slotmagazine 34
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Revista de Slot mes de MayoTRANSCRIPT
POR UN 2012 A PURO SLOT
Te mostramos el nuevoLancia lc2/85
Mercedes 300 SL TopSlot
Mayo
2012
Porsche 997 NSR
Ademas
Todas las novedades y lanzamientos
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CONTENIDO+ Editorial
+ Novedades
+ Lanzamientos
+ Presentacion: Mercedes SLR 722 GT
+ El Papparazzi
+ Presentacion: Porsche 997 Coca Cola
+ Primera Impresion: Lancia LC2/85
+ Mercedes Benz 300SL “Coupe“
+ Mando DS Prospeed 3
+ Preparacion: F1 Jiada
+ Homenaje: Gilles Villeneuve
+ Historia: Circuito CJ-30 Exin
+ Taller: Relacion Piñon/corona
+ Mis Circuitos de Slot
+ Scratch & Build - Lola T70
+ Eventos: Copa Automundo
+ Por los Clubs
+ Suplemento coleccionismo: Slot, Mas que un Hobby, una pasion.
Ahora: Slot 360
Director
Ezequiel Hevia (Zslot)
Colaboradores
Todas las colaboraciones son ad-honorem y no crean ningun tipo de dependencia llegal ni laboral entre los firmantes y la revista Slot Magazine.
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EDITORIAL
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Los Hobbies son para todas las personas, no hay edades, ni sexos, ni religiones, ni ideas que los gobiernen, se han hecho para fomentar la amistad, desarrollar el pensar, compartir en familia, y lo mejor para alejar a los niños, jóvenes y adultos de armas que esclavizan la mente humana y que no enseñan nada de nada.
“ TODOS LLEVAMOS UN NIÑO POR DENTRO..REGALATE DIVERSIÓN SANA”
Es por eso que desde Slotmagazine fomentamos permanentemente estos conceptos, organizando eventos, publicando nos solo las ultimas novedades, sino tambien los lugares y formas de practicar este maravilloso Hobby llamado Slot.
Fabricantes, Tiendas, Clubes, Editoriales, somos una alternativa para que el slot no sea para pocos y se arrime cada vez mas gente nueva a este fantastico hobby.
Ezequiel Hevia
Editor
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Este auto es la unión de dos mar-cas de alto prestigio en el mundo automotriz. Con el lujo y la clase que siem-pre han caracterizado a Mer-cedes Benz y el alto desempeño que posee McLaren dieron vida a esta hermosura. El Mercedes SLR McLaren nace en 2003 y fue producido hasta el 2009. Las siglas SLR signifi-can “Sport, Leicht, Rennsport” (Sport, Light, Racing).
La unión de estas dos marcas se debe a que en ese entonces Mer-cedes Benz poseía el 40% de las acciones de McLaren. Utilizando un motor McLaren de 8 cilindros en V supercargado, fabricado en aluminio, que gen-era 626 caballos de fuerza, gra-cias a su peso no tan elevado el SLR llega a los 100km/h en solo 3.8 segundos y puede llegar has-ta los 333km/h.
Por sus caracteristicas fisicas el SLR fue definido por los exper-tos, como un coche de turismo y no como un superauto. Aunque demuestra lo contrario.
En carreras el SLR McLaren tuvó su oportunidad con la versión SLR McLaren 722
Mercedes SLR McLaren 722 GTScalextric UK
GT, fue ligeramente agran-dado para crear nuevas tomas aerodinámicas, se le dieron mas caballos de fuerza alcanzando los 680, con esa potencia, las me-joras aerodinámicas y la reducción de peso, el 722 GT era todo un devorador de las pistas, alcanzaba los 100 kilometros por hora en tan solo 3.3 segundos y te-nia una velocidad limitada a 315km/h.
Noël Del Bello y su equipo se han asociado con las 24 Horas de Le Mans y las carreras de resistencia durante más de 20 años. Su patrocinador principal, Linfox, es una empresa de logística y cadena de suministros establecida en Australia por Lindsay Fox en 1956.
El modelo de Scalextric
En el GT 722 se han in-tensificado los pasos de rueda, los conductos de ventilación, re-perfilado en
la zona delantera de la par-rilla y el aleron trasero para mejorar lo que ya es un co-che de por si muy potente.
Plug Digital Ready (DPR) - apto para conversión para el uso con la gama Scalex-
tric digital en menos de sesenta segundos utilizando el plug C8515 Digital.
Motor: Mabuchi SP, 18k rpm Relación: 9/27Ubicacion en el Chasis: trasero en línea, tracción trasera.Imán: Rectangular de 2,5 mm, Longitud total - 148 mmDistancia entre ejes - 84 mmEje / anchura - 56 mm delante y 62 mm detrásDiámetro de los neumáticos / anchura - 21 (ext), 15 (int) x 9 mm delante, 21 (ext), 15 (int) x 11 mm trasero. Escala - 1/32
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La espera casi ha terminado ...
El próximo mes, Scalextric lanza los primeros productos resultado de su asociación de tres años de licencia global con Star Wars ™, la serie de pelícu-las de mayor éxito de todos los tiempos.
Los productos Scalextric (dis-ponible desde junio de 2012) son los siguientes:
G1084 Ataque a la Estrella de la Muerte ™: MicroScalextric con X-Wing vs TIE Fighter ™
Un juego de batalla en un circuito de longitud 3,8 m, con cazas que brillan en la oscuridad
de la pista !
C1288 Batalla de Endor ™ Scalextric set basico con Luke Skywalker ™ vs Biker Scout ™
Motos de velocidad pilotado por Luke Sky-walker y Scout Trooper en una pista de 4,3 mts. con la escena del bosque de Endor a través de los peligros, la que represen-ta a la famosa escena de Star Wars: Episodio VI El retorno del Jedi ™.
Versiones individuales y muy detalladas de la motos de velocidad (C3299 Luke Skywalker
™ y C3298 Paploo ™ el Ewok), con efectos de luz electrónicos adicionales y características alternativas de decoración, estarán también disponibles a finales de este año.
Fruto del trabajo en el
Scalextric - Star Wars ™, un proyecto de más de dos años trabajando en estrecha colab-oración con Lucasfilm Ltd. La combinación del sistema de slot Scalextric junto con los personajes icónicos y los vehículos de Star Wars ™ es realmente único!
Star Wars ™Scalextric UK
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En una época como la actual, en la que los indicadores reflejan ya abiertamente la crisis, muchos anunciantes su-cumben a la tentación de recortar la inversión en publicidad.Pero el consumidor sigue necesitando de ésta para decidirse y elegir y, según subraya, lo que no se ve y no se conoce deja de existir.
En estos momentos en los que algunos anunciantes podrían decidir retirarse del terreno de juego se adivinan grandes oportunidades para aquellos que decidan seguir jugando, ya que podrían adueñarse de ese terreno cedido por los demás.
La historia nos ha demostrado que aquellas marcas que si-guen anunciándose en periodos como éste perduran durante mayor tiempo y de mejor manera en la mente del consumi-dor, por lo tanto, consiguen una mayor ventaja competitiva, y estarán mejor preparadas para cuando, de nuevo, comien-ce a lucir el sol.Podríamos llegar a perder visibilidad, cuota de mercado y, como consecuencia, a nuestros propios clientes.
¿Hasta dónde esta Usted dispuesto a arriesgar?
Nuestros anunciantes llegan mes a mes a mas de 5000 Hobbystas de slot,
y Usted, ¿a cuantos llega?Aproveche la promo-Anticrisis y tenga una pagina com-
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Porsche 997 Coca Cola
N.S.R.
En el año 2008, se lanza la nue-va versión del Porsche 997 GT3 RSR con grandes modificacio-nes respecto a las anteriores. El más potente coche de carre-ras basado en el Porsche 911, que en el año anterior obtuvo victorias en las 24 Horas de Le Mans y Spa así como la victoria final en las 24 horasde Nürbur-gring, compite en la clase GT2 en las carreras internacionales de larga distancia. La caracter-ística distintiva la mayoría de los nuevos GT3 RSR es la del-antera que recibió importantes mejoras en la aerodinámica. La mayoría de las innovaciones sin embargo, se oculta bajo el peso optimizado.
Especificaciones técnicas del Porsche GT3 RSR REAL
Motor: Motor bóxer de seis cil-indros, refrigerado por agua; cuatro válvulas por cilindro;
lubricación por cárter seco; mariposas de regulación de caudal individuales; inyec-ción de combustible; dos bridas de 29,5 mm en la ad-misión.
Diámetro: 102,7 mmCarrera: 80,4 mmCilindrada: 3.996 ccPotencia máxima: 450 CV (331 kW) a 7.800 rpmPar máximo: 430 Nm a 7.250 rpmRevoluciones máx.: 9.400 rpmTransmisión: Caja de cam-bios secuencial de seis ve-locidades; cambiador de calor aceite/agua; mando
hidráulico; triple plato de embrague, en fibra de carbono; tracción trasera; diferencial autoblocante 45/65%.
Carrocería: Carrocería monocasco (basada en la del GT3 RS) hecha de acero galvanizado en cali-ente; terminación fron-tal aerodinámicamente optimizada, con spoiler delantero; bajos delante-ros aerodinámicamente optimizados; alerón tra-sero regulable; depósito de combustible de seguridad, de 90 litros, con función de llenado rápido; gato hi-
dráulico; arcos de seguridad sol-dados; asiento de competición tipo baquet (sólo en el lado del conductor), con un recubrimien-to resistente al fuego; cinturones de seguridad de seis puntos adaptados para el uso del HANS (soporte para cabeza y cuello); sistema de extinción de incen-dios eléctrico.
Suspensión: Delantera: Colum-nas McPherson; amortiguadores Sachs de gas con cuatro vías; muelles dobles (principal y aux-iliar); brazos del eje delantero regulables para cotas; barra es-tabilizadora regulable; dirección asistida.Trasera: Eje multibrazo montado
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sobre un subchasis; amortigua-dores Sachs de gas con cuatro vías; muelles dobles (principal y auxiliar); tirantes de suspensión del eje trasero reforzados y con múltiples reglajes; barra estabili-zadora regulable.
Suspensión completa de regu-lación múltiple (alturas, caídas, convergencias).
Frenos: Sistema de frenos con repartidor regulable.Delante: Pinzas fijas de aluminio de una sola pieza y seis pistones; discos ventilados de 380 mm de diámetro; pastillas de freno de competición.Detrás: Pinzas fijas de aluminio de una sola pieza y cuatro pistones; discos ventilados de 355 mm de diámetro; pastillas de freno de competición.
El coche de SLOT
El Porsche 997 de NSR de serie viene muy bien equipado, tanto como para que la propia marca tenga el atrevimiento de decir que vende coches directamente hechos para ganar, “Ready to Win” .Las caracteristicas principales ape-nas sacado de la caja son:
Traccion trasera Longitud: 137,3 mm Anchura Trasera: 62,9 mm Anchura Delantera: 59,6 mm Altura: 38,90 mm (hasta el techo) Guia-Eje trasero: 92,5 mm Distancia entre ejes: 73,70 mm Peso: 8,25 grs Peso Carroceria: 22,70 grs Reparto de peso del/detras: 31/69 Motor: King Evo1 21400 RPM 322 Gr/cm a 12 Volts Piñon/Corona: 14/31 Iman colocado delante del motor Cuna y guia basculantes Altura de eje delantero y bascula-
cion de la cuna regulables Neumaticos traseros Su-pergrip y delanteros sin Grip Llantas delanteras y traser-as 17 mm.Corona, ejes y cojinetes calibrados.
Sensaciones...
Desde que existe el Cor-vette, el 997 practicamente no integra las parrillas de GTs. En muchísimos clubes, lo que se está haciendo es, acertadamente, copas monomarca NSR con el coche casi tal y como vi-ene de serie para que la competencia sea pareja.
Una preparacion basica para este tipo de certamen podria ser:Guía adelantada, prefer-iblemente la Scaleauto for italian cars. Trencillas blandas, JPSlot o similares (MBslot blan-das tambien irian)Llanta pequeña delante de 14.5 con neumático grip cero y acortar la batalla mediante tornillos allen al eje delantero. Atras llantas de 16.9.Relacion 13/28 con piñón Sloting Plus.Cables siliconados JPslot.En cuanto al brazo bascu-lante, habra que ir proban-do en cada pista. Porque si está bacheada, dejarle algo de basculación y si está bien plana, probar comple-tamente apretada.Para la basculación, los tornillos de serie de Slot.it van muy bien y hacen que el coche no vibre mucho.Ahora... a girar !!!
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Tatra T607-2Fabricante Faro
La industria automovilística checa tiene una rica tradición que se extiende desde el primer automóvil en Europa Central, modelo Präsident, hasta la producción actual de varios de los mayores fabricantes de autos.A lo largo de toda esta historia numerosos vehículos interesantes han sido creados en Checoeslovaquia, en muchos casos únicos en su época en cuanto a su diseño y tecnologías, y por supuesto también muchos modelos de carrera. De este legado parten también los modelos de la firma de slot FARO. Primariamente orientados a la producción de vehículos de carrera checos a escala de 1:32, estos modelos se atienen al concepto del coche real, así que la ubicación del motor y el tipo de tracción corresponden al vehículo verdadero. Este método permite conservar las cualidades de marcha típicas de cada modelo, como por ejemplo el sobreviraje en coches de motorizacion trasera (RWD) y motor trasero. Por eso el modelo se convierte en un aparato deportivo, reteniendo su alta calidad que cumple con los requisitos de los coleccionistas.
PRESENTACION
En la escala 1:32 se desta-ca el Tatra T607-2 Mono-post, un fórmula libre de los años 50 equipado con motor v8 de 2.600 c.c. situado en posición trasera con una potencia de 181 hp y que desarrollaba una velocidad máxima de 215 km/h. La victoria mas impor-tante la consiguió el 9 de junio de 1957 en el cir-cuito urbano Ecce Homo Okruh pilotado por Adolf Vermirovsky. Precisamente esta victoria es la elegida por faro para una de las dos decoracio-nes de su T607 (ref.311).
Caracteristicas
Potente motor de FARO-Su-per (Motraxx X-Drive)2 imanes (ajustable)Carrocería de PU con algunas pequeñas partes de PATriple pintura acrílica con pegatinas.Chasis moldeados de PA6 con 10% de fibras glasLongitud 112 mmAnchura de 55 mmAltura 40 mm70 g de pesoMax. velocidad 7.8m/Sec.Presentacion: Caja Acrílica de 157x88x73mm.
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ULTIMO MINUTOBantuSlot, auspiciante de esta revista nos hace llegar algunas de sus interesantes ofertas en novedades:
Mitsubishi Lancer Evo X Araujo 2010Avant Slot
Chasis Rallye con guía basculante y regulación de altura de eje trasero y delantero.Motor Republic en posición angular.Tracción total mediante poleas y correas. (53.00EUR)
Kit Lola B09/60 Slot.it[SI-CA22Z]
Versión en kit con carrocería en blanco y chasis original en Anglewinder y motor Flat-6 con algunas modificaciones respecto al coche original:SI-CA22Z2 Lola LMP en kit con carrocería modificada para la colocación de motores tipo Boxer en posición In-Line.Slot.it nos sorprende con esta nueva configuración de serie: bancada Evo-6 Offset -1mm y motor Flat-6 en posición Anglewinder, junto con las habituales llantas de alumino de 16.5mm, nueva guía racing y ejes calibrados.
Rollo de 1 m. trencilla súper fina estañada espesor 0,18 mm MB[MB-08031/12]
Rollo de trencilla de excelente conductividad, muy fina y extraflexible.
LAST MINUTEMG Metro 6R4 San Remo 1986 Malcolm Wilson / Nigel Harris MSC - oferta 40eur[MSC-6003]
El MG Metro es el segundo modelo de la marca MSC tras el Ford RS-200, esta versión corresponde a la pilotada por Malcolm Wilson / Nigel Harris.Chasis Montecarlo en línea y guía fija (no basculante), tracción 4x4 mediante poleas.Motor Thunder-2 de MSC: 21K rpm 350 gr/cm. @ 12 V y magnetismo 12 MPM.Guía con muelle Scaleauto SC-1621.Ejes y corona calibrados.Incluye imán.
Mercedes SLS GT3 Team Holland Ninco1[N-55053]
La gama de coches Ninco 1 está pensada para usuarios noveles, son coches resistentes de simplicidad mecánica y precio ajustado.Sin habitáculo.La novedad en este modelo de Ninco1 con los anteriores es que incluye un chasis con bancada independiente para motor angle winder.El motor incluido es el NC-9 Sparker de caja corta con un adaptador, la bancada es apta para motores de caja larga.
Mas información en http://bantuslot.com/oscommerce/products_new.php
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EL PAPARAZZI
Audi R8 GT3 Play-station #97 - 24h
Nurburgring 2009 NSR
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PRESENTACION
Lancia LC2/85
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Creado sobre un monocasco de aluminio, el Lancia LC2 que la marca preparaba para la temporada 83 sería cono-cido como el Lancia-Ferrari por la procedencia del V8 que montaba en posición central, que por cierto iba acoplado a una transmisión Hewland de cinco velocidades que trans-
mitía la fuerza al eje tra-sero. Gianpaulo Dallara, que había trabajado en Lam-borghini y posteriormente crearía su propia compa-ñía de vehículos de com-petición, fue el encargado de diseñar el chasis.La carrocería del coche se
inspiró en la del LC1 y se fabricó en fibra de carbono y kevlar. La aerodinámica jugó un gran papel y el LC2 contaba con un diseño inferior que le proporcio-naba un gran efecto suelo. La batalla con Porsche había empezado y Las 24 Horas de Le Mans de 1983
fue el primer escenario de la con-tienda. Tres Lancia LC2 entraron en la competición frente a varios Porsche 956, Porsche 936C, Lola T610 o Sauber C7, entre otros, consiguiendo dos de ellos el segundo y cuarto puesto en la parrilla, respectivamente. Defini-tivamente el coche era rápido, y
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estaba a la altura de sus competi-dores, pero Lancia no contaba con la poca fiabilidad del V8 Ferrari. Tras 13 horas de carrera, todos los LC2 estaban fuera de com-bate por problemas mecánicos.Al año siguiente las cosas pin-taban mejor para el LC2, que se beneficiaba de un motor más
grande y a la vez más efi-ciente. Las 24 Horas de Le Mans de 1984 verían como Porsche, por roces con la organización, decidia no participar, dejando a los LC2 colocarse en los prim-eros puestos de la clasifi-cación, siendo los únicos
coches realmente com-petitivos. No obstante, la mala suerte y de nuevo prob-lemas mecánicos (con la caja de cambios esta vez) jugaron una mala pasada a Lancia, que incluso te-niendo el récord de vuelta más rápida y habiendo
liderado la prueba, no pudi-eron más que cruzar la meta en octava posición, tras sie-te Porsche 956 de equipos privados.
A pesar de las modifica-ciones introducidas para la siguiente temporada, el mo-tor del LC2 seguía siendo su
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PRESENTACION Lancia LC2/85talón de aquiles. Aún siendo muy potente y poderoso, y a la altura de la competencia, su fiabilidad dejaba mucho que desear. En 1985 el V8 llegó a obten-er hasta 850 CV de potencia, aunque de nuevo una serie de problemas de índole mecáni-co relegaron a los dos LC2 de la parrilla a las plazas sexta y séptima, respectivamente.
El LC2 fue un serio com-petidor del Porsche 956 en términos de velocidad pura, asegurando 13 pole positions durante su vida útil, sin em-bargo sus resultados en car-rera se vieron obstaculizados por la escasa fiabilidad y baja economía de combustible, logrando triunfar en solo tres carreras en Europa y una en el Campeonato Mundial de Resistencia. La incapacidad del equipo para batir al domi-nante Porsche 956 y 962 obligaron a la marca a aban-donar la categoría a finales de 1986, para concentrase en los rallys. Sin embargo algunos equipos privados seguieron compitiendo con el LC2s con bajos resultados hasta prin-cipios de 1990.
El coche deSlot.it
Honestamente, este coche es demasiado blanco para mi gusto, aunque el rojo combi-nado con algunas lineas dora-das hacen que el coche no se vea tan “soso”.
Si miramos el prefil de este modelo notaremos que com-
parte la cabina y la parte trasera con su version an-terior (Malardeu y Mar-tini), pero la diferencia mas notable es la parte delantera extendida y los paneles laterales de la carrocería.Esta tiene un peso con-tenido de 16,4 grs.La trompa termina en forma plana casi abrup-tamente, albergando los faros rectangulares que no son de lo mejor en su aspecto pero cumplen su cometido. Los logotipos en la parte delantera son muy claros y bien tampografiados.
A continuación se presen-tan las líneas de la carro-ceria que más me gusta de este modelo. Los guardabarros anteri-ores envuelven las ruedas delanteras con el hueco para el flujo de aire para enfriar cuando el coche transita a maxima veloci-dad por las rectas de una pista de mundo real.
El alerón trasero es un ala totalmente diferente en lo que respecta a la forma en que está montado en el Lancia. Está fijado a las 2 aletas blancas que se ubican por encima de las ruedas traseras y se ex-tienden sobre el extremo trasero del coche. Los dos soportes central-es no están conectadon a la parte inferior del aler-
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on, pero en realidad son una parte del chasis. ¿Es sólido? Sí, es muy sólido. ¿Es demasiado sólido? La antena es de goma y parece resistente. Quedo sorprendido al ver que el logo de Lemans y los nom-bres de los pilotos ubicado en el techo no es tampografia sino una calca, sus bordes se notan tnto en espesor como en pin-tura y laca.
Los espejos se notan un poco debiles y no creo que resistan mas de un revolcon.En el interior encontra-mos al piloto asido al volante, aqui se hizo un gran trabajo en el casco y el cinturón, pero esto no es nada nuevo, slot.it nos tiene acostumbrados a ello.También tienes que ver los detalles bien logrados
de ventilación en las de-fensas.Las llantas son de un dis-eño simple de 5 estrellas con una muy bien detallada tuerca plateada en el centro y el disco de freno detrás de él. Se crea profundidad y un contraste agradable. Los neumaticos tiene la marca Dunlop en un color amarillo no muy fuerte.Las ruedas traseras son de 16,5 mm, pero todavía hay
un gran espacio vacío entre estas y el guardabarros en la parte trasera. Esto es bueno para evitar que los neumáticos rocen si usted afloja la carroceria para basculacion o le gusta correr con neumáticos mas altos. Simplemente no se ve bien esteticamente...
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PRESENTACION Lancia LC2/85Los componentes típicos de
calidad que montan los coches de Slot.it se pueden encontrar
una vez que la carroceria es separada del chasis.
El Lancia viene con una con-figuración en línea y se puede
actualizar fácilmente para adaptarse a su necesidad de
velocidad y control para todo tipo de pistas y superficies.
También se puede ver que toda la parte delantera del chasis es
una pieza separada. No se preocupe, deje su solda-
dor de calor en su lugar. A continuación, se puede ver
el soporte de la guía está muy bien reforzado y que los tornil-los M2 todavía se utilizan para mantener los cables de guía en
su lugar. Una vez más, me encontré con dos agujeros interesantes en la parte superior del chasis en la
parte delantera como lo hice
en la parte inferior de la misma.
En la parte superior de cada soporte del eje el
agujero que aparece po-dría alojar un tornillo M2.
¿Podría ser otra opción para controlar la altura
del eje delantero? Tal vez, eso es para lo
que son los dos orificios en la parte inferior del
chasis. No sé, porque no pude encontrar ninguna información al respecto.
Probamos el Lancia tal como viene y con unos
ajustes mínimos.El coche acelera muy
rápido debido a su peso ligero. Asimismo, no se añade ningún peso en el
chasis. La parte trasera debe ser minimamente controlada en las curvas, sin encon-
trarme con una cantidad increíble de deslizamien-
to posterior.
Slot.it siempre está cambiando y tratando de
mejorar el rendimiento y la fiabilidad de sus co-ches, esto beneficia tanto
al pilot oextremo como al principiante.
Este Lancia se siente lig-ero como el aire cuando
uno lo sostiene. Tiene buen aspecto, pie-
zas de calidad y el ren-dimiento realmente me
impactó desde el primer tirón del gatillo. Creo
que es una gran adquisi-cion y muy bienvenida
para alguien que está cansado de otro Porsche
que siempre aparece como una “nueva” ver-
sión.
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Mercedes Benz, tras la terrible tragedia protagonizada por
una de sus “flechas de plata” en las 24 horas
del ’55 había decidido, en señal de duelo, no
acudir de forma oficial a más competiciones
automovilísticas.Sin embargo muchos
fueron los equipos y pilotos privados
que, por su fiabilidad y prestaciones,
mantuvieron su confianza en los coches
de “serie” fabricados por Mercedes, y a los que la marca ofrecía
cierto apoyo, aunque no de forma oficial. Entre ellos Metternich, que
presentó en Le Mans su Mercedes 300 SL en clase
Sport 3.0, con su motor seis cilindros en línea,
disposición longitudinal, 2.996cc y 215 CV a 4.600
rpm, y sobretodo la fiable inyección directa Bosch PES 6 KL, que eliminaba
los problemas de reglaje en carburadores.
Pese a que era uno de los favoritos para hacerse
con la victoria de clase en esta edición del ’56,
tras tan solo ocho horas de carrera y 58 vueltas al
remodelado trazado de Le Mans, el motor cedió
de forma inesperada.
El 300 SL fue un éxito de ventas enorme en la
versión de calle.El símbolo identifica el
W198 de Mercedes-Benz 300 SL, un deportivo
de lujo producido desde 1954 hasta 1957 como una coupé (en la
configuración de la que también era conocido por el apodo de “Alas
de Gaviota”) y de 1957 a 1963 como el Mercedes
Roadster alemán .La carroceria está hecha de chapa de acero, pero 29 unidades se hicieron también con carroceria
de aluminio .Por otra parte también hubo una buena parte
de la carroceria hecha en fibra de vidrio.
Desde el punto de vista del motor, el 300SL
Gullwing montaba un 3 litros M198, derivado de
la Typ 300, aunque sea indirectamente.
Este motor fue el primero en utilizar la inyección de combustible en un coche
de carretera.El sistema de inyección
mecánica, en este caso de tipo directo, fue desarrollado en
colaboración con Bosch.
El rendimiento del 300 SL fue realmente
excepcional: la velocidad máxima era de entre 220 y 258 km
/ h, dependiendo de la relación del eje, es
posible elegir entre cinco variantes diferentes.
A mediados de los años cincuenta, esta
caracteristica era una prerrogativa sólo de los
autos de carrera y nunca las tenia un coche de
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carretera. De hecho, ni siquiera por un breve periodo de tiempo, el
300SL Gullwing contaba con el registro del coche
de producción más rápido del mundo.
También son interesantes los datos de
la aceleración, el coche alcanzó los 100 km / h
en 10 segundos.En cuanto al consumo,
el coupé 300 SL viajó un promedio de 100
km con 17 litros de combustible.
Como se mencionó anteriormente, la
version deportiva del 300SL estaba reservado
sólo para los pilotos privados.
Hizo su debut en la Mille Miglia en 1955, donde
ganó en su categoría (con el equipo de Fitsch-Kurt). Poco después fue
Kling, quien ganó el Gran Premio de Suecia y más tarde fue Olivier Gendebien en la Lieja-Roma-Lieja, la Copa de
los Dolomitas y el Stella Alpina.
También en 1955 había ganado el Gran Premio
de Lisboa y el Rally Tulip.Al año siguiente, la tripulación Schock-
Moll ganó el Rally de Sestriere, mientras que
hubo otras victorias en el circuito de
Nurburgring, y all’AVUS. Y entonces otra vez
el Gran Premio de Suecia, la carrera del
Mont Ventoux y el Gran Premio de España, todas
las carreras que vio al 300SL triunfante.
Todo el coche se mantuvo casi idéntico hasta el año siguiente,
donde el 300SL de Pateman triunfó en
Macao. Y otro éxito en el Gran Premio Español en Nurburgring, en Viena y
en Cuma-en Caracas-.
En 1958, el 300SL tropieza con dificultades
debido a la fuerte competencia de Ferrari, pero se las arregló para
ganar el Rally Neige et Glace, y una nueva
edición del Rally de Sestriere.
La carrera deportiva de la 300SL continuó
durante algunos años,
hasta que finalizo en 1965, cuando el italiano
Vasco Parducci ganó su clase en la cuesta de
Saline-Volterra.
El coche de Top Slot
Como viene siendo habitual en estos
modelos de la Colección Mercedes Benz, su
fabricación es 100x100 artesanal.
La exquisita reproducción de Top
Slot equipa el habitual chasis Sebring de MRRC,
motor Slim en posición lineal, relación de
9/27 y espectaculares detalles, alguno de
ellos realizado en varias piezas.
Presentado en la caja habitual de la Mercedes
Benz Collection, en serie limitada y numerada a
300 unidades.
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El automovilismo perdió a uno de sus grandes creadores: Carroll Shelby, quien falleció a la edad de 89 años. El estadounidense fue un piloto destacado y también un gran diseñador de vehículos deportivos, destacándose el Shelby Cobra y la línea especial de Ford Mustang.
Shelby, nacido en 1923 en Leesburg (Texas), fue aviador du-rante la Segunda Guerra Mundial. Terminado el conflicto bé-lico se dedicó a la cría de pollos y cuando el negocio quebró comenzó a participar en carreras de automóviles, convirtién-dose en una estrella del circuito durante la década de 1950, con victorias en Estados Unidos y en Le Mans (Francia).
Una afección cardiaca lo llevó a abandonar su carrera deporti-va y entonces se volcó en el diseño. Su mejor creación fue el deportivo Cobra, presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1962.
En 2007 un modelo de Cobra hecho en 1966 y que perteneció a Shelby se vendió en una subasta por 5,5 millones de dólares, un récord para un automóvil estadounidense. demás de por el Cobra también es conocido por la línea Shelby de los Ford Mustang.
“Fue un ícono en el mundo automotriz”, dijo alguna vez de él su amigo Dick Messer, director ejecutivo del Museo Petersen del Automóvil en Los Angeles.
Es el primero de una nueva serie de corredores de calle ‘de Pioneer, este coche con decoracion As de Picas se inspira en el Dodge Charger Hemi de 1968.
Las cicatrices de la batalla estan frescas en su decora-cion y dan testimonio de nuevas conquistas en el que ganar es lo más importante y el segundo lugar, no es suficiente. Los corredores de calle están de vuelta en la carretera y listos para correr.
Pioneer provee sus coches con la habitual bolsa de repuestos que se incluye en la base con guía, las tren-zas, los parachoques, los limpiaparabrisas y cuatro
neumáticos impresos.
Una hoja auto adhesiva con calcas se suministran con este modelo para su aplicación como se desee.
Chasis equipado con imán tipo barra y motor 18k RPM-TIFÓN. Compatible con el sistema Scalextric DPR.
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Es el primero de una nueva serie de corredores de calle ‘de Pioneer, este coche con decoracion As de Picas se inspira en el Dodge Charger Hemi de 1968.
Las cicatrices de la batalla estan frescas en su decora-cion y dan testimonio de nuevas conquistas en el que ganar es lo más importante y el segundo lugar, no es suficiente. Los corredores de calle están de vuelta en la carretera y listos para correr.
Pioneer provee sus coches con la habitual bolsa de repuestos que se incluye en la base con guía, las tren-zas, los parachoques, los limpiaparabrisas y cuatro
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CITROEN DS3 SCXPresentamos el nuevo mando DS, muy compacto, robusto y ligero, aquí está la versión
3 .La cubierta de este mando es
el resistente MRRC. Todos los switchs para
ajustes se han optimizado para obtener un peso total de
sólo 150 grs.El mango es cómodo y
sostenerlo da una sensación agradable.
En la parte superior hay 4 potenciómetros.
El primero “MODE” provee 4 configuraciones diferentes
de curvas.El segundo es el “Antispin”,
este también ajustable en 4 posiciones.
lLe sigue el “freno” y para acabar con el “VOLT” con el que se puede bajar la tensión
en su carril. Muy útil por ejemplo para
que los niños jueguen.En la parte posterior se
encuentra el ajuste de sensi-bilidad.
En combinación con el inter-ruptor “MODE”, se obtiene
40 ajustes diferentes para to-dos los tipos de conducción.
En la parte frontal el inter-ruptor I - V permite la posibi-lidad de cambiar el voltaje en
su carril.
El Speed Pro 3 es el único que tiene el ajuste de la du-
reza del gatillo.
Una vez realizado el ajuste, se puede bloquear con una
llave Allen.El interruptor de potencia
máxima aquí lo encontramos detrás del gatillo, en una posición externa de fácil
ajuste.
El Speed Pro 3 viene con cable y mon-taje de bananas DS
El precio de este interesante mando es de 130 euros
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En esta ocasion haremos una preparacion basica para convertir en “usable” un coche muy economico como es el F1 de la linea Jiada.
El auto original tiene muchas similitudes con el molde de SCX de McLaren, viene con una decoracion con pegatinas, pero evidentemente por una cuestión de licencias los patrocinantes son con nombres “simil” los reales.
La carroceria es de plastico, no difiere demasiado la calidad del mismo con los F1 de Tecnitoys (comparacionobligada dada la similitud de los modelos), pero logicamente estamos hablando de un coche quecuesta 4 veces menos...
Se notan las rebabas en el molde, zonas no muy bien detalladas, y la tampografia es reemplazada por calcas.Otra gran diferencia es el tren delantero fijo, con un eje metalico que atraviesa de lado a lado la trompa, donde las llantas plasticas calzan a presión.
Y aqui acaban los parecidos, este coche monta unmotor de caja larga, blindado, que va soldado a lasplatinas de contacto que toman la electricidad de lastrencillas de la guia.
Ademas los cojinetes traseros son de plastico pero cuadrados y las llantas plasticas son iguales en tamaño las 4 y muy fragiles en el cuello que calza en el eje.El eje es de un diametro mayor al convencional 3/32 lo que dificulta la adaptacion de otro tipo de llantas estandar.
Los neumaticos son rallados, en extremo duros y conmuy poco grip, por no decir, ninguno.Las trencillas son demasiado duras y la rigidez de laspletinas hacen que la trompa quede muy alta, con losconsiguientes despistes al exigirlo en el paso porcurva, tanto con iman como sin el.
En las pruebas con iman el motor se mostro algo perezoso, pero al sacarle el iman tomo mas brio y elcoche se deja llevar bien.
Piñon y corona son de plastico con una relacion 9/27.
Luego de cambiar un poco la decoracion del auto, como algo puramente personal, procedimos a realizar ciertas mejoras en la mecanica para hacer de este F1 uncoche competitivo, o al menos, mas manejable.
Como primera medida hay que quitar todas las rebabas de la carroceria para que calce en el chasis, principalmenterebajando en la parte de la trompa para que esta baje sobre el chasis.
Luego, debemos corregir las platinas, que ademas de ser bastante duras vienen muy torcidas, se deben desmontar, aplanar bien, enderezar y volver a montarlas.
Para armar eL gran PrixPREPARACION - F1 Jiada
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desniveles de la pista sin irse de trompa, ya que esto le permite una pequeña basculacion que ayuda a tomar las curvas con algo mas de seguridad, aunque ya sabemosque los F1 son bastante criticos en este aspecto.
Ponemos el auto en pista y notamos la diferencia sustancial en el andar, ya que estas mejoras permiten una conducción mas segura y divertida, bueno ahora...a correr !!!
Hay que ajustar bien la tensión en la parte que apoyancon la guia y escobillas, para que estas trabajen correctamente.
Ademas e imprescindible, se deben poner escobillas mas blandas y en configuracion simple.
Continuamos cambiando el piñon de plastico, el cual es muy fragil y suceptible a rajaduras que lo dejan inutilizable, por uno de laton, tambien de 9 dientes.
Luego nos centramos en las llantas.
Las traseras, directamente las cambiamos por llantas de aluminio nacionales de la marca Automundo, a las que debemos agrandar el agujero utilizando un Dremel ya que los ejes, como comentaramos anteriormente , son algo mas grandes de diametro, calzamos los neumaticos OSTENDE tambien de Automundo, los cuales fueron previamente torneados para rebajar su diametro.Estos neumaticos tienen un grip excelente en cualquier tipo de superficie (plastico o madera) muy similar a los Ninco.
Continuando con el tren delantero, que es la parte mas critica del modelo, procedemos a cambiar la guia por ua de SCX, ya que la que trae originalmente el modelo es mas corta y hace que el coche se salga con facilidad del carril.Para continuar torneamos las gomas delanteras y a vamos a tratar de enderezar lo mas posible las llantas utilizando un secador de cabello y mucha paciencia...y para finalizar, agrandamos el porta eje delantero en la parte de arriba, para que el eje pueda subir y absorver los
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HOMENAJE - F1 Gilles Villeneuve 30 añosLa Fórmula 1 se rige por números. Las estadísticas son las que mandan y destacarse sin ser un prócer de este rubro eleva aún más la grandeza de un piloto. Este es el caso de Gilles Villeneuve. Este mes se cumplen 30 años de su fatal accidente en el circuito de Zolder, Bélgica, durante las pruebas de clasifi-cación del Gran Premio de Bélgica de 1982.
El canadiense dejó su marca desafiando las leyes de la física, yendo siempre al límite y entregando sobradas muestras de su talento y capacidad. De haber sido un volante normal, no habría logrado resolver todas las manio-bras acrobáticas que sí le permitieron su pericia y esa firme convicción de ir más allá.
No fue campeón del mundo ni batió ningún record.
Obtuvo sólo seis victorias en la Máxima. Pero en casi cinco temporadas, se transformó en el hombre espectáculo doblando siempre de costado y dejando todo en la pista. Sostenía que “no corría para comer sino para ganar”. También que “si peleaba una posición atacaría al máximo, cuando muchos de mis colegas se cuidarían para no dañar sus máquinas”.
“Cómo podemos conocer los límites si no tratamos de superarlos”, es otra de
sus célebres frases de este canadiense, nacido el 18 de enero de 1950 en Chambly, estado de Quebec. Comenzó a saciar su adrenalina con las motos de nieve. Luego pasó a la Fórmula Ford Canadiense y más tarde por la Fór-mula Atlanctic, donde fue campeón en 1976. En una carrera estuvo pre-sente James Hunt y quedó deslumbrado por su forma de manejar.
Gilles cruzó el Océano Atlántico y fue a correr a la Fórmula 2 Europea. Más tarde, de la mano de Hunt, el 16 de julio de 1977 debutó con un tercer McLaren en la F.1 en el GP
de Inglaterra. Iba sexto hasta que por problemas mecánicos debió desertar.
Después de una breve pausa, Enzo Ferrari hizo la apuesta más riesgosa colocando a ése joven
de 25 años en la butaca que dejaba Niki Lauda,
nada menos. Gilles,
corrió
para la Scude-
ria en Montreal. Luego, en Fuji (Japón), comenzó a hacer valer uno de sus apodos más
conocido, “Volador”, y protag-onizó un accidente con Ronnie Peterson (Tyrrell-Cosworth de seis ruedas), sin consecuencias para ambos pilotos, pero el incidente mató a dos espectado-res y dejó a otros diez heridos.
En 1978 los resultados no lle-gaban para Villeneuve. Se iniciaban las lluvias de críticas para Il Commendatore, quien siguió confiando en él y en la experiencia que le trans-mitiría su rutilante compañero, Carlos Alberto Reutemann.
Pero Gilles le devolvió la confi-anza a su equipo cuando con-siguió su primera victoria en la Máxima en el GP de Canadá, ante su gente. Luego el santafesino partió
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LAST MINUTEhacia Lotus y, después de la desaparición física del cana-diense, aseguró que éste fue el mejor compañero que tuvo en la F.1.Lole apuntaba a los códigos de Villeneuve. En 1979, cuando el canadiense compartió la escuadra con Jody Scheckter, se bancó como un caballero tener que ser su escudero en el GP de Italia corrido en Monza, donde el sudafricano –que llegó mejor posicionado en el torneo- se coronó campeón mundial.
En aquella temporada Gilles peleó el campeonato con su compañero de equipo y con el francés Jacques Laffite (Ligier-Cosworth). Con la notable Ferrari 312 T4, logró tres triunfos: el GP de Sudáfrica y los GP de Costa Oeste y Este de los Estados Unidos. Pero el ir a fondo le impidió tener la regularidad necesaria para coronarse.
Sin embargo ese año dejó su sello en la pista con manio-bras de antología que gestaron la mentada “fiebre” Vil-leneuve. Su duelo épico fue con René Arnoux (Renault-Turbo) en el GP de Francia en 1979 corrido en Dijon-Prenois. Se mataron durante más de tres vueltas con un show de toques, bloqueadas y velocidad. Allí prevaleció Gilles, que terminó segundo detrás de Jean-Pierre Jabouille, quien logró la primera victoria para un motor turbo de la mano del Rombo.
También su batalla con Alan Jones (Williams-Cosworth) en el GP de Holanda. Luego de la rotura de la goma
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trasera izquierda, el cana-diense siguió corriendo con tres ruedas hasta que debió abandonar. Esto fue clave ya que quedó detrás de Scheck-ter en el certamen.
En un magro 1980, Vil-leneuve como siempre, se refugió en su familia que lo acompañaba en todos los cir-cuitos. Le encantaba compar-tir momentos con su esposa Joanne y sus hijos Melanie y Jacques, quien tomó su legado y en 1997 se consagró campeón mundial.
En 1981, Gilles volvió a ser protagonista gracias a la 126 CK turbo. Dio el batacazo al ganar en el callejero de Montecarlo. Luego repitió en el GP de España aguantando a John Watson (McLaren-Cosworth), Laffite (Ligier-Matra), Reute-mann (Williams-Cosworth) y Elio De Angelis (Lotus- Co-sworth) durante 65 de las 81 vueltas de la carrera.
Pero ésa tampoco sería su temporada. La falta de con-fiabilidad del motor turbo le impidió a Villeneuve pelear hasta el final. Pero a comienzos de 1982, los turbo ya eran la sen-sación. Ferrari se postulaba como serio candidato. Gilles sabía que tenía con qué pelear por el título. Sin embargo la Scuderia no le respondió como debía.
En el GP de San Marino tuvo una gran pelea en pista con su compañero Didier Pironi. Cerca del final desde su box le indicaron al canadiense que debía dejar pasar al francés.“Gilles slow”, decía la placa. Villeneuve la respetó y eso fue el principio del fin…
La carrera siguiente fue el GP de Bélgica en Zolder. Gilles sabía que estaba solo y que debería pelear el campeonato sin la ayuda de su equipo. Una falta de códigos hacia él si se considera que defendió los colores de Ferrari como pocos en su historia.
El sábado 8 de mayo salió a clasificar. Fue al límite, como siempre. Pero esta vez su capacidad y reflejos no pudieron contra la neg-ligencia de Jochen Mass (March-Cosworth), quien venía lento sobre el sector rápido.Gilles lo embistió y co-menzó su último vuelo.
Su auto empezó a volcar, Villeneuve salió despe-dido y terminó chocando fatalmente contra la pista y las vallas de protec-ción.
Murió en el acto. Fue un accidente espectacular que enlutó al ambi-ente. Así la F.1 perdió a uno de sus referentes y Gilles pasó a la inmortali-dad.
En su mayoría el
público elige al que sale campeón y gana muchas carre-ras. Pero la gente también adora a quienes cuyas proezas generan un mito.
Más allá de su desaparición física, ésta es la grandeza de Gilles Villeneuve. Un piloto notable que gracias a su talento y pasión entregó un espectáculo único en pista y marcó una época de la Fórmula 1.
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Basado en el set FJ 30 inglés, éste es el primer set que EXIN comercializa con su propio número de referencia(J/30 en lugar de la referencia inglesa-francesa FJ 30). La reproducción de la imagen de la caja se corresponde al dibujo que utiliza Tri-ang en el año 1963 parasus sets comercializados en el Reino Unido, con la diferencia de que en la versión española se citaba textualmente «Fabricado en España por EXIN S.A.»; esta ilustración se utilizó también para los sets de ampliación.Respecto a los contenidos (pistas,
coches, controles de velocidad…) son idénticos a los de los sets ingleses FJ30 de 1963 y Set 30 de 1964, incluyendo unos conectorespara pilas en ausencia de transformador.La ilustración del set es espectacular
y con un estilo muy propio de los de Scalextric Inglaterra, donde cabedestacar el elaborado fondo que ambienta una carrera de Fórmula 1 de la época disputada en pleno circuito urbano.
Comercialización: 1964-65Precio: PVP 1964: 1.328 ptas.PVP 1965: 1.186 ptas.Dimensiones: 110 x 74 cmContenido del SET:2 x Coches Fórmula Junior1 x Recta Salida 350 mm1 x Recta Standard 350 mm8 x Curva Standard2 x Control manual de velocidad
1964...HISTORIA DEL SLOT - Circuito Junior 30 Exin
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Kit Chasis Universal para adaptar vehículos de escala 1:43 i otras a
Slot. Incluye toda la mecánica completa
para su funcionamiento.
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TALLER Puesta a Punto de Competición
Relación Corona/PiñónEste texto intenta explicar las relaciones entre piñones y coro-nas La relación entre piñones y coronas de un coche de slot es muy parecida a la conocida relación plato-piñones de las bicicletas, es decir, hay combinaciones de dientes que a las mismas vueltas del eje del motor (o pedalier en una bici) se pueden obtener dis-tintos resultados de vueltas del eje motriz.
Disponemos de piñones de motor de 8, 9, 10, 11 y hasta 12 dientes, para una combinación de coronas (en las marcas fabri-cantes) de 21, 24, 27 y 30 o mas dientes. (la corona de 21 es la del mini de exin, p.ej.).
La combinación clásica es la de piñón de 9 para corona de 27. De ahí, mediante una división, 27/9=3 se sacan las vueltas que debe dar el motor para obtener una vuelta del tren trasero. Nos quedamos con ésa combinación como punto neutro entre desarrollo largo y corto. Guardando la fórmula corona/piñón=vueltas y aplicándola a la multiplicidad de combinaciones que hay, obtendremos todos los desarrollos posibles, hay que tener siempre en cuenta una cosa básica: cuanto menor sea el resultado de la división más largo será el desarrollo, y viceversa.
Un desarrollo largo se traduce en más estirada del coche, más suavidad en arrancar (más tiempo de aceleración también). Un desarrollo corto se traduce en una arrancada instantánea, pero nada de velocidad punta en rectas largas. El error de un coche sería una relación corta, p.ej. 9 de piñón y 30 de corona (30/9=3,33) y una relación de velocidad pura seria 10 contra 24 (24/10=2,40).
Para entender perfectamente como afectan un piñon y una co-
rona al comportamiento de un coche, definiremos que:
Cuanto mayor sea el numero de dientes del piñón, may-or la velocidad (el numero de vueltas) que desarrolla. Por el contrario si reducimos el numero de dientes del piñón, mayor será el freno generado y menor la veloci-dad desarrollada.Aplicando la logica, en circuitos ratoneros o con mucha curva, nos interesara tener un numero de dientes menor que en una de velocidad pura, para poder generar mas “patada” o fuerza del motor a la salida de las curvas y mayor freno a la entrada de estas.
La corona es el elemento sobre el que trabaja el piñon y si aumentamos el nº de dientes de la corona obtendre-mos como resultado una mayor potencia y una menor velocidad (es decir, mas patada y mayor freno) que si hacemos a la inversa. Si disminuimos el numero de di-entes de la corona obtendremos mayor velocidad pero menor potencia.
Aplicando de nuevo la logica, en un circuito ratonero (el mismo que hemos puesto de ejemplo), veremos que nos interesa llevar una corona grande, que tenga freno y patada y en una pista de velocidad, interesará colocar una corona mas pequeña para desarrollar mayor velo-cidad punta.
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Mis Circuitos de Slot
Por Manuel González Garcíahttp://miscircuitosdeslot.blogspot.com
Como decía Groucho Marx:”Estos son mis circuitos de slot, si no le gustan tengo otros”
CIRCUITO ESPACIAL ESPECIAL
El circuito tiene dimensiones 3,10 x 2,27 y una cuerda de 30
metros con dos hélices en la parte superior, una de subida
con tres plantas y la otra de bajada con dos plantas, en el
centro hay una composición de rotondas con las pistas del pack
crono rally de scalextric, el resto de las pistas son Ninco.
Es un circuito bastante en-tretenido para correr en él, lo
podeis comprobar viendo el video que subi a You Tube con
el número 040 en mi canal mgongarcia63.
El nombre que le puse fue porque cuando lo iba montando
las dos rectas centrales juntas me recordaban una pista de at-errizaje y el propio circuito me recordaba una nave espacial, y
que mejor adjetivo que especial, y así nació el circuito espacial
especial.
El artículo es eminentemente visual, y lo mejor es en silencio
deleitarse con las fotos
Por Manuel González García
Segui mis circuitos en: http://miscircuitosdeslot.
blogspot.com
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portancia. Para 1969 se presentó la que sería la última evolu-ción del T-70, el Mk IIIB, una versión alivianada, con un chasis basado en el T-160 de Can-Am y algunas
modificaciones en la carrocería. Este auto no pudo tener un mejor debut, ya que en su primera apar-ición, las 24 horas de Daytona de 1969 logró la victoria con el equipo Sunoco de Roger Penske y la conducción de Mark Dono-hue y Chuck Parsons. Si bien parte de la victoria se debió a la debacle sufrida por los 908 del equipo oficial Porsche, es cierto que esa unidad, muy modi-ficada y mejorada por Penske, tenía un gran potencial. Desgraciadamente, después de participar en las 12 horas de Sebring, el auto fue robado y vandalizado. Cuando fue recuperado, meses más tarde, ya Penske había perdido interés en el proyecto y no volvió a competir. La de Daytona quedó como la única victoria en una competen-cia puntable por el Mundial de Marcas, en una época en la que este certamen era claramente más importante que la Fórmula 1.
SCRATCH & BUILD - Lola T 70 Mk III B
Por HoracioPeredo
Esta vez les voy a presentar una decoración de unos de los autos que corrió Carlos Reutemann en los inicios de su exitosa carrera internacional. Se trata de un Lola T 70 Mk III B con mo-tor Chevrolet V8 de cinco litros.
Este modelo se desarrolló a partir del T70 abierto, primer campeón de la Can Am y estaba. destinado a las car-reras de larga duración. Se lo denominó T-70 Mk III o Mk III GT, y contaba con una carrocería con techo y líneas realmente espectacu-lares. Este auto se presentó en 1967 y se debutó en las 24 horas de Le Mans de ese año equipado con un motor Aston Martin V8. Si bien hizo un muy buen tiempo en los ensayos, superando a las Ferrari P4 y los Ford Mk IV, en carrera duró unas pocas vueltas por problemas con el motor, que resultó ser un fracaso. A partir de ahí, la carrera del Mk III se desarrolló exclusivamente con mo-tores Chevrolet V8. Es un hecho destacable que nunca hubo un equipo oficial, o sea que todos los autos que compitieron pertenecían a pilotos o equipos priva-dos, lo que redujo sustancialmente sus posibilidades, especialmente en carreras de larga duración donde una sólida infraestructura es de vital im-
A partir de ese momento, los Lola sigui-eron compitiendo en manos privadas, con buenos resultados sobre todo en carreras de corta duración especial-mente aquellas en las que no se presen-taban los equipos oficiales. Actualmente muchas de las cerca de 100 unidades construidas entre todas las versiones continúan corriendo en categorías de autos históricos.
A éste modelo corresponde la unidad reproducida, propiedad del equipo del sueco Ulf Norinder y que el Reutemann compartió con Jackie Oliver en los 1000 km de Buenos Aires de 1970, compe-tencia sin puntos por el Campeonato de Marcas que se organizó como prepara-ción para las dos siguientes ediciones, que sí serían puntables. Durante la competencia Oliver, que el año anterior había ganado las 24 horas de Le Mans junto con Jacky Ickx con un Ford GT40, tuvo una descompensación gástrica, después de la cual la vida a bordo no resultó muy cómoda que diga-mos para su coequiper.
No obstante esto, lograron clasificarse en el puesto 11º, 3º en la categoría
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SCRATCH & BUILD - Lola T 70 Mk III B
http://pasionslot.mforos.com/
sport, con 151 vueltas a 13 del Matra 650 ganador de Beltoise-Pescarolo. La única foto que pude encontrar del auto real es una en blanco y negro.En lo que respecta al modelo de slot, se armó a partir de un Fly kit del Lola, vale decir un auto que viene totalmente desarmado (no casi armado como los Fast Kit de la misma marca) y con la carrocería blanca. La pintura la realizó el especialista Juan Carlos Fiore con los notables resultados que pueden apreciarse. Personalmente me encargué solamente de la pintura y detallado del interior, armado general y aplicación de las calcas, de la marca Cóndor Decals de Fabián Vera, de excelente calidad y fidelidad al modelo origi-nal.En las fotos se ve el resultado final y también junto a otro auto que compitió en la misma carrera con un piloto argentino, el Porsche 908/2 Flunder de la Ecurie Evergreen, conducido por Alain De Cadenet y Carlos Pairetti, que finalizó en el 5º lugar, en este caso un modelo original de Fly Car Models. En la última foto nuestro protagonista en compañía de otros modelos de slot de autos que utilizó Carlos Reutemann en diversas etapas de su campaña de-portiva.
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EVENTOS Informe - Torneo Copa Automundo Torneo “Copa
Automundo” en Añeslot
Como resultado de la colabo-racion entre la Tienda Au-tomundo, la Pista Añeslot y Slotmagazine, se organizo un minitorneo de slot “Desafio Copa Automundo - Porsche 956–962 Sportprototipos” du-rante este mes de Mayo.
Transcurridas 2 fechas del mis-mo, la tabla de posiciones estan dadas de la siguiente forma:
1ro. Lucas 26 pts.2do. Ivan 24 pts.3ro. Brian 22 pts.4to. Matias 12 pts.5to. Roberto DelB 10 Pts.6to. Mariano 9 pts. Juan May 9pts.7mo. Gustavo 8 pts. Ariel 8 pts.8vo. Gonzalo 7pts.9no. Horacio 6 pts.
Es de destacar que Automundo brinda los pulsadores y coches para este torneo promocional y en la ultima fecha, la cual sera con puntaje doble y en la pista de 6 vias de Añeslot, se realizara en forma totalmente gratuita para los pilotos que quieran participar.
Los esperamos a todos !!!
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Kit Chasis Universal para adaptar vehículos de escala 1:43 i otras a
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para su funcionamiento.
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Para todos aquellos que podais, nos complace invitaros el próximo sabado dia 5 de mayo a partir de las 10:00 h , a la inauguración del nuevo local del CLUB SLOT SÓLLER, en
la calle de Santa Teresa nº 9 ( primer piso).
Os invitaremos a comer y beber alguna cosita y compartiremos un ratito de slot.
Os esperamos.
Juan Antonio Fernández Vila
3ª CARRERA CAMPEONATO COPA SCALEXTRIC
Calatrava Slot AC DaimielLos no socios tendra un coste de 5e, hay coches y mandos a dis-
posicion de todo el mundo
mas informacion en el telefono 695111677 (javi)
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ VENIR A DISFRUTAR Y DARLE AL GATILLO !!!!!!!!!!!!!!!!
ULTIMO MINUTO LAST MINUTE
INAUGURACIÓ NOU LOCAL
5 de maig de 2012 - 10:00 h
CARRER DE SANTA TERESA N9
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POR LOS CLUBESV Rallye Slot NORTE - SAUZAL 4ª Prueba del Campeonato de Rallye de asfalto del 2012 de la Escudería de Slot El Sauzal.
La Escudería de Slot El Sauzal Competición informa que la cuarta prueba del Campeonato 2012 de Rallye Slot, se celebrará el próximo sábado día 19 de Mayo, en los Lo-cales de la Escudería en la Calle Tomás Gómez Quintero en El Sauzal en colaboración de la Concejalía de Deport-es del Excmo. Ayuntamiento de El Sauzal.
Las verificaciones técnicas comenzaran a las 14,30 horas para dar salida al coche cero a las 15,30 horas, el orden de salida de los participantes será por sorteo de la lista de
inscritos.
Este Rallye Slot constará de veinte y un tramos cronometrados, sobre una superficie de asfalto, los cuales estarán encuadrado en tres etapas de 7 tramos cada una, siendo los 5 primeros tramos inéditos para concluir en los trazados clásicos de La pista de Edu y la maqueta Verde, tramo en el que se suele decidir el vencedor del Rallye
Los días para entrenamientos serán jueves 17 y viernes 18 de mayo a partir de las 19.00 horas.
Esperamos contar con la presencia de todas las personas amantes del Slot.
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CARRERA WORLD CHAMPIONSHIP 2011/2012
En 2012 los pilotos más rápidos de Carrera en el mundo se reunirán por lo que es la segunda vez para averiguar quién es el verdadero campeón. El circuito de Nürburgring el 19 de mayo 2012 de Alemania será el anfitrión de 12 pilotos de 10 países que se enfrentan el desafío final en el cir-cuito de la competencia Carrera! En contraste con esa impresionante telón de fondo, los pilotos y los espectadores de motor altamente entusiastas de carreras están mirando adelante a una experiencia de carreras muy especial - y salu-dar al Campeón Mundial de la Carrera nueva! Estate allí también y echa un vistazo a todos los detalles en la página web de Carrera!
¿Dónde? Nürburgring - Ring ° boulevard¿Cuándo? 19.05. 2012
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Mayo 2012 nº
Subaru Impreza de MSC
Colin McRae
Ferrari Daytona, Fly Car Pegaso Z-102, Top Slot
Editorial Nuevo mes, nuevo número y ¡nuevo diseño! Después de ya muchos meses con la misma imagen, nos hemos decidido a llevar a cambio un cambio de diseño total en nuestra modesta publicación.
Por un lado cambia, o mejor dicho, se adapta nuestro nombre, ahora somos Slot 360, un nombre mucho más breve para que nos podáis recordar e identificar de forma más fácil. El 360 hace referencia a que pretendemos hacer alusión al hecho de que nos dedicaremos a tocar todo lo que se relaciona con este mundillo.
Pese esto, seguimos pensando que esto del slot es, más que un hobby, una pasión, y por ello nos hemos quedado aún con la coletilla a modo de slogan.
Cambiamos también la tipografía de letra, para hacerla más legible, cambiamos también el diseño de las páginas para hacerlas más claras y por primera vez, después de varios intentos, organizamos nuestra revista por secciones. Todo estos cambios están enfocados a que podáis disfrutar mejor y de un modo más fácil nuestra publicación. Esperamos que todos estos cambios sean de vuestro agrado, aún así seguimos abiertos a cualquier sugerencia y/o comentario que nos queráis hacer llegar para seguir innovando y mejorando día a día.
En referencia al tema que nos atañe, el slot, este mes os mostramos el magnífico Subaru Impreza de MSC pilotado por el gran Colin McRae, nuestro gran piloto del mes que tristemente nos dejó unos cuantos años atrás. Haremos un pequeño salto también en el tiempo para mostraros un Ferrari 365 GTB Daytona de Fly Car Model. Os enseñaremos también una excelente reproducción en resina de la mano de Top Slot del Pegaso Z102, os presentaremos nuestro nuevo concurso y muchas otras cosas que ya iréis descubriendo a lo largo del número.
Después de todo esto, ya sólo nos queda agradeceros que sigáis fieles a nuestra publicación y esperamos que disfrutéis mucho del número.
Que tengáis un buen mes y ¡buen slot! Juan Antonio Fernández Vila Josep Oliver Got
Colaboran
Sorteo Una cosa que no ha cambiado es nuestro sorteo mensual. Seguiremos haciéndolo y la verdad es que nos gustaría daros coches a todos los que nos mandáis respuesta, pero desgraciadamente nuestros medios no nos permiten hacerlo.
En primer lugar queremos dar la enhorabuena a David González Delgado, ya que ha resultado ser el ganador del concurso del mes anterior y se lleva el fantástico Citroën DS3 de Scalextric que teníamos como premio.
Para este mes sorteamos un Subaru Impreza de MSC, gentileza de Aloy Shop, pilotado por el mítico Colin McRae, que os presentaremos en nuestra sección de Grandes Pilotos, así que sin más contratiempos os dejo la pregunta:
Estando McRae como conductor oficial del equipo, ¿cuántos mundiales de constructores ha ganado Subaru?
Os animamos a todos a participar y os deseamos ¡mucha suerte! Mandad las respuestas a [email protected] o [email protected]
Índice - Editorial Pág. 2
- Sorteo Pág. 3
- Índice Pág. 3
- Grandes pilotos: Colin Mc Rae Por: Josep Oliver Pág. 4
- Entrevista a: Josep Oliver Por: Juan Antonio Fernández Vila Pág. 11
- Ferrari Daytona GTB 365/4 Por: Joan Er Cuñao Pág. 16
- Pegaso Spyder Touring Por: Toni Escobar y Pág. 22 Juan Antonio Fernández Vila
Grandes Pilotos Colin McRae
Nacido en Lanark, en tierras escocesas, el 5 de agosto de 1968 y desgraciadamente fallecido en un accidente de helicóptero el 15 de septiembre del 2007, Colin McRae ha sido uno de los grandes pilotos que Gran Bretaña ha dado al mundo.
La pasión por la velocidad y los coches le viene de familia, al ser hijo de otro piloto: Jimmy McRae que logró el campeonato británico en 5 ocasiones.
Colin se alzó con el campeonato del mundo de WRC en el año 1995, fue subcampeón en 1996, 1997 y 2001 y tercero en 1998, asimismo también colaboró con Subaru para que la marca lograra durante tres años consecutivos (1995, 1996 y 1997) el mundial de constructores y con Citroën en 2003.
Cómo anécdota podemos decir que es miembro de la Orden del Imperio Británico y fue investido por la reina Isabel II en 1996
Pasando a temas más profesionales, ha competido en la máxima categoría de rally con los equipos Subaru, Citroën y Ford en un total de 146 carreras, obteniendo un 17% de victorias (25 carreras) y subiendo al podio en 42 ocasiones.
En una visión un poco más intensiva, McRae empezó en el mundo de los rallyes en 1986 pilotando un Talbot Sunbeam en el rallye de Escocia y pronto empezó a ganar fama. Su estilo de conducción se llegó a comparar con el de Ari Vatanen, el piloto finlandés que sirvió de inspiración a McRae
Grandes Pilotos Después del Talbot pasó a conducir un Vauxhall Nova con el que se le vio por primera vez en una carrera de WRC en 1987 en el rally de Suecia y posteriormente un Ford Sierra XR 4x4 con el que logró una quinta plaza en el rally de Nueva Zelanda en 1989.
En el año 1991 comenzó lo que fue su etapa más conocida al fichar por el recién formado equipo Subaru con el que inicialmente compitió en el campeonato británico de los años 1991 y 1992.
Su primera victoria en WRC llegó en 1993 en el rally de Nueva Zelanda, conduciendo un Subaru Legacy preparado por Prodrive
Desde entonces, la progresión del equipo fue en paralelo al éxito del piloto y ambos consiguieron coronarse como ganadores del campeonato mundial de rally como del mundial de constructores en el año 1995.
Pese a estar en plena forma, ni al siguiente año ni en 1997 pudo superar a un Tommi Mäkinnen, aún así quedó como subcampeón en ambos años, siguiendo en el equipo Subaru al que si ayudó a lograr el mundial de constructores durante ambos años.
Grandes Pilotos
En 1998, en su última temporada en el equipo Subaru, ganó tres de las carreras disputadas lo que le hizo quedar en una tercera posición absoluta al final de temporada. Ese año también ganó la carrera de campeones.
Para la temporada de 1999 cambió al equipo Ford dónde empezó conduciendo el nuevo Ford Focus WRC. El coche le recompensó con las victorias del Rally Safari y el Rally de Portugal. Finalmente acabó la temporada en sexto lugar y sólo puntuando en tres de las carreras disputadas.
Para el 2000 continuó en Ford, pilotando un nuevo Focus, el RS y logró finalizar la temporada en cuarto lugar absoluto. Ese año ganó los rallys de España y Grecia hizo tres segundos puestos, un tercero y un sexto, lo que le hizo sumar un total de 43 puntos en la general.
Grandes Pilotos En 2001 logró otra vez la segunda posición del campeonato, sólo a dos puntos del ganador Richard Burns.
En 2002 logró romper la marca de victorias en WRC, alcanzando un total de 25 en el Rally Safari, sin embargo después de él, otros 3 pilotos ya la han batido: Carlos Sainz, Sébastien Loeb y Marcus Grönholm.
Al año siguiente, en 2003, fichó por el equipo Citroën, aunque su primera temporada en ese equipo no hizo muy buen papel, terminando en el puesto 7º de la general y sin ninguna victoria en su haber, por ello en 2004 se quedó sin equipo y decidió probar otras categorías como el París Dakar o las 24h de Le Mans
Al año siguiente se volvió a montar en un coche de rally, esta vez detrás del volante de un Skoda Fabia aunque sólo para dos carreras.
En 2006 otra vez estuvo con el equipo para Citroën, pero esta vez para el equipo Kronos y sólo disputó una carrera, sustituyendo a Sebastien Loeb. de la que tuvo que retirarse, el rally de Turquía debido a un fallo mecánico.
En 2007 estaba otra vez sin equipo y buscando uno para la siguiente temporada, aunque por desgracia, como es conocido, falleció tristemente en un accidente de helicóptero el día 15 de septiembre, apenas a unos kilómetros de su casa.
Grandes Pilotos Aparte de su vida en la competición, Colin McRae fue la bandera de un popular videojuego lanzado en 1998 por Codemasters titulado Colin McRae Rally, una saga que siguió hasta el 2007. Posteriormente en 2009, se lanzó la secuela Colin McRae Dirt 2. Dicho esto pasamos ya a enseñaros el coche de slot que tenemos para vosotros este mes. Se trata del mítico Subaru Impreza, fabricado por MSC La reproducción del coche resulta excelente a primera vista con un alto nivel de detalle tanto en en los colores, como en los dorsales y decoración del coche.
El frontal y la trasera impactan, al igual que el coche en escala 1/1, que si se me permite mi opinión personal, en su momento era uno de los coches más bonitos del mercado
Grandes Pilotos Si bien visualmente el coche ya es muy bueno, mecánicamente, la pinta que tiene es aún mucho mejor.
Una carrocería extremadamente ligera, un motor de caja larga de altas prestaciones, un centro de gravedad muy bajo, con una distribución de pesos muy buena, tracción a las cuatro ruedas que transmiten su potencia al asfalto mediante unas llantas ancladas a ejes calibrados y montando a su vez unos neumáticos ya bastante buenos para ser de serie
Grandes Pilotos hacen de este coche un auténtico devorapistas, ideal especialmente para carreras de grupo N. Además el comportamiento general del coche es muy noble y pasa las curvas con mucha suavidad, transmitiendo en toda ocasión un aplomo y un agarre que permite ir aumentando los tiempos de vuelta poco a poco sin casi darnos cuenta.
Dicho todo esto ya sólo nos queda desearos mucha suerte en el sorteo de este mes, para que podáis disfrutar de esta maravilla en vuestra casa, así como agradecer enormemente y como siempre la colaboración de Aloy Shop con la cesión de este modelo.
¡Nos vemos el mes que viene!
Entrevista a…
Josep Oliver Con el rugir de los coches del Gran Turismo 5 de fondo y con un fabuloso circuito Ninco a la vista, nos disponemos a conocer un poco más de Josep Oliver Got (28 años- Sóller) ¿Cómo te iniciaste en el slot?
De pequeño, como mucha gente, con el regalo de Reyes. Fue a los 5 años cuando me regalaron mi primer Scalextric. Aún lo recuerdo como si fuese ayer, era el típico ocho que venía con los dos Lancias, el 037 Pionner de color azul y el 037 Martini de color blanco.
Después con los años vinieron algunos coches más, para cumpleaños u otros reyes, pero los que más acuerdo son un Toyota Célica y un Porsche 959, el rojo que ya desde que lo tuve me encantó. Esto fue un poco el inicio de la pasión que siento ahora.
Más o menos el Scalextric siguió en mi vida aunque de forma inconstante, pero a los 20 años, gracias a una pareja que tuve que tenía unos primos que compartían afición, fue cuando me volví a reenganchar con más fuerza que nunca al hobby, y desde entonces y hasta ahora sigo con él.
¿Cuáles son ahora tus preferencias?
Creo que los lectores ya lo deben saber… sin duda Ninco. La marca catalana me ha cautivado desde que nació allá por 1993, pese a que al principio, siendo yo pequeño, ni me enteraba de que se trataba de otra marca. No sé si por el sentimiento algo patriótico, o si por ser la primera una de las marcas que considero que dio el pistoletazo de salida a la gran variedad y calidad que tenemos ahora, especialmente después del fin de Exin.
De todos modos y pese a que soy coleccionista Ninco, hay otras marcas que también me gustas como Slot-it o Avant Slot.
¿Competición o colección?
Las 2 cosas, aunque si os he de ser sincero el tema de competición lo tengo un poco abandonado. Aún así una vez cada tres semanas hacemos una carrera en el Club de Bunyola (ASB Bunyola).
En cuanto al tema colección, no se exactamente porque, pero me encantan los coches Le Mans, imagino que por su espectacularidad. De todos modos, indudablemente y como ya también he dicho Ninco es el tema central de mi colección.
Entrevista a…
¿Cuál es tu bien más preciado en la colección?
No es el más caro, pero sin duda es el Porsche 959 rojo de Scalextric. Fue el tercer coche que tuve, le tengo mucho aprecio y la verdad es que siempre me ha gustado mucho por su línea.
¿Cuantos coches componen tu colección?
Precisamente hace poco que he actualizado mi base de datos, que la tengo en excel, así que os lo puedo decir con total exactitud: Tengo 372 coches en total y de ellos 251 son coches NINCO.
¿Qué has llegado a hacer por o para el slot?
Buf, no sé… invertir mucho dinero, tiempo… y ¡participar en esta revista!
Respecto al tiempo dedico mucho menos del que desearía. Antes cuando competía con objetivos de victoria podía dedicar más de 4 o 5 horas a la semana, ahora apenas llego a un par de horas al mes…
En cuanto al dinero, creo que lo mejor para no derrochar es una racionalización de las compras como considero que estoy haciendo y tener claras tus preferencias y criterios de colección.
Entrevista a…
¿Por qué te involucraste en la revista?
Por que se conjugaban dos de mis aficiones, el slot y el carácter emprendedor. Siempre me he considerado emprendedor y me gustan los nuevos retos y proyectos, además particularmente me gusta mucho el diseño. De hecho estoy preparando unos cambios en el diseño general de la revista para este mes que espero que os gusten.
En cuanto al esfuerzo que supone la publicación, como siempre hemos comentado, quiero reiterar que es mucho, sobretodo en cuestión de tiempo, y muchas veces llegas a dudar de que te compense seguir adelante. Por ello considero extremadamente valiosa la colaboración desinteresada de la gente que interviene de un modo u otro, especialmente a Aloy Shop que desde hace más de un año patrocina nuestro sorteo mensual.
¿Qué otros hobbies tienes?
El automovilismo en general, practicar deporte, realizar excursiones... También me gusta mucho todo lo relacionado con la publicidad, el diseño y el marketing, de hecho es mi profesión.
¿Cómo ves el slot actual?
Creo que la palabra que más lo define ahora es crisis. Antes todo se compraba y vendía y a veces a precios desorbitados. Estos momentos duros actuales han servido para racionalizar el mundo del slot, poner las cosas en su sitio y que la gente piense con la cabeza antes de comprar nada. De cara al futuro, y creo que ya se está empezando a implantar, creo que las marcas se centran más en la calidad y el contacto con los clientes que no en la cantidad. Espero que no se repitan
Entrevista a…
errores del pasado, cuando se inundaba a los clientes con cientos de modelos cada año, saturando el mercado.
¿Cómo te mantienes informado en el mundo del slot?
Me considero autodidacta y no me gusta centrarme en un solo medio de comunicación. Recojo información de múltiples fuentes, sobre todo de las páginas de oficiales Facebook y páginas web que tienen las diversas marcas así como de clubes o foros.
Antes nos has hablado del club de Bunyola, cuéntanos algo más.
Pues lo creamos en el 2003, de hecho pese a que igual no está bien decirlo, me considero uno de los fundadores o impulsores y estoy muy contento de lo que hicimos en su momento y que aún perdura.
Realizamos actividades relacionadas con el slot y tenemos un calendario del campeonato que se basa principalmente en una carrera cada tres semanas.
De todos modos lo mejor del club es el ambiente de compañerismo y los amigos que allí tengo.
Muchas gracias por todo Josep.
A ti, la verdad es que ¡me hacía ilusión lo de la entrevista!
Entrevista a…
Siempre es un placer hablar de Ferrari, pero si además se hace como lo presenta Joan , el placer es doble.
El coche reproducido por Fly Car Model corresponde al del equipo N.A.R.T (North American Racing Team) con el que participó en las 24 horas de Le Mans en el año 1972 y pilotado por Jean-Pierre Jarier y Claude Buchet.
Lo primero que me llamó la atención es el color, ¿Qué color es?... yo me decanto por un marrón oscuro metalizado, pero no lo tengo muy claro. Entonces.... ¿Porqué me lo he comprado si no sé que color es? Por que en la distancia "corta", al mirarlo con detenimiento, éste coche es una preciosidad.
Ferrari Daytona 365 GTB/4
Para comenzar, la reproducción en cuanto a medidas está a escala, algo muy de agradecer en la actualidad. El coche 1:1 lleva el motor delante, esto hace que tenga un gran capó, en el cual podemos encontrar los detalles que hacen que sea un coche especial. Para comenzar en el frontal, el corte está muy marcado y eso se aprecia en los faros delanteros, los cuales siguen el mismo corte. En su interior podemos encontrar muy bien definidos, las ópticas, redondas y cromadas en su parte exterior. Entre los faros encontramos una pequeña parrilla, de color negro que pasa desapercibida, por la cual entra el aire para refrigerar el motor. Los intermitentes siguen la curva del frontal y llegan hasta el paso de ruedas delantero.
Sobre los faros aparece un de los patrocinadores, Cibie, muy bien definidos sin mezclas de colores.
Ferrari Daytona 365 GTB/4
Justo en la parte delantera del capó, encontramos un gran círculo blanco y en negro el número 38, con el que corrieron en la prueba que reproduce Fly. Entre los números y en la parte más baja, encontramos un recuadro amarillo, el cual reproduce el escudo de Ferrari. Seguramente, por problemas de licencia no está "terminado" ya que falta el "cavallino rampante" característico de la marca italiana. Sobre el número encontramos otro de los patrocinadores, BP y en un lateral (derecho) el suministrador de neumáticos good year. El coche tiene una fina franja que va de la parte delantera a la trasera, esta es de color blanca, y en su interior, hay otra de color azul justo en el centro. Sobre el gran capó encontramos dos tomas de aire. Delante del cockpit y a ambos lados encontramos dos pequeños detalles que casi pasan desapercibidos y que son esos detalles que anteriormente he dicho que son
los que marcan las diferencias, las cinchas y los cierres metálicos del capó. En los laterales y sobre el paso de ruedas delantero encontramos a varios patrocinadores como Ferodo, BP, Good Year, Champion, Koni, el símbolo de la escudería americana N.A.R.T, etc.
El cockpit está a la altura del coche, el retrovisor negro en su interior está pintado y simula el efecto "espejo". El único limpia sobre el cristal delantero. La ventanilla izquierda (la del piloto) está abajo, mientras que la derecha (copiloto) está a medias. En el interior del coche podemos ver perfectamente al piloto, blanco y con guantes rojos, el volante muy bien reproducido, el cambio de marchas, el espejo retrovisor interior, los cinturones de seguridad, en definitiva, muy bien reproducido como nos tiene acostumbrados Fly.
Ferrari Daytona 365 GTB/4
En la puerta encontramos un gran #38, y justo delante del paso de ruedas trasero los tubos de escape, de un color marfil que no me gustan nada. Los marcos de los cristales están pintados en gris metalizado y en los cristales laterales traseros encontramos unas rejillas para al ventilación muy bien reproducidas.
La zaga es una de las partes más bonitas del coche, esta es corta y carece de alerones y sigue las líneas características de la época. Sobre el capó trasero encontramos el patrocinio de good year, las tiras que vienen del frontal y el gran número 38. Pero lo verdaderamente bonito es la trasera, en especial las luces, redondas y muy bien definidas, las cinchas, el símbolo de la escudería, patrocinadores y el cierre del capó en metálico.
En cuanto a las llantas, monta las características de Ferrari de cinco radios y a través de las cuales, podemos ver el freno de disco.
Si miramos los "bajos" del coche, podemos ver como se han esmerado en reproducir los tubos de escape, motor y demás detalles característicos del coche. La carrocería está sujeta al chasis a través de tres tornillos, dos situados en la parte delantera y uno en la parte trasera.
Como es costumbre, Fly coloca el motor en la misma posición que el original, así que éste (cacahuete) está situado en la parte delantera y transmite la fuerza al tren trasero mediante un cardán, la relación es 27/9, delante de la corona podemos ver el imán del coche. Precisamente la posición del motor conlleva un problema ya que el eje delantero no deja colocar el motor en la posición más adelantada. Así que este problema ha sido solucionado poniendo unos semiejes.
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EL diseñador del coche fue Pinninfarina, que con éste coche puso los cimientos de los siguientes modelos de la Scudería Italiana. El 365 GTB/4 se fabricó entre el 1968 y el 1974. Se parte del motor del 330P4, éste estaba situado en la parte delantera longitudinal y transmitía la fuerza a las ruedas posteriores. El motor era 4.4 litros, con 12 cilindros en V a 60 grados, 4390 cc y una potencia de 352 c.v a 7.500 r.p.m. El coche pesaba 1200 kg, a los que hay que añadirle
Ferrari Daytona 365 GTB/4
los 98 litros de gasolina que entraban en el depósito y con los que era capaz de alcanzar los 280 km/h en quinta marcha, acelerando de 0-100 en 4.2 seg.
Sus más directos competidores ya situaban el motor en la parte trasera, así que la posición delantera era un inconveniente, pero el buen trabajo de la Scudería en la puesta a punto
del chasis, con una suspensión delantera y trasera independiente, con amortiguadores de doble brazo y muelles helicoidales, seguía dando triunfos a Ferrari.
Durante las carreras del año 1971, 72 y 73, los "Daytona" participaron dentro del Gr4 y Gr5, y preparados directamente por el "Servizio Assitenza Cliente de Ferrari" aumentando la potencia del motor hasta los 400 c.v. Esta colaboración directa (se prepararon un total de 15 coches en los tres años) se vio reflejada en las victorias de las 24 h de Le Mans de los años 1972, 73 y 74 dentro de su categoría.
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Fotografias por: pegasoqueestasenloscielos, demoslot, Toni Bareta slot y Juan Antonio Fernández
Pegaso Spyder Touring
En las navidades de 2009 Top Slot nos sorprendía con el lanzamiento de una nueva colección basada en los míticos coches Pegaso. En total se preveían 30 decoraciones en 6 años.
En estos momentos la colección ya ha pasado su ecuador y vamos a aprovechar unos de sus últimos modelos aparecidos el Pegaso Spyder Touring Le Mans 1953 (TOP-7014) para rendir nuestro particular homenaje a la marca y al buen hacer de Top Slot.
La aventura de Pegaso en Le Mans, comenzaría un año antes y justo pocos meses después de la primera presentación internacional en el Salón de París del Pegaso Z-102. Y es que el 17 de enero de 1952 saltaba la noticia en el periódico "El Mundo Deportivo", que cuatro Berlinettas Enasa se inscribían para la edición de Le Mans de 1952.
Es muy curioso como el ingeniero Wifredo Ricart en entrevista exclusiva en el artículo, desmarca a
Enasa de la participación en tal evento, siendo políticamente correcto argumentando que se trata de una iniciativa de pilotos privados, una vez más su primer escollo "El régimen".
Pero todo estaba orquestado por Wifredo, un avanzado a su época en un erróneo lugar, que tenía muy claro que se debía de hacer, para que "Pegaso" tuviera reconocimiento mundial.
Lamentablemente, su viaje a Le Mans, junto con los pilotos Celso Fernández, Salvador Fábregas y Fco.Javier Bultó, para que el 23 y 24 de junio, probaran una Berlinetta Enasa 1ª Serie, no acabaría bien. Y es que después de un extenso test, en la noche aprovechando el menor tráfico del resto de equipos, el motor dijo basta, para que inevitablemente Wifredo diera la orden de retirada.
Como siempre todo demasiado precipitado, además de no ser un coche ideado para la competición.
Pegaso Spyder Touring
No es difícil imaginar, que tenía en mente Wifredo para la edición del 53, aunque los hechos le colocarán en su sitio, jugaría todas sus cartas. Y estas eran ni más ni menos que, su nueva creación diseñado para romper todos los récords de velocidad hasta la fecha "El bisiluro", 3 nuevos Spyder Touring que llegarían de Milán diseñados para las carreras y equipados con su mejor motor Pegaso, además de su reciente creación el Pegaso Bacalao, camión específico para transportar los deportivos, y por qué no los camiones "Mofletes" necesarios para transportar todo el material necesario.
Cómo les fue al año siguiente, con un equipo de ensueño...eso ya es otra historia.
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