En la mañana del día primero de Junio, todos fuimos sorprendidos por una inesperada noticia: un AirbusA330-200 de la compañía Air France con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo que se dirigía a París procedentede Brasil había dejó de ser contactado cuando volaba cerca de la isla brasileña de Fernando de Noronha.-

La desesperación y el temor a enterarnos de lo peor fue invadiéndonos poco a poco a todos, con el correrde las horas, nos fuimos dando cuenta de que estábamos ante una tragedia tan grande como inexplicable, luegose confirmo para dolor de todos, que no hubo sobrevivientes, el tiempo y la posible obtención de las cajas negrasdel avión nos dirán que fue lo que paso.-

A todos los que de una u otra manera estamos en esto de la aeronáutica nos pone muy tristes este tipode acontecimientos fortuitos, y sabemos que todos nosotros podríamos haber sido pasajeros o tripulantes deesa aeronave y eso es lo que nos duele y entristece.-

La gran familia de SUR AIR esta hoy de duelo y expresa su mas profundo dolor, haciendo llagar a losfamiliares de todas las victimas su mas sincero reconocimiento.-

A los pasajeros y tripulantes del vuelo AF477 siniestrado, todo nuestro amor y respeto, que descansenen paz y permanecerán en nuestro recuerdo y en el de sus seres queridos por siempre.-

Con esta primera entrega, pretendemos ilustrar, informar o simplemente di-

vulgar algunos conocimientos básicos que hacen a nuestra actividad espe-

cifica que es el vuelo, dentro de una masa de aire. No es cuestión únicamente

de conocer y dominar nuestra aeronave; necesitamos saber acerca de aque-

llos temas relacionados con el medio donde ella se desplaza, además per-

manentemente estamos expuestos a las variaciones que ocurren en la

atmosfera y que, por ejemplo pueden ser totalmente diferentes considerando

nuestro punto partida respecto al de llegada.

Por lo tanto, los invitamos a compartir estas líneas que representan un aporte

a un punto vital del vuelo –el clima- y al que los pilotos virtuales no suelen

darle la misma importancia que le otorgan los pilotos de la vida real.

Les pedimos que tengan paciencia con el orden previsto en la entrega de los

sucesivos capítulos ya que los mismos se desarrollaran siguiendo una lógica,

ya que pretende ir haciéndose mas complejo cada vez hasta adquirir los con-

ceptos necesarios para que nuestro vuelo –por lo menos en este aspecto- se

desarrolle con la seguridad que merece.

Meteorología y climatología.

La meteorología es la ciencia que estudia laatmósfera y los procesos físicos que se pro-ducen en ella; estos procesos pueden ser de la másvariada índole: dinámicos, termodinámicos, quími-cos, radiantes, etc. La Meteorología, ciencia relativamente nueva, estu-dia los fenómenos que determinan el estado deltiempo. Su utilidad ha sido de tal modo reconocidaque, en el mundo entero, los Estados sostienen ser-vicios meteorológicos. En particular, en casi todaspartes hay servicios especiales para la aero-náutica. Esto nos da la idea de la importancia quese concede a la Meteorología para la aviación.

Las herramientas fundamentales de esta ciencia sonlas matemáticas y, según el uso de las mismas, po-demos diferenciarla en: 1.- Meteorología sinóptica.2.- Meteorología dinámica. 3.- Climatología.

La meteorología sinóptica se ocupa de los proce-sos del tiempo en función de la dinámica de la at-mósfera y está encaminada a extrapolar lascondiciones del tiempo, es decir, a obtener el pro-nóstico. Por su parte, la meteorología dinámicase ocupa de la dinámica de la atmósfera, es decir, esfísica teórica aplicada a la atmósfera; desarrolla mo-delos y define leyes del movimiento. Si se conocen el estado momentáneo y las tendenciasrespectivas, es fácil hacer modelos, pero su valorconsiste en el grado de aproximación a la realidad.Las leyes físicas son definidas por ecuaciones mate-máticas y éstas, extrapoladas, también dan "solucio-nes" para arribar al pronóstico. La climatología, encambio, es la rama de la meteorología que se ocupade los campos medios de los elementos meteoroló-gicos y de sus variaciones periódicas y aperiódicas.Si la tierra tuviera una superficie homogénea, noexistiría la climatología; pero no: hay montañas, va-lles, pendientes, corrientes, mares, etc. Por esto úl-timo hay que corroborar las grandes teorías con lasobservaciones de la naturaleza: es decir, es el nexocon las ciencias naturales. El enfoque es netamente físico, y cada vez más los si-nópticos y los dinámicos trabajan con la estadística,con lo que hay una contribución directa: el pronós-tico debe tener la probabilidad fundamental que fa-cilita la estadística, y el rendimiento del pronósticocomienza donde termina aquella. Hasta hace relativamente poco tiempo había unaclara diferencia entre estos tipos de meteorología,

siendo difusa en nuestros días. La meteorología, enun sentido más general, es una ciencia extremada-mente vasta y compleja. La atmósfera que estudia esmuy variable y es el seno de un gran número de fe-nómenos, resultando difícil aislarla de su relacióncon la actividad solar y especialmente de la natura-leza y la forma de la tierra.

Tiempo y clima.

No existe prácticamente ninguna actividad humanaque no esté afectada o se vea de alguna manera con-dicionada por el tiempo o el clima. Esto se dice unay otra vez y es aceptado sin discusión; pero es me-nester remarcar los significados de las palabrastiempo y clima para comprender aún más la primeraafirmación.El tiempo es el estado físico momentáneo de la at-mósfera en una zona o en el globo terráqueo entero.Puede estar promediado a lo largo de varias horas,un día o varios días si no se produce variación. Hay muchos tipos de tiempos y se caracterizan porlos sistemas predominantes, tales como sudestada,ciclónico, tropical, etc.

¿Qué es el clima?, podría ser la pregunta inicial. Dehecho que no se puede hablar del estado momentá-neo de variables tales como temperatura, presión,humedad, precipitación, etc., porque así hemos de-finido el tiempo. Se puede entonces hablar de unpromedio de las mismas variables a lo largo de unperíodo suficientemente largo de años, o bien comoha sido recientemente definido: el clima es la dis-tribución probable del tiempo.

Rigurosamente hablando se entiende por clima "elestado medio de la atmósfera, representado por elconjunto de los elementos y fenómenos meteoroló-gicos referidos a un período lo suficientemente largo-en lo posible 30 años- y las variaciones periódicas yno periódicas, y el desarrollo normal del tiempo enel transcurso del año".

“La meteorología es la cienciaque estudia la atmósfera y losprocesos físicos que se produ-

cen en ella”

“La meteorología es la ciencia que es-tudia la atmósfera y los procesos físicos

que se producen en ella”

El estado atmosférico medio, representado por los distintos elementos meteorológicos correspondientes aun período largo, nos define el clima, pero no completamente si no se hace referencia al período que se hatomado.Llamaremos elementos climáticos a la temperatura (T), humedad (H), viento (V), nubosidad (N)y precipitación (P); y son los esenciales. La presión atmosférica (p) y la radiación (R) son a la vez ele-mentos y parámetros.

La observación meteorológica.

Es conocido que el clima de un lugar determinado varía con la altura; por ejemplo, la temperaturamedia del lugar a pocos centímetros del suelo es una; la que se registra a 1 metro es otra, a 10 metros, otra;en general se encuentra que a cada altura corresponde una temperatura media dada, que difiere de la re-gistrada en los niveles restantes. Pero, tal como en otras ciencias, en meteorología, la investigación ha detrabajar sobre la base de diferentes fenómenos observados.

La Organización Meteorológica Mundial recomendó hace casi un siglo que las observaciones se re-alicen a 1,50 m sobre el suelo, estimando que ese es un nivel que, si bien no está del todo libre de las in-fluencias del suelo, es bastante útil para la comparación.

En cuanto al viento, se ha fijado la altura de 10 m para realizar las mediciones. Mucho más alto noseria conveniente por las torres que habría que construir, lo que haría costosa la observación. Aun de noencontrarse todos los sensores de viento a la misma altura, y disponer de instrumentos en torres de diversasmedidas, 7 m, 9 m, 12 m, etc., es posible reducir la velocidad del viento en las distintas mediciones a unnivel constante, que debe ser de 10 m, si se conoce la ley de variación de la velocidad con la altura, teniendoen cuenta que en la capa limítrofe con el suelo lo velocidad del viento es nula debido a la fricción.

Carácter de las medidas meteorológicas: Debemos distinguir lo siguiente

a) Las observaciones y medidas en superficie (las de un observador terrestre), que comprenden:

Observaciones visuales:— nubes (tipos y cantidad, altura sobre la estación)— carácter general del tiempo— visibilidad Medidas instrumentales:

— presión— temperatura— humedad— dirección del viento— velocidad del viento— techo— cantidad de las precipitaciones— visibilidad (en particular en la niebla)

b) Las medidas en altitud; a esta categoría pertenecen:— las medidas por globos-pilotos, que sirven para determinar el viento en altura.— los radiosondeos, que sirven para medir la presión, la temperatura y la humedad, así como la di-rección y la velocidad del viento, a diversas altitudes.— las observaciones desde aviones, que se hacen con ayuda de aviones meteorológicos especialmenteequipados, o bien de aviones comerciales. En estos dos casos, se trata de obser¬vaciones visuales y de me-didas instrumentales.

c) Las observaciones por satélites meteorológicos: aportan un valioso complemento a las observacionesy medidas "tradicionales". Estos satélites han sido situados en órbitas cuidadosamente escogidas y permi-ten, por medio de cámaras y emisores de televisión, obtener imágenes completas y precisas de la nubosidadsobre el conjunto del Globo Terrestre.

d) La transmisión y la utilización de las observaciones.

Claves.

Con el fin de facilitar su transmisión y utilización, las observaciones y medidas meteorológicas secifran con ayuda de códigos o claves. En las diferentes claves meteorológicas, el lugar reservado a una ob-servación o a una medida determinada está indicado por letras. Por ejemplo PPP, en la clave sinóptica in-ternacional utilizada para transcribir datos a los mapas del tiempo, significa que las tres cifras que vendránen el sitio de esas tres letras se refieren a la presión atmosférica. Las claves se tratarán mas adelante.

Los mapas del tiempo

Las observaciones meteorológicas, tan pronto se reciben, son transcriptas sobre mapas, a fin de serutilizadas. Un mapa permite suplir la falta de observaciones en alguna región. Se puede, en efecto, deducirel tiempo que hace en ella, mediante la interpolación o la extrapolación de observaciones hechas en lasproximidades y transcriptas al mapa.

Símbolos

Para transcribir las observaciones en los mapas, se usan símbolos. Algunos de ellos no figuran so-lamente en los ma¬pas, sino también en los documentos que intercambian las tripulaciones de los avionesy los meteorólogos. El conocimiento de estos símbolos es necesario particularmente para los pilotos delínea.

Peligros para la aviación.

Además de la insuficiente visibilidad, otros peligros acechan a los aviadores a lo largo de su recorrido:

* el engelamiento, o formación de una capa de hielo sobre ciertas partes del avión, que pueden impedirlesubir o mantenerse en su altitud y afectar peligrosamente a sus características de vuelo;

* la turbulencia, que puede someter al avión a situaciones mecánicas anormales y procurar un vuelo in-cómodo a sus ocupantes;

* las tormentas, en las que los rayos, el granizo, el engelamiento y la turbulencia, pueden constituir pe-ligros considerables;

* los techos bajos, o capas continuas de nubes bajas, que obligan, al piloto que no está equipado para unvuelo entre nubes, a volar tan cerca del suelo que corre el peligro de chocar con los obstáculos;

* los errores del altímetro, que provienen de las diferencias de presión de un sitio a otro o de ajustesincorrectos de la presión inicial escogida para la medida de altitudes.

La navegación aérea es afectada frecuentemente, y en gran medida, por el viento. Este tiene a menudouna influencia muy grande sobre la velocidad del avión y puede hacerle desviarse considerablemente dela ruta que el piloto debe seguir.

Las condiciones de vuelo.

Técnicamente es necesario distinguir dos categorías fundamentales en las condiciones de vuelo, comoson:

— el vuelo con instrumentos o IFR (Instrumental Flight Rules)— el vuelo visual o VFR (Visual Flight Rules).

1. Diferencias entre el vuelo con instrumentos y el vuelo visual

a) Se entiende por vuelo por instrumentos a un vuelo que puede tener lugar sin necesidad derecurrir a puntos de referencia fijos, visibles, exteriores al avión; suele tratarse de vuelo entre nubes. Paraque pueda em¬prenderse un vuelo de este tipo, es necesario:

I) Que el piloto sea titular de un permiso válido para el vuelo con instrumentos.II) Que el avión esté equipado adecuadamente:

— de instrumentos que permitan determinar, enno importa qué momento, cuál es su forma de mo-verse (si sube, baja, se inclina o vira);

— de aparatos de navegación, incluyendo instrumentos radio-eléctricos que permitan determinar suposición geográfica y el rumbo a seguir.

— de aparatos de radiocomunicación propios, para asegurar el contacto permanente y recíproco dela tripulación con los servicios terrestres de control del tráfico aéreo.Si estas condiciones no se cumplen, un piloto no tiene derecho a emprender su vuelo cuando reinan con-diciones meteorológicas que implican la necesidad de vuelo instrumental. O bien, se considera que elvuelo con instrumentos es necesario cuando la visibilidad, el techo de nubes o la distancia que se puedemantener con respecto a las nubes, desciende por debajo de ciertos valores, llamados mínimos VFR, queencontramos en las tablas apropiadas.

b) El vuelo visual es un vuelo que se realiza, por completo, en relación a puntos de referencia vi-sibles. La navegación puede hacerse según puntos de referencia geográficos. El vuelo visual debe tenerlugar en general por debajo de las nubes, a menos que grandes claros permitan remontarlas y ver sufi-cientemente el suelo para que la orientación geográfica sea posible. Se ve, pues, que los informes necesa-rios para establecer una previsión de ruta deben ser a menudo muy diferentes cuando se trate de un vueloIFR o un vuelo VFR.Las condiciones meteorológicas que implican la aplicación de las reglas para un vuelo con instrumentos,son designadas como condiciones IMC (Instrumental Meteorological Conditions); las que permiten elvuelo visual se desig¬nan como condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions).

Los informes para los vuelos IFR

Ante todo es importante saber si las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de partiday en el aeropuerto de llegada, o en los aeropuertos alternativos (o de emergencia) son o serántales que resulten posibles el despegue y el aterrizaje.

Para que el despegue y el aterrizaje sean po-sibles, o autorizados, es necesario que la visibilidadhorizontal y la altura de las nubes bajas, es decir eltecho, sean suficientes. Los valores mínimos admi-sibles sobre un aeropuerto se llaman mínimos me-teorológicos, u operacionales, del aero¬puerto.Estos mínimos son fijados por las autoridades delaeropuerto. A veces, las Compañías aéreas prescri-ben a sus tripulaciones valores más elevados.

Lo importante, durante los aterrizajes pormal tiempo, es la visibilidad en vuelo, es decir lavisibilidad que el piloto tiene cuando sale de nubesal final de su aproximación instrumental. Se trata,pues, de una visibilidad oblicua (Slant Visibility). Suvalor es difícil de determinar por los observadoresterrestres en los casos de techo bajo y para tiempobrumoso.

Este problema es, a menudo, objeto de dis-cusiones entre pilotos y meteorólogos, tanto más

cuanto que se trata de un factor que puede va-riar mucho de un instante a otro. Para techobajo y para tiempo brumoso no es posible, a me-nudo, indicar un límite exacto para la altura de labase de las nubes. En estos casos, el observador me-teorológico mide, por ejemplo con la ayuda de unglobo, la visibilidad vertical. Lo que el piloto necesitaes, efectivamente, saber a partir de qué altura puedever suficientemente bien la pista sobre la que va aaterrizar. Debe disponer de un margen suficientepara efectuar las maniobras que necesita un aterri-zaje correcto.

El conocimiento de las condiciones de vueloa lo largo del recorrido juega, en la mayoría de loscasos, un papel de segundo orden para los avionesde línea modernos, que pueden, sea para una tácticade vuelo apropiada, sea gracias a su equipo, des-viarse de los peligros meteorológicos que encuen-tren en su ruta. De ahí la gran regularidad de laslíneas aéreas.

Las pistas mojadas o resbaladizas son un constante peligro para los pilotos y

presentan una operación desafiante durante cualquier época del año.

En esta nota se enfocará en la información que se necesita saber para com-

prender el fenómeno del aterrizaje en pistas mojadas y estar alerta para de-

terminar que condiciones pueden llevar a hacerle perder el control del avión.

Trataremos el uso de los frenos, del sistema anti-skid (anti derrape), de los re-

versores, y daremos un vistazo a los principios de tracción de los neumáticos.

Las aeronaves aterrizan a velocidades que van desde 86 Km/hora hasta los 250 Km/Hora. Tras latoma de contacto, la aeronave debe reducir su velocidad disminuyendo la sustentación. Al actuar todo supeso sobre el pavimento, debe frenar rápidamente para alcanzar una velocidad que le permita dejar libre lapista lo antes posible y en condiciones de seguridad.

Esto requiere en todo momento una buena interacción y contacto entre las ruedas de la aeronave y lasuperficie del pavimento.

Además aviones críticos como el Boeing 747, que opera con una carga máxima de despegue de 405Tn, u otros como los Douglas MD11, Boeing 777 y Airbus A340, que operan con cargas menores (entre 290 y360 Tn), pero con un tren de aterrizaje fuerte, con el tiempo destruyen la superficie de contacto con la pista.La presencia de charcos durante el despegue o aterrizaje es la mayor causa de accidentes en pista (hidropla-neo).

El sistema de frenos de los aviones tiene dos características especia-les: una, que solo dispone de frenos en el tren principal, nunca en eltren de nariz; y dos, que cada rueda del tren principal (o conjunto deruedas de un lado en trenes complejos) dispone de un sistema de fre-nado independiente.

Los aviones de mayor tamaño cuentan con diversos sistemas asocia-dos al de frenado hidráulico, con el fin de darle aún mayor utilidad.Por ejemplo, existe un sistema denominado "auto braking" o de autofrenado, el cual permite establecer con qué potencia actuarán los fre-nos hidráulicos al aterrizar

Profundizaremos en el sistema de frenado en los aterrizajes. Este ar-tículo apunta a aeronaves de gran performance, aunque existe infor-mación que les será útil para cualquier aeronave.

Cuando el avión que aterriza sobre pista húmeda o mojada no responde de acuerdo a las previsionesdel piloto y su trayectoria se desvía peligrosamente del eje llegando inclusive a tocar el césped, surgen losinterrogantes:

La pregunta del piloto puede ser algo como, “Hey ¿qué sucedió?” ¿Hice todo lo que debía sobre lapista? ¿Hice lo correcto? ¿Todo lo que hice llevo a que el avión se saliera de la pista perdiendo el control?

Sistema anti-derrape (Anti-skid)

El circuito de control anti-skid es generado por las ruedas principales girando después del toque.Sobre pistas secas esto ocurre instantáneamente. Sobre superficies mojadas o resbaladizas, las ruedas tar-darán en girar a la velocidad que deberían, debido a que están patinando. El elemento esencial en el circuito del control anti-skid es la velocidad de la señal de referencia de la rueda.Cuando una rueda del tren principal gira y se aplica presión en el freno, se determina un umbral de derrapepara las condiciones establecidas y la presión de frenado es modulada por un sistema de derrape alre-dedor de ese umbral.

Sin esta señal, el derrape o el bloqueo de la cubierta no puede ser detectado. La velocidad actual dela cubierta es medida por un transductor en el eje y es comparada con una velocidad de referencia en lacomputadora. Si la velocidad actual de la rueda cae debajo de esa velocidad de referencia, se detecta underrape y el sistema anti-skid reduce la presión de frenado en la rueda respectiva (libera el freno aunquese lo presione, funciona como un ABS en el automóvil) para permitir que la fricción rueda-piso aumentela velocidad de la rueda nuevamente. Cuando el sistema sensa que el derrape ha sido corregido, permiteque la presión del freno se incremente de nuevo.

Recuerde que el sistema anti-skidpuede detectar y corregir una condición dederrape mucho más rápido que un piloto.Por lo tanto, esfuércese para que el aviónno rebote en el aterrizaje y no intentebombear los pedales porque el sistemaanti-skid no “entenderá que está suce-diendo”. Esto solo causará un excesivo de-rrape y el freno se mantendrá sin actuarpor un buen periodo de tiempo, lo cualdestruirá el frenado y la tracción del neu-mático. El frenado tardío quedo demos-trado como una de las causas en muchosaccidentes en los que el avión se pasó delargo en la pista.

Vista del ranurado efectuado en la pista del Aeroparque J. Newbery

Uso de los frenos

¿Existe algún procedimiento de aterrizaje y frenado que sirva para todas las condiciones de pistamojada o resbaladiza? La respuesta es NO. Pero, existen algunas técnicas operacionales que son comunesa todos los aterrizajes en pistas mojadas.

Los frenos proveen al avión con la más im-portante fuente de desaceleración en lapista y son el medio primario para deteneral avión. Cuando se aplican los frenos, lascubiertas son obligadas a girar a menorvelocidad de la que girarían libremente sincontacto con el piso. Este resultado se de-nomina “slip” o “resbale del neumático”.(Cero resbale corresponde a la rueda gi-rando en la pista sin frenar, mientras quela condición de 100 % de resbale corres-ponde a la rueda bloqueada).Durante los test en pistas mojadas, la dis-tancia más corta de frenado se logrócuando los frenos fueron aplicados al má-ximo tan pronto se tuvo completo controldireccional en el piso.

Para producir la máxima fuerza desaceleradora, el esfuerzo debe ser aplicado para producir la má-xima fuerza normal sobre los pedales de frenos para ganar la mayor efectividad del sistema anti-skid.

También ayuda mucho la condición en la que se encuentra la superficie de la pista, muchas veces,ranuradas.

Asegúrese de presionar correctamente los pedales, algunos pilotos creen estar haciendo lo correctocuando a veces no es así. La desaceleración inicial es suave y puede pensar que el avión no está frenando,aunque, la desaceleración aumenta a medida que el avión pierde velocidad. Debe colocar una carga verticalen las cubiertas para generar fuerza de frenado. No hay un óptimo nivel de carga vertical. Colocando unagran carga vertical sobre las cubiertas se obtendrá una mayor efectividad de frenado. Por ejemplo: Para muchos jets, bajando la nariz y extendiendo los frenos aerodinámicos colocará mas queel 100% del peso del avión sobre las cubiertas debido a que el CL –coeficiente de sustentación- será nega-tivo.

Otro factor a considerar en la ecuación de frenado es la distribución de la fuerza de frenado normala las superficies del tren de aterrizaje. Durante el aterrizaje, cuando la rueda de nariz toca la pista, una grancantidad de fuerza normal es transferida a la nariz y no está disponible para asistir en crear una fuerza defricción en las ruedas del tren principal donde son más necesarias. Una técnica a considerar es que despuésde aterrizar y con la rueda de nariz contra la pista, si estamos alineados sobre el eje de la pista, aplicarfrenos normalmente, aplicar los reversores, extender los frenos aerodinámicos, luego suavemente tirar delcomando hacia atrás manteniendo la rueda de nariz sobre el suelo para seguir teniendo control direccional.

Esto permitirá al piloto destruir cualquier clase de sustentación positiva (que haga que el avión vueley se despegue del piso) e incrementar la fuerza normal en la superficie de frenado durante la parte inicialde la carrera de aterrizaje.

El efecto final es transferir la fuerza normal a las ruedas del tren principal, y a partir de ahí incre-mentar la capacidad de frenado. Esta técnica no se debe usar si el piloto no necesita la máxima capacidadde frenado para producir el máximo coeficiente de frenado. Los requerimientos más críticos de los frenosocurren durante los aterrizajes con mucho peso, donde se generan elevadas temperaturas y se pierde efec-tividad, lo que puede ser un problema. Considere extender el tren de aterrizaje tan pronto como sea posibleantes del aterrizaje para tomar ventaja del máximo enfriado posible. Considere los límites de energía desus frenos, especialmente durante el rodaje y los giros cerrados en tierra.

Fuerzas de tracción

Otra importante función de la fricción neumático-pista es la producción de fuerzas de tracción. Lasfuerzas de tracción del neumático son el medio principal de control direccional sobre la pista, incluso enpistas resbaladizas o mojadas. Las fuerzas de tracción actúan perpendiculares a la dirección del neumáticoy son generadas cuando una cubierta guiña con respecto a su actual recorrido sobre la pista. Sobre una pistaresbaladiza, una cubierta desarrolla su máxima fuerza de tracción a aproximadamente 5º de guiñada, masallá de ese punto la componente de la fuerza lateral disminuye rápidamente. Una gran carga vertical y unmínimo “resbale del neumático” también incrementan la fuerza de tracción disponible.

Las cubiertas deben poder generar fuerzas de tracción y frenado simultáneamente en una pista mo-jada, al igual que en un aterrizaje con viento cruzado. El comportamiento de la cubierta es muy complejo ydifícil para cuantificar, pero lo que el piloto puede hacer es estar seguro de que las presiones de las cubiertasson compatibles con las del Manual del Avión y que las cubiertas tengan su dibujo en condiciones.

Como dijimos, una buena fricción neumático-pista y una alta carga vertical ayudan al frenado y a latracción. Si bien no podemos alterar la fricción disponible, podemos alterar la carga vertical sobre los neu-máticos. El “resbale del neumático” que también discutimos reduce la fuerza de tracción. Una forma de vi-sualizar este concepto es imaginar la fuerza total de fricción desarrollada por la cubierta que tiene querepartirse entre el frenado y la tracción, el resultado será tal, que usados conjuntamente, ambos sufren enalgún grado. Cuando se combinan el frenado y la tracción, el grado al cual sufre la tracción depende decuanto “resbale” haya en ese momento. A medida que el “resbale” se incrementa, las fuerzas de traccióndisminuyen.

Una cubierta bloqueada no genera fuerzas de tracción. A partir de esto, que la cubierta co-mience a girar luego del toque es esencial para mantener la capacidad direccional en la pista. Durante unfrenado controlado con el sistema anti-skid, la degradación en la tracción de la cubierta depende de la can-tidad de “resbale” que permita el sistema anti-skid. Como regla general, los sistemas anti-skid (anti-derrape)más nuevos permiten menos “resbale” que los más viejos y se puede esperar tener menos efecto en la capa-cidad de tracción. La degradación en la tracción durante el frenado es más pequeña a moderados ángulosde la cubierta. Si comenzara un desplazamiento lateral, inmediatamente suelte los frenos, con esto mini-mizará la fricción de la cubierta por tracción para volver a tener control direccional.

Hidroplaneo

El aquaplaning o planeo sobre el agua, es un anglicismo quese emplea para describir la brusca pérdida de adherencia deun vehículo en movimiento sobre el asfalto cuando flota sobreuna capa o charco de agua de la pista (o ruta en automóviles).A medida que la cubierta gira a lo largo de una pista mojada,está constantemente apretando el agua al pisarla. Esta accióngenera que la presión del agua pueda “levantar” porciones dela cubierta de la pista. Esta reducción en la fricción se llama hidroplaneo, y está pre-sente en algún grado toda vez que la cubierta esté girandosobre una pista mojada. Como sabemos, el hidroplaneo es mayor a altas velocidadesy disminuye a bajas velocidades.

Hay varios tipos de hidroplaneo,

HIDROPLANEO VISCOSO: ocurre en todas las pistas mojadas y es la acción normal de lubricación delagua. El viscoso reduce la fricción del contacto neumático-pista, pero no hasta tal punto donde la ruedagira y el sistema anti-skid no funcione. El viscoso frecuentemente es confundido con el dinámico.

HIDROPLANEO DINAMICO: es el término técnico del hidroplaneo total, donde la cubierta se levantadel pavimento y “se desplaza sobre el agua”. Las condiciones requeridas para iniciar y mantener esto alextremo, son muy difíciles de encontrar, pero no imposibles. Con la cubierta levantada del pavimento, haycasi una total pérdida de fricción y las cubiertas no giran. El hidroplaneo dinámico total puede ocurrir avelocidades –en Nudos- por encima de 9 veces la raíz cuadrada de la presión en libras del neumático, yuna vez que comenzó puede persistir debajo de 7 veces la raíz cuadrada de la presión del neumático.Las condiciones requeridas para causar el hidroplaneo dinámico son altas velocidades, agua estancada ypoca textura del pavimento. La ausencia de cualquiera de estos componentes resultará en que solo unaporción de la huella de la cubierta sea afectada.

HIDROPLANEO POR CAUCHO REVERTIDO: puede ocurrir siempre y cuando una cubierta blo-queada esté patinando a lo largo de una pista mojada o helada por un cierto tiempo para generar calorpor fricción. El hidroplaneo por caucho revertido puede ocurrir a cualquier velocidad por encima de 20Kts y los resultados pueden ser los mismos que aterrizar en una pista helada !!! Las pistas heladas sonresbaladizas a todas velocidades cuando la temperatura es próxima o por debajo de 0ºC.

El aterrizaje en una pista, inmediatamente después de un chaparrón debería ser evitado. El ate-rrizaje debería ser demorado hasta que se drene la mayoría del agua. En una situación sin viento, la ma-yoría de las pistas tienen una buena curvatura para drenar rápidamente las lluvias torrenciales. Convientos cruzados superiores a 10 Kts, esté alerta a la posibilidad de que el lado de la pista de donde provieneel viento tenga mucha más agua que el lado opuesto. Demorar el aterrizaje unos 10 minutos es una ideamuy prudente.

Si tiene demasiada pista disponible, puede elegir concentrar la reversa y el control direccional des-pués del toque, y comenzar el frenado a la velocidad debajo de la velocidad de hidroplaneo. Esto reducirásu trabajo y facilitará el control del avión en caso de fuertes vientos cruzados, poca visibilidad o pista con-gelada o helada.

Como resumen, adhiérase a los procedimientos recomendados en el Manual de Vuelo de su avión.Mantenga los máximos márgenes para evitar pasarse de largo en la pista. Esto requiere una aproximaciónestable sobre la senda correcta, mantener la velocidad adecuada y utilizar el correcto sistema de frenadoen el momento justo.

Junto con el aterrizaje, el despegue es uno de los procedimientos más peli-

grosos, ya sea por la meteorología, una falla mecánica, un error en la inspec-

ción o en la configuración de despegue, o incluso una mala disposición de los

pesos dentro de la aeronave, entre otros.

Enumerándolos, tenemos:

1- Vehículos en pista: Se debe observar la presencia (o mejor dicho, verificar la ausencia) de vehí-culos en la pista, incluso antes de ocupar la misma.

2- Aviones en final: Nunca está de más mirar hacia la dirección de la cabecera como hacia la direc-ción contraria, para asegurarse que no se aproximen aeronaves.

3- Pista contaminada: Puede haber charcos de agua, barro o incluso nieve amontonada. Tanto laprimera como el segundo pueden reducir la aceleración durante el despegue, actuando como una barrerafrente a las ruedas (el efecto del barro es mucho mayor). La nieve también puede disminuir las prestaciones,y empeorar la situación haciendo patinar las ruedas en caso de intentar un frenado. Por otro lado, una im-portante ingestión de agua líquida o sólida puede apagar uno o ambos motores; por lo que se utiliza el en-cendido continuo.

4- Vientos cruzados: Pueden ocasionar que se levante una semiala, causando que el extremoopuesto toque la pista. Ésto se puede contrarrestar con el timón de cola, pero una vez en el aire puede vol-verse peligroso.

5- Disminución del viento: Al disminuir el viento, o cambiar su dirección, es probable que seobserve una disminución de la Velocidad Indicada (IAS), por lo que se debe maniobrar con celeridad e in-tentar disminuir esa desaceleración bajando la proa y llevando las PCL (Power Control Levers) a fondo. Siya se encuentra la aeronave en vuelo, se debe jugar con la entrada en pérdida, tirando de la palanca (yoke)hasta llegar próximo a la misma. Atención, el yoke comenzará a temblar si se excede esa maniobra, y seactivará la alarma sonora de pérdida.

6- Reventón de neumático/s: Por lo general es poco peligroso en aviones con bogies de cuatroo más ruedas. Pero se debe ser cuidadoso en la maniobra para detener el avión o el despegue si sólo haydos (y más aún en el aterrizaje). Es muy probable en este caso que ocurra una emergencia por la roturadel neumático restante. Causa básicamente una asimetría y, a mayor velocidad, el abandono del despeguees más peligroso que el neumático reventado, por lo cual se debe seguir adelante.

En este punto, no se debe olvidar que V1 es la máxima velocidad a la cual se puede detener elavión (es función de la longitud de pista, potencia de los motores y del peso de la aeronave, entre algunasotras cosas.) Luego de V1, sólo se abortará en caso del incendio de un motor, o problema de configuraciónu otra falla que no garantice la seguridad del despegue.

7- Aves: Pueden impactar en cualquier parte de la estructura, causando una falla de instrumentosleve, hasta una despresurización o un incendio de motor. En los grandes motores (747, 777, 767, A330,A340, MD11, DC10) sólo causan molestias. A los más chicos (737, MD80 y 90, A320), pueden arruinarlopor completo.

8- Ángulo excesivo: Si el ángulo de ascenso excede el que indica el procedimiento, puede ocurriruna rápida disminución de la velocidad del aire, pérdida de sustentación o falta de potencia ante la pérdidade un motor.

9- Ángulo insuficiente: Puede provocar un exceso de velocidad para retraer los flaps o una co-lisión contra obstáculos en tierra.

10- Colisión en vuelo: Este peligro aumenta cuando se vuela a baja cota (despegue o aterrizaje),y más aún en cercanías de los aeropuertos.

11- Meteorología: Las tormentas son altamente peligrosas, y se debe evitar cruzarlas. Principal-mente las conocidas como “cumulus-nimbus” (CB en un metar). Las ráfagas de aire ascendente y descen-dente le dan a esta nubosidad la forma de un yunque, y las hace muy dañinas para la estructura del avión.

El viento descendente también puede causar graves inconvenientes, como un rápido descenso.

12- Falla de sistemas: Por encima de los 100 nudos, se debe continuar con el despegue, salvo,una falla muy importante.

13- Fallo motriz: Es el peor peligro en cualquier fase del vuelo. Los motores actuales a reacciónno se detienen de golpe como los motores a émbolo, sino que sufren una pérdida de potencia gradual. Laprimera “reacción” del piloto a los mandos debe ser accionar timón de dirección hacia el motor que aúnfunciona, controlando que el coordinador de giro se mantenga centrado y el avión vuele recto. Hay unavieja frase que dice “motor muerto, pierna muerta”. Atención con los giros, dejando el motor fallado dellado de “adentro” del mismo.

Se debe bajar la proa y dar potencia al motor que aún propulsa, observando no exceder la potenciamáxima continua del mismo, de otra manera, se “quemará”. Finalmente, y ya con el avión controlado, seapaga el motor que falló y se cortará combustible.

UN POCO DE ESTADÍSTICAS

Si hablamos de números, la posibilidad de tener una emergencia y/o accidente es mayor duranteel despegue que en otras fases del vuelo.

Esto se debe a que en esa fase del vuelo, los motores trabajan a máxima potencia (en el aterrizajelo hacen próximos al ralentí), el combustible cargado es mayor (y máxima carga en ciertos casos) y la po-sibilidad de colisión es mayor, ya que la visión hacia adelante es menor, por la actitud de la aeronave parael ascenso.

Por otra parte, las principales causas de siniestros aéreos son, en este orden, errores humanos(53%, según la web planecrashinfo.com); fallos mecánicos (21%); y climatología (11%).

Respecto a los motores, además de los peligros ya nombrados, el piloto debe saber qué tipo demotor posee bajo las alas, principalmente, si hubiese uno diferente en cada una. Ésto puede causar unaasimetría en el empuje, lo cual se soluciona aplicando diferente potencia para cada motor en el despegue,o con el movimiento de la cola hacia el motor que produce más impulso.

CONTROL DE EMERGENCIAS

A la hora de controlar una emergencia, la mejor herramienta que posee el piloto es la experiencia.Por supuesto que la misma se adquiere volando, pero nadie le dará una aeronave a un comandante paraque se dedique exclusivamente a realizar emergencias. El medio más útil que existe es el simulador. Lasempresas de aviación están obligadas a enviar a sus tripulaciones con cierta regularidad a los mismos.También existen para uso privado, donde el piloto abona por su utilización y puede realizar prácticas porel tiempo que se desee.

En el simulador se realizará un vuelo real (en ciertos casos puede no haber movimiento, pero losdatos y fallas serán muy próximas a la realidad) y la realización de emergencias, donde un error no se pa-gará con la vida. La experiencia y el error hacen que si en algún acaso ocurriese una falla durante el vueloreal, los pilotos se encuentren en condiciones psicológicas para enfrentarlo y resolverlo.

Es necesario entonces, para un despegue seguro, la inspección exterior a conciencia de la aeronave(Ver caso vuelo 603 de AeroPerú entre Miami y Santiago de Chile del 2 de octubre de 1996.), el cumpli-miento de las check-lists, de los procedimientos y de los distintos sistemas y sus efectos sobre la aeronave.Como ya se menciono, el engranaje final es el entrenamiento en simuladores, lo cual otorgará la expe-riencia en el manejo de situaciones críticas.

En realidad en este momento, me gustaría escribir sobre el TUNEL del

TIEMPO, para poder sacarme algunos años de encima, pero dejando las ilu-

siones de lado, trataremos el tema de los túneles de viento.

Siempre existió la inquietud de experimentar, un vehiculo, especialmente

aéreo, antes de su vuelo real, por supuesto con el fin de evitar accidentes.

Pero para entender con mayor profundidad el tema, debemos partir de la base de que el aire es un fluido, esdecir: Tiene PESO y DENSIDAD, por lo cual va a ofrecer resistencia al avance.

El Aire. Peso, Masa y Resistencia.

El aire pesa.

¿Cómo estudiar algo que continuamente respiramos pero es invisible e intangible.?Llevemos a cabo el siguiente experimento:Dispongamos de un dispositivo similar a una balanza al que hayamos construido con varillas de madera.Inflemos dos globos de igual dimensión y atémosle un hilo a cada uno. En el otro extremo del hilo hagamosun lazo y coloquemos cada globo en los extremos del brazo de la balanza hasta que dicho brazo quede enequilibrio (fig 1A).

Ahora pinchemos un globo, por ejemplo el de la derecha. Vemos que el sistema se desequilibra (fig.1B) y loúnico que hemos hecho es pinchar el globo. Por lo tanto es de suponer que ahora hay más peso en el ladoizquierdo y si es así el lado derecho ha perdido peso.La conclusión a la que arribamos forzosamente es que el lado derecho ha perdido el peso del aire contenidoen el globo.Por lo tanto el aire pesa, y si pesa tiene masa es decir materia que lo constituye, igual que un cuerpo.

Si pudiéramos pesarlo correctamente llegaríamos a que 1 litro de aire pesa 1,293 grf. o dicho de otra manera,tiene un peso específico de:

1,293 grf. / dm3 o 0,001293 grf. / cm3

Como el aire pesa ejerce sobre una determinada superficie una cierta presión ya que

Presión = fuerza / superficie

Y el peso del aire es una fuerza.

Ahora veamos como podemos probar la existencia de la presión atmosférica.Para ello, tomemos un vaso y un trozo cuadrado de plástico fino o un cartón grueso, un poco más grandeque la boca del vaso.Llenemos el vaso con agua hasta el borde y coloquemos la lámina plástica sobre la boca del mismo (fig 2A)

Tomemos con cuidado el vaso y la lámina e invirtámoslo sosteniendola lámina para que no se caiga, ahora con una mano sostendremos elvaso y con la otra la lámina plástica para impedir que el agua caiga.

Lentamente soltemos la lámina plástica. Contrariamente a lo que po-dríamos pensar el agua no se cae.

Evidentemente, debe existir una fuerza que contrarreste el peso de lalámina y el del agua contenida en el vaso: esa es la fuerza que provocala presión atmosférica. (fig.2B)

La presión atmosférica tiene un valor normal anivel del mar de 1013 hectopascales.

Superficie y resistencia del aire

Dijimos que el aire pesa, es decir tiene una masa. Con esto en mente, no será difícil suponer que para atra-vesar el aire debemos emplear cierta fuerza para vencer su masa, es decir nos ejercerá cierta resistencia alquerer atravesarlo. Veremos esto con el siguiente experimento.

Tomemos un cuadrado de cartón grueso o una lámina plástica de suficiente rigidez de unos 30 x 30 cm.Simplemente tomémoslo con la mano como se indica en la figura 3 y movámoslo rápidamente hacia de-lante. Notaremos que encontramos una cierta resistencia en el movimiento, como una fuerza que va encontra de nuestro brazo y nos impide mover el cartón con facilidad. Ahora tomemos el cartón de maneraque el espesor del mismo apunte a la dirección del movimiento (fig.4)

Repitamos el experimento anterior, moviendo el cartón rápidamente hacia delante pero en la posición in-dicada. Veremos que esa resistencia que sentíamos en el brazo al querer avanzar se ve disminuida. Evi-dentemente la superficie que enfrenta al aire en este caso es mucho menor.Por lo tanto la conclusión será: “ Cuanto menor sea el área o superficie que enfrenta al aire menor será lafuerza de resistencia y viceversa”Podemos realizar los experimentos anteriores pero en vez de mover la lámina coloquémosla frente a unventilador para apreciar mejor el efecto de la resistencia del aire.

Resistencia y velocidad

Repitamos el experimento de la figura 3, pero con el siguiente cambio: Movamos el cartón una vez a unadeterminada velocidad de avance y notemos cuánta resistencia nos hace sobre el brazo al querer avanzarcon él.Repitámoslo más rápido. Veremos que nos cuesta más avanzar más con el cartón hacia delante. Repitá-moslo una y otra vez vertiginosamente y notemos cuanto crece la resistencia.Por lo tanto la conclusión será: “Cuanto más rápido se avanza más fuerza de resistencia hay que vencer” También podemos realizar este experimento frente a un ventilador con distintas velocidades de corrientede aire.

Resistencia y forma

Nos ha quedado claro con el experimento de la figura 3 y 4 que cuanta más superficie enfrente al aire ycuanta mayor sea la velocidad con que se lo haga mayor fuerza resistente habrá. Pero ahora nos cabe otrapregunta: A igual superficie y velocidad tendrá que ver la forma con la cual se embiste al aire? Cambia laresistencia? Intentémoslo ver con un experimento.Tomemos una bola de poliuretano expandido (telgopor) de unos 15 o 20 cm de diámetro e insertémosleuna varilla de madera liviana de unos 40 cm. de largo, pegándola con cola plástica para que quede firme.(fig.5)

Tomemos la varilla de la bola de telgopor con la mano y movámosla rápidamente hacia adelante. Veamoscuánta resistencia al avance notamos en nuestro brazo cuando movemos la bola de telgopor.Repitamos una y otra vez el experimento a la misma velocidad.Ahora tomemos la varilla con el círculo de cartón y repitamos el experimento anterior. Vemos que cuandomovemos el círculo de cartón la resistencia al avance es mayor, sin embargo la superficie de la esfera y elcírculo son iguales, y la velocidad a la que se ha experimentado es la misma.Por lo tanto la conclusión será: “La resistencia al avance de un cuerpo tiene que ver con la forma delmismo”. Para ampliar más esta conclusión podemos ver lo que ocurre con el aire en cada uno de los expe-rimentos que realizamos (fig.7)

En el caso de la esfera, el aire se mantiene pegado a la mismapor la forma que ésta presenta y se desprende llegando al finaloriginando pequeños remolinos. Estos remolinos son los cau-santes en gran parte de la resistencia que causa la esfera.En el caso del disco las líneas de aire se abren en forma bruscacon desprendimientos de grandes remolinos que originan unagran resistencia.De la misma manera que en los casos anteriores, podemos rea-lizar el presente experimento frente a la corriente de aire queproporcione un ventilador para apreciar en forma marcada losefectos aerodinámicos.

Ahora bien, resumamos nuestras conclusiones:

1- Cuanto más grande sea la superficie que enfrenta el aire mayor será la resistencia.2- Cuanto más rápido se enfrente al aire mayor será la resistencia.3- Según sea la forma del cuerpo que enfrenta al aire, será la resistencia.

A comienzos del siglo XX el hombre sintió la necesidad de experimentar, como un objeto sumergido enun fluido, puede estar sometido a diferentes presiones. Es el caso del ala de un avión que por tener unaforma curva por arriba y casi plana por debajo, al ir aumentando el movimiento de esta, la presión se vadisminuyendo en la parte superior del ala, mientras que en la parte inferior va aumentando, lo cual haceque el avión se eleve.Pero para analizar el comportamiento del flujo al rededor del avión, se podía tener en cuenta como los cál-culos se realizan desde el marco inercial del aeroplano, siendo el aire el que se mueve (no el avión), teniendopresente que es para un caso en el cual el avión vuela en línea recta y velocidad constante.De ahí que para observar el comportamiento del ala en vuelo basta con montar el ala en un laboratorio ysoplar sobre ella una corriente de aire. De aquí salió el principio del Túnel de Viento, el cual es una cajacon un ventilador que sopla aire hacia adentro (o mejor dicho, lo aspira hacia afuera, lo que produce unflujo más suave) dentro de esta caja se prueban las secciones en consideración.

HISTORIA DEL TUNEL DE VIENTO

ORWILLE Y WILLBUR WRIGHT fueron los primeros en utilizar el túnel de viento para diseñar unamaquina voladora.

Estas imágenes muestran como era el túnel de viento diseñado por los hermanos Wright. En la vista su-perior del túnel se muestra la localización de la ventana de cristal a través de la cual miraron la reacciónde sus superadentro.

Para probar una diversa superficie de sustentación, quitaron simplemente la ventana e intercambiaron lassuperficies de sustentación en el equilibrio adentro.

PARTES DEL TUNEL DE VIENTO

Esta información es cortesía proporcionada de NASÁs Observatorium. El texto, imágenes,1995-98 Federal Inc.

Un túnel de viento es realmente un dispositivo bastante simple. La mayoría diseña la característica cadauno de los cinco componentes descritos en la imagen de arriba. El diseño total crea la alta velocidad, cir-culación de aire de baja-turbulencia a través de la sección de la prueba y permite que los investigadoresmidan las fuerzas que resultan en el modelo que es probado.

Compartimiento que acomoda - El propósito del compartimiento que acomoda es enderezar la circu-lación de aire. La estructura del panal de un compartimiento que acomoda es muy eficaz en la reducciónde corrientes que remolinan en la circulación de aire del túnel.

Cono de contracción - El cono de contracción toma un volumen grande de aire de baja velocidad y loreduce a un volumen pequeño de aire de alta velocidad sin crear turbulencia.

Sección de prueba - la sección de la prueba es adonde se colocan el artículo y los sensores de la pruebaLos modelos de alas o de planos se ponen en la sección de la prueba. Mientras que la circulación de aire setrae a la velocidad deseada, los sensores miden fuerzas, tales como elevación y fricción, en el artículo de laprueba. La elevación es la fuerza en el ala enfrente de la fuerza de la gravedad. La fricción es la fuerza enel ala en la dirección de la circulación de aire. La fricción es lo que un motor debe superar para mover unplano a través del aire. De acuerdo con las medidas de estas fuerzas y de los lazos que hay entre el ambientede la prueba y las condiciones reales del vuelo, las predicciones exactas del funcionamiento del mundo realpueden ser hechas.

Difusor - el difusor retarda la velocidad de la circulación de aire en el túnel de viento.

Sección del mecanismo impulsor - la sección del mecanismo impulsor proporciona la fuerza que haceal aire moverse a través del túnel de viento. Los túneles de viento pueden ser abiertos o a circuito cerrado.El diseño influencia si o no el aire está recirculado en el túnel.

¡No te pierdas la segunda parte de esta nota!Disponible en nuestro próximo número de Julio ‘09

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¿Cómo hacer para escribir esta nota? Porque no me será nada fácil describir

desde afuera, lo que Santiago y Vicky vivieron los días previos y posteriores al

casamiento. Por un lado debería ser objetivo, porque la nota es para SUR Air

Review y por el otro me es imposible no manifestar mis emociones al tratarse

de mis amigos. Pero es mi trabajo hacerlo y en este caso en particular no deja

de ser un gran honor hacerlo.

Primero el “SI ACEPTO” en el Registro Civil:

Paso previo antes de comprometerse a ser esposos ante Dios, es hacerlo ante la sociedad y para ellohay que pasar por el Registro Civil.

Quienes no pudimos asistir al Registro Civil el 21 de Mayo, estábamos muy pendientes a su Facebook,nada podía salir mal, pero hasta que no se confirmara la noticia, nadie publicaba nada. Hasta que cerca delmediodía se lee: Santiago pasó de estar "comprometido" a "casado". Inmediatamente empezaron a llegar lossaludos y las felicitaciones.

Mónica Boitier, Silvia Beatriz Leiva, Federico Alonso, Andrés Znidar, Diego M. Della Barca y Mariela,Yesica Altesor y quien les escribe fuimos los primeros de una lista enorme en saludarlos por ese medio. Otroslo hicieron por correos electrónicos y mensajes de texto.

Ya se había dado el primer paso, Santy y Vicky tenían en su poder “La Libreta de Matrimonio” que se-guramente llenaran de hijos, alguna vez escuche decir a Vicky que quería cinco. Y todo aquello que se deseacon todo el corazón a la larga siempre se cumple.

Segundo paso “El Compromiso ante Dios”:

Y así llegamos a la noche del día 23 de Mayo, muchos sures con sus parejas nos hicimos presentesen la “Parroquia de San Patricio”, ubicada en la esquina de Estomba y Echeverria en Capital Federal.

La hora prevista en la invitación era a las 21:00, pero todo comenzó mucho más tarde. La novia sehizo esperar un poquito, lo que nos permitió hacer una previa muy amena y las expectativas se iban acre-centando minuto a minuto, Santy se hizo un momento para saludar a todos y agradecernos por haberestado ahí. Pudimos conocer al hijo de Fernando Saenz, quien seguramente en un futuro no muy lejanoserá otro SUR más.

Hasta que llegó el momento en que nos invitaron a tomar ubicación dentro de la iglesia porque lanovia estaba por llegar. Todos entramos, se sentían algunos murmullos hasta que se abrió la puerta, ahíreino el silencio que solo se vio interrumpido por el trompetista que estaba a lo alto tocando la “MarchaNupcial”, un momento de películas.

Vicky acompañada de su padre, caminando hacia donde se encontraba Santiago esperándola en elaltar.

Se desarrollo una hermosa misa, los másallegados leyeron sus intenciones, se rezó a San Pa-tricio y se hizo una lectura religiosa muy linda a pe-dido de los novios. Y en la oración a Dios le pedimosque los ayude a construir un hogar feliz, dondenunca pasen por necesidades físicas, ni espirituales.Un hogar para que puedan educar a sus hijos conmucho amor. Que sean un matrimonio de éxitos yse mantengan en los principios de la fe, el arrepen-timiento, el perdón, el respeto, el amor, la compa-sión, el trabajo y las actividades recreativasedificantes.

Entre tanto petitorio a Dios que le hicimos,los sures rogamos siga guardando un lugarcito ensu mente y su corazón para nuestra querida aerolí-nea, más allá de tener ahora tantas responsabilida-des al estar ambos completamente al frente de sunuevo hogar y todo el tiempo que eso insume.

Y después…“La Fiesta”:

Cuando elegí como título el “Casamiento So-ñado”, no fue solamente por lo bien que venia todohasta acá, sino que era increíble pensar que un día23 de mayo íbamos a tener una temperatura por en-cima de los 25 grados, o sea que hasta San Pedro es-tuvo con los novios y les hizo su regalo con unanoche fabulosa.

El lugar donde se iba a festejar el casa-miento de los novios eran las instalaciones del“Campo Argentino de Polo”. Un lugar increíble ytodo estaba muy bien organizado, desde el ingresose nos indico donde se estacionarían los vehículos,luego de acreditarnos como invitados, pasamos a larecepción que se hizo en los jardines. Donde habíadiferentes mesas con muchos platos fríos, sushi,copas de camarones, tablas con quesos y fiambres,una barra con gran variedad de bebidas.

Para que quienes querían sentarse habíanunos sillones muy cómodos y decorados en el par-que, todo esto acompañado de una buena ilumina-ción. Cuesta describir algo que tuvo tan buen gusto,donde todos los detalles fueron cuidados y quienesestábamos invitados no hacíamos más que sorpren-dernos por tan buena atención.

Ordenadamente se nos va comunicando quevayamos ubicándonos cada uno en la mesa corres-pondiente, a los sures nos había tocado las mesas10 y 16. En la mesa 10 estábamos todos aquellos pi-lotos más jóvenes y con menos de 1000 horas devuelo y en la mesa 16 los pilotos más antiguos y conmás de 1000 horas de vuelo.

De todas maneras ambas mesas estabanjuntas por lo que no hubo ningún problema para se-

guir conversando y compartiendo alegrías. Luego de estar todos ubicados y con las

copas servidas, se bajan un poco las luces, todos es-tábamos ansiosos por ver llegar a los novios y lo hi-cieron a toda marcha, con el tema fascination,entraron saltando y bailando con todas las pilaspuestas, a lo que luego de un par de vueltas por todala pista de baile se sumaron todos los familiaresmás allegados que estaban en la mesa principal.Todos aplaudimos a los novios y luego se serviría lacena. Unas riquísimas supremas rellenas con cham-piñones y papas noisette.

Cuando todos terminamos de cenar, se pasóen primer lugar un gracioso video hecho por los pa-dres de Santy y Vicky dedicado a los novios, luegotodos los primos de Santy por parte de madre, au-tollamados “Los Leiva Group”, le hicieron otrovideo muy cómico y le dedicaron un número en vivocon una buena coreografía donde participarontodos, desde los más chiquitos a los más grandesbailando distintos temas, desde Chayanne con eltema “provocame”, terminando con cuarteto invi-tando a los novios al centro de la pista.

Hubo otra pausa donde se aprovecho en ser-vir el postre: bombón suizo con una salsa de frutosdel bosque (creo que grosellas), luego de eso vinouna parte muy emotiva, donde Santy le dedica unvideo a Vicky expresando todos sentimientos y ex-pectativas a partir de ese momento, también nosagradecía a todos por el apoyo y estar junto a ellossean familiares o amigos. Al concluir se sintió unfuerte aplauso y a más de uno se nos escaparon al-gunas lágrimas.

Era el momento ideal para que los noviosbailaran el vals y así fue, de a poco uno a uno se fue-ron acercando y bailando con los novios, la músicafue cambiando de ritmos y se desató la alegría quehasta ese momento estaba contenida por las forma-lidades y el protocolo por decirlo de una maneraelegante.

La novia como por arte de magia hizo una mu-tación en su vestido, se puso unas zapatillas de caña altay el largo vestido de novia se transformo en minifalda,desde entonces no paró de bailar y festejar junto a Santytodo el tiempo, paso el carnaval carioca y la fiesta siguiótoda la noche.

Yo sé que en palabras cuesta describir todo lo lindo quecada uno vivió esa noche tan especial. Pero estoy seguroque en la memoria y el corazón de los novios quedó unrecuerdo imborrable, no hay dudas que muchos hicie-ron un gran sacrificio para que todo eso así suceda y siasí fue es por que se lo merecen.

¡QUE SEAN MUY FELICES Y COMAN PERDICES!Curiosidades y momentos graciosos:• Quien les escribe, tenía previsto hace muchocomprar un sobretodo, el casamiento de Santy yVicky me pareció un motivo más que importantepara decidirme a comprarlo. El lunes previo a lafiesta había amanecido muy frió lo que me empujoa ir a elegir uno y comprarlo en muchas cuotas por-que no era nada barato. ¿Y que pasó? Un tempera-tura de 25 grados, ni el chaleco del traje me pudeponer, ni hablar en del sobretodo que quedó rién-dose de mí en casa.• Llegados a la iglesia, los sures se reunían enla esquina, muy pitucos y perfumados todos, perojusto estábamos parado al lado de un tacho de ba-sura y por más que nos alejábamos de él, al ratotodos nos volvíamos a acercar a él. Era algo delocos, el tacho de basura era más fuerte que todosnosotros, jajaja• Terminada la ceremonia, saludando los no-vios en la puerta de la iglesia, hubo un momentomuy especial para Vicky que quiso documentar yfue cuando saludo a su abuelita, entonces le pide alque filmaba que le tome una foto. Pobre tipo comole cambió la cara, no supo que hacer cuando hechoun vistazo general y no encontró al fotógrafo. Nosabía si dejar de filmar o ir a buscar al fotógrafo,opto por ir a buscarlo y por suerte lo encontró y • Llego la hora de ir para la fiesta, es decir, deir desde la iglesia de San Patricio hasta el “CampoArgentino de Polo”. Javier Ursino siendo muy pre-visor había preparado sus cartas y lo que podríamosllamar un plan de vuelo, el primero para llegarhasta la iglesia y el segundo para llegar hasta dondesería la fiesta. Más o menos todos los sures nos re-partimos entre quienes contaban con vehículos.Martín Opacak no estaba muy seguro de cómo lle-gar, pero Diego Della Barca le dijo no te hagas pro-blema vos seguime que yo no necesito mapas parallegar. Martín aceptó y nos siguió. A todo esto JavierUrsino había ido con otros y como que se había

planteado una especie de carrera por ver quien lle-gaba primero. Diego confiado en sus conocimientode calles iba muy decidido y Martín soldado atrásnuestro. En algún lugar nos equivocamos y no lle-gamos a dar con la entrada. Lógicamente llegamosdespués de Javier Ursino, no podíamos aceptar laderrota o que Martín nos haga una crítica por lo quedecidimos decir que la entrada que Diego conocíaestaba cerrada por eso toda la vuelta, quizás Javiery Martín se estén enterando de todo esto reciénahora cuando lean la nota, jajaja • Usar bien los palitos chinos para comer elsushi fue una tarea titánica para más de uno, entreellos estaba yo por lo que había optado por losdedos y la cuchara, jajaja • Mientras esperábamos a los novios, la se-ñora de Javier nos comunica que estaba lista lamesa donde había lechón y otras carnes, que te tro-zaban a gusto. Javier no quería ir solo y me pide seasu Wing Man en el ataque y allá fuimos cual cazasde combate. Al llegar al objetivo nos encontramosque la moza estaba dura como una estatua, habíaun poco de viento sur y en el lugar donde estaba notenía reparo y ya no era para estar con una camisitamanga corta en el medio del parque, Javier elije sucorte y yo hago la preguntonta de la noche ¿Tenésfrío? A lo que la moza casi sin poder despegar losdientes de lo dura que estaba me responde: si unpoco. Javier me miró y se contuvo la risa, yo dentromío pensaba: Tierra trágame, no puedo ser tantonto. • Un momento sumamente gracioso para mífue ver las caras de Ricardo Dalton y Matías Roit-man cuando entraron al salón y vieron todas lasmesas y las sillas de blanco con una banda roja. Tanfanáticos de Boca como son, no pensé que iban a so-portar sentarse en una mesa con gusto tan RiverPlatense, pero está a la vista que el gran cariño porSanty fue mucho más fuerte y lograron comer bieny brindar desde ahí, jajaja

Al principio puede ser difícil acostumbrarse aun ambiente tan confuso como

un aeropuerto; sin embargo, se trata simplemente de aprender a interpretar

las señales de tráfico, de identificación y de alerta para que empieces a sen-

tirte familiarizado con las señales de un aeropuerto, las cuales ayudan a man-

tenerte orientado y a desplazarte correctamente.

Señales de la Pista (Runway Markings)

Las señales de la pista varían respecto al uso que se le dé al aeropuerto, si se utiliza sólo para operaciones VFRo conjuntamente con operaciones IFR. Una pista para uso visual suele tener indicado simplemente su númeroy la línea central. Cuando se vuela bajo IFR un piloto puede utilizar las señales como referencias para aterri-zar.

En una aproximación por instrumentos que utiliza una pendiente de planeo (Glide Slope) como guía hacia lapista, como el ILS (Instrumental landing system), son llamadas "Aproximaciones de precisión" (Precision ap-proaches). Mientras que las "Aproximaciones de no precisión" no incluyen una pendiente de planeo electrónicay las marcas de la pista correspondiente varían de la misma forma.

Cuando una pista se utiliza tanto para aproximaciones "precisas" como "no precisas", se añaden señalesde umbral de la pista y de "punto de referencia" (Aiming point). Una pista utilizada en aproximacionesprecisas también posee señales de "zona de toma de contacto" (Touchdown zone), aunque ocasionalmentepodrás ver estas señales en pistas "visuales".

¿Qué datos nos proporciona el umbral de una pista?

El umbral de una pista indica dos cosas:

1.- Es el comienzo del área de aterrizaje, o el lugar a partir del cual está permitido el aterrizaje y frenadode la aeronave, que no tiene por que coincidir con el comienzo de la pista (pavimento) o la zona desde lacual se iniciará el despegue; 2.- Es el ancho de la pista.

El número de fajas tiene relación con el ancho de pista del siguiente modo:

El ejemplo del esquema superior nos muestra un umbral en el que el área de aterrizaje coincide con elcomienzo de la pista y ésta tiene un ancho de 30 metros.

Las figuras siguientes nos muestran un ejemplo detallado de una pista que permite el uso de instrumentosde precisión (Precision Instrument Runway), una que sólo permite uso de instrumentos "de no precision"(Non precision Instrument Runway) y por ultimo una visual, respectivamente.

Notamos que la pista para aproximaciones precisas posee una "L" en la designación, esto es porque enaeropuertos donde existen dos o tres pistas paralelas, se diferencian entre si por las letras "L", "R" y "C",siendo "Left", "Right" y "Center" el significado respectivo.

En algunos casos debido a trabajos de construcción, mantenimiento, obstáculos en la trayectoria de apro-ximación u otras razones, es necesario reposicionar el umbral o cabecera de pista. Un umbral (o cabecera)ha sido desplazado cuando se ha posicionado en un lugar distinto a aquel que fue diseñado como iniciode la pista. Normalmente se usa una franja de diez pies de ancho a través de la pista para que el cambiosea visible, además, las luces a los costados de la pista desde el umbral anterior y en nuevo umbral no seencenderán. El desplazamiento de la cabecera de pista reduce la longitud disponible para aterrizajes; sinembargo, pueden realizarse despegues en cualquier dirección sobre el área atrás del nuevo umbral asícomo también aterrizajes en la dirección opuesta.

Una serie de flechas blancas se localizan justo antes del nuevo umbral, y éstas serán amarillas cuando elárea de la pista que ha sido desplazada se ha convertido en calle de rodaje, como se muestra en las figurasinferiores.

No precisión

AproximaciónVisual

¿ A que se llama zona de parada (Stopway - SWY) ?

La zona de parada es un área al final de la pista que la prolonga y tiene al menos su misma anchura.Además, es capaz de soportar el peso de una aeronave sin sufrir daños.

Zona de parada (STOPWAY)

Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para su utilización nor-mal en el despegue, sino que se encuentra allí solamente para ser de ayuda en caso de un despegue abor-tado.

De este modo, la aeronave contará con una longitud adicional de frenado, pero que no se puede tomaren cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultáneamente con dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra paravolar.Existen diversas razones para la existencia de un stopway, pero una de ellas es que la existencia de algúnobjeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso como parte de la pista utilizada para irse alaire.

Esto se discutió mucho después del accidente de Lapa acerca si AEP debía tener o no una zona Stopway.

Y unos cuantos cuestionaron su relación costo-beneficio ……

Mathias Rust es un piloto alemán que, en 1987, con solo 19 años, voló desde

Uetersen (norte de Alemania) a Islandia y posteriormente atravesó Noruega

y Finlandia hasta Moscú, burlando la vigilancia de todos los sistemas de se-

guridad del país mas rígidamente organizado en cuanto a las defensas aé-

reas para finalmente aterrizar en Vasilevski Spusk, junto a la Plaza Roja;

cerca del Kremlin, el corazón de la capital de la URSS.

Tras partir de Uetersen el 13 de mayo, Rustrecargó su avión Cessna 172B (D-ECJB) alquilado lamañana del 28 de mayo de 1987 en el aeropuerto deHelsinki-Malmi. Informó al ATC que su destino eraEstocolmo, pero modificó su rumbo hacia el estepara desaparecer del espacio aéreo finlandés a la al-tura de Sipoo con dirección a las costas del Báltico,virando finalmente hacia Moscú.

Una vez allí, sobrevoló la legendaria PlazaRoja para alertar a los numerosos turistas para pro-ceder luego al “final y aterrizaje”. Se detuvo frente alos propios muros del Kremlin y solamente le faltopedir hangaraje.

Mathias hasta tuvo tiempo de repartir unosvolantes y firmar algunos autógrafos antes de ser de-

tenido.Nunca lo reveló, pero para los entendidos,

desde la costa Báltica sólo había que volar sobre eltramo de la vía férrea para llegar a Moscú, a una al-tura muy escasa, fuera del alcance de los radares dela defensa antiaérea.

El episodio no termino en el mero hecho ae-ronáutico. Unos días después del aterrizaje, MijaílGorbachev reconociendo sus errores, realiza una au-tocritica y desplaza del cargo al ministro de defensaSergei Sokolov y al comandante de defensa anti-aérea Alexander Koldunov, antiguo as de la 2ª Gue-rra Mundial (ambos contrarios a sus famosaspolíticas de gobierno) por hombres afines a su ide-ología.

Este movimiento fue clave en la victoria sobre losanteriormente duros militares, conservadores yanti-reformistas.

Mathias tenía tan solo 19 años y le apasionaba la po-lítica. Estaba interesado en las relaciones entre eleste y el oeste, particularmente en la reunión deReykjavik que se llevó a cabo entre Gorbachev y Re-agan.El juicio a Rust comenzó en Moscú el 2 de septiem-bre de 1987. Es condenado a cuatro años de trabajosforzados por delitos leves de incivilidad, violación delas leyes de aviación civil y de las fronteras soviéti-cas. Tras permanecer en prisión 432 días en la cárcelmoscovita de Lefortovo, es puesto en libertad con-dicional. Vuelve a Alemania occidental el 3 de agostode 1988 .A su regreso a Alemania, Rust comienza sus servi-cios comunitarios obligatorios en un hospital; perotras apuñalar a una compañera de trabajo, es sen-tenciado a dos años de prisión de los que solo cum-ple cinco meses. Este episodio revelo que susfacultades mentales no eran buenas.Vuelve a Rusia, donde trabaja como vendedor de za-

patos, y posteriormente pasa dos años viajando al-rededor del mundo. Conoce a su esposa (Athena) enTrinidad, y viven juntos en Berlín, donde él trabajapara una compañía financiera.En el año 2007, a los 39 años, Rust se divorcia de susegunda esposa, una mujer de la India. Dice quesigue buscando a la mujer adecuada para formaruna familia.Pasa la mayor parte de su vida en Berlín y actual-mente se dedica a jugar al póker de forma profesio-nal. Unos meses atrás ganó un torneo en Las Vegasy aproximadamente 750.000 dólares. "Pero volví aperder la mayor parte", dice.En abril de 1994 Rust volvió a Rusia para visitarpuntos de interés tales como el puente en el que ate-rrizó en 1987.Después del particular aterrizaje, el Aeroclub pro-pietario de la aeronave consiguió el permiso para lle-varlo de nuevo a Alemania. Su valor original era decerca de 75,000 Marcos de la época, y lo vendieronmas tarde por 160,000 Marcos, todo un negocio. Enla actualidad, un empresario millonario japonés esel propietario del avión de Rust, que guarda en unhangar hasta que aumente su valor…...

Relato de un reportaje:"Creí que el avión era una llave a la paz. Podría utilizarlo para construir un puente imaginario entre el este y eloeste. No hablé con nadie acerca de mi plan porque me convencieron que mi familia o amigos me pararían. Laverdad es que no pensé mucho qué sucedería luego. Creí que algo se resolvería. Alquilé un Cessna en Hamburgoy volé a Moscú vía Helsinki en mayo de 1987. Mi plan era aterrizar en la Plaza Roja, pero había también muchagente y pensé en las posibles muertes a causa del aterrizaje. Había pensado también aterrizar en el Kremlin, peroallí no había bastante espacio. Deseé elegir alguna zona pública, porque me asustaron de posibles represalias porparte del KGB. Me acerqué a la Plaza Roja tres veces, intentando encontrar alguna parte en tierra donde poderaterrizar con ciertas garantías, antes de descubrir un puente ancho cerca. Aterricé allí y llevé mi avión hasta la PlazaRoja. Resultó que el día que elegí - el 28 de mayo - era el día de fiesta de la patrulla de frontera. Sospecho queesto fue lo que hizo que pudiera llegar tan lejos con él. Mi aterrizaje causó un revuelo enorme y un montón de con-fusión”.

Sus pensamientos describen su actualidad:

“Uno tiene que ser joven para poder hacer cosas como esa. Ahora yo soy más cauteloso.Estoy orgulloso al demostrar que podía hacer lo que lo hice - era psicológicamente un gran

reto - pero a veces lo lamento….....Todavía estoy convencido de que mi vuelo demostró quecualquier cosa es posible".

Cuando en el 2006 relanzamos las operaciones del HUB Argentina se nos había pasado por la cabezala posibilidad de incorporar aeronaves Airbus en nuestra flota, pero en un primer lugar decidimos que Boeingsería el fabricante seleccionado para la compra de aeronaves para SUR Air. El tiempo pasó, SUR Air creció ylos pilotos aclamaban los Airbus. Luego de muchas planificaciones, decisiones y prueba de equipos hemosdecidido la implementación de 2 modelos de Airbus en la flota de SUR Air Argentina y Chile, ellos son el A319y el A320.

Históricamente el A320 siempre fue parte de la flota de SUR Air por ende muchos de nuestros pilotosya lo habían volado en el pasado, en cambio el A319 es nuevo y es un magnifico avión que posee muy buenascaracterísticas técnicas.

Para festejar esta incorporación SUR Air planifico un Evento Traslado desde la ciudad de Finkenwer-der, Hamburgo hacia los aeropuertos de Ezeiza y Santiago de Chile.Los invitamos a participar ingresando a la siguiente web: http://www.sur-air.com.ar/arg/?p=evento_airbus

Que los disfruten! “