tapa dan 06 24 - dgac.gob.cl · potenciales eléctricos entre el medio de trasvasije y la aeronave....

DAR 04

COMPLEMENTA REQUISITOS PARA LA AERONAUTICA

NO COMERCIAL

DAN 06 24

HOJA DE VIDA

DAN 06 24

COMPLEMENTA REQUISITOS PARA LA AERONAUTICA NO COMERCIAL

ENMIENDA PARTE AFECTADA DEL

DCTO DISPUESTO POR

N° FECHA ANOTADO

POR CAPITULO

SECCION AFECTADA

DOCTO FECHA

Ed. 1 Todos Todas Resolución Nº

1170 19 oct 2011

1 1.3 1.3.4 Resolución Nº

1262 8 nov 2011


1262 8 nov 2011

2 1.4 1.4.1 Resolución Nº 08/0/1/0206

14 sep 2012

2 1.4 1.4.2 Resolución Nº 08/0/1/0206

14 sep 2012

2 1.4 1.4.6 (d) Resolución Nº 08/0/1/0206

14 sep 2012

2 Apéndice B Resolución Nº 08/0/1/0206

14 sep 2012


08/0/1/063 07 mar 2013

3 1.3 1.3.2

(a)(b)(c)(d) Resolución Nº

08/0/1/063 07 mar 2013

3 1.3 1.3.4

(a) y (d) Resolución Nº

08/0/1/063 07 mar 2013

3 1.4 1.4.1

(b)(c) y (f) Resolución Nº

08/0/1/063 07 mar 2013

3 1.4 1.4.6 (a) Resolución Nº

08/0/1/063 07 mar 2013

3 Apéndice C Resolución Nº

08/0/1/063 07 mar 2013

DAN 06 24 Edición1/Oct.2011 Enm.2/Sep.2012 Enm.3/Mar.2013

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DIRECCION SEGURIDAD OPERACIONAL DAN 06 24 SECCIÓN NORMAS Enm.1 Resol. Nº 01262

08.Nov.2011

Enm.2 Resol Nº 08/0/1/0206 14.Sep.2012

Enm.3 Resol Nº 08/0/1/063 07.Mar.2013.

NORMA AERONÁUTICA COMPLEMENTA REQUISITOS PARA LA AERONAUTICA NO COMERCIAL

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(Resol. Nº 1170 de fecha 19.Oct.2011)

I. PROPÓSITO

Complementa los requisitos del DAR 06 que deben cumplir los operadores/propietarios en operaciones aéreas no comerciales.

II. ANTECEDENTES

a) Ley 18.916 del 08.FEB.990, que aprobó el Código Aeronáutico. b) Ley 16.752 Orgánica de la DGAC. c) Lo establecido por la Sección Normas en las Notas de Estudio Nº 19, del año

2011 d) Lo establecido en los Reglamentos DAR 06 Vol III “Aviación General”.

III. MATERIA

1.1 APLICACIÓN.

1.1.1 La presente normativa aplica a los operadores/propietarios de aeronaves excepto aeronaves experimentales construidas/armadas por aficionados, que realicen operaciones no comerciales. Para fines de esta norma, el término “operador” satisface el concepto de “explotador y/o propietario”.

1.2 REGLAS GENERALES

1.2.1 PROTECCIÓN DE PERSONAS Y PROPIEDAD.

(a) Información a los pasajeros

(1) Ninguna persona puede operar una aeronave a menos que esta esté equipada con avisos, que sean visibles a los pasajeros y a los tripulantes de cabina, informándoles que está prohibido fumar y que deben asegurar sus cinturones de seguridad.

(2) Los avisos deben permitir ser activados o desactivados por la tripulación de vuelo desde la cabina de pilotaje.

(3) Los avisos deben ser activados durante el movimiento de la aeronave en la superficie, en cada despegue, cada aterrizaje y cuando lo considere necesario el piloto al mando.

DAN 06 24 Edición1/Oct.2011 Enm.2/Sep.2012

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(4) Cuando la aeronave no cuente con el sistema de avisos mencionado en (1), el piloto al mando deberá informar verbalmente a los pasajeros, cada vez que sea necesario, que deben asegurar su cinturón de seguridad y que el fumar está prohibido.

(b) Utilización de asientos, cinturones.

(1) Toda persona a bordo de una aeronave debe ocupar un asiento aprobado que cuente con cinturón de seguridad y mantenerse debidamente asegurada durante movimientos de la aeronave en la superficie, en despegues y aterrizajes.

(2) Todos los pasajeros deberán cumplir las instrucciones, cuando corresponda respecto a la ubicación y uso de chalecos salvavidas, oxígeno, etc., que imparta la tripulación auxiliar de cabina en aeronaves que para su operación requieran estos tripulantes. En las aeronaves en que no se requiera tripulación auxiliar de cabina, las instrucciones las impartirá verbalmente el piloto al mando o el copiloto.

1.2.2 REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.

(a) Generalidades

(1) No se reabastecerá de combustible a un avión durante una tormenta eléctrica.

(2) Para los efectos de esta norma el abastecimiento, la distribución y el almacenamiento de combustibles en zonas aisladas o rurales destinadas al consumo propio, deben ceñirse a lo establecido por el Ministerio de Economía, Fomento y Turismo, entidad que aprueba el “Reglamento de Seguridad para las Instalaciones y Operaciones de Producción y Refinación, Transporte, Almacenamiento, Distribución y Abastecimiento de Combustibles Líquidos.

(3) Para fines de esta sección, se entiende por lugar aislado, a aquel lugar en que por circunstancias únicas, la aeronave debe aterrizar para reabastecerse de combustible y el lugar se encuentra alejado de un centro de abastecimiento y no es un aeródromo o aeropuerto.

(4) Todo proceso de reabastecimiento de combustible debe efectuarse al aire libre.

(b) En aeródromos. Como norma general el carguío de combustible deberá ceñirse a las siguientes

normas de seguridad básicas:

(1) El reabastecimiento de combustible deberá efectuarse al aire libre.

(2) Durante el proceso de reabastecimiento deberán considerarse los siguientes aspectos:

(i) Previo al inicio del reabastecimiento, se establecerá una zona de seguridad de 15 metros, medidos desde el eje del rotor principal. Al interior de la zona demarcada, solo podrá acceder el personal involucrado en la operación de reabastecimiento y la tripulación de vuelo; y

(ii) Tanto el avión como el dispositivo abastecedor deben estar conectados a tierra entre si.

(iii) Durante el proceso de reabastecimiento o carguío, todo dispositivo electrónico deberá mantenerse apagado, incluyendo pero no limitado a teléfonos celulares.

(iv) Durante el procedimiento de carguío de combustible, tanto en un lugar cercano a la boca de carguío como del estanque proveedor y al alcance del personal que ejecuta la maniobra, deberá considerarse respectivamente un extintor apropiado al tipo de fuego posible.


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(v) Queda estrictamente prohibido fumar, encender fósforos, encendedores o cualquier otra fuente que pudiera generar chispas o llamas abiertas mientras se realiza el carguío de combustible.

(c) En lugares distintos a aeródromos. Como norma general el carguío de combustible cuando se efectúe en lugares distintos

a aeródromos tales como propiedades particulares, lugares aislados etc., deberán considerar los siguientes aspectos:

(1) Traslado y almacenamiento de combustible.

(i) El traslado terrestre y almacenamiento de combustibles debe efectuarse en conformidad a lo establecido por el Ministerio de Economía, Fomento y Turismo en su “Reglamento de Seguridad para las instalaciones y Operaciones de Producción y Refinación, Transporte, Almacenamiento, Distribución y Abastecimiento de Combustibles Líquidos”.

(ii) El traslado aéreo de combustible debe efectuarse de acuerdo a las disposiciones establecidas en el DAR 18 “Transporte sin Riesgos de Mercancías peligrosas por Vía Aérea”.

(2) Reabastecimiento de combustible.

(i) Antes de comenzar el procedimiento de abastecimiento de combustible (carguío), se debe establecer la cantidad de combustible necesaria a cargar. Lo indicado tiene como objeto prevenir derrames, especialmente cuando la boca de llenado de la aeronave se encuentra en el perfil superior del ala o en la estructura del fuselaje.

Si a pesar de las precauciones, el combustible se derrama, se debe proceder en forma inmediata a limpiar la estructura y permitir la evaporación de los gases en forma previa a la puesta en marcha de los motores.

(ii) Previo al inicio del reabastecimiento, toda persona ajena al procedimiento de carguío de combustible debe permanecer en una zona de seguridad ubicada mas allá de 15 metros, medidos la boca de llenado de combustible del avión. Al interior de la zona de seguridad señalada, solo podrá acceder el personal involucrado en la maniobra de carguío y la tripulación de vuelo;

(iii) Durante el procedimiento de carguío de combustible, tanto en un lugar cercano a la boca de carguío como del estanque proveedor y al alcance del personal que ejecuta la maniobra, deberá considerarse respectivamente un extintor apropiado al tipo de fuego posible.

(iv) Mientras se realiza el carguío, todo dispositivo electrónico deberá mantenerse apagado, incluyendo pero no limitado a teléfonos celulares.

(v) Queda estrictamente prohibido fumar, encender fósforos, encendedores o cualquier otra fuente que pudiera generar chispas o llamas abiertas mientras se realiza el carguío de combustible.

(vi) Si se utilizan bidones metálicos durante el proceso de carguío, en forma previa al inicio de transferencia de combustible, deben equipararse los potenciales eléctricos entre el medio de trasvasije y la aeronave. Para lograr equiparar los potenciales eléctricos si no es posible establecer conexiones a tierra, se debe eliminar toda posibilidad de electricidad estática, poniendo en contacto con la estructura del avión (en un lugar alejado de la boca de llenado) el borde metálico del dispositivo de llenado y posteriormente manteniendo el mismo dispositivo en contacto permanente con la boca de


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llenado durante todo el proceso de carguío de combustible.

1.3 EQUIPOS

1.3.1 PARA TODAS LAS AERONAVES QUE REALICEN VUELOS PROLONGADOS SOBRE EL AGUA.

Chalecos salvavidas provistos de un medio de iluminación eléctrica, a fin de facilitar la localización de las personas.

1.3.2 TRANSMISOR DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT).

(a) Toda aeronave deberá estar equipada con un Transmisor local de emergencia ELT del tipo automático aprobado que sea capaz de transmitir en 121.5 MHz y 406 MHz, que tenga su switch inercial en condición operativo y con su batería vigente. En nuevas instalaciones no podrán utilizarse equipos ELT que posean TSO C91.

(b) Quedan exentas del cumplimiento del uso obligatorio del ELT las siguientes aeronaves:

(1) Aeróstatos, y

(2) Las que se encuentren dedicadas a las siguientes operaciones:

(i) Instrucción de vuelo local.

(ii) Planeador operado en vuelo local.

(iii) Fumigaciones y extinción de incendios.

(iv) Mantención de eficiencia en vuelo local

(c) Codificación de los ELT.

(1) Aquellos ELT que cumplan con el TSO C-126 deberán utilizar la codificación asignada por el Departamento de Seguridad Operacional de la DGAC, la que será válida mientras la aeronave mantenga su matrícula y se encuentre registrada en Chile.

(2) La codificación a emplear corresponderá a una palabra hexadecimal de 15 caracteres, código que será reconocido por el sistema mundial de rastreo y localización satelital (COSPAS-SARSAT) y deberá ser solicitada a la DGAC utilizando el formulario “FORM. DGAC OPS 1” incluido en Apéndice A.

(3) La comunicación formal de la asignación del código deberá ser considerada como un documento técnico/operacional, debiendo ser incorporada en los registros de mantenimiento de la aeronave y registrando el código asignado en la bitácora o libro de vuelo de la aeronave afectada.

(4) El explotador será responsable de la pronta y correcta codificación del ELT de acuerdo a la información pertinente suministrada por la DGAC.

(5) El explotador deberá informar a la brevedad de cualquier cambio o variación de la información suministrada al solicitar la codificación, con tal de mantener actualizada la información que requieren los Servicios de Búsqueda y Salvamento.

(d) Equipo de Radio de Supervivencia.

(1) Toda aeronave que vuele sobre agua por más de 30 minutos o a una distancia superior a 100 millas náuticas de la costa debe contar con un transmisor localizador de emergencia aprobado, que sea del tipo supervivencia, ELT (s), que cumpla con lo siguiente:

(i) Sea resistente al agua


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(ii) Sea capaz de flotar

(iii) Transmita en la frecuencia de emergencia 121.5 Mhz y 406 Mhz

(iv) Que cumpla con el TSO C-126,

(v) Su sistema de alimentación eléctrica no dependa del sistema eléctrico de la aeronave.

1.3.3 MICRÓFONOS.

Todos los miembros de la tripulación de vuelo que se encuentren en el puesto de pilotaje deberían comunicarse por medio de micrófonos de vástago cuando la aeronave se encuentre debajo del nivel de transición/altitud.

1.3.4 AERONAVES QUE DEBEN ESTAR EQUIPADAS CON UN TRANSPONDEDOR DE NOTIFICACION DE LA ALTITUD DE PRESION.

(a) Toda aeronave que opere en el espacio aéreo de responsabilidad de la DGAC deberá contar con un sistema ATC Transponder operativo conforme lo establece la DAN 91 “Reglas del Aire”.

(b) Quedaran exentas del cumplimiento del párrafo anterior las siguientes aeronaves, para vuelos que se realicen en espacios aéreos clase D, E y G:

(1) Planeadores:

Podrán operar dentro de la zona de tránsito del aeródromo (ATZ) y en las zonas de vuelo publicadas, manteniendo comunicaciones con las dependencias de tránsito aéreo que corresponda.

(2) Aeronaves sin sistema eléctrico actualmente certificadas:

Podrán operar dentro de la zona de tránsito del aeródromo (ATZ) y en los ingresos y salidas del espacio aéreo controlado, deberán hacerlo a través de los canales visuales publicados previa presentación del Plan de Vuelo con 12 horas de antelación, en cuyo caso se deberá coordinar previamente 30 minutos antes del despegue con la dependencia ATS correspondiente.

(3) Aeronaves categoría acrobáticas:

Estas aeronaves cumplirán lo establecido en los puntos (1) y (2) anteriores.

(4) Globos cautivos:

Podrán operar dentro del espacio aéreo controlado previa autorización de la autoridad aeronáutica.

(5) Vehículos ultralivianos:

Podrán operar dentro del espacio aéreo controlado siempre que cumplan los requisitos reglamentarios vigentes para este tipo de vehículos. Se exceptuarán de esta obligación, aquellos sectores del espacio aéreo controlado, autorizados expresamente por la Autoridad Aeronáutica.

(6) Aeronaves dedicadas a Trabajos Aéreos Agrícolas:

Podrán operar dentro de la zona de tránsito del aeródromo (ATZ) y en las rutas de ingreso y salida hacia las áreas del trabajo aéreo agrícola programado. Para tales efectos deberán coordinar previamente los detalles de la operación con la dependencia ATS correspondiente. Para los vuelos de traslado normal, ajenos a la actividad agrícola, estos deberán efectuarse previa presentación de un Plan de Vuelo formal.


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(c) No obstante para las excepciones señaladas y en el caso de que estas aeronaves vayan a cruzar una trayectoria de aproximación publicada en aeródromos donde exista aviación de transporte público regular, deberán obligatoriamente coordinar tal maniobra con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tenga jurisdicción sobre dicho espacio aéreo.

(d) Solicitud y Codificación de los Transpondedores de Notificación de Altitud de Presión.

De acuerdo a como se indica en Apéndice C.

1.4 MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD

1.4.1 RESPONSABILIDAD DEL MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD. El operador, como responsable de la aeronavegabilidad de la aeronave, solo podrá iniciar un vuelo una vez haya verificado que:

(a) Se haya cumplido con uno de los programas de inspección recomendado por el fabricante según 1.4.2;

(b) Se haya cumplido con lo dispuesto en el Manual de Mantenimiento de la aeronave, sección Limitaciones de Aeronavegabilidad. Se exceptúa del cumplimiento del Tiempo entre Overhaul (TBO) al motor y hélice y sus componentes básicos asociados, siempre y cuando estos no figuren en la sección antes señalada.

(c) Aquellas aeronaves cuyo manual de mantenimiento no cuente con una sección de Limitaciones de Aeronavegabilidad, aplicarán las instrucciones del fabricante con excepción del Tiempo entre Overhaul (TBO) al motor y hélice y sus componentes básicos asociados.

(d) Se haya cumplido con las Directivas de Aeronavegabilidad del Estado de diseño y de la DGAC de acuerdo a lo establecido en el DAR 39.

(e) El mantenimiento de la aeronave haya sido realizado por un Centro de Mantenimiento Aeronáutico (CMA) aprobado o por un centro de Mantenimiento Aeronáutico Extranjero (CMAE) reconocido por la DGAC y habilitado en la marca y modelo de la aeronave.

(f) Lo señalado en los párrafos (b) y (c) previos, no aplica a las aeronaves experimentales construidas/armadas por aficionados a no ser que los motores o hélices instaladas cuenten con certificado de tipo.

1.4.2 PROGRAMA DE INSPECCIONES

(a) El operador se deberá asegurar que el mantenimiento de la aeronave se efectúe de acuerdo a un programa de inspección conforme a lo establecido por el fabricante de la aeronave en su manual de mantenimiento, el cual podrá ser:

(1) una Inspección Anual; o

(2) un programa de inspección propuesto por el fabricante

(b) Cuando la aeronave por su antigüedad no cuente con un manual de mantenimiento emitido por el fabricante, el operador de una aeronave deberá efectuar la inspección anual establecida en la DAN 43 Apéndice “A”.

1.4.3 PRUEBAS OPERACIONALES DEL REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO (FDR).

(a) Todo equipo Registrador de Datos de Vuelo (FDR), deberá ser sometido a una prueba operacional con una periodicidad de doce (12) meses de acuerdo a lo


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establecido por el fabricante de la aeronave o del equipo, prevalece lo establecido por el fabricante de la aeronave.

(b) Todo equipo Registrador de Datos de Vuelo (FDR), deberá ser sometido a una prueba funcional con una periodicidad no mayor a cinco (5) años de acuerdo a lo establecido por el fabricante de la aeronave o del equipo, prevalece lo establecido por el fabricante de la aeronave.

1.4.4 PRUEBA FUNCIONAL DEL REGISTRADOR DE VOZ DE CABINA DE PILOTAJE (CVR).

Todo equipo Registrador de Voz de Cabina de Pilotaje, deberá ser sometido a una inspección anual de manera de verificar el correcto funcionamiento del grabador durante el tiempo nominal de grabación, de acuerdo a lo establecido a lo establecido por el fabricante de la aeronave o del equipo, prevalece lo establecido por el fabricante de la aeronave.

1.4.5 PRUEBA COMÚN A LOS SISTEMAS FDR Y CVR.

Antes del primer vuelo del día, deberán controlarse los mecanismos integrados de prueba en el puesto de pilotaje para el CVR, el FDR y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU).

1.4.6 PERIODICIDAD DE LAS INSPECCIONES

(a) Sistema altimétrico, computadores de datos de aire y equipo de información de la altitud.

(1) Ninguna persona podrá operar en el espacio aéreo controlado por la DGAC, una aeronave de matrícula chilena, autorizada para volar bajo reglas de vuelo IFR, a menos que dentro de los 24 meses calendarios precedentes, cada sistema de presión estática, cada computador de datos de aire, cada altímetro y cada sistema de información automática de la altitud de presión hayan sido sometidos a ensayos e inspeccionados con el objeto de verificar que se cumple con lo dispuesto en la DAN 43.

(2) Ninguna persona podrá operar en el espacio aéreo controlado por la DGAC, una aeronave de matrícula chilena que realice operaciones no comerciales, autorizada para volar bajo reglas de vuelo VFR, a menos que dentro de los 48 meses calendarios precedentes, cada sistema de presión estática, cada computador de datos de aire, cada altímetro y cada sistema de información automática de la altitud de presión hayan sido sometidos a ensayos e inspeccionados con el objeto de verificar que se cumple con lo dispuesto en la DAN 43.

(b) PRUEBAS E INSPECCIONES DEL RESPONDEDOR ATC

(1) Ninguna persona podrá emplear un Respondedor de Reporte de Altitud de Control de tránsito Aéreo (ATC Transponder) y Sistema de Reporte Automático de Altitud de Presión asociado, a menos que, dentro de los 24 meses calendarios precedentes, el respondedor haya sido sometido a ensayos e inspeccionado, determinándose que cumple con la DAN 43; y

(2) Que haya sido sometido a ensayos e inspeccionado después de cualquier mantenimiento del equipo ATC Transponder o Sistema de Reporte Automático de Altitud de Presión, que pudiera haber introducido un error de la información reportada, verificando que cumple con lo dispuesto en la DAN 43.


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(c) PRUEBAS E INSPECCIONES AL COMPÁS MAGNÉTICO.

Ninguna persona podrá operar una aeronave con matricula chilena en el espacio aéreo controlado, a menos que dentro de los 24 meses calendarios precedentes, su sistema de compás magnético haya sido compensado conforme con lo dispuesto en la DAN 43 y en las ocasiones que a continuación se señalan:

(1) Al ser instalado en la aeronave;

(2) Al estar instalado en una aeronave que se certifica por primera vez en Chile;

(3) Después de toda reparación y alteración mayor en la aeronave en que está instalado; y

(4) Después de toda instalación de nuevos equipos eléctricos o electrónicos en la aeronave en que está instalado.

(d) INSPECCIÓN POR CORROSIÓN, FATIGA Y SOBRECARGA A LAS AERONAVES CESSNA.

Todo operador de aeronave Cessna deberá aplicar el Documento de Inspección Suplementaria (SID) emitido por el fabricante que corresponda a su aeronave, antes de las fechas establecidas como límite en el calendario de aplicación que se indica en Apéndice B, excepto que el Estado de diseño (FAA) haya dispuesto algo diferente a través del Capítulo 4 “Limitaciones de Aeronavegabilidad” del Manual de Mantenimiento correspondiente o Directiva de Aeronavegabilidad, en cuyo caso prevalecerá lo señalado por el Estado de diseño (FAA) por sobre lo señalado en el citado Apéndice.

1.5 TRIPULACIÓN DE VUELO DEL AVIÓN

1.5.1 CALIFICACIONES.

El piloto al mando de un avión equipado con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II) se asegurará de que cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo del avión haya recibido la instrucción apropiada para tener el grado de competencia que requiere el uso del equipo ACAS II y para evitar las colisiones

IV. VIGENCIA Y CANCELACIÓN

La presente normativa entrará en vigencia a partir de su fecha de publicación.

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APÉNDICE A

TRANSMISOR DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT) 1. ANTECEDENTES GENERALES

(a) Con fecha 01 de febrero de 2009 COSPAS/SARSAT finaliza el monitoreo satelital de las frecuencias 121.5 y 243.0 mhz. A partir del 01 de febrero de 2009 el sistema monitoreará sólo los equipos de localización de emergencia que operan en frecuencias de 406 mhz (ELT 406).

(b) Los ELT con el cual serán equipadas las aeronaves, a partir de esta fecha, deberán operar en las frecuencias 406 mhz y 121.5 mhz simultáneamente.

(c) El fundamento para que el equipo opere en ambas frecuencias, se debe a que el sistema COSPAS/SARSAT detectará sólo las señales en frecuencia 406 mhz.

(d) Por su parte, la frecuencia 121.5 mhz permitirá que las aeronaves de búsqueda y salvamento cuenten con la información de dirección de acercamiento a la aeronave siniestrada.

(e) Ventajas del nuevo equipamiento

(1) Los ELT 406 presentan mejoras en los tiempos de detección, exactitud de localización, menor cantidad de fallas y menor cantidad de falsas alertas.

(2) El tiempo de detección de la alerta con equipos 406 MHZ es de 5 minutos como máximo con una baja tasa de falsas alertas, a diferencia del sistema 121.5/243.0 MHZ que es de 45 minutos.

(3) El sistema 406 MHZ detecta con el primer paso del satélite, el sistema 121.5/243 MHZ requiere dos pasadas.

(4) El sistema 406 MHZ identifica a través de un código previamente asignado la matrícula de la aeronave siniestrada.

(5) La precisión de la localización se mejora a 5 kilómetros en lugar de los 20 kilómetros del sistema anterior.

2. PLAZOS DE APLICACIÓN

(a) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de transporte de pasajeros, deberán contar con el equipo 121,50 / 406 MHZ a partir del 1° de febrero del 2009.

(b) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de trabajos aéreos que no estén afectas a exención que operen desde Puerto Montt al Sur y desde la Serena al Norte, deberán contar con el equipo 121,50 / 406 MHZ a partir del 1° de febrero del 2010.

(c) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de trabajos aéreos en otras zonas que no sean las indicadas en el punto (b) anterior y que no estén afectas a exención, deberán contar con el equipo 121,50/406 MHZ a partir del 1º agosto 2011.

(d) Las aeronaves de Clubes Aéreos y Operadores Privados que operen desde Puerto Montt al Sur y desde la Serena al Norte, deberán contar con el equipo 121,50 / 406 MHZ a partir del 1° de febrero del 2009. En el caso específico de los Clubes Aéreos que operen en esta zona, podrán contar con la alternativa de la utilización de un equipo portátil para dos o más aeronaves, siempre y cuando cumplan con los requisitos establecidos en la normativa.

(e) Los Operadores Privados que operen en zonas diferentes a las establecidas en el punto

DAN 06 24 Edición1/Oct.2011 - 10 -

(d) precedente, deberán contar con el equipo 121,50 / 406 MHZ a partir del 1º agosto 2011.

(f) Los Clubes Aéreos que operen entre Puerto Montt y la Serena, presentarán a la DGAC un programa de equipamiento de sus aeronaves conforme a lo siguiente:

(1) Clubes Aéreos con más de 4 aeronaves

─ Deberán equipar al menos el 20% de sus aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 mhz a partir del:

1° de febrero del 2009.

─ Deberán considerar que el 40% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50 / 406 MHZ a partir del:


─ Deberán considerar que el 70% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50 / 406 MHZ a partir del:

1º agosto 2011

─ Deberán considerar que el 100% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50/406 MHZ a partir del:


(2) Clubes Aéreos con hasta 4 aeronaves

─ Deberán equipar al menos una aeronave con el equipo ELT 121,50 / 406 MHZ a partir del:


─ Deberán tener equipadas al menos dos aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHZ a partir del:


─ Deberán tener equipadas al menos tres aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHZ a partir del:

1º agosto 2011

─ Deberán tener equipadas las cuatro aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHZ a partir del:


(g) Vuelos al extranjero

Ninguna aeronave de matrícula chilena podrá efectuar vuelos internacionales, a partir del 1° de febrero del 2009, si no está equipada con el equipo 121,50 / 406 MHZ.

3. FORMATO SOLICITUD DE ASIGNACIÓN DE CÓDIGO ELT (406)

(En página siguiente)


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SOLICITUD DE ASIGNACIÓN DE CÓDIGO ELT(406) Fecha: ...............................(Empresa, Organización ó Persona natural) …....................... solicita al

Departamento Seguridad Operacional de la Dirección General de Aeronáutica Civil asignar a la

aeronave, y explotador identificado a continuación, un código para uso en el ELT de 406 MHz,

de acuerdo a lo establecido en la normativa vigente. I. AERONAVE

Matrícula :

Marca :

Modelo :

Número de Serie :

Color : (Predominante)

II. TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA

III. EXPLOTADOR

Nombre :

Dirección :

Teléfono :

Designador (Explotadores Comerciales según OACI, Doc. 8585):

Firma del Explotador

FORM. DGAC OPS 01

**********

Tipo De activación Automática De Supervivencia

Marca

Modelo

Nº Parte

Antena (interior/exterior) N/A

Información de posición (Lat/Long): (Si/No)

Nº Aprobación COSPAS-SARSAT


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APÉNDICE B

CALENDARIO DE INSPECCIONES POR CORROSIÓN, FATIGA Y SOBRECARGA

Cessna series 100

Fecha indicada por el fabricante: 30.Jun.2014

Año de fabricación: 1940-1949: Se mantiene fecha: 30.Jun.2014

Año de fabricación: 1950-1959: Nueva fecha: 30.Jun.2016




Cessna series 200

Fecha indicada por el fabricante: 31.Dic.2013




Cessna series 310R/T310R

Fecha indicada por el fabricante: Septiembre 2006

Año de fabricación: Todos

Nueva fecha de cumplimiento: Septiembre 2016

Cessna series 340/340A

Fecha indicada por el fabricante: Septiembre 2007


Nueva fecha de cumplimiento: Septiembre 2017

Cessna series T303

Fecha indicada por el fabricante: Junio 2012


Nueva fecha de cumplimiento: Junio 2018

DAN 06 24 Edición 1/Oct.2011 Enm.3/Mar.2013

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APENDICE C

PROCEDIMIENTO PARA LA ASIGNACION DE DIRECCIONES DE AERONAVE PARA USO EN SISTEMAS DE COMUNICACIONES, NAVEGACIÓN Y/O VIGILANCIA

1. PROPOSITO

Establecer el procedimiento para la solicitud, por parte de los Operadores de aeronaves, y la asignación, por la DGAC., de Direcciones de Aeronave para uso en sistemas de comunicaciones, navegación y/o vigilancia, de acuerdo al plan de distribución mundial establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

2. ANTECEDENTES

(a) Convenio de Aviación Civil Internacional firmado en Chicago, el 07 de diciembre de 1944.

(b) Lo establecido por el Anexo 10 de OACI.

(c) DAR 01 “Telecomunicaciones Aeronáuticas”.

(d) El adelanto tecnológico que ha experimentado, en el último tiempo, el área de aviónica y que ha significado el desarrollo de nuevas técnicas de comunicación, navegación y vigilancia a nivel mundial.

3. MATERIA

(a) Generalidades.

(1) El gran avance experimentado, a nivel mundial, por la actividad aérea ha influido en el desarrollo de nuevas técnicas que permiten aumentar la eficiencia y seguridad de las operaciones aéreas en lo relacionado con sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia, llegando a la necesidad de tener que establecer, a través de OACI., un código identificatorio para cada aeronave, código llamado técnicamente “Dirección de Aeronave”.

(2) La asignación de estas direcciones de aeronave exige un plan completo de distribución de códigos que pueda aplicarse, en forma segura, en todo el mundo. Lo anterior exige que en ningún momento sea asignada una misma dirección de aeronave a más de una aeronave.

(3) Los sistemas que actualmente utilizan esta técnica son el radar secundario de vigilancia (SSR) en modo “S”, la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), el sistema anticolisión de a bordo (ACAS) y, en algunos países, el transmisor de localización de emergencia (ELT).

(b) Descripción del Plan.

Cada dirección de aeronave estará compuesta por un bloque de 24 bits. La OACI., ha establecido que los primeros 12 identifiquen el Estado o país de matrícula de la aeronave y le entrega, a cada una de las Autoridades Aeronáuticas Nacionales, la distribución y control de los otros 12 bits, para asignarlas a las aeronaves de cada uno de los respectivos Estados.

(c) Administración del Plan.

(1) La OACI., administrará el plan de modo que pueda mantenerse una distribución internacional apropiada de direcciones de aeronave.

(2) El Subdepartamento de Aeronavegabilidad de la DGAC, en coordinación con el Departamento Telecomunicaciones Aeronáuticas de la DGAC asignará y


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controlará las direcciones de aeronave de matrícula chilena.

(d) Asignación de direcciones de aeronave.

(1) El estado de matrícula asignará direcciones exclusivas, dentro del bloque que le corresponda, a las aeronaves que lo requieran y que estén equipadas.

(2) Las direcciones de aeronave se asignarán de conformidad con los siguientes principios:

(i) En ningún momento se asignará la misma dirección a más de una aeronave.

(ii) Se asignará a cada aeronave una sola dirección independiente de la composición del equipo de a bordo.

(iii) No se modificará la dirección salvo en circunstancias excepcionales y tampoco se modificará durante el vuelo.

(iv) Cuando una aeronave cambie de Estado de matrícula, se abandonará la dirección asignada previamente y la nueva autoridad de registro le asignará una nueva dirección.

(v) La dirección servirá únicamente para la función técnica de direccionamiento e identificación de la aeronave y no para transmitir ninguna información específica; y

(vi) No se asignarán a las aeronaves direcciones compuestas de 24 ceros o de 24 unos.

(e) Asignación de direcciones de aeronave.

Las direcciones de aeronave se utilizarán para aplicaciones que exijan el encaminamiento de información hacia y desde aeronaves debidamente equipadas.

(f) Solicitud de direcciones de aeronave.

(1) Todo Operador de aeronave de matrícula chilena que tenga instalado y aprobado por la DGAC., equipamiento que requiera una dirección de aeronave de 24 bits para cumplir la función para la cual fue diseñado, deberá solicitarla al Subdepartamento de Aeronavegabilidad de la DGAC usando el formulario del Anexo 1 a este Apéndice C.

(2) En el formulario indicado se deberá establecer con precisión tanto la aeronave (marca, modelo, número de serie y matrícula), el Operador (nombre, dirección, fono y fax), como la utilización que se le dará a la dirección solicitada (SSR modo “S”, ACAS, SATCOM, etc.).

(g) Formato y distribución de direcciones de aeronave en Chile.

DIRECCION DE AERONAVE

Código de país Código de aeronave

1110 10 000 000

(1) El formato de toda dirección de aeronave, está constituido por un conjunto de 24

bits, divididos en dos bloques de 12 dígitos cada uno. Los primeros 12 corresponden al código de país y los otros 12 identificarán a la aeronave en particular.

(2) Para el Estado de Chile el código de país, que tiene por característica ser fijo y


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asignado por OACI, a través del Anexo 10, Parte I, Capítulo 9, Tabla 9-1 “Atribuciones a los Estados de Direcciones de Aeronave”, es el número binario 1110 10 000 000.

(3) El segundo bloque de 12 bits permite la combinación de 4096 códigos y corresponde a la sección que administra la DGAC., para las aeronaves con matrícula chilena.

(4) Con el fin de mantener un ordenamiento lógico y facilitar la identificación de las aeronaves que utilicen esta tecnología, la DGAC., diseñó la siguiente estructura dentro del bloque de dígitos que debe administrar:

CÓDIGO DE AERONAVE

Indicativo de operador (6 bits) Indicativo de aeronave (6 bits)

-------------------- ---------------------------

(i) Los 6 primeros dígitos de este bloque (bits 13, 14, 15, 16, 17, y 18 de la

dirección de aeronave), establecerán un indicativo sobre el Operador al cual pertenece la aeronave, tal como empresa aérea, organismo del estado, club aéreo, particular, etc. Esta estructura permite disponer de sesenta y cuatro distintas combinaciones para cada indicativo de Operador.

(ii) Los últimos 6 dígitos de este bloque (bits 19, 20, 21, 22, 23 y 24) identificarán consecutivamente la aeronave dentro del indicativo de Operador que corresponda. Esta estructura permite disponer de 64 distintas combinaciones para cada indicativo de Operador.

(iii) El Subdepartamento de Aeronavegabilidad de la DGAC., mantendrá un registro, actualizado con la distribución de asignaciones para los distintos indicativos de Operador y aeronaves en particular.

(h) Certificado de Asignación de Dirección de Aeronave.

(1) La DGAC por intermedio del Subdepartamento de Aeronavegabilidad otorgará, a cada solicitante que cumpla los requisitos de esta regla de operación, un certificado de asignación de dirección de aeronave que se indica en el Anexo 2 de este Apéndice C

(2) De acuerdo a lo establecido internacionalmente, esta asignación será única para cada aeronave y se mantendrá vigente durante el tiempo que la aeronave pertenezca a una empresa u organización en particular y/o permanezca bajo matrícula chilena. Es decir, que en caso de enajenación, cambio de operador o cualquier circunstancia que implique cambio o cancelación de matrícula, el Operador deberá informar de ello al Subdepartamento de Aeronavegabilidad de la DGAC., para su confirmación, reemplazo o eliminación del registro correspondiente.

4. APENDICES

4.1 Anexo 1 FORM. DGAC 08/2-19 “Solicitud de asignación de dirección de aeronave”.

4.2 Anexo 2: FORM. DGAC 08/2-20 “Certificado de asignación de dirección de aeronave”.


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ANEXO 1 AL APÉNDICE C

SOLICITUD DE ASIGNACION DE DIRECCION DE AERONAVE Empresa, organización o persona natural……………………………solicita………….. Al Subdepartamento de Aeronavegabilidad de la Dirección General de Aeronáutica asignar a la aeronave, equipamiento y Operador identificado a continuación, una dirección de aeronave de 24 bits, de acuerdo a lo establecido en este Apéndice A. Marca de la aeronave……………………………………………….. Modelo de la aeronave……………………………………………… Serie de la aeronave………………………………………………… Matrícula……………………………………………………………. Nombre del Operador……………………………………………… Dirección……………………………………………………………. Fono…………………………………………………………………. FAX ………………………………………………………………….

Tipo de Utilización SSR modo S O SATCOM O OTRO O Tipo de Operación Comercial O Particular O Otro O

Firma del solicitante:…………………………………………….. Nombre del solicitante:………………………………………….. Cargo del solicitante:…………………………………………….. FORM. DGAC 08/2-19


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ANEXO 2 AL APÉNDICE C

CERTIFICADO DE ASIGNACION DE DIRECCION DE AERONAVE

El Subdepartamento de Aeronavegabilidad de la Dirección General de Aeronáutica Civil, asignará al operador identificado a continuación, la dirección de aeronave de 24 bits señalada más abajo, de acuerdo al Plan Mundial coordinado por la Organización de Aviación Civil Internacional.

AERONAVE DIRECCION DE AERONAVE

Marca, modelo, serie 1110 10 000 000 XXX XXX

La dirección asignada por este certificado será válida para ser usada en la siguiente aplicación:

TIPO DE EQUIPAMIENTO EN CUESTION

De acuerdo a los procedimientos establecidos, esta asignación es única para la aeronave individualizada y se mantendrá vigente durante el tiempo que la aeronave pertenezca al operador señalado y permanezca bajo matrícula

chilena. En caso de enajenación, cambio de operador o cualquiera circunstancia que implique cambio o cancelación de matrícula, el operador deberá informar al

Subdepartamento de Aeronavegabilidad de la DGAC., para su reemplazo o eliminación del registro correspondiente

------------------------ ----------------------------------------------------------- Fecha de asignación Jefe Subdepartamento Aeronavegabilidad FORM. DGAC 08/2-2

NOMBRE DEL OPERADOR

tapa dan 06 24 - dgac.gob.cl · potenciales eléctricos entre el medio de trasvasije y la aeronave....

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