sistemas de protección de pasos a nivel

MASTER UNIVERSITARIO EN FERROCARRILES Y TRANSPORTE FERROVIARIO Especialista Universitario en Movilidad y Transport e Ferroviario

- 1 -

SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL. Los sistemas de protección de pasos a nivel en España han experimentado en los últimos años un gran avance con innovaciones propias, tanto a nivel legislativo como técnico, anulado una siniestralidad existente que venía incrementándose, debido principalmente a su elevado número y concentración en líneas que han visto multiplicar su tráfico, tanto a nivel ferroviario como de carretera. Dicha necesidad llevó a una puesta al día de la legislación en materia de pasos a nivel por parte del Ministerio de Fomento en la Red Nacional y de las Administraciones Autonómicas, quienes recogen todas las experiencias, tanto legales como técnicas, que hasta la fecha se disponían. Se desarrollan a continuación los aspectos significativos de la Orden Ministerial de fecha 2 de Agosto de 2001 de aplicación en la Red Nacional y en la mayoría de Redes Autonómicas, presentándose en éste último punto diferencias con la aplicación de la Orden de fecha 1 de Abril de 1996 de la Consellería de Obras Públicas y Urbanismo de la Comunidad Valenciana que serán posteriormente descritas.

• Situación temporal de la protección hasta la supresión del P. a N. • Supresión de todos los PPNN en líneas con velocidad igual o

superior a 160 Km/h. • Concentración obligada en un sólo PN cuando la distancia al

próximo sea igual o menor a 500 m. • Supresión obligada de PPNN al establecerse variantes de trazado

o duplicaciones de vía. Se establecen los factores siguientes para clasificar los PPNN:

• Situación (Estaciones/Vía General). • Velocidad del tren (40 Km/h). • Distancia de visibilidad técnica (DtV).

La distancia técnica en m. viene definida por: DtV = 1,1 Vm x (6,25 + n) ½ Vm = Velocidad máxima n = Número de vías que cruza el PN

• Distancia de visibilidad real (DrV) La distancia real en m. es la menor de las cuatro visibilidades posibles medidas a cinco metros del carril más próximo a la carretera.

• Momento de circulación (Mc) Mc = AxT


- 2 -

Siendo (A) el número medio de vehículos que circulan por la carretera durante un día y (T) el número de circulaciones ferroviarias durante el mismo periodo. A partir de los datos obtenidos de las distancias de visibilidad y momentos de circulación se clasifican los PPNN en las clases siguientes: CLASE A: SEÑALIZACIÓN FIJA EXCLUSIVAMENTE.

• Pasos a nivel en vía general. • Velocidad del tren superior a 40 Km/h. • M.c. menor a 1.000. • M.c. inferior a 100 y la DrV es menor a la DtV.

CLASE B: SEÑALIZACIÓN LUMINOSA Y ACÚSTICA.

• Pasos a nivel en vía general. • Velocidad del tren superior a 40 Km/h. • M.c. igual o superior a 1.000 e inferior a 1.500 y el factor (A) sea

inferior a 100. • M.c. superior a 100 e inferior a 1.000 y la DrV es menor a la DtV.

CLASE C: SEÑALIZACIÓN LUMINOSA, ACÚSTICA Y DE BALIZAMIENTO.

• Pasos a nivel en estaciones (entre señales de entrada). • Pasos a nivel en vía general. • Velocidad del tren superior a 40 Km/h. • M.c. igual o superior a 1.000 e inferior a 1.500 y el factor (A) sea

igual o superior a 100.

CLASE D: PROTECCIÓN EN RÉGIMEN DE CONSIGNA.

• Pasos a nivel en estaciones ó vía general. • Velocidad del tren inferior a 40 Km/h. • M.c. superior a 1.000 e inferior a 1.500. • Parada del tren en el paso a nivel protección de la carretera por

personal del tren, avance a marcha de hombre del tren y rebasado el paso a nivel normalización de la carretera.

CLASE E: PROTECCIÓN POR GUARDERÍA A PIE DE PASO.

• En ningún caso se establecerán nuevas protecciones.


- 3 -

CLASE F: SEÑALIZACIÓN FIJA O LUMINOSA Y ACÚSTICA.

• Pasos a nivel destinados a uso exclusivo de peatones o peatones y ganado.

• En vía general señalización luminosa con tráfico apreciable de peatones, independientemente de la velocidad del tren.

• En estaciones señalización luminosa con tráfico apreciable de peatones y con velocidad del tren superior a 40 Km/h.

A cada clase de paso a nivel se le asigna la protección siguiente:

• Clase A: Pasos a nivel protegidos exclusivamente con señales fijas.

• Clase B: Pasos a nivel protegidos con señales luminosas y acústicas.

• Clase C: Pasos a nivel protegidos con semibarreras, dobles semibarreras o barreras, automáticas o enclavadas, y señales luminosas y acústicas.

• Clase D: Pasos a nivel protegidos en régimen de consigna. Parada del tren y protección del paso por sus agentes.

• Clase E: Pasos a nivel protegidos con guardería a pie de paso accionando las barreras o semibarreras con ayuda de teléfono.

• CLASE F: Pasos a nivel exclusivos de peatones o peatones y ganado. Señalización fija o luminosa y acústica.

Los elementos y disposición de las protecciones en las clases más significativas:

• Pasos a nivel en estación y vía general. Se entiende por paso a nivel en estación el paso de vehículos o peatones que les permite cruzar al mismo nivel la zona de la estación, generalmente comprendida entre su señalización de entrada y salida, quedan por tanto excluidos los pasos entre andenes. Son pasos a nivel de plena vía aquellos que quedan fuera de la señalización de entrada.

• Semibarreras, dobles semibarreras, barreras automáticas o enclavadas.

Las semibarreras corresponden al sistema de balizamiento que permite un funcionamiento automático no supervisado, dado que permite siempre el escape de vehículos. Las dobles semibarreras permiten un funcionamiento automático con un cierre completo al diferir el cierre entre las semibarreras de entrada y de salida.


- 4 -

Barreras automáticas son aquellas que son activadas por la acción directa del tren y su protección es indicada al tren de forma directa mediante señales a la vía específicas. Barreras enclavadas son aquellas que son activadas por la acción directa del tren o los sistemas de mando de las estaciones y su protección es indicada al tren de forma indirecta a través de la señalización de la estación. Una vez clasificados los pasos a nivel, los sistemas utilizados para su protección deben ser homologados por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Asimismo, dicha Dirección General de Ferrocarriles autorizará a la empresa titular de la explotación de la infraestructura ferroviaria la instalación de los sistemas previo informe del organismo o entidad que tenga a su cargo la carretera o la explotación de la infraestructura ferroviaria. Son las Comunidades Autónomas las responsables en su Red y sus Administraciones Ferroviarias en sus aspectos técnicos. En lo correspondiente a los requerimientos funcionales y técnicos de los sistemas hay que indicar que todos son coincidentes, salvando las diferencias que se presentan por motivos de velocidad, compatibilidad de reglamentos de señales, etc. Ello ha sido debido gracias a la evolución tecnológica que por necesidad seinicia en Ferrocarriles de Valencia para finalizar en RENFE. En el aspecto funcional se adoptó una decisión básica que ha demostrado su efectividad. El ferrocarril pierde parcialmente su prioridad de paso. Hasta la fecha los pasos a nivel permanecían cerrados no solamente durante el paso de las circulaciones sino frente a incidencias, que si se consideraban de falta de seguridad llevaban al cierre indefinido del paso a nivel, siguiendo los criterios del cierre por guardabarreras. En los sistemas de protección se disponen señales al ferrocarril específicas combinadas con el sistema de protección del paso a nivel, de tal forma que se indica al tren las condiciones de seguridad y se limita el tiempo de circulación. De este modo, el tiempo máximo que un paso a nivel permanece cerrado queda limitado, produciéndose su apertura al tráfico de carretera transcurrido dicho tiempo. El caso típico lo constituye un fallo grave del sistema que llevaría al cierre indefinido del paso a nivel. En este caso, se activan dos tiempos de seguridad calculados, el primero para cubrir el paso de una circulación que, si llega a su finalización, pasará el aspecto de las señales ferroviarias a la indicación de falta de cierre. Las protecciones a la carretera continúan activadas y se activa un segundo tiempo ajustado a un tiempo de seguridad para garantizar la distancia entre la señal y el paso a nivel. Una vez finalizado este segundo tiempo se procederá a la apertura del paso a nivel quedando en esta situación hasta la normalización de la incidencia.


- 5 -

Dicho procedimiento implantado por todas las Administraciones Ferroviarias en España no ha supuesto un perjuicio apreciable en la regularidad ferroviaria y, en cambio, la seguridad frente a situaciones degradadas ha sido definitiva. En el plano técnico los sistemas de protección adoptan los requerimientos básicos siguientes:

• Los sistemas de protección en su conjunto han de reunir condiciones de seguridad máxima siendo los contemplados en CENELEC.

• Sistema modular capaz de evolucionar a las diferentes clases de protección.

• Sistema redundante de la orden de cierre del paso a nivel. • Sistema de registro independiente de incidencias (caja negra).

Los elementos principales que intervienen y la funcionalidad en los sistemas de protección son los siguientes: las señales luminosas son de doble foco horizontal de diámetro 200 mm en protecciones clase “C” y de diámetro 300 mm en clase “B”. Se activan de forma inmediata al recibirse la orden de cierre del P. a N. Las señales luminosas para las instalaciones clase “B” disponen de una pantalla de mensajes con la leyenda de ‘OTRO TREN’ para casos de sucesión de trenes o vía doble. Íntegra, así mismo en el propio cuerpo de la señal el dispositivo de seguridad activa. Este sistema de seguridad activa de la señal permite garantizar la seguridad de encendido de las señales, especialmente en el periodo de tiempo en que el tren circula hasta el paso a nivel, después de rebasar su señal de protección. El sistema se basa en un dispositivo de supervisión de la señal autónoma, el cual se activa mediante una reserva de energía propia de la señal encendiendo todos los aspectos disponibles al detectarse la pérdida general de energía o enlace con la unidad de mando. Las señales acústicas se integran en el propio mástil de la señal luminosa. Las señales peatonales están constituidas por señales, que integran las siluetas normalizadas en la señalización de tráfico urbano y la leyenda “ATENCIÓN NO PASE”. Las barreras de accionamiento eléctrico se instalan en las protecciones clase “C” son de cierre por gravedad adoptando configuración de semibarreras o barreras completas. Se cierran entre 6 y 8 segundos después de producirse la orden de cierre del P. a N. El sistema de detección es doble. El principal está constituido generalmente por pedales electrónicos de aviso y rearme. Los pedales de aviso están situados a la distancia necesaria para obtener el tiempo de cierre necesario, y el pedal de rearme está situado en la zona del paso a nivel.


- 6 -

El aviso se efectúa mediante detección puntual de trenes y el sistema de rearme se efectúa por detección puntual de trenes combinando su actuación con el circuito de vía (isla), que constituye el segundo sistema de detección. El circuito de vía se extiende a cada banda del paso a nivel y produce su cierre independientemente de las situaciones degradadas en que podría encontrarse la instalación. Las señales al ferrocarril pueden ser las propias de la estación (enclavado) o específicas en vía general. En ambas situaciones siempre están complementadas por sistemas de frenado automático. Las señales específicas presentan dos aspectos, el de paso a nivel protegido y la falta de protección. Se facilita la información de paso a nivel protegido pero con un fallo técnico leve presentando el aspecto de P. a N. protegido de forma destellante. La señal es única y se complementa con el sistema de frenado automático. Los dos aspectos señalados son funcionalmente iguales para todas las Administraciones, variando su color y figura. Los sistemas de protección disponen de un equipo de registro que permite a posteriori analizar, tanto incidencias como fallos, facilitando de forma importante el mantenimiento de las instalaciones. El equipo es independiente garantizando con ello que un fallo importante de la instalación no afecte al registrador impidiendo, de este modo, que el fallo sea simultáneo al equipo de registro. La información digital del equipo permite ser evaluada con programas que reproducen en imágenes el desarrollo de los movimientos en el tiempo. Los registradores permiten ser centralizados en líneas llevando a puestos de mantenimiento sectoriales y centrales la información en tiempo real de la actuación de los pasos a nivel. Los equipos que intervienen se agrupan en subsistemas: Actualmente, toda la red ferroviaria es de 3.500 pasos a nivel, de los cuales ADIF cuenta con:

• 255 Protección clase “B”. • S 650 Protección clase “C”. • 75 Protección clase “F”.

El resto de Administraciones cuenta aproximadamente con un 20% de los indicados con similar porcentaje de protecciones “B” y “C” realizadas.


- 7 -

SEÑALIZACIÓN DE TRANVÍAS. Los sistemas de señalización forman parte del nuevo concepto de implantación de tranvías iniciado en Valencia hace más de diez años. Dicho concepto se basa en la calidad de servicio en sus apartados fundamentales de información, regularidad, disponibilidad y seguridad. Es de destacar que el derrumbe de los tranvías de antaño se produce, principalmente, por la pérdida absoluta en su calidad de servicio. Hay que señalar que no existe normativa general alguna sobre las condiciones y características de los sistemas de señalización, especialmente en el aspecto de seguridad. La diversidad de los promotores de las nuevas líneas de tranvías desde concesiones privadas, Ayuntamientos, Comunidades Autónomas, etc., contribuye a que no se establezcan condiciones comunes, tendiendo a situaciones de mínimos debido al hueco legal y el concepto histórico de “Marcha a la vista”. Ello ha llevado a que los sistemas instalados sean diferentes, influenciados inicialmente por los sistemas utilizados en tranvías Europeos y, actualmente, adaptándose a los avances tecnológicos y las necesidades específicas de cada explotación. Para lograr los objetivos de calidad indicados las explotaciones de tranvías disponen de un sistema de ayuda a la explotación (SAE) que asume la responsabilidad de la información, tanto para la gestión como al usuario, y del sistema de señalización que son de hecho instalaciones de mando y seguridad (IMS) que es el objeto de este trabajo. Las fronteras entre ambos sistemas no son fijas, de tal modo que una línea cerrada y aislada puede ser explotada, exclusivamente con un SAE, mientras que una explotación abierta precisará de IMS, y si ésta es compleja la regularidad deberá estar apoyada obligatoriamente por las IMS. La existencia de sistemas independientes viene dada por las tecnologías en que se apoyan. La base de un SAE es el conocimiento de la posición y comunicación en tiempo real con los tranvías. Obtener dicho objetivo sólo es posible, principalmente, a través de enlace de radio en tiempo real entre tranvías y un puesto de control, mientras que los IMS no pueden utilizar por el momento dicho medio, al no disponer de las garantías de disponibilidad y seguridad. Es evidente, que con el avance continuo tecnológico las IMS y el SAE quedarán en el futuro integradas. Las IMS de tranvías deben analizarse partiendo del diagrama de su estructura de mando y seguridad. Inicialmente, se parte de la explotación marcha a la vista, punto éste que identifica a una explotación de tranvía. Ello implica que el conductor es el centro del flujo estableciéndose dos circuitos claramente identificadas: órdenes y seguridad. Las órdenes sobre el sistema, además del conductor, pueden ser externas de un sistema local, centralizado o de emergencia. Las órdenes constituyen las entradas del mando de las I.M.S.


- 8 -

La seguridad la procesa el conductor a partir de las informaciones de las señales de la IMS. En este circuito el sistema de I.M.S. analizará las situaciones de riesgo indicando en las señales las condiciones de seguridad. Dichas condiciones comprenderán el control de agujas, así como las informaciones que intervienen en las situaciones de riesgo. Las IMS son siempre puntuales y su necesidad vendrá dada por las características de la línea y su explotación:

• Destinos selectivos que precisen direccionar agujas. • Protección en el movimiento de los tranvías:

Incompatibilidad de movimientos. Zonas de maniobra. Cruces urbanos. Protección de visibilidad.

• Ayuda a la regularidad. Para obtener niveles de regularidad media por encima del 95% en redes complejas con varias líneas y tramos comunes, la explotación no puede utilizar al conductor como interfase en el proceso de explotación, puesto que la media de sus errores limitan al 85% dichas posibilidades. Ello nos lleva a la necesidad de apoyo a la explotación con mandos automáticos o centralizados. Llegado este punto es preciso conocer la funcionalidad del equipamiento que la industria pone al servicio para configurar las IMS específicas para tranvías. Dicho conocimiento nos permitirá el diseño de las instalaciones.

• Mando de agujas. Se dispone de dos tipos principales que son los de accionamiento eléctrico y los de accionamiento mecánico por el propio tranvía, comúnmente llamadas talonables. Los de accionamiento eléctrico tienen dos posibilidades de energía que son la red industrial (220 V) o la tensión de catenaría (750 V), especialmente previsto éste último tipo para aquellas instalaciones aisladas de toda posibilidad de conexión eléctrica. Los accionamientos eléctricos son no talonables y disponen de comprobación de acoplamiento directa mediante barras independientes. Igualmente, se fabrican sin cerrojo ni comprobación directa para aplicaciones en zonas de maniobra de talleres, cocheras, depósitos, etc. Los accionamientos mecánicos permiten su accionamiento biestable, lo que supone que la aguja queda en la última posición en que se talonó, y monostable, en que la aguja después del paso del tranvía regresa a la posición preestablecida. Los accionamientos mecánicos disponen de la posibilidad de incorporar comprobación eléctrica de acoplamiento de tipo directo, condición ésta imprescindible cuando la explotación requiere que sea tomada la aguja de punta.


- 9 -

• Protección de aguja eléctrica.

La protección de aguja eléctrica es igual al “efecto pedal” de las agujas ferroviarias. El concepto es impedir la posibilidad de movimiento de la aguja por una orden indebida o fallo del sistema en la proximidad o estando un tranvía sobre la aguja. En tranvías se utiliza, principalmente, un circuito de vía especial que cubre entre 6 y 9 metros por delante de la punta de la aguja. Dicha distancia garantiza el tiempo de accionamiento de la aguja en el límite de ocupación. El circuito de vía corresponde a un diseño específico para tranvías en el cual, para la ocupación precisa del cortocircuito de carriles y para su mantenimiento, se apoya en la detección de la masa metálica. De este modo, pueden realizarse circuitos de vía muy cortos (3 m) que se mantienen ocupados con tranvías sobre el circuito con distancia entre ejes superiores. Otra característica importante es la ausencia total de elementos externos (la imagen indica donde están los cables internamente) convirtiéndolo en imprescindible en vías compartidas. Otra posibilidad de protección puede realizarse mediante un juego de contadores de ejes mediante pedales, ya sea en disposición de dos o tres puntos de contaje. Esta aplicación es obligada en montajes de vía con total imposibilidad de aislamiento eléctrico.

• Sistemas de detección. Se indican a continuación los sistemas de detección considerando que se describe su funcionalidad para la aplicación en el diseño de las instalaciones pudiendo ser su configuración y características variable, según el fabricante.

� El primero corresponde a la detección de órdenes del tren siendo las principales las tres posibles necesidades de orientación de agujas. El tren transmite la orden que es detectada por una baliza situada en vía, la cual la identifica y manda la orden a las IMS.

La baliza es puntual lo que obliga a que la transmisión de órdenes se efectúe con el tranvía en movimiento. Si se precisa transmitir ordenes con el tranvía parado, la baliza dispone de la opción de un lazo receptor permitiendo la captura de la orden en un margen de posición de 3 m. � Para la detección continua de ocupación de vía, que puede

ser necesaria en casos especiales, tales como protección en túneles o zonas de vía única sin visibilidad, se utilizan los sistemas ferroviarios, ya sea mediante circuitos de vía convencionales, o de audiofrecuencia, o secciones cuentaejes mediante pedales. En ambos casos, y dado que generalmente su aplicación será especialmente crítica, se utilizan equipos con nivel de seguridad SIL-4.


- 10 -

� El sistema de detección de tránsito permite obtener

información de paso de un tranvía para activar los avisos de cruces semafóricos o avisos para establecer órdenes automáticas de petición de vía. Los avisadores de tránsito en carril convencional son normalmente pedales, siendo circuitos de vía de tranvía en carril de garganta. � Por último, la detección de secuencia consiste en disponer

de una información direccional de paso segura. Su utilización servirá para la normalización de movimientos incompatibles en los sistemas de mando.

La detección de secuencia se realiza mediante la combinación de dos circuitos de vía de tranvía situados uno a continuación del otro. Se suelen aprovechar los circuitos de vía de protección de aguja para establecer la secuencia con otro circuito corto situado en el corazón de la aguja.

En vía convencional puede realizarse la detección de secuencia mediante la pareja de dos pedales en disposición direccional.

• Mando de movimientos. Las órdenes de mando deben ser ejecutadas por un sistema que permita garantizar que dichas órdenes no puedan llevar a situaciones de riesgo, ya sea por la posición incompatible de los propios tranvías, así como por fallos en la ejecución de las órdenes o del propio sistema de mando. Los sistemas de mando para tranvías se identifican como enclavamientos o mandos específicos de tranvías. Hay que señalar la diferencia importante con los sistemas de enclavamiento ferroviario en que sus condiciones de explotación son diferentes. El enclavamiento de tranvías gestiona un volumen de proceso notablemente menor, así como su nivel de exigencia en materia de seguridad. Por otra parte, el mando de tranvías presenta un tamaño muy reducido permitiendo su instalación en armarios o bloques técnicos en las paradas. La seguridad que se requiere corresponderá a un equivalente SIL-3, según CENELEC, en aplicaciones de vía general, y SIL-2 en zonas de maniobra, talleres, depósitos, etc.

• Señales. Actualmente, no existe un criterio unificado en la representación de señales, si bien si en los conceptos funcionales. Las señales tienen dos funciones; indicar la aceptación de órdenes y la de seguridad, indicando la ejecución de la misma. Las señales de comprobación de órdenes y de seguridad pueden situarse en un mástil común, pero siempre dispondrán de focos independientes.

� En el modelo de Valencia la señal de comprobación, identificada como “P”, indica con su encendido (barra amarilla horizontal) que se está procesando un movimiento, por lo que no podrá atenderse a su solicitud, cuando se apaga indica que puede generar una orden y cuando ésta se genera el sistema se


- 11 -

la indica mostrándole nuevamente su encendido como indicación de mando.

El segundo modelo es idéntico con la diferencia de que, en este caso, el aspecto es un triángulo blanco y que únicamente se enciende cuando recepciona una orden sobre dicha señal debiendo, por tanto, el sistema de mando disponer de capacidad de memoria para almacenar las peticiones. � Las señales de comprobación de seguridad son

funcionalmente iguales existiendo, en este caso, varios modelos : Se presenta el modelo ferroviario destinado a las

aplicaciones tren/tram en que la explotación es ferroviaria con circulación de tranvías. Su problemática se presenta en zonas próximas al tráfico urbano donde pueden ocasionar confusiones, en cuyo caso pueden utilizar puntualmente las señales específicas de tranvías.

El modelo Valencia presenta el aspecto de triángulo luciendo en rojo con fondo negro, como indicación de parada. La vía libre y a la recta se presenta con el apagado del triángulo, y el encendido de una barra vertical en amarillo. La vía libre, pero con destino a vía desviada, se indica por el encendido del triángulo rojo y la barra amarilla en el sentido previsto de la circulación.

El segundo modelo indica la orden de parada por el encendido de aspecto barra blanca horizontal, vía libre a la recta con el aspecto de barra blanca vertical, y la vía libre a vía desviada por el encendido de la barra blanca en la posición del sentido previsto de la circulación.

Presenta una información adicional que indica la vía libre con presencia de un tranvía por delante por el encendido de la barra vertical o desviada y el encendido destellante del aspecto de parada.

• Protección de movimientos. En primer lugar dispondremos los accionamientos de aguja. Eléctrico el de la (1) y talonable sin comprobación en la (2). Protegeremos a continuación la aguja (1) “efecto pedal” con el circuito de vía CVA. Seguidamente situaremos la señal de comprobación y seguridad (E/P) por delante de la aguja (1) y las señales de seguridad E2 y E3 que protegen los movimientos incompatibles. Determinaremos a continuación los límites de los movimientos incompatibles disponiendo los circuitos de secuencia CVS1 que trabaja en pareja con CVA para la vía desviada y CVS3 que confirma la secuencia de CVS1 en la vía general. Por último, situaremos en las proximidades (CVP) y la baliza de órdenes del tren (BP). Si la línea dispone de recursos de comunicación, centralizaremos el mando de la instalación (IMC). Una variante opcional en el modelo de Valencia es situar la señal (P) por delante de la señal (E), con lo que se simplifica la funcionalidad del sistema de mando al no precisar memorias de petición. El funcionamiento es simple partiendo de itinerarios por defecto montados a la vía general.


- 12 -

La necesidad de desvío se inicia con la ocupación del tren de CVP1 que bloquea las posibilidades de acceso por la vía del ramal. El tren a través de la baliza BP o desde IMC solicitan orden a la vía desviada trasmitiendo la comprobación a la señal P1. La señal E1 a partir de la comprobación de la orden pasa a situación de parada. Se inicia el movimiento de aguja y, una vez comprobada su posición desviada, se enclava el movimiento y se presenta la indicación de vía libre a la vía desviada. El tranvía inicia su marcha, al ocupar CVA pasa a situación de parada E/P1, y se libera el movimiento al abandonar el último eje del tranvía el circuito de secuencia CVS1 que abarca las dos vías. Una vez normalizado el sistema, si no existe movimiento o petición sobre E3 se solicitará por defecto de forma automática la petición de apertura E/P1, nuevamente a la vía directa.

sistemas de protección de pasos a nivel

Documents