SOSTENIBILIDADURBANA

CONTRIBUCIÓN DE LAS CIUDADES ANTE ELCAMBIO CLIMÁTICO

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Identificar y conocer proyectos concretos, es decir, situacionesque producen respuestas a las preguntas que nos formulamos,es un buen camino para lograr explicar la realidad que vivimos.

Una de las cuestiones clave que hoy afecta a la vida ciudadanaes el cambio climático y sus consecuencias. Pocos son quienesdudan en este momento, que el calentamiento de planeta puededesencadenar en el presente siglo, fenómenos de magnitudesy repercusiones imprevistas en escenarios como el nivel delmar, las migraciones, las crisis alimentarias o la generación denuevos conflictos. Por ello, en el ámbito de la planificaciónestratégica concurrente, que es el lugar común en el quecompartir entre todos la ciudad que queremos construir, esnecesario incorporar de manera transversal la sostenibilidady contemplar el desarrollo de proyectos que incidan en lareducción de emisiones de CO2.

Muchas ciudades, y entre ellas las que integran CIDEU, estánimplicadas y comprometidas en este nuevo paradigma y todasestán desarrollando proyectos para producir efectos paramitigar este cambio climático, abordando con nuevasherramientas y propuestas aspectos de la vida urbana tansignificativos como la movilidad urbana, la utilización deenergías, el tratamiento y gestión de los residuos, laregeneración urbana o los modos de vida entre otros aspectos.

El objetivo de la presente monografía del CIDEU es presentar,desde experiencias concretas, cómo las ciudades están dandorespuestas importantes a los nuevos retos que impone el cambioclimático y cómo estas respuestas inciden en la vida cotidiana

1CIDEU,ESTRATEGIASURBANAS Y CAMBIOCLIMÁTICOMaravillas RojoSecretaria General de CIDEU

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y en el planeamiento estratégico de las mismas. Queremosque sea un instrumento para compartir el conocimiento quelas ciudades disponen en este ámbito, que sea un estímuloeficiente para promover intercambios y sugerir la implementaciónde nuevos proyectos, que facilite y sugiera conocer cómomedir e interpretar el balance de emisión e insumo de gasescon efecto invernadero en cada entorno local y que permitagenerar planes directores en concurrencia con los planesgenerales.

Sin duda alguna, los escenarios actuales y sobre todo lospredecibles, apuntan cambios muy importantes en lascondiciones de habitabilidad del planeta, en la constatación deunos recursos naturales que deben protegerse o en unasfuentes energéticas que requieren de nuevas aportacionescientíficas y tecnológicas para asegurar mejores escenarios defuturo.

Ciertamente la dimensión de este y de otros retos, requeriránnuevos esquemas de posicionamientos de acuerdosinternacionales a nivel global, puesto que los problemas yatienen esta dimensión y no es posible su plena resolución sinunas políticas internacionales que aborden la cuestión desdela perspectiva de la globalidad y el convencimiento en que losproblemas ya no son parciales o están localizados en espaciosconcretos del planeta. Al contrario, tienen una importancia ytrascendencia que implica a todo el planeta.

En cualquier caso, bien es cierto que la globalidad no excluyevisiones y políticas desde una posición local, que aborden la

cuestión con el convencimiento de su aporte y de la importanciade sus resultados al objetivo general. Es más, resultaimprescindible que se complementen lo local con lo global yde manera beneficiosa para reducir los impactos negativosdel cambio climático. Es en esta estrategia, en la que desdeCIDEU podemos y queremos contribuir para formular nuevaspropuestas de las ciudades frente a estos nuevos escenariosdel cambio climático.

Si el protocolo de Kyoto actualmente vigente fue un pasodecisivo, aunque insuficiente, en el compromiso de los Estadospara reducir las emisiones de CO2, y si hoy según el acuerdomarco de las Naciones Unidas los países industrializados debenreducir para el periodo 2.008-2.012, sus emisiones un 5,2%respecto a los niveles de emisión de 1.990, cabe replantearlos “Mecanismos de Desarrollo Limpio” en entornos urbanos,porque los que en su momento se diseñaron y el mercado detransacciones que se originó al respecto, se relacionaban conla actividad productiva, pero no contemplaba los MDL en centrosurbanos. Es decir, aquellos que se derivan de los sistemas devida urbana, como la movilidad, el uso del suelo, la construcción,la iluminación, las energías o los rellenos sanitarios y queoriginan más de la mitad de las emisiones de CO2.

Por todo ello, el XVI Congreso de CIDEU que se celebra en laciudad de Gijón, aborda como una de las cuestiones de mayorrelevancia en los debates de futuro de las ciudades, lasostenibilidad y la contribución de las ciudades a la mejora delcambio climático. En tanto que red de ciudades iberoamericanas,analiza cómo las estrategias de crecimiento urbano tienen en

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el vector de la sostenibilidad, uno de los retos más importantesa superar y a integrar en sus modelos de desarrollo.

La planificación estratégica urbana no puede estar al margende los condicionantes y los requisitos que comportan losparámetros ambientales y del entorno. El marco del XVICongreso de CIDEU, es una ocasión para aportar ideas yproyectos que han logrado impactos positivos en el terreno dela sostenibilidad de las ciudades, con el objetivo de dar visibilidada las respuestas concretas que se formulan desde las mismas y mostrar los beneficios que generan. CIDEU propone mejorarla posición de lo urbano en Kyoto 2.

La presente monografía, aporta experiencias concretas de lasciudades, proyectos pioneros a nivel mundial que han logradoser incorporados como MDL como es el Transmilenio, sistemade transporte masivo de Bogotá; proyectos de captura yaprovechamiento del biogas generado en rellenos sanitarios;corredores ecológicos; proyectos forestales de recuperación decerros, laderas y ecosistemas estratégicos y de plantación deárboles urbanos para capturar CO2; programas de calidad de aire;nuevos sistemas de transporte público intermodal; tratamiento deaguas, o múltiples iniciativas de extensión del uso de energíasalternativas, que expresan cómo el debate de la sostenibilidadencuentra en las políticas de ciudad uno de sus valores másdinámicos, desde la convivencia entre lo público y lo privado yque actúa como un verdadero elemento de concienciación y desensibilidad frente a estos nuevos escenarios.

En los diversos encuentros de las subredes de CIDEU hemosconstatado y compartido aprendizajes que nos conducen a concluirque las declaraciones tienen escaso valor, sino disponen dealternativas concretas que les den credibilidad. Por ello, identificarbien proyectos y resultados facilita mejores implementaciones delas voluntades expresadas. Somos conscientes de que hemosde cambiar urgentemente nuestros modos de vida. La aportaciónde las ciudades de CIDEU a la sostenibilidad urbana nace con lavoluntad de convertirse en un referente, de ser un banco de datosque vaya incorporando nuevos aportes y nuevas iniciativas queconfiguren nuevos modelos de ciudad.

CIDEU, como red de ciudades, quiere de este modo, aportandolas experiencias de sus ciudades miembros, favorecer la difusiónde las mismas, así como la capacidad para fortalecer lasalianzas e intercambios que comporta el trabajo en red. La redentendida como vehículo para el intercambio de conocimientoy de los elementos destacados que resulten de su puesta enpráctica. Porque, esta es una de las funciones básicas deCIDEU, poner en común un conocimiento creado y generadodesde las ciudades, que facilite la multiplicación de resultados,mediante la posibilidad de transferir experiencias concretas aotras realidades urbanas que, aunque con especificidadesdistintas, tienen también problemas similares.

El proyecto, como proceso concreto que ha sido implantadoen una ciudad, nos puede aportar conocimiento acerca desu puesta en marcha, del problema que se pretendía resolver,

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del método, de la tecnología o los recursos utilizados o decuales han sido los elementos que han ido variando a lo largode su implantación. Y muy especialmente podemos valorarsu impacto.

La publicación que les presento espero que contribuya a estosobjetivos. Así como a establecer contactos con las ciudadesque han llevado a la práctica los proyectos de interés de cadalector. Para una mayor clarificación en la lectura, se haestructurado en cinco ámbitos: Movilidad, Regeneración urbana,Energía, Residuos y Proyectos transversales.

Quiero agradecer a todos quienes han hecho posible laelaboración de esta monografía con sus artículos, proyectosy coordinación técnica y muy especialmente quiero agradecera la AECID (Agencia española de cooperación internacional ydesarrollo) su colaboración y su apoyo constante a CIDEU,que nos permite trabajar conjuntamente en el avance delpensamiento estratégico urbano y de la calidad de vida de laciudadanía.

En los entornos urbanos y por lo tanto, en los escenarios delas políticas públicas de sus gobiernos y en las actuacionesdel conjunto de actores urbanos es donde se producen losproyectos que presentamos y es en las ciudades donde sehan de implementar acciones para hacer frente al cambioclimático, porque el cambio climático es global, pero se expresalocalmente y las ciudades y los ciudadanos lo generan y lo

sufren. Las ciudades se han de adaptar a las consecuenciasdel cambio climático, han de lograr disminuir sus efectos en lavida diaria e impulsar cambios para reducir las emisiones.Si los entornos urbanos son activos frente al cambio climáticoy el desarrollo de las ciudades no se sitúa al margen de dichocambio, se incorporarán nuevas culturas y nuevas formas devida, que nos han de permitir lograr procesos de desarrolloestratégico, con sentido de futuro sostenible.

Esta publicación y el Congreso de Gijón, expresan la apuestay el compromiso de CIDEU para lograr una calidad de vidade la ciudadanía con sostenibilidad y la confianza en que esposible además de necesario.

Maravillas Rojo

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GOBERNANZAURBANA DELCAMBIO CLIMÁTICO

2Pedro AcebilloCoordinador de CIDEU

El cambio climático es la modificación provocada en el climapor acción de la humanidad a escala planetaria, más allá delas variaciones que consideramos históricamente explicablespor causas naturales o lentamente inducidas. Estos cambiosse dan en fenómenos climáticos como la pluviosidad, lastemperaturas y sistemas glaciares, el régimen de vientos, o lascorrientes marinas, y tienen un impacto negativo muy fuertesobre los equilibrios establecidos en el planeta.

Se considera que el cambio climático actúa como factor claveen contra de la sostenibilidad global del planeta con tal celeridad,que es cada día más urgente implementar una respuesta globaly local proporcionada al reto que afrontamos.

La sostenibilidad tiene una indudable dimensión ambiental,pero íntimamente relacionada con ella, tiene también unadimensión económica y social. Esto es cierto en el ámbitoglobal, y es en especial evidente cuando nos referimos a lasostenibilidad urbana. El episodio de hambruna que se vive enciertos países poco desarrollados, ejemplifica esa interrelación.La modificación del régimen de lluvias y otros factores comola emergencia de mercados en oriente y la producción debioenergía, han dado lugar a un alza generalizada del preciode los alimentos básicos. Como suele pasar, este aumento hainducido fuertes tensiones especulativas y de acaparamiento,lo que repercute dramáticamente en los más débiles, y se puedetraducir en uno de los episodios de hambruna más mortíferosde los últimos tiempos en los países menos desarrollados. Esoobligará a nuevas migraciones y acciones de depredaciónmedioambiental, y cerrará de la peor manera el ciclo de la nosostenibilidad al que nos acabamos de referir.

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Para poder devolverle a nuestros hijos en condiciones habitablesel planeta que ellos nos prestaron, es urgente reducir el impactoque los modos de vida que se proponen desde el mundodesarrollado tienen sobre el clima, repensando los sistemasproductivos y de movilidad, usando tecnologías y energíasapropiadas, racionalizando y ordenando el uso de un recursoescaso como es el agua, y pensando estratégicamente la ciudadpara la sostenibilidad, por ser allí donde se concentra el ochentapor ciento de la humanidad.

Cuando hablamos de cambiar los modos de vida, nos referimosimplícitamente a la necesidad de desarrollar un gran esfuerzode cambio cultural. Cuando el barril de petróleo se paga a 120dólares en el mercado internacional, se emite una señal clararespecto a la necesidad de cambiar el modelo energético. Peroeste tipo de señales no son suficientemente potentes paracambiar la realidad con la radicalidad y urgencia necesaria.Son señales que emiten los gobiernos desde el estanque dela ortodoxia. Pero se necesita además el liderazgo fuerte delos gobiernos locales priorizando las condiciones de lasostenibilidad, a la vez que se apuesta por utilizar las estructurasdel gobierno local para apoyar y conducir la gobernanza de esasostenibilidad.

Queremos distinguir bien entre Gobierno y gobernanza, en elsentido de que esta última, es un modelo alternativo ycomplementario de gobierno basado en la participación de losactores implicados, como forma de lograr el cambio cultural yla complicidad de la ciudadanía en la tarea de hacer sosteniblela ciudad. Este modelo de gobernanza que proponemos seapoya en cinco pilares:

Aplicar la manera estratégica de pensar a lasostenibilidad de cada entorno local, con solucionespropias a problemas y escenarios específicos, pero sinperder la visión global.

En este punto resulta clave la buena definición de losescenarios a corto y medio plazo, el análisis de amenazas,fortalezas, debilidades y oportunidades, y el diseño yadaptación de verdaderas soluciones estratégicas, de modoque luego sean respaldadas por la ciudadanía por su impactoen la mejora de la calidad de vida.

Acordar la concurrencia de estrategias para lasostenibilidad urbana, a nivel sectorial, administrativoy territorial.

Ya nos hemos referido al carácter pluridisciplinar de la sostenibilidadque nos empuja a buscar la concurrencia sectorial de las solucionesestratégicas. Una consideración especial merece la concurrenciaterritorial, teniendo en cuenta aspectos importantes, como porejemplo la interacción entre rural y urbano, en tanto que restano generan CO2 equivalente, o la capacidad de los entornosmetropolitanos para crear soluciones en red, entre otras opcionesque ponen de relieve la importancia de pensar el territorio enconcurrencia, desde distintos ángulos. Finalmente hay que teneren cuenta que, en el entorno local donde se ubican los ciudadanos,y para prestarle buen servicio, se solapa la actuación deadministraciones de tipo local, regional, o estatal, que intervienendesde su propia visión estratégica, o a veces sin ella, y quenecesita de la concurrencia para poder mirar con mas perspectivaque la que ofrece cada periodo electoral.

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La sostenibilidad tienen una dimensión económica y social,especialmente en el ámbito urbano.

Las señales del mercado no son suficientespara provocar el cambio necesario

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Concretar en proyectos estratégicos las formulacionesgenéricas que todos los planes estratégicos incorporanen relación a la sostenibilidad y el cambio climático.

Está de moda afirmar que la ciudad, y casi todo lo demás,debe ser sostenible. Pensando estrategias locales al respecto,podemos escribir muchas sentencias perfectamenteintercambiables entre distintas ciudades, sin desatar conello el proceso de cambio que puede generar un proyectobien definido en cuanto a actividades, recursos, calendario,presupuesto, equipos humanos y valoración del impactoestimado se refiere. Tal vez por ello, esta es la más importantede las bases de la gobernanza.

En lo que hace relación al cambio climático, los proyectospueden tener que ver con: la movilidad, el tratamiento deresiduos sólidos urbanos, la creación de sumideros de CO2,la eficiencia energética, y el uso y reutilización del agua.Con ellos podemos abrir un cajón de proyectos de tipologíaespecial, como por ejemplo las relaciones con el entorno delo urbano, o los proyectos de escala metropolitana. Eninterrelación con estos proyectos de tipo medioambiental,la sostenibilidad urbana requiere también de proyectosfiscales y de empleo para asegurar la sostenibilidadeconómica, y de proyectos de seguridad y equidad paragarantizar la sostenibilidad social.

Definir e implicar a los actores implicados, con agenday presupuesto.

Hemos definido la gobernanza como el gobierno desde ypara la participación. Sabemos de la complejidad ylimitaciones de este tipo de propuestas, y por eso proponemosadecuar bien el fin y los medios. La gobernanza es clavecuando se persigue el cambio cultural, cuando se precisala implicación de los actores para la calidad de la solución,y cuando podemos plantear una propuesta de trabajocoherente, con agenda y presupuesto. La gobernanza puedeconseguir que los ciudadanos paguen impuestos o se muevanen bicicleta, y además, obtengan satisfacción en ello.

Preveer y gestionar las contradicciones entre gobernanzay gobierno local.

No es lo mismo el ejercicio del gobierno local, con gobernanzaque sin ella. Entre uno y otra surgen invariablementecontradicciones que se pueden y se deben gestionar.Reconocerlo y abordarlo desde el inicio es parte de lasolución que se debe construir en cada entorno local.

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APORTACIONESA UNA VISIÓNSOSTENIBLE DESDELAS CIUDADES

La especie humana ha fundamentado sus organizaciones entres regímenes metabólicos. El primer régimen coincide conlas sociedades cazadoras recolectoras del Paleolítico. Eransociedades que dependían de la energía solar, que era "tomada"aquí y allá de los frutos y animales que se cruzaban en sucamino nómada.

El segundo régimen, ya en el Neolítico, fue desarrollado porlas sociedades agrícolas ya asentadas en el territorio. Losnúcleos urbanos solían construirse en el centro de un círculocuyo radio coincidía con la distancia que podría recorrerse enun día en caballería. La organización de los asentamientos erasignificativamente superior a la creada por los pueblos nómadas.La complejidad de estos no era muy elevada y era fruto de losexcedentes (una vez cubierta la supervivencia) que la producciónproporcionaba; una producción que, de nuevo, dependía delsol. Hasta hace relativamente poco tiempo muchos pueblos,tanto en Latinoamérica como en España, seguían las pautasdel segundo régimen metabólico. La estructura de pueblosdistanciados unos 20 km, unos de otros, puede verse en mapasde cierta escala, constituyendo, todavía, la base territorialurbanizada.

El tercer régimen metabólico se inicia con el uso de loscombustibles fósiles. Con ellos y con el uso de tecnología parael transporte se multiplican el número de movimientoshorizontales y la distancia de los viajes. Se amplían losintercambios y la producción artesanal dejan paso a latransformación industrial de los materiales. La competitividadentre territorios se acentúa y se amplia a escala global. La

3Salvador RuedaDirector de la Agencia de Ecología Urbanade Barcelona (España)

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estructura de los asentamientos deja de tener límites precisos,donde el campo es campo y la ciudad, ciudad, para, copiandomodelos urbanos anglosajones, extenderse por el territorio demodo disperso y sin la mixticidad de usos que caracterizabaa la ciudad mediterránea. Los polígonos industriales se separande los núcleos urbanos, la residencia se extiende separada enurbanizaciones por territorios amplios; los parques de oficinas,las universidades, las áreas comerciales, etc. se convierten enzonas monofuncionales unidas unas con otras porinfraestructuras viarias.

La forma de producir ciudad se convierte en una causa principalde emisiones de gases de efectos invernadero. La expansiónurbana obliga a una motorización cada vez mayor y ello hahecho que el sector transporte se convierta en el primerconsumidor de energía urbana por delante de la actividadeconómica y la residencia.

Hace tiempo que se sabe que la batalla por la sostenibilidadse ganará o se perderá en las ciudades. La organización denuestros sistemas urbanos a partir de ahora es la llave paraafrontar uno de los retos más importantes que tenemos comosociedad: garantizar el futuro de nuestras sociedadespreservando el funcionamiento de los sistemas que nos soportan,entre otros, el sistema atmosférico.

Las ciudades consumen, directa o indirectamente, la mayorparte de los recursos naturales. Aproximadamente el 75% dela energía lo consumen los sistemas urbanos y son ellos, por

tanto, los responsables de la mayor emisión de gases de efectoinvernadero.

El primer proyecto si queremos cambiar la tendencia actualde producir ciudad (la responsable primera del actual flujo deemisiones de gases de efecto invernadero), debe modificarel actual modelo urbano y volver hacia el modelo de ciudadcompacta y compleja, haciendo que la densidad sea suficientepara desarrollar las funciones urbanas básicas y un modelo demovilidad basado en los modos de transporte alternativosal vehículo privado. Sólo cuando la compacidad es suficientealcanzamos la masa crítica para que funcione el transportepúblico, y se multipliquen los viajes a pie y en bicicleta. Porotra parte, las tipologías edificatorias de la ciudad compactase decantan hacia los edificios plurifamiliares que sondemandantes de unos recursos (agua, energía y materiales)mucho menor es que las tipologías de la ciudad dispersa basadaen viviendas unifamiliares que pueden consumir más del dobleque un apartamento.

El segundo proyecto obliga a repensar el urbanismo actual,anclado en la resolución de conflictos del siglo XIX y XX decarácter social, de salubridad o de movilidad mal entendida. Elnuevo urbanismo ha de encarar los retos principales que hoytenemos como sociedad y que no son otros que los relacionadoscon la sostenibilidad en la era de la información y el conocimiento.Sin un nuevo urbanismo, variables como la energía, el agua,la biodiversidad en toda su extensión, … no tienen cabida. Pordescontado, tampoco tienen su traducción los gasesgeneradores del cambio climático.

Es necesario modificar el modelo urbano actual haciaun modelo de ciudad compacta y compleja.

Hay que repensar el urbanismo actual para incluirlos tres planos técnicos instrumentales.

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Para ello es necesario un cambio de marco instrumental decarácter técnico que supere el plano en superficie, sustituyéndolopor tres planos a escala urbanística: uno en altura, uno ensuperficie y uno en el subsuelo. Cuando tenemos tres planoses posible incluir, entre otras, variables como la energía y elagua, ya sea para captación, distribución o almacenaje. Podemosplanificar porcentajes de autogeneración energética con energíasrenovables no emisoras de gases de efecto invernadero; o bienporcentajes de uso de agua no potable que puede representarla mitad del consumo de agua y, con ello, reducir a casi la mitadla mochila energética que lleva el agua potable (en tratamientoy distribución).

El nuevo urbanismo se dota de un panel de condicionantes eindicadores que de forma coherente entre sí ponen las basesde desarrollos urbanos más sostenibles. El panel crea el terrenode juego para construir ciudades compactas, complejas,eficientes en el consumo de recursos y estables socialmente.El panel de indicadores que propongo se ha desarrollado enforma de Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad parala Actividad Urbanística de Sevilla inserto en el PGOU de esaciudad y se encuentra en www.ecourbano.es.

El nuevo urbanismo debe desarrollar su propio marco normativoy, a su vez, el marco organizativo que se acomode a los objetivosde crear ciudades más sostenibles en la era de la información.

El tercer proyecto está relacionado con la edificación. Laestrategia para conseguir que la curva de emisiones de gasesde efecto invernadero no se incremente sólo está fundamentada

en los proyectos de rehabilitación. Cualquier otro proyecto denueva construcción supondría un aumento de gases y a losumo tendría un incremento nulo con edificios de emisión cero.Como se puede uno imaginar, estamos todavía muy lejos deque la sociedad: las instituciones, los promotores e incluso losciudadanos, entiendan que la nueva arquitectura deberíaacercarse a un balance con ausencia de emisiones de gasesde efecto invernadero. Las políticas urbanas de vivienda y lasrelacionadas con el crecimiento económico ligado a laconstrucción tiene en la rehabilitación integral de barrios elobjetivo principal, al menos desde el punto de vista de lasostenibilidad y el cambio climático.

El cuarto proyecto se centra en el cambio de modelo de movilidady espacio público, hoy mediatizados por el uso indiscriminadodel vehículo privado.

El tráfico motorizado en nuestras ciudades es hoy, sin duda,el factor que más disfunciones genera en el conjunto de lossistemas urbanos. El nivel de presión que ejerce sobre elespacio público es de tal magnitud que lo inutiliza, en buenamedida, para ejercer otras funciones que no sean las de lamovilidad.

Como se ha citado, el transporte es el sector que más energíaconsume del conjunto de sectores urbanos consumidores. Unade las consecuencias es el aumento de las emisiones y lasinmisiones contaminantes que superan en muchos casos ypara diversos contaminantes los límites establecidos por lalegislación. Los efectos sobre la salud de los contaminantes

La mejora en la curva de emisiones de gasesse fundamenta en la rehabilitación.

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atmosféricos urbanos han sido evaluados y la mortalidad ymorbilidad que le son atribuidas hace que el problema tomeotra dimensión. En España, la contaminación atmosférica esresponsable de unas 16.000 muertes, número que multiplicapor cuatro las muertes producidas en accidente de tráfico y poronce las causadas por accidentes laborales. En las ciudadeslatinoamericanas el escenario contaminante no es mejor, sobretodo en los centros urbanos. Las emisiones contaminantesprocedentes de los vehículos automóviles son incluso peoresdebido al envejecimiento del parque móvil. Se supone que losrecientes estudios epidemiológicos realizados en Europa, comoel APHEIS, se extenderán a los países latinoamericanos ylamentablemente se espera que la morbilidad y mortalidadarroje cifras aún mayores que las registradas en el caso español,tomado como ejemplo.

La ciudad ahora es un saco "de basura" gaseosa comparablecon otros escenarios pretéritos donde la basura sólidapermanecía junto al lugar de residencia, o las aguas residuales(los orines) caían desde las ventanas acompañadas del grito:"¡agua va!". La situación actual de la contaminación atmosféricaserá para las generaciones futuras, seguramente, un escenariode primitivismo comparable a los otros flujos residuales antesmencionados y que hoy se considera inadmisible.

Una vez identificado el problema hace falta proponer solucionesque reduzcan el nivel de impacto y disfunciones de la situaciónactual sin perder ni un ápice de la funcionalidad y la organizaciónurbana. Para ello es necesario profundizar en ciertas basesepistemológicas que apuntalen el porqué de las solucionespropuestas.

En primer lugar es necesario entender que la ciudad tomasentido cuando hay espacio público (la casa de todos) quereúne a los ciudadanos, no importa su condición social, y daacceso a los complementarios (actividades diversas). Hacefalta entender, también, que la carta de naturaleza del ciudadanole viene dada por el espacio público, que utiliza sin restricciones.Este era el escenario antes de la aparición del vehículo a motor.Si se observan las filmaciones de principios del siglo XX, porejemplo las grabadas por los hermanos Lumière, nos damoscuenta que los movimientos de los ocupantes de la calle:caballerías, paseantes, recaderos, etc., son caóticos yenmarañados pero con una característica: ocupaban el espaciopúblico en su totalidad sin restricciones.

La aparición del automóvil, cuyo objetivo era ir lo más rápidoposible desde el origen al destino, chocaba frontalmente conla forma de ocupar entonces la calle y hacía incompatible suobjetivo con el resto de usos y funciones del espacio público.La solución fue, en general, destinar el centro de la calle alautomóvil y reservar unas cintas pegadas a los edificios paralos que iban a pie. No se daban cuenta que con esta solución,el ciudadano, que lo era porque ocupaba el espacio público sinrestricciones, pasaba a la categoría de peatón. De todos loscomportamientos posibles a realizar en la calle le quedaba sóloel de transporte.

Las soluciones que se emprendan con los nuevos planes demovilidad y espacio público le tienen que devolver la carta denaturaleza al ciudadano, liberando la mayor parte del espaciopúblico, hoy sometido a la tiranía del coche.

Manteniendo la funcionalidad urbana actual hay quereducir el impacto de los sistemas de movilidad y liberarel espacio público para devolverlo al ciudadano.

1 APHEIS, www.apheis.netP.14

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Uno de los errores capitales que permite entender la actualocupación del espacio público, fue confundir la escala de lacélula básica dedicada a la motorización. Antes de la aparicióndel automóvil la célula básica para ordenar la ciudad fue lacuadra. Una pieza urbana que tenía cincuenta, sesenta, cienmetros de lado, perfectamente adaptada a los que se movíana pie, incluso a los que se movían con tracción animal. Cada100 metros se podía cambiar de dirección, a la vez que dabala posibilidad de ubicar multitud de actividades en cada frentede calle. Imaginémonos que de lado la manzana tuviera doskilómetros de largo. Para los que van a pie sería insoportable,sobre todo psicológicamente.

Cuando apareció el coche el error fue hacer uso de la mismacélula urbana que usaba el peatón. En aquel preciso instanteel nuevo artefacto se hacía el dueño de la calle, expulsando alos que no iban en coche y haciendo sentir sus peculiaridadesemisoras de ruido, de contaminación atmosférica, de peligro,etc.

Un móvil como el automóvil que en ciudad se mueve más decuatro veces (de media) más rápido que los que van a pie yque su flujo se optimiza cuando no hay restricciones de paso:giros, dobles hileras, etc. tiene que contar con una nueva célulabásica que, cumpliendo las mismas características de flexibilidadque tiene la actual para el peatón, se acomode a lascaracterísticas de este artefacto. Una nueva célula de 400x400m, es decir, una supermanzana, encaja perfectamente con laspeculiaridades del automóvil.

La ola semafórica se optimiza, y cada 400 metros se puedecambiar de dirección. Sin perder flexibilidad (una célula de,pongamos por caso, dos kilómetros sería demasiado rígida) elflujo se optimiza y la velocidad se incrementa.

La unión de las diferentes células urbanas para la motorizaciónda lugar a una red de vías básicas adaptada a las característicasdel automóvil. Son vías adecuadas para que circule el vehículode paso, es decir, el vehículo que quiere ir de una punta a otra lomás rápidamente posible. Por las vías básicas también circula eltransporte público de superficie. No hacerlo supondría penalizarlo.En las intervías o también en los polígonos internos que creanlas vías básicas, el vehículo de paso no tendría que circular.Si se le diera derecho de paso estaríamos en el mismo lugarque estamos ahora. El vehículo de paso es la "bestia negra",es el móvil cuyo objetivo es incompatible con el resto de usosy funciones del espacio público. Quiere pasar a la máximavelocidad y ello es prácticamente incompatible con la distribuciónurbana (la carga y descarga), con el uso de la calle para jugar,para ir a la escuela de los niños sin peligro, para estarse, parala fiesta y el mercado, ...

En el interior de las supermanzanas tienen cabida todos losmóviles menos el vehículo de paso: el vehículo del residente,la C/D(Carga y descarga), el que va a pie, la bicicleta. Todosson compatibles entre ellos, acomodando su velocidad al máslento, es decir, al peatón. Las supermanzanas son zonas 10(10 km/h). Por otro lado, los usos y funciones del espaciopúblico se multiplican.

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La calidad urbana se incrementa en el interior de lassupermanzanas. Con calles de sección única, accesibles paratodo el mundo, se reduce la contaminación atmosférica y laemisión de gases de efecto invernadero, el ruido, el peligro, lavegetación sustituye a los coches, ... la calle se llena de actividady la seguridad se incrementa. Mejoran las variables fisiológicasde bienestar: paisaje sonoro, calidad del aire y confort térmico.Mejoran las variables físicas y ergonómicas: accesibilidad,proporción de la calle dedicada a los peatones y, finalmente,mejoran las variables perceptivas y psicológicas: con másdiversidad de actividades, con nuevas actividades atractivas,con un mayor volumen verde.

El quinto proyecto está relacionado con la gestión de los residuosurbanos. Uno de los focos de emisión de gases de efectoinvernadero más importantes son los vertederos de basuras.La fermentación anaeróbica de los residuos orgánicos generametano (CH4) que tiene un efecto invernadero 21 veces superioral dióxido de carbono (CO2).

Hoy, para evitar las emisiones a la atmósfera de la ingentecantidad de gases de efecto invernadero que la materia orgánicaresidual genera se pueden canalizar los flujos hacia plantas demetanización que estabilizan la materia orgánica y extraen elmetano. Son multitud las ciudades que han optado por construirdigestores en plantas de metanización para estabilizar los flujosorgánicos con el fin de obtener abonos y energía con lacombustión del metano (normalmente en motores conectadosa la red eléctrica).

Desde hace unas décadas, los gestores de algunos vertederosen el mundo decidieron captar las emisiones de metano paraproducir energía eléctrica. En algunos casos, en los aledañosde los vertederos se han instalado determinadas actividadeseconómicas que se suministran de la energía generada con lacombustión del biogás. Al principio, antes de saber el alcancesobre el clima de la emisión de los gases de efecto invernadero,el biogás era captado con fines estrictamente energéticos.

Las cantidades que pueden captarse dependen del volumende materia orgánica depositada. En vertederos como el delGarraf, en Barcelona, las emisiones de biogás permitiríansuministrar energía al conjunto de la flota de autobuses deTransportes Metropolitanos de Barcelona (aproximadamente1000 autobuses) que consumen 23 millones de litros de gasoily a la flota de camiones de recogida de residuos que consumen,aproximadamente, un millón de litros de gasoil. El CO2equivalente que, potencialmente se ahorraría con una operaciónde este tipo sería de 53.000 tm al año. El ejemplo de Barcelonaes perfectamente trasladable a cualquier relleno sanitariolatinoamericano y los valores de producción de biogás puedenser incluso más elevados debido a que el porcentaje de lafracción residual de la basura doméstica es mayor que enBarcelona.

El sexto proyecto se centra en el ciclo hídrico. El agua quellega a nuestras casas viene con una mochila energéticaconsiderable y, por ello, con una emisión de gases de efectoinvernadero nada despreciable. La captación, el tratamiento yla distribución del agua para las ciudades debe incorporarse

Es posible evitar las emisionesde gases a través de plantas de metanización.

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en la agenda de las políticas para mitigar el cambio climático.Para conseguir cambios sustanciales en la gestión del aguadeberá modificarse el actual marco conceptual y normativo. Lagestión del agua debe vincularse a la gestión de las cuencashidrográficas en términos parecidos a los desarrollados por laDirectiva Marco del Agua en Europa, donde no se trata sólode proporcionar agua de más o menos calidad sino que debenir acompañadas, a la vez, de una mejora de los cuerpos deagua tanto superficiales como subterráneos y de los ecosistemasque los contienen. Ello obliga a una gestión del agua integral,donde la captación de agua cruda y el vertido de aguasresiduales no supongan un impacto inasumible en términosecológicos de los sistemas hídricos.

Las soluciones que se adopten no pueden desplazar el problemaa otros ámbitos. En algunos lugares con escasez de agua seestán proponiendo soluciones que traspasan el problema dela escasez al ámbito de la energía. Una de las solucionesadoptadas es la desalación.

Desalar un m3 de agua del mar supone un coste energéticoentre 4 y 5 kwh. Por ejemplo, obtener 60 hm3 de agua desalada,supondría un consumo de 270 millones de kwh, el equivalentea una población de 250.000 habitantes o, también, el equivalentea 51 millones de desplazamientos en vehículo privado. El CO2equivalente que ello supondría se eleva a 55.000 tm al año.Estas cifras muestran lo peligroso que puede ser la adopciónde ciertas medidas en relación al cambio climático.

Concluyendo, el cambio climático y su mitigación depende delas políticas urbanas que se desarrollen a partir de ahora. Labatalla se ganará o se perderá en las ciudades. Es necesariocambiar el enfoque desarrollado hasta el momento, que incidíaúnicamente en las políticas energéticas para, además, centrarseen los procesos propiamente urbanos: el modelo de ocupacióndel suelo, el tipo de urbanismo, el modelo de movilidad, deedificación, de metabolismo… En definitiva, es necesario incidir,de modo sistémico, en los aspectos clave consumidores deenergía en la implantación y, sobre todo, en el funcionamientode cada uno de los ámbitos de los sistemas urbanos.

Las soluciones en el ciclo hídrico deben contemplar los cuerposde agua y no trasladar los problemas a otros ámbitos.

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LA CIUDADEN SU DINÁMICAHACIA LASOSTENIBILIDAD

4Joan CampreciósCoordinador Adjuntodel Plan Estratégico Metropolitanode Barcelona (España)

En los últimos años los estudios y los análisis sobre el desarrollode las ciudades y los modelos de organización de los espaciosterritoriales urbanos, han abordado con una mayor profundidadla importancia de los cambios en el medio y su repercusión.Las tendencias del crecimiento del fenómeno urbano en unadimensión global y la incidencia que puede tener en lascondiciones de la viabilidad de futuro, han puesto el acento enla conveniencia de incorporar variables del cambio climático,también en los estudios y prospectivas de la evolución de lasciudades.

De todos es conocido, el proceso de crecimiento de las ciudadesa nivel mundial y el posicionamiento del fenómeno urbano comouno de los ejes centrales que explica el crecimiento de lospaíses y de sus economías. La ciudad adquiere un mayorprotagonismo mundial. La población convive mayormente enlas ciudades y éstas se consolidan como el centro de lasactividades económicas y uno de los ejes vertebradores de losfenómenos sociales y culturales que configuran la sociedadactual.

En una buena parte de estos casos, estos crecimientos se hanproducido sin el suficiente análisis de los impactos en su entornoy en su medio, y los propios éxitos del proceso nos estánponiendo en evidencia sus debilidades y puede que tambiénsu propia inviabilidad a largo plazo.

En definitiva, el análisis y la propia realidad, ha provocado uncierto acercamiento entre los posicionamientos de defensa delmedio y las teorías acerca del crecimiento de las ciudades y

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de sus modelos de desarrollo. Este acercamiento se inscribe,en su mayor parte, en las tendencias referentes a los procesosde urbanización, a la concentración de la población mundialen grandes urbes o áreas metropolitanas y en los procesos decambio en los sistemas productivos de las economías, que hadado lugar a un importante crecimiento de los servicios y delas actividades en sectores productivos de marcado carácterurbano, por cuanto a su capacidad de convivencia con otrosusos del territorio de carácter residencial y de equipamientosde servicios a las personas.

Aparece en el escenario del análisis la certeza, ya, que esineludible abordar los modelos y las políticas de desarrollourbano en el mismo plano y en estrecha relación con loscondicionantes que nos genera el medio y los impactos que elproceso urbano provoca. A los factores tradicionales de crisisde las ciudades, como pueden ser los aspectos de caráctereconómico, social, demográfico o de posicionamiento exterior,hay que incorporar la crisis de un posible modelo insostenible,por su exceso de consumo de recursos o por su exceso en laproducción de recursos con impacto negativo en el entorno.

Este proceso no debe reforzar los planteamientos queargumentan la contradicción entre los modelos de proteccióndel medio, en su acepción más amplia, y el necesario progresode las ciudades, pero sí debe introducir nuevos parámetrosque permitan contemplar los fenómenos de consolidación delas ciudades, como tendencias estrechamente vinculadas ydependientes de nuestros entornos y de sus posibles límites.

Por todo ello, la ciudad, entendida en su concepción más ampliaposible, como asentamiento de personas, de empresas y deservicios, es en sí misma, un eje central en el debate y en lasolución sobre los nuevos riesgos de la sostenibilidad en elmundo y a la vez expresión evidente de nuevas oportunidadespara su abordaje y resolución. Eso sí, a partir de políticas queafectan a los modelos de desarrollo y de concepción detendencias hacia nuevas formas de ciudad y de su impacto enel medio.

La ciudad es o puede ser uno de los actores más importantesque debe dar respuestas concretas a los nuevos retos de lasostenibilidad; y debe ser el escenario donde implantar políticasurbanas para la mejora del entorno y su preservación.

Para abordar el papel y la posición de las ciudades en esteescenario, sirve entenderlas como espacios de alta concentraciónen densidad demográfica, en actividades económicas, enequipamientos residenciales, en infraestructuras; en definitiva,en desarrollos urbanísticos que tienen un fuerte impacto en losescenarios del medio y en los recursos naturales de su entornoterritorial.

La ciudad como ente de consumoConcebido el fenómeno urbano desde esta dimensión, nospuede conducir de manera directa a entender que el desarrollode las ciudades puede ser aceptado, entre otras muchasacepciones, como un proceso continuado con elevadas cotasde consumo. Las ciudades son unidades de consumo y conuna tendencia clara al crecimiento.

A los factores tradicionales de crisis hay que incorporar otrosvinculados a excesos de consumo o exceso de impactos negativos.

El crecimiento de las ciudades explica el de lospaíses y de sus economías

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El concepto de ciudad es una función de consumo compuestapor muchas variables y además con un carácter de innato.Podemos llegar a la afirmación que una forma de éxito de unaciudad, es su capacidad de consumo. Se podría llegar aconsiderar que una ciudad que no consume, es una ciudadque no tiene éxito o que no tiene desarrollo económico. Laciudad que crece, la ciudad que consume bienes, servicios yrecursos, es la que evidencia síntomas de expansión, decrecimiento en sus tasas de productividad, de incremento dela producción y de su mayor peso en la aportación a la rentanacional.

Esta visión expresamente mercantilista requiere, obviamente,de nuevas matizaciones y nuevos aportes que nos reporten aunos nuevos valores en el crecimiento y en la actividad propiade una ciudad: la eficiencia de recursos y de la adaptación asu entorno.

Así pues consumo y demanda, que son crecientes en muchosde los elementos que, de manera tradicional, caracterizan elfuncionamiento de una ciudad: La ciudad como consumidorade bienes y de servicios, y de una manera muy especial, en elcaso que nos ocupa, consumidora de territorio, de energía, derecursos y de suministros básicos, entre otros muchos.

Este consumo presenta manifestaciones de alta preocupaciónacerca de su dimensión y tendencia, a veces exponencial. Laconfiguración de las mega-ciudades, de las grandes metrópoliso de las grandes áreas metropolitanas, son algunas de susconsecuencias y sus ejemplos más clarificadores. Ante estatendencia:

¿Es posible la sostenibilidad en los mismos ritmoscon garantías de viabilidad?

Los procesos de desplazamiento entre lo rural y lo urbano, sonparte de una tendencia que evidencia síntomas de expansióny fortalecimiento, que pone de manifiesto una nueva reordenacióndemográfica de los países y una nueva estructura en el uso delos territorios. Áreas con una fuerte concentración frente aterritorios con indicadores de ocupación del espacio muydispares.

Como respuesta a estos procesos, aparece el debate: ciudadcompacta o dispersa. En el centro de esta cuestión, debido almismo proceso de urbanización, aparecen problemas acercadel consumo de suelo, de la movilidad, de ahorro energético,de la gestión de residuos o de la fragmentación de espaciosnaturales y de la eficiencia en la gestión de recursos, entreotras muchas variables que podríamos considerar.

La ciudad como ente generadorJunto a esta dimensión, hay que añadir la ciudad que generae incrementa, por medio de su actividad cotidiana, factores deriesgo respecto a la sostenibilidad. Proceso que genera pérdidasimportantes en sus capacidades de sustentabilidad y reduccionessignificativas en la calidad de su medio: contaminación, emisiónde gases, reducción de espacios verdes, congestión, ruido,contaminación lumínica, etc.

La ciudad introduce y genera de manera constante nuevoselementos, algunos de ellos negativos, que inciden en losestándares de la sostenibilidad. Esta puede ser una visión dela contradicción aparente del fenómeno urbano y de suimplicación en la pérdida de las garantías de la sostenibilidad.

Las ciudades son unidadesde consumo y con una tendencia clara al crecimiento.

La ciudad introduce y genera nuevos elementos, algunos de ellosnegativos, que inciden en los estándares de la sostenibilidad.

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Y la proporción de estos impactos insostenibles, están enproporción directa a la dimensión y magnitud del desarrollourbano. Cuanto mayor es la ciudad parece lógico pensar quemayor debe ser su dimensión y mayor su impacto a través delas actividades que en ella se realizan.

Es cierto que estos elementos son distintos en función de latipología de ciudad y en especial, de su sistema productivo.Nos podemos encontrar con sistemas con un marcado carácterindustrial tradicional con importantes dosis de efectos negativosal medio, y otros en procesos de transición hacia la nuevaeconomía con menores efectos contrarios al medio. En cualquiercaso siempre podremos analizar la ciudad como ente productorde costos ambientales.

Sin duda, esta dimensión de la ciudad como productora defactores negativos, nos puede conducir a contemplar cómo elfenómeno urbano, entendido como espacio de relación y deproducción, lleva innato la necesidad de la capacidad para lamovilidad de las personas y mercancías. Una ciudad sin estacapacidad dejaría de cumplir con uno de sus objetivos básicosy contradiría una de sus funciones principales: lugar de encuentroy de intercambio entre personas, entre territorios, de servicioso productos. La ciudad implica movilidad y en su mejora estáuna de sus claves del éxito.

Además, las ciudades, generan elementos de riesgomedioambiental: residuos, contaminación de acuíferos y delterritorio, expulsión de gases contaminantes, contaminaciónlumínica y acústica.

Desde este punto de vista, la ciudad entendida en la dobledimensión de factor de consumo y como generador de elementos

negativos para el medio, presenta un cuadro amplio de efectosque inciden, a priori, en la no sostenibilidad. Los análisis deldesarrollo urbano y de sus oportunidades de futuro no puedenestar ajenos a esta doble dimensión, el reto será la mejorcombinación posible de las dos dimensiones para un desarrollomás sostenible.

La ciudad como ente locomotor de cambioFrente a esta visión negativa, caben otros posicionamientosque permiten estructurar respuestas y acciones que nospresenten el fenómeno urbano como un factor de éxito frentea la necesidad de una mejor sostenibilidad del entorno y unamejor eficiencia en la gestión y utilización de los recursosescasos.

Se trata de evaluar las oportunidades y poner en positivo lascapacidades de las ciudades para abordar políticas hacia lasostenibilidad de los modelos de desarrollo. Las premisasdeben estar guiadas por un convencimiento y una voluntad deque es posible un crecimiento distinto, de que la ciudad es unespacio adecuado para formalizar modelos distintos y actuarcomo elemento dinamizador de cambios y, a la vez,demostrativos de políticas que aplicadas a otras dimensionesmás globales, pueden ayudar de manera notable a un mejorsostenimiento del planeta y de sus ciudades.

De hecho y como una primera aproximación, puedencontemplarse diversos elementos que contribuyen a estaposibilidad y la hacen más efectiva que en otros territorios decarácter menos urbano:

La ciudad es un espacio adecuado para formalizar modelosdistintos y actuar como elemento dinamizador de cambio.

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ConcentraciónLas ciudades compactas presentan una fuerte concentraciónde sus infraestructuras, equipamientos y ciudadanos, enespacios concretos y en algunos casos con elevadas cotas dedensificación. Esta característica, presenta beneficiosimportantes desde la óptica de facilidad para establecer sistemascompartidos comunes. En los casos de ciudades dispersas lacondición es inversa; sistemas comunes pero en espacios muyalejados que reducen sensiblemente las economías propiasde la proximidad. Esta característica afectaría a elementoscomo: el transporte público, las redes de suministro energético,y la densidad del tráfico en los centros urbanos.

En el caso del urbanismo este aspecto adquiere una mayorimportancia y da lugar a un interesante debate acerca de laciudad compacta o dispersa. Los beneficios de la ciudadcompacta se encuentran en la economía, en el uso y ocupacióndel territorio y en la protección de espacios libres colateralescon el desarrollo urbano.

ProximidadEl principio de cercanía permite diseñar sistemas que evitancostos en distintas dimensiones de la ciudad y aportar proyectosnovedosos en las políticas, en beneficio del entorno y de laeficiencia en el consumo de recursos: Sistemas de transportepúblico de proximidad, zonas peatonales, urbanismo no zonalque integra espacios residenciales con otros de actividadeconómica o de servicios y de ocio.

Espacio propicio a las redesLa ciudad permite diseñar y realizar redes en distintos ámbitosde la gestión urbana. La organización en red permite abordarpolíticas de eficiencia en la gestión de recursos. Aspectos comola distribución de agua, el reciclaje, el transporte público, elsuministro de recursos energéticos, todos ellos y otros muchos,son aspectos que con la gestión en red, pueden diseñarsepolíticas de mejor aprovechamiento de recursos y mayoreficiencia en su consumo, con el beneficio consecuente ensostenibilidad.

Espacio para nuevas iniciativasLa concentración demográfica y de actividades permite que laciudad sea un espacio adecuado para poner en marchaexperiencias pilotos en muchas políticas, entre ellas las desostenibilidad. Las condiciones de densidad permiten obtenerresultados más inmediatos, evaluar fácilmente sus registros yanalizar la traslación de la experiencia a otros ámbitos menosurbanos y a más largo plazo.

La ‘ciudad compacta’ economizaen el uso y ocupación del espacioy protege los espacios librescolaterales.

Los criterios de proximidad soneficientes en el consumo de recursos.

Las ciudades promueven redes, y lasredes son eficientes.

La ciudad es un espacio idóneo paraponer en marcha nuevas iniciativas.

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Concentración de sectores de actividad económicaLa ciudad, en su origen y en sus desarrollos posteriores, seidentifica como espacio de elevadas cotas de concentraciónde empresas y de actividades. Esta circunstancia permitediseñar políticas de carácter general pero con elevados índicesde mejora. El hecho de la concentración en espacios concretosfacilita oportunidades para la mejora del medio que son distintasa la de otros territorios con mayor dispersión de actores yefectos inmediatos de menor calado.

Economías de escalaPor su configuración, el espacio urbano es un lugar donde ladensidad de sus actores, consumidores y productores, facilitanuevas oportunidades a través de la proximidad. Laconcentración facilita la eficiencia de políticas y beneficios ensu puesta a punto. Una política de transporte público aportanuevas ventajas en la movilidad, el coste social, la contaminacióny la calidad de vida de los ciudadanos. Un urbanismo compactopermite abordar políticas exitosas y con menor coste en políticasde tratamiento de residuos y reutilización energética, porejemplo.

InnovaciónPor muchas de las razones anteriormente expuestas, la ciudadabre nuevos horizontes para desarrollar políticas de innovación,nuevos sistemas en la gestión o creatividad de las mismas, eincluso políticas a favor de una mejor coexistencia entre lapropia ciudad y su medio o entorno. Sistemas innovadores entransporte público, utilización de energías renovables, sistemasinteligentes en el suministro de energía, en el tráfico o sistemasconstructivos medioambientalmente eficientes con mayorcapacidad de éxito y mayor impacto previsto.

Complementariedad y proximidad entre lo público y lo privadoSeguramente uno de los caracteres más propios de una ciudadreside en la convivencia permanente entre lo público y loprivado. Convivencia en el espacio, en los usos y en la utilizacióndel espacio urbano, tanto para los intereses privados oindividuales como públicos o generales. La mejor convivenciaentre actividades económicas y el uso residencial del espaciopúblico, la educación ambiental tanto para los ciudadanos, paralas empresas como para la administración, son elementos denuevas oportunidades que se dan con mayor facilidad en elespacio urbano.

La concentración urbana permitemejores resultados de las políticasque se diseñan.

Las características de la ciudadfavorecen la obtención de economíasde escala en sus políticas y en susimpactos

La ciudad es un espacio deinnovación en políticas, en su gestióny en sus resultados.

La convivencia entre público y privadopromueve la sensibilidad de laspolíticas hacia estos dos ámbitos.

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Estas son a modo de ejemplo, variables que deben considerarseen su dimensión positiva cuando abordamos los procesos dedesarrollo urbano y sus oportunidades para un desarrollo mássostenible.

El camino a la sostenibilidadCon este nuevo enfoque y esta nueva dimensión de la ciudad,nos acercamos a una visión positiva en la que los sistemasurbanos son los espacios en los que resulta de sumo interésla puesta en marcha de iniciativas y políticas dirigidas a lasostenibilidad. Espacios para la configuración de modelos deciudad en los que el factor sostenible deja de ser una variableañadida para convertirse en uno de sus elementos centralesy definitorios de su funcionamiento.

Ante esta situación, el debate entre desarrollo urbano ysostenibilidad alcanza una dimensión que no puede eludirsea la hora de diseñar estrategias para un futuro mejor. Cada vezmás debemos abordar la cuestión de la sostenibilidad desdeuna dimensión global de ciudad, en la que los proyectosconcretos formen parte de estrategias generales. Es desdeuna dimensión global de la ciudad, cuando es preciso abordarde manera conjunta el vector de la sostenibilidad y plantearproyectos afines a este objetivo. En consecuencia, la cuestiónya no es tanto el impulso, de manera puntual, de proyectoscon beneficios medioambientales, se trata más bien de diseñarel futuro de la ciudad bajo el parámetro global de la ciudadsostenible.

La estrategia debe incorporar estos nuevos parámetros en sudebate y en sus propuestas. La garantía de un camino acertadoserá que el debate de la sostenibilidad no esté al margen deldebate acerca del modelo de ciudad, no sólo como elementoque reduce efectos no deseados, sino como factor que garantizael bienestar, la permanencia y la competitividad de un territorio.

La dimensión global de la cuestiónPor otro lado, hay que contemplar como una nueva variablela globalización de los procesos, que también inciden de manerano menos importante en la sostenibilidad de las ciudades. Lacuestión radica en saber encontrar el espacio de lo local enesta dimensión global del problema, y las ciudades debenabordar políticas en pos de la sostenibilidad pero con unavisión y un conocimiento global de la cuestión.

Esta es, sin duda alguna, uno de los puntos más conflictivos,como actuar desde una perspectiva local frente a una cuestiónque, en algunos aspectos muy relevantes, es global. Larespuesta puede ser fácil a la vez que compleja.

El propio proceso de globalización en las relaciones comerciales,financieras y de producción, genera todo un sistema detransformación muy significativo, que hace incidir de maneranotable en la sostenibilidad del sistema en su conjunto. Anteello, una primera respuesta posible será que los problemas noson originados en la ciudad y que la solución a los mismos esde difícil implantación desde la unidad micro de la ciudad.

Debemos abordar la cuestión de la sostenibilidaddesde una dimensión global.

En la dimensión global tambiéenimpactan las políticas locales.

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Frente a esta aparente dualidad de puntos de vista, pareceoportuno orientar la cuestión hacia una visión que sitúe lascausas y los requerimientos de cada uno de estos niveles,global-local, e identifique para cada uno aquellos ámbitos enlos cuales los niveles de efectividad sean más lógicos y viables.Las políticas locales no deben perder de vista la dimensiónglobal del problema y facilitar entre otras cosas, beneficiospropios y efectos de demostración de cara a su implantacióna niveles estatales e internacionales.

Los ejemplos concretos de proyectos que se exponen másadelante, son una excelente muestra de este tipo de iniciativas.

Cabe aún destacar, que esta suma de proyectos para lasostenibilidad de las ciudades genera nuevos escenarios enla composición de las políticas locales e introduce ámbitos decompetencias, en muchos casos no reflejadas en los cuadroscompetenciales de la legislación. Esta situación condiciona lanecesidad de asumir retos competenciales sin disponer de lasreglamentaciones que garanticen el sostenimiento de dichaspolíticas, con la capacidad financiera y los recursos técnicosy humanos necesarios. El cuadro de competencias locales enmateria de políticas de sostenibilidad debe modificarse eincorporar nuevos recursos para hacer frente a los nuevosretos.

Y es que seguramente, en la actualidad, cualquier tipo depolítica de ciudad: la construcción de edificios, el urbanismo,la energía, la promoción de sectores económicos, el transporte,los residuos, el espacio público, los espacios naturales, laeducación, el patrimonio cultural, el agua, el ruido, la luz, la

demografía, el mercado de trabajo, el consumo, etc., son todosellos componentes de las funciones y competencias de unagestión urbana pero que parece ya ineludible la necesidad deabordarlas también desde una óptica de la eficiencia sostenible.Tratar la ciudad en su conjunto, requiere de una accióncoordinada entre todos los actores y de todos los niveles de laadministración que interactúan y desarrollan proyectos en elámbito de las ciudades.

Los impactos ya son globales y desde la dimensión de la ciudad,como desde otras, estos elementos deben ser abordados yresituar la sostenibilidad como elemento principal en lasestrategias de ciudad y no hacer de ella un elemento marginal.

El factor tiempo emerge como una variable con gran importanciay condiciona en buena medida la capacidad de decisión yactuación. El escenario actual y las estimaciones de escenariosde futuro, nos ponen en evidencia la necesidad de abordarpolíticas paliativas y proactivas con urgencia y rapidez.

Desde esta perspectiva habría que sensibilizar a los gobiernosnacionales para impulsar y reforzar el sistema de políticaslocales, de ciudad y áreas metropolitanas, para promover desdelos gobiernos modelos de ciudad global, con bases sólidas parala sostenibilidad. Hay políticas que sólo desde la ciudad nopueden impulsarse, aunque sea en los espacios urbanos dondedeban ejecutarse.

La dinámica del propio concepto de la sostenibilidad, los cambiostecnológicos que en él inciden, los cambios en procesos de

El cuadro de competencias locales debemodificarse e incorporar nuevos recursos

Es fundamental sensibilizar a los gobiernos y promoverlas políticas de sostenibilidad a nivel de ciudades.

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modificación global en las bases del equilibrio del sistema, sontodos ellos de gran importancia, pero sobretodo en una dinámicade cambio permanente. Esta circunstancia implica disponer desistemas de alertas constantes, de capacidades para el análisisprospectivo de las tendencias y capacidad de adaptaciónpermanente a los cambios, tanto de carácter interno de lasciudades, como los cambios inducidos por amenazas del entornocon incidencia directa en los sistemas urbanos y funcionamientode las ciudades.

Es, desde esta perspectiva, que la relación entre sostenibilidady estrategia se configura como un binomio en estrecha relacióny con diálogo permanente. En los parámetros del análisisestratégico de las ciudades es ya ineludible la incorporaciónplena del vector de la sostenibilidad en cualquier configuraciónde los modelos de desarrollo de las ciudades.

Los procesos de desarrollo urbano en una buena parte delplaneta están adquiriendo dimensiones de tal magnitud quehacen inviable una tendencia continuista en los modelostradicionales de desarrollo y de crecimiento en la tasa deocupación del territorio. La dimensión de la ciudad como unidadde consumo en sus distintas formas, crece de maneraexponencial en algunos aspectos y no parece oportunoprevisiones de carácter continuista.

La ciudad debe aportar un nuevo valor añadido a su modelode desarrollo: la “convivencia de sistemas”, convivencia entrelas distintas formas y usos en el funcionamiento de la ciudad.Convivencia entre lo productivo y los recursos energéticos,

entre el medio y su uso, entre la demografía y su empleo, entreel espacio y el tiempo, entre el consumo de recursos y sudisponibilidad, entre el espacio público y el privado, entre sudesarrollo económico y el progreso de las personas, ente sumodelo y su proyección exterior o entre sistemas urbanísticosy el modelo financiero.

La estrategia debe elaborar sus propuestas en base a la realidadde cada caso y adaptarlas a sus requerimientos, aquí esta elnuevo reto de la estrategia de ciudades.

La singularidad de cada ciudad, tanto en dimensión como encondiciones geográficas o medioambientales, hace entreverque las políticas deberán adaptarse a cada una de las realidades.En cualquier caso, la similitud de los problemas con los que seencuentra la ciudad permite abordar prácticas de intercambiode experiencias y de trabajo en red. Los beneficios de unarealidad como la red de ciudades CIDEU y de su atención a lasostenibilidad, abre nuevos horizontes en el terreno de latransferencia de conocimientos y de experiencias, para supuesta en práctica a la medida de cada ciudad.

El debate estratégico y el pensamiento que lo genera, nos puedeofrecer una visión real sobre la generalización de los problemasurbanos y hasta su similitud. La metodología y los principios queguían el proceso, nos puede dar resultados a veces muy similaresentre distintas ciudades. Cuando los problemas son globales susimpactos tienen similitudes evidentes. No obstante, esta cierta“homogeneidad” en los resultados del análisis no tiene porqueindicar respuestas similares.

Ante la dinámica de cambio permanente sonnecesarios sistemas de alerta constantes.

Es necesario un nuevo modelo basado en laconvivencia de las distintas formas y usos urbanos.

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La estrategia dispone de dos vectores en su elaboración. Unaestrategia implica pensar y, a la vez, actuar. El pensamiento,puede dar lugar a muchos elementos comunes entre ciudadesmuy distintas, pero la estrategia, debe aportar un nuevo valora la propuesta de actuación concreta del desarrollo de laciudad.

El éxito de la estrategia no será únicamente el acierto sobreun diagnóstico, lo será también en base a la capacidad delsistema para soportar el crecimiento o modelo propuesto amedio y largo plazo.

De lo anterior se desprenden los modelos expuestos desde elPlan Estratégico Metropolitano de Barcelona de cara a lo quedenomina la Planificación Concurrente. Ésta se concibe comoaquel proceso de definición de modelo de desarrollo estratégicode las ciudades en el que las ideas vertidas desde el análisisestratégico, se sitúan sobre la base de los condicionantes quenos determina el medio, que actúa como factor primario en ladefinición del modelo, para en una fase posterior elaborar lapropuesta urbanística que dé cabida, en convivencia, al mediocon el modelo de ciudad propuesta.

La planificación concurrente implica por lo tanto, la primacíadel medio y el entorno, como factor que delimita las capacidadesde crecimiento y en base a este factor se definen los modelos.

Y el medio es el factor que nos debe conducir a definir modelosde desarrollo urbano que sean capaces de convivir de manerapermanente con él sin generar tendencias que lleguen a ser

inviables a corto plazo. La viabilidad de un modelo de desarrollodebe ser su sostenibilidad, su capacidad para incorporar elentorno y sus capacidades en la definición del modelo y en suprevisión de crecimiento.

Pero este llamado entorno, debe referirse ya a una acepciónamplia del concepto, entorno ambiental, energético, demográfico,modelo económico, arquitectónico y urbanístico. De ahí laimportancia de considerar la sostenibilidad como un conceptoglobal, amplio, que por lo tanto afecta a todos los campos deanálisis que definen y modelan el proceso de crecimiento delas ciudades.

Este discurso en base al binomio ciudad–sostenibilidad, introducea la vez nuevos elementos que lo hacen complejo y dinámicoa la vez. Si la estrategia es, en si misma, un concepto dinámicotanto en su concepción como en su método, la sostenibilidady su dimensión de ciudad está dotada de grandes factores decambio permanente.

Los cambios tecnológicos, los procesos de innovación en losrecursos energéticos, la innovación en los sistemas constructivos,y otros muchos componentes, nos ilustran grandesoportunidades y grandes transformaciones en nuevos recursospara la sostenibilidad.

En cualquier caso, dichos cambios ponen de manifiesto unconcepto en transformación constante, en innovaciónpermanente y la necesidad de actuar en la definición de modelosde ciudad con capacidad de adaptación permanente al cambio

La estrategia dispone de dos vectores: pensamiento y actuación.

La planificación concurrente implica la primacía del medioy el entorno como factor de crecimiento.

La viabilidad de un modelo de desarrollo debe ser la sostenibilidad,incorporando el entorno en su previsión de crecimiento.

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y de aplicación en los procesos de funcionamiento de lasciudades a las nuevas innovaciones, de cara a una mejorgarantía de su sostenibilidad.

Sistemas innovadores en el transporte público, energías autoproducidas desde las mismas ciudades y con sistemas limpios,procesos de educación ambiental de la ciudadanía, son entreotros muchos componentes, aspectos que presentan cambiosy mejoras en la eficiencia para combatir y reducir el posibledistanciamiento técnico entre desarrollo urbano y sostenibilidad.

El factor de éxito será la capacidad de incorporar estos nuevoscomponentes y sus dinámicas en las ciudades y en sufuncionamiento. En este sentido, la ciudad debe ser uno delos componentes del sistema de organización de los estadosy los territorios que actúe como elemento dinamizador y deinnovación permanente en esta materia. La estrategia de ciudaddebe ser la excelencia y en especial, la excelencia ensostenibilidad.

Al final de la línea argumental de este capítulo es oportunoregresar al principio del mismo, cuando se hacia referencia ala ciudad como inclusión de lo privado y de lo público. La ciudadno es propiedad de ninguno de los dos componentes, espatrimonio de los dos niveles y debe ser concebido por unosy otros como un capital de interés común.

Hablar de ciudad y de sostenibilidad obliga a reflexionar sobrelos actores de la ciudad y sobre su implicación en los modelosde ciudad sostenible. La ciudad sostenible no la hace de

manera exclusiva la administración pública, debe hacerse desdeel principio del consenso y de la participación de todos losactores en este objetivo.

De la misma manera que en la función de gobierno de ciudadse incorporan nuevas competencias, nuevos presupuestos ynuevos servicios encaminados a la mejora de la sostenibilidad,también es un coste presupuestario que debe contemplarse,en las funciones de producción de las empresas de bienes yservicios ubicadas en los entornos urbanos y también debenincorporase los costes para su mejor eficiencia.

Y de la misma manera que la ciudad sostenible comporta yaunas nuevas oportunidades en su competitividad y mejoracomparativa respecto a otras, las empresas y sus sectoresadquieren también mayores cotas de competitividad medianteel valor de la sostenibilidad y la preocupación por un cicloproductivo sostenible y en consonancia con las condiciones desu entorno ambiental y urbano.

La visión de un territorio sostenible ofrece grandes beneficiosy permite identificar sus resultados como una nueva oportunidadque genera singulares beneficios, no ya solo en el terreno dela calidad de vida sino también, en el ámbito de la eficienciaeconómica.

La gobernabilidad de la sostenibilidad, requiere unas prácticascompartidas desde los distintos intereses de los colectivos queconfiguran la ciudad y unos objetivos generales que sean dereferencia para cada uno de ellos.

Las ciudades deben ser un elemento dinamizadory de innovación permanente.

La ciudad sostenible se hace desde el consensoy la participación de todos los actores.

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SOSTENIBILIDAD URBANA, CONTRIBUCIÓN DE LAS CIUDADES ANTE EL CAMBIO CLIMÁTICO

Muchas son las ciudades que ya han incorporado el conceptode sostenibilidad y sus políticas medioambientales son resultadode su integración a las demás políticas de desarrollo. Hancomprendido que no debe ser un valor aislado, referido a unossolos proyectos individuales, sino que forma parte intrínsecade los modelos de crecimiento de las ciudades.

Este es uno de los grandes avances, la sostenibilidad comomodelo urbano, como modelo que asegura el mejor diálogoentre espacio urbano y su entorno, entre actividad económicay capacidad de crecimiento, entre capacidad energética ycapacidad de consumo, entre crecimiento y su capacidad realde crecimiento sin costos inviables.

La sostenibilidad debe formar parte intrínseca delos modelos de crecimiento urbano.

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SOSTENIBILIDAD URBANA, CONTRIBUCIÓN DE LAS CIUDADES ANTE EL CAMBIO CLIMÁTICO

Con el ánimo de establecer una base sólida que puedadesembocar en un banco de datos de proyectos estratégicospara la sostenibilidad de las ciudades, este documentorepresenta, de manera estructurada, aquellos proyectos urbanosque muestran características relevantes en cuanto a suvinculación con el objetivo de una ciudad más sostenible ycompatible con su medio.

Para ello, se ha acordado la recopilación de la información delos proyectos, en base a una ficha en la que se identifican losdatos básicos del proyecto: naturaleza, dimensión, impactosy objetivos.

Persiguiendo una estructuración y ordenación de los proyectos,se establece una relación de categorías, según su naturaleza.

PROYECTOSURBANOS PARA LASOSTENIBILIDAD

5Recopilación y redacción:Rachel Nelson y Gabriel BarrosSupervisión:Joan Campreciós

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CONCEPTOBICING es un nuevo trasporte público urbano. Un servicio práctico,sostenible y de fácil uso que permite la movilidad en trayectos cortosdentro de una ciudad.

En un año desde su implantación, una red de más de 190 estacionesque gestionan un parque público de 3.000 bicicletas y que se gestionaa través de Internet, permite el uso frecuente de sus más de 100.000abonados a través de una tarjeta magnética personal.

Se ha diseñado pensando en el transporte intermodal, asegurando quela red de estaciones esté situada junto a estaciones de tren, metro yaparcamientos públicos.El abono por usuario es anual, tiene un costede 24 euros. Los trayectos menores a 30 minutos no suponen costeadicional y el trayecto máximo es de 2 horas.

¿QUÉ APORTA?Uno de los beneficios del sistema es el enriquecimiento del transporteintermodal urbano, facilitando la realización de cortos trayectos por laciudad, a través de un medio de transporte limpio, sostenible y saludablecomo la bicicleta.

Gestionar el sistema a través de internet, disponer de la informaciónpormenorizada de los microtrayectos de los usuarios así como eldesplazamiento de las diferentes bicicletas, que están identificadastambién digitalmente, permite disponer de una magnífica base de datospara diseñar futuras estrategias de movilidad interna urbana.

La promoción de medios de transporte sostenibles y limpios permiteavanzar en la gestión medioambiental de la ciudad.

¿QUÉ VINCULACIÓN TIENE CON EL PLAN ESTRATÉGICO?La movilidad urbana es un aspecto prioritario en el plan estratégicometropolitano de Barcelona que en uno de sus objetivos destaca:

Asegurar el nivel necesario de transporte público.Más allá de complementar el sistema de transporte urbano, BICINGes un proyecto que de manera transversal promueve imagen deciudad, posiciona la ciudad en el marco del desarrollo sostenible ypermite a los usuarios posicionarse también como usuariosecosostenibles.

Impulsar una personalidad o referencia metropolitana.Uno de los proyectos de futuro es ampliar la red de estaciones alárea metropolitana.

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BARCELONA

www.bicing.com

AÑO:2.007ENTIDAD:Barcelona de Servicios Municipales, B:SMDIRECCIÓN:Gran Via Carles III 85 bis08028 BARCELONA

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CONCEPTOTransMilenio consiste en la construcción de más de 380 kilómetros devías exclusivas para buses y una infraestructura de soporte necesariacomo estaciones, andenes, plazoletas y puentes de acceso peatonal.

Además, incluye la creación de accesos, estacionamientos de bicicletasy un centro único de control del sistema.

Esta infraestructura, inicia su construcción en 1.998 y la inauguraciónde las primeras líneas (troncales) en el 2.000, y dará cobertura del 80%de los viajes totales en el año 2.031.

¿QUÉ APORTA?El proyecto supone el reemplazo de la flota vieja de buses, altamentecontaminantes por una nueva flota que dispone de tecnología Euro I yEuro II, que tiene bajos niveles de emisión de gases contaminantes.

Además supone una reducción en el consumo de combustible porkilómetro recorrido y pasajero al transportar un número mayor de pasajerosque el transporte colectivo tradicional.

El sistema también contribuye al mejoramiento de la calidad de vida delos Bogotanos porque reduce los tiempos de viaje. En 2.007 el sistemadisponía de más de 80 kilómetros de vías en operación con una flota demás de 1.000 buses que suporte un promedio de demanda diaria de1.400.000 pasajeros en 2.007.

¿QUÉ VINCULACIÓN TIENE CON EL PLAN ESTRATÉGICO?TransMilenio se incluye dentro de uno de los tres ejes del plan, el ejeurbano regional que tiene como objetivo desarrollar un entorno ambientaly socialmente sostenible que mantiene un equilibrio en la distribuciónde infraestructura, equipamiento, y competición económica para promoverla equidad e inclusión social.

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BOGOTÁ

www.transmilenio.gov.co

AÑO:1.998ENTIDAD:TransMilenio S.A.DIRECCIÓN:Av El Dorado 66-63BOGOTÁ

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CONCEPTOEl proyecto consiste en la adquisición progresiva de autobusesmedioambientalmente eficientes (EEV) sustituyendo a los autobuses másantiguos y contaminantes en coordinación con la utilización masiva debiodiesel en toda la flota de autobuses urbanos en porcentajes elevadosde mezcla.

¿QUÉ APORTA?Evitará en cuatro años la emisión de 42 toneladas de NOx, 27,4 toneladasde CO2, 6,2 toneladas de HC y 3,1 toneladas de partículas PM. Ellosupondrá reducciones del 19%, 23%, 20% y 44% respectivamente.

El proyecto permite evitar asimismo la emisión de 850,85 toneladas deCO2 a la atmósfera contribuyendo significativamente a la lucha contrael cambio climático.

También mejorará la calidad del aire de Donostia desde el punto de vistamedioambiental y contribuye a los objetivos de los planes de utilizaciónde biocarburantes propuestos por la UE con el beneficio añadido detrasladar a los ciudadanos la importancia de utilizar el transporte públicopara mejorar el medio ambiente.

¿QUÉ VINCULACIÓN TIENE CON EL PLAN ESTRATÉGICO?El plan de la disminución de emisiones en los autobuses urbanos formaparte del Plan de Lucha Contra el Cambio Climático, en la Agenda Local21 y en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

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DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

www.dbus.es

AÑO:2.005ENTIDAD:D-bus: Compañía del Tranvíade San Sebastián, S.A.DIRECCIÓN:Fernando Sasiain, 7 20015 DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

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CONCEPTOMetrocable es un sistema teleférico de transporte masivo, único en elmundo por sus características. El sistema que fue inaugurado en juliode 2.004 y es complementario a la red de metro clásico de la ciudad deMedellín.

El proyecto consistió en la construcción de un sistema teleférico, conuna longitud de más de 2.000 metros, para lograr la integración de zonasde la ciudad de acceso muy limitado debido a sus característicastopográficas.

Con una capacidad de 3.000 pasajeros por hora, el sistema funciona através de energía eléctrica, apoyado por energía solar.

La Alcaldía de Medellín ejecutó el proyecto en conjunto con la empresade metro, en una proporción de 55%-45%.

¿QUÉ APORTA?El proyecto supone la expansión del servicio de transporte público a unaárea de difícil acceso, permitiendo el transporte intermodal en combinacióncon la red tradicional de metro.

El funcionamiento de la línea teleférica reduce la contaminación al utilizarenergía eléctrica y en el ámbito social, ofrece servicio de transporte enunas zonas degradadas económicamente y con un déficit tradicional detransporte público.

En total, el área de influencia comprende las comunas 7 y 13 y elcorregimiento de San Cristóbal de Medellín, entre los cuales existenalrededor de 19 barrios, 10 están en el área de influencia directa, 5 enel área de influencia indirecta y los 4 restantes se encuentran en laestación inicial, los cuales son compartidos con el área de influencia dela estación San Javier de la línea B del Metro de Medellín Ltda.

¿QUÉ VINCULACIÓN TIENE CON EL PLAN ESTRATÉGICO?El Metrocable es uno de los proyectos estratégicos de la ciudad queintenta lograr una ciudad con espacios para el encuentro ciudadano através de movilidad y transporte.

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MEDELLÍN

www.metrodemedellin.org.co

AÑO:2.004ENTIDAD:Alcaldía de Medellín y Metro de MedellínDIRECCIÓN:Calle 44 #46 –001BELLO, ANTIOQUIA

COLOMBIA

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CONCEPTOEn una ciudad en la que la mayoría de los desplazamientos no peatonalesse realizan en coche, y en la que el espacio público es limitado, el Plande Movilidad Sostenible debe afrontar retos como la necesidad de invertirla tendencia al incremento sostenido del uso del automóvil y fomentarel uso de transporte público sostenible.

A través de la creación de unas redes funcionales para los modospeatonales y ciclistas, el proyecto, además de la adecuación del espaciopúblico en relación con las distintas tipologías de movilidad, asegurarála reducción de