa afiliadora, el vehículo puede obtener su tarjeta de operación por parte de la autoridad. El propietario del vehículo tiene la potestad, después de cierto tiempo, de cambiar la afiliación de su vehículo de una a otra empresa.

Modalidad de operación: se refiere a las diferentes maneras de poner a operar un vehículo. Se dividen en turno largo y doble turno, que a su vez se divide en turno corto de día y turno corto de noche.

Tarjeta de control: documento de carácter permanente, individual e intransferible que acredita al conductor para la operación en un determinado vehículo. Todo taxi en Colombia debe portarla durante la prestación del servicio y es obligación de la empresa garantizar que le conductor la tenga (Decreto 172 del 2001).

Tarjeta de operación: según el artículo 39 del Decreto 172 del 2001, “La tarjeta de operación es el documento único que autoriza a un vehículo automotor para prestar el servicio público bajo la responsabilidad de una empresa de transporte, de acuerdo con el radio de acción autorizado” (Decreto 172 del 2001).

Turno largo: modalidad de operación en la cual un solo conductor opera el taxi, teniendo libertad para seleccionar el horario. Estos conductores operan mayoritariamente desde muy tempra-no en la mañana hasta entrada la noche.

* En el Glosario se encuentra el listado de términos completo.

(Cont.)

1.1. Descripción general de un sistema de taxis1.1.1. La demanda y la oferta en la industria del servicio de transporte en taxi

Como cualquier mercado, el del servicio de transporte en taxi consta de comprado-res (clientes o usuarios), que constituyen la demanda, y vendedores (operadores en vehículos), que constituyen la oferta. Existe un gran número de compradores y ven-dedores, cada uno con un poder de mercado insignificante, que hacen que el retiro o la entrada de un nuevo oferente o un nuevo cliente no tenga el poder de afectar, por sí mismo, el precio del servicio. Esto significa que el mercado es atomístico.

La relación entre demanda y oferta en la actividad de los taxis es más compleja que la de otros mercados. Ambas, demanda y oferta, se distribuyen temporal y espacialmente. Para que se lleve a cabo un viaje en taxi, deben coincidir en el mismo lugar e instante un taxi vacío y un cliente que requiere el servicio. En un momento dado, aunque exista una demanda insatisfecha, es difícil que lo ofrecido sea ocupado en su totalidad. Es decir, un taxi puede estar libre y no ser demandado, mientras que existen requerimientos insatisfechos de usuarios en otra parte de la ciudad.

En este mercado, la cantidad de servicio ofrecido (horas totales de taxi) es mayor que la cantidad de horas utilizadas (horas totales de taxi ocupadas). Resulta

1. Marco teórico

6 ¡taxi! el modo olvidado de la movilidad en bogotá

necesario que exista una cierta cantidad de horas vacantes (holgura) en todos los sistemas de taxis. De ahí se deduce la existencia de dos variables específicas para este mercado, que permiten interrelacionar la oferta y la demanda: la disponibili-dad y la utilización de taxis. La utilización es la fracción de tiempo que un taxi en servicio está ocupado y la disponibilidad se mide como el tiempo aproximado de espera de un pasajero, o indirectamente se puede obtener con el intervalo entre taxis vacíos (Yang, Wong, Lo y Lau, 2000).

Una flota en operación con disponibilidad muy reducida implica una alta utilización y, en consecuencia, bajos tiempos de búsqueda de un nuevo cliente. Para los pasajeros implica tiempos altos de espera y será una desmotivación para su uso. Por el contrario, una flota más grande hace que más taxis compitan por los mismos pasajeros, mientras que para los clientes encontrar un taxi se vuelve más sencillo y más rápido. Esto se puede entender con la figura 1.1.

Tiem

po p

rom

edio

de

espe

ra (h

)

Tiempo de espera para usuarios

Tiempo de espera de taxi para conseguir usuarios

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

Número de taxis (Veh) 0 100 200 300 400 500

Figura 1.1. Relación de tiempo de espera del usuario y del taxi según el número de vehículos

Fuente: Wong, Wong y Yang (2001)

El tamaño de la flota influye también en la demanda: el aumento del número de carros hará que haya más horas de taxis libres (mayor disponibilidad).

7marco teórico

Un pasajero potencial decide sobre la utilización del taxi o de otro modo para su viaje a partir de la disponibilidad del servicio (y obviamente de la existencia de otro modo). El tiempo de espera es una variable determinante en la decisión de un pasajero al momento de tomar taxi u otro medio de transporte (Yang et al., 2000, p. 318). Por su lado, el grado de utilización permite determinar si la oferta es poca, adecuada o excesiva.

Mientras que la demanda es sensible al tiempo medio de espera para conseguir un taxi, para los oferentes los tiempos de búsqueda de un nuevo cliente no serán determinantes para su permanencia en el sistema. En los mercados con entrada libre de vehículos, es frecuente que entren más taxis de los requeridos y se presen-ta entonces una baja utilización. En esta situación, los propietarios y conductores operan de forma tal que los ingresos brutos apenas pueden cubrir los costos de operación y dejan algún dinero en compensación al tiempo de trabajo.

Del número de personas dispuestas a utilizar el servicio depende la utilización de los taxis que constituyen la oferta; pero, a su vez, cualquier variación en la oferta tendrá un efecto en la disponibilidad de taxis. Esta compleja relación demanda-disponibilidad-utilización-oferta se muestra en la figura 1.2.

Determinantes exógenos de la demanda

DEMANDA

Disponibilidad de taxis

Restricción de entrada de taxis

Estructura tarifaria regulada

Determinantes exógenos de la oferta

OFERTA

Utilización de taxis

Figura 1.2. Relaciones entre las principales variables en un mercado de servicio de taxis

Fuente: tomado de Yang, Wong y Wong (2002)


En síntesis, la oferta y la demanda están interrelacionadas de forma compleja, lo cual produce, frecuentemente, trade-offs: muy pocos vehículos ocasionan altos tiempos de espera para los pasajeros, mientras que gran cantidad de taxis generan problemas ambientales y alta congestión (Wong et al., 2001). En la tabla 1.1 se presentan las ventajas y desventajas, dependiendo del tamaño de la flota. Definir el tamaño adecuado de la flota para una ciudad no es un asunto trivial. Por eso buena parte de la literatura académica en el tema de taxis se ha concentrado pre-cisamente en estudiar esos trade-offs, para definir cuál es el punto de equilibro del mercado más conveniente.1

Tabla 1.1. Ventajas y desventajas del tamaño de la flota Flota más pequeña Flota más grande

Ventajas

Menores tiempos vacantes de taxis Reducción de tiempos de espera para clientes

Efectos positivos en el tráfico Mejoras en el segmento de despa-cho

Efectos positivos ambientales Buena distribución espacial del servicio

Desventajas

Tiempos de espera altos para los pasajeros Mayores tiempos de recorrido sin pasajero

Cobertura desigual del territorio Efectos negativos en el tráfico y en la congestión

Potencial para la prestación ilegal por parte de privados

Efectos negativos en el ambiente local

Fuente: elaboración propia

Como cualquier cambio tiene repercusiones para los pasajeros, los conducto-res y la sociedad, como un todo, las decisiones deberían ser tomadas previendo muy bien esas consecuencias. Estas interrelaciones solo se podrán estudiar con detalle si se posee la información suficiente sobre el sistema. Según Yang et al. (2000), la intervención efectiva del mercado dependerá en gran medida del uso de buena información de la demanda y la oferta.

1 En la medida en que la curva de demanda no es fija y depende de otros factores, no existe un solo equilibrio en el mercado; existen varios.

9marco teórico

1.1.2. Segmentos de la demanda de taxis

Existen diferentes maneras en las que los taxistas encuentran a sus clientes y vi-ceversa. Frankena y Pautler (1984) llaman segmentos del mercado a las diferentes formas que existen para el encuentro entre los usuarios y los taxis. Basados en ese documento, definimos tres segmentos de demanda2 para Bogotá: a) por des-pacho, b) por contrato y c) en la calle (figura 1.3). La demanda es servida por la combinación de servicios prestados mediante los tres segmentos.3 Los segmentos por despacho y en la calle son los predominantes en la ciudad, mientras que el de contrato directo es menos frecuente.

Los taxis por despacho son aquellos que se solicitan por teléfono u otro medio, a una central (de una empresa que presta el servicio de telecomunicaciones4). Solo aquellos vehículos que tengan el equipo de radiocomunicación y que pa-guen por este servicio a la compañía pueden tener acceso a esos clientes. En este segmento, el servicio puede solicitarse de dos formas: una, cuando la persona lo solicita pocos minutos antes de querer iniciar el viaje (despacho espontáneo), y la otra, cuando la persona tiene un evento planificado y solicita ser recogida a una hora específica (despacho planificado). La diferencia es que, en el segundo caso, se hace contacto con la central varias horas antes de la prestación del servicio. Los servicios con tiquetes o “vales” no dejan de ser por despacho, cuando la empresa de taxis acepta que empleados de algunas compañías puedan pagar el servicio por este medio.

En el segmento de taxis en la calle o instantáneos, las personas salen a la vía en búsqueda del servicio. Esta modalidad se puede presentar de dos formas: parando un taxi disponible que se encuentre circulando por la calle, o buscándolo en las zonas de espera de taxis en busca de pasajeros (véase glosario).

En el segmento de taxis por contrato, el usuario contacta directamente al con-ductor del taxi (a quien conoce de antemano) cada vez que quiera que le sea prestado el servicio. Usualmente se contrata el servicio por horas o por días o para viajes de larga distancia, para lo cual requerirán pagar y diligenciar una planilla.

2 Como la definición pura de segmento de mercado no se ajusta de forma textual a este caso, usamos la traducción de demand segment, utilizada también por Frankena y Pautler (1984).

3 Volvemos a hacer hincapié en que ni los taxis blancos, que sea dicho de paso están regulados por la normatividad de transporte especial, ni los bicitaxis, ni demás sistemas de transporte por demanda, son detallados en esta investigación.

4 Las empresas de telecomunicaciones son empresas comerciales diferentes a las empresas de transporte.


Este segmento tiene una participación minoritaria en el mercado, por lo que nor-malmente no se tiene en cuenta. Todo lo anterior se esquematiza en la figura 1.3.

Segmentos del mercado

Por despacho

De la calle

Por contrato

Por contrato

Espontáneo

Planificado

Circulando

Poco frecuente Frecuente

Figura 1.3. Esquema de los segmentos de mercado de taxis para BogotáFuente: elaboración propia

El servicio por despacho es preferido especialmente en tres situaciones: a) en zonas donde conseguir un taxi en la calle es difícil; b) durante la noche, cuando los taxis disponibles prefieren no circular vacíos por la baja demanda, o c) por seguridad. Este segmento presta el servicio puerta a puerta. Por el contrario, los segmentos de la calle son preferidos en zonas comerciales, durante horas del día y de alta demanda. En el capítulo de operación se presenta detalladamente el tema.

En otros países existen diferentes tipos de servicio para los taxis que prestan el servicio de la calle y los que prestan el servicio por reserva telefónica o en los patios de taxis (depots). Los vehículos en alquiler disponibles en la calle son conocidos en el Reino Unido como hackney carriage; en Estados Unidos, como taxi, o en Irlanda, como small public vehicle. Por otro lado, los vehículos que realizan los servicios por despacho se conocen como private hire vehicles (phv), en el Reino Unido; como for hire vehicle (fhv), en Estados Unidos, o como remis, en Argentina o Uruguay. Por tener un carácter diferente, en muchas ciudades cada uno tiene su propia re-gulación. No sobra mencionar que en Londres existe otro tipo de servicio, menos formal que es el de los taxis negros, conocido como el de los minicabs.

11marco teórico

1.1.3. Competencia en los segmentos

Aunque en la realidad hay pasajeros con algunas preferencias, es frecuente que se asuma que en este mercado no existe especialización de la oferta, es decir, un usuario en busca de un servicio tomará la primera opción que cumpla con sus requerimientos mínimos (mecánicos, de aseo, etc.), y le serán indiferen-tes las mejoras que un taxi especializado pueda tener. Por eso no se considera que exista un posicionamiento individual de taxis dentro del mercado. Por eso las condiciones para la competencia están ausentes en este segmento (Schaller, 2007; Cairns y Liston-Heyes, 1996). Todo taxi nuevo que ingrese al sistema estará en igualdad de condiciones que los demás. En estas circunstancias, las personas no discriminarán ni serán selectivas a la hora de tomar un taxi, ya que su principal consideración es minimizar su tiempo de viaje, salvo que tengan restricciones que las obliguen a demandar un tipo específico de vehículo, como cuando se viaja con equipaje.

El usuario en los segmentos en la calle tomará el primer taxi disponible. En ambos casos (en circulación y en espera), al usuario le es indiferente quién es el prestador del servicio, salvo en aquellos en que las condiciones del vehículo (edad, aseo, etc.) o el aspecto del conductor afecte de forma subjetiva la normal actua-ción del usuario. En este caso, los taxis compiten en el mercado y las empresas de telecomunicación no desempeñan ningún rol.

Por el contrario, la naturaleza del mercado de taxis por despacho permite com-petir entre empresas, ya que el usuario puede seleccionar entre varias para solicitar la prestación del servicio (Schaller, 2007). Debido a que el usuario puede tener preferencias basado en su experiencia, especialmente en seguridad, confiabilidad y confianza, esto resulta en que exista la competencia por el mercado.

En el caso de las zonas espera de taxis en busca de pasajero (conocidas como zonas amarillas), si su explotación es exclusiva de alguna empresa, las empresas competirán por obtener este derecho. Este es el caso de los puntos de taxis en los centros comerciales o en el aeropuerto. En la figura 1.4 se muestra la forma de operar de los taxis según los segmentos tratados, en las principales ciudades de Estados Unidos.


Grado de concentración de uso de taxi circulando o estacionado

De la calle circulando De la calle en espera

Alto porcentaje de despacho

Despacho

Montgomery Co., Md.

San Francisco

San DiegoSan José

Boston

Dallas-Ft. Worth

Brookline, Mass

New York City medallion cabsC B

A

Alto porcentaje en la calle

Figura 1.4. Esquema de la distribución del mercado según su segmento de demanda

Fuente: Schaller (2007)

1.2. Regulación del mercadoLa regulación es una política que busca que mercados imperfectos como este tengan un mejor desempeño. El resultado de las imperfecciones del mercado es la sub o la sobreoferta de taxis en los diferentes segmentos, servicios de muy baja calidad o costos innecesarios para la prestación del servicio (Frankena y Pautler, 1984). De todas las industrias de transporte, desde las aerolíneas hasta las de transporte de carga, una de las más reguladas es la de taxis (Schaller, 2007). Según Ricketts (2006), la regulación influye en una actividad que no está completamente controlada, con el fin, entre otros, de aumentar el bienestar social o de operar más eficientemente.

Existen diferentes tipos de regulación. La más básica consiste en establecer reglas que determinen la interacción entre agentes y solo pretende poner condi-ciones para que se lleven a cabo transacciones eficientes. Los controles de acceso al mercado a los vehículos o la regulación de la tarifa son los más conocidos. Por

13marco teórico

otro lado, existen regulaciones sobre la calidad de la prestación del servicio, que se relacionan con el tipo y las condiciones del taxi o requisitos para los conductores. La última está basada en la formulación de incentivos económicos para modificar las condiciones del mercado y lograr resultados deseados. Este tipo de medidas, que incluyen la estructura tarifaria del servicio, pueden también incluir subsidios o impuestos (Cooper, Mundy y Nelson, 2010).

En un mercado de taxis se pueden lograr diferentes combinaciones de medi-das regulatorias que permiten llegar a puntos de equilibrio. Históricamente han existido varias medidas regulatorias para la industria:5

•Regulación de la tarifa. En este caso existen varias modalidades, como la dis-criminación de precios según hora del día, la libertad en un rango (mínima y máxima), tarifa por distancia o tiempo (taxímetro) o tarifa única.

•Restricción a la entrada de taxis. Puede ir desde la libre entrada de taxis, en la cual cualquier persona que cumpla unos mínimos requeridos puede obtener una licencia, hasta los sistemas de capacidad transportadora regulada (o de medallón6), en los que es necesario que un vehículo salga de servicio para permitir la entrada de uno nuevo, para lo cual se requiere transferir la licen-cia al nuevo propietario, usualmente por medio de un pago compensatorio entre los propietarios entrante y saliente.

•Restricción a los viajes compartidos. Prohíbe recoger pasajeros en la ruta.•Restricciones geográficas. Estas no se refieren a los límites jurisdiccionales

de la operación, sino a la subdivisión de la ciudad en zonas geográficas para garantizar la prestación de servicio en áreas de baja densidad de viajes y así corregir los desbalances.

•Estándares de calidad. Se previene la entrada de taxis por medio de la exigen-cia de estándares mínimos para el vehículo y los conductores.

Existen además otras restricciones:

•Tamaño de las empresas prestadoras. Evitan la formación de monopolios y oligopolios que fácilmente se causan por las economías de escala de las

5 Compilación y adaptación a partir de Frankena y Pautler (1984) y Schaller (2007).

6 Medallón es la traducción de medallion, y se refiere a un medallón que deben portar visible-mente para el usuario los taxis en algunas ciudades de Estados Unidos.


empresas de telecomunicaciones y las economías de alcance y aglomeración que se pueden dar en este segmento.

•Restricción de entrada a nuevas empresas prestadoras del servicio de teleco-municaciones.

•Proporción de mercado por despacho con respecto a mercados de la calle.

Además de intentar resolver las imperfecciones a las que los mercados de taxi son propensos, la regulación debe usarse para lograr el equilibrio en los mercados de taxis (Cairns y Liston-Heyes, 1996) y así lograr la prestación de un servicio eficiente. Las dos primeras son las medidas más generales y corrientes tomadas por los reguladores. A continuación se detallan los principales tipos de regulación que se aplican a la industria.

1.2.1. Regulación de precios

Las complejas relaciones de interdependencia existentes entre la cantidad deman-dada de taxis y la oferta, explicadas al inicio de este capítulo, deben estudiarse agregando una variable importante: el precio. Además de existir una variación de la demanda sensible al tiempo de espera, esa demanda también varía según el precio del servicio. Debido a que no existe una curva de demanda única para el mercado, sino que, dependiendo de muchos factores esta curva se mueve, existen muchos puntos de equilibrio en este mercado.

En un mercado de taxis sin regulación de la tarifa y con entrada libre de ve-hículos, habrá muchos prestadores de servicio que trabajan en el margen, casi a pérdida y de forma ineficiente. Así, el primer mejor equilibrio no puede suceder por sí solo en este tipo de mercados (Rosenbloom y Shahar, 2007). Es decir, sin la existencia de una estructura tarifaria no se puede lograr ningún equilibrio en el mercado de taxis (Schaller, 2007; Cairns y Liston-Heyes, 1996).

Sin unas reglas básicas para el cobro, tanto los conductores como los clientes tendrían la posibilidad de negociar los precios en la calle (regateo y especula-ción) según el caso, y en consecuencia los costos de transacción para el cliente serían altos (Frankena y Pautler, 1984). Cuando la demanda es alta (horas pico), conseguir un taxi libre se vuelve difícil y los tiempos de espera para los pasajeros aumentan. En un mercado sin regulación de precios, el conductor sabe que la prolongada espera es costosa para el pasajero y que su disposición a pagar será ma-yor al precio de equilibrio. Esto, en un medio de varios clientes que buscan taxi, se

15marco teórico

traduce en que el taxista tendrá el poder de seleccionar la carrera más conveniente y más rentable, con lo que romperá el equilibrio.

Por el contrario, el comportamiento en periodos de baja demanda, mante-niendo la oferta constante, hará que los precios bajen. En este caso, el equilibrio tampoco existe, debido a que la sobreoferta le permite al cliente seleccionar (dis-criminar) entre varias opciones casi idénticas, donde el precio es preponderante para la decisión. Así, los taxistas saben que ofreciendo el servicio más barato pue-den ser elegidos. Schaller (2007) menciona que los periodos de picos de demanda permiten la operación de los de baja demanda por medio de un subsidio cruzado (Schaller, 2007).

Los costos de transacción en ambos casos son altos para el cliente y para la sociedad. Los tiempos de negociación y de búsqueda y la incomodidad generada hacen de esta práctica muy costosa. Así, aquellos clientes adversos al riesgo (véase Glosario) preferirán una tarifa fija, así sea un poco más alta que la del valor real del viaje (por la regulación de la tarifa), a estar sujetos a que sean los taxistas quie-nes controlan el precio y puedan especular (Cairns y Liston-Heyes, 1996).

1.2.2. Regulación de la flota

Pese a que se puede alcanzar un equilibrio solo con regular el precio del servicio, la regulación en el tamaño de la flota permite incrementar la eficiencia del mer-cado y alcanzar otro equilibrio. Muy frecuentemente se aplican las dos medidas simultáneamente, lo que permite obtener un resultado esperado del mercado (por ejemplo, reducir la congestión, mejorar los tiempos de espera de los pasajeros o encontrar equilibrio óptimo).7

Al dejar libre el acceso, nuevos vehículos entrarán en la medida en que las cuentas de sus propietarios sugieren la posibilidad de obtener un ingreso razo-nable. Cada nuevo vehículo que entra tiene las mismas condiciones que todos los demás (mercado atomístico), lo cual disminuye el ingreso de todos los demás vehículos. Así se explica que todos busquen minimizar sus costos de operación. Reducir los costos de mantenimiento es una de las opciones y por eso es frecuente encontrar en mercados de libre entrada vehículos viejos en estado técnico-mecánico deficiente. También es frecuente en otros mercados de transporte con

7 El equilibrio óptimo u óptimo social es el punto de equilibrio (en mercados donde existen externalidades), para el cual se consideran no solo los costos privados de producción, sino que se consideran los costos sociales. Se presentan más detalles en el capítulo de externalidades.


ingreso libre que los inversionistas no tengan en cuenta los costos del capital invertido. Los ingresos netos que obtienen de la actividad del taxi los perciben como utilidad. Al final de la vida útil del vehículo, al no haber recuperado el capi-tal necesario para la reposición, se ven obligados a salir del negocio. En el lenguaje coloquial se conoce como comerse el vehículo.

Al llegar a un equilibrio en el que todos los oferentes operan con muy baja rentabilidad, la regulación de las horas-taxi ofrecidas se vuelve necesaria para in-crementar la eficiencia del mercado. La segunda mejor opción8 es alcanzada solo si al menos las tarifas y la intensidad de uso del taxi (las horas del día en que operan) son reguladas (Yang et al., 2000). Debido a la dificultad de monitorear y controlar las horas de taxi ofrecidas, la medida se logra al regular la intensidad de su uso y se traduce en restringir el número de taxis (Cairns y Liston-Heyes, 1996). Se busca que el número de horas que opera cada taxi sea a la intensidad óptima, es decir, a su costo mínimo por hora.

Otra razón para regular la industria es garantizar un servicio que cubra todas las horas del día, incluso aquellas de poca demanda. Teal y Berglund (1987) mencio-nan que la ignorancia del mercado, sumadas a las razones planteadas, junto con la falta de alternativas de empleo, pueden llevar a una sobreoferta en el mercado.

1.2.3. Regulación por calidad y barreras indirectas de ingreso

La regulación que establece unos estándares mínimos de calidad se considera una forma indirecta de imponer barreras para el ingreso. Las principales están relacio-nadas con requisitos para los conductores, condiciones especiales del vehículo y requerimientos de prestación del servicio.

Existen varias modalidades para regular el sistema estableciendo barreras a los conductores, entre las cuales se encuentran: la exigencia de que la actividad de conducir sea la ocupación principal, la exigencia de renovación anual de la licencia, los sistemas de mérito o de puntos, las pruebas escritas de conocimiento geográfico local y de normas de tránsito, los registros de antecedentes criminales y de comisión de infracciones de tránsito y exámenes médicos y psicológicos.

En cuanto a los vehículos, las más comunes son la obligatoriedad de un mo-delo o marca específica (como los taxis negros en Londres), inspecciones estrictas sobre el estado mecánico, pruebas de emisión de contaminantes, verificación de

8 Término económico traducido del inglés second best social optimum. No debe entenderse literalmente. Véase Glosario.

17marco teórico

espacios mínimos en cabina para pasajeros y en bodega para portar equipaje e inspecciones sobre el porte de distintivos en la carrocería del vehículo y en el interior. Finalmente, y más como una exigencia relacionada con la calidad de la prestación del servicio, las autoridades pueden promover el uso de taxímetros con impresoras, de sistemas de pago con tarjeta, la instalación de dispositivos de posicionamiento satelital (gps), entre otros.

Todo lo anterior apunta hacia la prestación de un mejor servicio, en condi-ciones deseables de seguridad y confort. Esas regulaciones son necesarias, ya que cuando las tarifas están reguladas se inhibe la competencia por calidad y se genera el incentivo de la racionalidad de mínima calidad, que en otras palabras consiste en reducir los costos de operación (Frankena y Pautler, 1984).

1.2.4. Otras restricciones

Otras restricciones importantes son las geográficas y las de viajes compartidos. La primera consiste en la asignación de cierto número de vehículos a cada una de las diferentes zonas claramente delimitadas de la ciudad. Esto es utilizado, en especial, para los segmentos de despacho y la zona es operada por una empresa que centraliza los taxis. Así se garantiza la cobertura en todo el territorio, sobre todo en zonas de baja demanda donde sería difícil encontrar un taxi cerca. Las restricciones geográficas se aplican mayoritariamente en ciudades donde existan áreas suburbanas de baja densidad o donde la flota es reducida. La razón es que en los lugares con alta densidad poblacional y zonas comerciales y de oficinas se contará con el mayor número de taxis en busca de pasajeros.

Aunque en muchos casos el taxi se usa de forma individual, frecuentemente es utilizado por grupos pequeños (menos de cinco pasajeros). La segunda restric-ción se refiere a la definición del servicio de taxi como un vehículo de transporte público que permita o no realizar carreras multiorigen o carreras multidestino. La posibilidad de que se den ambas simultáneamente puede resultar en un transporte similar a como funciona una ruta de bus. Es usual que se restrinja el máximo de pasajeros y que la tarifa pueda considerar cobro adicional por el número de pasa-jeros o el número de paradas.


1.2.5. Regulación del taxi por despacho

Una empresa de despachos con muchos carros podrá hacerle llegar un taxi a quien lo solicita de forma más rápida y confiable que una empresa más pequeña, por la mayor probabilidad de que haya un carro cercano y disponible para el cliente en espera. Esto hace que las empresas grandes tengan una ventaja de escala respecto a las pequeñas, lo que naturalmente lleva a la formación de grandes empresas con poder dominante sobre el mercado (Gilbert y Samuels, 1982; Frankena y Pautler, 1984). Este tema es ampliamente estudiado en la literatura económica. Las em-presas de despacho también pueden tener economías de escala por número de afiliados, ya que un afiliado más representa un menor costo fijo por afiliado para la empresa (Dempsey, 1996).

No en vano, en muchas partes del mundo, la demanda por despacho y la de la calle son reguladas de forma diferente y son operadas por distintos sistemas de transporte independientes. La regulación al respecto es tema de amplia inves-tigación.

Recuadro 2. Síntesis del capítulo 1• El tiempo de espera de pasajeros y la tarifa del servicio de taxi influyen en la demanda. • El número de viajes demandados depende del valor de la tarifa, pero también podría variar

por tiempos prolongados de espera.• La disponibilidad de los taxis (qué tan rápido se encuentra un taxi vacío) y la utilización

(qué porcentaje del recorrido está un taxi ocupado) son las variables que permiten relacio-nar la oferta y la demanda.

• En todo sistema de taxis, incluso en el más eficiente, el número de horas de servicio ofre-cidas es mayor que el número de horas utilizadas, en la medida en que los taxis requieren cierto tiempo en vacío mientras encuentran el siguiente pasajero. La diferencia entre esos tiempos se conoce como holgura.

• Encontrar el tamaño adecuado de la flota para una ciudad implica sopesar unos beneficios y unos costos para diferentes grupos. Para eso se debe tener información suficiente sobre la oferta y la demanda.

• En un mercado sin regulación de precios y de ingreso de vehículos no se puede alcanzar el equilibrio.

• Para alcanzar el primer equilibrio es necesario que exista regulación de precios. La sola regulación de precios permite llegar a un equilibrio “ineficiente”.

• La regulación de precios y de flota permite que el mercado llegue al equilibrio (existirán diferentes combinaciones posibles de oferta y demanda que resulten en el equilibrio del mercado).

• Vehículos de bajo cilindraje y en mal estado de mantenimiento son indicativos de la existencia de sobreoferta.

(Cont.)

19marco teórico

• Dentro de una variedad de acciones regulatorias, cada ciudad debe escoger la que le con-venga para resolver sus problemas o para satisfacer sus necesidades específicas. No existen recetas o fórmulas universales.

• El grado de utilización permite determinar si la oferta es poca, adecuada o excesiva; sin embargo, se requieren estudios detallados de demanda insatisfecha y de elasticidad de precios.

(Cont.)

En la caracterización del sistema de taxis en Bogotá se definieron varias activi-dades para obtener la información necesaria. En su orden fueron: 1) revisión bibliográfica, a fin de complementar la información existente y fundamentar este trabajo en bases teóricas y experiencias internacionales; 2) encuestas a conduc-tores de taxi, para caracterizarlos y obtener información de los vehículos y de la operación del sistema; 3) entrevistas a los principales actores, y 4) mediciones directas en campo.

2.1. Revisión bibliográficaComo primera medida se buscó información histórica relacionada con el sector de taxis en la ciudad. Se encontró un documento de 1960 titulado Organización y funcionamiento del servicio de taxi en Bogotá escrito por J. Funck. La información contenida en este documento permitió contextualizar y explicar muchas situacio-nes que se presentan actualmente.

Se revisó la normativa vigente en referencia a los taxis: leyes, acuerdos y decre-tos distritales; así como resoluciones de las autoridades de tránsito y transporte del país y del distrito. Se dio importancia al Plan Maestro de Movilidad por ser la carta de navegación del transporte urbano de Bogotá. También se utilizó información proveniente de algunos informes en temas de transporte urbano y movilidad de

2. Metodología


entidades de control y de consultores independientes. Igualmente, la Encuesta de Movilidad en Bogotá de 2005 (EM-2005) sirvió como fuente de información cuantitativa de calidad sobre los taxis (por ejemplo, el número de viajes).

Adicionalmente, por medio de la consulta de fuentes académicas, se pudo construir el marco conceptual (capítulo anterior), en el cual se describe de forma genérica un sistema de taxis y sus componentes.

2.2. Encuesta a conductoresEl objetivo de la encuesta a conductores es obtener información para caracterizar los vehículos, los conductores, la oferta y la operación. Para tal fin se realizaron 419 encuestas entre el 27 de mayo y el 13 de julio del 2009. Los pasos seguidos para la encuesta se muestran en la figura 2.1.

Planeación de la

encuesta

Recolección de datos

Procesa-miento y

depuración de datos

Análisis de datos

Realización del

documento

Figura 2.1. Esquema de la metodología realizada en el estudioFuente: elaboración propia

2.2.1. Planeación de la encuesta

Al no ser viable encuestar al universo poblacional de interés (50.000 taxis), se es-coge una muestra de tal manera que los resultados, al ser extrapolados, permitan obtener las características de toda la población estadística. La manera ideal es la selección aleatoria. A partir del listado existente de todos los taxis de la ciudad (población estadística), resultaría fácil hacer una selección aleatoria de la muestra. Por supuesto, no existe una lista de los taxis, y aun en caso de que hubiera existi-do, sería prácticamente imposible acceder a los taxistas. Por esa razón, el muestreo aleatorio simple o el muestreo sistemático1 resulta inadecuado para este caso.

De forma pragmática es necesario salir a la calle a buscar a los taxistas para realizar la encuesta. A diferencia de los taxis en circulación (se asume que cual-quier taxi de la población puede ser seleccionado con igual probabilidad en la

1 Muestreo aleatorio simple o sistemático: en el cual todos los componentes de la población tienen igual probabilidad de ser escogidos.

23metodología

medida en que todos circulan), la selección de una muestra a partir de los taxis detenidos (en espera) no llevará a lograr una representatividad adecuada de toda la población.2

Por el carácter probabilístico en un entorno complejo, el error es un factor intrínseco del muestreo, pero existe la manera de obtener resultados para un nivel de confianza deseado. En este caso, la metodología debe contemplar medidas para manejar los posibles sesgos y errores a causa de la omisión de posibles grupos característicos dentro de la población. Se estableció que la metodología más ade-cuada era la de muestreo de estadios múltiples.3

2.2.1.1. Diseño de la encuestaLa metodología de muestreo por estadios múltiples se basa en el principio de que todos los miembros que componen un grupo natural son más homogéneos que todos los elementos que componen la población total. Los grupos naturales son aquellos subconjuntos que se forman espontáneamente con una característica en común. Para la selección geográfica de puntos dentro de un mismo estadio se utilizó el principio de conglomerados.4

Según Henry (1990), existen tres tipos de error, los cuales se acumulan y por tal razón todos deben ser tenidos en cuenta. En el primero, la omisión o exclusión de miembros o grupos representativos de la muestra (conocido como parcialidad externa al muestreo) lleva a que los resultados sean divergentes de la realidad. En este caso, incluso haciendo la encuesta a toda la muestra del estudio (excluyendo todo un grupo natural), los resultados estarían parcializados. Por eso se le conoce como sesgo independiente de la muestra o de representatividad.

El segundo tipo de error se conoce como sesgo interno de la muestra, y ocurre cuando todos los miembros o grupos de la población de estudio no tienen la mis-ma probabilidad de selección (parcialidad en el muestreo). Los errores por sesgo en la selección se pueden corregir por medio de la ponderación de resultados.

El tercer y último error es la variabilidad de la muestra y es el resultado de la na-turaleza aleatoria del muestreo. Debido a que las muestras no representan de forma exacta la población, se acostumbra estimar qué tan cerca está un valor estimado

2 En las zonas amarillas no necesariamente se estacionan taxistas de todos los subgrupos natura-les de la población. Por ejemplo, no todos los taxis utilizan las llamadas zonas amarillas, sino que algunos permanecen rodando sin detenerse o utilizan los equipos de comunicación para conseguir pasajero.

3 Definido a partir de Babbie (1995).

4 Definido a partir de Babbie (1995).


del valor real de la población; en otras palabras, su precisión. En este caso dos elementos afectan este error: la variabilidad de la variable en sí y el tamaño de la muestra dentro de la población total. A mayor tamaño de la muestra, menor la desviación estándar de la distribución de muestreo (Henry, 1990).

Para garantizar el mínimo efecto del sesgo externo se planificó la encuesta in-tentando abarcar todos los miembros y haciendo suficientes encuestas para poder vencer el error de la variabilidad aleatoria. A continuación se detalla al respecto.

2.2.1.2. Selección de lugares y horarios de aplicación de la encuestaAl partir de la restricción de hacer las encuestas cuando los taxis estuvieran dete-nidos por descanso o en espera, se determinaron los posibles lugares y horarios en los que se debería encuestar a los taxistas para que los diferentes grupos naturales sean considerados (a fin de evitar resultados que presenten un error por parciali-dad externa al muestreo). Por tal razón fue necesaria la segmentación operacional (según turnos), temporal (día y noche) y espacial, que se describe brevemente a continuación.

Segmentación operacional. Debido a que cada taxista tiene sus preferencias personales (unos solo trabajan en el aeropuerto, otros no usan zonas de espera en busca de pasajeros, otros operan en el norte, algunos no recogen gente por la calle, etc.), y con la restricción de no estar en movimiento, se debe asegurar la participación de todos los segmentos de demanda en la encuesta. Por tal razón se seleccionaron las zonas amarillas del aeropuerto y el terminal de transporte central, los puntos de taxis en algunos centros comerciales y algunas estaciones de TransMilenio. Adicionalmente, para incluir a quienes trabajan permanentemente en el segmento de la calle-circulando (véase capítulo 1), se consideraron puntos en los que confluyeran taxis sin importar su operación, como son lavaderos, si-tios de comida y restaurantes del gremio o lugares donde habitualmente realizan pausa (playas).

Segmentación temporal. La segmentación temporal tuvo tres consideraciones: número de encuestas realizadas en el día/noche, hora de la encuesta y día de la semana. El porcentaje de encuestas para la noche fue una decisión basada en la experiencia de un grupo de expertos, en ausencia total de esta información.5 La encuesta se diseñó de tal forma que uno de sus resultados fuera la proporción día/noche y la proporción turno largo/corto (tabla 2.1).

5 La decisión tomada sobre la cantidad de operadores en la noche difiere de los datos reales. Por tal razón los resultados tuvieron que ser corregidos por medio de la ponderación.

25metodología

Tabla 2.1. Distribución de encuestas por día/nocheTotal por día/noche

Día 290

Noche 97

Total 387Fuente: elaboración propia

Las encuestas se aplicaron en días entre semana y sábados en horas valle (en horas pico o de alta demanda de taxis resulta imposible lograr retener un taxi por el tiempo requerido para finalizar la encuesta6).

Segmentación espacial. Para lograr una muestra espacialmente homogénea y representativa de los diferentes lugares de Bogotá, la ciudad fue dividida en cuatro zonas: norte, centro, occidente y sur (véanse figura 2.2 y tabla 2.2). La segmen-tación espacial se realizó dividiendo la ciudad en sectores radiales alrededor del centro, tomando como límites las vías principales de la ciudad. Los detalles de los puntos y el número de encuestas se presentan en la tabla 2.2.

Tabla 2.2. Distribución de encuestas por zonaTotal por zonas

Centro 134

Norte 64

Sur 63

Occidente 126

Total 387Fuente: elaboración propia

6 Durante el trabajo de campo se presentó el problema de que, mientras se estaba realizando el cuestionario, el taxista encontraba pasajero, por lo cual la encuesta quedaba incompleta. Dada esa razón, las preguntas relacionadas a temas varios y a preferencias fueron dejadas para el final, y se estableció que aquellas encuestas completas hasta la pregunta 23 podían ser conside-radas válidas. Por ello resultaron 387 encuestas de las 397 iniciadas.


Figura 2.2. Segmentación espacial de la ciudadFuente: elaboración propia

Al final se definieron veintiocho puntos diferentes en la ciudad que cumplie-ran los requisitos planteados (figura 2.3). Se recorrió la totalidad de puntos para establecer las horas en las que se podía encontrar una cantidad suficiente de con-ductores en descanso o en espera. Algunos de los puntos propuestos inicialmente, como centros comerciales, tuvieron que modificarse por dificultades en tramitar permisos. En el anexo 1 se presentan detalles sobre la localización de los puntos.

Figura 2.3. Localización de los puntos de encuestasFuente: Google Earth (2009)

27metodología

2.2.1.3. Tamaño de la muestraEl tamaño de la muestra es importante para reducir el error por variabilidad, pro-pio de las muestras aleatorias. La precisión de una muestra se especifica con dos parámetros: un porcentaje de error y un nivel de confianza (Rea y Parker, 1992; Devore y Peck, 2005). Para ese caso se consideró suficiente que los valores estima-dos sean correctos dentro de ± 5 % con un 95 % de confianza. En palabras simples esto significa que un error más grande del 5 % no va a ocurrir más de cinco veces por cada cien intentos.

Basados en la fórmula modificada para muestras de poblaciones menores a partir de la fórmula para el error estándar para una proporción media de una población σp = √p(1−p)/(n) se calcula el tamaño de la muestra para este estudio (Rea y Parker, 1992).

n = Zα × p(1 − p) × N − n 2Zα × p(1 − p) × N − n

2

Cp N − 1

n: tamaño de la muestraN: población (50.000)Cp: intervalo de confianza deseado (± 5%)Zα: valor de la distribución normal (1,96)α: nivel de confianza de la prueba (0,05)p: proporción (0,5)

n = (1,96)2 × 0,25 × 50.000(1,96)2 × 0,25 + (49.999) × (0,05)2

n = 382

Teniendo todas las prevenciones necesarias para lograr obtener el mayor éxito en las encuestas realizadas, es inevitable que algunas de ellas puedan no servir para el análisis (incompletas, ilegibles o con datos fuera de los rangos). Para lograr al final tener más de 382 encuestas válidas, se decidió realizar aproximadamente 10 % más de encuestas (419).

2.2.1.4. Características de la encuesta y diseño del formularioPara controlar en lo posible la calidad de las respuestas se optó por realizarlas de forma personalizada. Con este fin se entrenó a dos encuestadores. La información fue consignada en formularios en papel.


En el diseño del formulario se procuró limitar al mínimo las preguntas abier-tas. Se utilizaron preguntas de opción múltiple de única respuesta, opción múl-tiple de múltiple respuesta, preguntas dicótomas (sí/no, cierto/falso) y preguntas abiertas numéricas (por ejemplo: edad o gastos). En muchas de las preguntas se dejó abierta la opción para que pudieran consignar respuestas que no hubieren sido consideradas en las opciones. Lo anterior agiliza la adquisición en campo y facilita la digitación y el análisis estadístico.7

Además de preguntas, el formulario requería la consignación de alguna in-formación por observación directa, como el sexo del conductor o la hora. Las preguntas del cuestionario utilizado se dividieron en cuatro grandes secciones:

•Información general de la encuesta: hora, fecha, lugar (zona) de la encuesta, matrícula del vehículo, sexo del conductor y marca del vehículo donde se realizó la encuesta.

•Información del conductor: edad, sexo, estrato socioeconómico, tiempo de trabajo en el oficio, grado educativo, actividades en día de pico y placa, nú-mero de comparendos en el último año, número de robos de los que fue víctima el último año y si opera o no su propio vehículo.

•Información del vehículo: modelo, equipos de radiocomunicación, empresa a la que se encuentra afiliado, número de choques sufridos durante el último año.

•Información de la operación: ingresos diarios, tipo de combustible utilizado, gastos diarios de combustible, preferencias de operación, jornada, descanso, canon de arrendamiento (en caso de ser arrendado), distancia recorrida por jornada, distancia recorrida sin pasajero.

En el anexo 2 se presenta el formulario utilizado.

2.2.2. Pruebas y adquisición de la información

La prueba preliminar o piloto de una encuesta se realiza para identificar deficien-cias en el formulario, en especial en la redacción y planteamiento de las preguntas o en las posibles opciones de respuesta que se presentan; así como para establecer los tiempos promedio por encuesta y tiempo promedio de encuestas por hora.

7 Por no haberse realizado una codificación o una tabla de abreviaturas para las más de sesenta empresas de taxi, se presentaron dificultades al digitalizar las respuestas.

29metodología

Estos estimativos permiten planificar tiempos y recursos del proyecto para la en-cuesta.

Se realizaron dos pruebas en campo, de dos horas cada una. De esta manera se garantizó que la información recogida por diferentes encuestadores fuera lo más objetiva posible.

El proceso de capacitación de encuestadores y la realización de pruebas se adelantó durante las dos primeras semanas de mayo del 2009. Los formularios terminados fueron circulados dentro de un grupo de expertos de la Universidad de los Andes para su revisión final.

2.2.3. Depuración y procesamiento de la información recolectada

Después de finalizada la adquisición de datos, se realizaron las siguientes activi-dades:

•Asignación de un número consecutivo de identificación a cada formulario. •Clasificación de las encuestas en las categorías de terminadas, parcialmente

terminadas (aquellas no terminadas pero que se respondieron al menos hasta la pregunta 23) y no terminadas (aquellas que solo se diligenciaron hasta la pregunta 22 o menos).

•Depuración de formularios y descarte de encuestas incompletas o inválidas. •Desarrollo de plantilla de ingreso de datos a las bases en el programa Micro-

soft Office Access®. •Digitación manual de la información. •Segunda depuración de encuestas mal diligenciadas o información ilegible.•Al finalizar este proceso se obtuvieron 387 encuestas terminadas y 397 en-

cuestas parcialmente terminadas.

Reiteramos que al momento de planificar las encuestas no existía información sobre la proporción de taxis que operaban en la noche o en el día o del número de conductores en cada una de las modalidades de operación. Por tal razón, a la hora de sacar datos promedio sobre el sistema fue necesario ponderar los resultados según los pesos de la distribución porcentual encontrada de taxis por jornada.

A partir de las encuestas se pudo determinar la proporción de taxis que operan en cada una de las tres modalidades (turno corto de día, turno corto de noche y


turno largo). De ahí se pudo calcular la oferta en el día y en la noche8 de forma indirecta, asumiendo que todo vehículo habilitado para circular en el día (es decir, sin pico y placa) va a operar, y que solo aquellos con restricción de pico y placa se abstendrán.9 Al haber dos números de placa por día, y teniendo una distribución uniforme de los últimos números de las placas de todos los taxis de Bogotá,10 se determina que durante el horario de 5:30 a. m. a 9:00 p. m. operan cerca de 40.000 taxis. Se asumió que de todas las encuestas hechas durante horas del día, aquellas en las que estuvieran dos conductores como operadores y que el horario de trabajo fuera de doce horas, serían considerados del turno corto de día. Así, todo vehículo de turno corto de día tendrá un equivalente de la noche (doble turno).

Del total de las encuestas del día, se encontró que el 18 % son de turno corto; el 81 %, de turno largo, y el 1 %, de otras modalidades. Así se concluye que 9000 vehículos operarán en la noche. Con estas proporciones fueron ponderados los resultados de la encuesta, con el fin de evitar los errores descritos.

2.2.4. Análisis de datos y elaboración de informe

El análisis de la información obtenida en la encuesta se basó en la correlación de 259 combinaciones de parejas de variables entre sí, además de los datos clásicos de la estadística descriptiva de cada variable. Estos procesos se realizaron con el pa-quete estadístico spss. A partir de estas combinaciones se obtuvieron importantes conclusiones que están plasmadas en los capítulos 5 a 10 de este libro.

La evaluación posterior del proceso permite verificar la calidad de los resul-tados, identificar problemas y corregirlos. Para tal fin, se realizaron preguntas en la encuesta sobre información existente —proveniente de la Secretaría Distrital de Movilidad (sdm)— para así comparar datos de la encuesta con información real.

Se compararon los datos obtenidos de la encuesta y los datos reales de registros de la sdm para las variables: a) marca de los taxis en Bogotá, b) modelo (año) del

8 Hay que recordar que la proporción de encuestas de día y de noche fue escogida arbitraria-mente en ausencia de algún dato confiable.

9 Se asume que el mantenimiento preventivo y correctivo se lleva a cabo en los días de pico y placa.

10 A partir de las bases de datos de la Secretaría Distrital de Movilidad se obtuvo la siguiente dis-tribución porcentual: 1-2: 19,79 %; 3-4: 19,99 %; 5-6: 20,12 %; 7-8: 20,05 %, y 9-0: 20,05 %.

31metodología

vehículo y c) número de vehículos afiliados por empresa. En las siguientes figuras (2.4 a 2.6) se observa dicha comparación.

Can

tidad

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5000

0

Marca Encuesta sdm

Hyundai Chevrolet Daewoo Kia Renault Mazda Otras

Figura 2.4. Comparación resultados de encuesta contra datos de la sdm para marca de taxis


Can

tidad

10.000900080007000600050004000300020001000

0

Modelo sdm Encuesta

<1995 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Figura 2.5. Comparación resultados de encuesta contra datos de la sdm para el modelo (año) del vehículo



Can

tidad

20.00018.00016.00014.00012.00010.000

8000600040002000

0

Empresa sdm Encuesta

Nuevo Taxi Mio S. A.

Radio Taxi Au-tolagos S. A.

Tax Express S. A.

Otros Radio Taxi Aeropuerto S. A.

Figura 2.6. Comparación resultados de encuesta contra datos de la sdm para taxis afiliados por empresa


Otra manera de visualizar la calidad de la información obtenida es graficar los datos de la encuesta contra los de la sdm en un sistema de coordenadas para estas tres variables. En el mejor de los casos, el resultado debe ser una línea recta a 45º (figuras 2.7 a 2.9).

Dat

os e

ncue

sta

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5000

0

Datos sdm 0 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000

Figura 2.7. Relación entre datos de la encuesta y registros de la sdm para la marca del vehículo (R2 = 0,9964)


33metodología

Dat

os e

ncue

sta900080007000600050004000300020001000

0

Datos sdm 0 2000 4000 6000 8000 10.000

Figura 2.8. Relación entre datos de la encuesta y registros de la sdm para el modelo del vehículo (R2 = 0,8964)


Dat

os e

ncue

sta

18.00016.00014.00012.00010.000

8000600040002000

0

Datos sdm 0 5000 10.000 15.000 20.000

Figura 2.9. Relación entre datos de la encuesta y registros de la sdm para las empresas afiliadoras (R2 = 0,998)


Terminamos este capítulo mencionando algunos detalles que deben conside-rarse en próximas investigaciones:

•Algunas de las preguntas fueron inocuas, como la del número de accidentes y comparendos presentados en el último año, ya que sus resultados no en-tregaban información relevante frente al objetivo del estudio y, además, se prestaban para molestias de los conductores, que se sintieron incómodos y se abstuvieron de responder.


•Hubiera sido útil haber formulado otras preguntas en la encuesta. Por ejem-plo, si trabajaba o no el domingo, cuáles y cuánto son los gastos de manteni-miento o cuáles días considera buenos o malos para trabajar, con los que se hubiera podido confrontar y revalidar información que se obtiene indirecta-mente con este formulario.

Con el fin de que el proceso metodológico para la toma de información en el sec-tor de los taxis sea útil a futuros trabajos, se le realizaron modificaciones importantes al formulario original, para lograr una mejor obtención de datos (véase anexo 3).

2.3. EntrevistasPor medio de las entrevistas se intentó conocer y caracterizar a los principales actores del sistema, entender su papel y determinar sus relaciones con otros acto-res. Se realizaron entrevistas personales a funcionarios o empleados de diferentes entidades, como las empresas, los gremios, la autoridad de tránsito e instituciones de formación técnica del sector.

Primero se realizó un plan, en el cual se determinaron los objetivos analíti-cos, la cantidad de entrevistas por entidad y dónde y cuándo deberían realizarse. Seguidamente, se formularon preguntas y temas por tratar y se establecieron for-mularios tentativos para cada uno de los actores que se iban a entrevistar. Con el fin de verificar la eficacia de los cuestionarios, se realizaron protocolos cognitivos, los cuales consistieron en pruebas al personal del proyecto (Willis, 2005). Basado en los resultados y en las observaciones, se modificaron las preguntas para que fueran claras y condujeran a los objetivos planteados. Se diseñó como entrevista estructurada, pero se permitía la flexibilidad de salirse del cuestionario preparado y se daba la opción de indagar.

Por último, se contactó a las personas o entidades correspondientes y se es-tablecieron los horarios y fechas de encuentro. La información recogida en los formularios de entrevista fue transcrita de tal forma que se documentara de forma fidedigna la información recogida. Se consiguió información y aclaraciones relevantes que sirvieron para el enriquecimiento del informe final. Se realizaron entrevistas a:

•Directivos o funcionarios de tres empresas vinculadoras o afiliadoras, con el fin de conocer su estructura, relaciones con otros entes, su operación y funcionamiento (anexo 4).

35metodología

•El presidente del Sindicato Nacional de Taxistas (Sinaltax), en la cual se de-terminaron las principales funciones del gremio, su conformación y su forma de actuación (anexo 5).

•Dos funcionarios de la sdm de la Dirección de Control y Vigilancia, sobre las políticas, las regulaciones y el control del transporte público individual (anexo 6).

•La coordinadora de formación profesional y gestión académica del centro de tecnologías de transporte del Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena), denominado operario transporte terrestre urbano de pasajeros. Con el obje-tivo de conocer más acerca de este curso, sus requisitos y pénsum, se realizó la entrevista que se muestra en el anexo 7.

3.1. Normatividad general del transporteEl transporte en Colombia está enmarcado por tres leyes principales: 1) las dispo-siciones básicas sobre el sector transporte, que se adoptan en la Ley 105 de 1993, conocida como la Ley de Transporte; 2) el Estatuto Nacional de Transporte (Ley 336 de 1996), que unifica los criterios para la regulación y la reglamentación del transporte público en todos los modos, y 3) el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002), que establece disposiciones generales sobre el tránsito e incluye el régimen nacional de tránsito, el cual trata sobre el registro de vehículos, matrícu-las, licencias y revisiones mecánicas a vehículos y centros de enseñanza.

En Colombia, el Estado y los privados están estrechamente ligados en la ac-tividad transportadora en todos los ámbitos. El transporte público en Colombia es “un servicio público bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad” (artículo 3, Ley 105 de 1993). La prestación del servi-cio de transporte público se puede encomendar a los particulares bajo el principio de la libertad de empresa. Sin embargo, este continuará bajo la dirección, la regu-lación y el control del Estado. La ley delimita las competencias de las autoridades, que “sólo podrán aplicar las restricciones a la iniciativa privada establecidas en la Ley, tendientes a evitar la competencia desleal, el abuso que personas o empresas

3. Marco legal


hagan de su posición dominante en el mercado, para garantizar la eficiencia del sistema y el principio de seguridad” (artículo 3, Ley 105 de 1993). El Estado es responsable de garantizar la movilización de las personas, razón por la cual debe intervenir, ya se trate de un servicio regulado o no regulado.

Aunque no se menciona explícitamente en la ley, la participación de actores pri-vados en el transporte público tiene como objetivo delegar en ellos la operación del servicio, por varias razones: primera, se aprovecha la capacidad de gestión y gerencia de los privados y así propende a la eficiencia. El privado ve en esta actividad un ne-gocio y, en consecuencia, realiza su gestión de manera eficiente para maximizar su beneficio. Segunda, este esquema usa el capital privado para la prestación del servi-cio de transporte (las inversiones en vehículos, otros costos de capital, así como los costos operacionales), lo que permite liberar recursos públicos para otras necesida-des. Finalmente, el Estado se descarga de una actividad que requiere mucha gestión y coordinación, en asuntos que no constituyen una función propia del Estado. Sin embargo, el carácter público y esencial de este servicio prestado por privados “impli-ca la prelación del interés general sobre el particular, especialmente, en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios…” (artículo 5, Ley 336 de 1996). El Plan Maestro de Movilidad de Bogotá (pmm)1 llama la aten-ción respecto a este asunto en su capítulo 3:

Las políticas de Estado en relación con el transporte, oscilan entre los dos polos que no han permitido trazar horizontes claros y duraderos en el sector: ¿es el transporte un servicio, o es un negocio2? El hecho de que sean casi exclusivamente personas privadas quienes lo prestan ha limitado el ejercicio sensato de regulación del Estado, y ha termi-nado ejerciéndolo, en forma laxa, tolerante y en ocasiones irresponsable, o por lo menos antitécnica, por largos periodos de tiempo, para luego, al tratar de retomar su orienta-ción, ser tildado de autoritario. Las herramientas legales como tales existen, pero en el

1 El pmm es uno de los elementos sectoriales que complementan el Plan de Ordenamiento Territorial (pot) de un municipio o distrito. Estas normas las expide el Concejo Municipal, dentro de los lineamientos de la Ley 338, o Ley de Ordenamiento Territorial, que establece que todos los municipios y distritos con población superior a cien mil habitantes deben expedir un pot, y su desarrollo físico debe regirse por las reglas y normas allí adoptadas.

2 A nuestro juicio este es un falso dilema. Por ejemplo, los servicios financieros son un servicio y son un negocio, y nadie se preocuparía de esta doble condición. Igual pasa con el servicio de transporte público prestado por privados. De lo que se trata, y no siempre se entiende, es de la necesidad de regular el servicio de tal forma que los intereses comerciales legítimos de los operadores y los intereses sociales de los usuarios queden debidamente alineados. Si esto no se hace así, entonces esos dos conjuntos de intereses entran en conflicto, y sucede lo que el resto del texto del pmm denuncia.

39marco legal

país solo han sido ejercidas esporádicamente, y de hecho, solo en pocas jurisdicciones, el Distrito una de ellas, se ha emprendido recientemente un reexamen de las estrategias estatales para garantizar una movilidad más ordenada, respetuosa del medio ambiente y de los derechos de los usuarios. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005b)

La Ley 105 establece en sus primeros artículos los principios rectores que guían el transporte público. Dentro de ellos están los principios de seguridad de los usuarios, de movilidad, de equidad y de eficiencia.

La seguridad es un principio fundamental y “constituye una prioridad del sis-tema y del sector transporte” (Ley 105 de 1993) y “especialmente la relacionada con la protección de los usuarios” (Ley 336 de 1996). Esta ampulosa declaración contrasta con los magros esfuerzos de las autoridades en materia de seguridad vial, pese a que los accidentes de tránsito son la primera causa de muertes entre los jóvenes en Colombia (Fondo de Prevención Vial, 2007). El pmm de Bogotá afirma que la intervención estatal en estos temas está mal enfocada y no cumple su principal objetivo:

La alusión al derecho a la vida, como derecho fundamental, procura que ante todo, la movilidad se desarrolle en condiciones de seguridad, y ello faculta al Estado a regular los comportamientos que, asociados a la movilidad, ponen en peligro la vida, pues es ese el primer justificante de la intervención del Estado en el sector, aunque para la mayoría de las autoridades las violaciones a las normas de tránsito se hayan convertido en un tema de índole fiscal, de ingresos estatales, y se enfoque el control y a medidas de disciplina social, o a aquellas conductas fáciles de reprimir y de alta ren-tabilidad económica, pero de escaso impacto en la tranquilidad y en la salud pública. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005b)

El principio de la movilidad consignado en la ley se refiere al derecho a la libre circulación, que es un derecho constitucional. No es “un derecho absoluto, sino relativo, sujeto a limitaciones normativas” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005b) ya que, en la medida en que la actividad individual sea inconveniente para otros individuos y para el medio ambiente, podrá ser restringida. Un ejemplo de esto es que la ley pone de manifiesto la preferencia del transporte público3 sobre el privado en casos en los que la insuficiencia de infraestructura lleve a conflicto (artículo 2, Ley 105 de 1993).

3 Se asume que la ley se refiere a transporte público colectivo y transporte público masivo, y que no se refiere a transporte público individual.


La ley contempla el acceso universal e igualitario al transporte. La equidad en la ley se entiende como la posibilidad de permitir el acceso de personas de la población de menor ingreso y baja capacidad de pago al servicio de transporte. Al respecto, la ley diferencia entre dos tipos de transporte: “Existirá un servicio básico de transporte accesible a todos los usuarios. Se permitirán de acuerdo con la regulación o normatividad el transporte de lujo, turísticos y especiales, que no compitan deslealmente con el sistema básico” (artículo 3, Ley 105 de 1993).

EL Ministerio de Transporte de Colombia es la autoridad en materia de trans-porte y tiene funciones dentro de cuatro ámbitos principales: a) la regulación, dentro de los principios de la libertad económica; b) la definición de las políticas generales del transporte y las específicas de cada modo; c) la planificación del sec-tor, y d) la tutela de los organismos adscritos y vinculados al Ministerio.

Tanto el Ministerio de Transporte como las demás autoridades están a cargo de hacer cumplir los principios rectores de la ley. La regulación de las tarifas, de la flota, del estado mecánico de los vehículos, de la competencia dentro del mercado, de la seguridad en el transporte público y del cumplimiento de las condiciones básicas de calidad en la prestación del servicio, comodidad y confiabilidad han sido parte de las acciones de la autoridad en esta materia. Finalmente, la Superintendencia de Puertos y Transporte es la autoridad encargada de inspeccionar, vigilar y contro-lar la permanente, eficiente y segura prestación del servicio de transporte.

3.2. Normatividad referente al transporte públicoPara unificar criterios sobre la regulación del transporte, el Estatuto Nacional del Transporte da lineamientos generales para todos los modos en temas relacionados con la creación y el funcionamiento de las empresas de transporte público, la prestación del servicio, los equipos, las tarifas y la seguridad. Así, por ejemplo, la habilitación es la autorización para la prestación del servicio de transporte pú-blico en una modalidad específica, y puede ser otorgada por la autoridad a empre-sas o a personas naturales, tras cumplir una serie de requisitos.

También contiene lo relacionado con sanciones a las infracciones a las nor-mas de transporte (artículos 44 al 52), que luego se detalla en el Decreto 3366 del 2003, por el cual se establece el régimen de sanciones por infracciones a las normas y se establecen las obligaciones de los conductores y las empresas de trans-porte público terrestre automotor.

El Código Nacional de Tránsito Terrestre establece las características de los vehículos, las condiciones mecánicas, las condiciones de prevención y seguridad,

41marco legal

las normas de comportamiento y de conducción, además de señales, límites y sanciones. Se resalta la obligatoriedad de certificar la revisión técnico-mecánica cada año de los vehículos de transporte público.

Las licencias de conducción para los conductores de vehículos de servicio público tienen una vigencia de tres años, al cabo de los cuales se debe solicitar su renovación, adjuntando un nuevo certificado de aptitud física y mental y el registro de información sobre infracciones de tránsito del periodo vencido. La capacitación requerida para que las personas puedan conducir vehículos automo-tores debe ser impartida por centros de enseñanza (Ley 769 del 2002). Para con-ductores de transporte público, el Código Nacional de Tránsito indica que deben someterse a una especial capacitación, pero no encontramos norma alguna que reglamente esta disposición. Lo que se aplica acerca de requisitos para obtener la licencia de conducción de transporte público es lo mismo que se exige que para el servicio particular, a excepción de la edad mínima, que es de dieciocho años cum-plidos. Para los aspirantes a obtener licencia de conducción de servicio público se incluyen preguntas con énfasis en esta modalidad de servicio.

A efectos de que un vehículo transite por el territorio nacional, debe garan-tizar un buen funcionamiento por razones de seguridad vial y de protección al ambiente (artículo 50, Ley 769 del 2002). Los vehículos de servicio público deben someterse anualmente a revisión técnico-mecánica, que consiste en ve-rificar el buen funcionamiento del sistema mecánico, eléctrico y de frenos; la eficiencia del sistema de combustión interna; la calidad de las llantas; el buen funcionamiento de los dispositivos utilizados para el cobro en la prestación del servicio público, y que la emisión de gases no supere los máximos permitidos legalmente (artículo 52, Ley 769 del 2002). La revisión técnico-mecánica y de gases se realiza en centros de diagnóstico automotor (véase Glosario; artículo 53, Ley 769 del 2002).

Estas leyes (Estatuto Nacional de Transporte y Código Nacional de Tránsito) establecen lineamientos generales. De forma complementaria, cada uno de los modos debe estar reglamentado por decretos del gobierno nacional o por resolu-ciones del Ministerio de Transporte. La aplicación local de estas normas da lugar a la expedición de decretos municipales o distritales. Existen diferentes modos de transporte público, que son reglamentados por las siguientes normas:

•Servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros, reglamentado por el Decreto Nacional 170 del 2001 (transporte colectivo a cargo de buses y busetas).


•Servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, reglamentado por el Decreto Nacional 171 del 2001 (transporte interurbano a cargo de buses y colectivos).

•Servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, reglamentado por el Decreto Nacional 172 del 2001 (solo en automóviles, no en otro tipo de vehículos).

•Servicio público de transporte terrestre automotor especial, reglamentado por el Decreto Nacional 174 del 2001 (buses contratados, buses de servicio escolar, otros).

•Servicio público de transporte terrestre automotor mixto, reglamentado por el Decreto Nacional 175 del 2001 (buses mixtos de carga y pasajeros, interurbano).

•Sistemas estratégicos de transporte público (setp) del país, reglamentados por el Decreto Nacional 3422 de 1999 (se trata de los servicios de transporte urbano en ciudades intermedias).

•Servicio público de transporte por cable de pasajeros y carga, reglamentado por el Decreto Nacional 1072 del 2004 (transporte por cable aéreo).

•Servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utilización de los recursos de la nación, reglamentados por el Decreto Nacional 3109 de 1997 (transporte por sistemas de autobús de tránsito rápido y tipo metro).

3.3. Normatividad referente a los taxisEn lo que respecta al servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi,4 el Decreto Nacional 172 del 2001 reglamenta su operación y dicta las disposiciones generales del modo. Este servicio debe prestarse de forma individual y en automóvil. Se descarta que esta norma cubra servicios de taxi en otros vehículos motorizados, como motos, camperos o cualquier otro tipo de vehículo terrestre.

La habilitación para las empresas de transporte es indefinida, mientras cum-plan las condiciones exigidas.5 Dependiendo de la ciudad donde se quiera obtener

4 Esa larga denominación es la que se aplica a los taxis amarillos (los blancos pertenecen al llamado servicio especial). En adelante, a ella nos referiremos cada vez que mencionamos el servicio o la industria de taxis.

5 Artículo 15 de la Ley 336 de 1996: “Sin perjuicio de las disposiciones legales contenidas en el régimen sancionatorio, la habilitación será indefinida mientras subsistan las condiciones exigidas para su otorgamiento de conformidad con las disposiciones pertinentes”.

43marco legal

la habilitación, varían los mínimos de requisitos de capital o patrimonio de las empresas. El trámite y el otorgamiento son gratuitos, y es la autoridad la encar-gada de verificar en cualquier momento el cumplimiento de las condiciones. Las empresas habilitadas tienen la obligación de reportar periódicamente informa-ción a la autoridad.

Cada vehículo debe ser parte de una empresa de transporte público o estar vinculado a ella. La vinculación es la incorporación del vehículo al parque auto-motor de esa empresa. Un taxi solo puede vincularse a una empresa de transporte y prestar su servicio en el radio de acción de esta (véase Glosario). Existe la posi-bilidad de desvinculación posterior por común acuerdo, por solicitud de una de las partes ante la autoridad de tránsito o por cambio de empresa; pero no es claro si hay alguna exigencia de permanencia mínima.

Para que un vehículo opere, además de la suscripción de un contrato6 con una empresa de transporte habilitada en la jurisdicción (que incorpora al vehículo a esta empresa), se requiere la tarjeta de operación (véase Glosario). Este es el documento único que autoriza a un vehículo tipo taxi para prestar el servicio público, y es expedida por la autoridad local. La tarjeta de operación la tramita la empresa de transporte ante la autoridad, lo cual implica que la operación se hace bajo la responsabilidad de la empresa de transporte (Decreto 172 del 2001). El trámite de expedición del documento no tiene ningún costo y la vigencia es de un año.

De acuerdo con la norma, todo vehículo que preste el servicio en esta moda-lidad en el territorio nacional debe portar una tarjeta con la información básica del conductor y del vehículo, conocida como tarjeta de control (véase Glosario). Esta tarjeta sirve como elemento informador para el usuario acerca de las tarifas vigentes y acredita ante el usuario que el conductor y el vehículo cumplen con los requisitos legales para la operación. La expedición de esta tarjeta es bimestral, de forma gratuita por parte de la empresa, que exigirá licencia de tránsito, revisión técnico-mecánica, seguro obligatorio de accidentes de tránsito (soat) y tarjeta de operación vigentes para su expedición. La tarjeta de control está relacionada con cada conductor, lo que implica que un mismo carro pueda tener varias tarjetas de control, si es operado por varios conductores.

La normatividad vigente limita el ingreso de nuevos vehículos a la definición de necesidades por parte de la autoridad de transporte, lo que debe realizarse me-diante un estudio técnico que justifique el aumento de la flota. Mientras tanto, solo se puede hacer ingreso de nuevos vehículos por reposición. El decreto define

6 Que se rige por las normas del derecho privado.


como oferta existente el total de vehículos registrados en los inventarios de las empresas. La necesidad de equipos se calcula a partir de un estudio que determine la utilización óptima de los vehículos. Para tal fin, se deben realizar encuestas a conductores y usuarios. Posteriormente se debe recolectar información sobre los kilómetros recorridos y los productivos, con lo cual se calcula el porcentaje de uti-lización. Si el valor es menor al 80 %, se dice que existe sobreoferta y se suspende el ingreso de vehículos nuevos por incremento (véanse anexos 8 y 9).

Las normas consideran también sanciones para propietarios, poseedores o te-nedores de taxi por no cumplir sus obligaciones o por extralimitarse en ellas. Las sanciones pueden consistir desde una amonestación escrita hasta una multa. Se-gún el artículo 22 de la Ley 336 de 1996, serán sancionados con multa a aquellos que se nieguen a prestar el servicio sin causa justificada, que no retiren los distin-tivos de la empresa de la cual se desvincula, cuando preste el servicio de transporte sin portar la planilla de viaje ocasional (véase Glosario) en un radio de acción diferente al autorizado o cuando no porte la tarjeta de control ni los documentos que sustentan la operación de los equipos.

3.4. Normatividad para BogotáEl Decreto Distrital 101 de 1999 dicta disposiciones para la prestación del servi-cio público de transporte en taxi en Bogotá, entre las cuales se encuentran:

•Los distintivos que por obligación deben portar los vehículos que presten este servicio, como el número de la placa, el número único de orden, la empresa a la que esté vinculado o afiliado (a la que se le haya expedido la tar-jeta de operación). Cabe resaltar que está completamente prohibido colocar algún distintivo o adorno diferentes a los ordenados.

•La obligatoriedad de la realización de la revisión técnico-mecánica en los puntos delegados por la Secretaría de Tránsito y Transporte.

•La inscripción de los traspasos realizados antes del 31 de marzo de 1999, con el fin de reasignar el número de orden e identificar a los propietarios de los vehículos.

El Decreto 101 también establece que los conductores de taxi deberán “tomar cursos de capacitación que dictarán las empresas a las que se encuentren afilia-dos o vinculados como requisito para obtener el carnet [sic] y la tabla de tarifas correspondiente”. Esto es coincidente con el Estatuto Nacional de Transporte,

45marco legal

donde se establece que “las empresas de transporte público deberán desarrollar los programas de capacitación a través del Sena o de las entidades especializadas, a todos los operadores de los equipos destinados al servicio público, con el fin de garantizar la eficiencia y profesionalización de los operarios”.7

Aunque la función de regular el uso de equipos de radiocomunicación está a cargo del Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, este decreto aclara que “los vehículos taxi que porten radioteléfono deberán poseer carnet [sic] de autorización del vehículo y del equipo, expedido con las formalida-des ordenadas por las normas especiales que para tal régimen se dicten por parte del Gobierno Nacional y del Ministerio de Comunicaciones”. Además, indica que los taxis que operen en Bogotá no podrán tener comunicaciones con otros taxis o empresas que no estén matriculados en el Distrito Capital.

La Ley 769 del 2002 define el taxímetro como un dispositivo para el cálculo del costo del servicio de transporte a una tarifa oficialmente autorizada. El costo se determina a partir de la distancia recorrida y los tiempos de espera. El taxíme-tro debe estar instalado en el vehículo, ubicado en un lugar visible para el usuario. A su vez, en el artículo 89 se indica que ningún vehículo autorizado para prestar el servicio público con taxímetro podrá hacerlo cuando no lo tenga instalado, no funcione correctamente o tenga los sellos rotos o etiquetas adhesivas con calibra-ción vencida o adulterados. Para el caso específico de Bogotá, la Resolución 124 de 1998 reglamenta las condiciones mínimas bajo las cuales deben ser ajustados, calibrados y reparados los taxímetros, y establece los requisitos mínimos con los cuales deben contar los talleres autorizados para dichos procedimientos.

En cuanto a las normas sobre el tamaño de la flota para Bogotá, el Decreto Distrital 613 de 1993 suspende el ingreso de nuevos vehículos al sistema por incremento y lo restringe solo al ingreso por reposición. Esto significa que el número de vehículos que prestan el servicio está congelado, y ello condiciona que para que entre un modelo nuevo, se debe retirar uno de los existentes. Esta medida fue ratificada y prorrogada por los decretos 944 de 1999, 1029 del 2000 y 519 del 2003. Este último prorroga indefinidamente la restricción. Además, el Decreto 260 del 2006 permite el cambio de vehículo tipo taxi a particular, antes prohibido so pena de perder el derecho a reponer el equipo (cupo). Es pertinente aclarar que un vehículo particular no puede habilitarse como un equipo de servi-cio público individual.

7 Tomado del artículo 149 del Decreto 266 del 2000, que modifica el artículo 35 del Estatuto Nacional de Tránsito.


En cuanto a las zonas amarillas (véase Glosario), la Secretaría de Tránsito y Transporte (hoy Secretaría de Movilidad) era la autoridad encargada de regla-mentarlas (Decreto Distrital 1253 de 1997). La Resolución 926 del 2000 las reglamenta e impone un sistema de operación en el cual se especifica que estas zonas serán de dos clases:

•Las que están localizadas dentro de un anillo perimetral.8

•Las que se encuentran en puntos específicos fuera de este anillo.

Bogotá tiene, en total, 60 zonas amarillas, de las cuales 33 están dentro del único anillo que existe y las 27 restantes están ubicadas en diferentes puntos de la ciudad, especialmente hospitales y centros comerciales. La norma impone como regla de operación que cuando un taxi ingrese al anillo, la única manera de salir de este con pasajero es haciendo el respectivo turno en alguna zona amarilla ubi-cada dentro del perímetro; de lo contrario tendrá que salir sin recoger pasajeros. Las zonas amarillas se ubicarán solamente en vías públicas que no sean primarias y serán de uso obligatorio entre las 6:00 a. m. y las 9:00 p. m. para los siete días de la semana. Los lugares deben estar demarcados y señalizados adecuadamente para el estacionamiento, indicando la capacidad de los vehículos, y podrán ser usados por cualquier taxi que se encuentre matriculado en Bogotá. Cuando las especificaciones viales lo permitan, las zonas amarillas se ubicarán en una bahía de estacionamiento.

La norma indica que se ubican en el espacio público, implicando que sean de acceso libre a taxis de cualquier empresa. No se contempla la concesión de puntos a empresas, con contadas excepciones como el aeropuerto y el puente aéreo.

Actualmente, dentro de predios privados, especialmente en supermercados, centros comerciales y similares, existen puntos de taxis (acopios).9 Estos puntos son entregados a una o varias empresas de transporte. Solo aquellos vehículos que se encuentran vinculados a la empresa o que tengan contrato de servicio de radiofrecuencia con la empresa de telecomunicaciones asociada a esta pueden servir este punto.

Finalmente, el Distrito tiene también una reglamentación para la tarifa del servicio. El primer modelo para el cálculo de la tarifa para el servicio de taxis fue

8 El anillo perimetral está conformado por un área de la ciudad delimitada, donde se podrán ubicar varias zonas amarillas. El perímetro donde se implementó en sus inicios fue la zona entre la carrera 10ª, la calle 6ª, la avenida circunvalar y la calle 26.

9 No se conocen como zonas amarillas por no estar en el espacio público.

47marco legal

establecido mediante el Decreto 1273 de 1997. Los decretos distritales 532 del 2002, 086 del 2003, 170 del 2004, 369 del 2004, 172 del 2005, 237 del 2006, 320 del 2007, 208 del 2008 y 598 del 2009 han fijado y modificado el valor unitario de cobro del servicio, de acuerdo con la variación de los costos fijos, variables y de capi-tal implícitos en el cálculo de la tarifa, sobre los que se hará precisión más adelante.10

3.5. La normatividad y sus problemasLa normatividad revisada no responde a las necesidades de la actividad de trans-porte público, en especial para el transporte en taxi. Pese a que los principios de transporte establecen algunos con los que se propende hacia sistemas de transporte seguros y eficientes, donde en interés general prima sobre el interés particular, el resultado pragmático de las normas revisadas ha sido en buena medida contrario a tales principios. En esta sección se presentan algunas menciones generales, que serán ampliadas en los capítulos finales de conclusiones y recomendaciones.

En cuanto a los decretos de orden nacional que reglamentan los diferentes modos de transporte, sus alcances y cobertura son inadecuados para los reque-rimientos del transporte en el presente. Hoy en día no existen normas que re-glamenten el servicio público en moto, en bicicleta o en vehículos de tracción animal (con remolque y sin este para todos los casos). Esos vacíos legales han llevado a que estos servicios proliferen en poblaciones y ciudades colombianas, de forma espontánea y completamente desregulada.

Esa omisión del Estado ha propiciado otra actividad de transporte que, al no estar cobijada por ninguna regulación específica (el mototaxi o el bicitaxi), puede ir en contra de muchos de los principios rectores.

El caso de la prestación del servicio público en moto es un buen ejemplo: este modo, por su misma configuración física, al prestar un servicio público, excluye a personas de la tercera edad, a niños, a personas con movilidad reducida y, en muchos casos, a mujeres. Sin duda, ha disparado las estadísticas de heridos y accidentes fatales en las ciudades donde ha proliferado (sin contar en términos ambientales y de ruido los efectos que pueda tener). La competencia frontal al transporte público colectivo ha llevado a la quiebra a varias de estas empresas y a la drástica reducción de su oferta (Acevedo et al., 2008).

10 En el 2002, el Centro de Estudios sobre Desarrollo Económico (cede), de la Universidad de los Andes, desarrolló la metodología para calcular las tarifas del transporte público colectivo e individual, que fue adoptada inicialmente en el Decreto Distrital 533 del 2002 (anexo 10).


En la inseguridad del transporte público están asociadas las imprudencias de los conductores y las frecuentes fallas mecánicas de los vehículos. Lo anterior parcialmente se entiende de las condiciones muy laxas estipuladas en las normas para otorgar las licencias de conducción de vehículos de transporte público y para su mantenimiento.

Otro factor asociado con los accidentes es el estado técnico-mecánico de los vehículos y el sistema de multas y sanciones. Contrario a los vehículos privados, los de transporte público son usados intensamente. Las revisiones correctivas por tiempo (y no por kilometraje) dejan ventanas de más de 100.000 km de uso du-rante las cuales no se exige revisión y probablemente el mantenimiento es mínimo (bajo el esquema de minimización de costos). El sistema de multas no promueve el cambio en los comportamientos recurrentemente imprudentes de los conduc-tores. Las multas, como se menciona en el pmm, son un tema de orden fiscal y no una herramienta para propender hacia la conducción adecuada.

La Superintendencia de Puertos y Transporte es el ente encargado de inspec-cionar, vigilar y controlar la permanente, eficiente y segura prestación del servicio de transporte, y no tiene jurisdicción sobre los sistemas de taxis urbanos. Explí-citamente su responsabilidad exceptúa al servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros, así como al servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxis en todo el territorio nacional. Eso hace que la autoridad local de transporte asuma esas funciones.

En Bogotá se remarca la ausencia de una buena normatividad sobre el tema de zonas de espera. En la normatividad nacional no se menciona este elemento funda-mental para la operación eficiente de un sistema de este tipo, y mucho menos de la infraestructura conexa (véase Glosario) requerida. Para rematar, actualmente no se está cumpliendo con las disposiciones establecidas en la Resolución 926 del 2000.

Aunque no es objeto específico de este libro, el problema del regulador de transporte en Colombia se conoce y viene de hace muchos años: no es la existen-cia (o carencia) de más o mejores normas, aunque ciertamente es mucho lo que se puede y se debe mejorar en este aspecto; es algo más estructural e institucional, y está en la extrema debilidad técnica y conceptual de la autoridad reguladora nacional (ministerio) y de las autoridades locales (secretarías de tránsito). En tanto que la industria de transporte constituye el flujo vital de la economía, al movi-lizar millones de pasajeros y miles de millones de pesos por día, el regulador es un conjunto de funcionarios de segundo nivel, de cuyas decisiones depende el funcionamiento de esa industria.

49marco legal

El resultado previsible y permanente ha sido, a lo largo de los años, la captura del regulador por parte del regulado. Así, las decisiones adoptadas tienden a man-tener el statu quo, a no intentar cambios de ninguna magnitud. Se ha consoli-dado en muchos casos la segmentación de los mercados y la asignación de estos segmentos a operadores monopolistas, con graves resultados sobre la eficiencia, sobre los principios rectores y sobre el servicio y el costo a los usuarios. Y en tanto el país no reconozca este hecho e inicie con decisión una estrategia que lo corrija, la regulación seguirá siendo un simple peón al servicio del estado actual de cosas.

Recuadro 3. Síntesis del capítulo 3• El transporte en Colombia está enmarcado en tres leyes principales: la Ley de Transporte,

el Estatuto Nacional de Transporte y el Código Nacional de Tránsito. • El Decreto 172 del 2001 reglamenta el servicio de taxi para Colombia. En este se estipu-

lan las reglas de juego, entre las cuales se definen las condiciones de las empresas vincu-lantes y del sistema de afiliación, los procedimientos para los requerimientos de equipos (aumento de flota) y las sanciones aplicadas por no cumplir con sus obligaciones.

• La legislación colombiana, en lo referente al transporte público, no genera los incentivos para tener conductores profesionales y vehículos en óptimas condiciones técnico-mecáni-cas.

• Los requisitos para obtener la licencia de conducción de transporte público son los mismos que se exigen para el servicio particular, a excepción de la edad mínima y un eventual énfasis en el tipo de preguntas (mayoritariamente sobre servicio público) en la prueba teórica. Fuera del examen básico de condiciones físicas (visuales, auditivas, etc.), no existe una prueba sicológica o de aptitudes. Además, no existe una formación enfoca-da hacia la responsabilidad y el servicio.

• La normatividad respecto al estado mecánico de los vehículos de servicio público se basa en revisiones anuales (por tiempo y no por kilometraje).

• Las llamadas zonas amarillas están reglamentadas por un decreto del distrito de 1997. Por su complejidad para la implementación y hacer cumplir sus requerimientos, en la única zona donde se implementara (zona centro) fracasó. En el presente no se aplica.

• Las normas sobre el uso del espacio público en Bogotá dificultan la concesión de zonas de espera de taxis en busca de pasajeros (véase Glosario). Actualmente las zonas de espera de taxis en espacio público son espontáneas y no cuentan con la infraestructura necesaria. Excepciones a esto son los puntos del aeropuerto, puente aéreo y terminal de transporte.

• La ausencia de zonas de paradas legalmente constituidas, reglamentadas y construidas es-timula la ineficiencia del sistema de taxis, ya que les impide detenerse y los obliga a seguir circulando vacíos en busca de pasajeros.

• Hoy en día no existen normas que reglamenten sistemas de taxi en otros vehículos. Por ejemplo, no se reglamenta el servicio público en moto, en bicicleta o en vehículos de tracción animal (con remolque y sin este para todos los casos).

• El sistema de sanciones a conductores (multas) no promueve la reducción de sus compor-tamientos recurrentemente imprudentes.

4.1. Estudios e información previaEl taxi, por ser un medio de transporte de uso individual que permite desplaza-mientos rápidos, confortables, flexibles y directos, es considerado un servicio de lujo en la mayoría de las ciudades. No obstante, es calificado como uno de los principales sistemas de transporte urbano, por ejemplo, en Londres, Singapur o Hong Kong. En el ámbito legal colombiano, los taxis no hacen parte del sistema básico de transporte, sino que están clasificados como un sistema de lujo.

En Bogotá, una ciudad con 7,4 millones de habitantes en el 2010 (Depar-tamento Administrativo Nacional de Estadística, 2005b), las autoridades no tienen la información básica referente a este sistema de transporte. Se estima que hay cerca de 675 taxis por cada 100.000 habitantes, es decir, 148 personas por cada taxi.

Según el Plan Maestro de Movilidad (pmm), los taxis ocupan un 32 % de la red vial bogotana para transportar únicamente el 5 % de los viajes motorizados, mientras que en automóvil privado se realiza un 20 % de los viajes y se usa el 42 % de la infraestructura. El transporte público colectivo moviliza el 75 % de los viajes motorizados y emplea el 26 % de la infraestructura vial (figura 4.1).

4. Un sistema subestimado


Porc

enta

je80

70

60

50

40

30

20

10

0

42,15%

25,94% 31,91%

19,60%

75,48%

4,92%

Vehiculos equivalentes × km Viajes diarios

Autos Transporte público Taxis

Figura 4.1. Porcentaje de viajes diarios movilizados y de vehículos por kilómetro al día

Fuente: pmm a partir de encuestas del Departamento Administrativo Nacional de Estadística

En la figura 4.1 se observa la inequidad entre los diferentes modos de trans-porte respecto al uso de la infraestructura y la cantidad de pasajeros que se movi-liza. Nótese que, aun cuando pueden considerarse sustitutos, el vehículo privado es aparentemente más eficiente que el taxi.

Lo anterior se corroboró con un estudio de caracterización del tráfico en Bo-gotá realizado por la Universidad de los Andes en 2009. Los taxis representan un porcentaje muy significativo del total del flujo de vehículos livianos, pese a ser menos del 5 % de toda la flota vehicular que usa las vías capitalinas. Del total de vehículos livianos en circulación, los taxis constituyen un porcentaje significativo: en la carrera 30, los taxis representan entre el 36 % y el 44 %; en la carrera 7ª, entre el 35 % y el 52 %, y en vías perimetrales, como la avenida circunvalar, el 22 % en promedio (Rodríguez-Valencia y Bocarejo, 2009).

Esta situación también se observa en otras partes del mundo. En el área urbana de Hong Kong, la proporción de taxis puede representar el 25 % del tráfico, pero en ciertos puntos de la ciudad llega a ser entre el 50 % y el 60 %. De esta forma, la circulación de taxis ha tenido que ser regulada mediante restricciones en la flota y aumentos en la tarifa. Estas medidas son fundamentales para controlar y reducir el impacto en la congestión y ocupación de las vías (Bell y Lam, 2003).

El efecto del uso simultáneo de muchos vehículos por la misma vía tiene conse-cuencias negativas en la velocidad. En la figura 4.2 se presenta esquemáticamente

53un sistema subestimado

el efecto de la densidad vehicular en la velocidad media de flujo. El alto número de vehículos (de los cuales el taxi es una cantidad relevante) es el causante de la congestión de la vía, que disminuye la velocidad y, en consecuencia, disminuye el nivel de servicio. Esto implica un tiempo de recorrido mayor, pérdidas de tiempo para todos los usuarios, mayor consumo de combustible y, por lo tanto, un au-mento en las emisiones.

0 km/h Límite

0 km/h Límite

0 km/h Límite

0 km/h Límite

0 km/h Límite

0 km/h LímiteA

C

E

B

D

F

Figura 4.2. Impacto de la densidad vehicular en el flujoFuente: Acevedo et al. (2009)

4.2. Caracterización de los viajes en taxiUna valiosa fuente de información sobre el transporte en Bogotá es la Encuesta de Movilidad Bogotá 2005 (EM-2005).1 Desconocemos que alguien haya realizado una descripción de los viajes en taxi en Bogotá a partir de esta fuente. La EM-2005

1 Es una herramienta para conocer los desplazamientos que realizan los habitantes de Bogotá y de los municipios vecinos. Sus resultados se utilizaron para formular el pmm. Se basa en encuestas en hogares, encuestas en vía y encuestas en vehículos, además de conteos y aforos. Usualmente se realiza cada cinco a ocho años.


contiene información que permite conocer la hora del viaje, las zonas de origen y destino y las diferentes variables reportadas en la encuesta, como el estrato socioeco-nómico de los usuarios, la duración y la distancia promedio del viaje, entre otras.

La EM-2005 revela que los viajes en taxi en Bogotá, por lo general, son cortos y rápidos. Mientras que un viaje promedio en carro es de aproximadamente 9 km, la distancia promedio de un viaje en taxi en Bogotá es de 6,6 km. El 35 % de estos corresponde a desplazamientos menores o iguales a 4 km. La figura 4.3 muestra la distribución de la distancia de viaje según esta fuente.

Porc

enta

je

30

25

20

15

10

5

0

Distancia de viaje (km)

0-2 2,1-4 4,1-6 6,1-8 8,1-10 10,1-12 12,1-14 >14

Figura 4.3. Distancias promedio de viaje en taxiFuente: elaboración propia a partir de EM-2005

El promedio de un viaje en taxi en Bogotá es de 34 minutos. Cerca del 57 % de estos tiene una duración de entre diez y treinta minutos, y poco menos del 70 % del total de viajes tiene un rango de duración de media hora o menos (figura 4.4).

Porc

enta

je

35302520151050

Tiempo de viaje (min)

0-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-110 111-120 >120

Figura 4.4. Porcentaje de viajes en taxi según duración del viajeFuente: elaboración propia a partir de EM-2005


Además, en la distribución espacial de los orígenes y los destinos de viajes en taxi se observa una concentración en la franja oriental de la ciudad, entre las calles 6 y 153, donde se localiza una gran cantidad de lugares de trabajo (atractores de viajes). También se observa cómo los viajes desde las zonas periféricas de menor ingreso son menos frecuentes. Las unidades de planeamiento zonal (upz) que se destacan por el mayor número de viajes son Los Cedros, El Rincón y Chicó Lago (esta última es la que más viajes atrae y produce) (figura 4.5).

Origen de viajes en taxi por upz Destino de viajes en taxi por upz

Figura 4.5. Origen y destino viajes en taxiFuente: elaboración propia a partir de la EM-2005

La demanda, además de tener una distribución espacial, también varía en el tiempo. Al igual que en otros modos, la demanda de taxis en Bogotá se distribuye en dos picos marcados, en la mañana y en la tarde, y de los dos el segundo es me-nos pronunciado, pero más prolongado. Según la EM-2005, entre las 6:00 y las 7:00 a. m. se lleva a cabo el 12 % de los viajes totales del día en taxi, y entre las 6:00 y las 8:00 a. m. se lleva a cabo el 20 %. Este pico corresponde principal-mente a los viajes realizados a los lugares de estudio y trabajo. En la tarde, cuando la demanda es menos pronunciada, se tiene un 8 % entre las 5:00 y 6:00 p. m. (figura 4.6).


Porc

enta

je14

12

10

8

6

4

2

0

00:0

0-01

:00

01:0

1-02

:00

02:0

1-03

:00

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:00

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1-06

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1-07

:00

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:00

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1-10

:00

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1-11

:00

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1-12

:00

12:0

1-13

:00

13:0

1-14

:00

14:0

1-15

:00

15:0

1-16

:00

16:0

1-17

:00

17:0

1-18

:00

18:0

1-19

:00

19:0

1-20

:00

20:0

1-21

:00

21:0

1-22

:00

22:0

1-23

:00

23:0

1-24

:00

Hora del día

Figura 4.6. Frecuencia viajes en taxi según hora del díaFuente: elaboración propia a partir de la EM-2005

Si se revisan los viajes en taxi según el motivo del viaje, se observa que el principal es el regreso a casa, con el 42 %, seguido por el motivo trabajo y asuntos personales. En la tabla 4.1 se puede observar la participación porcentual de los motivos de viaje.

Tabla 4.1. Frecuencia viajes en taxi según motivo de viajeMotivo de viaje Porcentaje (%)

Regreso a casa 42,3Trabajo 21,8Asuntos personales 21,6Estudio 7,3Trasbordo 2,9Compras 1,6Negocios 1,6Otros 0,9

Fuente: elaboración propia a partir de la EM-2005

De la EM-2005 también es posible establecer el motivo por el cual las personas seleccionaron este modo de transporte para viajar, en vez del vehículo privado. La razón principal es que las personas no poseen vehículo propio (66 %), seguida por quienes sí lo poseen pero no lo tenían disponible (11 %) y por la restricción de pico y placa (9 %) (tabla 4.2).


Tabla 4.2. Frecuencia viajes en taxi según motivo para no usar vehículo propio

Motivo para no usar vehículo propio Porcentaje (%)No tiene 65,5Tiene pero no disponible 10,7Por pico y placa 8,9Comodidad 5,7Otros 5,2Costos 1,8Inseguridad 1,0Congestión vial 0,8Deficiencia para parquear 0,3

Fuente: elaboración propia a partir de la EM-2005

Al dividir la distancia promedio entre la duración promedio de una carrera se concluye que la velocidad media de un viaje en taxi en Bogotá es de 13,6 km/h. Al comparar con las velocidades de la bicicleta y de TransMilenio, el taxi resulta ser uno de los modos menos veloces.

El 71,7 % de los viajes en taxi los realizan personas de estratos 3 y 4. Sin embar-go, pese a ser menores en términos absolutos, las personas de estrato 5 son las que porcentualmente usan más el taxi. En las figuras 4.7 y 4.8 se observa cómo ni en el segmento de más alto ingreso (estrato 6) el taxi tiene la más alta participación.

Via

jes e

n ta

xi (%

)

454035302520151050

Estrato socioeconómico

1 2 3 4 5 6

Figura 4.7. Número de viajes en taxi por estratoFuente: elaboración propia a partir de la EM-2005


Via

jes e

n ta

xi (%

)100

98

96

94

92

90

88

86

Estrato socioeconómico 1 2 3 4 5 6

Otros modos Viajes taxi

Figura 4.8. Proporción de viajes en taxi por estrato socioeconómicoFuente: elaboración propia a partir de la EM-2005

4.3. El taxi: un subsistema subestimadoEn los últimos cincuenta años no se ha realizado ningún estudio específico sobre taxis en Bogotá que describa detalladamente sus actores, interacciones y funcio-namiento y que los analice de forma seria e integral. El sistema de taxis es un subsistema de transporte que realiza varios cientos de miles de viajes al día. Cerca del 60 % de los vehículos de servicio público de pasajeros son taxis.

Un signo de que este subsistema ha sido subestimado es que, cuando se men-ciona el transporte público de pasajeros en la normatividad existente, frecuente-mente se está aludiendo solo al transporte colectivo o masivo. De los ejemplos de casos en los que las normas claramente omiten al taxi, es el documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) 3167, titulado Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros.

Por el título se tiene la expectativa de que se tratarán los diferentes subsiste-mas de transporte urbano de servicio público, dentro de los cuales está el taxi. Sin embargo, allí no se hace mención alguna, directa o indirectamente. Por su parte, el pmm tiene incisos específicos para los transportes públicos colectivo, masivo, por carretera y escolar y disposiciones sobre ordenamiento del tráfico, pero no considera el transporte individual en taxi. En el numeral 3.4.7 del pmm, “Comentarios sobre el modelo normativo de los sistemas de transporte público


terrestre en el radio municipal, distrital y metropolitano”, se hace solo referencia al sistema de transporte público colectivo. Algo que también llama la atención es que en el pmm se considere el tren de cercanías (sin tener certeza sobre su eventual construcción) como subsistema de transporte y que el taxi no lo sea.

Lo anterior no quiere decir que el taxi no esté reglamentado. Como se mostró en el capítulo 3 (marco legal), existen normas específicas para este modo, pero son apenas para reglamentar aspectos básicos de su funcionamiento y, en muchos casos, existen vacíos jurídicos.

El informe titulado El transporte público colectivo, individual y masivo de pa-sajeros, el transporte intermunicipal y las terminales satélite (Contraloría de Bogo-tá, 2005) habla en varias ocasiones sobre la carencia casi total de información básica sobre el sistema de taxis en la ciudad. De su contenido, menos del 4 % está dedicado al transporte público individual, mientras el 60 % está dedicado al transporte masivo y colectivo. En este informe, las pocas páginas dedicadas al taxi se ocupan de comparar indicadores básicos de número de taxis por habitante de otras ciudades del mundo con Bogotá, pero no de describir la problemática y las necesidades que la ciudad pueda tener en este tema.

4.4. La desinformación sobre el taxi en BogotáLos resultados de la encuesta a conductores realizada en este trabajo nos permi-tieron obtener cifras generales sobre el sistema de taxis en Bogotá. Así, es posible comparar y contrastar los estimativos hechos hasta ahora por las autoridades con resultados obtenidos de esta medición directa.

Según la EM-2005, los usuarios de taxi realizan en total 355.000 viajes diarios. Sin embargo, a partir de la información recolectada en nuestra encuesta,2 creemos que este valor es, de lejos, muy bajo. En Bogotá, en el 2009, los taxis realizaron al menos 800.000 viajes diarios, y este es un límite conservador. Nuestro estimado más probable de número de viajes, realizando ponderaciones y considerando que algunos taxis realizan dos turnos al día, es de 1.100.000 viajes diarios.

2 A partir de los ingresos brutos promedio de un conductor, la longitud media de un viaje, la ocupación y el total de kilómetros recorridos, se encontró que los taxis en Bogotá realizan en promedio entre dieciocho y veinticinco carreras (dependiendo de la modalidad de operación, el día de la semana y la tenencia de equipos de comunicación). Este dato es coincidente con las veinte carreras al día que considera la Secretaría de Movilidad en el documento de la canas-ta del transporte, utilizado para calcular la tarifa.


Este estudio pudo determinar que en Bogotá, para el 2009, el total de taxis reco-rre 12,4 millones de kilómetros al día. Para tener un orden de magnitud, todos los vehículos livianos de la ciudad recorren un 60 % más de kilómetros al día que los taxis (cerca de 20 millones de vehículos-kilómetro), pese a que la flota es 12 veces más grande que la de taxis. El consumo total diario de energía de los taxis es de 371.000 m3 de gas, 145.000 galones de gasolina y 1800 galones de diésel. En dinero, el sector de los taxis puede estar moviendo entre 140.000 y 180.000 millones de pesos en recaudo mensual, del cual gastan 38.000 millones de pesos en combustible.

La pregunta obvia es si los taxis en Bogotá representan un buen porcentaje del flujo de tráfico, transportan varios cientos de miles de pasajeros al día y mueven cientos de miles de millones diarios en recaudos, ¿por qué los estudios de trans-porte omiten de forma sistemática este importante sistema de transporte? O ¿por qué, cuando lo tratan, lo hacen de forma tangencial o parcial?

Las razones pueden ser varias. Una es la poca visibilidad y atractivo del servicio. Otra es la dificultad en la adquisición de información que permita conocerlo a fondo, lo que lleva sencillamente a que en muchos casos se prefiera pasar por alto.

A diferencia de los sistemas masivos de transporte, que por su naturaleza requieren grandes inversiones en infraestructura, el sistema de taxi no requiere infraestructura especial o adicional; es un modo flexible, que suple las necesi-dades que los demás sistemas no cumplen. El taxi, de alguna manera, es sus-tituto del carro, complementa el sistema masivo y es actor fundamental en el transporte nocturno, porque cumple esas funciones de modo discreto y sin ser protagonista.

El hecho de que sea operado por privados y no tenga rutas y horarios que cumplir simplifica el control y la vigilancia por parte de las autoridades. En ese caso, como el cliente tiene contacto directo con las empresas y las identifica (cosa que no sucede en el colectivo), la expresión de quejas y reclamos por parte de los clientes tiende a tramitarse internamente entre el prestador del servicio y el usuario. Ello hace que la autoridad no registre fácilmente el mal funcionamiento del sistema.

No hay excusa válida para que las autoridades de la ciudad hayan descuidado y desdeñado un estudio detallado de este modo. En los capítulos siguientes se presentan con más detalle los resultados de la encuesta a conductores, lo que nos permitió caracterizar en buena medida la oferta, la demanda, los actores, los aspectos regulatorios y financieros y la operación de este subestimado sistema.


Recuadro 4. Síntesis del capítulo 4• En la normatividad, cuando se menciona al servicio público de transporte de pasajeros,

frecuentemente se está haciendo referencia solo al transporte colectivo o masivo.• Según el pmm, los taxis ocupan un 32 % de la red vial bogotana para transportar única-

mente el 5 % de los viajes motorizados, mientras que en automóvil se realiza un 20 % de los viajes usando el 42 % de la infraestructura.

• De acuerdo con la EM-2005, los usuarios de taxi realizan en total 355.000 viajes diarios. Basados en los resultados de este estudio se estima que esa cifra es del orden de 1.100.000 viajes diarios.

• El presente estudio pudo determinar que en Bogotá los taxis recorren 12,4 millones de kilómetros al día, en contraste con el resto de los vehículos livianos, que recorren cerca de 20 millones de kilómetros, y son 12 veces más numerosos.

• El consumo diario de los taxis es de 371.000 m3 de gas, esto es, 145.000 galones de gasolina.

• El taxi es utilizado para realizar viajes cortos: la distancia promedio de un viaje en taxi en Bogotá es de 6,6 km, donde el 35 % corresponde a desplazamientos menores o iguales a 4 km. El promedio de un viaje en taxi en Bogotá dura 34 minutos. Cerca del 57 % tiene una duración de entre 10 y 30 minutos, y poco menos del 70 % del total de viajes en taxi sucede en un rango de duración de media hora o menos (Secretaría de Movilidad, 2005).

• Entre 6:00 y 7:00 a. m. se realiza el 12 % de los viajes totales del día en taxi, y entre 6:00 y 8:00 a. m. se realiza el 20 %. Este pico corresponde principalmente a los viajes realizados a los lugares de estudio y trabajo. En la tarde, cuando la demanda es menos pronunciada, se tiene un 8 % entre las 5:00 y 6:00 p. m. Pero en proporción, las personas de estrato 5 son las que más usan el taxi (8 % de los viajes)

• Existe un uso predominante del taxi por parte de personas de estratos 3 y 4. El 71,7 % de los viajes en taxi los realizan personas de esos estratos.

• En varios documentos, normas y estudios, se omite sin explicación alguna al taxi. En algunos otros, cuando se menciona, sencillamente se le dedica mucho menos espacio y la información es incompleta y parcializada.

5.1. GeneralidadesEn el análisis de cualquier sistema de transporte se requiere determinar la oferta necesaria para atender una demanda dada, de manera que se preste un servicio adecuado. En un sistema de taxis, la oferta es básicamente el número de vehículos en servicio y la demanda es el número de personas que desean efectuar un viaje en este modo.

En los sistemas de transporte público, la oferta está constituida por los vehículos y sus rutas. Esta oferta puede ser variable y puede ser ajustada mediante la canti-dad de vehículos puestos en servicio en un momento dado.1 En un sistema metro, por ejemplo, se pone toda la flota en servicio durante las horas pico, mientras que en las horas valle o de baja demanda solo algunos de los trenes se ponen en operación. De esta manera, se suple lo que se necesita y se presta el servicio de una manera eficiente.

Debido a que los taxis son operados por individuos independientes entre sí, rara vez coordinados temporal o espacialmente, cada operario escoge el mejor horario de trabajo según la fluctuación temporal o espacial de la demanda y su

1 Véase en el Glosario la definición de oferta de transporte público, según el Plan Maestro de Movilidad (pmm, 2006).

5. Oferta y demanda


disponibilidad y preferencias personales. Como consecuencia, se presenta una variación en la oferta del servicio durante el día (Bell y Lam, 2003).

5.2. La demanda de taxis en BogotáLos viajes surgen del deseo o la necesidad de los ciudadanos de llevar a cabo acti-vidades en distintos lugares del espacio geográfico, por lo que deben desplazarse. Los viajes se efectúan en ciertas horas del día, según los horarios de trabajo o estudio y a medida que se vayan presentando dichas necesidades. Por lo mismo, la demanda se distribuye tanto espacial como temporalmente. De la Encuesta de Movilidad Bogotá 2005 (EM-2005) se conoce el comportamiento de la demanda y su variación temporal en un día típico (figura 5.1), para diferentes modos.

Pasa

jeros

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

00:1

5–01

:15

01:1

5–02

:15

02:1

5–03

:15

03:1

5–04

:15

04:1

5–05

:15

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5–06

:15

06:1

5–07

:15

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09:1

5–10

:15

10:1

5–11

:15

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:15

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5–13

:15

13:1

5–14

:15

14:1

5–15

:15

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5–16

:15

16:1

5–17

:15

17:1

5–18

:15

18:1

5–19

:15

19:1

5–20

:15

20:1

5–21

:15

21:1

5–22

:15

22:1

5–23

:15

23:1

5–0:

15

Periodo

Individual Taxi Vehículo privado como conductor Vehículo privado como pasajero

Figura 5.1. Distribución horaria de viajes en transporte individualFuente: EM-2005

La EM-2005 presenta información muy general y no considera varios compo-nentes importantes de la demanda del servicio de taxis. Por ejemplo, en Bogotá existe una diferencia marcada entre la demanda en los diferentes días de la semana (la demanda de los lunes es muy diferente a la de los viernes, a la del sábado o a la del domingo), así como entre las horas del día.

Un día bueno es descrito por los conductores como aquel en el cual hay bas-tante trabajo y que le permite obtener un buen ingreso. El día malo es aquel en el

65oferta y demanda

cual se produce poco más de lo requerido para cubrir los costos fijos de operación y el canon (para no propietarios).

Los conductores que trabajan durante horas del día consideran los días labora-bles (lunes y viernes) como buenos. Los sábados y los domingos son más difíciles. El sábado, pese a que la demanda es alta, resulta complicado, al no haber restric-ción vehicular para automóviles privados. Lo anterior tiene el doble efecto de disminuir la demanda de taxis (porque más personas tienen acceso al carro) y de empeorar la congestión. De igual forma, el domingo es el único día de la se-mana en que no hay restricción de circulación por placa para transporte público, lo que resulta en una mayor competencia por los pasajeros. Por otro lado, por ser el domingo un día no laboral o de descanso, la demanda disminuye significativa-mente. Lo anterior, sumado a que la tarifa del domingo tiene un recargo, resulta en pocos usuarios y poca actividad para los 50.000 taxis.

Para los operarios de la noche,2 la poca actividad nocturna de domingo a miércoles se manifiesta en una baja demanda del servicio, en especial después de las 10:00 p. m. El jueves es un día con mayor movimiento durante la noche,3 y viernes y sábado son especialmente buenos. No solo la alta demanda de estos dos días los hace muy buenos, sino también la posibilidad de hacer más carreras por hora, en comparación con el trabajo diurno, por la ausencia de congestión. Algunos conductores reconocen que con esos dos días se “cuadran” para el resto de la semana, es decir, el buen resultado obtenido el jueves, el viernes y el sábado en la noche compensa lo malo que puede llegar a ser el trabajo de los otros días. Es normal que los conductores no propietarios del turno corto de la noche “se desmayen” (véase Glosario) de domingo a miércoles y que compensen con los producidos del viernes y sábado (tabla 5.1).

Tabla 5.1. Calificación por día de la semana según la cantidad trabajoTurno/día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Día Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Malo Malo

Noche Malo Malo Malo Bueno Muy bueno Muy bueno Malo


2 La expresión de la noche se refiere al periodo comprendido entre las 18:00 h hasta las 06:00 h del día siguiente.

3 Al hablar de jueves en la noche se alude al jueves desde las 18:00 h y hasta el amanecer del viernes.


A partir de la encuesta realizada en este estudio se encontró que para los con-ductores que trabajan en el turno largo (véanse definiciones en la Introducción o en el Glosario) y en el turno corto de día los horarios de baja demanda comienzan hacia las 09:00 a. m. y terminan cerca de la 1:00 p. m. Los conductores del turno corto de noche respondieron que, para los días de semana, desde las 11:00 p. m. hasta las 3:00 a. m. la demanda disminuye. Basados en estas percepciones, se puede inferir de forma indirecta que la curva de demanda tiene dos picos: uno en la mañana, que cubre desde las 5:00 a. m. hasta las 9:00 a. m., y el pico de la tarde, que es mucho más amplio y que puede llegar hasta más de las 10:00 p. m. Estos resultados contradicen de alguna manera los mostrados en la figura 5.1, donde la demanda de taxis durante el día no presenta picos marcados.

5.3. La oferta de taxis en BogotáEl sistema de taxis de Bogotá cuenta con una flota de aproximadamente 50.000 taxis. De la encuesta a conductores de este estudio se pudo determinar que cerca de 9000 trabajan en dos turnos. El resto, o sea 41.000, trabajan en el turno largo. Pero hay que tener en cuenta que de las 5:30 a. m. hasta las 9:00 p. m., de lunes a sábado, un 20 % de los taxis no puede circular debido a la restricción vehicular de dos números de la placa.4

Según nuestros resultados, en Bogotá un conductor de taxi trabaja 13,8 horas al día en promedio y recorre 255 km. Dependiendo de la modalidad de operación, el kilometraje y la duración de la jornada varían (tablas 5.2 y 5.3). En el turno largo, por ser una jornada de operación más larga, se recorren mayores distancias, como era de esperarse. Se encuentra que los taxis del turno corto de día recorren más ki-lómetros que los del turno corto de noche. Quizá debido a la inseguridad y la baja congestión, en la noche la demanda por despacho es mucho más relevante.

Tabla 5.2. Kilómetros promedio recorridos por turno Turno km/jornada

Turno largo 266Turno corto día 239Turno corto noche 232


4 El pico y placa para el transporte público cobija los vehículos del transporte colectivo y los del transporte público individual y está en vigencia desde el 2002.

67oferta y demanda

Tabla 5.3. Jornada laboral diaria según turno de operación (en horas)Turno de operación Media Desviación estándar

Largo 14,7 1,6Corto día 12,1 1,0Corto noche 12,1 0,4


Los vehículos del sistema de taxis (oferta) pueden escoger libremente el sector de la ciudad y los horarios para trabajar. Cada conductor tiene libertad para seleccionar la forma de buscar pasajeros, por medio de los diferentes segmentos de demanda (véa-se Glosario). A su vez, el destino de cada taxi es incierto, tanto en el momento en que se recoge un pasajero por la incertidumbre en su destino como cuando queda vacío e inicia la búsqueda de uno nuevo, lo cual resulta en un deambular aleatorio.

Los taxistas entrevistados coinciden en que en la mayoría de las zonas de la ciudad hay buen trabajo. Sin embargo, entre semana los conductores prefieren operar en algunos sectores a determinadas horas, buscando conseguir una carrera lo más pronto posible y tratando de ubicarse donde mejor les convenga. Es usual que muy temprano en la mañana los conductores se estacionen en zonas residen-ciales de alto ingreso, donde una gran cantidad de viajes al trabajo resultan en una alta demanda de taxis. De la misma forma, de jueves a sábados los taxistas buscan las zonas de restaurantes, bares, teatros y discotecas.

Cuando la demanda es baja, no hay una forma racional de prevenir a algunos de los conductores para que dejen de operar, ya que, de seguir rodando, tendrán las mismas posibilidades de conseguir alguno de los pasajeros que el resto de los taxis; mientras que si dejan de operar, estarán aumentando la probabilidad de que sus competidores consigan un pasajero.

Como se explicó en el marco conceptual, la actuación de la autoridad en el mercado para regular la oferta es la única forma de lograr el segundo mejor equi-librio (second-best). Lo mínimo para tratar de acercarse a este es por medio de la regulación al ingreso de nuevos taxis a la operación.

Los 9000 taxis que operan en doble turno son la oferta base disponible las vein-ticuatro horas del día. Solo 7200 de estos operan efectivamente en el día por el pico y placa, pero los de la noche operan todos los días. Por su parte, de los 41.000 del turno largo aproximadamente 32.800 taxis operan diariamente. Así, los conducto-res de turno largo y de turno corto de día tienen un día libre obligatorio a la semana por cuatro semanas y la quinta semana con dos días libres (lunes y sábado).

Los taxis de turno largo, por ser operados por un solo conductor, tienen hora-rios más variados. Casi todos ingresan temprano en la mañana y se retiran cuando


sus conductores están cansados o cuando el trabajo se pone malo, lo cual es más variable. En la mañana, el 12 % inicia a las 5:00 a. m.; el 72 %, a las 6:00 a. m., y el 10 %, a las 7:00 a. m. La hora de finalización del turno varía un poco más: las más comunes son las 9:00 y las 10:00 p. m. Entre las 5:00 y las 7:00 a. m. se genera el mayor ingreso de vehículos al sistema hasta alcanzar una cifra cercana a 40.000 (porque un 20 % están con pico y placa). En la noche, la oferta disminuye de forma más escalonada hasta volver a llegar a la base de 9000 taxis después de las 10:00 p. m. En la figura 5.2 se presenta la oferta de taxis en Bogotá, construida a partir de la información de horas de ingreso y salida obtenida de la encuesta sobre horarios de operación de conductores.

Porc

enta

je

45.00040.00035.00030.00025.00020.00015.00010.000

50000

Hora

00:0

001

:00

02:0

0 03

:00

04:0

0 05

:00

06:0

0 07

:00

08:0

0 09

:00

10:0

0 11

:00

12:0

0 13

:00

14:0

0 15

:00

16:0

017

:00

18:0

0 19

:00

20:0

0 21

:00

22:0

0 23

:00

Figura 5.2. Oferta de taxis según la hora del díaFuente: elaboración propia

La oferta no se mantiene constante, ya que existen fluctuaciones debidas a que los conductores toman varios descansos durante su jornada: el 89 % descansa una hora o más en su jornada de trabajo. Si se compara según el turno de operación, se observa que las personas que trabajan en turno corto de noche, en promedio, descansan más que aquellas que laboran en otros turnos:

•Turno largo: un 90 % descansa una hora o más. De ellas un 30 % descansa más de dos horas en la jornada.

•Turno corto día: el 84 % descansa una hora o más, de las cuales un 4 % des-cansa más de dos horas en la jornada.

•Turno corto noche: el 92 % descansa una hora o más, de las cuales un 41 % descansa más de dos horas en la jornada.

69oferta y demanda

Esto reitera que los conductores de la noche, pese a que recorren casi la misma distancia que los de día, tienen un trabajo mucho más eficiente. Al haber menos congestión y tener en su mayoría radioteléfono (véase capítulo 8: “Operación”) pueden estar menos tiempo circulando, más tiempo detenidos y usar más el seg-mento de demanda por despacho.

En el día, en las horas de baja demanda, las principales actividades realizadas por los conductores son ir a una zona de espera (zona amarilla), eventualmente realizar mantenimiento mecánico, buscar un escampadero (véase Glosario) o sim-plemente circular, mientras que en la noche prefieren en su mayoría estacionarse a esperar un llamado por despacho.

Por otro lado, los cambios de turno de los vehículos operados en doble turno generan un bache en la oferta. En especial el cambio de la tarde (cuando el con-ductor de la jornada diurna le entrega a su compañero de la noche) es inconve-niente. El taxista que entrega trata de buscar carreras en dirección al punto de encuentro con su compañero, pero esto no siempre es posible y causa molestias a los pasajeros, a quienes se les pregunta hacia dónde se dirigen y a quienes se les niega el servicio si no hay coincidencia. En la mañana, el punto de encuentro es en general el domicilio del que recibe, pero en las tardes, debido a la congestión, se pueden acordar lugares más centrales.

La hora preferida para el cambio de turno es las 5:00 a. m./p. m. (33 %); en se-gundo lugar, están las 6:00 a. m./p. m. (27 %), y en tercer lugar, las 4:00 a. m./p. m. (23 %). Se observa que el bache del cambio de la tarde se da entre las 4:00 y las 7:00 p. m., justo durante el periodo pico de la tarde.

Los sábados, por ser un día difícil durante la jornada diurna, pero muy bueno en la nocturna, muchos conductores de turno largo planifican su operación para trabajar menos horas durante el día (o con algunas horas de descanso, más que los días entre semana), para así evitar la congestión y poder prolongar su jornada hasta el amanecer, cuando la demanda es mayor.

5.4. La utilización y disponibilidad de taxis en Bogotá5

El índice de ocupación y la facilidad para conseguir un taxi en un horario y un lugar determinados son parámetros útiles para conocer mejor la relación entre la oferta y la

5 Esta sección se basa en la tesis de María Josefina Sánchez (2009), para optar al título de inge-niera civil.


demanda. En el capítulo 1 se explicó la relación entre las dos variables y la inevitable necesidad de que haya siempre una oferta mayor que la demanda, llamada holgura, que se requiere para que un usuario pueda encontrar un taxi en un tiempo razonable.

Los conductores encuestados tienen la percepción de que un 29,3 % de la distancia que recorren diariamente se hace sin pasajero (en vacío). Este resultado no es medido y los conductores no tienen una referencia clara para poder cuanti-ficarlo de forma acertada, pero dice mucho sobre el orden de magnitud que ellos creen que están circulando sin pasajero.

En Bogotá, en el 2009, antes de la extensión del pico y placa a particulares a catorce horas diarias, se podía encontrar fácilmente un taxi en la calle, incluso en hora pico.6 En las horas del día y entre semana bastaba con salir a la calle y en poco tiempo pasaba un taxi vacío. Mientras en otras grandes ciudades el tiempo de espera puede ser de, al menos, quince minutos. En el estudio realizado por Sánchez (2009) se pudo determinar que era muy probable conseguir un taxi en menos de un minuto en tres vías principales de Bogotá, incluso en hora pico. De acuerdo con la figura 5.3, lo anterior es un claro indicador del alto tiempo en busca de pasajeros por parte de los taxistas, lo que se traduce en ocupaciones no muy altas. Según un estudio exploratorio de taxis en tres puntos de la ciudad, la ocupación varía entre un 27,2 y un 92,9 %, lo cual depende de muchos factores. La ocupación de taxis varía con la localización de la vía, su sentido y la hora del día (Sánchez, 2009).

Tiempo de espera pasajero

Tiempo de espera taxiFigura 5.3. Tiempo de espera del pasajero vs. tiempo de espera del taxi


6 Dependiendo de la localización específica y del clima. En días lluviosos conseguir un taxi es más complicado. En las zonas de la ciudad afectadas por obras y construcciones de vías tam-bién se dificulta que los taxistas quieran trabajar por ahí.

71oferta y demanda

Para tener una mejor idea de las ocupaciones en Bogotá, se realizaron medicio-nes en tres vías en diferentes zonas de la ciudad a diferentes horas del día (de 7:00 a 8:00 a. m., de 10:00 a 11:00 a. m., de 2:00 a 3:00 p. m. y 5:00 a 6:00 p. m.) en tres días diferentes (martes, miércoles y jueves) durante el primer semestre del 2009. Se aprecia un comportamiento diferente en la ocupación si la vía es radial (calle 63 a la altura de la carrera 25), central (carrera 11 la altura de la calle 98) o perimetral (avenida Las Villas con calle 132) (figuras 5.4 a 5.7).

Carrera 11

Calle 63

Av. Las Villas

Norte-sur

Norte-sur

Oriente-occidenteOccidente-oriente

Sur-norte

Figura 5.4. Ocupaciones de los vehículos tipo taxi a las 7:00 a. m.Fuente: elaboración propia basándose en Sánchez (2009)


Carrera 11

Calle 63

Av. Las Villas

Norte-sur

Norte-sur


Sur-norte

Figura 5.5. Ocupaciones de los vehículos tipo taxi a las 10:00 a. m.Fuente: elaboración propia basándose en Sánchez (2009)

Carrera 11

Calle 63

Av. Las Villas

Norte-sur

Norte-sur


Sur-norte

Figura 5.6. Ocupaciones de los vehículos tipo taxi a las 2:00 p. m.Fuente: elaboración propia basándose en Sánchez (2009)

73oferta y demanda

Carrera 11

Calle 63

Av. Las Villas

Norte-sur

Norte-sur


Sur-norte

Figura 5.7. Ocupaciones de los vehículos tipo taxi a las 5:00 p. m.Fuente: elaboración propia basándose en Sánchez (2009)

En la calle 63 se observa que, en el sentido occidente-oriente, la mayoría de los taxis transitan ocupados (85,1 %). La zona oriental de la ciudad es un importante centro financiero y comercial, y por lo tanto es una de las zonas que atrae mayor número de viajes en la mañana. En este sentido, la oferta suple adecuadamente la demanda que se genera. En el sentido oriente-occidente es más fácil conseguir un taxi libre a cualquier hora del día, exceptuando el horario de salida laboral (5:00-6:00 p. m.), cuando se alcanza a tener una ocupación similar a la del sen-tido opuesto como resultado del regreso de las personas a su lugar de residencia (tabla 5.4).

Tabla 5.4. Porcentaje de ocupación de taxis en la calle 63Oriente-occidente

HoraPromedio de taxis

ocupados en la horaPromedio de taxis vacíos

en la horaPorcentaje de ocupación

7:00-8:00 310 328 48,610:00-11:00 373 323 53,614:00-15:00 512 163 75,817:00-18:00 662 123 84,3Total 1857 937 66,5

(Cont.)


Occidente-oriente




7:00-8:00 604 50 92,310:00-11:00 391 100 79,614:00-15:00 418 92 82,017:00-18:00 438 82 84,1Total 1850 325 85,1

Fuente: Sánchez (2009)

En la avenida Las Villas es notable la dificultad del usuario para conseguir un vehículo disponible de 7:00 a 8:00 a. m. en la calzada norte-sur (92 % de ocu-pación). En el sentido opuesto, pese a que poco más de la mitad de los taxis van hacia el sur, se puede encontrar un mayor número de taxis libres. En cualquier sentido y a cualquier otra hora del día es más probable encontrar un taxi libre, ya que cerca de la mitad de taxis transitan desocupados. Llama la atención que, pese a que a las 7:00 a. m. la ocupación es alta hacia el sur, es también el periodo (de los cuatro estudiados) con menor número de taxis. En ese sentido, los datos de ocupación deben ser considerados de forma coherente con la oferta (tabla 5.5).

Tabla 5.5. Porcentaje de ocupación de taxis en la avenida Las Villas-calle 130Norte-sur




7:00-8:00 218 17 92,910:00-11:00 149 138 51,914:00-15:00 151 148 50,617:00-18:00 131 186 41,3Total 649 489 57,1

Sur-norte

7:00-8:00 76 43 63,910:00-11:00 92 247 27,214:00-15:00 124 161 43,417:00-18:00 165 137 54,7Total 457 588 43,7


(Cont.)

75oferta y demanda

En la carrera 11 se observa que a las 7:00 a. m. muchos taxis ya vienen ocu-pados, transportando pasajeros que vienen a trabajar en esa zona. Durante las horas valle, la oferta y la demanda permanecen constantes, pese a que menos de la mitad de los taxis que circulan están llenos. Al final de la jornada, la ocupación es similar a la de la mañana, aunque sean menos los taxis que quieren entrar a esta zona por la alta congestión (tabla 5.6).

Tabla 5.6. Porcentaje de ocupación de taxis en la carrera 11 con calle 97Norte-sur




7:00-8:00 471 252 65,1910:00-11:00 286 313 47,7214:00-15:00 246 311 44,1717:00-18:00 256 159 61,77Total 1259 1034 54,90


El tiempo promedio de espera depende de la hora del día, del sentido y del tipo de vía, pero en ningún caso sobrepasa los cuatro minutos en los sitios y horas estudiados (tabla 5.7).

Tabla 5.7. Tiempo promedio de espera (segundos)

Hora/ sentido

Calle 63 Avenida Las VillasCarrera 11 con calle 97

Oriente-occidente Occidente-oriente Norte-sur Sur-norte Norte-sur

7:00-8:00 18,90 113,28 238,54 115,90 20,8010:00-11:00 15,23 50,97 38,12 21,13 14,7214:00-15:00 29,16 55,09 35,00 32,64 16,1417:00-18:00 44,29 70,20 34,25 40,60 41,95Promedio 26,90 72,39 86,48 52,57 23,40


Para complementar lo anterior, tuvimos acceso a unos aforos vehiculares sobre la carrera séptima con el fin de determinar la ocupación en el 2009 (Cal & Mayor y Asociados-tpd Ingeniería, 2009). Los conteos fueron realizados entre el 15 y el 22 de julio del 2009, durante el periodo pico de la mañana (6:00-9:00 a. m.), en cinco puntos diferentes, ubicados entre la calle 92 y la calle 36. Para el caso


específico de los taxis se encontró que de los 9056 vehículos que hicieron parte del aforo, el 68 % estaba ocupado, con un promedio de ocupación de los vehícu-los de 0,87 pasajeros/vehículo.

5.5. Comentarios finalesEn el informe sobre transporte público de la Contraloría de Bogotá (2006) se llama la atención sobre el exceso de taxis en Bogotá. Esta sobreoferta ya era evidente desde la década de los noventa, cuando se congeló el parque, y en el 2001, cuando se decretó el pico y placa para taxis.

Según los datos presentados sobre el alto número de taxis vacíos en Bogotá que circulaban en busca de pasajero en el 2009, las bajas ocupaciones y los bajos tiempos de espera para conseguir un taxi libre en Bogotá hacen pensar que sigue existiendo una sobreoferta de taxis en la ciudad. Con la extensión del pico y placa a particulares a catorce horas diarias por dos días7 y con la creciente congestión en TransMilenio, muchas personas encontraron en el taxi una solución cómoda y económica. Al no haber mejoras o incentivos para que el usuario que antes usaba el carro se pase al transporte público colectivo, el pico y placa los llevó a usar el servicio de taxi o a comprar un segundo carro (Cabrera y Guerrero, 2005).

En pocas ciudades de los países desarrollados el taxi es tomado de forma ma-siva y cotidiana por las personas de ingresos medios y bajos, como en Bogotá. Es decir, por el lado de la demanda, el taxi compite con el sistema colectivo y masivo. Con la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público (sitp), en el 2012 se espera que el transporte público mejore en capacidad, cobertura y calidad. ¿Deberá el taxi cumplir un papel diferente en la ciudad?

La acción de la autoridad, en términos de regulación (especialmente de la tarifa y de la flota), permite llegar a diferentes equilibrios del mercado entre la oferta y la demanda de taxis (cada uno con diferentes características). Dependiendo de lo que se quiera del sistema de taxis, se debe reducir o aumentar la flota o la tarifa. Por ejemplo, si se quisiera que los taxis sirvieran como apoyo a un sistema colec-tivo de mala cobertura y baja capacidad, probablemente debería bajarse la tarifa o permitir el taxi colectivo y aumentar la flota. Pero si se quisiera un sistema que no compita con el sistema colectivo, que preste un servicio de lujo y flexible, ha-bría que aumentar el precio. Simplificando la situación, es posible decir que una

7 Inicialmente se amplió el horario de los periodos pico, después se aumentaron de dos a cuatro números de las placas y recientemente se extendió el horario a catorce horas en el día.

77oferta y demanda

disminución en la tarifa implica un requerimiento mayor de flota, causado por el aumento de la demanda y viceversa.

Cuando se implantó el pico y placa para transporte público individual, esta medida causó una fuerte resistencia dentro de los taxistas; pero después de pro-barla durante una semana, los mismos taxistas reconocieron la mejora en el tráfico y el aumento en el número de carreras diarias. Es decir, mejoró la eficiencia del sistema sin menoscabar el ingreso de los taxistas. Para el 2001, el total de la flota era aproximadamente de 43.000 taxis. El hecho de haber sacado el 20 % (8600 taxis) implicó una mayor eficiencia, una mejor ocupación y mejores velocidades (reducción sustancial en el flujo, según Cabrera y Guerrero [2005]). Ello indica que existían más taxis de los que se requerían (sobreoferta). La incapacidad del regulador para evitar que la flota siguiera aumentando en cerca de 1000 vehículos al año en promedio hasta el 2009 llevó a que la flota aumentara a cerca de 50.000 taxis en el 2009.

Recuadro 5. Síntesis del capítulo 5• En Bogotá, un conductor de taxi trabaja 13,8 horas y recorre 255 km al día, en prome-

dio.• Un taxi en doble turno recorre poco más de 470 km en 24 horas. Este vehículo puede

estar recorriendo más de 140.000 kilómetros en un año.• Durante la última década, el sistema ha sufrido dos cambios importantes en la oferta:

el retiro del 20 % de los taxis por el pico y placa y el ingreso de varios miles de taxis desde que se congeló el parque.

• Mientras que la demanda cambia con las horas del día, la oferta se mantiene relativa-mente constante de 7:00 a. m. a 7:00 p. m. Esto se traduce en buenas ocupaciones en horas pico y muchas horas vacías en periodos valle.

• Los cambios de conductor en carros que operan en doble turno se llevan a cabo mayori-tariamente entre las 5:00 y las 6:00 p. m. Esto produce un bache en la oferta en una hora inconveniente.

• La demanda varía sustancialmente dependiendo del día de la semana y de la hora del día. • Se cree que la ampliación a catorce horas del día del pico y placa a privados ha ayudado a

aumentar la ocupación de taxis en horas valle.• En el 2009 se encontró que los taxis tenían ocupaciones bajas en buena parte del día, que

permitieron inferir que se recorren muchos kilómetros en vacío.• En el 2009 se midieron bajos tiempos de espera para pasajeros en varias zonas de la

ciudad, incluso en horas pico. Es decir, existe una alta probabilidad de encontrar un taxi libre en menos de un minuto (en tiempo seco y condiciones normales de demanda).

• El taxi en Bogotá no es un servicio costoso, lo que lo hace accesible a una gran parte de la población; pero, a su vez, lo convierte en competencia de los sistemas colectivo y masivo.

• No hay claridad por parte de la autoridad de qué papel debería ejercer el sistema de taxis.

6. Conductores y propietarios1

6.1. GeneralidadesLos conductores desempeñan un rol muy importante dentro del sistema de taxis por el hecho de tener relación directa con muchos otros actores y por tener va-rias responsabilidades a su cargo. Además de operar el vehículo, los conductores recaudan la tarifa, se encargan del aseo y de todo lo relacionado con el estado técnico-mecánico del vehículo. No obstante, su rol fundamental es prestar el ser-vicio, lo que implica el contacto directo con los usuarios.

De los conductores y de su comportamiento depende el éxito de la actividad intrínseca de los taxis. Ellos tienen la responsabilidad de transportar de forma segura a los usuarios, al tiempo que los taxis tienen una participación importante dentro del flujo total de tráfico. Estos temas se discuten con mayor detalle en el capítulo 9 “Externalidades”.

La encuesta que se realizó en este estudio permite conocer las características y las condiciones de los conductores en el oficio. En esta sección se revisan y anali-zan esos resultados.

1 En esta sección se habla más de los conductores (propietarios y no propietarios) y en la sección referente a los vehículos se detalla sobre los propietarios no conductores.


6.2. Características de los conductoresLa industria de taxis es una fuente importante de empleo directo e indirecto en Bogotá. Se calcula que en la ciudad hay cerca de 59.000 conductores activos de taxi, para los cerca de 50.000 taxis registrados ante la autoridad (tabla 6.1). Un conductor trabaja en promedio 13,8 horas al día.

Tabla 6.1. Distribución de taxis según modalidad de operación Turno Fracción de taxis Cantidad de conductores

Largo 0,79 39.500Corto día

0,189000

Corto noche 9000Otro 0,03 1500Total 1,00 59.000


Del total de encuestados, el 40,5 % pertenece al estrato 2, y el 50,9 %, al es-trato 3. Solo el 2,3 % es estrato 1, y el 6,0 %, estrato 4. Es una actividad casi exclusivamente masculina: el 99 % son hombres entre los 18 y los 75 años, con una edad promedio de 41,5 años. Solo el 1,6 % tiene más de 65 años (figura 6.1).

Porc

enta

je

35302520151050

Edad (años)

<20 20-30 31-40 41-50 51-60 >60

Figura 6.1. Histograma de edades de los conductores de taxiFuente: elaboración propia

El ingreso neto de los conductores no propietarios es el resultado de restar del producido2 (véase Glosario) lo correspondiente al valor del canon, y los demás

2 La palabra producido es entendida de forma diferente entre los conductores. Para unos es lo que logran recoger en un día de trabajo; para otros es el dinero que les queda libre, e incluso

81conductores y propietarios

gastos (combustible y aseo del vehículo). Adicionalmente al canon o arriendo, el conductor no propietario debe entregarle al dueño un depósito, generalmente diario, llamado ahorro (véase Glosario). Usualmente el conductor entrega dos a tres mil pesos (cop)3 como ahorro. A un conductor le puede quedar como ingreso libre mensual entre 1.230.000 y 1.800.000 cop. En el capítulo de aspectos finan-cieros se estudian con detalle el tema del ingreso del propietario y el conductor.

En Bogotá predominan los conductores no propietarios, especialmente en la noche, cuando el 84 % de los taxis son alquilados. En la figura 6.2 se presentan las proporciones para la operación en el día y en la noche, incluidas las de turno largo y las de la noche.

Porc

enta

je

1009080706050403020100

Turno Día Noche

Conductor propietario Conductor no propietario

Figura 6.2. Conductores propietarios y no propietarios según horario de trabajoFuente: elaboración propia

Este resultado muestra que para los propietarios es más deseable prestar el servicio diurno. El trabajo en horas del día y el descanso en horas de la noche son compatibles con las actividades regulares de las demás personas, como la vida social y familiar. Quizá influye también la inseguridad en las noches en este oficio.

La edad influye también en la proporción de taxis en alquiler. De las relaciones entre la edad del conductor, la modalidad de operación y la pertenencia del vehículo se pueden sacar varias conclusiones: las personas de mayor edad son, en una pro-

se utiliza para referirse al pago del canon de arrendamiento del vehículo. En este documento se utilizará como el ingreso bruto (véase Glosario).

3 En este informe se trabajó completamente en pesos colombianos. En algunas tablas aparecerá su abreviatura internacional cop.


porción más alta, propietarias del vehículo; mientras que las más jóvenes tienden a ser arrendatarias del vehículo. Esto coincide con que los mayores (con una mayor proporción de propietarios) prefieren en su mayoría trabajar durante el día y dejar a los más jóvenes el trabajo nocturno. Quizá también los más jóvenes tienden a ser menos temerosos al riesgo de inseguridad del turno de noche (figuras 6.3 y 6.4).

Porc

enta

je

454035302520151050

Turno

Intervalo de edades

Día Noche

<20 20-30 31-40 41-50 51-60 >61

Figura 6.3. Distribución de edades de los conductores según horario de trabajoFuente: elaboración propia

Porc

enta

je

1009080706050403020100

Edad (años) <20 20-30 31-40 41-50 51-60 >60

Conductor Propio Familiar Sociedad

Figura 6.4. Distribución de edades de los conductores según su categoría (propietario o no propietario)



Los conductores pertenecientes al estrato 1 son, en su gran mayoría, no pro-pietarios. Secuencialmente, a mayor estrato se presenta una mayor proporción de conductores propietarios (figuras 6.5 y 6.6). Por otro lado, no solo a mayor edad y mayor estrato, sino también a mayor tiempo en el oficio, existe una proporción mayor de conductores propietarios. Los más jóvenes, los más pobres y los de menor tiempo en el oficio son predominantemente conductores no propietarios.

Conductor Propio Familiar Sociedad

Porc

enta

je

10090807060504030

Estrato 1 2 3 4

Figura 6.5. Distribución de pertenencia del vehículo según estrato socioeconómico


Turno largo Turno corto día Turno corto noche

Porc

enta

je

1009080706050403020100

Estrato 1 2 3 4

Figura 6.6. Distribución de la modalidad de operación según estrato socioeconómico



6.3. El oficio de conducir taxi en BogotáEl oficio de conductor de taxi no es un trabajo temporal; es percibido mayorita-riamente como un trabajo de tipo permanente. Tres de cada cuatro conductores lo consideran así.

El tiempo de permanencia en el oficio no es corto. En promedio, los conduc-tores de taxi en Bogotá llevan 9,2 años en este oficio. A mayor tiempo en el oficio, la proporción de los que consideran ese trabajo como temporal disminuye. Sin embargo, resulta curioso encontrar que algunos taxistas con más de diez años de actividad tras el volante aún consideran este trabajo temporal (figura 6.7). Como el 70 % de los conductores lleva entre cero y diez años en el oficio, la figura 6.8 presenta de forma detallada la distribución para ese rango. Así se demuestra que la tendencia es clara desde el primer año de trabajo.

Porc

enta

je

100

90

80

70

60

50

40<5 5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 >30

Tiempo conduciendo taxi (años) Permanente Temporal Otro

Figura 6.7. Distribución de tiempo de trabajo conduciendo taxi vs. la percepción de sobre si el trabajo es temporal o permanente



Permanente Temporal Otro

Porc

enta

je1009080706050403020100

Tiempo como conductor de taxi (años)

<1 1-1,9 2-2,9 3-3,9 4-4,9 5-5,9 6-6,9 7-7,9 8-8,9 9-9,9 10-10,9 >11

Figura 6.8. Distribución de tiempo como conductor de taxi (detalle especificando los primeros diez años) vs. la percepción acerca de su trabajo


También existe una relación entre la categoría de conductor (propietario y no propietario), con la consideración de su trabajo como permanente o no permanen-te. Según lo muestra la figura 6.9, el 25 % de los taxistas con vehículo alquilado consideran su trabajo temporal, frente a un 8 % de los conductores propietarios.

Porc

enta

je

1009080706050403020100

Conductor PropietarioPropiedad del vehículo

Permanente Temporal Otro

Figura 6.9. Distribución de la propiedad del vehículo vs. la percepción acerca de su trabajo



El crecimiento de la industria de taxis en las últimas décadas (entrada de casi 1000 taxis por año) ha traído nuevas personas para trabajar como conductores de taxi (adicionales a los que puedan ingresar por una rotación normal en el merca-do). De acuerdo con este hecho, la distribución de tiempo dedicado a este oficio es bastante uniforme, es decir, hay más o menos igual número de personas en cada intervalo de permanencia (figura 6.10). Si la industria no creciera, probablemente habría menos personas entrando cada año. Casi el 30 % de los conductores lleva más de diez años en este trabajo y la edad promedio de inicio de labores es 32 años.

Porc

enta

je

35302520151050

Tiempo conduciendo taxi (años)

<1 1-1,9 2-2,9 3-3,9 4-4,9 5-5,9 6-6,9 7-7,9 8-8,9 9-9,9 10-10,9 >10

Figura 6.10. Distribución porcentual según el tiempo conduciendo taxiFuente: elaboración propia

El nivel educativo de los que operan los taxis en Bogotá es muy variado: se encuentran desde personas con primaria incompleta hasta profesionales con es-pecialización o maestría. Un 32 % de los conductores no terminó el bachillerato,4 mientras que un 20 % adelantó estudios de educación superior (universitario, técnico, especialización y maestría) (figura 6.11).

Porc

enta

je

6050403020100

Sin bachillerato Bachiller Estudios superioresNivel de educación

Figura 6.11. Distribución porcentual de nivel de educación de los conductores de taxiFuente: elaboración propia

4 A tomar los cursos del Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena) han llegado conductores de taxi que no saben leer y escribir. Es difícil entender cómo pudieron obtener la licencia de tránsito.


Parecería entonces que el hecho de considerar este oficio como permanente está también relacionado con el bajo nivel educativo de la mayoría. Como lo muestra la figura 6.12, a menor nivel de estudios, mayor porcentaje de percepción de su labor como permanente. Por supuesto, es de esperar que entre mayor nivel educativo se tengan más posibilidades de trabajo bien remunerado, por lo que la opción de conducir taxi es atractiva solo como algo temporal. El nivel educativo posee una notable relación con el estrato: la figura 6.13 revela que a mayor es-trato, más cantidad de personas con bachillerato y con estudios superiores.

Porc

enta

je

100

80

60

40

20

0Sin bachillerato Bachiller Estudios superiores

Nivel de estudios Permanente Temporal Otro

Figura 6.12. Distribución porcentual de nivel de educativo vs. la percepción del conductor acerca de su trabajo


Porc

enta

je

100

80

60

40

20

01 2 3 4

Nivel de estudios Sin bachillerato Bachiller Estudios superiores

Figura 6.13. Distribución de estrato socioeconómico vs. nivel educativoFuente: elaboración propia


El tiempo que el conductor lleva en el oficio tiene una relación con el uso y la tenencia de radioteléfono. El uso de este último proporciona a los conductores más posibilidades de conseguir clientes. Como se discute en el capítulo de opera-ción, su uso tiene efectos en el ingreso y en otras variables.

Se observa que a mayor tiempo conduciendo taxi, mayor porcentaje de vehícu-los con al menos un radioteléfono. Son dos las posibles razones de este hallazgo. La primera es que con el paso del tiempo se conoce más esa labor. Con el tiempo y la experiencia en el medio, los conductores reconocen la utilidad de ese equipo de co-municaciones (figura 6.14). Pero, por otro lado, la operación con radioteléfonos no es sencilla, en la medida en que se requiere agilidad y práctica para poder usarlos de forma efectiva. En la figura 6.15 se muestra cómo a mayor edad, hay menos tenencia de radioteléfono. Más detalles sobre el tema se discuten en el capítulo de operación.

Porc

enta

je

100

80

60

40

20

0<5 5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 >30

Tiempo conduciendo taxi Sin Con

Figura 6.14. Tiempo conduciendo taxi vs. porcentaje de vehículos con al menos un radioteléfono


Porc

enta

je

100806040200

<20 21-30 31-40 41-50 51-60 >60Edad (años) y tenencia de radio

Sin Con

Figura 6.15. Distribución de la edad del conductor vs. porcentaje de vehículos con al menos un radioteléfono



Durante la restricción de pico y placa para vehículos de transporte público, el 72 % de los conductores que no trabaja dedica ese tiempo a descansar y a la vida familiar; mientras que el 22 % se dedica al mantenimiento del vehículo y el 6 % restante lleva a cabo otra actividad productiva. Los datos anteriores sugieren que esta es una profesión de tiempo completo, que no permite otras actividades re-muneradas.

El pico y placa para transporte público, por ser en horas del día, implica que los conductores con el turno de la noche no tengan ese descanso. Sin embargo, se acostumbra que muchos de ellos se retiren antes de terminar el turno en los días malos (véase capítulo de oferta y demanda), porque de quedarse es poco lo que logran hacer. El hecho de no poder pagar la cuota (desmayo) en algunos días malos, se ve compensado por los días viernes y sábados. Todos ellos, de forma dis-crecional, deciden si descansan el domingo. Por último, las características de los conductores no muestran variación espacial, es decir, se encuentran características similares entre los encuestados en todas las zonas de la ciudad.

6.4. Análisis de conductores y propietariosEl conductor de taxi tiene varios roles. Es interlocutor directo del usuario, opera-dor del vehículo, recaudador de la tarifa y responsable de su mantenimiento y aseo. A diferencia del transporte público colectivo y masivo, en el transporte de taxi esa separación entre la operación y el recaudo es difícil, en la medida en que un sistema prepago para taxis requeriría un componente tecnológico y logístico relativamente sofisticado y costoso. En países industrializados existe la posibilidad de pagar en el taxi con “dinero plástico” (tarjeta) o con aplicaciones desde los celulares. En cambio, en Bogotá, la gran mayoría de las carreras se paga con dinero en efectivo, y un pe-queño porcentaje con bonos (de compañías que tienen convenio con las empresas de transporte o con las empresas de telecomunicaciones) y en contados casos con tarjeta. Ese recaudo diario en efectivo, mezclado con el permanente contacto con personas desconocidas, convierte a los conductores en un blanco apetecido por los criminales. Por otro lado, el sistema actual impide el registro contable de los pagos y la expedición de facturas o recibos, pese a que la prestación de estos servi-cios genera pagos por más de 140.000 millones de pesos al mes.

La cantidad de conductores que considera su trabajo permanente, sumado a la larga permanencia en el oficio, hace pensar que los esfuerzos para profesionalizar la actividad de conductor serán duraderos. Por la experiencia de los sistemas de


transporte masivo en Colombia,5 se ha encontrado que la formación y educación de los conductores redunda en un mejor servicio, menos accidentes y menos costos para las empresas. Los resultados presentados en este capítulo sobre el nivel de educación y la extracción social de los conductores hacen recomendable la organización de programas de formación. Se requiere mejorar la idoneidad del conductor, principalmente por la responsabilidad de guiar un vehículo de trans-porte público de personas.

Un aspecto que afecta al conductor es la excesiva jornada laboral, que para el caso bogotano es de cerca de 13,8 horas. June Fisher, profesora de la Universidad de California, en Berkeley, menciona que la actividad de conducir en el transporte público es una actividad muy demandante y de mucha responsabilidad. Este he-cho, sumado a los largos periodos tras el volante y los cortos de descanso, la con-vierten en una de las profesiones con más estrés. El cansancio y la fatiga que se generan llevan a altos índices de enfermedad cardiovascular (Fisher, 2010).

Legalmente, en otros países existen límites de tiempo para las jornadas de trabajo, y en los casos en que se requieran jornadas largas, se obliga a que haya descansos de buena calidad en espacios diseñados para tal fin. La inexistencia de infraestructura conexa (véase Glosario) para este subsistema de transporte dificulta la aplicación de programas de jornadas máximas de conducción. La posición la-boral de los conductores, como empresarios e independientes, también dificulta adelantar iniciativas de medicina preventiva que detecten y corrijan las deficien-cias del estado físico y anímico del conductor.

El tema del sexo dentro de los conductores de taxi también es sujeto de análisis. El hecho de que menos del 1 % de los conductores sean mujeres se explica por la incompatibilidad de los requerimientos de este oficio con ellas. La primera es la difícil adaptación al oficio. Para entender el tema, indagamos sobre los servicios de baño en las playas (véase Glosario) en horas de la noche (cuando ya la mayoría de los locales comerciales han cerrado). Encontramos que la misma calle o un galón plástico con un embudo son utilizados como orinales por los taxistas. Incluso en horas del día, por las características propias de la labor, se presentan periodos prolongados sin acceso a servicios sanitarios.

En lo relacionado con sus actividades, la Dra. Fisher menciona que, por ser tradicionalmente las encargadas de las labores de crianza y el cuidado de los hijos, las mujeres requieren tiempo para dedicarles. Con jornadas de más de doce horas al día, más la incertidumbre de su localización (propia de la actividad de conducir un taxi), este oficio es ciertamente poco atractivo para las mujeres. Por último, se

5 Entrevista a operadores del sistema de transporte masivo de Santiago de Cali-mio.


cree que otros factores relacionados con el oficio, como la necesidad de tener algu-nos conocimientos de mecánica automotriz y la interacción con un gremio carac-terizado por su rudeza, hacen de este un espacio poco atractivo para las mujeres.

El turno de la noche es aún más duro y riesgoso, dominado por conductores más jóvenes, de menor estrato, que tienen el taxi en alquiler. Se resalta la insegu-ridad que se deriva de la criminalidad en las noches. Muchos conductores reco-nocen que en horas del día pueden trabajar en todos los sectores de la ciudad y en cualquier segmento de demanda, mientras que en la noche hay zonas vedadas para la operación y son mucho más selectivos en los pasajeros que recogen en la calle. No solo los usuarios, sino también los conductores, prefieren el segmento de despacho en horas de la noche.

Trabajar el segmento de despacho, sin embargo, no está al alcance de todos los conductores, ya que se requiere estar en actitud de competencia e implica la utilización de equipos de radiocomunicación. Muchos conductores de la noche prefieren arriesgarse a trabajar el segmento de la calle, porque declaran no ser lo suficientemente hábiles (con el uso de radioteléfono y las acciones y estrategias para ganar más carreras) o simplemente no les gusta estar en medio de un am-biente de competencia.

En el esquema actual de funcionamiento con empresas vinculantes de trans-porte (afiliadoras), los conductores (tanto no propietarios como propietarios) no son empleados. No se cumplen las condiciones que exige la ley para que exista la obligación de una vinculación laboral. El conductor de taxi se obliga con el pro-pietario por medio de un contrato verbal a entregarle un valor fijo por la explo-tación del vehículo durante una jornada determinada (valor que hemos llamado canon). A diferencia del transporte público colectivo (que también funciona bajo el esquema de afiliación), el conductor de taxi no tiene que seguir una ruta fija y puede manejar su tiempo de forma autónoma, siempre y cuando cumpla con los compromisos adquiridos con el propietario. Por eso el pago que el conductor no propietario entrega al final del día al propietario es considerado un arrenda-miento. Si el conductor no propietario no alcanza a producir lo de la cuota, debe pagar de su propio bolsillo el resto o quedar debiendo (conocido como desmayo). En el caso de conductores propietarios, la figura corresponde a un empresario independiente.

El artículo 10 del Decreto 172 del 2001 determina que las empresas que de-seen “prestar el servicio de taxi” deberán solicitarlo y obtendrán la habilitación para operar. El artículo 150 del Decreto 266 del 2000 dice que “Los conductores de los equipos que no sean propiedad de la empresa o del operador, destinados al


servicio público de transporte, podrán ser contratados directamente por la empresa operadora de transporte”. Sin embargo, la ley no obliga a las empresas a crear un vínculo con el conductor. Las empresas se limitan a realizar contratos de afilia-ción y dejan a potestad del propietario la selección del conductor. En un medio de competencia de empresas por afiliar el mayor número de vehículos, estas son, por necesidad, laxas en cuanto a las condiciones impuestas por los clientes (los propietarios), en términos de los conductores.

Recuadro 6. Síntesis del capítulo 6• La industria de taxis es fuente importante de empleos directos e indirectos en la ciudad

de Bogotá.• Los conductores de taxi en Bogotá son trabajadores independientes, de alta permanencia

en el oficio, en su gran mayoría de sexo masculino, de todas las edades, mayoritariamente de ingresos bajos y eventualmente de ingresos medios con un bajo y medio nivel educa-tivo.

• Un 32 % de los conductores reconoce no tener el grado de bachiller. Algunos pocos ni siquiera saben leer y escribir.

• A diferencia del transporte público colectivo y masivo, el conductor de taxi es interlocu-tor directo del usuario, operador del vehículo, recaudador de la tarifa y responsable del mantenimiento y aseo del vehículo.

• Teniendo en cuenta que es una actividad de riesgo y que se requiere que un conductor esté siempre en buenas condiciones, las jornadas de 13,8 horas al día en promedio resul-tan contrarias a los principios de seguridad vial.

• Los conductores más jóvenes tienen ingresos más altos, son más frecuentes en el turno de la noche y usan más el radioteléfono.

• Los conductores mayores son en gran proporción propietarios, operan en el día y cuando son conductores no propietarios, tienen ingresos más bajos.

• El uso de radioteléfono disminuye conforme la edad del conductor aumenta, dado que se requiere agilidad para usarlo de manera efectiva.

• No existe vinculación laboral del conductor con la empresa afiliadora.

En un sistema, varios agentes y elementos interactúan entre sí, y esa interacción permite que se lleve a cabo una actividad o se logre un fin. En el sistema de taxis ese fin es el transporte de pasajeros. Los principales actores y elementos que inter-vienen en el sistema de taxis de Bogotá se muestran en la figura 7.1.

Policía

Vehículo Conductor Propietario

Empresa vinculante

Usuario

Empresa de telecomunicaciones

Secretaría Distrital de Movilidad Gremios y asociaciones de la industria

Ministerio de Transporte Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones

Figura 7.1. Actores y relaciones directas en el sistema de taxis en BogotáFuente: elaboración propia

7. Otros actores


El tema de los conductores se discutió en el capítulo anterior. En este se pre-sentan las características generales de los otros actores: los vehículos, los usuarios, la autoridad (nacional y local), las empresas de transporte (vinculantes), las agre-miaciones y las empresas de telecomunicación.

7.1. VehículosLos vehículos desempeñan un papel clave, en términos de la calidad y seguridad de la prestación del servicio. Sus características varían mucho dependiendo de la ciudad: en algunos casos son vehículos muy confortables y lujosos, y en otros, vehículos apenas funcionales.

Es común que cada ciudad tenga unas normas específicas sobre las caracterís-ticas físicas exigidas a los vehículos que quieran operar como taxis. En el caso de Londres, donde las exigencias son muy altas, los acabados e interiores son objeto de regulación. Por otro lado, existen excepciones en las cuales no hay regulación alguna referente al vehículo, por lo que cualquiera que solicite el permiso para ope-rar en el sistema de taxis lo hace con cualquier tipo de vehículo. Un caso extremo es el de Lima (Perú), donde cualquier vehículo, con el permiso de la autoridad o sin este, puede prestar el servicio individual o colectivo de taxi.

No solamente los requerimientos de las ciudades definen las características de la flota. Siempre queda un espectro de libertad que hace que haya diferencias. La edad, el aseo, el estado mecánico, el confort y muchas otras características de la flota son el resultado de los incentivos económicos del mercado y de factores sociales.

En el caso de Bogotá, no son muchos los requerimientos que, en general, se cumplen. La norma exige que los vehículos que ingresen al sistema sean nuevos, de color amarillo, que porten algunos distintivos exteriores e interiores y que tengan instalado un taxímetro (véase Glosario).

A partir de los resultados de la encuesta a conductores se encontró que, en cuanto al modelo, nueve de cada diez taxis en Bogotá son de modelo posterior al 2000, y cuatro de cada diez son de modelo posterior al 2005 (figura 7.2). En promedio, la edad de los taxis en Bogotá en el 2009 era de cuatro años. En Bogotá los taxis no tienen un límite de tiempo o de kilometraje de operación.

El cilindraje del motor del vehículo tiene efectos en el consumo de combus-tible y las emisiones contaminantes. En Bogotá, más del 62 % de los taxis tienen motores pequeños, es decir, de 1000 cm3 o menos (tabla 7.1).

95otros actores

Porc

enta

je181614121086420

<199

0

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Modelo

Figura 7.2. Distribución porcentual de la flota de taxis de Bogotá según el modelo del vehículoFuente: elaboración propia

Tabla 7.1. Cilindraje de vehículos por marca Marca Cilindraje (cm3) Porcentaje

Chevrolet 724 995 5,2Daewoo Lanos 1500 5,2Chevrolet Spark 995 9,6Hyundai Atos 1000 47,5Hyundai Gyro 1500 8,8Otros 1500 23,8


En Colombia ha resultado muy atractivo el cambio de gasolina a gas natu-ral vehicular (gnv), pues la operación del vehículo resulta más económica. La conversión del motor a gas implica una pérdida de potencia para el vehículo. Teniendo en cuenta que la potencia del vehículo aumenta con su cilindraje, los vehículos con motores pequeños (bajo cilindraje) no son frecuentemente conver-tidos y operan en su mayoría con gasolina. Especialmente en ciudades que tengan topografía abrupta, que requiere vehículos con una mínima potencia, aquellos convertidos a gnv de 1000 cm3 tienen problemas para operar. Los vehículos con más alto cilindraje dentro del rango son los más frecuentemente convertidos de gasolina a gas (figura 7.3).


Gas Gasolina Diésel Otro

Porc

enta

je100

80

60

40

20

0Chevrolet

7/24Chevrolet

SparkDaewoo Lanos

Hyundai Atos

Hyundai Gyro

Otros

Marca

Figura 7.3. Distribución de tipo de combustible según marca del vehículoFuente: elaboración propia

Los carros pequeños (de bajo cilindraje), además de ser el tipo de vehículo más abundante, también resultan ser los que mayoritariamente son alquilados por su propietario a un conductor (figura 7.4).

Alquilado Propio

Porc

enta

je

100

80

60

40

20

0 Chevrolet 7/24

Chevrolet Spark

Daewoo Lanos

Hyundai Atos

Hyundai Gyro

Otros

Marca

Figura 7.4. Distribución de la propiedad del vehículo según la marcaFuente: elaboración propia

Se encontró que los vehículos más recientes son, en mayor proporción, ve-hículos en alquiler. Más del 70 % de vehículos nuevos (del 2006 y posteriores) son alquilados; mientras que en los modelos anteriores a 1995 la proporción se invierte (figura 7.5).

97otros actores

Porc

enta

je80

70

60

50

40

30

20

10

0

Modelo

<1995 1995-2000 2001-2005 >2005

Conductor no propietario Conductor propietario Sociedad Familiar

Figura 7.5. Distribución de la propiedad del vehículo según rangos del modeloFuente: elaboración propia

La tendencia de la flota de taxis en Bogotá es hacia vehículos recientes y de bajo cilindraje, la mayoría de ellos en alquiler y en turno doble. La razón es que el propietario, para maximizar su ingreso, solo tiene control sobre dos variables: el valor del canon de arrendamiento (en el caso del alquiler) y los costos de mante-nimiento (para los dos casos). De ahí se desprenden dos posibles opciones para maximizar su ingreso:

•El uso intenso del vehículo. Estos propietarios tratan de maximizar los ingre-sos. Al poner un vehículo nuevo a trabajar en dos turnos, estará incremen-tando el ingreso por medio del canon y demandará poco mantenimiento. Al cabo de tres o cuatro años, el mantenimiento empezará a ser muy elevado1 y se buscará reemplazar el vehículo. Al poner a trabajar el carro en la modali-dad de doble turno, el ingreso bruto adicional será de 43.400 cop al día en comparación de ponerlo en turno largo.

•El uso moderado y cuidado del vehículo. En este esquema, en vez de maximizar el ingreso por el lado del canon, se trata de reducir los costos de mantenimiento.

1 Se considera que un vehículo requerirá una intervención a los 250.000 km de vida. El tiempo para recorrerlos dependerá del uso. Inevitablemente, entre el segundo y el tercer año de vida, los vehículos operados a doble turno requerirán un gasto sustancial en la reparación de motor, pintura, tapicería, suspensión y transmisión. El vehículo viejo, además, pasará un mayor número de horas fuera de servicio por estar en el taller, lo que significa no solo un gasto, sino dejar de percibir el ingreso.


El propietario procura conseguir una vida útil más larga del vehículo, gene-rando una depreciación más prolongada y menos horas fuera de servicio. Es usual que el vehículo sea manejado por un solo conductor, preferiblemente un familiar, un socio o el mismo propietario. Esta modalidad se usa en los taxis más viejos, ya que el vehículo no “aguanta” el uso indiscriminado (figura 7.6).

Porc

enta

je

100

80

60

40

20

0<1995 1995-2000 2001-2005 >2005

Modelo Turno largo Turno corto

Figura 7.6. Modelo del vehículo según modalidad de operaciónFuente: elaboración propia

Los resultados de la encuesta muestran que el 73,8 % de los taxis de trabajo intenso (doble turno) son modelo 2000 o más, mientras que los taxis viejos (de más de diez años) son trabajados de forma moderada por un solo conductor, es decir, operan en turno largo (figura 7.6).

Era común que en Bogotá un taxi viejo cambiara de servicio público a servicio particular. En Colombia existe la posibilidad del cambio de servicio (Decreto 260 del 2006 y Resolución 4775 del 2009 del Ministerio de Transporte); pero, para el caso de Bogotá, en el 2007 se estipuló que este cambio implicaba la pérdida del derecho a prestar el servicio público, bajo el entendido de que no hay reposición sino sustitución (Resolución 381 de la Secretaría Distrital de Movilidad [sdm]). En otras palabras, de no darse una reposición del vehículo (chatarrización para el ingreso de un vehículo nuevo), sino una sustitución (cambio a servicio particular del auto viejo para el ingreso del nuevo), se pierde el llamado “cupo”.

La composición de la flota de taxis es el resultado de lo que se ha discutido: una cantidad de taxis bastante nueva y de vehículos de bajo cilindraje. Un carro nuevo le conviene al conductor por ser atractivo para los clientes, y al propietario por requerir menos mantenimiento. Un carro de bajo cilindraje le conviene al

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conductor, por el menor consumo de combustible, y le conviene al propietario, por el menor costo de inversión inicial.

En conclusión, la distribución de tipos de vehículo está influenciada en buena medida por los incentivos del mercado de alquiler de taxis, en el cual tanto el conductor como el propietario se benefician con vehículos de bajo cilindraje, más eficientes y que generen menos costos.

7.2. Usuarios2

El usuario está amparado por la Constitución y las leyes, que le garantizan su libre movilidad y que le imponen al Estado unas responsabilidades referentes al transporte. La ley (artículo 55, Ley 769 del 2002) estipula que el usuario también tiene deberes, por ejemplo, comportarse de forma que no obstaculice, perjudique o ponga en riesgo a las demás personas; conocer y cumplir las normas y señales de tránsito que le sean aplicables; así como obedecer las indicaciones que le den las autoridades de tránsito.

En el sistema de taxis, el usuario se relaciona directamente con el conductor y el vehículo. El usuario, al abordar el taxi, está contratando el servicio y se obliga a pagar el valor que marque el taxímetro al final de la carrera. En teoría, el contrato se hace con la empresa de transporte a la que está vinculado el vehículo a través del conductor; sin embargo, en el esquema actual la empresa delega la prestación del servicio en los propietarios, quienes a su vez delegan en los conductores. Es decir, el dinero recaudado por el servicio prestado nunca llega al prestador legal del servicio, es decir, a la empresa.

Los usuarios tienen también la posibilidad de interactuar con la Policía, las em-presas de transporte o las de telecomunicaciones, en caso de presentarse irregulari-dades en el servicio (figura 7.1). El usuario tiene el derecho de acceder a la Policía cuando exista conflicto por la prestación o el cobro del servicio. En principio, el usuario también podría elevar su queja ante la autoridad de transporte de la ciudad (sdm), pero no existe un canal efectivo para quejas y reclamos en esa entidad. Por el contrario, cualquier inconformidad o irregularidad con el servicio se reporta a las empresas de transporte, que tienen la facultad de sancionar a sus afiliados.

Es insólito que sean las mismas empresas vinculantes las encargadas de recibir las quejas y reclamos y que actúan como juez y parte. Aunque la empresa tiene el

2 El alcance de este estudio no incluyó la toma de información detallada a usuarios. Por ser estos los que determinan la demanda del servicio, en el capítulo 5 (sobre oferta y demanda) se presentan detalles de las características generales asociadas a ellos.


deber legal de revisar las reclamaciones de los usuarios y actuar mediante amones-taciones y sanciones, al mismo tiempo puede ser inconveniente para su actividad económica (esencialmente de competencia en el mercado de afiliación) el hecho de ser muy estricta con sus clientes directos (los vehículos afiliados). A diferencia de las modalidades de transporte intermunicipal en carretera y el transporte espe-cial, para el transporte urbano en taxis no existe una autoridad pública que vigile, controle y defienda los intereses de los usuarios y que los represente en caso de que la queja o el reclamo ante la empresa no prospere en primera instancia.

El taxi en Bogotá no siempre es utilizado como un servicio público para el transporte de pequeños grupos por demanda, accesible para personas dispuestas a pagar por un servicio rápido, flexible, cómodo y que se considera de lujo. Por un lado, en muchos casos no es para el transporte de personas y, por el otro, no presta un servicio exclusivo. Aunque no ha sido medido ni estudiado con detalle, se conocen experiencias en Bogotá en las que el taxi también se usa para otros propósitos diferentes —por ejemplo, para el envío de encomiendas (y demás ac-tividades relacionadas con la mensajería), para servicio colectivo de transporte (como alimentador al sistema TransMilenio o en zonas con poca cobertura de transporte público colectivo o masivo), para acarreos e, incluso, para transporte de enfermos o heridos (por la lenta reacción de los servicios de ambulancias)—.

Esto sucede por la facilidad y la disponibilidad del servicio, así como el precio del servicio accesible incluso para personas de ingresos bajos. El precio de esos servicios complementarios que hoy en día prestan los taxis, comparados con las tarifas del servi-cio especializado equivalente (courier, ambulancia o mudanzas), resulta muy atractivo.

El Estado tiene la obligación de velar por la seguridad de las personas en las vías públicas y de los usuarios del transporte público, en la medida en que estos no tienen la posibilidad de reunirse o agremiarse para hacerse valer. Sin embargo, los derechos de los usuarios no están definidos específicamente en la legislación existente. El Decreto 172 del 2001, que reglamenta el servicio de taxi en el ámbito nacional, no especifica las obligaciones contraídas por el contrato de transporte entre usuarios y operadores.

7.3. Empresas7.3.1. Orígenes3

La primera empresa de taxis, fundada en Bogotá a finales de 1926, se llamó Tax Taxi. Esta empresa inició labores con quince vehículos. Posteriormente, la firma

3 Basado en Funck (1960).

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comercial Leonidas Lara e Hijos fundó la segunda empresa de taxis, denominada Taxis Rojos, la cual introdujo diez taxis al mercado. Bajo este oligopolio, ambas empresas progresaron y, con el tiempo, aumentaron el número de taxis, de acuer-do con el crecimiento de la demanda y sus capacidades financieras.

Entre 1940 y 1943, el transporte se vio impulsado por la inversión en infraes-tructura vial, con lo cual el sector creció. Posteriormente, el gobierno decidió regular estas compañías. El Decreto 826 de 1954 definió la empresa de transporte automotor, como “la persona natural o jurídica que se dedica al transporte de pa-sajeros, a través de vehículos propios o aquellos que estén bajo su administración, control y responsabilidad” (artículo 5, citado por Funck, 1960, p. 10).

Esas disposiciones obligaban a que el vehículo fuera propiedad de la empresa o que fuera dado en administración.4 Así, los propietarios de carros que no fueran propiedad de la empresa debían entregarlos en administración y ser socios con acciones de la compañía. El mal manejo de las sociedades por la ausencia de direc-ción técnica y de preparación del gremio (según Funk [1960], “juntas directivas de choferes”) resultó en deficiencias administrativas que llevaron al decaimiento de las sociedades.5 De ahí que en 1960 el número de vehículos en administración fuera muy reducido (solamente diecisiete), ya que los propietarios preferían en-cargarse por su cuenta de la operación y la administración.

Como consecuencia, las acciones perdieron valor y los propietarios de los taxis no quisieron volver a capitalizar las empresas ni volvieron a entregar sus vehículos para ser administrados. De este modo, apareció la modalidad en que las personas solo inscribían su vehículo y pagaban un costo mensual por el derecho de roda-miento y, a cambio, la empresa les entregaba los respectivos distintivos. Así se inició el esquema de afiliación.

En el esquema de afiliación de esa época, los propietarios ejercían la función de administradores y responsables del automóvil. Debido a que el ingreso de las empresas era proporcional al número de afiliados, se generó el incentivo por tener la mayor cantidad de afiliados. El autor cita como ejemplo la disminución (o la eliminación) de la mensualidad cobrada, con la condición de que el afiliado com-prara combustibles y lubricantes en determinadas estaciones de servicio, propie-dad del dueño de la empresa. De este modo, las empresas dejaron de contar con el suficiente capital, y sus ingresos apenas alcanzaban para sufragar los costos de

4 Entrega del carro a la empresa. El dueño no tiene injerencia en el vehículo.

5 La forma de capitalización de las empresas se realizaba a través de la emisión de acciones y la suscripción de nuevos socios, lo cual creó descontento y oposición de los afiliados, y junto al mal manejo, llevó a un fracaso de las empresas.


administración de la oficina, créditos y salarios. Como consecuencia, el gerente debía dedicarse a otros negocios. Es decir, la existencia de las empresas resultó ser ficticia.

7.3.2. Empresas habilitadas para la prestación del servicio público en taxi6

Una persona natural o jurídica puede prestar el servicio de taxi cuando está habi-litada. La habilitación autoriza a la persona a prestar ese servicio específicamente. La habilitación de una empresa es indefinida mientras subsistan las condiciones establecidas (Decreto 172 del 2001). Las empresas habilitadas legalmente son las encargadas de prestar el servicio de transporte de taxis por medio de vehículos registrados y matriculados, que estén vinculados a la empresa. La vinculación implica la incorporación del vehículo al parque automotor de la empresa y se oficializa con la expedición de la tarjeta de operación.

La tarjeta de operación es el documento único, expedido por la autoridad de transporte (para el caso de Bogotá, la sdm), que permite la operación legal de los taxis. Su expedición es gratuita y tiene una vigencia de un año. Un pro-pietario de taxi no puede solicitarla directamente a la autoridad. El trámite tiene que hacerse a través de una empresa debidamente habilitada. La tarjeta de operación solo es válida en la jurisdicción de la autoridad que la expide, y en caso de salir del área permitida, el conductor deberá contar con la planilla de viaje ocasional.7

La expedición de la tarjeta de operación, a su vez, oficializa el contrato de vinculación entre el propietario del vehículo y la empresa. La empresa exigirá al propietario, antes de elevar el trámite de solicitud, que se haya hecho la solicitud de vinculación a la empresa por escrito y que esta certifique la licencia de tránsito del vehículo, una póliza de seguro obligatorio, una póliza de responsabilidad civil contractual y extracontractual y la constancia de la revisión técnico-mecánica. La tarjeta de operación se expide para un vehículo, independientemente de quien

6 Las llamadas empresas para la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor in-dividual de pasajeros en vehículos taxi, de ahora en adelante, serán llamadas empresas prestadoras del servicio de taxi o, simplemente, empresas de transporte.

7 El Ministerio de Transporte les asigna a las empresas, de acuerdo con el número de afiliados, una cantidad de planillas de viaje ocasional, cada una de las cuales cuesta 6400 cop (valor para el 2009).

103otros actores

lo conduzca.8 Aunque mucho menos frecuente, no sobra mencionar que los vehículos de propiedad de la empresa, “se entenderán vinculados a la misma, sin que para ello sea necesario la celebración de un contrato de vinculación” (Decreto 172 del 2001).

A noviembre del 2009 existían en Bogotá 47 empresas habilitadas, que agru-paban a los cerca de 50.000 taxis. En el anexo 11 se presenta la información rele-vante de cada una. No existe regulación alguna sobre el precio que una empresa de transporte habilitada para la prestación del servicio público en taxis puede cobrar por la vinculación (afiliación) y por la cuota mensual o rodamiento (véase Glosario). Las empresas tienen libertad para establecer el valor de los cobros men-suales (derecho de rodamiento) e iniciales de vinculación, siempre y cuando las condiciones estén claramente definidas en el contrato.

Radio Taxi Aeropuerto (cuya razón comercial es Taxis Libres) es la empresa de vinculación con mayor participación en el mercado, ya que agrupa al 39 % de los vehículos (sdm, 2009b). Como lo muestra la figura 7.7, el 73 % del sector está dominado por cinco empresas, mientras que el 27 % restante está conformado por pequeñas empresas.

Porc

enta

je

454035302520151050

Nuevo Taxi Mio S. A.

Radio Taxi Aeropuerto

S. A.

Radio Taxi Autolagos

S. A.

TaxExpress S. A.

Empresa de transportes

Copertax S. A.

Otros

Empresa

Figura 7.7. Participación en el mercado de las principales empresas vinculantes de taxis


8 Con el fin de relacionar al conductor con el vehículo, las empresas expiden un documento llamado tarjeta de control.


7.3.3. Empresas prestadoras de servicios de comunicación

Según el artículo 6 de la Ley 1341 del 2009, las tecnologías de la información y las comunicaciones se definen como “el conjunto de recursos, herramientas, equipos, programas informáticos, aplicaciones, redes y medios que permiten la compila-ción, procesamiento, almacenamiento, transmisión de información como voz, datos, texto, video e imágenes y está compuesto por industrias manufactureras, comerciales y de servicios”. En el 2009, los taxis en Bogotá utilizaban predomi-nantemente el servicio de radioteléfono; pero existen otros servicios, como el sistema zonal o el sistema automático de localización y despacho de taxis (saldet).

Mediante un contrato por servicio de telecomunicaciones con una empresa prestadora de dicho servicio, el taxi puede acceder a los usuarios del segmento de demanda por despacho. Gracias a la intermediación de una operadora de esa em-presa, los vehículos afiliados y los usuarios se pueden encontrar. Las empresas de telecomunicaciones que utilicen la comunicación por radiofrecuencias necesitan un permiso previo y expreso del Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones para el uso del espectro radioeléctrico,9 con lo cual la empresa puede desarrollar su actividad.10 La asignación se formaliza mediante la expedi-ción de una resolución en la que figura dicha autorización.11

Para acceder a este servicio, el taxi debe pagar una contraprestación, general-mente un pago mensual. A diferencia de la vinculación (afiliación) a una empresa de transporte, el servicio de telecomunicaciones12 es opcional y es de tipo comercial. Un vehículo puede tener contratado el servicio con más de una empresa de tele-comunicaciones (excepto en el caso en que la empresa lo prohíba explícitamente en el contrato, lo que se conoce como exclusividad en el servicio). Las empresas que prestan este servicio son, en teoría, independientes de las empresas vinculantes.

9 En rangos de frecuencias de Very High Frecuency (vhf de 30 a 300 MHz) y de Ultra High Frequency (uhf de 300 a 3000 MHz). El Ministerio asigna frecuencias exclusivas separadas cada 12,5 KHz (para evitar la colisión de las ondas de radio).

10 Estas frecuencias son otorgadas a títulos de concesión habilitante convergente. Esto quiere decir que solo permite el servicio de telecomunicaciones, pero no televisión ni telefonía.

11 Para mayor precisión en el tema de las especificaciones técnicas, véase la Ley 1341 del 2009.

12 Es un servicio público bajo la titularidad del Estado que explícitamente causará una contra-prestación periódica a favor del Fondo de las Tecnologías de la Información y las Comunica-ciones (Unidad Administrativa Especial del orden nacional, dotado de personería jurídica y patrimonio propio, adscrita al Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunica-ciones).

105otros actores

En la práctica, lo usual es que el dueño del vehículo compre e instale el equipo de comunicaciones (radio) por su cuenta. La empresa simplemente revisa que cumpla con las especificaciones técnicas y legales. En muchos casos, el pago es compartido entre los conductores y el propietario. El radio permite acceder a todo el segmento de demanda por despacho; pero, además, es una práctica que es más segura, en términos de criminalidad, que recoger pasajeros en la calle. Los propietarios también están motivados a utilizar este servicio a efectos de a) conseguir más y mejores conductores en el mercado de arriendo de vehículos, b) evitar que los conductores no logren recaudar lo del pago del canon (evitar que se desmayen) y c) reducir las probabilidades de robo.

El artículo 12 de la Ley 1341 del 2009 determina que el permiso otorgado a las empresas para el uso del espectro tiene una duración de hasta diez años renovables. Se debe pagar una contraprestación económica al Fondo de las Tecnologías de la In-formación y las Comunicaciones por la utilización del espectro. Este pago se fija con base en el ancho de banda asignado, el número de usuarios potenciales, la disponi-bilidad del servicio, los planes de expansión y cobertura, la demanda por el espectro y su disponibilidad, entre otros (tomado del artículo 13, Ley 1341 del 2009).

El servicio de comunicaciones suele ser ofrecido por las mismas empresas de vinculación. Sin embargo, no todas lo hacen, y se da el caso de que dos o más em-presas vinculadoras se unan para prestar el servicio, utilizando recursos e infraes-tructura comunes (Sánchez, 2009). En la tabla 7.2 se presentan las principales empresas que ofrecen el servicio de comunicaciones en Bogotá y su porcentaje de participación en el mercado En ella se observa nuevamente que es dominado por Radio Taxi Aeropuerto, con el 36,3 %.

Tabla 7.2. Participación en el mercado de las empresas prestadoras del servicio de comunicación

EmpresaPorcentaje según

la sdm% según encuesta

Radio Taxi Aeropuerto S. A. 36,3 38,6Tax Express S. A. 12,9 19,5Central de Taxis Tele Cooper 11,5 5,4Radio Taxi Autolagos S. A. 6,4 6,0Asc. Prop. Taxis Aeropuerto El Dorado (Astaxdorado) 4,4 4,1Taxi Radio Satélite Distrito Federal Taxatelite S. A. 3,4 1,5Otras 25,1 24,9

sdm: Secretaría Distrital de Movilidad.Fuente: registro de taxis en Bogotá, según la sdm, y encuesta del estudio


7.3.4. Los mercados de las empresas (vinculación y comunicaciones)

Las empresas vinculantes cumplen una función de “intermediarias” entre los pres-tadores del servicio y la autoridad. Así, la sdm ejerce control directo solo sobre 47 empresas y no sobre los 50.000 taxis de la ciudad. La entrada de nuevas empresas vinculantes al mercado en Bogotá no tiene barreras ni restricciones, solo algunos requisitos básicos exigidos por la ley.

En teoría, las empresas vinculantes buscan sus clientes en un mercado de com-petencia perfecta. Las 47 empresas se diferencian entre ellas solamente por el precio de afiliación (pago inicial) y el derecho de rodamiento (pago mensual), que ofrecen a los 50.000 taxistas que requieren afiliarse para poder prestar el servicio. La contraprestación por el pago es el mismo indistintamente de la empresa. Un factor que puede afectar la escogencia de empresa es tener más o mejores puntos de taxis (véase Glosario) exclusivos para la operación en lugares de afluencia masiva de personas.

Mientras que el incentivo para las empresas vinculantes (de transporte) es buscar el mayor número de afiliados (sus ingresos son función directa del número de afi-liados), para el afiliado no representa ninguna ventaja pertenecer a alguna empresa en especial, porque el objeto de este contrato es la intermediación de empresa para el trámite la tarjeta de operación, con el fin de poder prestar el servicio legalmente. Nada más. En principio, no hay mejores o peores empresas vinculantes.

Algo muy distinto sucede en el mercado de los servicios de telecomunicaciones. El tamaño de la empresa sí tiene un efecto en la decisión del taxista para seleccionar la empresa de servicio de telecomunicaciones. El propietario y conductor buscan las empresas preferidas y más demandadas por los usuarios. La expectativa de conseguir un taxi rápidamente tiene un gran efecto en la decisión del usuario. La capacidad de la empresa de telecomunicaciones de encontrar rápido un taxi libre cercano está di-rectamente relacionada con el mayor número de taxis asociados a la empresa y que es-tén operando de manera simultánea. A mayor número de taxis asociados, mayor será el número de potenciales clientes y, a su vez, esto se convierte en un mayor atractivo para que más taxis quieran pertenecer a esta empresa.

Por lo tanto, la empresa de telecomunicaciones que logre asociar más taxis será más atractiva para los conductores/propietarios y para los usuarios. Por otro lado, estas empresas tienen costos relativamente elevados de ingreso al mercado, así como economías de escala relativamente inagotables. En otras palabras, este tipo de mercados tiende naturalmente a concentrarse en oligopolios o monopolios.

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Quizá por esta razón se pensó en tener dos mercados diferentes e independien-tes: uno para las empresas de transporte y otro para el de las telecomunicaciones. Sin embargo, esto no sucede en la realidad, ya que frecuentemente una empresa presta los dos servicios. Esto lleva a que los precios de la afiliación y rodamiento estén condicionados a que el taxista contrate, además, el servicio de radioteléfono.

En un sondeo con las veinte principales empresas, encontramos signos claros de la mezcla entre estos dos mercados. La empresa vinculante con menor costo de afiliación no es la que más afiliados tiene; de hecho, es lo contrario. Se encontra-ron en algunas empresas precios especiales por contratar los dos servicios. En la tabla 7.3 se presenta un resumen del sondeo.

Tabla 7.3. Costo mensual de derecho de rodamiento y radioteléfono en el 2009Mínimo ($) Máximo ($) Promedio ($) Desviación ($)

Costo derecho rodamiento 15.000 44.000 30.500 7800

Costo radioteléfono 13.000 66.500 34.600 15.000

Fuente: elaboración propia a partir de sondeo telefónico

En Bogotá, 57 de cada 100 taxis cuentan al menos con un equipo de radio-teléfono. En el 2009 se calculaba que había cerca de 37.000 contratos de servi-cio de telecomunicaciones. En la noche el 86,9 % de los vehículos en operación cuenta con al menos un radioteléfono, mientras que en el día esta cifra se reduce al 48,7 % (figura 7.8).

Porc

enta

je

60

50

40

30

20

10

0Día Noche

Número de radios 0 1 2 3

Figura 7.8. Distribución de la cantidad de radioteléfonos según el horario (día/noche)



7.4. Las autoridadesEl Ministerio de Transporte es la autoridad encargada de planear, coordinar, eje-cutar, controlar y evaluar las políticas de transporte; de ejercer la regulación téc-nica y económica en materia de transporte en todos sus modos; así como de fijar los criterios e indicadores técnicos de calidad y seguridad a los que deben ceñirse las empresas de servicio público de transporte en el territorio nacional. Las au-toridades regionales y locales son las encargadas inspeccionar, vigilar y controlar la prestación del servicio. Para el caso de Bogotá, esa entidad es la sdm, que es la autoridad encargada de todos los temas afines con el tránsito y transporte de la ciudad. Esta debe diseñar, planear, formular, ejecutar, regular y controlar las siguientes acciones y actividades: el tránsito, la movilidad, el desarrollo de infraes-tructura vial y de transporte, el transporte público urbano, los mecanismos de se-guridad vial y la educación vial, así como administrar los sistemas de información del sector13 en el Distrito. Sus funciones, en lo referente al transporte de taxis, incluyen habilitar las empresas de vinculación, expedir las tarjetas de operación, fijar las tarifas, actualizarlas y conformar un sistema de registro para identificar conductores de taxi que operen en su jurisdicción.

La sdm debe realizar auditorías periódicas a las empresas de vinculación. En este control se verifica que se están cumpliendo los requisitos mínimos, compro-bando el cumplimiento de las normas y de los requisitos de operación, en cuanto a conductores y vehículos, y se revisan los estados financieros y el patrimonio líquido. Adicionalmente, las empresas le deben enviar bimestralmente el registro de propietarios, vehículos y conductores, junto con su pasado judicial, tarjeta de propiedad y los datos que se encuentran en la tarjeta de control, a través de un aplicativo web.

La sdm tiene poco control y vigilancia sobre los conductores. La expedición de la licencia de conducción la hace directamente el Ministerio, y las empresas vin-culantes expiden las tarjetas de control. Por su parte, las empresas dejan en manos de los propietarios la responsabilidad de seleccionar al conductor.

El Decreto 172 del 2001 crea, en cabeza de la autoridad, el registro de conduc-tores de taxi, que permita identificar con claridad quiénes son y cuántos son en la jurisdicción (obtenido de la entrevista con la sdm). Sin embargo, en entrevistas con funcionarios de la Dirección de Control y Vigilancia de la sdm, se pudo de-terminar que no existe hasta el momento este registro en Bogotá.

13 Obtenido del artículo 2 del Decreto 567 del 2006.

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La autoridad de transporte puede inmovilizar el vehículo, entre otras causas, cuando no posea tarjeta de operación, no posea seguro obligatorio, se compruebe que el vehículo no reúne las condiciones técnico-mecánicas requeridas o cuando preste un servicio ilegal o no autorizado. Entre las sanciones para los propietarios y conductores que puede imponer la autoridad competente, se encuentran la amonestación escrita, las multas (por valor entre uno y quince salarios mínimos mensuales vigentes) y la suspensión (durante tres meses) o la cancelación de la tar-jeta de operación del vehículo (cfr. capítulo V, Decreto 3366 del 2003). Estas san-ciones requieren la comprobación de lo sucedido, y se ejecutan mediante un acto administrativo. Otros causales de sanción incluyen no mantener el vehículo en óptimas condiciones de comodidad y aseo, negarse a prestar el servicio sin causa justificada, salirse de su radio de acción sin portar la planilla de viaje ocasional y no portar tarjeta de control (cfr. capítulo V, Decreto 3366 del 2003).

Las empresas vinculantes son penalizadas mediante amonestaciones escritas y multas, que van de uno a quince salarios mínimos mensuales vigentes, por infraccio-nes como no enviar la información solicitada por la sdm, por permitir la operación de vehículos y conductores no aptos o porque sus vehículos no portan los distintivos de la empresa o la tarjeta de operación. Las empresas se limitan a controlar que sus vehículos afiliados tengan la revisión técnico-mecánica vigente y que los conducto-res presenten una licencia de conducción adecuada para conducir taxi. La autoridad, por su parte, revisa que las empresas estén exigiendo el certificado técnico-mecánico a los vehículos. La Policía, cuando realiza controles en la vía, revisa el porte del certi-ficado. Nótese que lo que se revisa en varias instancias es la existencia del certificado o la licencia y no el estado real del vehículo o la idoneidad del conductor.

El control de las empresas que prestan el servicio de telecomunicación es com-petencia del Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, que es el encargado de asignar los permisos y velar por el buen funcionamiento de las ondas de radio.

7.5. Policía NacionalLa Policía Nacional, en sus cuerpos especializados de Policía de Tránsito Urbano y Policía de Carreteras, es la autoridad que lleva a cabo los controles en vía. Estos controles incluyen la revisión de todos los documentos y requerimientos legales para operar. La Policía debe velar por el cumplimiento de las normas de tránsito contenidas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre y de las normas de trans-porte contenidas en el Estatuto Nacional de Transporte, por parte de todos los


vehículos de servicio público. Para el caso específico de Bogotá, la Policía realiza también controles a los taxímetros.

La Policía Nacional de Colombia cuenta con una Dirección de Tránsito y Transportes, dentro de la cual las áreas de Tránsito en Carreteras, Seguridad Vial y Centro de Información Estratégica de Policía (ciep) tienen que ver con la ope-ración del transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.

7.6. Entes educativosEl oficio de conductor de taxi no es una ocupación temporal. Esto tiene, al me-nos, dos implicaciones: a) cualquier esfuerzo en formación y educación de un conductor redunda en la calidad del servicio durante un largo periodo y b) existe un buen potencial de profesionalizar el oficio y que este deje de ser una ocupación que cualquiera pueda realizar.

Con el fin de profesionalizar el oficio de conductor de taxi en Bogotá, el Servi-cio Nacional de Aprendizaje (Sena) dicta cursos de capacitación gratuitos a con-ductores de servicio público colectivo y masivo. Adicionalmente, la Fundación Chevrolet14 ofrece un programa de formación técnica mediante la Universidad Chevrolet para taxistas, que se describe a continuación.

7.6.1. Formación de conductores ofrecida por el Sena15

La autoridad de tránsito certifica la competencia de los conductores de servicio público mediante la expedición de la licencia de conducción. Cualquier otro es-fuerzo de formación, bien sea académico o práctico, con el fin de profesionalizar a los conductores de taxi, es optativo. Las actividades de formación del Sena se encauzan hacia la formación académica o de aptitudes, acreditada mediante cer-tificados de capacitación. La aprobación del curso está sujeta principalmente a la asistencia y no a la aprobación de exámenes.

Dentro del Sena, los cursos a conductores se encuentran dentro del esquema de programas de formación titulada. Específicamente, se conocen como curso para

14 La Fundación Chevrolet es una organización que busca generar oportunidades para mejorar la calidad de vida de los colombianos mediante proyectos transformadores y de alto impacto en temas como movilidad, medio ambiente, educación y generación de ingresos.

15 Basado en la entrevista con Nohra Emilce Marroquín, coordinadora de Formación Profesional y Gestión Académica del Centro de Tecnologías del Transporte del Sena de noviembre del 2009.

111otros actores

operario de transporte urbano de pasajeros, y dentro de su temario tratan no solo temas técnicos, sino también legales, de comunicación, de servicio al cliente y de proyecto de vida. El curso consta de seis módulos:

•Desarrollo humano, que cubre el tema del proyecto de vida, servicio al clien-te y actitud frente al tránsito.

•Normatividad, sobre pólizas, seguros, tránsito, transporte y ambiente.•Salud ocupacional, sobre ergonomía, estrés, alimentación, salud y seguridad

vial.•Comunicación, que incluye comprensión de lectura y redacción de informes

y formatos técnicos.•Alistamiento de vehículos, que incluye el funcionamiento, características y

mantenimiento del vehículo.•Procedimientos técnicos, donde se estudian las curvas y el frenado, lectura del

panel del vehículo, dominio de la visión y espacio del vehículo y lectura e interpretación de la vía y maniobrabilidad.

Cada módulo cuenta con dos sesiones (excepto alistamiento de vehículos, que es de cuatro sesiones), cada una de cuatro horas. Los cursos son diseñados para que los conductores los tomen en el día de pico y placa. Para su participación se requiere certificado de la empresa vinculante, fotocopia de la licencia de conducción y un certificado de haber cursado y aprobado, como mínimo, séptimo grado de bachille-rato. En el caso en que la empresa quiera realizar los cursos en sus sedes, estas deben disponer de instalaciones, ayudas visuales y cubrir los gastos administrativos; entre tanto, el Sena ofrece el instructor y el material. Incluso en otras ciudades (Medellín, Cartagena y Bucaramanga) el Sena ha iniciado este tipo de cursos.

7.6.2. Universidad Chevrolet para taxistas16

La Fundación Chevrolet, junto con el Sena,17 ha tenido la iniciativa de mejorar la calidad de vida de los conductores de taxi y sus familias, ofreciéndoles la primera universidad gratuita, práctica y flexible (sin importar la marca de taxi que tengan) para mejorar la calidad del servicio ofrecido a los ciudadanos.

16 Información obtenida de Chevrolet (2010) y Sena (2010).

17 La diferencia con el Programa de Operario de Transporte Urbano de Pasajeros es que la Uni-versidad Chevrolet otorga un título de formación técnica.


El programa se ofrece inicialmente en Bogotá, donde los conductores que lo-gren ingresar podrán obtener el título de Técnico en Administración del Servicio Individual de Pasajeros, con la posibilidad de adquirir más adelante un título de tecnólogo directamente en el Sena, o de educación superior en más de dieciséis universidades colombianas. Las principales competencias por desarrollar son ad-ministración, plan de negocios, manejo de presupuestos, inglés, tecnologías de la información y servicio al cliente.

La duración del programa es de seis meses en promedio. Se exigen, mínimo, cinco horas presenciales a la semana en cualquiera de las dos sedes, ubicadas en el norte y el sur de la ciudad. Las clases se ofrecen en horarios flexibles, dependiendo de los intereses y horarios de cada conductor. Adicionalmente, les es suministrado material didáctico de apoyo, guías y cartillas para estudiar en casa y CD de refuerzo para escuchar mientras trabajan.

7.7. Gremios y asociacionesLa industria de taxis en Bogotá cuenta con gremios y asociaciones que buscan representar los intereses de los conductores y propietarios. Ellos son:

•Sindicato Nacional de Taxistas (Sinaltax).•Confederación Nacional de Empresas Urbanas de Taxis de Turismo, Colec-

tivo y Similares (Confenaltax).•Asociación de Taxistas del Aeropuerto El Dorado (Astaxdorado).•Consejo Nacional de Transportes en Taxis (Conaltaxis).•Sindicato de Trabajadores de la Industria del Transporte de Colombia (Sinditrac).•Asociación de Propietarios de Taxi (Asoprotax).•Corporación de Taxis del Distrito Capital (Corpotaxis).

El Sinaltax es una organización creada en 1997. Hoy en día, el sindicato cuenta con menos de 1000 afiliados (entre cerca de 59.000 conductores propietarios y no propietarios). El sindicato no cuenta con sede, ni con una estructura organi-zacional conocida.

Las actividades del sindicato se limitan, según su presidente, a la asesoría legal a conductores y propietarios en temas de comparendos. Dentro de sus proyectos está un programa de educación superior “para que los conductores puedan estu-diar carreras técnicas o profesionales en su tiempo libre”. Sinaltax tiene convenios con entidades educativas para facilitar que el conductor finalice su educación

113otros actores

básica y media, y además se motive a la “superación” de la persona por medio de la educación superior, con el fin de que pueda buscar otra área “mejor” donde desempeñarse (entrevista con Hermiso Bermúdez, presidente de Sinaltax).

El presidente del sindicato tiene un espacio en las mesas de trabajo y de ne-gociación relacionadas con el transporte en taxi. Es interlocutor directo y fre-cuentemente es vocero de los conductores frente a las autoridades de tránsito y transporte de la ciudad. El sindicato tiene poder de convocatoria sobre muchos de los conductores de taxi de la ciudad, pese a que solo una minoría de ellos per-tenece formalmente a Sinaltax. El sindicato no tiene una estructura que permita la toma de decisiones de forma participativa entre los conductores.

Por otro lado, Corpotaxis es una asociación del gremio creada en 1987. No afilia directamente a los taxistas, sino a las empresas de taxis, con la función prin-cipal de integrarlas y representar a todos los conductores afiliados a estas. La sede principal se encuentra en el Centro Comercial Carrera, y básicamente asesoran a los conductores en aspectos relacionados con trámites ante las autoridades. Ade-más, cuentan con capacitaciones dictadas a los conductores en temas de normas de tránsito, seguridad vial y relaciones interpersonales (entrevista con Uldarico Peña, presidente de Corpotaxis). Sobre las demás asociaciones y agremiaciones, no fue posible lograr una entrevista con algún representante o encontrar informa-ción confiable al respecto.

7.8. Relaciones entre actoresLas leyes relacionadas con el transporte han promovido la participación de ac-tores privados en la prestación del servicio público de transporte. El esquema de afiliación o vinculación para las modalidades de servicio público (individual y colectivo) y transporte especial tiene muchas falencias, y entre las más conoci-das son promover la guerra del centavo y estimular la sobreoferta de transporte. En cambio, los esquemas de participación privada para el transporte masivo han demostrado que existen mejores maneras de organizar el transporte con la par-ticipación privada. No en vano el esquema de participación pública-privada de TransMilenio ha sido inspiración de muchos otros en Colombia y en el mundo.

De forma similar al sistema colectivo, en el sistema de taxis el propietario del vehículo es, en últimas, el inversionista y actor dominante. El propietario:

•Invierte una suma considerable en la compra de su vehículo y del cupo res-pectivo.


•Selecciona y contrata el conductor (y prescinde de sus servicios), bajo la modalidad de arriendo.

•Decide a qué empresa afiliar el vehículo para poder operar y decide cuándo retirarlo.

•Recibe buena parte de lo recaudado por medio de la tarifa. •Es responsable y está a cargo del mantenimiento del vehículo.

Al analizar la situación de la manera más simple, las empresas vinculantes acuerdan con los propietarios la vinculación de “paquetes” de vehículos, con sus respectivos conductores. En la figura 7.9 se representan esquemáticamente las relaciones entre estos actores. Con línea punteada se esquematizan los “paquetes” que interactúan con la empresa, frecuentemente como un solo elemento. Con flechas continuas se esquematizan las relaciones fuertes, y con líneas punteadas, las débiles.

Vehículo Conductor

Propietario

Empresa vinculadora Usuario

Figura 7.9. Esquema de relaciones entre la empresa y los propietarios, los conductores, los vehículos y los usuarios


El conductor tiene un vínculo débil con la empresa. La relación empresa-con-ductor se reduce a la expedición y renovación del tarjetón (tarjeta de control). Las empresas vinculantes de taxis no tienen la obligación de contratar laboralmente a los conductores.

El usuario tiene contacto directo con el conductor cuando toma el taxi, aun-que en la realidad está suscribiendo un contrato con la empresa. Cuando el pro-pietario vincula el taxi a una empresa de transporte público, está incorporándolo al parque automotor de dicha empresa. Por eso cualquier reclamación por parte de los usuarios recae sobre la empresa de transporte.

Las empresas vinculantes son intermediarias y su responsabilidad se limita a tramitar la tarjeta de operación para los vehículos, a expedir la tarjeta de control a los conductores que cumplan unos requisitos mínimos, a reportar el listado de

115otros actores

conductores a la autoridad, y eventualmente a ofrecer cursos de formación. Su incentivo no es prestar un buen servicio, sino conseguir el mayor número de afi-liados. Por eso, sus exigencias sobre la idoneidad del conductor y sobre el estado del vehículo no son estrictas, so pena de que el propietario busque otra empresa (figura 7.10). El sistema desincentiva a las empresas para la aplicación de están-dares altos de exigencias y requerimientos a los conductores y vehículos afiliados.

Empresa vinculadora UsuarioVehículo Conductor

Propietario

Vehículo Conductor

Propietario

Vehículo Conductor

Propietario

Vehículo Conductor

Propietario

Vehículo Conductor

Propietario

Figura 7.10. Relaciones entre los principales actores en un esquema de afiliaciónFuente: elaboración propia

Los usuarios están en una doble situación de desventaja. Primero, las empresas no tienen instrumentos ni incentivos para sancionar las faltas de los vehículos afiliados y sus conductores. Y, segundo, el usuario no tiene canales ni procedi-mientos fáciles para interponer su queja a la autoridad.

Cuando hay una queja, las empresas cumplen con recibirla y, solo en algunas empresas serias las tramitan y, si hay a lugar a ello, proceden a sancionar al conduc-tor. Curiosamente, incluso las faltas a las normas del transporte reportadas por los clientes (por ejemplo, no portar la tarjeta de control a la vista o adulterar el taxí-metro), se sancionan con suspensión por algunos días del servicio de radioteléfono. Las sanciones para aquellos que no los tienen se reducen a amonestaciones verbales.

Muchas de las quejas siquiera se oficializan, porque los usuarios no saben adónde referirse. Los taxis usualmente son un mosaico de distintivos con logos y


teléfonos en los vidrios y en la carrocería, pero cuando un usuario llama a poner la queja, es rechazado porque el teléfono seleccionado no es el de la compañía donde está afiliado.

La autoridad está a cargo de la habilitación de las empresas de transporte. Por medio de ella, el Estado confiere de forma indefinida y sin costo alguno el derecho de prestar el servicio de transporte público. Sin embargo, este derecho es usado para tercerizar la prestación del servicio, a personas que pagan a la empresa por el trámite del permiso. Este mercado de afiliación (véase Glosario) no está regulado.

Existen posibles esquemas de organización para la industria. El ejemplo de un nuevo esquema como el de TransMilenio, en contraposición al esquema de afilia-ción del sistema colectivo, es solo una muestra del potencial que puede tener un cambio en el cual el papel de la empresa de transporte no sea de simple interme-diaria, sino de prestadora del servicio. Existen en el mundo ejemplos de esquemas diferentes, algunos sin empresas de transporte (intermediarias) y solo con em-presas de telecomunicaciones, en los cuales la autoridad subasta los derechos de operación a los propietarios. Otros esquemas están compuestos por empresas de transporte fuertes, propietarias de los vehículos y empleadoras de los conduc-tores, que compiten con otras empresas interesadas para adquirir el derecho a prestar el servicio. En la figura 7.11 se presenta un ejemplo sencillo de una de las varias posibilidades de estructurar la industria del taxi.

ConductoresInversionistas privados

Autoridad de transporte

Usuarios

Empresa de transporte

Vehículos

Figura 7.11. Ejemplo de esquema para estructurar el sistema de taxisFuente: elaboración propia

La industria del transporte en taxi, en la mayoría de las ciudades del mundo, es un servicio que genera ingresos importantes al sector público por la venta o el alquiler de la licencia de operación, mientras que en el esquema bogotano:

117otros actores

•El permiso que el Estado les confiere a las empresas de transporte para prestar el servicio de transporte público (habilitación) es gratuito e indefinido.

•La autorización de operación de cada vehículo (la expedición de la tarjeta de operación) no tiene ningún costo, pero las empresas intermediarias cobran una mensualidad a los propietarios para que puedan operar.

Ni el propietario del vehículo, ni el intermediario autorizado, pagan ningu-na contribución al Estado por recibir la autorización para prestar este servicio de transporte público. Mientras las empresas afiladoras cobran a los propietarios unas tarifas (de forma no regulada) y los propietarios obtienen millonarias utili-dades por la valorización del cupo (rentas monopólicas), el servicio de taxis está produciendo cuantiosas externalidades negativas a la ciudad.

Recuadro 7. Síntesis del capítulo 7• Las empresas de transporte (vinculantes) son empresas intermediarias (cuya función

principal es tramitar ante la autoridad la tarjeta de operación del vehículo y expedir la tarjeta de control a los conductores). Su principal incentivo es tener el mayor número de afiliados, en vez de prestar un servicio seguro y de calidad.

• Sus funciones se limitan a revisar que sus vehículos tengan la revisión técnico-mecánica y a que los conductores posean una licencia de conducción para servicio público.

• Siendo el transporte en taxis no esencial, el Estado tiene un potencial de concesionar o subastar el derecho a prestar el servicio, que le genera al privado unos ingresos mensuales por concepto de afiliación.

• En el mercado de servicios de telecomunicaciones existen economías de aglomeración (véase Glosario) (la empresa más grande tiene ventajas en el mercado).

• Las empresas de transporte se aprovechan de las economías de aglomeración existentes en el mercado de telecomunicaciones para aumentar sus ingresos por afiliaciones.

• Los mercados de afiliación, de alquiler y de servicios de telecomunicaciones no tienen regu-laciones y se prestan a que existan varios fallos donde algunos actores tienen poder para manejar el precio y especular.

• Pese a que existe una normatividad que reglamenta tanto las empresas de transporte de taxi como las de telecomunicaciones, no existe una clara división entre estas lo que puede derivar en que algunas empresas tengan lo que se conoce como “poder de mercado”.

• No se entiende por qué las empresas de telecomunicaciones sancionan faltas a las normas de tránsito o transporte por medio de suspensiones temporales de la frecuencia, cuando ellas son empresas comerciales reguladas por el Ministerio de Tecnologías de la Informa-ción y las Comunicaciones.

• Ninguna empresa tiene incentivos para sancionar las faltas a las normas de tránsito y de transporte de los vehículos afiliados y a sus conductores, en la medida en que si una empresa es muy estricta con el tema, existen varias decenas más de empresas dispuestas a afiliar el vehículo.

(Cont.)


• En varias instancias se verifica la existencia y vigencia de la licencia de conducción y de la certificación técnico-mecánica (Policía, empresas o autoridades), en vez de preocuparse por la idoneidad del conductor o el verdadero estado mecánico del vehículo.

• Pese a que el Decreto 172 del 2001 (artículo 47) lo exige explícitamente, en Bogotá no existe un registro de conductores, lo cual es competencia de la autoridad de tránsito y transporte.

• El sindicato, en vez de trabajar por mejorar las condiciones de unos trabajadores (bienes-tar, seguridad, etc.), cumple otras funciones más afines a las de una agremiación.

• No existe un procedimiento de participación de conductores dentro del sindicato (ejem-plo asambleas, reuniones, etc.) para la toma de decisiones.

• Los usuarios están en una doble situación de desventaja: por un lado, las empresas no tie-nen instrumentos para sancionar las faltas de transporte; por el otro, no tienen incentivos para hacerlo.

(Cont.)

8.1. Generalidades de la operaciónLa operación de los vehículos constituye una pieza fundamental para entender cómo funciona el sistema de taxis en la ciudad y cuáles son los incentivos que tie-nen los diferentes actores. En este capítulo se muestran de una manera descriptiva las diferentes maneras como un operario de taxi o conductor actúa para conseguir un pasajero. Los equipos de telecomunicación son determinantes en este proceso.

En el capítulo 2 se describieron de forma detallada los segmentos de demanda para Bogotá (figura 2.2). La cantidad de carreras realizadas en cada uno de estos segmentos es difícil de cuantificar. La proporción entre estos varía con muchos factores (la hora, el día de la semana y el clima).

En las horas de baja demanda, circular por las calles en busca de un pasajero es una actividad muy competida (muchos taxis patrullan1 en busca de pocos pasaje-ros), y el tiempo para conseguir un pasajero es incierto y puede ser largo. Muchos conductores prefieren no circular y, en cambio, esperar los pasajeros mientras están estacionados (más adelante en este capítulo se detalla sobre este punto).

1 Según el Diccionario de la lengua española: “Rondar. Dar vueltas alrededor de algo”. Se utiliza este término en estudios de taxis por tener el componente de hacer un recorrido sin destino específico y a una velocidad baja, de igual manera que lo haría una patrulla de la policía.

8. Operación


Sobre todo en horas de la noche, entre domingo y miércoles, que son horas de baja demanda, los pasajeros evitan el uso de los taxis directamente de la calle por seguridad y prefieren taxis por despacho. Esto hace que los equipos de comunica-ción cobren importancia para operar en esos horarios de baja demanda.

En las horas de alta demanda (durante el día entre semana y de jueves a sábado en las noches), la utilización de taxis aumenta, mientras su disponibilidad dis-minuye. El tiempo de espera de un conductor para conseguir un nuevo pasajero disminuye y el de un pasajero para conseguir un taxi aumenta. Es probable que en solo unas pocas cuadras después de dejar el último pasajero le hagan la parada al taxi o que, al llegar a un punto de afluencia, haya una fila de pasajeros esperando por uno. Durante las horas de alta demanda, los equipos de comunicaciones son menos necesarios, ya que para el conductor conseguir un pasajero es fácil en el segmento de la calle. La mayor utilización de radioteléfonos en la noche lo com-prueba (figura 8.1).

Porc

enta

je

100

80

60

40

20

0Turno día Turno noche

Turno de operación

Con radioteléfono Sin radioteléfono

Figura 8.1. Tenencia de radioteléfono según turno de operaciónFuente: elaboración propia

Basados en diagramas esquemáticos propuestos por Schaller (2007), en los que se muestra la distribución de los segmentos de demanda en diferentes ciu-dades de Estados Unidos, las figuras 8.2 y 8.3 presentan esa distribución para la ciudad de Bogotá para diferentes situaciones.

121operación

Baja demanda Alto % de despacho

Baja demanda Alto % de despachoDespacho Despacho

Taxis Bogotá

Taxis BogotáAlto %

estacionadoAlto %

estacionadoCircula Estacionado Circula Estacionado

Grado de concentración de uso del taxi circulando o estacionado

Grado de concentración de uso del taxi circulando o estacionado

Figura 8.2. Forma de operación en Bogotá según horario de alta/baja demanda

Fuente: elaboración propia basándose en Schaller (2007)

Día Alto % de despacho

Noche Alto % de despachoDespacho Despacho

Taxis Bogotá

Taxis Bogotá

Alto % estacionado

Alto % estacionado

Circula Estacionado Circula EstacionadoGrado de concentración de uso del

taxi circulando o estacionadoGrado de concentración de uso del

taxi circulando o estacionado

Figura 8.3. Forma de operación en Bogotá según horario día/noche

Fuente: elaboración propia basándose en Schaller (2007)


8.2. Estrategias de conductores en la operación Después de dejar al usuario en su destino final, el conductor trata de conseguir un nuevo pasajero lo más rápido posible.2 En la figura 8.4 se muestran las cinco formas genéricas identificadas en las que un conductor puede realizar esto.

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5

Deja el pasajero

Atento al radioteléfono

Circula en busca de pasajeros

Se estacionaCircula en busca

de pasajerosEspera despacho

por el radioSe pone en turno

equipo saldetHace fila en una

zona amarilla

Competencia abierta

en la calle

Competencia cerrada

en la calle

Sin competencia. Orden de llegada

Competencia abierta

en la calle

Consigue un nuevo pasajero

Figura 8.4. Formas genéricas para encontrar un nuevo pasajero por parte de un taxi


Para los casos 1, 2 y 3 (de la figura 8.4) se requiere que el taxi tenga un contrato con una empresa de telecomunicaciones para el servicio por despacho, bien sea el de radioteléfono o el de datos (saldet). De no tener estas facilidades, el conductor se ve relegado al segmento de mercado en la calle y tendrá solo las posibilidades 4 y 5 para conseguir un pasajero.

El caso 1 es la forma más amplia que puede tener un taxista para conseguir un pasajero, por el hecho de estar simultáneamente abiertos a un servicio por despacho y a un servicio en la calle. Esta estrategia es frecuentemente utilizada en

2 Se asume que cuando un conductor deja a un cliente y tiene la intención de buscar otro, siempre trata de minimizar el tiempo de espera. Varias son las excepciones a esto, por ejemplo, cuando tenga servicios por contrato, por despacho planificado o cuando tenga que entregar el carro al otro conductor, casos en los cuales se dirigirá expresamente a cumplir su cometido y hará caso omiso a las paradas de otros clientes y a otros llamados.

123operación

el día; pero en la noche, cuando pocas personas salen a la calle en busca de un taxi (porque prefieren pedirlo por teléfono), los taxistas optan por los casos 2 y 3, que básicamente consisten en estacionarse en alguna parte de forma estratégi-ca a la espera de que un servicio les sea asignado cerca de ese lugar. Los casos 2 y 3 promueven la formación de aglomeraciones de taxis estacionados en la vía, debido a la inexistencia de patios (bases) de las empresas en diferentes zonas de la ciudad. Estas aglomeraciones de taxis estacionados en la vía se presentan durante las noches y son conocidos como playas (véase Glosario).

En el caso 4, el taxi llega a algún tipo de zona de espera de taxis en busca de pasajeros (figura 8.5 y fotos 8.1 a 8.4). Estas pueden ser de cuatro tipos diferentes: zonas amarillas, zonas amarillas espontáneas, puntos de taxis o escampaderos (véase Glosario). En cualquiera de los casos, los taxis esperan en orden de llegada para conseguir un cliente.

Zona de espera de taxis en busca de pasajeros

Zona amarilla Escampadero Punto de taxis Zona amarilla espontánea

Figura 8.5. Clasificaciones de zonas de espera de taxis en busca de pasajerosFuente: elaboración propia

Foto 8.1. Zona amarilla espontáneaFuente: Álvaro Rodríguez Valencia


Foto 8.2. EscampaderoFuente: Álvaro Rodríguez Valencia

Foto 8.3. Punto de taxisFuente: Álvaro Rodríguez Valencia

125operación

Foto 8.4. Zona amarillaFuente: Álvaro Rodríguez Valencia

Los taxis con equipos de telecomunicaciones (casos 1, 2 o 3) no renuncian a conseguir un pasajero de las formas 4 o 5. La decisión de escoger una forma u otra para operar depende, en gran medida, de la demanda. Por otro lado, las playas son el espacio de reunión de los conductores de taxi. Son utilizadas como opor-tunidad para descansar, comer, estacionarse a reservar con radio o simplemente compartir con los compañeros de trabajo.


8.3. Servicios de telecomunicaciónLas telecomunicaciones son el elemento central para el segmento de demanda por despacho, que permite el servicio de transporte público puerta a puerta. En este proceso, la empresa de telecomunicaciones realiza la intermediación entre los clientes y los vehículos. Existen en Bogotá dos grandes grupos de tecnologías para prestar este servicio: la comunicación por voz y la comunicación por datos. El servicio de voz (por radiofrecuencia con radioteléfonos) es el más común y frecuente.3

En cualquiera de los dos casos, el cliente que requiere un servicio de taxi se contacta con la empresa a través de diferentes medios (teléfono, celular o inter-net). La compañía inmediatamente envía la solicitud a los taxis que hayan contra-tado el servicio de comunicaciones con esta empresa. Así, el taxista que manifieste estar en la zona de la solicitud es informado del lugar donde se requiere el servicio y se dirige de inmediato a recoger al cliente (figura 8.6).

Teléfono Personalizado

ClienteCelular Autoservicio

VozDatos

Internet

Servicio de taxi

gprsRadio

Figura 8.6. Diagrama de funcionamiento de servicio de radioteléfonoFuente: elaboración propia

3 Para el 2009.

127operación

8.3.1. Comunicación por voz

Desde hace ya varias décadas, el radioteléfono domina el mercado de las teleco-municaciones en los taxis. Según los resultados de la encuesta, 57 de cada 100 taxis cuentan con al menos una frecuencia de radioteléfono (tabla 8.1). Entre los vehículos que operan en el turno de noche, el 86,3 % tiene al menos un disposi-tivo para tal fin. Algunas empresas restringen la tenencia de equipos de radiote-léfono a uno solo (exclusividad); pero muchas otras permiten que un carro tenga contratada la radiofrecuencia con varias empresas.4

Tabla 8.1. Tenencia de radioteléfono Número de radioteléfonos Porcentaje

1 40,32 14,23 2,3

Total 56,8Fuente: elaboración propia

El radioteléfono es un equipo de telecomunicaciones que permite una comuni-cación de voz abierta de dos vías. Todos los taxistas sintonizados en una frecuencia y el despachador de la central se escuchan entre sí. El radio está asociado al vehículo y no al conductor, lo que obliga a que el equipo deba instalarse fijo en el carro.

Aunque algunos taxistas afirman que las carreras adicionales que se pueden conseguir por medio del radio no justifican la cantidad que se paga por el servi-cio, los resultados de la encuesta realizada en este estudio muestran lo contrario. Se encontró que el número de equipos de radiocomunicación se correlacionan positivamente con los ingresos brutos obtenidos al final de la jornada. Como lo muestra la tabla 8.2, a mayor cantidad de radioteléfonos, se obtienen mayores ingresos diarios. Lo anterior demuestra que, dependiendo del costo mensual de la radiofrecuencia, sí se justifica el pago extra por el servicio, para que deje algunas ganancias adicionales.

4 Debido a que en la mayoría de los casos la empresa de transporte y la compañía de teleco-municación son la misma, tiende a existir una confusión respecto a qué servicios presta cada una. Puede ser que un taxi esté vinculado a una empresa para prestar el servicio de transporte, pero que tenga la radiofrecuencia en otra. En general, la empresa que aparece en el distintivo de la ventana y de la parte posterior de la carrocería es la empresa de transporte, mientras que los números de la calcomanía exterior del vidrio de atrás corresponden a los de la empresa de telecomunicaciones.


Tabla 8.2. Ingreso promedio en un día bueno según la cantidad de radioteléfonos

Número de radioteléfonos Ingreso promedio diario (cop)

0 135.0611 145.5632 157.5003 182.500


En entrevistas a taxistas de la noche, los equipos de telecomunicaciones les facilitan el trabajo en días de baja demanda (domingo a miércoles) y les permite obtener alguna ganancia. Algunos de los que trabajan sin radio frecuentemente se retiran de la operación después de las once de la noche, o trabajan a pérdidas o desmayados (véase Glosario).

En empresas medianas y grandes de telecomunicaciones es necesario dividir sus suscriptores en grupos (frecuencias) para hacer el servicio más eficiente. Esta agrupación se hace de tal forma que un solo operador en la central de despacho pueda atender las comunicaciones de los taxis a su cargo. Cada una de estas fre-cuencias de la empresa puede tener entre 500 y 800 taxis.

8.3.2. Comunicación por datos

En el caso del servicio de comunicación por datos,5 el vehículo está equipado tam-bién con un dispositivo electrónico fijo. Este equipo se conoce como Sistema Auto-mático de Localización y Despacho de Taxis basado en gps (saldet).6 Este equipo cuenta con un sistema de posicionamiento global gps y con un módem gprs (capaz de albergar una sim de un operador celular). Esto le permite enviar datos a la cen-tral, por ejemplo, sobre su posición y su estado (disponible/no disponible). Por su parte, la empresa debe tener también un módem capaz de enviar información a los móviles y un software especializado para la asignación de los servicios solicitados a los taxis disponibles en espera. En este caso, no hay comunicación de voz en ningún momento y la información es cerrada entre cada taxi y la central.

5 Al 2009 solamente la empresa Radio Taxi Aeropuerto había desarrollado la tecnología para prestar el servicio por la red gprs en Colombia.

6 En Bogotá, la empresa Radio Taxi Aeropuerto lo llama el radio localizador satelital y es conoci-do en el medio de los conductores como “satelital”.

129operación

Respecto al funcionamiento del saldet, el conductor debe buscar un lugar para estacionarse. En ese lugar acciona el dispositivo para ponerse en turno o enturnarse (véase Glosario). Así, manda un mensaje a la central con su posición y manifesta su disponibilidad. Cuando una llamada de un cliente entra a la central, un programa determina cuál de los carros que están en turno en el sector llegó primero, para así asignarle el servicio. Una vez identificado el vehículo, y por la misma vía, la central manda un mensaje al dispositivo del carro con los datos del cliente (dirección, nombre y teléfono), para que el conductor pueda dirigirse a recoger al cliente. Cabe anotar que el carro no se puede salir de esta zona mientras esté enturnado; de lo contrario el sistema detectará que ya no está disponible y lo sacará del turno automáticamente.

8.3.3. Ventajas y desventajas

La comunicación por voz, en comparación con la comunicación por datos, pre-senta varias desventajas. En el caso del radioteléfono, por el hecho de que las comunicaciones puedan ser escuchadas por todos los móviles sintonizados en la frecuencia, se generan varios inconvenientes. El primero está relacionado con el hecho de que la señal de una frecuencia puede ser interceptada por taxis que no pertenecen a esta. Eso lleva a que vehículos que no pertenecen a la frecuencia (e incluso personas que no se dedican a la actividad del transporte) puedan escuchar la solicitud de un cliente emitida por la central y así entrar a competir con el taxi que legalmente manifestó querer cumplir el servicio. Esta práctica, en la que un taxi ajeno logra adelantársele a aquel que reservó, se conoce en el argot del medio como vacunada.

La segunda desventaja, en el caso del radioteléfono, es la competencia que se genera entre dos o más taxis de la misma empresa, que por encontrarse en espera de un servicio en el mismo sector entran a competir entre ellos, ya que el que llegue primero será quien tenga el derecho de recoger el pasajero. Lo anterior, en muchas ocasiones, lleva a que se cometan imprudencias (contravías, exceso de velocidad) para tratar de llegar primero a cumplir el servicio.

En cuanto al servicio al cliente, la comunicación por datos puede reducir el tiempo de espera en línea. En empresas medianas y grandes que presten el servicio de radioteléfono, la llamada entrante es asignada a cualquier frecuencia, según la disponibilidad del operador. Si no hubiere un taxi disponible en el sector en esa pri-mera frecuencia, el servicio es “lanzado” en otra frecuencia, y así sucesivamente has-ta agotar las frecuencias o encontrar un taxi disponible (figura 8.7). Por el contrario,


en el caso del saldet, el servicio automático de asignación de carreras permite hacer la conexión entre la llamada y el taxi disponible de forma rápida (figura 8.8).

Tie

mpo

Usuario Central Taxi

Llamada del usuario a la central para solicitar el

servicio

Recepción del requerimiento

Lanzamiento del requerimiento al primer

grupo de taxis

Espera en línea No hay taxis en la zona

Lanzamiento del requerimiento al segundo

grupo de taxis

Respuesta de tres taxis

T1 T2 T3

Confirmación al usuario de taxi disponible Todos los vehículos se diri-gen al lugar de solicitud

Fin de llamada

Cumple Taxis tarde

T1 T2 T3

Identificación del pasajero

Genera mensaje de reporte de cumplimiento

Cierre de caso

Figura 8.7. Proceso para la solicitud de un servicio de taxi por radioteléfonoFuente: elaboración propia

131operación

Tie

mpo

Usuario Central Taxi

Llamada del usuario a la central para solicitar el

servicio

Recepción del requerimiento

Lanzamiento de taxi en turno

Confirmación de taxi disponible y de datos del

vehículo

Información de servicio a un único taxi

Fin de llamada

Cumple

T1

Identificación del pasajero

Generación de mensaje de reporte de cumplimiento

Cierre de caso

Figura 8.8. Proceso para la solicitud de un servicio, para un taxi con Sistema Automático de Localización y Despacho de Taxis (saldet)


También se encontró como desventaja que el radioteléfono no es de igual acep-tación dentro del grupo de conductores (véase capítulo 6). De la encuesta se pudo determinar que, a mayor edad del conductor, mayor proporción de vehículos propios, lo que implica que se operan en la modalidad de turno largo. Los carros en turno largo, que operan mayoritariamente en horas del día, pueden traba-jar sin inconvenientes sin radioteléfonos. Pero también se encontró que muchas personas que trabajan por la noche (que es cuando más se requiere y se utiliza el radioteléfono), son más jóvenes que los del día. En resumen, los conductores en doble turno de la noche son más jóvenes que el resto y son los que más utilizan


el radioteléfono. En la figura 8.9 se puede observar que la edad también es factor para utilizar dos radios.

Número de radios 0 1 2 3

Porc

enta

je

100

80

60

40

20

0<20 20-30 31-40 41-50 51-60 >60

Edad (años)

Figura 8.9. Número de radioteléfonos según edad del conductorFuente: elaboración propia

Según entrevistas a conductores, las personas que se inician en este oficio sien-do mayores (más de cincuenta años) tienen dificultades para maniobrar de forma ágil estos equipos y competir por los servicios, y prefieren no usarlos por no poder ser competitivos, por lo que se limitan a los casos 3, 4 y 5 de la figura 8.4.

El saldet, tecnología de comunicación por datos, presenta otras ventajas so-bre las comunicaciones por voz. El hecho de no tener que competir y no depender de la agilidad para maniobrar el radioteléfono, hace que todos los conductores, de todas las edades y sexos, trabajen en igualdad de condiciones. También se evita el molesto ruido permanente que genera el radioteléfono, que no solo incomoda al pasajero, sino que puede llegar a generar efectos negativos en el conductor (estrés, irritabilidad y molestia). Además, el hecho de contar con un gps permite conocer su posición en tiempo real, lo cual presenta ventajas para el propietario, para la empresa y para el conductor. Estos equipos vienen dotados con un botón de alarma que, en caso de emergencia, puede ser obturado y genera un aviso a la central, que a su vez avisa a otros taxis y a la Policía.

Aunque no se ha demostrado, se puede intuir que esta tecnología puede gene-rar un ahorro en combustible y, en consecuencia, en las emisiones, ya que el taxi debe permanecer estacionado para ponerse en turno. Para la empresa también puede ser conveniente, pues el sistema satelital puede automatizarse en mayor proporción de casos y reducir los costos de personal.

133operación

Para el usuario es muy ventajoso también en la medida en que se le puede informar de forma inmediata si hay o no carro disponible en el sector, y en caso afirmativo informarle exactamente qué carro va a recogerlo. Es más seguro en todos los sentidos, porque solo un vehículo recibe la dirección y los datos del cliente (figura 8.9). Eso hace que el cliente tenga la certeza del carro que le va prestar el servicio. También es bueno para el conductor, porque no existe el riesgo de la vacunada, ni tendrá que competir con compañeros de la misma empresa para ganar el servicio.

Pero el sistema de comunicación por datos también tiene desventajas. La pri-mera es el alto costo inicial del equipo y el pago de una mensualidad más alta que la de un radioteléfono (para cubrir el consumo del plan de datos de la simcard, que está en el equipo). La segunda está asociada a las fallas que pueden presentarse en tecnologías dependientes de redes externas (red celular y servicio satelital): no es frecuente que un conductor de taxi en Bogotá tenga solo sistema de comunica-ción por datos (saldet). Mientras el radio muy excepcionalmente queda fuera de servicio, para la transmisión de datos la red celular puede congestionarse, o puede no haber buena recepción de satélites en zonas céntricas con edificaciones altas, lo cual imposibilita la comunicación durante cierto tiempo. La tercera (que puede también ser vista como una ventaja para el tráfico y el ambiente) es que el taxi deberá permanecer estacionado para poder enturnarse, por lo que se ve impo-sibilitado de buscar pasajeros por la calle mientras está atento al despacho (caso 1 de la figura 8.4).

Pese a que el saldet lleva ya algunos años implantado en la empresa más grande de taxis en Colombia, este servicio no se ha masificado. Este sistema cambia totalmente el proceso operativo de taxis por despacho, para el usuario, para el conductor y para la central de comunicaciones de la empresa.

8.4. Otros aspectos asociados a la operación8.4.1. Sistema de cobro

En Bogotá es obligatoria la operación con un sistema electrónico de cobro (taxí-metro), el cual define el número de unidades que se deben pagar dependiendo de una combinación de la distancia recorrida y el tiempo de espera, con adiciones por recargos. Estas unidades o puntos que arroja el sistema se convierten en di-nero por medio de tablas de correspondencia que están incluidas en la tarjeta de control (en el capítulo de aspectos financieros del sistema se presentan los detalles sobre la tarifa).


Operacionalmente, el sistema de cobro en Bogotá funciona bastante bien. Mientras que en México D. F., en horas de la noche, los taxistas dejan de usar el taxímetro (pues dejan abierta la negociación de la tarifa entre cliente y conduc-tor), en Bogotá las tarifas estipuladas y el sistema de marcación por taxímetro fun-cionan permanentemente y se hacen cumplir. El cobro se da de manera precisa en unidades de 64 cop (tarifa del 2010) y no se obliga a la propina, tan común en Estados Unidos.

Sin embargo, en Bogotá se han ideado formas de hacerle trampa al sistema. Una de las modalidades más comunes es por medio de la adulteración del taxíme-tro, para que marque las unidades en menor distancia o tiempo o que aumente varias unidades por marcación. Algunos taxistas deshonestos pueden también portar una tabla de valores adulterada y ocultar la tarjeta de control. En estas tablas la correspondencia entre las unidades marcadas y los valores por pagar están infladas, y se aprovecha el que los usuarios no siempre están familiarizados con la tabla.

Funcionalmente el sistema tarifario presenta falencias. Pese a que en las nor-mas que reglamentan este modo se habla de transporte individual, es muy común que el taxi sea tomado por varias personas. De hecho, no conocemos ningún caso en el cual el servicio de taxi en automóviles (con varios puestos) se restrinja al uso individual. En especial, cuando dos o más personas parten desde un mismo origen hacia más de un destino (viajes multidestino), se presentan discrepancias sobre la forma del cobro. El taxista puede alegar que desde el primer destino hacia el segundo es otra carrera y se debe volver a poner en ceros el taxímetro (lo que implica volver a cobrar el banderazo), mientras que el cliente argumenta que es una misma carrera, ya que todos los pasajeros se subieron en el mismo punto y el taxista no tuvo que ponerse en la búsqueda del segundo pasajero. Para evitar con-flictos directos entre los conductores y los clientes en otros países, existen reglas (no cobrar nada, cobrar recargos o sobretasas o usar otra tarifa por kilómetro) que dirimen situaciones sensibles entre las partes.

8.4.2. Tamaño de flota en operación

La regulación que se aplica para limitar el tamaño de la flota en Bogotá, pese a existir en el papel, no ha sido efectiva (en el capítulo 5 se presentó la problemática de los cupos en Bogotá y en el capítulo 11 se retoma el tema). En el capítulo 1 se mostró la importancia de la regulación de la flota para la eficiencia del sistema y, de forma general, las diferentes maneras que existen para tal fin.

135operación

La entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte (sitp) en los próxi-mos años implicará una mejor cobertura territorial y una mayor disponibilidad en el tiempo por parte de los sistemas de transporte público, lo que hará que algunos de los usuarios cautivos del taxi (donde no llegaban los buses o a altas horas de la noche) ahora tengan otra opción. Probablemente con el sitp la demanda de taxis se reduzca. Esto haría que el número de taxis que se requiera en Bogotá para ese momento sea inferior a lo que hay actualmente. Por desgracia, el Decreto 174 del 2001 no prevé un mecanismo para la reducción de la capacidad transportadora. Solo contempla la congelación y el incremento, pero no la reducción.

Dentro de la industria existen incentivos a que exista sobreoferta. Por ejemplo, la metodología del Ministerio de Transporte para calcular la tarifa del servicio (el costo en que incurren los vehículos al circular vacíos durante largos trechos mientras consiguen un pasajero es cobrado al usuario en la tarifa) estimula la sobreoferta. Otros interesados son las empresas afiliadoras. Dado que una parte de sus ingresos provienen de la mensualidad que pagan los vehículos afiliados, para incrementar sus utilidades las empresas promueven el ingreso de taxis de cualquier forma.

8.4.3. Infraestructura para la operación del sistema

Un sistema de taxis requiere mucho más que solo las vías para la operación. Fuera de la infraestructura de comunicaciones y las oficinas de las empresas de trans-porte, no existe actualmente ninguna otra provisión que facilite la operación del sistema. En ausencia de lo que podríamos llamar infraestructura conexa, el espacio público y algunos agentes privados han asumido la prestación de estos servicios.

Por un lado, están los que proveen los mínimos requerimientos para los con-ductores como baños, teléfonos públicos, zonas de alimentación y de descanso y casilleros para cambiarse la ropa. Las zonas de descanso son para los conductores un elemento fundamental (en las estaciones terminales de los metros en Europa, por ejemplo, existen salones con cómodos sillones para que los conductores pue-dan descansar en las pausas y así puedan seguir operando el vehículo de forma segura durante más tiempo).

Por otro lado, están los servicios relacionados con el vehículo, su operación y los usuarios. Esto hace referencia a patios (para parqueo) y zonas donde puedan esperar mientras están a la espera de carreras por medio del segmento de despa-cho, a quioscos con teléfonos en las vías para que los usuarios puedan esperar un taxi y centros de quejas y reclamos (foto 8.5).


Foto 8.5. Zona pública de espera de taxis en busca de pasajeros en São Paulo, Brasil

Fuente: Álvaro Rodríguez Valencia

La ausencia de esta infraestructura ha llevado a que agentes privados provean algunos de estos servicios en el espacio público. Es frecuente ver en playas y es-campaderos improvisados baños, ventas de comidas y bebidas y cientos de taxis en la vía esperando. A todas luces, esto no es deseable y, por eso, la autoridad debe actuar para mejorar las condiciones de los conductores, los usuarios y la ciudad.

Como se discute en el capítulo de externalidades (capítulo 9), el efecto de los taxis sobre el tráfico y la congestión es muy grande, tanto por constituir una proporción considerable del tráfico que fluye por las vías como por el efecto de reducción súbita de la capacidad vial causada por las paradas en vía para recoger o dejar pasajeros. El suministro adecuado de estas infraestructuras ayudaría a me-jorar en todos los sentidos.

La ciudad debe considerar en el corto plazo la creación de las zonas de espera de taxis en busca pasajeros, zonas de detención instantánea (bahías para dejar pasa-jeros), zonas designadas para la espera de taxis del segmento de despacho y zonas de descanso (fuera del vehículo).

137operación

Recuadro 8. Síntesis del capítulo 8• Dependiendo de si la demanda es alta o baja, predominan el segmento de la calle o

despacho, respectivamente.• Según los resultados de la encuesta, 57 de cada 100 taxis cuentan con, al menos, un

radioteléfono en operación.• Los equipos de telecomunicaciones abren la posibilidad a los conductores de acceder

a varios segmentos de demanda y aumentan la probabilidad de conseguir un cliente en menor tiempo.

• La tenencia y la cantidad de equipos de radiocomunicación se correlacionan positivamente con los ingresos brutos obtenidos al final de la jornada.

• El uso de radioteléfono es mayor en la noche (86 %), pues domina el segmento de despacho.

• El radioteléfono resulta menos ventajoso comparado con los sistemas saldet. • Los sistemas saldet permiten ahorrar tiempo en las llamadas, aumentar la seguridad para

el pasajero y el conductor, y evitar la competencia entre taxistas por las llamadas.• Las zonas de espera de taxis en busca de pasajeros fueron clasificadas en cuatro diferentes

tipos. Las llamadas zonas amarillas son solo uno de estos tipos.• A las empresas afiladoras (intermediarias) y a los fabricantes y vendedores de carros y

repuestos les interesa que haya más carros en el mercado, que recorran el mayor número de kilómetros posibles.

• Los fraudes más comunes al cobrar son por medio de la adulteración del taxímetro para que marque las unidades en menor distancia o tiempo o por la modificación de la tabla de conversión de unidades a pesos.

• No existe una infraestructura que supla las necesidades de la operación del sistema, lo que lleva a malas condiciones de trabajo y a que el espacio público se vea utilizado de forma inadecuada.

Cuando una persona decide usar su automóvil o cualquier otro medio de trans-porte motorizado para llevar a cabo una actividad (en busca de su propio benefi-cio), se generan algunos costos que recaen sobre ella (costos privados1) y algunos otros costos que recaen sobre el resto de la sociedad, y que se denominan externa-lidades. Esa actividad, que beneficia a uno solo, puede generar costos o perjuicios a la sociedad como un todo. Los costos privados son los únicos que los usuarios perciben y, por lo tanto, son los que tienen en cuenta a la hora de compararlos con el beneficio esperado de la actividad y decidir así sobre la realización del viaje. Por eso, en economía del transporte, es frecuente que en las evaluaciones y los análisis se consideren los costos sociales, en vez de los costos privados.

Las externalidades se derivan de la diferencia entre los costos privados y los costos sociales. Se define como externalidad el efecto de la acción de un agente en otros, quienes en ningún momento tienen capacidad de decisión sobre la acción original y que, por causa de esta, sus condiciones iniciales resultan afectadas (le generan costos o beneficios externos). En transporte, las externalidades suelen ser mayoritariamente negativas. Dentro de las externalidades del transporte más frecuentes se presentan los aumentos a la congestión, a la accidentalidad, a la

1 Los costos privados son aquellos costos monetarios en los que incurren los individuos (para transporte privado) o el operador (para transporte público) para poder proveer el servicio de transporte (Cole, 2005).

9. Externalidades


contaminación del aire, a la contaminación auditiva y a la pérdida de la estética (Mendieta y Perdomo, 2008). Los costos marginales sociales son el resultado de la suma de los costos marginales privados más los costos marginales de las exter-nalidades (Mendieta y Perdomo, 2008):

CMgS = CMgPr + CMg(E)Donde:

CMgS = costo marginal socialCMgPr = costo marginal privadoCMg(E) = costo marginal de la externalidad

Es decir, los costos sociales incluyen efectos negativos intangibles que perjudi-can a toda la sociedad y que no es posible tenerlos en cuenta con los mecanismos propios del mercado. Cuando no es posible hacer que por esos mecanismos se corrijan o se compensen tales externalidades, la acción de la autoridad (llamada gobierno por Mankiw) es necesaria para poder corregir y mejorar el resultado que arroje el mercado (Mankiw, 2004).

Existen varias maneras de corregir las externalidades, y se clasifican en dos grandes grupos: las que enfrentan el problema por medio de incentivos económi-cos (e. g. cobros o subsidios) y las que restringen directamente el uso excesivo del bien o el servicio que genera la externalidad. Por medio de los cobros se busca que el causante de la externalidad pague, en adición a sus costos privados, una suma adicional que compense el valor de la externalidad. Este sobrecosto, por la ley de oferta y demanda, al internalizarse en el agente, automáticamente genera una menor demanda y uso del servicio o del consumo del bien. Estos cobros se deben entender como una compensación a la sociedad por las externalidades causadas.

9.1. El problemaBogotá ha experimentado un acelerado proceso de crecimiento poblacional, que sumado a los mayores ingresos de sus ciudadanos por el crecimiento económico, resulta en un crecimiento aún mayor en la demanda de servicios, entre ellos el transporte, y en una mayor capacidad de la población para la compra de vehículos motorizados. Como lo muestra el estudio de la Universidad de los Andes sobre prospectiva de transporte en Bogotá, para 2040 se prevé que en Bogotá el número de automóviles se habrá multiplicado por cinco y el de motos igualmente habrá

141externalidades

crecido en forma significativa (Acevedo et al., 2008). Un mayor uso de motos y automóviles implica mayores consumos de combustible, más contaminación, más congestión y mayor exposición a accidentes de tráfico.

Bogotá experimentó un cambio muy importante durante varias administra-ciones, cuando se adoptaron políticas públicas encaminadas a transformarla, de una ciudad orientada primordialmente hacia el tráfico de vehículos, a otra cen-trada en la movilidad de las personas (Ardila y Menckhoff, 2002). La implemen-tación de TransMilenio y la construcción de aceras y ciclorrutas son parte de ello. El Plan Maestro de Movilidad (un instrumento legal que hace parte del Plan de Ordenamiento Territorial y define las prioridades en la materia) adopta principios dirigidos al objetivo de lograr una movilidad sostenible.

Aunque el taxi es un sistema de transporte público, por sus características de operación (transporte individual cuya ruta, horario y velocidad son flexibles) es más cercano al vehículo privado que al transporte público colectivo y masivo. Dentro de la problemática de las externalidades, el tema del consumo de recursos no renovables es central. El transporte es actualmente el primer consumidor de combustibles derivados del petróleo del mundo (Gilbert y Perl, 2008) y su con-sumo sigue creciendo de forma rampante con el paso del tiempo. Las tendencias crecientes preocupan, en especial por la participación cada vez mayor del sector transporte y porque no se ve alguna inflexión de la tendencia en el corto y el mediano plazos.

El consumo de combustibles fósiles, al ser quemados en los motores de com-bustión interna, emite contaminantes a la atmósfera. El efecto de estos contami-nantes sobre el calentamiento global, la lluvia ácida y la salud de los ciudadanos es considerable. Además, más vehículos recorriendo distancias más largas, resultan en una mayor exposición de las personas a los accidentes. Según Santos2 et al. (2010), un modelo eficiente de transporte para el futuro debe tener en cuenta los costos reales del transporte (no solo los costos privados) y su marco regulatorio deberá considerar incentivos para que las personas tomen mejores decisiones a la hora de viajar, más enfocadas en la sostenibilidad (Santos et al., 2010).

En este capítulo se presentan resultados cuantitativos a partir de la encuesta de conductores y de otras fuentes externas, como las bases de datos del Fondo de Prevención Vial. Se busca cuantificar los efectos del sistema sobre toda la sociedad en términos de los efectos ambientales globales, de la calidad del aire, de acciden-tes y sobre el tráfico.

2 Georgina Santos, Transport Studies Unit, University of Oxford, Reino Unido.


9.2. Consumo de combustibles3

El consumo total de combustible depende del número de vehículos (flota), de la longitud de los recorridos de los vehículos (factor de actividad) y del tamaño de los motores y su tecnología (factores de emisión). Según los resultados de la en-cuesta a conductores, los taxis en Bogotá recorren cerca de 12,5 millones de kiló-metros diarios, lo que produce un consumo energético de cerca de 21,7 gbtu/día.

En el caso bogotano, la gasolina y el gas natural vehicular (gnv) predominan en el consumo de los taxis. Los resultados muestran que un 58 % de la flota utiliza gasolina, un 40 % funciona con gas y menos del 2 % usa diésel. El consumo ener-gético promedio diario de los taxis en Bogotá es de 145.000 galones de gasolina, 371.000 m³ de gnv y 1800 galones de diésel.4

El tipo de combustible utilizado incide en los costos de operación del vehículo y en su rendimiento energético (cantidad de kilómetros que se pueden recorrer por cada galón de combustible). Para poder comparar los costos y los rendimien-tos fue necesaria la conversión de los consumos de gnv a galones equivalentes de gasolina (Compañía de Entrenamiento Técnico Automotriz, 2001).

En términos de rendimiento, el cilindraje del motor cumple un papel importante (tabla 9.1). Dependiendo de la modalidad de operación para los diferentes tipos de combustible, el consumo y la eficiencia muestran claras relaciones (tabla 9.2).

Tabla 9.1. Rendimiento del combustible por marca y consumo

MarcaCilindraje aprox.

(cm3)Rendimiento(km/gal eq.)

Consumo(gal eq./día)

Chevrolet 724 1000 50,48 5,98Daewoo Lanos 1500 42,72 6,00Chevrolet Spark 1000 44,96 5,91Hyundai Atos 1000 50,68 5,31Hyundai Gyro 1500 41,93 6,25Otros 1000-1500 44,08 5,98


3 Las secciones sobre consumo de combustible y emisiones tienen valiosos aportes de la tesis para optar al título de ingeniero ambiental en la Universidad de los Andes de Juan Pablo Quijano Barón (2010).

4 Estos resultados son calculados a partir de los rendimientos de combustible según tipo, distancias promedio recorridas y número de taxis obtenidos de la encuesta realizada para este estudio.

143externalidades

Tabla 9.2. Rendimientos de combustible según turno de operación

TurnoGas Gasolina

Rendimiento(km/gal eq.)

Consumo(gal eq./día)

Rendimiento(km/gal)

Consumo(gal/día)

Largo 36,98 7,05 48,52 5,35Corto día 37,67 6,24 48,49 4,57Corto noche 38,72 5,85 54,10 4,25


De las tablas 9.1 y 9.2 se pueden inferir varios resultados:

•A más bajos cilindrajes se observan mayores rendimientos, lo que redunda en un menor consumo de combustible.

•La operación durante la noche es más eficiente que en el día. Los vehículos que operan a gas o a gasolina en el turno corto de noche consumen menos galones por kilómetro que los del día. Esto puede ser a causa de la menor congestión durante la noche, pues implica mayores velocidades y menos pa-radas, lo que se convierte en un uso más eficiente del combustible.

•El rendimiento entre el turno largo y el turno corto de día es prácticamente el mismo. Esto indica que los casi 0,8 galones de más consumidos por los vehículos de turno largo es proporcional a la distancia extra trabajada.

•La gasolina es más eficiente energéticamente que el gas, por lo que con el mismo contenido energético se puede recorrer una mayor distancia que si se hiciera con gas.

•El precio de la unidad energética del gas es mucho más baja que la de gaso-lina (tabla 9.3). Esa diferencia hace que para los taxis resulte más económico utilizar gas. Cabe resaltar que actualmente no hay vehículos de fábrica con motores de gas para el servicio de taxis, por lo que todos los que lo usan han sufrido una “reconversión” del motor.

Tabla 9.3. Costo diario del combustible en el mercado (2009)Combustible Costo promedio (cop) Desviación estándar (cop)

Gas 25.800 6007Gasolina 36.053 7993


Los resultados de la encuesta a conductores difieren de los registros de recon-versión de motores de gasolina a gnv. Según Gazel,5 en el 2008, un 54 % del total

5 Empresa comercializadora de gnv en Colombia.


de taxis en Bogotá había hecho la reconversión a gas (Londoño, 2009); mientras que solo el 40 % de los conductores encuestados utiliza gas para su operación.

9.3. Emisiones atmosféricasLa deficiente calidad del aire en Bogotá y los retos ambientales globales han des-pertado la preocupación de las autoridades. De las docenas de compuestos quími-cos de carga contaminante que son vertidas a la atmósfera, el 60 % son generadas por las fuentes móviles (actividad de transporte) (Secretaría Distrital de Ambiente et al., 2010). Aunque en muchas zonas de la ciudad no se superan los límites permi-sibles de contaminación, esto sí sucede aisladamente; por ejemplo, en la carrera 7ª, durante varias horas del día, la contaminación con varios componentes supera los límites legales.

Muchos de los contaminantes afectan la salud de los ciudadanos por ser tóxi-cos o nocivos para la salud. Al respecto, Eduardo Behrentz señala en el estudio Plan decenal de descontaminación del aire para Bogotá que una de las más notables consecuencias derivadas del crecimiento desmedido de las ciudades en América Latina es el incremento en la contaminación del aire, a su vez relacionadas con problemas de carácter social y económico (Secretaría Distrital de Ambiente et al., 2010). También señala que “mayores concentraciones de contaminantes del aire están relacionadas con efectos negativos en la salud de la población, especial-mente en lo que se refiere al incremento de las tasas de morbilidad y mortalidad que tienen que ver con enfermedades respiratorias y cardiovasculares” (Secretaría Distrital de Ambiente et al., 2010).

Los taxis tienen una participación sustancial dentro del tráfico total de la ciudad. Cuantificar la contaminación atmosférica causada por los taxis es indispensable a la hora de revisar su eficiencia y los impactos del sistema en la ciudad. Esta cuanti-ficación se realiza a través de un inventario de emisiones, basado en estimaciones y datos específicos para Bogotá, en los que se tiene en cuenta el tipo de flota vehicular, la tecnología y los patrones de uso. Además de eso, y a manera de información para el lector, hay que recordar que no solo la gasolina y el diésel son contaminantes; también lo son el gnv y los biocombustibles. Otro asunto importante para Bogotá es que, debido a la altitud de la ciudad, las condiciones de combustión de los mo-tores son menos favorables (combustión incompleta), lo que se traduce en mayor generación de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos totales (thc).

La metodología consiste en determinar las emisiones (E) de cada contaminan-te, en función del uso que se le da al vehículo (A), de la cantidad de contaminante

145externalidades

que emite por cada kilómetro que recorre (F) y del número de taxis de la ciudad de Bogotá (N).

Ei = A × F × N

Donde:

E = Emisiones del contaminante [t/día]A = Factor de actividad [km/día]F = Factor de emisión [g (contaminante)/km]N = Número de vehículos o flota [unidad]

El factor de actividad se estimó a partir de los resultados de la encuesta a con-ductores de este estudio, la cantidad de vehículos proviene de informes de la Se-cretaría Distrital de Movilidad y los factores de emisión se obtuvieron del estudio Actualización del inventario de emisiones de fuentes móviles para la ciudad de Bogotá a través de mediciones directas, informe del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (sur), de la Universidad de los Andes (tabla 9.4).

Tabla 9.4. Factores de emisión de taxis según tipo de combustible

Categoría vehicularFactores de emisión (g/km)

CO2 CO NOx THC PM

Taxi gasolina 258 8,40 2,0 0,86 0,003Taxi gnv 241 13,00 3,7 5,00 0,003

Fuente: Behrentz y Rodríguez (2009) y Secretaría Distrital de Ambiente et al. (2010)

Basados en las condiciones de operación encontradas, se calcularon los valores totales de emisión al día por contaminante. Estos resultados aparecen discrimina-dos por modalidad de operación (tabla 9.5) y por tipo de combustible (tabla 9.6). Al presentar los resultados de las emisiones por tipo de combustible (tabla 9.4), se encuentra que no hay una ventaja clara de uno sobre el otro. Usar gas reduce las emisiones de CO2, pero incrementa las de otros contaminantes. Los beneficios ambientales asociados con el uso del gas solo se presentan bajo un conjunto de condiciones particulares. Por ejemplo, los vehículos de última generación some-tidos a la reconversión podrían incrementar las emisiones de algunos gases como el CO (Secretaría Distrital de Ambiente et al., 2010).


Tabla 9.5. Emisiones totales diarias de los taxis para Bogotá por modalidad de operación

Emisión (t/día)Contaminante Turno largo Turno corto día Turno corto noche Total de emisiones*

CO2 2061 429 524 3080CO 81 18 21 123NOx 22 5 6 33THC 20 5 6 32PM 0,015 0,003 0,004 0,022

* El total de emisiones incluye “otros turnos” diferentes a los ya mencionados.Fuente: Quijano (2010)

Tabla 9.6. Emisiones totales diarias de los taxis de Bogotá por tipo de combustible

ContaminanteEmisión (t/día)

Gasolina gnv Total de emisionesCO2 1895 1185 3080CO 59 64 123NOx 15 18 33THC 7 25 32PM 0,02 0 0,02

Fuente: Quijano (2010)

Tabla 9.7. Comparación de la participación porcentual de las emisiones de vehículos tipo taxi respecto

al total de las fuentes móviles para Bogotá, México y Londres Participación porcentual de taxis

Contaminante Bogotáa México D. F.b Londresc

CO2 15,0 9,8 2,7CO 10,0 12,2 0,7NOx 39,0 13,5 4,1THC 22,0 ND 2,2PM 1,0 5,9 7,2

a Fuente: Behrentz y Rodríguez (2009); b fuente: Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal (2008a y 2008b); c fuente: Mattai y Hutchinson (2004). ND: no disponible

Fuente: elaboración propia a partir de información oficial

La tabla 9.7 compara las emisiones de tres grandes ciudades: Bogotá, México D. F. y Londres. Las emisiones de contaminantes producidas por los taxis en Bogotá son, en la mayoría de los casos, superiores a las dos otras ciudades, teniendo en

147externalidades

cuenta que la flota de taxis de México D. F. es casi el doble de la de Bogotá, y la de Londres es la mitad aproximadamente.

Las cantidades de contaminantes dependen en buena medida de la tecnolo-gía de los vehículos, la edad, el mantenimiento y el tipo de combustible. De los contaminantes presentados, resultan preocupantes los resultados de NOx y thc, que son precursores de ozono. Este es un contaminante relativamente importante para la ciudad, pues concentraciones altas de ozono en la troposfera (donde se encuentra Bogotá) son perjudiciales para la salud. En Bogotá se generan cerca de 90 t/día de NOx (Secretaría Distrital de Ambiente et al., 2010), de las cuales 34 son producidas por la flota de taxis. Este contaminante promueve la creación de contaminantes secundarios, como el ozono troposférico, agente corrosivo y responsable de irritación en garganta y ojos.

El CO2 también desempeña un papel importante, pues es uno de los princi-pales aportantes al cambio climático. Los taxis de Bogotá aportan el 15 % de las emisiones totales, mientras que en Nueva York este valor es del 4 % (nyc.gov), con una flota similar a la de Bogotá (48.000 vehículos aproximadamente). En las emisiones de CO2 se encuentra un potencial de reducción, por un posible cambio o mejoramiento de la tecnología, el cual se puede incentivar por la venta de bonos de carbono, propuesta por los acuerdos conocidos como mecanismos de desarrollo limpio (mdl). Un ejemplo de ello está en Nueva York, donde para el 2012 los taxis deberán ser remplazados por vehículos híbridos, los cuales cuando estén vacíos o en alto tráfico, funcionarán con electricidad, mientras que utilizarán gasolina solo a altas velocidades. Este sistema dejará de emitir el 40 % de gases de efecto invernadero (American City and County, 2007).

En Bogotá es difícil cuantificar si las emisiones de los taxis han ido aumen-tando en el tiempo. Por un lado, el crecimiento de la flota en los últimos años aumenta el número de vehículos que emiten (N), el cual incrementa el total de emisiones (E). Pero, por otro lado, la disminución de los cilindrajes de los vehícu-los, con el paso del tiempo, más la obligatoriedad de utilizar convertidor catalítico a partir de 1998 y la mejor calidad del combustible, pudo haber contrarrestado el impacto negativo del aumento de la flota.

Sin embargo, debido al alto factor de uso de los taxis en Bogotá, los sistemas como el convertidor catalítico sufren un deterioro más rápido y se pierden las ventajas ambientales que traían consigo inicialmente. Es prudente decir que des-pués de 120.000 km su utilidad es nula. A esto se suma el pobre mantenimiento que se les hace a algunos de los vehículos y que no existe la obligatoriedad de sustituirlo después de cierto kilometraje. Hay que recordar que un taxi en Bogotá en doble turno puede hacer poco más de 120.000 kilómetros al año.


La reducción de emisiones es prioridad en otras ciudades. En Londres, por ejemplo, existe la obligación de utilizar solo motores euro 3 en los vehículos nuevos (Transport for London, 2009). Para el caso de Nueva York, hay una cam-paña para duplicar la eficiencia de combustible de los vehículos nuevos y reducir el 50 % de las emisiones de CO2. Para el caso de Bogotá, existen recomendaciones para el transporte en taxi en relación con las mejoras en la calidad del aire en la ciudad (Behrentz, 2008):

•Reducir los kilómetros recorridos sin pasajero, pues cerca del 30 % del tiem-po en circulación los taxis están vacíos. La meta es una reducción de cuatro millones de kilómetros, lo cual representa un descenso proporcional en las emisiones provenientes de esta flota. Para lograr esto, se debe reactivar y pro-mover el uso de zonas amarillas, así como la implementación de tecnologías de información para la búsqueda de pasajeros.

•Controlar el ingreso de vehículos a la flota, pues a pesar de estar congelada desde 1993, el número de taxis ha aumentado sustancialmente. Se considera prioritario definir una metodología clara para establecer la flota requerida de acuerdo con la demanda existente.

•Establecer canales administrativos que permitan hacer un mejor seguimiento a la implementación de las tecnologías de control de emisiones, dentro de los plazos y condiciones que llegaren a instituirse.

9.4. AccidentalidadSegún la información de accidentalidad del Fondo de Prevención Vial, entre el 2007 y el 2009 se registraron cerca de 105.000 accidentes vehiculares en Bogotá, de los cuales el 25,8 % corresponde a choques donde estuvo involucrado al menos un vehículo tipo taxi. En la tabla 9.8 se muestra el número total de accidentes anuales y qué porcentaje corresponde a taxis.

Tabla 9.8. Número total de accidentes entre el 2007 y el 2009 Año Número total de accidentes Número de accidentes de taxi % accidentes taxi

2007 37.447 9596 25,62008 35.959 9185 25,52009 31.531 8345 26,5


149externalidades

En cuanto a la gravedad de los accidentes registrados, alrededor del 75 % han sido leves (personas ilesas, solo se presentaron daños en los vehículos), y el 25 % restante, graves (personas heridas o muertas). Tan solo el 0,3 % de los accidentes presentó víctimas fatales (figura 9.1).

Ilesos Heridos Muertos

Año

2009

2008

2007

Número de accidentes 0 2000 4000 6000 8000 10.000

77,8% 21,8% 0,3%

78,4% 21,3% 0,3%

72% 27,6% 0,4%

Figura 9.1. Número de accidentes en vehículos tipo taxi registrados entre el 2007 y el 2009


Aunque entre el 2007 y el 2009 el número de accidentes anuales se redujo en un 8 %, la participación de taxis aumentó en un 1,62 %. Esta disminución en ac-cidentes dice poco, en la medida en que muchos accidentes leves no se registran. Lo importante es revisar los accidentes graves, es decir, aquellos en los que ha habido heridos o muertos. En la tabla 9.8 se puede observar que efectivamente sí hubo una mejora en ese intervalo de tiempo.

El número de accidentes según la jornada presenta una distribución uniforme: el 53 % se presenta de 6:00 a. m. a 6:00 p. m.; mientras que el 47 % restante ocurre entre 6:00 p. m. y 6:00 a. m. Sin embargo, estos datos pueden ser engañosos: de los 12,5 millones de kilómetros que recorren los taxis en 24 horas, diez millones se realizan por los taxis del turno corto de día y del turno largo. Esto querría decir que aun cuando se presente igual número de accidentes en la noche que en el día, la cantidad de accidentes por kilómetro recorrido es mucho mayor en la noche.

Alrededor del 46 % de los accidentes en taxi se presentan los días jueves, vier-nes y sábado (fin de semana). De domingo a miércoles, el promedio de accidentes diarios es veintitrés; de jueves a sábado esta cifra crece a veintiséis (de los cuales nueve son con víctimas fatales). Del total de los accidentes nocturnos semanales, el 48 % ocurre de jueves a sábado, lo cual coincide con los días percibidos como de alta demanda para los conductores de taxi. Durante el día, los accidentes pre-sentan un comportamiento constante de lunes a viernes, y ello disminuye un poco los domingos (figura 9.2).


Prom

edio

de

acci

dent

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s181614121086420

Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes SábadoDía de la semana

Día Noche

Figura 9.2. Número de accidentes anuales promedio en taxi según día de la semana y hora del día (2007-2009)


La figura 9.3 muestra el número de accidentes en taxi registrados el fin de se-mana por la noche, y aunque el total de accidentes anuales se redujo entre el 2007 y el 2009 (de 4300 a 3850), hubo un crecimiento considerable en los accidentes nocturnos, pues se pasó de 1800 a 2500 accidentes anuales los fines de semana en la noche, aproximadamente.

Núm

ero

de a

ccid

ente

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taxi

500045004000350030002500200015001000500

02007 2008 2009

Año Jueves, viernes y sábado (todo el día) Jueves, viernes y sábado en la noche

Figura 9.3. Accidentes totales fin de semana vs. accidentes fin de semana en la nocheFuente: elaboración propia

151externalidades

Existen varias posibles razones para explicar que la tasa de accidentalidad de taxis sea más alta en la jornada de la noche de los fines de semana. Primero, en esos periodos predomina el segmento de demanda por despacho, una alta de-manda (tabla 5.1) y una red no congestionada. Una de las grandes desventajas del uso del radioteléfono (despacho) es la competencia que se genera entre varios taxis para llegar a prestar el servicio de primero. Esto se ve reflejado en que los conductores cometen una mayor cantidad de imprudencias, como ir en contravía o no respetar las luces rojas de los semáforos, y así conducen a altas velocidades para llegar primero que sus competidores.

Existen tres tipos de choque que se pueden registrar en el accidente: atropello de un peatón, choque contra otro vehículo o choque contra un objeto fijo. En la figura 9.4 se resume el objeto del accidente de los taxis en Bogotá. El tipo de cho-que más común es contra un vehículo particular (carro, camioneta o campero). Los atropellos representan un 8 %, y aunque entre el 2007 y el 2009 han presen-tado una disminución del 20 %, el número de víctimas fatales ha aumentado en un 1,3 %.

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50

40

30

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Tipo de coche

Figura 9.4. Participación por tipología de choque en los que estuvo involucrado al menos un taxi (promedio 2007-2009)


En cuanto a la edad del conductor involucrado, al contrastar los resultados obtenidos de la base de datos de accidentalidad y los de la encuesta realizada para este estudio, se concluye que los conductores en el rango entre veinte y treinta


años tienen una mayor proporción de accidentes que conductores mayores: para conductores que tienen más de treinta años se presentan entre 0,14 y 0,15 ac-cidentes/conductor en el año;6 mientras que aquellos que tienen entre veinte y treinta años de edad esta tasa es de 0,187 (figura 9.5).

Porcentaje de taxistas accidentados Porcentaje de conductores de taxi

Porc

enta

je

35302520151050

<20 20-30 31-40 41-50 51-60 >60Edad del conductor (años)

Figura 9.5. Comparación del histograma de conductores por rango de edad contra el histograma de accidentes por rango de edad

de conductor (2007-2009)Fuente: elaboración propia

La edad del vehículo también es un factor relevante, en términos de accidenta-lidad. De la comparación de los porcentajes de vehículos accidentados por modelo con el porcentaje real de taxis en ese mismo año, se pueden sacar conclusiones. En la figura 9.6 se observa que los vehículos más nuevos (2008 y posteriores) se accidentan en menor proporción. Es decir, el porcentaje de accidentes para los vehículos nuevos (2008, 2009 y 2010) es muy inferior al porcentaje de vehículos del año. De los taxis registrados ante la Secretaría Distrital de Movilidad modelo 2006 y posteriores, el 23,2 % se vio involucrado en un accidente, mientras que modelos anteriores (con cinco o más años prestando el servicio de transporte), el 32,2 % de vehículos se accidentó.

6 0,14 accidentes por conductor en el año es equivalente a hablar de 140 accidentes por cada 1000 conductores al año.

7 La población menor a veinte años no se tiene en cuenta por ser poco representativa.

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Porc

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je25

20

15

10

5

0

<199

6

1996

1997

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1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Modelo del vehículo Porcentaje de accidentes de taxis Porcentaje de taxis en Bogotá según la sdm

Figura 9.6. Comparación del histograma de vehículos contra el histograma de accidentes por modelo del vehículo (2007-2009)


Entre las posibles causas de estos resultados, hay dos consideraciones: el tipo de revisión técnico-mecánica que se realiza y su periodicidad. La obligación de efectuar la revisión para vehículos de transporte público es anual, por lo que equivale a un gran kilometraje (entre 80.000 y 125.000 al año).8 Es muy posible que antes de que el estado del taxi sea revisado existan partes de la máquina muy deterioradas por el uso y con alta probabilidad de fallar. Esto no se puede permitir en las partes vitales del vehículo, como el sistema de frenos, la suspensión o la dirección.

El mantenimiento de algunos componentes del vehículo debería ser tratado con un tipo de mantenimiento preventivo y no correctivo. No esperar a que esas piezas fundamentales fallen, sino reemplazarlas según el kilometraje.9 Parece imperativa la necesidad de establecer un sistema de revisiones por kilometraje y no por tiempo.

Como ejemplo, el sistema TransMilenio realiza actualmente un manteni-miento preventivo del tipo reliability-centered maintenance (rcm) a sus buses. En este mantenimiento se cambian elementos como las correas de motor, terminales de chasis, componentes del sistema de frenos y las llantas, los cuales —en caso de

8 Dependiendo de la modalidad de operación, mientras que para un automóvil privado es de 20.000 km.

9 La probabilidad de riesgo aceptable no debe ser el tema. La discusión se debe centrar en las recomendaciones de los fabricantes para el cambio de componentes según su uso.


presentar fallas— podrían ocasionar que el vehículo se accidente. Dichos cambios se realizan de acuerdo con la vida útil de cada elemento, la cual depende del nú-mero de kilómetros recorridos. Además de tener unas obligaciones contractuales referentes al mantenimiento, muchos de los operadores encuentran en el mante-nimiento óptimo de los buses una gran fuente de ahorros (gasolina, autopartes y tiempos parados, entre otros).

Por el contrario, el sistema de taxis no cuenta con una rutina de manteni-miento preventivo, y se deja a criterio del conductor o propietario el momento de cambiar esos componentes fundamentales para la operación segura del vehículo. Además, existe un incentivo a no tener el vehículo en buen estado. Como el con-ductor que alquila un vehículo es el que paga la gasolina, pero el propietario es el que desembolsa el dinero para el mantenimiento, a este último no le interesa gastar dinero para que el conductor ahorre. El ahorro de gasolina causado por un vehículo en óptimas condiciones (dinero para mantenimiento que salió del propietario) se verá reflejado en un mayor ingreso para el conductor (porque su ingreso es lo que queda de lo producido menos el canon menos la gasolina).

Según la metodología propuesta por el grupo sur de la Universidad de los Andes para la valoración económica de los accidentes, la estructura de costos está compuesta por cuatro categorías: costos administrativos, costos médicos, costos por daños a la propiedad y costos humanos (Universidad de los Andes y Banco Interamericano de Desarrollo, 2011). Cada categoría tiene un valor diferente de acuerdo con el tipo de accidente (simple, heridos y muertos). Es decir, a medida que aumenta la gravedad del accidente, su costo también lo hace. Entre el 2007 y el 2009, el costo promedio anual por los accidentes de taxi fue de 354. 000 millones de cop (tabla 9.9). Cabe aclarar que estos costos no deben ser cargados en su totalidad al taxi, debido a que en muchos de esos accidentes se vieron invo-lucrados otros tipos de vehículo.

Tabla 9.9. Costos anuales por accidentes donde estuvo involucrado un vehículo tipo taxi

AñoCosto (millones de cop de 2010)

Simples Heridos Muertos Total

2007 236.254 124.160 19.464 379.878

2008 246.137 91.634 16.683 354.455

2009 222.129 85.223 16.127 323.479

Fuente: elaboración propia a partir de la metodología propuesta por la Universi-dad de los Andes y el Banco Interamericano de Desarrollo (2011)

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9.5. Efectos sobre el tráfico9.5.1. Causa de la congestión

El exceso de vehículos que utilizan simultáneamente las vías influye en el tráfico y en la sociedad. La congestión es uno de los temas de la ingeniería de transporte más estudiados en el mundo, por los altísimos efectos externos que causa. No es solo el tema de los costos de oportunidad del tiempo de los usuarios, sino también las afectaciones a la competitividad y eficiencia, el mayor consumo de combustibles, el aumento en la polución, entre otros muchos. Los taxis en Bogotá ocupan un espacio significativo de las vías (foto 9.1). La cantidad y la proporción de taxis dentro del flujo total depende de la zona de la ciudad, de la hora, de la temporada y del día; pero, en general, oscila entre el 19 % (avenida circunvalar: hora pico) y el 52 % (carrera 7ª: hora valle) del tráfico de vehículos livianos (Qui-jano y Rodríguez-Valencia, 2010).

Foto 9.1. Congestión causada por los taxisFuente: archivo de Álvaro Rodríguez Valencia


Como ilustración se presenta el caso de la carrera 30 (nqs) de Bogotá. De acuerdo con los aforos (basados en filmaciones), el porcentaje de taxis dentro del total del flujo oscila entre el 27 % y el 35 % para el caso de la calzada lateral en sentido norte-sur (figura 9.7). Pero los taxis alcanzan el 45 % de todos los automóviles que circulan en la vía. Obsérvese que aunque la cantidad total de vehículos que circulan disminuye hacia las horas del mediodía, el porcentaje de vehículos tipo taxi tiende a permanecer constante.

Núm

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Hora

Particulares Taxis Motos Carga pesada Buses Porcentaje de taxis

Figura 9.7. Composición vehicular de la avenida nqs calzada lateral sentido norte-sur y porcentaje de taxis dentro del flujoFuente: Rodríguez-Valencia y Bocarejo (2009)

En las horas valle existe una capacidad transportadora de los taxis desaprove-chada, en la medida en que la oferta de taxis permanece constante durante todo

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el día, mientras la demanda (figura 4.6) presenta oscilaciones. Sería conveniente generar incentivos y proveer la infraestructura necesaria para que en las horas valle no circulen tantos taxis vacíos.

9.5.2. Capacidad de la vía

Por su naturaleza, este tipo de servicio implica detenciones o paradas cortas en la vía para recoger y dejar los pasajeros. A diferencia de los automóviles privados, que realizan algunas de sus paradas fuera de vía (en parqueaderos), los taxis lo hacen mayoritariamente en la vía. En Bogotá, como ciudad densa, existe mucha actividad sobre los espacios públicos, en buena medida generados por los predios adyacentes10 y el tráfico peatonal. Actualmente no existe otra posibilidad de pa-rada para los taxis que no genere efectos en el tráfico. Por eso, es frecuente que los carriles derechos de las calzadas tengan un desempeño más bajo que los otros carriles (Quijado y Rodríguez-Valencia, 2010). Como no existen bahías para pa-radas, la única opción es detenerse en la vía y generar un bloqueo temporal del carril. Ese bloqueo parcial y momentáneo de una vía genera perturbaciones en el flujo de tráfico, aguas arriba del lugar de la parada.

Uno de esos efectos es que los demás vehículos eviten el uso del carril de-recho, debido a la alta probabilidad de que algún vehículo se detenga y genere un bloqueo temporal. Esto se observa en algunos semáforos, donde la cola en el carril derecho es mucho más corta que las de los otros carriles, debido a que el conductor que llega a hacer la cola sabe que es probable que pasándolo haya alguna parada de otro vehículo en el carril derecho. Para medir este efecto, inves-tigadores de la Universidad de los Andes realizaron conteos de volúmenes de trá-fico (basados en registros en video) y encontraron que, pese a que la avenida nqs es una vía expresa, sin intersecciones a nivel y con muy escaso transporte público colectivo, el desempeño (tráfico que lo recorre) del carril derecho era solo del 30 %, comparado con el del carril central y el carril izquierdo de la calzada de la misma vía (calzada lateral sentido norte-sur a la altura de la calle 51 de la avenida nqs en Bogotá [figura 9.8]). Este efecto se presenta en la mayoría de las avenidas bogotanas, muchas veces con una diferencia de desempeños aún más marcada.

10 Para cualquier edificación, independiente del tipo de uso (sea residencial, industrial, institu-cional, oficina, comercio, salud, etc.), habrá personas que requerirán acceder a alguno de estos predios en menor o mayor cuantía. Muchos de estos lo pueden hacer en taxi.


Núm

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Intervalo de tiempo Carril izquierdo Carril central Carril derecho

Figura 9.8. Flujo vehicular de la avenida nqs con calle 48, según hora del día

Nota. Mediciones realizadas los días 6 de febrero del 2008, 3 de marzo del 2009, 12 de mayo del 2010 y 13 de mayo del 2010, de 6:30 a. m. a 3:30 p. m.

Fuente: Quijano y Rodríguez-Valencia (2010)

Este fenómeno se agrava a medida que los flujos totales por la calzada son más altos. La razón es simple: el cambio de carril es más difícil a medida que los flujos aumentan. Cuando el flujo vehicular es mayor, las distancias entre vehícu-los consecutivos son más pequeñas, y las maniobras para cambiar de carril, más complicadas. En la figura 9.9 se puede ver cómo en la brecha 1 (flujos bajos) es aceptada por el vehículo 2 (partes A y B de la figura). En la parte C, el flujo es más alto y por eso las brechas n y m son más pequeñas y no son aceptables para realizar la maniobra por parte de ningún carro en el carril derecho. Esto conlleva que se formen colas y se disminuya la calidad del servicio.

Se concluye que no es conveniente que los taxis se detengan sobre los carriles derechos de las vías que tienen altos flujos. Pero siendo las paradas una actividad necesaria de su operación, la solución no es prohibirlas, sino organizarlas de tal forma que los taxis lleven a cabo su detención de forma armónica con el entorno del tráfico y de la ciudad. Un taxi en Bogotá puede realizar entre dieciocho y veinticinco carreras al día. Estas requieren una parada para la subida y otra para la bajada del pasajero (esta segunda más demorada, pues incluye el pago del servicio). En ejercicios exploratorios (N = 381) se ha encontrado que el tiempo de bajada de pasajeros de taxis, en promedio, es de 51 segundos. Es importante resaltar que este fenómeno no sucede solo a causa de las detenciones de taxis, sino

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de todos los demás vehículos privados, públicos o comerciales. Para afrontar esta situación hay dos posibilidades: a) designar zonas de paradas sobre las salidas de las vías principales (sobre las vías de acceso de bajo flujo) y prohibir las paradas sobre las vías principales o b) habilitar franjas de parada sobre la vía principal ampliando la sección vial.

Figura 9.9. Impacto parada de vehículos sobre la víaFuente: elaboración propia con el software ptv-vissim 5.0

La primera opción requiere un mayor esfuerzo por parte de todos los actores: la ciudad deberá demarcar y señalizar las zonas para las paradas en las vías adya-centes. Los pasajeros deberán acostumbrarse a que el taxi no los deje en frente y deberán caminar. Además, la ciudad deberá ser capaz de controlar las detenciones sobre las vías arterias. En la figura 9.10 se muestran los tipos de señales utilizados usualmente para reglamentar esta práctica.


Señal para Estados Unidos Señal para Europa Señal para Colombia

Figura 9.10. Señales que indican la prohibición de detenciones en vía

La segunda opción es más costosa, porque requiere la implementación física del espacio para recortar los andenes. Habrá que estudiar cada caso detalladamen-te, pues por lo general estas vías presentan también altos flujos peatonales en los andenes paralelos, y no será fácil acomodar esos flujos en aceras más angostas.

La prohibición (abolición) de bahías de cualquier tipo sobre las vías bogota-nas, adoptada para evitar el parqueo en ellas, careció en su momento de un aná-lisis y de una discusión más profunda que llevara a revisar las implicaciones que esta prohibición. Aunque en Bogotá nunca se han definido bahías para la parada corta de vehículos o para el estacionamiento de taxis (zonas de espera de taxis en busca de pasajeros), la prohibición sepultó cualquier iniciativa, por ejemplo, para paradas cortas de abordaje y desabordaje en lugares específicos.

No solo los taxis causan esta disminución en la capacidad en las vías. Los de-más automóviles, vehículos de carga, vehículos de valores y demás utilitarios tam-bién realizan detenciones frecuentes sobre las vías. Será un reto de la autoridad en los próximos años organizar los siguientes temas:

•Zona para parada instantánea. Zona establecida para el abordaje o descarga de pasajeros. Implica que el conductor no apaga el vehículo y permanece en el volante. Estas paradas no deben durar más de un minuto. Son usuales frente a entidades educativas, oficinas, edificios estatales, centros comercia-les, estaciones de transporte masivo o intermunicipal. Pueden estar localiza-das sobre la calzada de la vía, si el flujo lo permite, y en bahía o fuera de vía en arterias o vías de alto flujo.

•Zona para parada corta (parada de espera). Zona para la permanencia tem-poral de un vehículo en espera. Tiempo de parada de diez a veinte minutos.

•Estacionamiento en vía. Zona en la cual el vehículo puede ser estacionado.

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•Zona para parada utilitaria. Zona en la que vehículos de carga o de alguna otra actividad comercial pueden detenerse por un tiempo menor a una hora para realizar carga o descarga de mercancías. Dependiendo del tipo de carga, pueden estar localizados en frente de los predios. Se localizan usualmente cerca a bancos, supermercados o almacenes.

Recuadro 9. Síntesis del capítulo 9• En importante que, a la hora de evaluar el sistema de taxis en Bogotá, se consideren las

externalidades y se cuantifiquen los costos sociales.• Los taxis en Bogotá producen un efecto negativo sustancial en la calidad del aire, la segu-

ridad vial y la congestión de la ciudad. • Los taxis consumen 21,7 gbtu diariamente y 6792 gbtu al año. • En Bogotá, cerca de un 60 % de la carga contaminante emitida a la atmósfera es generada

por el transporte (fuentes móviles).• En Bogotá, de las noventa toneladas diarias de NOx producidas, 34 provienen de los

taxis. Este contaminante crea contaminantes secundarios como el ozono troposférico, agente corrosivo y responsable de irritación en garganta y ojos.

• Los taxis emiten más de 3000 toneladas de CO2 al día.• El hecho de tener vehículos con cilindraje pequeño aporta a que haya un consumo menor

de combustibles. Esta reducción se ve afectada por el aumento de la flota de taxis.• Los rendimientos promedio (y ponderado) de los taxis obtenidos en este estudio son en

un 20,2 %, más altos que los utilizados por la Secretaría Distrital de Movilidad para el cálculo de la tarifa.

• En un 25 % de los accidentes en Bogotá un taxi está involucrado. • Los taxis tienden a accidentarse más frecuentemente los días jueves, viernes y sábado, y

más en la noche que en el día.• Pese a que los taxis de la noche recorren mucho menos kilómetros, el 39,4 % de los acci-

dentes ocurren durante la jornada nocturna.• Se identificó que el esquema actual de mantenimiento obligatorio (anual) puede dejar es-

pacios de más de 120.000 km de distancia recorrida (para los casos más extremos) sin que sea obligatoria la revisión al taxi. Se recomienda un sistema de revisiones por kilometraje y no por tiempo,

• Actualmente el mantenimiento de los taxis es mayoritariamente correctivo. • Los taxis tienen un efecto negativo doble en el tráfico: 1) la gran cantidad de kilómetros

que recorren produce una mayor densidad vial que resulta en menores velocidades de flujo y 2) las paradas momentáneas para recoger y dejar pasajeros sobre las vías, cuyo efecto es más grave en vías con altos flujos.

• Los taxis producen externalidades negativas sobre la sociedad, que actualmente no se compensan.

En este capítulo se presenta información general sobre los ingresos de los conduc-tores, los gastos relacionados con la operación de los vehículos y la metodología y el esquema de costos usados para el cálculo de la tarifa. Los resultados son mayoritariamente provenientes de la encuesta a conductores y de entrevistas a propietarios. Además, se compara la tarifa de taxis en Bogotá con la de otras ciu-dades del mundo.

10.1. Ingresos y costos de operación de los taxisEl único ingreso del taxi proviene del pago de los usuarios como contraprestación por el servicio de transporte (también conocido como ingreso bruto o producido, véase Glosario).1 Los conductores de taxi son trabajadores independientes que operan un carro por turnos. Es claro que los conductores tienen mayor ingreso en la medida en que trabajen más horas.

Los costos se distribuyen dependiendo del esquema de operación y de si el conductor es o no el propietario. En Bogotá, el 59,1 % de los conductores operan bajo el esquema de alquiler, mientras que el 32,8 % son conductores propietarios.

1 Pueden existir otros ingresos menores por publicidad en el techo del vehículo o en su interior, pero resultan ser mínimos en comparación con el ingreso por tarifa.

10. Aspectos financieros


Los costos privados son los costos monetarios en que incurren los individuos (en el transporte privado) o el operador (en el transporte público) para proveer el servicio de transporte (Cole, 2005). Estos costos se clasifican en costos variables, semivariables y fijos:2

•Costos variables: corresponden a los costos incurridos por la actividad del vehículo. Entre ellos se encuentran los costos de combustibles, aseo, llantas, lubricantes, mantenimiento y servicios de estación. Acá también se incluye lo correspondiente al pago de las horas que el conductor opera el vehículo.

•Costos semivariables: son aquellos que se pagan mientras el vehículo de transporte público esté activo y se causan en periodos mensuales o anuales. Se pagan independiente de la distancia recorrida por el vehículo, pero se pueden dejar de pagar si el carro sale de operación. Ejemplos de ellos son los seguros (excepto el seguro obligatorio), costos de afiliación, costos de admi-nistración y costos de telecomunicaciones.

•Costos fijos: son los que se generan por el hecho de que el vehículo esté ma-triculado, independiente de que opere o no. Entre ellos están los impuestos, la revisión mecánica, el seguro obligatorio, la depreciación y el rendimiento de la inversión.

Los costos semivariables se llaman así en la medida en que dependen de que el carro esté o no en operación. Pero siempre que esté en operación continua, se consideran costos fijos, exceptuando los de comunicaciones, que son opcio-nales. En el caso de los vehículos operados directamente por su propietario, el ingreso neto que recibe se deriva de restar del ingreso bruto los costos de ope-ración (combustible y aseo del vehículo), el mantenimiento, los costos fijos (sin depreciación3) y los costos de telecomunicación (figura 10.1). Este valor, llamado ingreso en la figura 10.1, es una suma que agrega la remuneración por las horas trabajadas, la rentabilidad del capital que invirtió en el taxi y una cantidad para amortizar la depreciación del vehículo.

2 Esta clasificación es definida por los autores a partir de la revisión bibliográfica y del conoci-miento del sistema.

3 Este rubro raramente es provisionado juiciosamente por los propietarios, al no ser un valor que se paga con una factura; por el contrario, depende de un manejo interno de las finanzas del propietario.

165aspectos financieros

Vehículo propio P

rodu

cido

Radioteléfono

Combustible y lavado

Ingreso propietario

Rentabilidad capital

Depreciación del vehículo

Retribución horas trabajadas

Mantenimiento

Costos fijos

Figura 10.1. Esquema de distribución del producido para el caso de conductor propietario


Para entender mejor este punto, en el esquema de conductor propietario, al no existir más que un actor, es difícil diferenciar cuánto de lo que recibe en un día es su ingreso real y cuánto es asignado a los otros rubros. Es frecuente, según el Dr. José Holguín-Veras,4 que los empresarios independientes del transporte que operan su propia máquina no distingan entre su ingreso laboral (retribución de las horas trabajadas), la renta que se genera por la explotación del capital (re-presentado en el carro) y la provisión para la depreciación (que es un valor que le permite ahorrar para reemplazar el vehículo cuando haya que cambiarlo). Esto los lleva a pensar que todo el remanente entre lo producido y los gastos es ingreso neto (figura 10.1). En esta situación, el conductor propietario no considera guar-dar una provisión para la recuperación futura del capital, cuando el vehículo se haya depreciado y, en consecuencia, se termina “comiendo” el vehículo con el paso del tiempo.

Para el caso de los conductores no propietarios (figura 10.2), el ingreso neto del conductor es la diferencia entre el ingreso bruto (producido), menos la suma del valor del canon de arrendamiento, el costo de combustible y aseo del vehículo, el ahorro (véase Glosario) y un porcentaje del servicio de telecomunicaciones

4 Profesor asociado de Rensselaer Polytechnic Institute (Estados Unidos) en presentación en el Simposio Colombiano de Tránsito y Transporte en Villa de Leyva, Colombia, en noviembre del 2009.


(cuando se haya contratado). Por su parte, el propietario recibe el valor del ca-non, del cual sufraga los costos fijos de operación, los costos de mantenimiento y, eventualmente, algunos costos de telecomunicaciones.5 De igual forma que en el caso del conductor propietario, el “ingreso del propietario” debe cubrir la ren-tabilidad de la inversión y la depreciación del equipo. En síntesis, en este caso, el producido se divide en tres partes: los costos de operación diarios (combustible y aseo), el canon de arrendamiento al propietario (de donde se sacan otros rubros) y lo correspondiente al ingreso del conductor.

Vehículo en arriendo

Pro

duci

do

Conductor

Combustible y lavado

Ingreso conductor Retribución horas trabajadas

Radioteléfono

Can

on

Propietario

Ingreso propietarioRentabilidad capital

Depreciación del vehículo

Mantenimiento

Costos fijos de operación

Ahorro

Figura 10.2. Esquema de distribución del producido para un taxi en arriendoFuente: elaboración propia

En el esquema de operación por alquiler, el propietario desempeña el papel de rentista, y el conductor, el de empresario independiente. El riesgo en este negocio, como es normal en un esquema de explotación de un equipo arrendado, va por cuenta del arrendatario (conductor). Dependiendo de si el día es bueno o malo, el ingreso del conductor no propietario varía. Si el producido es bajo, puede suceder que no se alcance para cubrir el canon después de pagar los gastos (véase desmayo en el Glosario). En la figura 10.3 se puede ver cómo los gastos son muy constantes (la variabilidad de los kilómetros recorridos es baja y, en consecuencia, la de los costos de operación también); mientras que los ingresos del conductor, que dependen del número de carreras que realice durante la jornada de trabajo, varían ampliamente.

5 El pago de servicios de telecomunicaciones varía dependiendo de los arreglos entre los dos actores. Los costos de garaje son dependientes de la modalidad de operación, donde los vehículos de doble turno solo requerirán este servicio en los días de pico y placa.


Valo

r (co

p)160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

− Día bueno Día malo

Combustible Lavado Ahorro Canon Ingreso conductor

Figura 10.3. Comparación de la distribución porcentual de costos e ingresos para un día malo y un día bueno para conductores no propietarios


A lo anterior se suma otro factor que no ha sido considerado: el cupo. Como se explicó en el capítulo 8, desde que se restringió el número de taxis en la ciudad, se generó un valor sobre el derecho de operación. Como es natural, esto resultó en un mercado para comercializarlos. Esto, dentro del esquema de costos e ingresos, ha tenido repercusiones en dos ámbitos: en el monto de la inversión inicial ne-cesaria para poder operar un taxi (que se suma a la compra del vehículo) y en la posibilidad de un ingreso o gasto extra por la valorización (o desvalorización) de este derecho (figura 10.4).

Prec

io d

el cu

po

(mill

ones

de c

op)

706050403020100

Dici

embr

e 200

4

Juni

o 20

05

Dici

embr

e 200

5

Juni

o 20

06

Dici

embr

e 200

6

Juni

o 20

07

Dici

embr

e 200

7

Juni

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Dici

embr

e 200

8

Juni

o 20

09

Dici

embr

e 200

9

Juni

o 20

10

Dici

embr

e 201

0

Fecha

Figura 10.4. Precio de mercado promedio del cupo desde diciembre del 2004Fuente: elaboración propia a partir de información de concesionarios


10.2. Canon de arrendamientoPara el 2009, el canon de alquiler diario del vehículo oscilaba entre 42.000 y 82.000 cop, con un promedio de 60.400 cop. El valor del alquiler diario varía sustancialmente, dependiendo de la modalidad de operación: es mayor si el con-ductor está bajo la modalidad del turno largo, comparado con lo que paga cada uno de los conductores que opera en doble turno. Para el turno corto de día este pago es mayor al turno corto de noche6 (tabla 10.1).

Tabla 10.1. Costo de canon de arrendamiento diario según turno

TurnoCosto diario promedio

del alquiler ($)Desviación estándar del costo

de alquiler ($)Largo 66.700 9.300Corto día 57.000 10.550Corto noche 50.150 4.500


Como se menciona en el capítulo 6, el trabajo durante la noche es menos de-seable que el de día, a pesar de que el ingreso de esos conductores es más alto, en promedio. Varios factores pueden explicar este fenómeno: el canon es menor en la noche (lo que le deja un margen más alto al conductor), existe un recargo nocturno en la tarifa,7 hay dos días de muy alta demanda en la noche y hay menos competencia. Además de todo esto, a los conductores de la noche el pico y placa los afecta en menor medida.

Los resultados de la encuesta muestran que el valor del canon de arrendamiento varía también según el tipo de combustible del vehículo. Los resultados de la tabla 10.3 indican que los arrendamientos de vehículos de gasolina son más bajos que los de los vehículos de gas. Como se mencionó en el capítulo 9, el gnv —pese a ser menos eficiente que la gasolina— es mucho más barato por unidad de conte-nido energético (cop/galones equivalentes) que la gasolina. Por lo tanto, el costo por kilómetro recorrido es más barato (tabla 10.2).

6 Véanse incentivos de los conductores propietarios y no propietarios para la selección de la jornada, en los capítulos 6 y 7 (conductores y otros actores).

7 El recargo nocturno es un cargo adicional que se le suma a la tarifa entre las 20:00 y las 05:00 h del día siguiente. Este se calcula sumando veinticuatro unidades (o su equivalente en dinero, al valor que marque el taxímetro).


Tabla 10.2. Rendimientos y costos por kilómetro de combustible Combustible km/gal eq. cop*/gal eq. cop/km

Gas 37,50 3889 103,70Gasolina 49,63 7170 144,50

* Precios del 2009.Fuente: elaboración propia

En Colombia no existen vehículos nuevos de fábrica con motor de gas para el servicio de taxi (motores dedicados). Todos los que operan han sufrido el proceso de reconversión del motor, que era inicialmente de gasolina. Los propietarios in-vierten en la reconversión en la medida en que los ahorros diarios de combustible le permitan al conductor obtener el mismo ingreso, mientras el canon aumenta (figura 10.5). Esto implica que el propietario debe invertir para la reconversión. Algunos conductores también se ven atraídos a arrendar un vehículo un poco más caro en su canon, pero que use un combustible más eficiente y económico, porque eventualmente les deja un margen de ganancia mayor (tabla 10.3).

Tabla 10.3. Canon de arrendamiento según turno y tipo de combustible usado

TurnoCanon de arrendamiento promedio (cop)

Gas Gasolina DiéselLargo 67.353 66.176 67.500Corto día 57.059 56.951 -Corto noche 52.267 48.628 -Total 60.883 59.838 67.500


Gasolina Gas

Conductor

Ingreso conductor Ingreso conductor

Combustible CombustibleAhorros diarios

debido a la reconvensión

RadioteléfonoRadioteléfono Instalación gnv

Propietario

Ingreso propietario Ingreso propietario

Mantenimiento Mantenimiento



Ahorro Ahorro

Pro

duci

do

Can

on

Can

on

Figura 10.5. Esquema de distribución del producido para un vehículo a gasolina vs. a gas



El cilindraje también influye en el valor del canon. A medida que el cilindraje del vehículo es mayor, el costo de alquiler disminuye. La razón es simple: un taxi de mayor cilindraje no produce más que los demás, pero su consumo de combustible sí es mayor. Esto lleva a que los conductores no propietarios estén menos dispuestos a usar estos carros, porque les deja un menor margen de ganancia. Entonces los propietarios bajan el valor del canon para compensar los mayores costos de combus-tible. Por ejemplo, el canon de un taxi Chevrolet Spark es mayor al de un Hyundai Lanos, pues tienen cilindrajes 995 y 1500 cm3, respectivamente (tabla 10.4).

Tabla 10.4. Canon de arrendamiento según marca del vehículo

MarcaCanon de arrendamiento promedio (cop)

Gas Gasolina Diésel TotalChevrolet Spark 69.167 58.471 - 61.261Chevrolet 724 66.250 61.900 - 63.143Hyundai Atos 60.873 60.333 - 60.598Daewoo Lanos 53.889 57.500 - 54.545Hyundai Gyro 60.063 58.667 - 59.682Otros 61.150 58.348 67.500 60.000


La flota de taxis en Bogotá ha evolucionado hacia vehículos de menor cilin-draje. De los modelos anteriores al 2000, tan solo el 2,3 % tenía un cilindraje menor o igual a 1000 cm3. Los vehículos modelo 2000 o superior son, en su ma-yoría, de cilindraje 1000 cm3, y constituyen la mayoría de vehículos en el último quinquenio (figura 10.6).

Porc

enta

je

1009080706050403020100

< = 95 95-00 01-05 >05Modelo del vehículo

≤1000 cm3 >1000 cm3

Figura 10.6. Distribución porcentual de los vehículos según modelo y cilindrajeFuente: elaboración propia


El canon que pagan los conductores no propietarios por la explotación del carro depende levemente del modelo del vehículo (figura 10.7). Solamente en vehículos viejos (< 2000) el valor del canon de arrendamiento resulta ser un 6 % más bajo.

Can

on a

rren

dam

ient

o di

ario

(cop

) 61.000

60.000

59.000

58.000

57.000

56.000

55.000

54.000<95 95-00 01-05 >05

Modelo del vehículo

Figura 10.7. Canon de arrendamiento según modelo del vehículoFuente: elaboración propia

Existen tres posibles razones para que el ingreso del conductor y del propieta-rio de un taxi viejo sea menor que el promedio (tabla 10.5 y figuras 10.8 y 10.9):

•Menor número de horas de operación, por presentar mayor cantidad de fa-llas mecánicas y requerir mayor tiempo de mantenimiento.

•Motores menos eficientes y de mayor cilindraje (mayor gasto de combusti-ble).

•Rechazo de clientes a tomar los taxis más viejos (menos carreras al día).

Tabla 10.5. Promedio de canon de arrendamiento según cilindrajeCilindraje (cm3) Canon de arrendamiento promedio (cop)

1000 o menos 59.787Más de 1000 57.970



Ingr

eso

brut

o pr

omed

io e

n dí

a bu

eno

(cop

)61.000

60.000

59.000

58.000

57.000

56.000

55.000

54.000<95 95-00 01-05 >05

Modelo del vehículo

Figura 10.8. Ingreso en un día bueno según modelo del vehículoFuente: elaboración propia

Nuevo Viejo

Conductor

Ingreso conductor Ingreso conductor

Combustible y lavado Combustible y lavado

Radioteléfono Radioteléfono

Propietario

Ingreso propietario Ingreso propietario

MantenimientoMantenimiento

Costos fijos de operación Costos fijos de operación

Ahorro Ahorro

Pro

duci

do

Can

on

Can

on

Figura 10.9. Esquema de distribución del producido para un vehículo viejo vs. nuevo


Como se observa en la figura 10.10, el valor del canon diario no presenta gran variación entre las diferentes marcas de vehículos, que tenía como promedio 60.400 cop al día para el 2009. Por modalidad de operación, los conductores de turno largo pagan en promedio un canon diario de 66.700 cop; los de turno corto día, 57.000 cop, y los de turno corto noche, 50.100 cop (tabla 10.3).


Can

on d

e ar

rend

amie

nto

diar

io (c

op)

640.000620.000600.000580.000560.000540.000520.000500.000 Chevrolet

7:24Chevrolet

SparkDaewoo Lanos

Hyundai Atos

Hyundai Gyro

Otros

Marca

Figura 10.10. Canon de arrendamiento diario según marca del vehículoFuente: elaboración propia

10.3. Ingresos del conductorEl ingreso diario de los conductores varía según el turno de operación. Mientras que para los de turno largo y turno corto de día este valor es de 130.000 cop, aproximadamente, para los de turno corto noche es de 179.000 cop.

En un día malo en promedio8 un conductor puede recibir por concepto de carreras 97.000 ± 30.000 cop, mientras que en un día bueno puede obtener 144.000 ± 36.000 cop. Por lo tanto, en un día bueno es posible que el conductor obtenga un 32,4 % más de ingresos que en un día malo (figura 10.11). Sin embar-go, el ingreso bruto promedio, independiente de las condiciones de la demanda (día bueno o día malo), es superior para los taxistas que operan bajo la modalidad de turno corto de noche.

Ingr

eso

brut

o di

ario

(cop

) 180.000160.000140.000120.000100.00080.00060.00040.00020.000

− Día bueno Día malo

Largo Corto día Corto noche

Figura 10.11. Ingreso bruto en día bueno/malo según turnoFuente: elaboración propia

8 Valores obtenidos de la encuesta a conductores (2009).


El ingreso neto mensual de un conductor no propietario puede oscilar entre 995.000 y 1.325.000 cop, dependiendo de la modalidad de operación, de la tenen-cia de equipos de telecomunicación y de la constancia en el trabajo. El ingreso neto mensual promedio es de 1.260.000 cop para un conductor no propietario. Para el conductor propietario, que no distingue claramente entre el ingreso por horas traba-jadas y lo correspondiente a la rentabilidad del capital y la amortización de la inver-sión que se deprecia, la suma de estos ítems es de 2.130.000 cop aproximadamente.

El conductor tiene opciones, solamente en la selección del vehículo y en la modalidad de operación (turno). A la hora de seleccionar el vehículo, el conduc-tor se fija en el canon de arriendo (para los no propietarios) y en el tipo de com-bustible. La escogencia de la modalidad de operación depende más de factores relacionados con sus necesidades y preferencias personales.

El conductor no propietario interactúa con los dueños (rentistas) en el mercado de arriendo de vehículos (véase Glosario). La primera decisión que debe tomar el conductor es respecto a la modalidad de operación. Se pone en la balanza si pagar un poco menos por tener el carro doce horas o pagar un poco más por tenerlo las veinticuatro horas disponible.

Los conductores de turno corto noche trabajan 2,6 horas menos que los de turno largo, recorren 34 km menos y obtienen 43.400 cop más de ingresos du-rante un día bueno. Esta diferencia está relacionada con el hecho de que el ingreso para los vehículos con radioteléfono es más alto, y en el turno de la noche un 85 % de los carros usa radioteléfono (véase capítulo 8). Mientras que los conductores de turno largo trabajan 2,6 horas más que los de turno corto día, recorren 27 km adicionales, el canon es un 16,3 % más alto y el consumo de combustible es 11,3 % mayor, la diferencia de ingresos es de apenas 5300 cop más. Por lo tanto, los ingresos de un día bueno de un conductor de turno largo, después de des-contar el valor del todos los gastos, será mucho menor que los que obtiene un conductor de turno corto noche (tabla 10.6).

Tabla 10.6. Promedio de ingresos diarios netos según modalidad de operación bajo el esquema de alquiler

Modalidad de operación Ingresos diarios netos de día bueno (cop)

Turno largo 45.600Turno corto día 40.300Turno corto noche 89.000*

* Nótese que solo dos días a la semana el conductor de la noche tiene este ingreso y que en los otros días su ingreso es menor, y es posible que en algunos de ellos se desmaye (véase Glosario).



Respecto a la selección del vehículo, los conductores saben que el cilindraje tiene poco efecto en el valor del canon (tabla 10.4), pero que sí lo tiene en el con-sumo de combustible. El de bajo cilindraje presenta mayor rendimiento, lo que se traduce en menores gastos de operación en la jornada y, por lo tanto, el ingreso neto del conductor será mayor. Esto lleva a que los propietarios de vehículos de 1500 cm3 o más tengan mayor dificultad para arrendarlo, ya que son menos de-mandados por los conductores.

En conclusión, en Bogotá, la ganancia neta está ligada al número de taxis en el mercado (competencia por la demanda), al número de horas al día de operación (número de viajes o carreras),9 a la tenencia de equipos de radiocomunicaciones y a la modalidad de operación.

10.4. TarifaLa metodología para el cálculo de la tarifa que rige actualmente fue establecida por el Ministerio de Transporte mediante la Resolución 4350 de 1998, en la cual establece que la autoridad local debe realizar estudios de costos de transporte público, dentro de la jurisdicción que corresponda, para así fijar la tarifa cobrada al usuario. Los parámetros de operación requeridos para definir la tarifa son: distancia total recorrida al mes o al día; distancia recorrida sin pasajero; longitud promedio por carrera; número de días trabajados por mes; número de recorridos o carreras por día; número de pasajeros movilizados por carrera, por día y por mes, y longitud promedio de la carrera. Los demás parámetros son el número de vehículos y el estudio de los costos y rendimientos de los insumos.

10.4.1. Cálculo de la tarifa según la norma para Bogotá

En Bogotá, los taxímetros10 marcan unidades, que después se convierten en dinero por medio de una tabla de correspondencias. La marcación de una unidad en el taxímetro sucede por cada cien metros recorridos o por cada treinta segundos,

9 Por obvias razones, con el fin de aumentar la probabilidad de servir más carreras, el número de horas que un conductor trabaja en Bogotá por jornada es tan alto.

10 Por norma, en Bogotá todo vehículo que preste el servicio público en vehículo tipo taxi debe tener un dispositivo de medición para determinar el valor que se va a pagar. El instrumento de medición es el taxímetro y debe ser electrónico. Estos dispositivos están regidos por la Norma Técnica Colombiana (ntc) 3679.


cuando circule por debajo de cierta velocidad o esté detenido. La tabla de tarifas aparece en la tarjeta de control (véase Glosario), que cada conductor debe portar en un lugar visible del vehículo. El valor de la unidad es siempre fijo. Cuando hay aumentos en la tarifa, lo que cambia es la tabla de tarifas.

A diferencia de otras ciudades, donde existen diferentes tasas de marcación, dependiendo de las circunstancias (nocturno, interzonal o aeropuerto), en Bogotá siempre se aplica la misma. Los recargos se manejan como unidades adicionales que se suman a las marcadas por el taxímetro y que permiten determinar el valor que se va a pagar. A diciembre del 2010, el valor de la unidad era de 64 cop. A continuación se resumen los parámetros de la tarifa para el 2010:

•Veinticinco unidades para el arranque o banderazo.•Cincuenta unidades para la carrera mínima.•Una unidad por cada cien metros recorridos.•Una unidad por cada treinta segundos de espera. •Veinticuatro unidades por recargo nocturno, dominical o festivo.•Nueve unidades por el servicio puerta a puerta (llamada).•225 unidades cada hora de servicio.

Cada año la autoridad actualiza la tarifa. Esta revisión tiene en cuenta los costos fijos del taxi, los costos de capital, los costos variables de operación y los kiló-metros recorridos. Esa metodología discrimina los costos de la siguiente manera (Secretaría Distrital de Movilidad, 2009a; véase anexo 10):

Tabla 10.7. Metodología para discriminar los costos de operación del taxiCostos variables Costos fijos Costos de capital

•Combustible •Garaje •Recuperación de capital•Lubricantes •Impuestos y servicios •Rentabilidad•Llantas •Seguros•Mantenimiento •Gastos de administración•Salarios•Prestaciones•Servicios de estación


La información para determinar los costos se recoge por medio de encuestas, cotizaciones y consultas a entidades como la Secretaría Distrital de Hacienda, el Departamento Administrativo Nacional de Estadística, el Ministerio de Minas y Energía y el Ministerio de Salud y la Protección Social. El costo por kilómetro recorrido se calcula de la siguiente manera:


Ckm = CF + CV + CCkmes

Donde Ckm es el costo por kilómetro, CF corresponde a los costos fijos mensuales, CV son los costos variables mensuales, CC son los costos de capital mensuales y kmes es la distancia recorrida en el mes. Definido el costo por kilóme-tro recorrido del servicio de taxi, el precio del banderazo se calcula de la siguiente manera:

Banderazo = Ckm × (km recorridos al día sin pasajeros)Número de carreras al día

El valor de la unidad se calcula así:

Vu = Ckm

1000× DistMetUnd

Donde Vu es el valor de la unidad y DistMetUnd es la distancia en metros de una unidad, que para el caso de Bogotá es de cien metros. Es decir, el valor de la unidad resulta de dividir el costo por kilómetro entre diez. Según la metodología existente, el precio del servicio se calcula de la siguiente manera:

Precio del servicio = Valor de la unidad × Número de unidades

Según esto, el precio del servicio es proporcional al número de unidades, y en consecuencia no debería existir un cobro inicial (banderazo). Para la inclusión de este importe dentro de la tarifa, se altera la correspondencia, haciendo que el al inicio de una carrera el taxímetro marque veinticinco unidades (equivalente a 1600 cop en el 2009) y no cero. Al trasladar el eje veinticinco unidades a la dere-cha (figura 10.13) se deja de tener una situación proporcional (línea punteada). Al introducir el banderazo de esta manera, no se entiende cómo se traduce esta translación de veinticinco unidades, con la ecuación del cálculo del banderazo, cuyo resultado está dado en cop/carrera.

Además, para carreras que marquen entre veinticinco y cincuenta unidades se debe pagar un valor fijo correspondiente a cincuenta unidades (carrera mínima) (figura 10.12). Aunque explícitamente no se menciona en la metodología, esto se aplica con el fin de evitar las carreras muy cortas, en virtud de que a medida que la longitud de la carrera aumenta, el costo por kilómetro recorrido es menor (figura 10.13).


Cos

to d

el se

rvic

io (c

op)

10.000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 0 25 50 75 100 125 150

Unidades

Figura 10.12. Costo del servicio por cada unidadFuente: elaboración propia

Cos

to p

or k

m (c

op)

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

− 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0

Longitud carrera Figura 10.13. Costo del servicio por kilómetro


10.4.2. Revisión del precio de los insumos para el cálculo del valor de la unidad

Los costos variables tienen un peso predominante en la tarifa. Estos han represen-tado entre el 84 y el 90 % de los costos totales en los últimos años (figura 10.14).


Costos variables Costos fijos Costos de capital

Cos

to p

or k

ilóm

etro

($

/km

)700

600

500

400

300

200

100

0

Fecha

Agos

to 2

003

Febr

ero

2004

Agos

to 2

004

Febr

ero

2005

Agos

to 2

005

Juni

o 20

06

Juni

o 20

07

Juni

o 20

08

Juni

o 20

09

Juni

o 20

10

Figura 10.14. Tendencia anual de los costos por kilómetroFuente: elaboración propia basándose en documentos

de la Secretaría Distrital de Movilidad

Para el 2010, los costos variables por kilómetro representaban 565,0 cop; los fijos, 49,8 cop, y los costos de capital, 28,8 cop. El costo total por kilómetro sumó entonces 643,6 cop, que se traduce en unidades cada cien metros, con un valor de 64,35 cop. Al detallar los costos fijos, en buena medida están relaciona-dos con los seguros del vehículo (54 % en promedio), mientras que el rubro de impuestos y servicios11 representa tan solo el 5 % de los costos fijos. Durante los últimos tres años, los gastos en administración han venido decreciendo, mientras que la proporción de gastos en seguros ha aumentado (figura 10.15).

Por el lado de los costos variables, se observa que la mayoría de los ítems que los componen ha tenido un peso relativo muy estable; sin embargo, mientras que el peso de los costos de combustible se ha reducido, el de prestaciones ha aumentado en los últimos años (figura 10.16).

11 El rubro impuestos y servicios incluye lo correspondiente al valor de la matrícula, renovación de placas, tarjeta de operación, impuesto de propiedad del vehículo, fondo de seguridad, semafo-rización y revisión técnico-mecánica; sin embargo, en el cálculo del costo de operación no se discrimina cada ítem.


Cos

to p

or k

ilóm

etro

($/k

m)

100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%

Fecha

Agos

to 2

003

Febr

ero

2004

Agos

to 2

004

Febr

ero

2005

Agos

to 2

005

Juni

o 20

06

Juni

o 20

07

Juni

o 20

08

Juni

o 20

09

Juni

o 20

10

Garaje Impuestos y servicios Seguros Gastos de administración

Figura 10.15. Distribución porcentual de los costos fijos a través de los últimos años

Fuente: elaboración propia basándose en documentos de la Secretaría Distrital de Movilidad

Cos

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09

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10

Combustible Lubricantes Llantas Mantenimiento Salarios Prestaciones Servicios de estación

Figura 10.16. Distribución porcentual de los costos variables a través de los últimos años

Fuente: elaboración propia basándose en documentos de la Secretaría Distrital de Movilidad


El valor de la unidad es ajustado anualmente en cumplimiento del Decreto 315 del 2007:

Cuando el valor de la tarifa técnica de la unidad presente una variación mayor a un peso ($1.00) en relación con el valor de la unidad autorizada, la Administración Distrital considerará un aumento de la unidad en dos pesos ($2.00). Cuando la tarifa técnica aumente en más de dos pesos ($2.00) sobre la autorizada, la Administración incrementará la tarifa en una cantidad que represente dicha variación, aproximándola por exceso o defecto al entero más próximo. (Secretaría Distrital de Movilidad, 2009a)

Seguidamente, se muestra la tendencia del valor de la unidad durante los últi-mos siete años (figura 10.17):

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2010

Figura 10.17. Tendencia anual del valor de la unidad en pesos corrientesFuente: elaboración propia

Para entender cómo ha crecido el costo de la tarifa del taxi descontando la inflación, se analiza el precio de la tarifa en pesos constantes. En la figura 10.18 se observa el valor de la unidad en precios constantes del 2003.


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010

Figura 10.18. Tendencia del valor de la unidad en pesos constantes del 2003Fuente: elaboración propia

De las encuestas a conductores se dedujo buena parte de los costos relacio-nados con la operación del vehículo. Estos resultados se pueden contrastar con los costos utilizados por la autoridad para calcular la tarifa. Infortunadamente, por no tener una información relevante sobre los rubros que están a cargo de los propietarios (a partir de una muestra significativa de encuestas), no es posible contrastar los resultados de rubros de costos fijos. A continuación se presentan algunas imprecisiones detectadas en la metodología oficial utilizada por la autori-dad de transporte en Bogotá para la fijación de la tarifa de taxis:

•Lo considerado por la autoridad como costos diarios de combustible del 2009 para el cálculo de la tarifa en Bogotá era de 45.000 cop; mientras que la encuesta realizada a conductores para el actual estudio encontró que ese costo era en promedio de 32.000 cop. La autoridad, en su metodología, supone un rendimiento de 39 km/gal. Como se vio, los carros más pequeños son más eficientes y, por eso, el rendimiento de algunos taxis en Bogotá es hasta de 54 km/gal, con un promedio de 46,9 km/gal.

•El valor de la administración está subvalorado (40.000 cop); en la realidad oscila entre 100.000 y 300.000 cop mensuales.

•Para el rubro mensual correspondiente a salario del conductor, la metodología oficial considera un salario de 955.000 cop más un 69,27 % de carga presta-


cional, para un total de 1.616.000 cop (para el 2009). En la realidad (a partir de nuestros resultados), el ingreso total puede ser de 1.260.000 cop. Al estar en una situación de independiente (no empleado), el conductor debe pagar por su cuenta salud y pensiones.12 Es decir, la metodología está sobreestimando en cerca de 356.000 cop el rubro de “salarios y prestaciones” mensuales.

•De acuerdo con nuestros resultados, el ingreso neto de un conductor en pro-medio es de 1.107.000 cop (quitando los aportes parafiscales mínimos que debe hacer como independiente), lo que no difiere mucho de los 955.000 cop considerados en la metodología. Sin embargo, ese ingreso neto lo obtie-ne en jornadas de trabajo de 13,8 horas en promedio, seis días a la semana. Es decir, el ingreso por hora puede llegar a ser poco más del que gane un empleado con el salario mínimo.

•En la Resolución 4350 de 1998 (por la cual el Ministerio de Transporte esta-blece la metodología para el cálculo de las tarifas de transporte público) se con-sidera que la vida útil del vehículo es de veinte años. La metodología de Bogotá adopta el tiempo de veinte años y considera una provisión mensual de 64.400 cop, lo que de lejos es insuficiente, ya que la vida útil observada en este estudio es de unos cinco años. Así, se está subvalorando este ítem en 235.000 cop, ya que —según nuestras cuentas— se requeriría aprovisionar aproximadamente 307.000 cop mensuales (para una razonable depreciación de cinco años).

•El retorno mensual a la inversión hecha en el vehículo es de 115.431 cop, según la metodología de la Secretaría Distrital de Movilidad. Este ítem, a nuestra manera de ver, también está subvalorado. Lo razonable sería una rentabilidad efectiva anual entre el 10 y el 15 % (sobre al menos el 90 % de la inversión, es decir, sobre una inversión de 25.000.000 cop), para lo cual el valor sugerido de 115.000 equivale a la mitad de un valor razonable.

•La Resolución 4350 de 1998 del Ministerio de Transporte considera que la distancia diaria recorrida sin pasajero será parte del estudio de costos que permita determinar la tarifa. En Bogotá no se ha hecho ningún estudio de medición de distancias en vacío para taxis.13

12 Una práctica común de los trabajadores independientes en Colombia es la de cotizar para los parafiscales con el mínimo salario posible. Para el caso de los conductores de taxi hay que des-contar del ingreso total aproximadamente un rubro de 24,5 % sobre un salario mínimo. Un independiente paga 8,5 % de servicio de salud y 16 % de pensiones. Esos pagos son lo mínimo y generalmente se hacen sobre un básico de un salario mínimo.

13 No sobra mencionar que el Decreto 172 del 2001, mediante el cual se regula la modalidad de taxis para todo el territorio nacional, considera la medición de la ocupación como un paráme-tro que permita determinar el ingreso de vehículos por adición.


•La autoridad no considera en su metodología los siguientes rubros: pago de vinculación y pagos mensuales a la empresa de transporte. Tampoco consi-dera los costos de administración de una infraestructura conexa de apoyo a la actividad de los taxistas.

Adicionalmente a estas observaciones, debe considerarse la existencia del cupo, que representa una inversión muy cuantiosa que el propietario debe efectuar para que su vehículo pueda prestar el servicio de taxi. El valor de ese cupo sube y baja según las características del mercado. Hoy parece existir una expectativa de valo-rización, pero el riesgo de esa inversión es alto y constituye un costo.

En el 2002, la Universidad de los Andes, en cabeza del Centro de Estudios sobre Desarrollo Económico (cede), elaboró una propuesta metodológica para el cálculo de la tarifa de transporte público colectivo y para taxi. Aunque esta no fue acogida por las autoridades, sirve como una comparación valiosa en el tema de este capítulo. Entre los elementos que allí se incluyen está considerado el banderazo dentro de la fórmula, no incluir el pago de toda la distancia recorrida en vacío (solo un valor óptimo) y tener en cuenta las externalidades. El cede también propuso incluir el número de carreras al día, en lugar de la distancia recorrida. Para el lector interesado incluimos más información sobre esta propuesta en el anexo 12 de este libro.

10.4.3. La tarifa de taxis en Bogotá y en otras ciudades del mundo

El servicio de taxi en Bogotá es usado en su mayoría por personas de ingresos medios y altos, como se mostró en el capítulo de oferta y demanda. Sin embargo, también muchas personas de bajos ingresos deben recurrir a este medio. Para po-der explicar este masivo uso del taxi en Bogotá, resulta interesante comparar las tarifas de varias ciudades del mundo. A continuación se presenta esta compara-ción expresada en dólares estadounidenses y ajustando el tipo de cambio en cada caso por paridad de poder adquisitivo14 (ppa).

En las figuras 10.19 y 10.20 se muestra el costo del banderazo y del kilómetro recorrido para diferentes ciudades del mundo (incluida Bogotá), los cuales se presentan en unidad de dólar internacional (ID$).

14 La ppa es un indicador económico que compara el poder adquisitivo entre dos países median-te el dólar internacional (ID$). Un dólar internacional tiene el mismo poder adquisitivo sobre el producto interno bruto (pib) que tiene el dólar estadounidense en Estados Unidos. Fuente: Banco Mundial.


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Figura 10.19. Costo del banderazo en el 2009 (ID$) para diferentes ciudades en el mundo

Fuente: elaboración propia basándose en información pública (las fuentes usadas se encuentran en el anexo 13)

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Figura 10.20. Costo por kilómetro en el 2009 (ID$) para diferentes ciudades en el mundo

Fuente: elaboración propia basándose en información pública


Tanto el precio del banderazo como el del kilómetro recorrido en Bogotá son muy inferiores al encontrado en otras ciudades del mundo, lo que ratifica que el servicio de taxi bogotano es muy barato comparativamente. Con el fin de con-trastar la tarifa resultante de diferentes ciudades, en la figura 10.21 se muestran los costos de una carrera específica de taxi para diferentes distancias, en diferentes ciudades. Se puede observar cómo para el caso de Bogotá es extremadamente bajo. Nótese que, a diferencia de otras ciudades como Buenos Aires y Nueva York, donde el cargo inicial corresponde únicamente al banderazo y desde el primer metro el costo aumenta, en Bogotá y otras ciudades como en Ámsterdam o Tokio existe una tarifa plana para los primeros kilómetros.

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Figura 10.21. Comparación del costo total de servicio de taxi según distancia recorrida


La tarifa de taxi en Bogotá es, tanto en términos nominales como ajustando por poder adquisitivo, bastante baja respecto a otras ciudades. En relación con las tarifas en otros países donde la gasolina15 es más barata, resulta contraintuitivo el resultado para Bogotá. El bajo costo de la tarifa en Bogotá, sus causas, sus efectos, etc. deben estudiarse con mayor detalle.

15 Siendo los costos variables los más dominantes dentro de la tarifa.


10.5. Reflexiones sobre los aspectos financieros del sistema10.5.1. La fuerza de la tarifa en los sistemas de transporte público

En Colombia, la tarifa en los sistemas de transporte público (masivo y colectivo) no se define por las leyes de mercado. Por ejemplo, cuando la demanda de transporte masivo es muy alta y la capacidad (oferta) no es suficiente para prestar un buen servicio a todos los demandantes (que usualmente no tienen otra opción de trans-porte), la solución no es subir la tarifa hasta que, por el alto precio, la demanda se reduzca. Por el contrario, para incentivar el uso del transporte público y para que las personas de menores ingresos tengan la posibilidad de acceder a sus actividades, los sistemas de buses y metro en muchas partes del mundo son subsidiados.

El caso del taxi es diferente. Primero, su demanda es mucho más elástica.16 Por eso una función de la tarifa, dentro del sistema de taxis, es servir como herramienta para regular el mercado (Arnott, 1996; Cairns y Liston-Heyes, 1996; Yang, Wong, Lo y Lau, 2000), más que solamente recaudar lo necesario para remunerar adecuadamente la operación del vehículo. Junto con el control de ingreso de ve-hículos (flota), la regulación de la tarifa permite lograr un equilibrio determinado en el mercado. Además, es un instrumento necesario para mejorar la eficiencia del mercado (Cairns y Liston-Heyes, 1996).

Pero el tema de tener un taxi caro o barato en una ciudad repercute en mu-chos otros campos. Uno de ellos es el papel que desempeña dentro de la oferta completa de posibilidades para viajar que existen en una ciudad. De las pocas ciudades consideradas para comparación, en este informe parece existir una re-lación: aquellas con el servicio más costoso tienen buena provisión de transporte público colectivo y masivo (Tokio, Ámsterdam, Berlín). En esas ciudades (donde la provisión de transporte público es excelente), el taxi existe como una alternativa de lujo. Tener un servicio de taxi costoso, es una medida que incentiva el uso de alternativas de los transportes colectivo y masivo.

Por el contrario, en ciudades con mala provisión de transporte público, el taxi suple en buena parte las necesidades de quienes no tienen su propio vehículo, pero que tampoco tienen acceso al transporte público. Por ejemplo, en Ciudad de Panamá, que tiene una mala oferta de transporte público colectivo, se ofrece servicio de taxi barato y de forma colectiva, sin tarifas fijas.

16 Según Mankiw (2004), la demanda de bienes de lujo es elástica y la de bienes necesarios es inelástica.


10.5.2. Fallas estructurales del esquema tarifario en Bogotá

Los resultados presentados en esta sección nos llevan a tener reparos sobre la metodología aplicada por la Secretaría Distrital de Movilidad para determinar la tarifa. Como se demostró en el numeral 10.4.2, las varias omisiones e imprecisio-nes nos llevan a concluir que el precio cobrado por el servicio no es el adecuado.

Adicionalmente, se suma la completa omisión del cargo de los costos sociales dentro del esquema tarifario, lo que nos lleva a concluir que, de hecho, toda la sociedad subsidia a los usuarios del taxi. El sistema de taxis genera unos daños y perjuicios a toda la ciudad por el beneficio del transporte de los usuarios del taxi, que no se compensan. Por ejemplo, en Londres, un porcentaje importante de lo que se paga en la tarifa se destina a cubrir los costos sociales del servicio (figura 10.22).

Costos sociales Costos de capital Costos fijos Costos variables

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Ciudad Bogotá Londres

Figura 10.22. Comparación porcentual de la distribución de la tarifa en Bogotá y Londres

Fuente: elaboración propia a partir de información de la página de Transport for London

10.5.3. Incentivos del esquema tarifario en Bogotá

La metodología utilizada incentiva a recorrer muchos kilómetros. Aunque en el esquema actual se consideró que al calcular la tarifa dividiendo los costos privados entre los kilómetros totales incentivaría que los taxis racionalizaran su kilometraje para aumentar la tarifa (entre más kilómetros recorran los taxis, menor es el valor del costo del kilómetro), en un mercado atomístico, los conductores no se pueden poner de acuerdo acerca de cómo deberían actuar todos para el beneficio común.


Esto incentiva a los conductores a circular durante toda la jornada, sin importar que el taxi esté ocupado o vacío, pues el costo por kilómetro disminuye, lo que hace que el servicio sea asequible a una mayor parte de la población y, por lo tanto, el número de carreras al día aumenta. Por el contrario, ellos se ven incen-tivados por hacer el mayor número de carreras y a recorrer muchos kilómetros cuando el segmento de la calle es tan fuerte.

Adicionalmente, a nuestra manera de ver, es erróneo que con el banderazo se quiera pagar específicamente los kilómetros en vacío que actualmente se recorren. Si fuera el caso, como lo propone la metodología del cede (anexo 12), se deberían pagar solo los kilómetros mínimos necesarios para conseguir un nuevo pasajero (distancia de holgura). En el presente, ni siquiera se tiene un estudio que permita determinar la ocupación de los taxis en Bogotá y las distancias en vacío.

10.5.4. Otros problemas de la tarifa en Bogotá

El esquema tarifario de los taxis en Bogotá tiene otros vacíos, que se han identificado a partir de la comparación con otros sistemas tarifarios en el mundo. El primer tema es el referente a los viajes en grupos; el segundo, a los viajes multidestino (cuando dos o más personas toman un taxi con varios destinos o paradas) o multiorigen (cuando alguien recoge a otro pasajero por el camino a un mismo destino), y el ter-cero, a las tarifas de hora pico. En Bogotá no existen normas al respecto y ello deja vacíos que generan disputas entre los usuarios y los prestadores del servicio.

Sin importar cómo regular este tema, es necesario que se pongan reglas cla-ras. Por ejemplo, Kirby y Miller reportan que desde los años setenta, en Estados Unidos, existen esquemas tarifarios que consideran los viajes en grupo de esta manera: “Para dos o más pasajeros que viajen desde el mismo origen y destino, el pago total se computa por la tarifa que pagaría el primer pasajero, más una tarifa plana adicional por cada pasajero extra” (Kirby y Miller, 1975, p. 372).

Para los casos de multiorígenes/destinos existe la regla de que el último pa-sajero en bajarse paga el total del importe correspondiente, independiente del número de paradas. Otros temas que pueden ser objeto de recargo son el equipaje o cuando el usuario ensucia el vehículo por dentro.

Por último, el tema de la definición de tarifas de hora pico se puede implan-tar para disminuir los tiempos de espera de los pasajeros y motivar el trabajo de aquellos taxis que prefieren evitar la congestión. Este tema parece ser aun más relevante cuando se tiene un bache en la hora pico de la tarde por el cambio de turno de los taxis de turnos cortos.


Recuadro 10. Síntesis del capítulo 10• El ingreso de un conductor de taxi varía sustancialmente, dependiendo de la modalidad

de operación, el tipo de vehículo, el combustible, la tenencia de equipos de radiocomuni-cación, el día de la semana y la forma de operación.

• La retribución que reciben los conductores de taxi por su trabajo parece razonable (más de 1.200.000 cop mensuales) y resulta equivalente a poco más del salario mínimo, si se ajusta por la cantidad de horas trabajadas.

• El precio del arriendo que pagan los conductores (canon) depende de la modalidad de operación y del tipo de combustible, mas no de la edad (modelo) o del cilindraje del vehículo.

• En términos de la modalidad de operación, los de mayor ingreso son los de la noche, seguidos por los de turno largo. El ingreso marginal para un taxi que trabaja en turno largo, comparado con el de turno corto de día, es de apenas 5300 cop. Esto se compensa con un menor desgaste del carro, que resultaría de la operación a doble turno.

• La determinación de la tarifa en Bogotá presenta imprecisiones. Por ejemplo, los costos fijos no consideran o subvaloran algunos rubros (rendimientos y depreciación) y algunos otros están sobreestimados (por ejemplo, consumo de gasolina).

• En Bogotá, y en general en Colombia, no se consideran los costos sociales en los esque-mas tarifarios. La idea sería internalizar la externalidades causadas por los taxis por medio de un cobro a quienes se benefician de la actividad (los usuarios), por medio de la tarifa. Esto puede verse como si el servicio de taxis en Bogotá estuviera siendo subsidiado por toda la sociedad.

• En Bogotá el sistema tarifario requiere la definición de reglas para algunas situaciones que generan conflicto, como los viajes multidestino.

• El costo del servicio de taxi en Bogotá (respecto al poder adquisitivo) es el más barato entre todas las ciudades que se relacionaron. Parecería ser excesivamente barato.

Los capítulos anteriores han intentado describir los distintos temas y las carac-terísticas del servicio de taxis en Bogotá. Ahora es necesario intentar un análisis comprehensivo de estos elementos. Creemos que la forma más idónea de acercar-nos a ese análisis es observando el mercado como un todo, en particular la forma como se ha regulado, creando incentivos y estímulos en una cierta dirección.

Así, este capítulo presenta unas nociones básicas de regulación de los merca-dos de transporte, para luego enfocarse en la manera como se regula el mercado de taxis en Bogotá y concluir con la existencia de graves distorsiones e inconve-nientes atribuibles a esa regulación. Consulta la literatura técnica para obtener algunos elementos conceptuales pertinentes, revisa algunos indicadores de la gran importancia y peso del subsector de taxis dentro del transporte en Bogotá, y con esa motivación intenta ser propositivo para mejorar sustancialmente lo existente. Propone un ejercicio indispensable de planificación, que permita definir objeti-vos claros para el servicio de taxis y establecer y medir indicadores, para que la regulación se evalúe y ajuste periódicamente. Por último, reiterando la naturaleza apenas exploratoria de este trabajo, presenta la recomendación de estudiar a fondo el sistema de taxis para establecer reformas drásticas y urgentes a la forma de re-gulación, y adelanta algunas recomendaciones preliminares sobre algunos de los posibles componentes de una nueva regulación.

11. Análisis y recomendaciones


11.1. Regulación del mercadoEn términos generales, existen dos formas complementarias de regulación del mercado en un servicio de transporte: la regulación técnica y la económica. La re-gulación técnica se refiere exclusivamente a las condiciones que exige el regulador para lograr que el servicio sea seguro, y en algunos casos, para que adicionalmente el servicio sea de buena calidad. Esas condiciones se refieren normalmente a las características y el estado de los vehículos, a la idoneidad de los conductores y a la distribución de riesgos entre empresa, propietario y conductor.

La regulación económica busca intervenir el mercado cuando sus condiciones no permiten un funcionamiento adecuado, y tiene por objeto corregir las fallas del mercado. Así, por ejemplo, si la información sobre la oferta de transporte disponible no es conocida por los demandantes del servicio (como claramente es el caso en el servicio de taxi), parece indeseable dejar la fijación del precio al libre juego de oferta y demanda. Ello conduciría a un regateo indeseable y costoso para oferentes y para demandantes. En consecuencia, parece razonable que sea el regulador quien determine una fórmula inequívoca para la fijación de la tarifa del servicio. Igualmente, si las externalidades producidas por la prestación del servi-cio de taxis (congestión, contaminación y accidentalidad) no están debidamente incluidas (cobradas e internalizadas) en los costos del servicio, y por lo tanto en la tarifa, esa tarifa artificialmente barata tenderá a inducir un exceso de demanda y un exceso concomitante en la oferta, con el resultado de producir aun mayores efectos negativos sobre la operación de la red vial, así como otras externalidades indeseables. El regulador entonces puede optar por limitar la oferta del servicio mediante la imposición de controles a la entrada de nuevos vehículos.

El problema, sin embargo, radica en que el regulador (normalmente) carece de la información adecuada y completa, y sus decisiones pueden producir resultados indeseables. Si una combinación de regulación de oferta y de tarifa resulta en una rentabilidad relativamente baja, eso desestimulará la oferta y puede convertirse en un aliciente para que los oferentes del servicio se unan en protestas para exigir aumentos tarifarios. Si el gobierno logra enfrentar estas protestas con éxito, el número de vehículos tenderá a disminuir por la salida de oferentes desilusiona-dos, hasta que la rentabilidad de los que permanecen aumente hasta llegar a un valor razonable, comparable con otras industrias similares.1 Si, por el contrario,

1 Si el vehículo no tiene un uso alternativo, como es el caso de la regulación en Bogotá, la salida del mercado tiene como barrera la pérdida de hecho del valor del vehículo.

193análisis y recomendaciones

las decisiones del regulador producen una rentabilidad mayor a la de industrias similares, será muy atractivo para terceros intentar entrar en el servicio, y habrá grandes fuerzas en juego para violar la regulación de control de entrada. Como veremos, eso parece ser lo sucedido en Bogotá.

11.2. El caso de BogotáEn Colombia, el servicio de transporte público lo debe prestar una empresa de transporte debidamente habilitada,2 por medio de vehículos propios o de ter-ceros. En este último caso, dichos vehículos deben estar vinculados (afiliados) a la empresa. Cada vehículo debe estar amparado por un permiso, para lo cual las características de identificación del vehículo se registran en los archivos de la autoridad reguladora, y con base en ellas la autoridad expide periódicamente una tarjeta de operación que autoriza al vehículo a prestar el servicio de taxi. El con-ductor debe portar esta tarjeta y debe mostrarla a cualquier agente que la solicite. La tramitación de la tarjeta ante la autoridad debe ser realizada por la empresa propietaria o afiliadora del vehículo.

El tamaño de la flota de taxis de la ciudad está congelado. Esto quiere decir que solo pueden entrar vehículos por reposición: cuando un propietario de taxi considera que su vehículo ha cumplido su vida útil (lo que, en la práctica, quiere decir que los costos de mantenimiento son tan altos que reducen considerable-mente su margen de rentabilidad), debe sacar el vehículo de servicio. En este momento puede optar por una de dos alternativas: o bien comprar un nuevo carro para usarlo como taxi en reemplazo del viejo, para lo cual debe demostrar a la autoridad la desintegración del vehículo anterior; o bien retirarse del negocio, caso en el cual puede vender su derecho a la sustitución en el registro oficial, que en el oficio se conoce como “cupo”, para que un tercero ingrese un taxi nuevo.

Al desintegrar el vehículo viejo y cancelar su matrícula, su propietario obtiene el derecho de reposición. La autoridad expide matrícula de transporte público individual solo a aquellos vehículos en cuyo trámite se demuestre que entran en reemplazo de otro ya desintegrado, lo que se surte con la demostración del derecho de reposición (que, por supuesto, incluye la cancelación de la matrícula anterior). Actualmente, la autoridad ha delegado este proceso de matrícula al

2 La empresa interesada en prestar el servicio de taxi debe presentar una determinada docu-mentación a la autoridad reguladora, y si cumple con los requisitos, la autoridad la declara habilitada.


concesionario de Servicios Integrales para la Movilidad (sim). Como resultado, se cambia el número de la matrícula vieja por la nueva en el listado consecutivo de licencias vigentes.

A continuación, el propietario del nuevo taxi lo debe afiliar a una empresa habilitada. Esa empresa tramita ante la autoridad la expedición de la tarjeta de operación, presentando los documentos en regla para la operación y el contrato de vinculación. Por supuesto, lo que busca la autoridad con este tipo de regula-ción es controlar el número de vehículos destinados a taxis. Y, como se comenta en otra parte de este libro, la congelación del parque se ordenó con la expedición del Decreto 613 de 1993, cuando el registro contenía poco más de 36.000 taxis. Al momento de escribir estas notas (2011), dieciocho años después y con dicha congelación aún vigente, la flota de taxis se estima en más de 51.000. No se sabe mucho de la forma de funcionamiento de ese registro, pero sí que es un “consecu-tivo”, es decir, que los vehículos registrados en 1993 iban desde el número 00001 hasta el 36.000. ¿Qué ha pasado entonces? ¿Cómo se explica esta contradicción? ¿Cómo es posible que, estando congelada la flota, se haya incrementado el límite máximo del consecutivo hasta el número 50.000? Algunas posibles explicaciones se presentan en el capítulo de operación.

En el capítulo anterior se presentó la evolución del valor de mercado del dere-cho de reposición (cupo) para los últimos siete años, reportado de forma mensual. De allí podemos extractar unos valores, y así tener un pequeño análisis ilustrativo. El valor del cupo al finalizar estos siete años era el que muestra la tabla 11.1.

Tabla 11.1. Valor del cupo en millones de pesos corrientesAño 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Valor del cupo 14 22 34 44 40 45 58Fuente: elaboración propia basada en datos suministrados por los concesionarios

Las cifras anteriores están en pesos corrientes. Si las expresamos en pesos cons-tantes de diciembre del 2010, el valor de los cupos era como lo indica la tabla 11.2.

Tabla 11.2. Valor del cupo en millones de pesos constantes del 2010 Año 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Valor del cupo 18,4 27,5 40,7 49,9 42,1 46,4 58Fuente: elaboración propia


El valor casi siempre creciente del cupo ha significado, para muchos de quie-nes compraron un taxi en estos años, que en adición a la utilidad por la operación de su vehículo han obtenido un beneficio económico adicional, por efecto de la valorización del cupo. Si suponemos que la vida útil del taxi sea de cinco años, y analizamos la rentabilidad efectiva ex post obtenida por los propietarios y debida a la valorización del cupo, tendremos que esa rentabilidad, medida al final de los cinco años, o sea, a fines de diciembre de los años 2009 y 2010, fue la siguiente:

A diciembre de 2009: el 20,3 % anual (para quienes compraron el taxi con su cupo en diciembre del 2004). A diciembre del 2010: el 16,1 % anual (para quie-nes compraron el taxi con su cupo en diciembre del 2005). Como se desprende de estas cifras, en este periodo la rentabilidad por la valoración del cupo ha sido excepcionalmente positiva.

La única explicación válida de este fenómeno es que el mercado del servicio de taxi, con las restricciones impuestas por el regulador (tarifa y número de taxis), produjo una rentabilidad excepcionalmente alta, en comparación con otras acti-vidades de la economía. En consecuencia, entre los conocedores de esta situación se volvió muy deseable ingresar al negocio. Como el parque estaba (y está) con-gelado, quienes poseían un cupo solo estaban dispuestos a cederlo a cambio de un pago (precio del cupo) importante. Al mismo tiempo, las condiciones de ese mercado en el periodo observado han evolucionado hacia mayores rentabilidades, lo que a su turno ha producido una valorización sustancial del precio del cupo. La combinación de estos dos fenómenos (una rentabilidad muy alta del servicio de taxi y una rentabilidad excepcionalmente buena en la inversión en el cupo) ha hecho aún más rentable acceder a la propiedad de un taxi.

A su vez, el considerable valor del cupo ha generado incentivos muy fuertes para que el propio regulador (una entidad técnicamente débil y muy vulnerable a ser capturada por intereses espurios), vía procedimientos oscuros o non sanctos, haya permitido un aumento efectivo del número de taxis, a pesar del congela-miento legal. Puesto en cifras de fines del 2010, los 15.000 taxis adicionales que han ingresado “legalmente” al mercado en los últimos dieciocho años significan 15.000 cupos de 58 millones cop cada uno, es decir, la nada despreciable suma de 870.000 millones cop. Esta suma ha sido apropiada por quienes han participado en los tejemanejes conducentes al ingreso de tales vehículos al mercado, a lo largo de estos dieciocho años, una práctica que, en consecuencia, ha producido a sus perpetradores en promedio 48.000 millones cop por año. Todo lo anterior tiende a mostrar las graves distorsiones en la forma como se ha regulado el servicio en Bogotá.


11.3. Hacia un modelo conceptual más apropiadoLa literatura técnica sobre regulación del servicio consultada en la elaboración de este trabajo, presentada en el capítulo 1, señala la existencia de varios segmentos en el mercado de taxis, con condiciones muy diferentes que ameritan una regula-ción diferente para cada segmento: 1) el de la calle circulando (cruising o taxicabs), 2) el de la calle en espera (zonas de espera de taxis en busca de pasajeros), 3) el de despacho (radioteléfono) y 4) el de por contrato (figura 1.3).3

Veamos estos segmentos desde el punto de vista de la existencia o no de eco-nomías de escala. Se dice que una industria tiene economías de escala cuando el costo medio de producción disminuye a medida que el volumen de producción aumenta. Si el rango de producción en el que se presenta la reducción de costos medios es grande en relación con el tamaño del mercado, el número de firmas en esa industria será pequeño y las firmas grandes estarán en capacidad de ejercer una posición dominante en el mercado.

Los dos segmentos de la calle del mercado de taxis no presentan economías de escala de consideración. En general, en muchas ciudades estos servicios son ofrecidos por firmas pequeñas o por taxistas individuales. Pero, por otro lado, hay grandes economías de escala en el segmento de despacho. Eso es así, por un lado, porque algunos recursos son indivisibles, como los equipos de radio (antenas, servidores, etc.) y las frecuencias, e igualmente el personal de despacho, la admi-nistración y la publicidad del servicio; por el otro, por las indudables ventajas que trae la concentración de una gran flota en una sola compañía. Para los usuarios es una garantía de que los tiempos de espera disminuyen (al tener muchos carros disponibles por toda la ciudad), y de forma similar, la mayor demanda de la firma grande produce menos tiempos vacíos en sus carros afiliados.

Igualmente, hay economías de escala en el segmento del mercado por contra-to, en materia de negociación y suministro de servicios. Por esta razón se requiere una regulación diferente para estos segmentos del mercado. Al unificarlos como un solo servicio y con una regulación única, se están produciendo distorsiones e ineficiencias.

3 Otros segmentos no discutidos aquí incluyen los taxis colectivos (shared taxis), los vehículos de lujo para alquiler por horas (limosinas), los mototaxis y los bicitaxis. Eventualmente los taxis blancos que prestan el servicio en hoteles en Bogotá pueden considerarse otra oferta que cubre el segmento de demanda por contrato. Sin embargo, como se mencionó en el capítulo 2, estos vehículos son regulados por otra modalidad de transporte: la del transporte especial, que se sale de los alcances de este trabajo.


11.4. La necesidad de planificarBogotá está en mora de que sus autoridades entiendan la importancia del servicio de taxi y afronten la definición de qué se quiere lograr con este servicio, para ac-tuar en consecuencia. Como una llamada a la reflexión acerca de la importancia del sistema de taxis (véase capítulo 4), la tabla 11.3 presenta algunas cifras obteni-das en desarrollo de este libro, y para facilitar la comprensión de su magnitud por parte del lector, compara esas cifras con las del servicio de TransMilenio (cuando aún no ha entrado en servicio ninguno de los tramos de la fase tres).

Tabla 11.3. Comparación de algunos indicadores del sistema de taxis con el sistema TransMilenio al 2009

Indicador Taxis TransMilenio

Flota (carros) 50.000 1150 buses troncales517 alimentadores

Total vehículos kilómetro recorridos al día 12.500.000 330.000Pasajeros movilizados al día 1.100.000 1.550.000Operarios (conductores) 59.000 3.669Ingresos mensuales del sistema por tarifa (millones de cop) 140.000 58.000a

Emisiones de CO2 diarias (toneladas) 3080 488b

Número de accidentes donde hay un taxi/TM involucrado (2009) 8345 275

a Promedio de los meses de agosto y septiembre del 2009; b Promedio de la producción total de CO2 en el 2009 por troncales y alimentadores.


Las cifras de la tabla 11.3 muestran la magnitud e importancia del servicio de taxis en Bogotá, que amerita con creces que la autoridad le otorgue una importancia sustancialmente mayor a la actual. El paso siguiente es definir cuál debería ser el rol deseable del sistema de taxis en el contexto del transporte bogotano. Si ese objetivo se define con claridad, se convertiría en un referente fundamental para evaluar el sistema actual, para replantear la regulación y para ajustar las decisiones de política. Un ejemplo pertinente, a manera de simple ilustración, es la visión de los sistemas de taxi en Irlanda (Doyle, 2010). Ellos responden a los siguientes objetivos:

•Adoptar un marco regulatorio que permita a los conductores de vehículos tipo taxi proveer un servicio de primera clase, eficiente, seguro, accesible y amigable con el usuario.


•Facilitar el acceso a los vehículos tipo taxi por parte de todos los usuarios, especialmente aquellos con discapacidad.

•Incrementar los estándares de calidad del servicio.•Promover la integración de los vehículos tipo taxi con todos los sistemas de

transporte público de la ciudad.

Dependiendo del país, las regulaciones persiguen diferentes objetivos. Bekken y Longva (2003) indican que recientemente las acciones regulatorias en Europa se enfocan en mejorar la calidad del servicio. En otras latitudes, las regulaciones tien-den a minimizar las externalidades del sistema, y en los sistemas regulatorios menos avanzados se utilizan simplemente para organizar con reglas claras el sistema. El caso bogotano nunca ha tenido en cuenta estas consideraciones, y las acciones del regulador en este tema son, en muchos casos, contradictorias o inadecuadas.

En 1993, cuando se congeló el parque, la decisión no fue motivada por estu-dio alguno que demostrara que el número de vehículos era inapropiado, contrario a lo indicado en los artículos 35 a 38 del Decreto 172 del 2001,4 sino quizá por la mera impresión de que ya había suficientes taxis. La forma de congelar el parque no fue la más apropiada, al no considerar una medida de control efectiva que impidiera el registro “legal” de nuevos vehículos.

La adopción del pico y placa de los carros privados en 1998, indudablemente, modificó el mercado del servicio de taxi, al prohibir el uso del 40 % de los carros privados durante varias horas al día. Unos años después, ante el crecimiento del número de taxis en cantidades aparentemente indeseables, la autoridad, en lugar de revisar por qué no estaba funcionando el congelamiento de la flota, adoptó el pico y placa de los sistema de servicio público colectivo e individual, por el cual sacó del servicio de forma rotativa al 20 % de la flota. Y más recientemente, la decisión de ampliar el pico y placa privado para tener una restricción efectiva de catorce horas al día, que saca definitivamente de las calles al 40 % de los carros durante los días hábiles, nuevamente significó un aumento considerable de la demanda de taxis en la ciudad. No es de sorprender el crecimiento en el valor del cupo al que ya hicimos referencia. Pero lo destacable en esta discusión es la incoherencia y la improvisación permanentes en estas decisiones en cuanto a la política sobre taxis se refiere.

Volviendo sobre el tema de la planificación del servicio y la definición de los objetivos buscados, creemos conveniente sugerir algunos posibles que nos sirven

4 Decreto que reglamenta el servicio público en taxis en Colombia. Véanse en el capítulo 8 algunas críticas a la metodología para el cálculo del tamaño de la flota propuesto por esta metodología.


de ilustración acerca de cómo, de la definición clara de objetivos, se siguen las decisiones de regulación. La tabla 11.4 presenta algunas posibles metas y acciones regulatorias asociadas.

Tabla 11.4. Posibles acciones regulatorias a las diferentes problemáticas del sistema

Objetivo Posibles acciones regulatorias

Mitigación de externalidadesReducción de los kilómetros recorridos vía control de oferta

Cobro en la tarifa al usuario en compensación por las externalidades producidas

Reducción del riesgo de accidentes

Estándares más altos de ca-racterísticas de los vehículos y de su mantenimiento

Mayor idoneidad de los con-ductores y límites a las horas de trabajo continuo

Mejor calidad del servicio para los usuarios

Mejores vehículos. Aumento de la flota (menores tiempos de espera)

Implementación de disposi-tivos de cobro electrónico en el vehículo

Apoyo al sitp en cobertura de zonas poco accesibles

Crear un nuevo segmento de demanda de taxis comparti-dos (paratransit)

Permitir viajes colectivos con rutas alimentadoras del sitp, regulado para ciertas zonas

Mejorar la eficiencia del sistema (menos kilómetros recorridos)

Cambio en el esquema tarifario que incentive a no circular en vacío

Implementación de “zonas amarillas” en vías que no afecten el tráfico

Sistema de excelente calidad Cobro por la licenciaCobros al uso del taxi

Requerimientos más elevados en el tipo de vehículo y la calidad del conductor

Inclusión a grupos sociales especiales

Cuotas obligatorias de vehículos con dispositivos para personas en silla de ruedas

Implementación de sistema de cobro con sistemas sonoros y de lectura para invidentes

sitp: Sistema Integrado de Transporte Público.Fuente: elaboración propia

Por supuesto, puede haber otros objetivos deseables. Nótese que algunos de ellos están en conflicto entre sí, lo que indica, de hecho, la imposibilidad de que un solo sistema pueda cumplir todas las características deseadas. La pregunta de qué sistema queremos para Bogotá no debe estar desligada de manera alguna de la oferta de transporte de los otros sistemas y del Plan Maestro de Movilidad. La discusión sobre el tema llega justo cuando Bogotá está en el proceso de imple-mentación del Sistema Integrado de Transporte (sitp).


11.5. Medidas de seguimiento y controlLa regulación adoptada debería acompañarse de una serie de indicadores que permitan evaluar periódicamente la efectividad del sistema en el logro de los ob-jetivos buscados, y tomar medidas apropiadas de ajuste si son necesarias. No es clara la conveniencia de utilizar la ocupación como el indicador para determinar el tamaño de la flota. En el Reino Unido es frecuente, además de la imposición de estrictas barreras de entrada, el control de la flota mediante la adopción de un límite máximo en el número de licencias asignadas. Ese número se determina mediante una metodología usada ampliamente que trata de medir la demanda no servida. El método Significant Unmet Demand (sud), descrito por Cooper, Mun-dy y Nelson (2010), solamente se usa en las ciudades donde existen controles de entrada. La metodología se basa en mediciones y en encuestas. El modelo sud se basa en observaciones de tiempos de espera (demoras) de los pasajeros.

¿Cuál es el panorama en Bogotá? Existen unos datos generales de la demanda de taxis a partir de la encuesta de movilidad, pero no hay estudios específicos. No se conocen detalles sobre las preferencias de los usuarios, la disponibilidad a esperar, la elasticidad precio de la demanda ni las opciones existentes ante la ausencia de este servicio. Lo más detallado que existe hasta ahora sobre la demanda es el estudio exploratorio de Sánchez (2009). En este estudio se midieron intervalos de tiempo en el paso de taxis por algunas vías en algunas horas, y se observó la distribución entre llenos y vacíos, para así deducir los tiempos medios de espera y la probabilidad de encontrar un taxi libre en esas vías y a esas horas. Igualmente, existen algunos estudios de monitoreo de tráfico realizados por la Secretaría Distrital de Movilidad, en los cuales obtiene resultados de frecuencia y ocupación.

Lo que sí se deduce de los resultados de este libro es que el precio del servicio en Bogotá es muy bajo en comparación con otras ciudades del mundo. Esto per-mite inferir que el servicio probablemente actúa como un sustituto del transporte público. Igualmente, existe evidencia de que en Bogotá el taxi cumple diversas funciones: opera como ambulancia, como vehículo de mensajería y como vehícu-lo de carga (usos que corresponden a otros sistemas de transporte o al segmento de demanda por contrato). Por supuesto, la medida de pico y placa para Bogotá, con seguridad, ha trasladado una parte sustancial de la demanda de transporte privado, restringido por la medida, al sistema de taxis. Adicionalmente, existe evidencia de que algunos taxis, así como vehículos privados, están prestando un servicio (hoy ilegal) de alimentación al sistema masivo TransMilenio, por medio del servicio compartido con ruta predefinida.


La decisión de que los sistemas de alimentación de TransMilenio no paguen tarifa, ya que tales servicios se ofrecen solo a barrios de bajos ingresos, de hecho, ha impedido la organización legal de servicios alimentadores a barrios de estratos medios, a pesar de existir una gran demanda latente. Esto ha llevado al surgi-miento de servicios ilegales con taxis y carros particulares, que prestan un servicio muy conveniente para la ciudad. La ilegalidad simplemente es una demostración adicional de lo inapropiado de la actual regulación del servicio.

11.6. A manera de recomendacionesEste trabajo, lo hemos advertido reiteradamente, es exploratorio, realizado con muy pocos recursos y basado en información válida para la naturaleza preliminar de sus hallazgos, pero insuficiente para ofrecer recomendaciones detalladas en muchos aspectos. Sin embargo, creemos que, con esa salvedad, sí es posible ade-lantar algunas sugerencias de acción para la autoridad bogotana.

La primera, por supuesto, es reconocer la importancia y pertinencia del servi-cio de taxis en Bogotá, y la necesidad de adelantar muy pronto un estudio com-prehensivo de la demanda, la oferta, la regulación, la situación en otros países, y con esa base replantear los objetivos y la forma de regulación en la ciudad. Las siguientes sugerencias simplemente deberían ser parte del alcance del trabajo que recomendamos adelantar.

También, creemos que se deberían separar claramente los servicios en los seg-mentos sin economías de escala —en la calle circulando y en la calle en espera (zonas amarillas), y quizá permitir el servicio compartido con ruta— de los otros —que usan radioteléfono y los servicios contratados—. Debe estudiarse el papel de los taxis blancos en las ciudades grandes e intermedias y considerar su inclusión en la regulación de la autoridad municipal como taxis (excluirlos del grupo de servicio especial).

Creemos que la regulación de los servicios sin economías de escala (taxis de la calle) no debería exigir la participación de una empresa intermediaria. La regula-ción debería permitir el servicio de operadores individuales. Si los resultados del estudio que proponemos así lo aconsejan, y se decide imponer barreras a la entra-da por la vía de licencias individuales, tales licencias deberían ser compradas por los propietarios a la autoridad, pagando un precio específico. Por ejemplo, estas licencias tendrían una vigencia de cinco años (la vida útil del carro) y ampararían exclusivamente al vehículo al que se le otorgó en primera instancia. El valor de la licencia se debería determinar por medio de una subasta pública. Cada año, la


autoridad definiría el número de licencias que va a adjudicar (que depende del número de licencias que caducan por la expiración de su vigencia, y del número de nuevos vehículos que crea conveniente amparar para tener un servicio adecuado), y convocaría a los interesados a dicha subasta, mediante la cual se definirían los propietarios favorecidos con las nuevas licencias, así como su valor.

Los servicios con economías de escala deben basarse en empresas comerciales de transporte en taxis que prestan el servicio de radioteléfono. Deberían esta-blecerse reglas que aseguren la existencia de varias empresas y que ninguna de ellas tenga una posición dominante en el mercado. Los vehículos de este servicio deberían tener mayor capacidad y comodidad que los del servicio del segmento de la calle, y quizá facilidades para el transporte de personas con discapacidad. La expedición de licencias debería seguir un procedimiento de venta, vigencia y subasta similar al ya descrito, aunque quizá con limitaciones para evitar que una de las empresas sobrepase un cierto umbral de cobertura del mercado.

La regulación debería establecer un valor compensatorio anual a favor del te-soro de la ciudad y a cargo de cada propietario, por las externalidades producidas por la prestación del servicio. También debería establecer una fórmula tarifaria que permita determinar inequívocamente el precio de cada servicio, cubrir ade-cuadamente todos los costos del vehículo y proporcionar una buena rentabilidad sobre la inversión. Es prioritario que la inversión considere el precio del taxi y el valor de la licencia, y que los costos incluyan el valor compensatorio por las externalidades.

Para combatir frontalmente las actividades criminales efectuadas por taxis y cómplices en contra de los usuarios (el así llamado “paseo millonario”), la re-gulación debería establecer la posibilidad de pérdida de todos los derechos de operación a las empresas o propietarios cuyos vehículos resulten involucrados en tales acciones criminales, sin perjuicio de las responsabilidades penales correspon-dientes.

Ahorro: cantidad de dinero que los conductores entregan diariamente a los pro-pietarios en calidad de garantía o de ahorro. El propósito de este depósito es constituir una garantía para el propietario, para cubrir los gastos por daños menores que pueda sufrir el carro y que no ameritan recurrir al segu-ro. El saldo no utilizado de este depósito se acumula durante el tiempo de trabajo y al concluir el contrato se retorna al conductor como un ahorro.

Arriendo: pago diario, semanal o mensual que el conductor no propietario se obliga a entregar al propietario del vehículo, como retribución a su utilización o explotación por el tiempo o jornada pactada. Es el pago por el alquiler del taxi.

Canon: véase arriendo.Clientes adversos al riesgo: si la utilidad marginal de un individuo es decreciente, el

individuo es adverso al riesgo. Cuando la satisfacción de ganar es menor o igual a la de perder, la persona evitará o limitará el riesgo lo mayor posible.

Costos de capital: comprenden la recuperación del capital y la rentabilidad, y res-ponden a variaciones en la tasa de interés real (Decreto 532 del 2002).

Costos fijos de operación: costos independientes de la operación, que incluyen garaje, impuestos, seguros y gastos de administración (Decreto 532 del 2002).

Costos variables: costos dependientes de la operación, que incluyen combustible, lubricantes, llantas, mantenimiento, servicios de estación y salarios y pres-taciones del conductor (Decreto 532 del 2002).

Glosario


Conductor propietario: quien opera su propio taxi. Tiene la capacidad de decidir sobre su jornada y horario de trabajo.

Conductor no propietario: quien trabaja bajo la modalidad de alquiler o arrenda-miento del vehículo y es considerado un trabajador independiente.

Cupo: es el derecho a la reposición que tiene el propietario de un taxi en servicio. El cupo como tal no es un título o certificado tangible.

Desmayo-desmayarse: se emplea para expresar la imposibilidad de un conductor no propietario de pagar el canon en un periodo específico. La principal causa del desmayo de conductores es la escasa demanda en días malos, que no les permite producir lo necesario para completar el valor del canon, después de cubrir los costos de combustible y aseo. Ejemplo: “Los conduc-tores de la noche se desmayan de lunes a miércoles”.

Despacho (taxi por…): segmento de demanda en el cual los taxis con equipo de comunicación acuden a los requerimientos de los clientes. Solo los taxis que mantienen un contrato con una o más empresas de servicio de teleco-municaciones, bien sea de radioteléfono (voz o zonas inteligentes) o de sis-tema satelital, pueden conseguir pasajeros por este segmento de demanda.

Día bueno: calificación subjetiva de los taxistas para referirse al día de la semana en que la ganancia en su respectivo turno es buena. En un día bueno la demanda es alta o la competencia escasa. Por ejemplo, para los conductores con el turno de la noche, de jueves a sábado son días buenos.

Día malo: calificación subjetiva de los taxistas para aludir al día de la semana en que la ganancia en su respectivo turno es mala. En un día malo la demanda es baja o existe mucha competencia. Para los conductores del día, el do-mingo es un día malo. Para los de la noche, en general, los días malos son de lunes a miércoles.

Economía de aglomeración: se aplica a las situaciones en las cuales, gracias a la distribución de costos fijos entre varios actores que utilizan servicios co-munes, se genera un ahorro en costos (Manrique, 2006).

Economía de escala: reducción de costos medios gracias al incremento en la can-tidad producida, resultado de que los costos fijos se distribuyen entre una mayor cantidad de unidades.

Economías de alcance: situación en la cual, debido a la ampliación de la distribu-ción del servicio o la llegada a nuevos segmentos de la población, se genera una reducción de costos.

Enturnar: acción por la cual el conductor de un vehículo provisto con algún Sistema Automático de Localización y Despacho de Taxis (saldet) basado en gps envía un mensaje (presionando solo un botón) en el que informa

205glosario

su posición y manifiesta que está disponible para atender servicios en las zonas cercanas.

Equilibrio de oligopolio: equilibrio en el que una cantidad reducida de actores do-minan el mercado. Esta situación genera que la decisión de alguno de ellos influencie el actuar de los demás.

Escampadero: uno de los cuatro tipos de zona de espera de taxis en busca de pasajeros (véase definición en este mismo listado), que tiene como características: está en la vía pública, es temporal, es espontánea y no está reglamentada. Estas zonas se generan estratégicamente al frente de predios cuya actividad genera un flujo importante de clientes a ciertas horas del día (por eso es temporal) como usuarios del segmento de demanda instantáneo. Es pre-ferido por los conductores para encontrar pasajero, especialmente en las horas de baja demanda. Así, se genera una aglomeración de taxis vacíos que hacen fila para buscar cliente. El flujo de pasajeros en esos sitios, aunque no siempre sea alto, es una mejor opción para los taxistas que buscar pasajero mientras circulan vacíos. Su nombre alude a que es un lugar para resguar-darse (escampar) durante las horas de baja demanda. Por ser en el espacio público y no tener permiso de la autoridad para funcionar, estos lugares no pueden ser operados por medio de convenio con las empresas. Algunos tipos de escampaderos frecuentes son conjuntos residenciales, puntos a las salidas de centros comerciales, teatros, centros de convenciones, discotecas, bares, clubes nocturnos, hospitales, hoteles, entre otros.

Gemeleo (taxi gemeleado): hace referencia a aquellos vehículos que, infringiendo la ley, suplantan a taxis autorizados y circulan con documentos falsos idénti-cos a los del taxi suplantado, o “gemeleado”.

Infraestructura conexa: se refiere a aquella infraestructura que facilita la operación más eficiente y segura del sistema, pero que no es indispensable para la operación. Incluye, por ejemplo, zonas de parqueo, zonas de servicio para los vehículos, sitios de descanso de buena calidad con servicios para los conductores (baños, teléfonos públicos, zonas de alimentación) y centros de atención a los usuarios.

Ingreso bruto (producido): dinero total al final de la jornada producto de la suma de todos los servicios realizados y sin descontar ningún tipo de gasto. Tam-bién es conocido como producido, “lo que se logró producir en el día”. De forma inexacta, algunas personas lo usan para referirse a lo que queda al final del día después de pagar combustible y lavado, pero antes de pagar el canon.


Mercado atomístico: mercado donde cada vendedor en muy pequeño en relación con el tamaño total del mercado, por lo que las decisiones individuales no afectan notablemente el precio de transacción. En consecuencia, se dice que los vendedores no tienen poder de mercado.

Mercado de arriendo de vehículos: mercado entre propietarios que ofrecen su taxi para arrendar y los conductores que buscan vehículo para trabajar.

Mercado de servicios de radiofrecuencias y telecomunicaciones: mercado donde in-teractúan, por un lado, las empresas comerciales que prestan el servicio de telecomunicaciones; por el otro, los conductores o propietarios de taxi que quieren suscribir contratos comerciales para la prestación del servicio. Dependiendo de la empresa de servicios, el taxista puede suscribir con una o más empresas este tipo de contratos.

Mercado de taxis: mercado en el que los oferentes son los taxis y los demandantes son los pasajeros (usuarios del sistema).

Mercado de vinculación de vehículos: mercado donde interactúan las empresas ha-bilitadas para la vinculación de vehículos y los propietarios que buscan afiliar sus vehículos. Todos los taxis deben estar vinculados a una empresa para obtener la tarjeta de operación de parte de la autoridad. El propietario del vehículo puede, después de cierto tiempo, cambiarlo de empresa.

Modalidad de operación: se refiere a las diferentes maneras de poner a operar un vehículo. Se dividen en turno largo y doble turno, que a su vez se divide en turno corto de día y turno corto de noche.

Necesidad de equipo: cantidad de vehículos de transporte público individual re-querida por la ciudad. La forma en que se determina se estipula en el De-creto 172 del 2001, en el artículo 37.

Oferta del sistema de transporte público: está “conformada por la flota de unidades de transporte de las empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraes-tructura vial y la calidad del servicio, debe estar acorde con la demanda del servicio, para que la actividad resulte eficiente” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005b).

Patrullar: término tomado del inglés que se utiliza para describir el recorrido aleatorio, a baja velocidad, del taxi en busca de pasajero.

Planilla de viaje ocasional: documento expedido por el Ministerio de Transporte que permite al taxi salir de la jurisdicción distrital a realizar un viaje even-tual. Para el 2009 esta planilla tenía un costo de 6400 cop (Decreto 172 del 2001).

207glosario

Playa: lugar de confluencia nocturna de taxis en espera (estacionados) en el espacio público, localizado estratégicamente para tomar distintas direcciones en caso de recibir un llamado. Sus fines principales son la espera (atendiendo al radio o enturnados), la alimentación y el descanso. Algunos ejemplos de playas en Bogotá son la calle 100 con carrera 15 o la calle 72 con carrera 10.

Poder de mercado: situación en la que un comprador o grupos de compradores o de vendedores tienen la capacidad de afectar el precio a su favor, sin afectar la cantidad demandada.

Producido: véase ingreso bruto.Punto de taxis: uno de los cuatro tipos de zona de espera de taxis en busca de pasa-

jeros (véase definición en este mismo listado) cuyas características son ser permanente, estar organizado y ubicarse en espacios privados. Resulta de la negociación entre las empresas y privados que quieren asegurar el servicio de taxis de una o varias empresas para aprovechamiento de sus clientes (por ejemplo, centros comerciales o supermercados). La expresión punto de taxis fue tomada de punto de la empresa, frecuentemente utilizada para referirse a estos lugares.

Radio localizador satelital (rls): nombre común por el que se conoce en Bogotá a los equipos del único Sistema Automático de Localización y Despacho de Taxis basado en gps (saldet) existente en el 2009, ofrecido por la empresa Radio Taxi Aeropuerto.

Radioteléfono: equipo de telecomunicaciones por voz que permite que se pres-ten servicios por despacho. Este equipo está asociado al vehículo y no al conductor. Por esa razón es que no se utilizan equipos portátiles, sino que deben instalarse fijos en el taxi.

Rodamiento: pago mensual que las empresas vinculadoras cobran a sus afiliados. Segmento de demanda (segmento de mercado): se refiere a las diferentes formas que

existen para el encuentro entre los usuarios y los taxis (Frankena y Pautler, 1984).

Segunda mejor opción (second best): cuando una de las condiciones de optimiza-ción en un modelo económico no es posible de satisfacer, es preciso modi-ficar las variables que se quieren optimizar para así obtener un equilibrio inferior, llamado la segunda mejor opción (Sánchez, 2009).

Sistema Automático de Localización y Despacho de Taxis basado en gps (saldet): equipo de comunicación por medio de datos. Cuenta con un sistema de po-sicionamiento global (gps) en el vehículo que permite obtener su posición. El conductor puede ponerse en turno para solicitar el servicio del segmento de despacho en un área aledaña a su zona de posición. Esto implica que


cuando se “enturna” debe permanecer estacionado. La comunicación entre el vehículo y la central es a través de la red gprs y no está abierta al resto de los usuarios.

Tarjeta de control: documento de carácter permanente, individual e intransferible que acredita al conductor para la operación de un determinado vehículo. Todo taxi en Colombia debe portarla durante la prestación del servicio y es obligación de la empresa garantizar que el conductor la tenga (Decreto 172 del 2001).

Tarjeta de operación: según el artículo 39 del Decreto 172 del 2001, “la tarjeta de operación es el documento único que autoriza a un vehículo automotor para prestar el servicio público bajo la responsabilidad de una empresa de transporte, de acuerdo con el radio de acción autorizado”.

Tecnologías de la información y las comunicaciones: según el artículo 6º de la Ley 1341 del 2009, son el conjunto de recursos, herramientas, equipos, progra-mas informáticos, aplicaciones, redes y medios que permiten la compila-ción, el procesamiento, el almacenamiento, la transmisión de información (como voz, datos, texto, video e imágenes), y está compuesto por indus-trias manufactureras, comerciales y de servicios.

Turno corto o doble turno: modalidad de operación en la cual el taxi es conducido por dos personas, en turnos de doce horas. En general, las horas de cam-bio entre conductores son al amanecer y en la tarde. Para distinguir entre los dos turnos se usan las expresiones turno corto de día y turno corto de noche.

Turno corto rotativo: derivación de la modalidad de operación turno corto, en la que los dos conductores intercambian el turno de día y de noche se-manalmente, con el fin de que las condiciones de trabajo de ambos sea equivalente.

Turno largo: modalidad de operación en la cual un solo conductor opera el taxi y tiene libertad para seleccionar el horario. Estos conductores operan nor-malmente desde muy temprano en la mañana, cuando la demanda crece, hasta entrada la noche.

Vacunar: acción por la cual un taxi suplanta a otro que había reservado un ser-vicio por radioteléfono. Es cuando, en el segmento de despacho, un taxi se le adelanta otro y “le roba” el servicio. Cuando el taxi asignado llega a recoger el pasajero, este ya está viajando con el suplantador. Se diría, en este caso, que al segundo taxista “lo vacunaron”. Esta práctica es posible entre taxis de la misma frecuencia, pero también por taxis que ilegalmente logran escuchar los mensajes (porque no pagan el servicio de frecuencia).

209glosario

Las empresas previenen esta práctica anunciando los servicios (que son escuchados por todos los taxis de la frecuencia) solo con informar la calle y la carrera (coordenadas), y cuando el taxi que reservó esté en esa posición, pide la dirección exacta. Así no le da tiempo al suplantador de adelantarse.

Vinculación: según el artículo 27 del Decreto 172 del 2001, “La vinculación de un vehículo a una empresa de transporte público es la incorporación de este al parque automotor de dicha empresa. Se formaliza con la celebración del respectivo contrato entre el propietario del vehículo y la empresa, y se oficializa con la expedición de la tarjeta de operación por parte de la auto-ridad de transporte competente”. La vinculación significa la incorporación del vehículo al parque automotor de la empresa. Las empresas solo pueden vincular a vehículos registrados para prestar el servicio de transporte públi-co individual y el contrato no puede tener una duración mayor a un año.

Zona amarilla:1 uno de los cuatro tipos de zona de espera de taxis en busca de pasajeros (véase definición en este mismo listado) que es permanente, loca-lizada en el espacio público y está regulada. “Es un área de la vía pública, demarcada para tal efecto, donde previa autorización de la Secretaría de Tránsito y Transporte se pueden estacionar vehículos tipo taxi en espera de ser demandados sus servicios y donde el público puede acudir para la contratación de estos, sin que se genere un costo adicional o extra para los pasajeros y restringiendo el estacionamiento de los vehículos tipo taxi a los lugares que se encuentren debidamente señalizados” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005b). El hecho de que sean sobre la vía pública hace que las zonas de espera de taxis en el interior de predios privados (puntos de taxi en centros comerciales) no sean zonas amarillas.

Zona amarilla espontánea: uno de los cuatro tipos de zona de espera de taxis en bus-ca de pasajeros (véase definición en este mismo listado), que es permanente, se ubica en el espacio público, pero que es no está regulada por la autori-dad. Es lo mismo que una zona amarilla pero funciona espontáneamente y, por no ser regulada, su uso por parte de taxistas puede ser sancionada con un comparendo. Son las más frecuentes en Bogotá por la inexistencia, en la práctica, de zonas amarillas reguladas. Ejemplo de zonas amarillas espontáneas: calle 19 con carrera 3ª.

1 Debido a que existen diferentes definiciones, para este informe se adapta la definición de la an-tigua Secretaría de Tránsito y Transporte (2006). El Plan Maestro de Movilidad define las zonas amarillas como “sitios de espera para vehículos tipo taxi, donde serán despachados atendiendo a una solicitud de la ciudadanía”, mientras que en la Resolución 926 del 2000 se definen como “zonas especiales de parqueo provisional para los vehículos tipo individual (taxis)”.


Zona de espera de taxis en busca de pasajeros: definición genérica de cualquier espacio físico destinado a taxis que esperan, en orden de llegada, para servir a algún cliente. Son parte de la infraestructura de transporte para el buen funcio-namiento del segmento de demanda instantáneo en espera. Estas pueden ser de cuatro tipos diferentes: zonas amarillas, zonas amarillas espontá-neas, puntos de taxis o escampaderos (véase definiciones en este mismo listado).

Zona de parada instantánea: área del espacio público destinada a la detención corta de vehículos, con el fin de que puedan cargar o descargar pasajeros. Debe ser implementada de forma tal que supla la necesidad de la demanda y propender a minimizar el efecto de bloqueo temporal del tráfico. Puede ser de tres tipos: sobre la vía (en el carril derecho en la dirección del flujo), en bahía (ensanchamiento del carril derecho) o en infraestructura especial.

Anexo 1. Resumen de toma de información de encuestasN° Punto Zona Fecha Día Día/noche

Número encuestas

1 Centro Comercial Santafé Norte 16/06/2009 Martes Día 23

2 Centro Comercial Unicentro Norte 14/06/2009 Domingo Día 19

3 Éxito Av. Suba- Av. Ciudad de Cali Norte 13/07/2009 Lunes Día 15

4 Centro Comercial Plaza Imperial Norte 08/07/2009 Miércoles Día 7

5 Cra. 64-cra. 74 Occidente 13/07/2009 Lunes Día 66 Ciudad Salitre Occidente 04/07/2009 Sábado Día 97 Éxito Av. 68-calle 80 Occidente 10/07/2009 Viernes Día 7

8 Centro Comercial Gran Estación Occidente 03/07/2009 Viernes Día 9

9 Centro Comercial Salitre Plaza Occidente 03/07/2009 Viernes Día 10

10 Centro Comercial Portal 80 Occidente 05/06/2009 Viernes Día 35

11 Terminal de Transporte Occidente 01/07/2009 Miércoles Día 3012 Aeropuerto Occidente 02/07/2009 Jueves Día 2013 Biblioteca El Tintal Sur 10/07/2009 Viernes Día 15

14 Éxito Villa Mayor- Auto. Sur-38 Sur 13/07/2009 Lunes Día 15

Anexos

(Cont.)


N° Punto Zona Fecha Día Día/nocheNúmero encuestas

15 Av. Primero de Mayo-cra. 68 Sur 02/07/2009 Jueves Noche 18

16 Av. Bosa-Auto. Sur Sur 01/07/2009 Miércoles Noche 1517 Calle 42-cra. 14 Centro 06/07/2009 Lunes Día 1418 Calle 45-cra. 22 Centro 06/07/2009 Lunes Día 3

19 Torres del Parque (cra. 5-calle 28) Centro 02/07/2009 Jueves Día 35

20 Calle 66-cra. 9 Centro 02/07/2009 Jueves Día 421 Calle 67-cra. 10A Centro 01/07/2009 Miércoles Día 422 Universidad de los Andes Centro 27/05/2009 Miércoles Día 1023 Calle 99-cra. 11 Centro 07/07/2009 Martes Noche 1124 Calle 54-cra. 7 Centro 07/07/2009 Martes Noche 1525 Calle 63 Centro 07/07/2009 Martes Noche 3

26 Almacén Carulla calle 85-cra. 15 Centro 07/07/2009 Martes Noche 4

27 Calle 94-cra. 15 Centro 07/07/2009 Martes Noche 1428 Calle 72-cra. 10 Centro 07/07/2009 Martes Noche 17

Total 387

(Cont.)

213anexos

Anexo 2. Formulario de encuesta para conductores de taxi


Anexo 3. Formulario revisado de encuesta

(Cont.)

215anexos

(Cont.)


Anexo 4. Entrevista a empresas vinculantes - formulario empleadoEmpresa:Nombre de la persona entrevistada:Cargo:

Estructura organizacional1. ¿Cuáles son las funciones de una empresa afiliadora?2. ¿Cuáles son las obligaciones de las empresas?3. ¿Las empresas afiliadas deben pagar algo por su funcionamiento?4. ¿La misma empresa vinculante (personería jurídica) es la que presta el servicio de radioco-

municaciones?5. ¿Son intermediarios o están obligadas a hacer revisiones, controles internos, etc.?6. ¿Cuántos afiliados posee actualmente la empresa? 7. ¿El número de afiliados es un número limitado o ilimitado?8. ¿Por qué los conductores o dueños de taxis preferirían vincularse a esta empresa y no a

otras? ¿Qué ventajas trae consigo?

Relación con la Secretaría de Movilidad9. ¿Qué controles realiza la Secretaría de Movilidad?10. ¿Qué tan rigurosos?11. ¿Qué sanciones de la Secretaría de Movilidad a la empresa, a los conductores?12. ¿Qué otros entes regulan la empresa?13. ¿Qué datos debe enviar a la Secretaría y con qué frecuencia?14. ¿Deben pagar un porcentaje del rodamiento a la Secretaría de Movilidad?15. ¿Qué pasa con la localidad de Sumapaz? ¿Puede un taxi ir hasta allá sin necesidad de

planilla de viaje ocasional?16. ¿Es obligatoria la chatarrización? ¿Qué leyes, decretos o resoluciones, la reglamentan? 17. ¿El cupo tiene figura jurídica definida? 18. ¿Cómo se expiden en la actualidad?

Otras relaciones19. ¿La empresa posee alguna relación con la Policía? 20. ¿Cómo es la relación con el Ministerio de Telecomunicaciones (espectro electromagnéti-

co)?21. ¿Cómo y cada cuánto requiere permisos para el funcionamiento de las frecuencias?

Operación y funcionamiento22. ¿Ofrecen diferentes modalidades de afiliación (por arrendamiento, por administración o

por afiliación)?23. ¿Están agremiadas las empresas afiliadoras?24. ¿Quién se vincula a la empresa (conductores, vehículos o propietarios)?25. ¿Ofrecen diferentes modalidades de afiliación (por arrendamiento, por administración o

por afiliación)?26. ¿Cuál de ellas es la más común? 27. ¿Cuál es el costo de la afiliación?28. ¿Cuál es el costo de rodamiento?29. ¿El costo de rodamiento es lo mismo que el derecho que se paga por circular a la ciudad?

(Cont.)

217anexos

30. ¿Qué requisitos se deben cumplir para obtener la tarjeta de control?31. ¿A quién se le asigna la tarjeta de control (propietario, conductores o taxi)?32. ¿Cada cuánto deben renovar la tarjeta de control?33. ¿Cuáles son las sanciones por no portar la tarjeta de control?34. ¿Qué requisitos se deben cumplir para obtener la tarjeta de operación?35. ¿Cada cuánto deben renovar la tarjeta de operación?36. ¿Un conductor puede operar dos taxis? ¿Su nombre puede aparecer en dos tarjetas de

operación?37. ¿Qué requisitos debe cumplir el automóvil para que sea afiliado a la empresa (modelo,

taxímetro y revisión técnico-mecánica)?38. ¿La empresa cómo asegura la calidad de los vehículos?39. ¿La empresa cómo asegura los antecedentes del conductor?40. ¿Quién exige los certificados de cursos como los dictados por el Servicio Nacional de

Aprendizaje (Sena)?41. ¿Cómo es la forma de pago de los servicios de rodamiento y radioteléfono (frecuencia)?42. ¿La empresa ofrece otros servicios?43. ¿La empresa provee aseguradora de riesgos profesionales (arp) a sus trabajadores?44. ¿La empresa cuenta con bases de datos históricas de afiliados?45. ¿La empresa cuenta con bases de datos de llamadas y servicios cumplidos?46. ¿La empresa tiene alguna forma de protección social o programas de entrenamiento para

sus afiliados?47. ¿La empresa sabe la forma de operación de sus taxis?48. ¿La empresa sabe quién maneja el taxi?

Comando y control49. ¿La empresa qué controla de sus afiliados?50. ¿Con qué medidas cuenta la empresa para controlar y sancionar a sus afiliados?51. ¿Qué amerita sanciones en otras y en esta empresa?52. ¿Cómo se hace efectiva la sanción?53. ¿Existen cláusulas de permanencia para el rodamiento o el radioteléfono?

Radioteléfono54. ¿Qué requisitos debe cumplir para adquirir el servicio de radioteléfono?55. ¿Quién se vincula (el conductor, el dueño o el taxi)?56. ¿Cuánto es el mínimo del contrato?57. ¿Exigen exclusividad?58. ¿El conductor o el dueño deben poner el equipo?59. ¿La empresa opera el servicio de radioteléfono o lo contrata con otra(s) empresa(s)?

• Llamadas al día.• Servicios cumplidos.• Frecuencias. • Operadores por frecuencia.• Cantidad de operarios por jornada del día.• Servicios cumplidos.

60. ¿Cada empresa debe tener sus antenas?61. ¿Cómo funciona el servicio de radioteléfono?

(Cont.)

(Cont.)


Indicadores:• Carros por frecuencia.• Operadores por frecuencia.• Cantidad de operarios por jornada del día.• Ofrece el servicio de radioteléfono o lo contrata.• Cuenta con su central o la comparte.

62. ¿Cómo es el pago de la empresa al estado por la “explotación” del espectro?63. ¿Existe restricción legal para el uso simultáneo de varios equipos de telecomunicación?64. ¿Quién ejerce el control sobre los temas de telecomunicación?65. ¿La empresa presta el servicio de radiolocalizador?

Anexo 5. Entrevista a gremiosNombre de la asociación o sindicato:

Nombre de la persona entrevistada:

Cargo:

1. ¿Cuáles son las funciones de la asociación?

2. ¿Cuándo y cómo se formó sociedad?

3. ¿Cuántos afiliados posee?

4. ¿Los asociados realizan algún pago? ¿Cuál es el costo de la afiliación?

5. ¿Qué beneficios obtienen los asociados?

6. ¿Cómo se asocian?

7. ¿Hay diferentes tipos de afiliados?

8. ¿Qué requisitos debe cumplir el conductor para afiliarse a la asociación?

9. ¿Han realizado estudios del sector?

10. ¿La asociación cuenta con bases de datos históricas o información del sector?

11. ¿Con qué medidas cuenta la asociación para velar por los derechos de los taxistas?

12. ¿A qué tiene derecho un conductor de taxi?

13. ¿Qué leyes protegen a los conductores de taxi?

(Cont.)

219anexos

Anexo 6. Entrevista a autoridad de tránsitoEntrevistas a Secretaría de Movilidad

Nombre de la persona entrevistada:

Cargo:

Generalidades1. ¿Qué es la licencia de tráfico, qué es la matrícula?2. ¿A qué se refiere la ley con matriculado y registrado?3. ¿En qué decreto están las funciones de la Secretaría de Movilidad con respecto a taxis?4. ¿La Secretaría cuenta con registros históricos de los taxis de la ciudad?5. ¿Cuáles son los límites administrativos de la capital? ¿Qué pasa con la localidad de Suma-

paz? ¿Puede un taxi ir hasta allá sin necesidad de planilla de viaje ocasional?6. Para taxis, ¿qué es capacidad transportadora y cómo se calcula? ¿Es esto mismo que las

necesidades de equipo?7. ¿Es obligatoria la chatarrización? ¿Qué leyes, decretos o resoluciones la reglamentan y

están vigentes? 8. ¿Es el cambio de servicio de un vehículo automotor permitido en Bogotá? ¿Es permitido

el cambio del transporte público individual al privado? ¿La autoridad puede restringir esto? ¿Qué ha pasado en Bogotá? (Véanse Decreto Distrital 260 del 2006 y artículo 28 de la Resolución 4775 del 2009)

9. ¿Cómo garantiza la Secretaría Distrital de Movilidad el buen estado mecánico de los vehículos? ¿Qué ente está a cargo de velar por eso? ¿Qué leyes, decretos o resoluciones la reglamentan?

10. ¿Existe un registro municipal de conductores (artículo 52 del Decreto 172)?11. El número que tiene el carro al lado (número de orden) ¿es el mismo que el número de la

tarjeta de operación?12. ¿Qué ley, resolución o decreto la rige?13. ¿Cuál es el costo para obtenerla?14. ¿Qué busca el Registro Maestro de Tarjetas de Operación (Maetop)? ¿Cómo funciona?

¿En qué fecha estará funcionando? ¿En qué fase de implementación se encuentra?15. ¿Qué dependencia dentro de la Secretaría expide las licencias de operación?16. ¿Cuáles son las causales de retiro/revocación/cancelación de la tarjeta de operación?17. ¿En qué consiste el plan de acción para el control de taxímetros? ¿Cuántas fases son y de

qué se trata cada una? ¿En qué fecha empezará/terminará este plan? 18. ¿Quién (dentro de la Secretaría de Movilidad) determina los costos fijos (variables de

capital, etc.) necesarios para calcular la tarifa? ¿Dónde podemos obtener los cálculos? Por ejemplo, el informe gpt-01-05 de febrero del 2005 de la Subdirección Técnica.

Cupo19. ¿El cupo tiene figura jurídica definida? ¿Qué ley o decreto reglamenta los cupos? ¿Desde

cuándo existen?20. ¿Cómo se expedían los cupos antes de 1993? ¿Cómo se expidieron después de 1993? Y

¿cómo se expiden en la actualidad?21. ¿Qué se requería para obtener un cupo hasta el 2002? ¿Que se requiere hoy en día?22. ¿A quién era concedido el cupo (persona natural, jurídica o al vehículo)?

(Cont.)


Tarjeta de control23. ¿Un conductor puede operar dos taxis? ¿Puede aparecer en dos tarjetas de control?24. ¿En qué decreto se reglamentan y rectifican las sanciones por el no porte de la tarjeta de

control?

Empresas de afiliación de taxis25. ¿Es la Secretaría de Movilidad la que otorga la habilitación las empresas de transporte

público terrestre automotor de pasajeros en vehículos taxi para Bogotá o es el Ministerio de Transporte?

26. ¿Cada cuánto verifican las condiciones que dieron lugar a la habilitación de las empresas acá en Bogotá?

27. ¿Qué características/requisitos debe cumplir un empresario nuevo que quiere montar una de estas empresas? ¿Es posible? ¿Hay límites de empresas para el número de empresas de transporte para taxis en Bogotá?

28. ¿Cómo regula la entrada de empresas de afiliación al mercado?29. ¿Cuáles son las obligaciones de las empresas? 30. ¿Las empresas vinculadoras son solo intermediarias o están obligadas a hacer revisiones,

controles internos, etc.?31. ¿Hay límite de número de vehículos afiliados por empresa? ¿Esto se relaciona con la

capacidad transportadora o las necesidades de equipo?32. ¿Las empresas vinculadoras deben pagar algo por su funcionamiento, adicional a lo que

paga cualquier otra empresa?33. ¿Qué datos le solicita la Secretaría de Movilidad a cada empresa de afiliación? 34. ¿Qué hace con los datos que envían las empresas de afiliación?35. ¿Las empresas vinculadoras pueden cobrar o existen topes de tarifas por parte de las

empresas para la vinculación?36. ¿Una empresa puede negarse a vincular un vehículo, así cumpla con los requisitos?37. ¿Qué debe pagarle un taxi a la ciudad para poder operar? (¿El costo de rodamiento es lo

mismo que el derecho que se paga por circular a la ciudad?)38. ¿Un taxi en Bogotá qué debe pagar?39. ¿Un porcentaje de lo que cobran las empresas por el rodamiento de los taxis es pagado a un

ente gubernamental o del distrito? ¿A quién? (Ministerio de Transporte o a la Secretaría)

Comando y control40. ¿Qué es el Sistema Inteligente de Administración del Tráfico? 41. ¿Cuándo entra a funcionar?42. ¿Cómo controla la Secretaría Distrital de Movilidad las acciones de las empresas de

afiliación?• Permisos.• Afiliaciones.• Conductores.• Vehículos.

43. ¿Qué decreto obliga a la Secretaría Distrital de Movilidad a hacer controles y dónde está tipificado?

44. ¿Qué controles realiza la Secretaría de Movilidad directamente? ¿Qué tan rigurosos?45. ¿Con qué frecuencia realiza los controles a las empresas de afiliación?

(Cont.)

(Cont.)

221anexos

46. ¿En qué consisten las auditorías realizadas a las empresas y cada cuánto se hacen?47. ¿Con qué medidas cuenta para controlar y sancionar a las empresas?48. ¿Qué amerita sanciones?49. ¿Qué sanciones realiza la Secretaría Distrital de Movilidad a los conductores?50. ¿Cómo es la relación con la Policía para la realización de controles? 51. ¿Qué tipos de controles puede hacer la Policía? ¿Qué revisan?52. Con el nuevo chip, ¿la Policía podrá determinar la legalidad del taxi, identificar taxis

piratas, retrasos en pagos e impuestos, etc.? 53. ¿Qué reporta la Secretaría Distrital de Movilidad al Ministerio (antes del runt y después

de este)?54. ¿Cómo funcionan los Taxis Blancos?

Anexo 7. Entrevista al Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena)Entrevista

Nombre de la persona entrevistada:Cargo:

1. ¿La vinculación, a través de quien, se realiza?2. ¿Qué requisitos se necesitan para vincularse al curso?3. ¿Es obligatorio para los conductores de taxis tomar el curso?4. Pénsum y duración: ¿qué cursos dictan? ¿Cuántos niveles? ¿Qué duración?

¿En qué horarios?5. ¿El certificado tiene una fecha de expiración?6. ¿El curso se reprueba?7. ¿Los costos del curso por quién son asumidos? 8. ¿Hay algún tipo de financiación?9. Si su respuesta es sí: ¿quién lo financia?10. ¿El curso se dicta distrital o nacionalmente?

Anexo 8. Metodología para definir la necesidad de equipo

Este anexo explica la metodología presentada en el artículo 37 del Decreto 172 del 2001. En este se hace referencia a la necesidad de elaborar un estudio técnico teniendo en cuenta las características de la oferta existente y la posible necesidad de mayor flota. El criterio o indicador que se utiliza para decidir es el porcentaje óptimo de utilización productiva por vehículo. La autoridad debe realizar un estudio técnico con fundamento en los siguientes parámetros:

1. Características de la oferta. Determinar la oferta existente de taxis (in-ventario detallado, completo y actualizado de las empresas y del parque

(Cont.)


automotor que presta esta clase de servicio en el respectivo distrito o mu-nicipio).

2. Determinación de las necesidades de equipo. Para ello la autoridad de transporte competente deberá recoger información a partir de encuestas a conductores y a usuarios. A conductores, “mediante la selección de los vehículos objeto de estudio de acuerdo con el tamaño muestral. La toma de información deberá realizarse y distribuirse proporcionalmente dentro de los siete (7) días de la semana, para cubrir el ciento por ciento (100 %) de la muestra”. A usuarios, dirigida a quienes hagan uso de los vehículos seleccionados en las encuestas a conductores y deberá realizarse en los mismos términos y condiciones anteriores”.

A continuación se transcribe el procedimiento y determinación de las necesi-dades de equipo del artículo 37 del Decreto 172 del 2001:

Realizada la recolección de información en las condiciones anotadas, se procesará y analizará el comportamiento que presenta la utilización del servicio público indivi-dual de pasajeros.

El comportamiento se cuantificará a través de los siguientes índices:

1. Kilómetros recorridos en promedio día por vehículo.2. Kilómetros productivos recorridos en promedio día por vehículo, definido

como los kilómetros recorridos efectivos transportando pasajeros.3. Porcentaje de utilización productivo por vehículo, definido como la relación

entre los kilómetros productivos recorridos en promedio día por vehículo y los kilómetros recorridos en promedio día por vehículo.

La determinación de las necesidades de equipos es el resultado de comparar el porcentaje de utilización productivo por vehículo que determine el estudio, con el porcentaje óptimo de ochenta por ciento (80 %).

Si el porcentaje de utilización productivo por vehículo que arroja el estudio es me-nor del ochenta por ciento (80 %) existe una sobreoferta, lo cual implica la suspensión del ingreso por incremento de nuevos vehículos. En caso contrario, podrá incremen-tarse la oferta de vehículos en el número de unidades que nivele el porcentaje citado.

223anexos

Anexo 9. Metodología para el cálculo de la flota óptima1

Los entes distritales se enfrentan a la tarea de ofrecer una cantidad suficiente de vehículos para el servicio público de pasajeros en taxi, de tal forma que se satis-faga la demanda, y teniendo en cuenta que este sistema no está regido por rutas ni horarios.

En el modelo de la Alcaldía de Bogotá, el tamaño de la flota de taxis está ligado al ingreso normal diario (ingreso mínimo para cubrir costos fijos), al valor medio de la carrera y a la demanda diaria de viajes en taxis. Las tres variables determinan el tamaño de la flota óptima. En este modelo no se incluyen más variables, porque lo que se busca es encontrar el tamaño de la flota óptima, y no incluye análisis de óptimo social ni de tiempo de espera de los taxistas. En respuesta a lo anterior, se calcula la cantidad de flota óptima, a partir de las siguientes ecuaciones:

Ir = Nc × Vc

Nc = DmvNop

Nop = Dmv × VcIN80%

Ir = Ingreso real producido por el vehículoIN = Ingreso mínimo que debe producirse para la operación del vehículoNc = Número medio diario de carrerasVc = Valor medio de la carreraDmv = Demanda diaria de viajes en taxi (número total de viajes al día)Nop = Tamaño de la flota óptimaN = Parque de taxis actual activo

SiNop > N, Se autoriza incremento de la flota hasta alcanzar Nop

Pero siNop < N,Se congela el parque de taxis

1 Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá (2005a)


Anexo 10. Metodología para el cálculo de la tarifa2

Para el cálculo de la tarifa, primero se realiza el cálculo del costo por kilómetro, basado en los rubros anteriores y a través de la siguiente ecuación:

Costo por kilómetro = (Cfi + Cvi + Cci)(Kmes)

Cfi = costos fijos mensualesCci = costos de capital mensualCvi = costos variables mensualesKmes = kilómetros recorridos al mes

Posteriormente es hallado el valor de la unidad mediante la fórmula a conti-nuación:

Valor de la unidad = Mpm × Ck1000

Mpm = metros por marcaciónCk = costo por kilómetro

Adicional a lo anterior, se le agregarán los recargos resumidos en la siguiente tabla:

Ítem Núm. unidades

Arranque o banderazo 25Recargo al y del aeropuerto y puente aéreo 50Recargo nocturno, dominical y festivo 24Recargo al servicio puerta a puerta por solicitud telefónica del usuario 9

Fuente: Decreto Distrital 315 del 2007

2 Fuente: Decreto Distrital 315 del 2007

225anexos

Anexo 11. Empresas de transporte público individual en la jurisdicción de Bogotá en 2009

Cód. Nombre Dirección Teléfono

1 11997 Air Taxis S. A. Av. 30 n.º 1-8 40799992 11982 Alo Taxis S. A. Calle 135 n.º 49-54 4823333

3 9270 Asc. Prop. Taxis Aeropuerto El Dorado (Astaxdorado) Calle 19c n.º 32-97 2444444

4 9998 Auto Taxi Ejecutivo S. A. Av. 80 n.º 89-24 43420005 9391 Car Taxis S. A. Cra. 5 n.º 131-44/52a-78 6256552/66666666 11972 Celutaxi Aeropuerto S. A. Av. 116 n.º 71a-33 22622227 9320 Cia. De Taxis Verdes S. A. Cra. 68d n.º 17-52/54 41111528 9075 City Taxi S. A. Cra. 69p n.º 77-69 2252510

9 9350 Coasotranscol Tele Taxi Ltda./Coop Teletaxi Cra. 69 n.º 70-75 2503670/6111111

10 9130 Coop. de la Confederación de Trabajadores de Colombia

Calle 11 n.º 33-01 / cra. 28 n.º 77-61 3117777

11 9065 Coop. Integral Transportadores Mixtos de Corabastos

Calle 42a sur no 89a-95 piso 2 (Patio Bonito) 2937721

12 9750 Coop. Multiactiva de Transporta-dores Ltda./Comfetrans Cra. 35 n.º 63c-52 2211875

13 9290 Cooperativa Multiactiva de Santa-fe de Bogotá Cra. 13 n.º 33-66 3117777

14 9370 Cooperativa de Transportes Radio Taxi Ltda. Calle 48 n.º 17-26 2857223/2871111

15 13064 D&D Express Tv. 49 n.º 8a-51 4823558

16 9380 Empresa de Transportes Coper Tax S. A. Tv. 42 n.º 9-97 2686907/2688387

17 9390 Empresa de Transportes Gran Tax S. A.

Cra. 1 n.º 4-08 sur/av. Caracas 4-08 sur 2468523

18 9275 Movitax S. A. Calle 2 sur n.º 27a-04 224480019 9400 Nuevo Taxi Mío S. A. Calle 30 n.º 12b-27 6333333

20 9560 Promociones y Transportes Turís-ticos Proturismo S. A. Calle 69b n.º 70-80 2515665/2519550

21 9830 Radio Taxi Aeropuerto S. A. Av. Américas 51-39 3111111/420260022 9730 Radio Taxi Autolagos S. A. Calle 71a n.º 23-64 2100000

23 11990 Radio Taxi Bogotá Ltda./rtb Ltda. Cra. 72a n.º 66-33 2247325

24 12039 Radio Taxi Bogotax On Line Ltda. Cra. 106 bis n.º 142-21 6888888


Cód. Nombre Dirección Teléfono

25 9740 Radio Taxi Internacional S. A. Dg. 46a sur n.º 50-51 2048866/7108277

26 9410 Real Transportadora S. A. Cra. 18a n.º 1a-18/calle 1c bis n.º 18-34 2891603

27 9190 Sidauto Soc. Imp. y Dist. Auto-motora S. A.

Av. Ciudad de Quito (cra. 37) n.º 74-84 3117221 ext. 230

28 11989 Sociedad de Taxistas Unidos Stu S. A. Dg. 23 n.º 96g-50 4870000

29 9755 Super Taxi S. A. Av. Américas n.º 51-39 420260030 9745 Tax Express S. A. Calle 2 sur n.º 27a-04 2680499/4111111

31 9840 Taxi Radio Satelite Distrito Federal Taxatelite S. A. Cra. 35 n.º 63a-62 2210338

32 9735 Taxi Móvil qap S. A. Calle 23 n.º 18-52 221101033 9450 Taxi Perla S. A. Calle 17 bis n.º 28a-32 2010411

34 9460 Empresa de Transportes Taxi Roxi S. A. Cra. 35 n.º 63a-62 2211010

35 14042 Taxis 2222222 S. A. Cra. 35 n.º 63a-62 221033836 11245 Taxis Ath S. A. Av. cra. 68 n.º 9-58 262592437 11944 Taxis Cab Ltda. Cra. 42 n.º 10a-04 2685935/406998838 11836 Taxis Los Dos Av. Américas n.º 51-39 722222239 9979 Taxis Ya S. A. Calle 8 n.º 72a-35 412115340 11950 Taxivisión Ltda. Cra. 18 n.º 1g-22 4085060/407777741 9860 Teleclub Limitada Cra. 17 n.º 51-45 235753642 9960 Trans. Arimena Calle 36 n.º 30-30 862042543 9765 Trans. Computaxi S. A. Cra. 51 n.º 131-50 625655244 9940 Trans. Radio Taxi Confort S. A. Cra. 101 n.º 72a-37 435131445 11973 Transportes @ Línea E. U. Cra. 6 n.º 46-86-l-2 3311111

46 9430 Transportes de Colombia S. A./Tax Colombia S. A.

Cra. 22 n.º 6-33 sur piso 2 2031542/2096618

47 9971 Transportes Distrito Capital S. A. Cra. 14b n.º 0-49 sur 3333336/4449000

Anexo 12. Metodología para el cálculo de la tarifa propuesta por el Centro de Estudios sobre Desarrollo Económico de la Universidad de los Andes (cede)

En el 2002, el Centro de Estudios sobre Desarrollo Económico (cede), de la Universidad de los Andes, elaboró una propuesta metodológica para el cálculo de la tarifa de transporte público colectivo y para taxi en Colombia. En este estudio

227anexos

se identificaron algunas de las falencias mencionadas en este libro y se propuso una nueva metodología. Este sistema nunca fue aplicado.

El cede propuso que el costo de una carrera Pi tenga dos componentes: uno fijo (banderazo) y uno variable, en función del número de unidades medidas. El ban-derazo considera el pago compensatorio por una cantidad razonable de kilómetros en vacío. La manera en la que se calcula el costo por kilómetro es igual al de la metodología actual.

Pi = Ckm +kv* DistMetUnd × Número de unidadesNúm de carreras al día 1000

Pi = +kv* × Ckm DistMetUnd × Ckm × Número de unidadesNúm de carreras al día 1000

Donde Pi es el costo de una carrera, kv* es el indicador de kilómetros recorri-dos al día sin pasajero óptimo y se calcula así:

kv* = kv IoIo*

kv = kilómetros actuales vacíosIo = índice de utilización actual Io* = índice de utilización óptimo social (mínimo 70 %)

Esta metodología introduce algunos cambios importantes. Los principales son la inclusión del banderazo dentro de la fórmula del cálculo y no considerar el pago de toda la distancia recorrida en vacío, sino con un valor óptimo (llamado índice de ocupación óptimo social). También se introduce dentro de las variables para el cálculo de la tarifa el número de carreras al día, lo cual puede generar in-centivos no a la distancia recorrida, sino al número de viajes que se hagan.

Esta propuesta metodológica, de haber sido aplicada en su momento, habría re-sultado en una disminución general en el precio de las carreras. Al cambiar la forma de calcular el banderazo, no por el total de kilómetros recorridos en vacío, sino en un óptimo (considerado del 70 %), el valor de este importe será menor y causará el efecto contrario: un aumento en la demanda, lo que resultará en una mejor ocupación.

Esta metodología supone la mitigación de externalidades debidas a unos ma-yores índices de ocupación. Definitivamente, una mayor ocupación significa ma-yor eficiencia para la oferta dada y reducirá los costos sociales por usuario. Pero


en términos totales, las externalidades solo se reducirían por un menor factor de actividad (kilómetros recorridos). Esto se logra con menos carros en operación o con menos kilómetros por cada uno.

El esquema tarifario que se va a implementar debe ser flexible y tener ciertos componentes básicos. Por un lado, no debería estar relacionado con los kilóme-tros recorridos, sino con un número de carreras mínimo que tiene que hacer cada taxi para mantenerse dentro del mercado. Con ese mínimo de carreras se deben poder pagar los costos privados, los costos sociales y unos impuestos y derechos (que permitan modular la tarifa y hacerla independiente de los costos privados o de operación).

Anexo 13. Referencias de donde se tomaron las tarifas del servicio de taxi en varias ciudades del mundo

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Decreto Distrital 519 del 2003, por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos por incremento para el servicio público de transporte colecti-vo e individual de pasajeros al Distrito Capital.

Decreto Distrital 532 del 2002, por el cual se establece el modelo de gestión para el servicio público individual de pasajeros.

Decreto Distrital 598 del 2009, por el cual se fija la tarifa para el servicio de trans-porte público individual de pasajeros en vehículos clase taxi.

Decreto Distrital 613 de 1993, por el cual se promueve la reposición del equipo automotor y se reglamenta el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público.

Decreto Distrital 944 de 1999, por el cual se prorroga la suspensión transitoria del incremento de vehículos clase taxi al servicio público urbano de la ciudad.

Decreto Nacional 1072 de 2004, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte por cable de pasajeros y carga.

Decreto Nacional 170 de 2001, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y muni-cipal de pasajeros.

Decreto Nacional 172 de 2001, por el cual se revisa el modelo de gestión y se fijan las tarifas para el servicio de transporte público individual de pasa-jeros en vehículos clase taxi en Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.

Decreto Nacional 174 del 2001, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor especial.


Decreto Nacional 175 del 2001, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor mixto.

Decreto Nacional 3109 de 1997, por el cual se reglamenta la habilitación, la prestación del servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utili-zación de los recursos de la Nación.

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¡taxi! - facultad de ingeniería el modo olvidado.pdf · jorge acevedo bohórquez ¡taxi! ......

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