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Sistema de billetaje electrónico para el transporte público en América Latina 2

SISTEMAS DE BILLETES ELETRÓNICOS PARA EL

TRANSPORTE PÚBLICO EN AMÉRICA LATINA

COORDINADO POR:

Gerlene Colares

Olivia Aroucha

PREPARADO POR: Unión Internacional de Transporte Público – UITP

División América Latina Se prohíbe el uso comercial o personal no autorizado del documento de la UITP, y pueden ser punido en conformidad con las políticas de la UITP y / o las leyes aplicables. Copyright © 2013. Unión Internacional de Transporte Público - UITP. Todos los derechos reservados. Este documento puede ser reproducido libremente para fines no comerciales. UITP – División América Latina www.uitp.org

http://www.uitp.org


Sumario

Presentación .................................................................................................................................................................................... 5

1 Introducción ........................................................................................................................................................................... 6

2 Objetivos ................................................................................................................................................................................ 8

2.1 Usuarios ......................................................................................................................................................................... 8

2.2 Operadores .................................................................................................................................................................... 8

2.3 Gestores públicos ........................................................................................................................................................... 9

2.4 Agentes indirectos y público en general ........................................................................................................................ 9

3 Instrumento para articulación del sistema .......................................................................................................................... 10

3.1 Política tarifaria ............................................................................................................................................................ 10

3.1.1 Integración tarifaria entre modales y servicios ............................................................................................ 10

3.1.2 Descuentos tarifarios.................................................................................................................................... 11

3.2 Control de subvenciones .............................................................................................................................................. 11

3.3 Integración con otros servicios y sistemas ................................................................................................................... 11

4 Herramienta de gestión y de control ................................................................................................................................... 13

4.1 Planeamiento operacional y de la red de transporte ................................................................................................... 13

4.2 Control y gestión de los servicios ................................................................................................................................. 14

4.3 Gestión económica y financiera ................................................................................................................................... 14

4.4 Gestión de los beneficios tarifarios .............................................................................................................................. 15

5 Acciones necesarias para implantación del SBE .................................................................................................................. 17

5.1 Organización operacional ............................................................................................................................................ 17

5.2 Respaldo político .......................................................................................................................................................... 17

5.3 Respaldo institucional y marco legal ............................................................................................................................ 17

5.4 Forma de financiación .................................................................................................................................................. 18

6 Fases para implantación y operación .................................................................................................................................. 19

6.1 Evaluación de las necesidades ..................................................................................................................................... 19

6.1.1 En relación a los datos .................................................................................................................................. 19

6.1.2 En relación a la forma de comunicación ....................................................................................................... 20

6.1.3 En relación al almacenamiento de los valores y tipos de tarjetas ................................................................ 20

6.1.4 En relación a los cobradores (auxiliares de chofer) ...................................................................................... 20


Sumário

6.1.5 En relación a la comercialización de los créditos de las tarjetas ................................................................. 20

6.1.6 En relación a la integración tarifaria ............................................................................................................. 20

6.1.7 En relación a la puesta en marcha del sistema............................................................................................. 20

6.1.8 En relación a la forma de contratación ........................................................................................................ 20

6.2 Adquisición y licitación ................................................................................................................................................ 20

6.2.1 Formateado y contratación por el operador/gestor público........................................................................ 21

6.2.2 Formateado pública/ privada y contratación por los operadores privados ................................................. 21

6.2.3 Formateado y contratación por los operadores privados ............................................................................ 21

6.3 Término de referencia ................................................................................................................................................ 22

6.3.1 Término de referencia completo ................................................................................................................. 22

6.3.2 Término de referencia simplificado ............................................................................................................. 23

6.4 Forma de adquisición o contratación .......................................................................................................................... 23

6.5 Ejecución y puesta en marcha del sistema .................................................................................................................. 25

6.6 Operación y mantenimiento ........................................................................................................................................ 25

6.7 Gestión de los datos y informaciones .......................................................................................................................... 26

7 Inversiones y gastos operacionales................................................................................................................................... 27

7.1 Inversiones de hardware, software e instalaciones ..................................................................................................... 27

7.2 Costo para promover y difundir (información y marketing) ...................................................................................... 28

7.3 Costo de operación y mantenimiento ......................................................................................................................... 28

8 Otros negocios ...................................................................................................................................................................... 30

9 Diagnóstico de la América Latina ......................................................................................................................................... 31

10 Lecciones de billete .............................................................................................................................................................. 35

REFERENCIAS .................................................................................................................................................................................. 36


Presentación

El objeto central de este documento es contribuir con una síntesis de las acciones necesarias para la puesta en marcha de un sis-

tema de recaudación automática de tarifas para el transporte colectivo público en las ciudades latinoamericanas.

Para atender a ese objeto, este documento trae reflexiones sobre los aspectos de organización operacional e institucional de los

sistemas de transportes necesarios para que un Sistema de Billete Electrónico (SBE) implantado tiene como fin automatizar el

proceso de recaudación de las tarifas, agregando los beneficios derivados de esa automatización para todas las partes implica-

das.

Así, este documento técnico deberá servir como referencia para que las municipalidades especifiquen sus sistemas de recauda-

ción automática de tarifas para el transporte colectivo público.


1. Introducción

El Sistema de Billete Electrónico (SBE) es un concepto utilizado mundialmente en los transportes públicos que consiste, básicamente, en la adquisición anticipada de créditos de viajes almacenados en dispositivos especiales, principalmente en tarjetas inteligentes (smartcards) y el posterior uso de esos créditos para el pago de la tarifa del servicio. Es una solución integrada de hardware y software utilizada para controlar y gestionar la recaudación de las tarifas cobradas en el sistema de transporte.

Los primeros sistemas controlados de cobro anticipado surgieron con la creación del boleto Edmonson, un sistema de registro del pago de tarifas de transporte ferroviario y de contabilidad de ingresos de recaudo, introducido en la década de 1840 en Inglaterra. Anteriormente, las compañías ferroviarias utilizaban boletos escritos a mano, como era la práctica en las diligencias, pero fue cada vez más dificultoso para un empleado escribir un boleto para cada pasajero, y largas colas eran comunes en las estaciones. El uso del boleto Edmonson se difundió ampliamente, sobretodo en países europeos, y en la década del 60 se inició el uso de la tarja magnética .A partir de la década del 80 el boleto Edmonson magnético empezó a ser sustituido por medios de pago más modernos.

Se observó la utilización de tarjetas inteligentes en sistemas de transporte público a partir de la década del 80, y más toda- vía fuertemente en el inicio de los años 90, con la puesta en marcha de las primeras tarjetas inteligentes en Paris, Francia. El crecimiento y desarrollo de esta tecnología en el área de transporte público, especialmente en el inicio de este nuevo siglo, posibilitó el surgimiento de sistemas más complejos en ciudades europeas como Londres, Amsterdam y Lisboa. Más recientemente, en Latinoamérica, surgieron nuevos sistemas como el Transmilenio en Bogotá, el Transantiago en Chile y el Billete Único en São Paulo.

La complejidad de los sistemas de transporte crece a cada día, acompañando la rápida expansión de las ciudades y aglomerados urbanos. Para atender a esos sistemas cada vez más complejos, los sistemas electrónicos de cobro de tarifa vienen evolucionando y desarrollando las tecnologías utilizadas, con- solidándose como una importante herramienta en los sistemas de transporte de masa.

En Brasil aún en la década del 70, el boleto Edmonson pasó a ser utilizado en sistemas metroferroviarios, y todavía hoy el sistema metroferroviario en operación en la Región Metropo- litana de São Paulo utiliza los boletos Edmonson. También en Caracas, en Venezuela, se emplea todavía el boleto Edmonson para integración de líneas de autobús al metro.

También en Brasil, en los sistemas de transportes operados por autobús, se han estimulado la introducción y el notable crecimiento de la automatización de la recaudación de las tarifas por la necesidad de controlar beneficios, descuentos o exención tarifaria, en especial para los usuarios del vale de transporte, estudiantes y ancianos.

El cambio fundamental introducido con los sistemas de boletos fue la sustitución de la venta “dentro” del vehículo para un sistema en que la venta de boletos pasó para “fuera” del vehículo.

La década de 1990 asistió la introducción de tarjetas o boletos de papel con borde magnético, cada vez con mayor capacidad para almacenamiento de informaciones, lo que volvió posible el aumento de la cantidad de “familias” de boletos. Los nuevos medios de pago facilitaron también la integración temporal del sistema de transporte, mediante un proceso de grabación y lectura de los boletos o tarjetas magnéticas en validadores instalados en los autobuses, garantizando al usuario el beneficio de la conexión entre líneas en cualquier punto de la ciudad, desde que realizada dentro de un perío- do de tiempo reglamentado.

Un Sistema de Billete Electrónico (SBE) permite el perfeccionamiento de la planificación y el control de la oferta de transporte, efecto poco percibido por el público. Son innumerables las informaciones puestas a disposición sobre los viajes realizados – cantidades, horarios de inicio y fin, tiem-pos y velocidades comerciales –, flota efectivamente en ser-vicio, indicadores de ociosidad, entre otros. Gestores y ope-radores disponen de herramientas capaces de comparar la operación prevista con la realizada, subvencionar el análisis de las discrepancias y orientar en la formulación de mejorías.

1 El billete Edmonson fue creado por Thomas Edmonson, un carpintero entrena-

do, que se volvió jefe de estación en la Ferrocarril entre Newcastle y Carlisle, en

Inglaterra.

Boleto con carga magnética tipo Edmonson


La automatización también fue decisiva en la contención de la evasión del ingreso y en el consecuente aumento de la recau- dación. Además, mejoró el flujo de pasaje de los usua-rios por los tornos de los autobuses, disminuyendo tiempos de parada para embarques, contribuyendo para la mejoría de la velocidad comercial de operación y para el aumento de la seguridad a bordo con la disminución del dinero en circulación en los colectivos.

En síntesis, el Sistema de Billete Electrónico (SBE) tuvo efec-to directo sobre la eficacia del sistema de transporte y trae beneficios a todos los actores: usuarios, gestores públicos y operadores. Sin embargo, indudablemente, es de la flexibili-dad tarifaria permitida y de la posibilidad de puesta en mar-cha de la integración tarifaria temporal intra e intermodal que derivan los mayores beneficios para los usuarios.

El Sistema de Billete Electrónico (SBE) extendió las posibilidades de políticas tarifarias, incluyendo la integración temporal, permitiendo el establecimiento de tarifas que consideren el tiempo de uso de los servicios y no la cantidad de líneas o de vehículos utilizados.

El costo es otro aspecto fundamental para el éxito de la auto- matización de la recaudación y recolección de tarifas en el transporte colectivo, pues, bien aplicado, el Sistema de Bille-te Electrónico (SBE) puede permitir la reducción de los costos derivados del proceso de venta y recibimiento de pasajes.

La evolución de los sistemas de Sistema de Billete Electró- nico (SBE) en los últimos años viene consolidando la utiliza- ción de las tarjetas inteligentes (smartcards) con la lectura sin contacto (contactless) en los sistemas de transporte colectivo

urbano más complejos y que incluyen diversos modales, es-pecialmente en regiones metropolitanas o aglomerados urba-nos, con un papel fundamental en la organización de las re-des de transporte de diversas ciudades de Latinoamérica. Con la utilización de la integración temporal, especialmente en los sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) que se vienen implantan-do, las redes de transporte pasan a ser más eficientes, evitan-do superposición de líneas e itinerarios y simplificando la forma de cobro de las tarifas y el proceso de venta de crédi-

2 El vale de transporte, creado en Brasil en 1985, se volvió obligatorio a los

empleadores el costeo, aunque parcialmente, el transporte residencia -trabajo y

viceversa. Empezó como pase de papel comprado anticipadamente por los

empleadores de las compañías de transporte y distribuidos para los trabajado-

res. De modo semejante, el beneficio de descuento en la tarifa para los estu-

diantes generó un procedimiento para comprobación del derecho a este benefi-

cio y para adquirir anticipadamente el pase escolar

tos y de recaudación, cuya gestión pasa a ser hecha de for-ma centralizada a través del Sistema de Billete Electrónico (SBE).

Prepago en sistema de BRT—Bogotá

Máquina de auto atención de recarga en estación


2. Objetivos La puesta en marcha de un Sistema de Billete Electrónico (SBE) debe tener como objeto principal atender los intereses de los diversos actores involucrados en los servicios de trans-portes colectivos, trayendo beneficios y ganancias a todos.

Se debe considerar también como una herramienta de plani- ficación y de control de los servicios para sus gestores y operadores, considerando el volumen de datos de la operación de los vehículos, de las líneas, de la venta de créditos y del uso de las tarjetas que se puede poner a disposición.

En este sentido, las experiencias consolidadas de sistemas ya implantados exhiben los principales beneficios y dificultades para los actores involucrados en el proceso. Para relacionar esos beneficios y dificultades, destacamos como principales agentes, los usuarios, gestores y operadores, conforme se relacionan en los ítems a continuación. 2.1 Usuarios Beneficios:

Integración Temporal: el sistema permite la integra-ción entre las líneas de la red de transportes en cual-quier punto de la ciudad, dentro de un período de tiempo preestablecido, sin el pago de una nueva tari-fa;

Disminución del tiempo de viaje: reducción del tiempo total de desplazamiento, ya sea por el aumento de la velocidad de embarque o por la posibilidad de la realización de viajes más inteligentes a través de la integración en cualquier punto de la red de líneas;

Reducción de los gastos con transporte: con el establecimiento de políticas tarifarias de integración, el valor desembolsado por el desplazamiento completo se limita a una tarifa;

Seguridad: con la posibilidad de cancelar tarjetas perdidas y la transferencia del saldo para otra tarjeta, el usuario no pierde créditos. Por otro lado, el uso de las tarjetas para pago de la tarifa disminuye el volumen de dinero en efectivo en los vehículos, lo que desalienta asaltos;

Agilidad y confort en el pago de la tarifa: se efectúa el pago de la tarifa con la aproximación de la tarjeta

junto al equipamiento de validación (validador), evitando que el usuario tenga que disponer de dinero en efectivo y no se preocupando con el cambio.

Dificultades:

Cuidado con la guarda y utilización de las tarjetas: se deben guardar y utilizar adecuadamente las tarjetas, evitando cualquier daño;

Entendimiento de la nueva tecnología: el usuario tiene que entender y aprender los nuevos procesos de compra y uso de los créditos de viajes y la utilizar los equipamientos de la nueva tecnología.

2.2 Operadores

Beneficios:

Control de la recaudación: el conocimiento pleno sobre el montante de la recaudación de la compañía operadora reduce la posibilidad de fraudes en el sistema de recaudación de tarifas;

Disminución de fraudes en el pago de la tarifa: con el control del pago de la tarifa hecho por el uso de las tarjetas se pueden cohibir las fraudes, disminuyendo su ocurrencia y, consecuentemente, garantizando la recaudación tarifaria;

Disminución de la evasión de ingreso: los usuarios con exención o descuentos tarifarios pasan a ser más bien controlados por el uso de las tarjetas, disminuyendo la evasión de ingreso y aumentando, consecuentemente, la recaudación tarifaria;

Control de la operación de las líneas: se puede identificar toda la operación de los vehículos por medio de los datos registrados en los equipamientos de valida- ción (validadores) y otros sensores que se pueden instalar a través del Sistema de Billetaje Electrónico (SBE);


Seguridad: el uso de las tarjetas para el pago de la tarifa disminuye el volumen de dinero en efectivo en los vehículos, lo que desalienta asaltos;

Disminución de los costos del sistema de recaudación de tarifas: a través de la eliminación de varias etapas que, con el Sistema de Billete Electrónico (SBE), pa-san a realizarse automáticamente;

Control del horario de trabajo de los operadores: con el Sistema de Billete Electrónico (SBE), los operadores pasan a utilizar tarjetas para registrar eventos durante la operación, permitiendo, así, que el control del horario de trabajo pueda ser, también, realizado automáticamente por el sistema.

Dificultades:

Resistencia de los operadores: con un control mayor del horario de trabajo y principalmente por la posibilidad de eliminación de la función de los cobrador (auxiliares de chofer), los operadores reaccionan ne-gativamente a la puesta en marcha del Sistema de Billete Electrónico (SBE);

Capacitación del órgano gestor: con la puesta en marcha de la nueva tecnología y de los nuevos procesos existe la necesidad de equipar la compañía y de entre-nar a sus empleados, para que se pueda aprovechar el Sistema de Billete Electrónico (SBE) efectivamente como una herramienta de gestión de los servicios de transporte;

Entrenar todos los empleados para volver operacional el sistema.

2.3 Gestores públicos

Beneficios:

Planificación de la red de transporte: el Sistema de Billete Electrónico (SBE) pone a disposición innumerables datos sobre la utilización del sistema de trans-porte y las integraciones realizadas, permitiendo a los gestores públicos mejorar la planificación de la red de líneas y adecuar la oferta de los servicios a la deman-da;

Establecimiento de políticas tarifarias flexibles: se pueden determinar las tarifas considerando períodos del día (pico de la demanda y fuera del pico), días de la semana (viajes gratuitos en el fin de semana, por ejemplo), categorías de usuarios (descuentos para estudiantes, ancianos, discapacitados), integraciones entre modales, fidelización del usuario con paquetes de tarifas diarias, semanales, mensuales o anuales;

Control sobre la emisión de créditos electrónicos y sobre el saldo de créditos de viajes en las tarjetas, incluyendo la autenticación de los créditos electróni-cos del sistema ( “sello” electrónico);

Control de los servicios de transportes: los datos relativos a la recaudación del sistema y el equilibrio eco- nómico-financiero de los servicios, uso de los servicios por los usuarios, saldo de créditos de viajes en las tarjetas, cantidad de vehículos puestos a disposi- ción para la operación y viajes realizados se obtienen de forma segura, sistemática y continua, posibilitando mejorar el control sobre la operación de los servicios de transporte;

Aumento de la recaudación tarifaria: con el control sobre el uso de las tarjetas y el pago de las tarifas, se pueden evitar los fraudes y la evasión de ingreso, aumentando consecuentemente la recaudación tarifaria;

Disminución de los costos del sistema de recaudación de tarifas: a través de la eliminación de varias etapas que, con el Sistema de Billete Electrónico (SBE), pasan a ser realizadas automáticamente;

Reducción de los conflictos con el usuario: con la facilidad y la agilidad en el pago de la tarifa, propor- cionadas por el uso de la tarjeta, los conflictos entre los usuarios y los cobrador (auxiliares de chofer), especialmente con relación al cambio, disminuyen significativamente.

Dificultades:

Capacitación del órgano gestor: con la puesta en marcha de la nueva tecnología y de los nuevos proce-sos, hay la necesidad de equipar el órgano gestor y de entrenar sus empleados, para que se pueda aprove-char el Sistema de Billetaje Electrónico (SBE) efecti-vamente como una herramienta de gestión de los servicios de transporte.

2.4 Agentes indirectos y público en general

Beneficios:

Uso compartido de la tarjeta: se puede compartir la tarjeta del Sistema de Billete Electrónico (SBE) para uso en otros procesos de otros sectores del Poder Público y de la iniciativa privada. Como ejemplo, en la esfera pública, el control de usuarios beneficiados por políticas sociales, de control de frecuencia de los alumnos de la red pública de educación y, en la esfera privada, especialmente en el sector financiero, en que la tarjeta del Sistema de Billete Electrónico (SBE) puede tener su uso compartido con las tarjetas bancarias y de crédito.


3. Instrumentos para articulación del

sistema

3.1 Política tarifaria Las regiones metropolitanas y aglomerados urbanos presentan redes de transportes bastantes complejas. Normalmente en esas regiones se operan los servicios por diversos modales, prestados por varios operadores y gestionados por distintos niveles de gobiernos.

En función de esa complejidad, la puesta en marcha de políti-cas tarifarias que permitan la integración entre líneas y servi-cios y el ofrecimiento de descuentos en función del uso de los servicios quedan limitados. Es común que en esas regiones existan pocas posibilidades de integración, tarifas únicas esta-blecidas para cada modal, servicio o hasta mismo para cada operador.

Es verdad que, aún sin el Sistema de Billete Electrónico (SBE), la integración y los descuentos para algunas categorías de usuarios ya pueden estar puestos en marcha, pero ese pro-ceso de puesta en marcha, su operación y su control son bas-tante complejos y cualquier alteración es de difícil ejecución. Con la puesta en marcha del Sistema de Billete Electrónico (SBE), prácticamente no existen límites para el establecimien-to de políticas tarifarias que consideren la integración entre modales, servicios y líneas y el ofrecimiento de descuentos a las diversas categorías de usuarios o con relación al horario de uso de los servicios.

3.1.1 Integración tarifaria entre modales y servicios

El Sistema de Sistema de Billete Electrónico (SBE) puede trabajar con valores en unidad monetaria corriente o en cantidad de viajes. Para posibilitar la puesta en marcha de política tarifaria de integración entre modales y servicios distintos es recomendable la adopción del valor monetario. Independientemente de los valores de tarifas o de los diver-sos niveles tarifarios existentes, el usuario compra un valor monetario que es almacenado físicamente en la tarje-ta a través de una grabación electrónica. Cuando se utiliza el servicio, se considera la tarifa vigente del respectivo modal o servicio y se debita el valor correspondiente. Es posible también garantizar la facultad de compra de los usuarios, personalizando el sistema para que se cobre la tarifa vigente de determinado servicio en la fecha de compra de los créditos monetarios, protegiendo los usuarios de reajustes en el valor de la tarifa. El Sistema de Billete Electrónico (SBE) unifica, por tanto, todo el proceso de venta y cobro de tarifas, o sea, con una tarjeta el usuario puede utilizar y pagar con facilidad cualquier servicio que quiera o necesite utilizar en la región donde el sistema esté implantado. Tam-

bién permite que se vendan los créditos monetarios por diversos agentes, ya sean ellos operadores, gestores públi-cos o terceras partes, contratados con ese objeto específico, y facilita, posteriormente, la compensación de los valores entre esos agentes.

El sistema registra todos los datos de venta y de utilización de créditos monetarios, garantizando el efectivo control de todas las etapas del proceso de utilización de los servicios. Otro aspecto extremamente importante es que el Sistema de Billete Electrónico (SBE) posibilita la puesta en marcha de políticas de integración temporal, en que el usuario puede utilizar el servicio por un tiempo predeterminado sin el pago de otra tarifa o con un incremento que sea menor que el valor de dos tarifas. El tiempo de integración es parametrizable en el sistema, así como cualquier restricción a su uso, pudiendo incluir los siguientes aspectos, entre otros, aisladamente o en combinación para cada tipo de tarjeta:

Fechas específicas;

Días de la semana;

Días festivos;

Periodo horario;

Línea, sentido de las líneas o terminal de embarque;

Cantidad máxima de viajes según períodos, fechas o tipo de día;

Período de vacaciones escolares;

Tiempo para representación de la tarjeta;

Período específico de validez/utilización (por ejemplo, tarjetas con 30 días de validez a contar de la fecha de la primera utili-zación); fecha de vencimiento de beneficio.

La política de integración puede prever también el uso del servicio por períodos mayores, con el establecimiento de tarifas diarias, semanales, mensuales o hasta anuales, posibili-tando así la fidelización de los usuarios.

La integración temporal también elimina la necesidad de construcción de infraestructuras mayores y más complejas, dedicadas a promover la integración en áreas pagadas. Con la integración teniendo como parámetro el tiempo, los usuarios pueden utilizarla en cualquier punto del itinerario de las lí- neas, haciendo con que el desplazamiento sea más lógico e inteligente, no quedando condicionado a la existencia de infraestructura para su realización. En este sentido, los usuarios son beneficiados con desplazamientos más rápidos y ágiles.


Un ejemplo de buen uso del Sistema de Billete Electrónico (SBE) es la puesta en marcha del Billete Único en el transporte colectivo de la ciudad de São Paulo, Brasil. El Billete Único es la marca de la política tarifaria de integración temporal im-plantada en 2004, en que se planificó una nueva red de trans-porte, teniendo como parámetro para su opera- ción y racio-nalización la utilización del tiempo de desplazamiento de los usuarios, integrando la red de líneas locales (alimentadoras regionales) y estructurales (troncales). Actual- mente los usuarios de São Paulo tienen hasta 3 horas para realizar sus desplazamientos pagando una única tarifa y sin cualquier restricción de uso.

Los ejemplos demuestran las varias posibilidades de puesta en marcha de políticas tarifarias en el sistema de transporte, utilizando como herramienta el Sistema Electrónico de Bole-tos. Aunque pocos sistemas las adopten plenamente, la nece-sidad de servicios cada vez más eficiente llevará a su plena adopción.

3.1.2 Descuentos tarifarios El Sistema de Billete Electrónico (SBE) permite la adopción de descuentos en los valores de las tarifas, que se podrán poner en marcha de acuerdo con la política tarifaria vigente, inclu-yendo combinaciones con política de integración temporal, conforme demostrado en los ejemplos presentados en la Tabla 1. Como se puede constatar, el Sistema de Billete Electrónico (SBE) permite una amplia gama de políticas de descuentos, que puede ser mucho útil para incentivar el uso del transpor-te colectivo. 3.2 Control de subvenciones

El costeo de la operación de los servicios de transportes colectivos es siempre una cuestión importante para el establecimiento de la política tarifaria. Encontrar fuentes alternativas de ingreso para costear la operación de los servicios es siempre un desafío para los gestores de los

Descuento por día de la semana Asociado a una determinada fecha (domingo, día festivo o fecha específica), pudiendo aplicarse o no .

Descuento en determinadas perio-dos de horas

Es posible personalizar los porcentuales de descuento, para periodos de horas (por ejemplo, períodos entre picos).

Descuento por origen y destino Es posible personalizar un porcentual de descuento caso el usuario utilice la misma línea en la ida y en la vuelta.

Para los sistema de rieles, puede ser aplicado descuentos para tramos menores, usando como parámetro las estaciones de origen /destino.

Descuento para integración tempo-ral

Es posible establecer parámetros, conforme abajo:

Tiempo total para integración

Número máximo de integraciones permitidas, dentro del intervalo de tiempo establecido en el ítem anterior

Valor de la tarifa de integración o porcentual de descuento para cada integración, teniendo en cuenta características del viaje origen y del viaje corriente, y por la consulta de una tabla de descuentos

Premiación por fidelidad Para premiar el usuario que utiliza el sistema de transporte o una determinada línea, de forma frecuente, y más arriba de un determinado número de viajes, durante un período preestablecido.

Tarifa conmemorativa Se podrá utilizarla en determinados días, definidos previamente, donde para cada código de tarifación se registrará un valor, con período de aplicación (fecha inicial y fecha final).

Integración multimodal Tarifa cobrada de acuerdo con los sistemas utilizados, permitiendo múltiples alternativas de integración.

Tabla 1—Implementación de descuentos tarifarios - ejemplos

servicios e , invariablemente, la fuente encontrada es el presupuesto público. Especialmente en Brasil, se efectúa ese costeo en la mayoría de las veces solamente con la recaudación de las tarifas pagadas directamente por los usuarios, sin embargo, mismo en ese país hay cada vez más ejemplos de servicios costeados en parte por los pre-supuestos públicos de los entes que hacen su gestión.

Cuando el Poder Público establece una política de subve-cionar el costeo de los servicios de transportes con dotación presupuestaria propia, la cuestión más importan-te para los ciudadanos es cómo se aplicará esa dotación pública y de qué forma los gestores de los servicios ejer-cerán el control sobre su distribución y su utilización.

En este sentido, el Sistema de Billete Electrónico (SBE) se constituye también en una herramienta apropiada para promover ese control, independientemente de los mecanis-mos establecidos para la distribución y utilización de la dotación presupuestaria. El enorme volumen de datos e informaciones obtenidos y almacenados por el sistema garantizan que los gestores tendrán condiciones de contro-lar adecuadamente el uso de la dotación destinada a sub-vencionar la operación de los servicios. 3.3 Integración con otros servicios y sistemas El Sistema de Billete Electrónico (SBE) presupone la existencia de un banco de datos con las informaciones catastra-les de los usuarios y de los datos generados en los equipa-mientos de venta y validación de créditos monetarios, que se podrán utilizar de diversas formas y principalmente be-neficiando el usuario.

Ese volumen de datos e informaciones requiere una gestión comercial, incluyendo acciones de marketing, de relación eficiente y rápida con los usuarios y de lanzamiento de productos. Esto podrá volverse un instrumento importante para buscar nuevas alianzas, agregar nuevos servicios e ingresos y fidelizar los clientes . Algunos ejemplos de esas prácticas de compartición del sistema de informaciones del sistema de boletos se describen a continuación.


La posibilidad de deshabilitar o cancelar determinada tarjeta o conjunto de tarjetas permite ofrecer servicios agregados, proporcionando al usuario mayor seguridad. Así, en caso de pérdida o robo, podrá haber cancelación de la tarjeta y posterior devolución de los créditos remanentes.

Las tarjetas utilizadas en el sistema permiten la compartición con otras actividades coordenadas por entidades públicas y privadas, tales como: control de acceso y atención en puestos de salud, escuelas, clubes de deportes, etc. o servicios financieros de débito y crédito en que se puede utilizar la tarjeta como monedero, para pequeñas compras y el recibimiento de otros beneficios con vales de comida y alimentación.

EJEMPLO SUBVENCIONES Como ejemplo de aplicación práctica de ese proceso, en la ciudad de Campinas, Estado de São Paulo en Brasil, la dotación pres u- puestaria destinada al subvención se divide entre las compañías concesionarias y permisionarios autónomos que operan la red de líneas municipales de acuerdo con la cantidad de ancianos y personas con discapacidades que utilizan el servicio de transporte municipal. Esas categorías de usuarios tienen gratuidad en el uso del servicio y se puso en marcha la subvención para que esa s gratuidades no sobrecargasen la tarifa y consecuentemente sus usuarios directos, o sea, lo que los usuarios beneficiados por la gratuidad dejan de pagar es cubierto por la subvención. En ese proceso pasó a ser primordial que los gestores públicos tuvies en un control riguroso sobre quién utiliza el servicio, cuánto y cuándo. El Sistema de Billete Electrónico (SBE) implantado e n la ciu-dad desde 1997 (fue el primer Sistema de Billete Electrónico (SBE) implantado en Brasil en una ciudad de gran porte – Cam- pi-nas tiene aproximadamente 1 millón de habitantes) es utilizado para promover ese control y los gestores públicos locales ti e- nen todas las informaciones necesarias para prestar cuentas de la dotación puesta a disposición mensualmente del presupuesto municipal para la subvención. Con el catastro de todos los beneficiados por la gratuidad que poseen tarjeta del Sistema de Bille- te Electrónico (SBE), es posible determinar quién (anciano o persona con discapacidad) utilizó el beneficio, en qué día, l ínea y horario. Todos esos datos garantizan la transparencia de la aplicación de la dotación pública de la subvención no solamente a los ciudadanos que pagan sus impuestos, como también para los órganos de control del Estado (Tribunal de Cuentas y Ministerio Público). Proceso similar a ese también se practica en la ciudad de São Paulo.

EJEMPLO USO COMPARTIDO DE LA TARJETA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Hay un gran potencial para el uso compartido con otras activi-dades en América Latina, visto el poco uso existente todavía. Existen algunos ejemplos de esta puesta en marcha en Brasil. En Curitiba, la tarjeta provista por el municipio permite el acceso a algunos servicios públicos, como los de salud y edu-cación. En la ciudad de São Paulo, la tarjeta del transporte colectivo (Billete Único) permite también el acceso a los Cen-tros Educacionales Unificados - CEU y otros servicios ofrecidos internamente en cada centro. En la ciudad del Rio de Janeiro el beneficio de gratuidad se da a los estudiantes pero, para recibir el beneficio, ellos necesitan frecuentar la escuela regu-larmente y el control de la frecuencia a las clases se hace con el uso de la misma tarjeta utilizada en el transporte

Cobrador / auxiliar de chofer ayudando en el uso del sistema

Validador indicando el valor debitado


4. Herramienta de gestión y de control En Brasil, a partir del inicio de los años 80 los Órganos Gesto- res empezaron la búsqueda por la sistematización de los datos relativos a la operación del transporte colectivo como fuente de información para la programación de líneas, la planificación general de la red de transportes de la ciudad y la fiscalización sobre la efectiva oferta de viajes. Se elaboraron y pusieron en marcha los primeros Sistemas de Informaciones Gerenciales, por iniciativa aislada de algunos Órganos Gestores y/u Opera- dores.

Los primeros sistemas de informaciones creados operaban en computadoras de gran porte y, generalmente los Órganos Gestores y Operadores no tenían capacidad financiera para poseerlos. Así, los costos y plazos de puesta en marcha de los sistemas dificultaban demasiado el proceso, además de que la producción de las informaciones no era realizada de forma satisfactoria, exigiendo plazos excesivos entre los eventos ocurridos y la disponibilidad de los datos.

Con el surgimiento de las microcomputadoras se desarrollaron nuevos sistemas para la gestión de las informaciones más accesibles y adoptados de forma diseminada entre los órganos gestores y operadores del transporte. Estos sistemas, sin em-bargo, dependen de la recolección de los datos a través de un proceso que se inicia con el relleno manual de plantillas, pasa por etapas de cotejo y tabulación, para finalmente llegar a la digitalización, procesamiento y obtención de las informaciones gerenciales. La recolección de datos manual con mucha fre-cuencia presenta problemas de consistencia, derivados de un error humano en alguna parte del proceso. Este proceso es bastante vulnerable al fraude, además de volver difícil y one-rosa la administración de un gran número de personas espar-cidas por la ciudad.

Además, después de la recolección de los datos, los procesos de tabulación y digitalización son bastante morosos y hacen que la obtención de las informaciones sea retardada, dificul-tando más todavía la efectiva intervención en el sistema.

En el inicio de los años 90 empezaron a surgir, en Brasil, estu-dios dirigidos a la utilización de equipamientos que recolecta-sen automáticamente los datos operacionales, a ejemplo de lo que ocurre, desde los años 80, en varias ciudades de Europa y Estados Unidos.

Los sistemas propuestos tenían el objeto de proveer una mayor precisión, confiabilidad y rapidez en la producción de las informaciones gerenciales, además de eliminar innumerables errores debido a la intervención humana en el proceso de recolección de los datos. La simple instalación de los equipamientos, sin embargo, no garantiza la plena utilización de las

informaciones, volviendo necesaria la concepción de un siste-ma que, además de la recolección, procese los datos de forma sistémica para obtener las informaciones gerenciales necesa-rias. Así, el desarrollo de los softwares que darán acceso a las informaciones es tan o más importante que el equipamiento instalado para la recolección de los datos brutos durante la operación del sistema de transporte.

La recolección de los datos sobre la operación del sistema de transporte y la obtención de las informaciones gerenciales, sin embargo, no garantiza la efectiva gestión. La calidad de los servicios, difícilmente mensurable, es tan importante como su cuantificación. No basta constatar la realización del viaje, es necesario verificar también las condiciones de su prestación, de acuerdo con un estándar de desempeño definido para la operación, con relación a la seguridad, confort, etc.

La automatización del proceso de cobro de la tarifa trajo la posibilidad de perfeccionamiento de la gestión del sistema de transporte, sea por la rapidez con que los datos de cada ope- ración pueden ponerse a disposición, o también por la varie-dad de informaciones que se pueden obtener. Un sistema de boletos bien implantado y operado permite al Operador y/u Órgano Gestor seguir, además del perfil de la demanda trans-portada, los estándares de regularidad del servicio prestado.

A continuación se destacan algunas utilizaciones rutinarias y potenciales que pueden darse al conjunto de informaciones provistas por un sistema de billete electrónico.

4.1 Planificación operacional y de la red de transporte Los Sistemas Electrónicos de Billetes permiten obtener un conjunto de informaciones útiles para la planificación de la red de líneas que constituye un servicio de transporte, a partir del registro de las operaciones realizadas de vali-dación de medios de pago. Se obtienen todas las informa-ciones relacionadas al conocimiento pleno de la demanda transportada (cantidad de pasajeros por viaje, por línea, por tipo de pago), incluso sobre la estacionalidad en que ocu-rren los viajes de los usuarios (horaria, diaria, semanal, mensual, etc.). Además, a través de simples operaciones, realizadas por el conductor o por el cobrador (auxiliar/chofer), se puede ex- traer otros datos, tales como: el inicio y el fin de cada viaje, el tiempo ocioso entre la salida o entrada en el garaje y el termi-nal principal o secundario. Estas informaciones son importan-tes en la planificación, posibilitando la programación de los


viajes, asignaciones de la flota y de la mano de obra de forma racional y productiva. Las mismas informaciones también se emplean para medir la confiabilidad y la regularidad del servi-cio prestado (viajes previstos x realizados, retrasos).

Se pueden obtener algunos otros datos por el Sistema de Billete Electrónico (SBE) de forma indirecta a través de la instalación de otros equipamientos en los vehículos, tales como: validador en la puerta de desembarque, sensores de kilometraje, motor, frenos, microordenador de bordo con antena GPS (localización), etc.

Con la utilización de estos equipamientos en una determinada línea, es posible obtener informaciones por muestras que permiten conocer el origen y destino de los viajes, entrada de usuarios por punto de parada, tramo de mayor cargamento, velocidad de los vehículos por tramo, además de varios otros datos que permiten la ejecución de la planificación operacio-nal de forma más eficiente. La puesta en marcha de equipa-mientos adicionales en parte de la flota y la utilización de estos vehículos de investigación durante un período de tiem-po en cada una de entre las diversas líneas del sistema posibi-litan la obtención de informaciones complementarias de for-ma útil y con un costo de puesta en marcha inferior a los apa-ratos de toda la flota.

En Brasil, algunas compañías operadoras y órganos de gestión ya vienen utilizando informaciones obtenidas a través del Sistema Electrónico de Billetes. Con el seguimiento se pude ajustar regularmente la programación operacional, posibili-tando a las compañías operadoras realizar una gestión dirigi-da a la planificación de los servicios y de su funcionamiento interno que, acompañada de interfaz con la comunidad usua-ria, permita ofrecer servicio con calidad mejorada.

4.2 Control y gestión de los servicios El control y la fiscalización en el Sistema de Transporte Colec-tivo sobre neumáticos siempre fue una tarea difícil de ejecu-tar de forma eficiente y a bajo costo. La utilización de siste-mas y equipamientos para la realización de parte de esta ta-rea permite alcanzar informaciones y acciones importantes para el transporte. Se sabe, sin embargo, que es todavía nece-saria la permanencia humana en la fiscalización, pues existen ítems que equipamientos no pueden verificar o mensurar.

En los Sistemas Electrónicos de Boletos, en general, uno de los operadores, a través de tarjeta o botonera, informa al valida-dor el final y el inicio de cada viaje. La señalización puede ser automática, pues actualmente es posible integrar el Sistema de Billetaje Electrónico (SBE) a un sistema de monitoreo, que utiliza para eso una antena de GPS o un radio y, así, confron-tar los datos referentes al viaje y los horarios previstos en la programación y también mensurar el número de vehículos en operación y la mala utilización de la flota.

Del procesamiento de las informaciones recolectadas de los vehículos se obtienen informes que comparados a la progra-mación planificada permiten el seguimiento diario de la ope-ración. Estas informaciones son bastante eficientes en el ajus-te diario de la operación, en el control de la mano de obra y en la fiscalización del transporte, además de poderse utilizar-los como instrumento de fiscalización de la compañía opera-dora o del órgano gestor, incluso para detectarse eventuales infracciones.

Además de los datos sobre la prestación de los servicios, es posible obtener otras informaciones, tales como:

Datos sobre los recursos humanos (tiempo de trabajo de cada empleado);

Forma de operación de los empleados (tiempo del viaje, desgastes de los vehículos, entre otros);

La calificación de los empleados (conductores, cobrador/auxiliar chofer, oficina y recepción) que pasarán a operar la nueva tecnología;

El control efectivo de la compañía y, consecuentemente, una gestión empresarial más eficiente. El Sistema de Billete Electrónico (SBE) permite también reducir los fraudes. Un ejemplo de eso es el control de las gratuidades y de la subven-ción a los estudiantes (gratuito o tarifa con descuento). En Brasil, en muchas ciudades, estos pasajeros representan una cuota significativa de la recaudación (en algunos casos, pue-den llegar casi al 50%) y el control pasa a ser decisivo para la manutención del ingreso. Se desprende de eso la constata-ción de que en la mayoría de las implantaciones del Sistema de Billete Electrónico (SBE) se inicia la provisión de tarjetas para estos usuarios.

En muchos sistemas solamente con la disminución de los frau-des y principalmente con el control de los estudiantes ya hubo obtención de ganancias que superan las inversiones realizadas. Ciudades brasileñas como Campinas, Guarulhos y Santos, en el Estado de São Paulo, Maceió, capital del Estado de Ala- goas y Recife, capital del Estado de Pernambuco ya lograron reducciones significativas. Con la puesta en marcha, los pases y boletos son sustituidos por las tarjetas del Sistema de Billete Electrónico (SBE), que solamente se podrán utilizar en los equipamientos embarcados en vehículos del transporte regu-lar.

En este sentido, el Sistema de Billete Electrónico (SBE) es también un instrumento decisivo en el combate al transporte clandestino, una vez que los vehículos que realizan esta activi-dad no poseen equipamientos a bordo y, aunque los poseye-sen, no pudieron debitar los créditos virtuales y consecuente-mente transformarlos en dinero.

Es importante destacar la necesidad de políticas tarifarias y descuentos que incentiven a los usuarios la utilización de las tarjetas, pues una cuota significativa sólo migrará caso obten-ga alguna ventaja, especialmente monetaria.

4.3 Gestión económica y financiera Es posible utilizar los títulos de viajes de los sistemas de trans-portes colectivos (pases, boletos, fichas y etc.) como moneda corriente, permitiendo su cambio por diversos productos y servicios, tales como: alimentos, combustibles y hasta hospe-dajes en moteles.

La comercialización de los títulos posibilita la ganancia a otros sectores de la economía y al mismo tiempo un gran interés de ladrones. La divulgación en el mercado de títulos falsos o ro-bados es de difícil control, una vez que, cuando recibe el títu-lo, el cobrador (auxiliar/chofer) no posee formas eficientes de verificar su autenticidad ni validez.

Parte de los sistemas de transportes de grandes ciudades posee un enorme volumen de títulos en la mano de la pobla-ción, que equivalen a más de un mes del ingreso total de estos sistemas. Con las fraudes, nunca se conoce la cantidad real de los pases existentes en el mercado.


Estampar la validez en los títulos disminuye este montante, sin embargo, podrá ocurrir una pérdida a los usuarios que no los utilicen en tiempo.

Todas esas cuestiones dificultan el control efectivo de la re-caudación. Así, la puesta en marcha del Sistema de Billete Electrónico (SBE) y la consecuente sustitución de los pases y boletos por créditos monetarios electrónicos cargados en una tarjeta y el empleo de tecnología de seguridad y de comuni-cación (criptografía, chip SAM, protocolos seguros, firewall y etc.), posibilita la sustitución por datos seguros y controlados.

Por tanto, el efectivo control del ingreso de venta, la utiliza-ción de los créditos en poder de la población, el comporta- miento del usuario en la compra y varios otros indicadores, permiten al operador y/o al gestor una gestión económica y financiera efectiva y eficiente de los servicios de transportes.

Por esto, el sistema de boletos posibilita modificar algunos hábitos de los usuarios. Para eso, es necesario ofrecer un servicio eficiente de recarga de las tarjetas que tenga la capi-laridad necesaria para la atención de la gran mayoría de los pasajeros. Se busca la disminución del pago de viajes en dine-ro, reduciendo también el número de asaltos, muchas veces con víctimas, dentro de los vehículos, principalmente en las grandes ciudades.

EJEMPLO DE RECARGA EMBARCADA

En Brasil, varios sistemas tienen el beneficio social de Vale Transporte con recarga embarcada, lo que se adapta bien para sistemas pequeños, pues permite la recarga a bordo en todos los vehículos.

Sistemas mayores necesitan de un sofisticado control de lista- dos y al mismo tiempo deberá garantizar que todos los vehí-culos se comuniquen diariamente, tarea difícil en la ma- yoría de los actuales patios. Además, se deberán observar algunas cuestiones relacionadas a la seguridad, una vez que no sea posible consultar un catastro central que autentique la infor-mación, y al mismo tiempo permita, al equipamiento embar-cado, realizar créditos.

Muchos sistemas de billete utilizan la recarga embarcada para la compra anticipada de créditos de viaje, generalmente vinculada a una cuenta bancaria (modelo implementado en Hong Kong desde 1997). La facilidad en obtener el crédito pasa a ser importante para mejorar la calidad del sistema de transporte. La puesta en marcha eficiente y distribuida de una red de distribución de tarjetas y créditos es un desafío que implica inversiones, que se podrán amenizar con la utili-zación de redes compartidas con sectores que atiendan al mismo cliente, como compañías de vales de comida y alimen-tación, loterías, correos, pequeños comercios y etc.

4.3 Gestión de los beneficios tarifários Especialmente en Brasil, la concesión de beneficios tarifarios es muy común y categorías como estudiantes y discapacita-dos tienen descuentos o gratuidades.

La manutención de un catastro eficiente y controlado de esos usuarios pasa a ser importante para la gestión de los benefi-cios. Análisis de indicadores y de comparación con las tarjetas utilizadas podrán llevar a la detección de problemas y fraudes. Conjugado a eso es fundamental ocurrir fiscalizacio-nes periódicas y otros mecanismos que eliminen la utilización indebida de los beneficios. Un ejemplo de eso es la confirma-ción, por las escuelas, de la frecuencia de los alumnos benefi-ciados y, con eso, inhibir el uso indebido, suspendiendo la compra de crédito o la utilización de la tarjeta.

Vale destacar que la reglamentación de los beneficios es esencial, pues a través de ella son fijados todos los criterios para la concesión de los descuentos en la tarifa y de las gra-tuidades.

Por otro lado, el recuento efectivo de todos los pasajeros que poseen beneficio de gratuidad o descuento permite cuantifi-car y así obtener un reembolso estatal, como viene ocurrien-do en el transporte colectivo del municipio de São Paulo y de Campinas, en que los operadores reciben una complementa-ción de ingreso para cada pasajero con beneficio transporta- do.

EJEMPLO DE BENEFICIO SOCIAL EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

¿Que es el Vale Transporte en Brasil?

El Vale-Transporte es un beneficios que en el cual el empleador adelantará al empleado los gastos de desplazamiento de casa al

trabajo y viceversa para el uso efectivo en el transporte público.

Se entiende como la suma de los segmentos que componen el viaje de desplazamiento, por uno o más medios de transporte en-

tre su domicilio y el lugar de trabajo.

No hay una distancia mínima legal que se requiere para el suministro de Vale-Transporte, entonces el empleado puede utilizar

qualquier transporte público, no importa cuán pequeña sea la distancia, el empleador está obligado a darlo.

El Vale-Transporte está disponible para todas las formas de transporte público urbano e incluso interurbanos y de un estado a

otro con características similares a las urbanas, operado directamente por ente público o privado, en líneas regulares y tarifas

establecidas por la autoridad competente. Son excluidos los servicios selectivos y especiales.

El Vale-Transporte es financiado:

por parte del empleado: en la porción equivalente al 6% (seis por ciento) de su sueldo base, excluyendo cualquier adicio-

nal o ventajas;

por el empleador: la cantidad total que falta para complementar el costo total de los viajes.


También en Brasil, el Vale de Transporte, que beneficia todo trabajador formal, a través del costeo por el empleador de sus desplazamientos casa-trabajo y trabajo-casa, es el principal alimentador del mercado paralelo de créditos monetarios. Muchos empleados, a pesar de recibirlos, no utilizan el trans-porte colectivo para su desplazamiento y acaban cambiando los créditos por dinero en efectivo. Posteriormente, se descar-gan los créditos en el sistema por otros distintos de sus bene-ficiarios.

La provisión de las informaciones a los empleadores referen-tes a la utilización del beneficio les permite el control y la gestión eficiente del beneficio.

Máquina de venta y recarga en estación de BRT—México D.F.

Tótem de auto atención de recarga

sistema SUBE—Buenos Aires

Validador con biometría para gratuidades - Brasil


5. Acciones necesarias para la

implantación del SBE

5.1 Organización operacional

El grado de regulación de los servicios de transporte público urbano en América Latina muestra la existencia de diversos tipos y niveles de relación entre los operadores y los organis-mos responsables de la planificación y gestión del transporte urbano. En Brasil, existe un alto nivel de regulación que resul-ta de hecho en el transporte público definido en la Constitu-ción como un "servicio público esencial", y los municipios son responsables por la regulación y el control de los servicios. En muchos otros países de América Latina hay varios modelos y niveles de control sobre los operadores de transporte público y en su modo de funcionamiento, que también se diluye entre los diferentes niveles territoriales.

En las principales áreas metropolitanas de América Latina los servicios de transporte en autobús son ofrecidos por los ope-radores privados a través de un gran número de empresas. En muchas ciudades, estos servicios están autorizados a través de concesiones, pero no siempre son el resultado de un proceso de licitación, y todavía hay un gran número de casos que se ofrecen a través de instrumentos legales, como las licen-cias, que son elementos jurídicos frágiles.

Por lo tanto, los conflictos se producen constantemente en el servicio creando inestabilidades que promueven cambios en el modo de funcionamiento, incluidas las formas nacionaliza- das o privatizadas, más o menos regulados. El sistema de transporte clandestino (pirata), que inició sus operaciones en Brasil en los años 90, es un ejemplo del intento de cambiar el ciclo de reglamentación con el ciclo de la libre competencia en las calles, como ocurre todavía en mucho de los países de América Latina .

La organización operativa de los servicios de transporte es un requisito previo para la implementación de un sistema de billete electrónico, para un sistema de recaudo por adelanta-do, ya que los medios de pago deben ser aceptados en todos los vehículos y las líneas que forman la misma red de trans-porte.

En los sistema de rieles, los sistemas de billete electrónico son de más fácil implementación, pues existe la necesidad de la venta de un medio de pago para la presentación / validación en el bloqueo de acceso a las estaciones. En general, cuando los sistemas de rieles se integran al de autobús, convertirse en subsistemas integrados con el mismo medio de pago.

5.2 Respaldo político

El Sistema de Billete Electrónico (SBE), por su dimensión e importancia, impacta a toda la organización de los servicios de transporte. En este sentido, además de la necesidad de la elaboración de un estudio técnico y del proyecto, el respaldo político es primordial a su puesta en marcha. Los agentes políticos que tienen jurisdicción sobre los servicios de trans-portes alcanzados por el sistema deben ser convencidos de la importancia de la puesta en marcha del Sistema de Billete Electrónico (SBE) y de las ventajas que el sistema trae para todos. Alcanzado el respaldo político y tomada la decisión por su puesta en marcha, este respaldo facilitará la negociación con todos los actores involucrados en el proceso: operadores, gestores públicos y usuarios.

5.3 Respaldo Institucional y marco legal

Tomada la decisión, la puesta en marcha del Sistema de Bille-te Electrónico (SBE) implica garantizar las condiciones institu-cionales y legales necesarias, que disciplinen el papel de cada actor en el proceso, las condiciones técnicas mínimas a cum-plirse por el sistema y las reglas para su utilización, ya sea por los usuarios, por los gestores o por los operadores.

Las condiciones institucionales y legales implican los respon-sables de los servicios atendidos por el Sistema de Billete Electrónico (SBE), ya sean ellos los gestores públicos o los operadores.

Cuando el sistema implica solamente un servicio local, admi-nistrado solamente por un ente público, las condiciones insti-tucionales deben estar establecidas en los contratos de pres-tación de los servicios con los operadores y las condiciones legales de puesta en marcha y operación del Sistema de Bille-te Electrónico (SBE) deben ser reglamentadas con la edición, por el ente público local, de leyes y decretos, estableciendo un marco legal con las condiciones técnicas del sistema y con las reglas para su utilización.

Si los servicios implican entes públicos de esferas distintos del gobierno es necesario que las condiciones para la puesta en marcha del sistema sean negociadas entre las partes, inclu-yendo los operadores de cada servicio. Esa negociación debe considerar el papel de cada uno en el proceso, la forma de financiación de la puesta en marcha del Sistema de Billete Electrónico (SBE), su costeo y el flujo financiero del ingreso recaudado con la venta de créditos de viajes.


Las condiciones institucionales negociadas y acordadas entre los actores pueden ser consolidadas por medio de convenios entre los gestores públicos. Las condiciones técnicas del siste-ma, que implican aspectos como la interoperabilidad, en caso que haya proveedores distintos para el sistema, la seguri-dad de los datos y la manutención de los equipamientos y las reglas para su utilización, deben resultar en marcos legales a editarse por cada gestor público con jurisdicción sobre los servicios de transportes.

De esa forma, tomándose como ejemplo una región metropo-

litana, en que hay un gestor público metropolitano para los

servicios de transportes metropolitanos y diversos gestores

públicos de los servicios de transportes locales, habría un

convenio entre el gestor metropolitano y los gestores munici-

pales, disciplinando la relación entre ellos y cada gestor públi-

co (metropolitano y local) editaría un marco legal para esta-

blecer las condiciones, previamente acordadas con todos, del

Sistema de Billete Electrónico (SBE) en su territorio.

5.4 Forma de financiación

La financiación del Sistema de Billete Electrónico (SBE) es uno de los aspectos más importantes para su puesta en mar-cha, ya sea con relación a la inversión inicial o al costeo de la operación. Así, la negociación para la puesta en marcha del sistema debe considerar cuestiones como quién hará la inver-sión y el costeo y cual la fuente de financiación de todo el proceso.

En Brasil, prácticamente todos los sistemas implantados se financiaron por los operadores de los servicios de transporte. En efecto, posteriormente se devuelve esa inversión a los operadores por medio de la tarifa pagada por los usuarios directos de los servicios, en la medida en que, en el esquema de costos de operación y consecuentemente de la tarifa, esas inversiones son depreciadas y remuneradas en el período establecido en los contratos de prestación del servicio. La ciudad de São Paulo es una excepción a esa regla, ya que el Poder Público local fue quién invirtió el montante necesario a la puesta en marcha del sistema y no se considera esa inver-sión en el cálculo de la tarifa.

Cuánto al costeo de la operación, también en Brasil, práctica- mente todos los sistemas son costeados por la tarifa de los servicios de transportes. Los costos de operación y de manu- tención del Sistema de Billete Electrónico (SBE) son incluidos en las plantillas que determinan el costo total de operación de

Posibilidad de instalar varios validadores en el mismo controle de

acceso

los servicios y sus tarifas. En este sentido, son los usuarios directos de los servicios de transportes que costean el Sistema de Billete Electrónico (SBE).

Hay que considerar todavía que, a pesar de que la inversión y del costeo de la operación del Sistema de Billete Electrónico (SBE) tienen como fuente la tarifa pagada por los usuarios directos de los servicios de transportes, la automatización del proceso de cobro y de recaudación de las tarifas, promovidas por la puesta en marcha del Sistema de Billete Electrónico (SBE), disminuyen el costo de esos procesos, pudiendo com-pensar el aumento provocado por la inversión y por el costeo del sistema o hasta disminuir el costo total de operación, trayendo ganancias para las tarifas de los servicios.


6. Fase para implantación y operación

6.1 Evaluación de las necesidades El análisis de las necesidades que el sistema pretende atender es la fase inicial de cualquier sistema. Cuando se implante este en una actividad económica donde conviven diversos actores, este análisis se vuelve más necesario e importante. En el transporte colectivo, la puesta en marcha de los siste-mas de boletos y otros sistemas inteligentes deben contem-plar todas las necesidades, de los usuarios, del gestor público y de los operadores del sistema, ya sean las compañías privadas o publicas.

Los formateados de los sistemas que se implantarán deben tener por objeto la obtención de informaciones, datos e indi-cadores que posibilite ejecutar la operación, la utilización y la gestión del transporte colectivo de forma técnica y justa, dan- do a la población más ciudadanía y calidad de vida.

Una de las formas más eficaces de ejecutar este análisis es relacionar las diversas actividades que el sistema de sistema de boletos va a o podrá afectar, levantar su situación actual, enumerar las dificultades para realizarla y cuáles los datos y procesos necesarios para realizar aquella actividad, como ejemplificado en la Tabla 2.

Este análisis permitirá obtener las principales necesidades que el sistema deberá atender, pero más allá de ellas es importante obtener respuestas a varias indagaciones, sobre otros pará- metros, necesarios para el formateado del sistema y su forma de contratación, conforme relacionado en los ítems a conti-nuación.

ACTIVIDAD SITUACIÓN ACTUAL DIFICULTADES DATOS NECESARIOS

GESTIÓN DE LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE CO- LECTIVO POR AU- TOBÚS

Inexistencia de datos actualizados y sistema-tizados de oferta y demanda.

Las compañías operado-

ras proveen las fichas de

acuerdo con lo que es

solicitado

Cruce entre la cantidad de viajes realizados y programa-dos

Obtención de los horarios de salida de los autobús en termina-les de barrio Obtención de la cantidad de pasaje-

ros transportados (total y/o por

categoría)

Cantidad de pasajeros transportados por hora pico y en el total del día (hábiles, sábado, domin-go y días festivos) – por categoría de usuario

Cantidad de viajes realizados en la hora pico y en el total del día en los días hábiles, sábados, do-mingos y días festivos

Flota operacional en la hora punta y fuera de punta

Tiempo de recorrido real en la hora punta y fuera de punta

Inicio y término de la operación del sistema

Tabla 2—Ejemplo de guía para análisis de las necesidades en sistemas de autobús

6.1.1 Con relación a los datos

Se llevará a cabo el procesamiento los datos por uno de los entes involucrados (compañías operadoras o gestor público) o una tercera parte a ser contratada lo ejecutará?

¿Deberán proveerse los datos en el momento de su realización o podrán tener una periodicidad diaria, en el cierre de los servicios (excluyendo el nocturno)?

¿Deberá existir un sistema de comunicación con el usuario para la provisión de informaciones? ¿Podrá el sistema de comunicación utilizar desde paneles en puntos terminales, teléfono o sistema de radio?

¿Deberá controlarse el itinerario ejecutado por los vehículos? ¿Deberá el control ser censal y diario o podrán estas informaciones tener una periodicidad mayor y ser el control en parte del itinerario?

Determinar el grado de automatización del sistema y cuáles los datos que se podrán recolectar manual- mente.

¿Podrán existir datos que exijan la operación de los empleados de las compañías operadoras del transpor-te?


6.1.2 Con relación a la forma de comunicación

Deberá llevarse a cabo la transmisión de las informa-ciones de forma automática y segura, pero se deberán establecer los niveles de seguridad y velocidad desea-bles.

¿Se deberán proveer los datos en el momento de su realización o podrán tener una periodicidad diaria, en el cierre de los servicios (excluyendo el nocturno)?

Definir la cantidad de locales y cuáles los datos de-berán repasarse para cada uno de estos locales.

6.1.3 Con relación al almacenamiento de los valores y tipos de tarjetas

Los valores a abonarse en las tarjetas se expresarán en créditos de viajes o en valores monetarios?

¿Deberán los tipos de tarjetas ser diferenciados o en la misma tarjeta se registrarán todas sus aplicaciones?

¿Cuáles los tipos de tarjetas en el inicio de la puesta en marcha?

¿Todos los usuarios catastrados? ¿Serán las tarjetas personalizados y con impresión de foto?

6.1.4 Con relación a los cobradores (auxiliares de chofer)

¿Existen operadores que sólo realizan cobro de las tarifas?

¿Con la puesta en marcha plena del sistema podrá ocurrir la dispensa de esos funcionarios?

¿Deberá existir un plazo para manutención del puesto de servicio de esos funcionarios?

6.1.5 Con relación a la comercialización de los créditos de las tarjetas

Investigar cómo se hace el pago de la tarifa del trans-porte. Si hay emisión de títulos (pases, fichas, tarjetas, etc.). ¿Quién realiza la comercialización de las tarifas y/o de los títulos? ¿Quién controla la recaudación del sistema de transporte?

En el futuro sistema de boletos, ¿quién comercializará los créditos? ¿Quién quedará con el control de la re-caudación? ¿Habrá garantías sobre el saldo de crédi-tos ya comercializados y no utilizados por los usua-rios?

¿Se efectuará parte de la operación de comercializa-ción por una tercera persona? ¿Será la contratación de la tercera persona en conjunto con la adquisición del sistema de boletos?

6.1.6 Con relación a la integración tarifaria

¿Existe integración tarifaria? ¿Cómo es el proceso actual?

¿Se pretende utilizar el sistema para volver operacio-nal la integración tarifaria? ¿Cuáles los criterios bási-cos para esta integración?

¿Será la integración temporal? ¿Cuáles las restriccio-nes y diferenciaciones para la integración?

¿Se pretende-se utilizar algún modelo específico para organizar el sistema de transporte? ¿Cuál será el mo-delo? ¿Será utilizado sistema tronco-alimentado para operación del sistema de transporte? ¿Cuál es la esti-mativa de plazo para su puesta en marcha?

6.1.7 Con relación a la puesta en marcha del sistema

¿Ya existe alguna definición de plazos deseables para la puesta en marcha del sistema?

¿Ya se pactaron los plazos deseables entre los princi-pales actores del sistema de transportes? ¿Existe cronograma?

¿Existe un acuerdo previo de quién realizará la inver-sión o la contratación y quién va a operar y realizar la gestión del sistema a formatearse?

¿Se repasarán los costos y gastos del sistema de boletos en la plantilla tarifaria?

6.1.8 Con relación a la forma de contratación

¿Se pretende comprar equipamientos y realizar la gestión y operación del sistema o se pretende contra-tar servicios?

¿Existe alguna política específica de la forma de con-tratación de los servicios? ¿Cuáles son los límites insti-tucionales, financieros (valores y financiación) y plazo para la contratación?

6.2 Adquisición / Licitación

Considerando todos los análisis realizados, donde se evalua- ron las necesidades y los principales parámetros y requisitos, el paso siguiente consiste en verificar cómo será el formateado básico para la adquisición o contratación del sistema. Así, en los sistemas de boletos del transporte colectivo urbano de las mayores ciudades de la Latinoamérica, la puesta en mar-cha de los sistemas viene ocurriendo en tres composiciones básicas:

Formateo y contratación por parte del público opera-dora / el administrador;

Formato pública / privada y la contratación de opera-dores privados, y

El formateo y la contratación de operadores privados.


A continuación se describe cómo se produce cada uno de los modelos.

Por lo tanto, antes de analizar las diferentes formas de contra-tación, es importante organizar las encuestas en un punto de referencia. Esto va a organizar todos los requisitos y funciona-lidades necesarias para el sistema que permitirá el levanta- miento de los presupuestos y propuestas que puedan ser comparables.

6.2.1 Formateado y contratación por el operador/gestor público

El modelo "formato y contratación Operador / Administrador Público" tiene lugar cuando la autoridad gestora define el tipo de sistema que se utilizará, obliga el operador o los operadores del sistema a implementar los equipos (este costo es del operador o no ) y es responsable del recaudo de todos los ingresos con la transferencia de cantidades relacionadas con la operación subsiguiente para el operador. El mantenimiento del equipo también puede dejarse en manos del operador privado o no, y la autoridad tiene que pagar por esto. En este modelo la autoridad define todo el sistema y se encarga de todos los ajustes y de la operación, también de todo el proce-so de licitación y compra.

Por ejemplo, en Brasil este acuerdo es el menos utilizado, ya que la mayoría de los operadores de transporte público es del sector privado, especialmente en el sistema de autobuses, y quieren y necesitan participar en el sistema de los tránsitos de ingresos arancelarios. Pero hay varias ciudades en el continen-te que tomaron este modelo.

6.2.2 Formateado público/ privado y contratación por los operadores privados

En este modelo hay una sociedad entre el operador del siste-ma y la autoridad de gestión, es una negociación en conjunto para definir el tipo de sistema, donde se cumplen las necesi-dades de ambos. Hay un intercambio de información que permite la plena utilización de los equipos instalados y del

EJEMPLO

En la ciudad de São Paulo, en Brasil, el Gestor Público, São Paulo Transportes - SPTRANS, formateó y contrató el sistema de boletos, no obstante los equipamientos estar instalados en los vehículos de las compañías concesionarias y las cooperati-vas permisionarias del transporte colectivo urbano. Este esquema público se fortaleció por el convenio entre SPTRANS y las operadoras públicas del transporte metro ferroviario, la Cia. do Metropolitano de São Paulo – METRO y la Cia. Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, que pasaron a utilizar el mismo sistema de boletos. A pesar de este esquema público, la operación y manutención del Sistema de Boletos del BILLE- TE ÚNICO son concretizadas por compañías de la iniciativa privada contratadas o autorizadas a realizar los diversos servi-cios inherentes a la actividad. SPTRANS hace el control y la gestión general del sistema.

Este modelo de contratación también se repite, por ejemplo en Bogotá, con el sistema Transmilenio, en el cual el ente gestor Transmilenio hace el control y gestión del sistema.

software para ambos actores. El sistema de contratación en-tero es de responsabilidad del operador del sistema, la autori-dad no tiene que participar en el sistema de compras y con-trataciones, sino que recibe toda la información, el operador privado es el responsable de todo el proceso de implementa-ción.

Este sistema es el más utilizado en Brasil, en las grandes ciu-dades, donde normalmente existe más de un modo de trans-porte y donde la movilidad del ciudadano es más compleja y difícil. El formateado realizado en conjunto comporta la pues-ta en marcha futura de un sistema que contemple las necesi-dades de los operadores privados y del gestor público y per-mita la plena utilización de los equipamientos instalados y del software utilizado.

6.2.3 Formateado y contratación por los operadores priva-dos

El modelo "Formateo y contratación de operadores privados", se produce cuando el operador del sistema toma la iniciativa de implementar un sistema de billete de forma individual, por lo que él define el tipo de sistema y hace la compra de todo el sistema por su cuenta.

Esto ocurre en una serie de sistemas de billete implementa-dos en el transporte de autobús principalmente en las ciuda-des pequeñas de América Latina, el formato y la adquisición y / o contratación se realiza por los operadores de transporte público, que es en su mayoría del sector privado. Esta disposición es principalmente en las ciudades más pe-queñas, donde la mayoría de las veces sólo hay un operador

Hay varios ejemplos en América Latina donde se implementó este arreglo. En Campinas, Goiânia, Victoria y el transporte metropolitano del MRSP (Región Metropolitana de São Pau- lo), todos en Brasil. Además de éstos, en Montevideo, Uru-guay y Ciudad de Guatemala son ejemplos de este tipo de acuerdo.

IMPORTANTE

Teniendo como base las necesidades señaladas anteriormen-

te, se deberá formatear el sistema de boletos. La mayoría de

los sistemas de sistema de boletos en el transporte colectivo

tiene como principales objetivos:

Integración Tarifaria - Temporal / Operacional;

Control de Evasión de Ingresos;

Seguridad - Venta - recaudación – vehículos;

Flexibilidad Tarifaria;

Racionalización de la Red de Transporte;

Control Rápido de la Recaudación;

Reducción de los Costos;

Modernización de la Gestión – Racionalización;

Otras Fuentes – Propaganda.


de transporte público y no hay autoridad pública que compar-ta la información obtenida por el sistema.

6.3 Término de referencia Es posible elaborar el Término de Referencia que servirá cómo directriz para el sistema de boletos, y sus funciones y atribu-tos pueden ser elaborados teniendo como base los puntos relacionados a continuación o la forma simplificada mostrada enseguida. Se podrá elaborar el desarrollo de cada uno de estos ítems en conjunto con los equipos de los principales implicados y, así, posibilitar que él contemple todas las necesi-dades.

6.3.1 Término de referencia completo

El cuadro a continuación busca demostrar los principales ítems que deben estar contemplados en el término de refe-rencia elaborado en su forma más completa.

TÉRMINO DE REFERENCIA COMPLETO SISTEMA DE BILLETE

I - FUNCIONALIDAD DE LAS TARJETAS II - CATASTRO Tipos de tarjetas

Capacidad

Forma de almacenamiento de los valores

Forma de cargamento de valores

Seguridad

Atributos

Gratuidades

Estudiantes

Empleados compañías operadora y gestora

Otros

III - DISTRIBUCIÓN VENTA Y RECARGA DE LAS TARJETAS IV - CENTRALIZACIÓN DE LA COMERCIALIZACIÓN Puestos de Venta y recarga (automáticos, manuales,

etc.)

Distribución y venta por los tipos de Tarjetas

Tratamiento de las tarjetas (listado de tarjetas inváli-das, descuento, límite de compra y gratuidades)

Seguridad del proceso

Venta de las tarjetas

Recarga de las tarjetas

Viajes Unitarios

Distribución de tarjetas gratuitas

V - OPERACIONALIZACIÓN DEL SISTEMA VI - RECOLECCIÓN DE DATOS Procesamiento de las tarjetas

Integración Temporal

Interfaz con el sistema de control de oferta

Procedimientos básicos

Vehículos

Bases Catastrales

Redundancia

Criptografía

Rotulado de los Validadores

Localización de los Puestos de Recolección

VII - RECIBIMIENTO DE LAS INFORMACIONES Y CONTROL VIII - REQUISITOS PARA LOS EQUIPAMIENTOS Y PARA MANTENIMIENTO

Transmisión de los datos

Acceso a los Datos

Informes

Confiabilidad

Integridad

Desempeño Operacional (fallas, disponibilidad, etc.)

Tabla 3— Término de referencia completo

Acceso de estación de BRT—Guatemala


TERMO DE REFERENCIA SIMPLIFICADO

SISTEMA DE BILLETE

I - CONDICIONANTES BÁSICOS

Central de control del Sistema de boletos Central de Operaciones Tarjetas y tipos de tarjetas Distribución de tarjetas y créditos Vehículos y garajes

II - CONDICIONANTES ESPECÍFICOS (ejemplos)

Garantía de los equipamientos, instalación e inicio de operación;

Garantizar la manutención y reposición de equipamientos;

Forma de la operación propia o contratada;

Emisión de los créditos;

Locales de catastro de los usuarios;

Garantizar la provisión de los datos con seguridad (criptografía);

Instalar equipamientos y accesorios necesarios para el recibimiento de las informaciones;

Garantizar la posibilidad de cambio tecnológico después de determinado tiempo;

En la operación del sistema, se deberá considerar la posibilidad de la existencia de persona a bordo que permitirá el pago del pasaje unitario y no permitirá integración;

El lay-out de las tarjetas deberá permitir la inserción de propaganda;

Podrá considerarse el espacio en el sistema y en las tarjetas para otros usos.

Tabla 4 — Término de referencia simplificado

Família de tarjetas —tarjetas para cada tipo de usuário

6.3.2 Término de referencia simplificado

Para los sistemas de transportes menores, principalmente para aquellos operados por una sólo compañía u operador, se podrá simplificar el término de referencia, proveyendo solamente los requisitos más básicos, conforme demostrado en la tabla abajo.

6.4 Forma de adquisición o contratación

Después del formateado del sistema y la elaboración del Término de Referencia y considerando el esquema básico que el sistema de boletos ha adoptado, es posible obtener los varios presupuestos, que serán importantes para la decisión sobre la forma de adquisición o contratación.

Existen algunas formas de adquisición o contratación, que se pueden agrupar en tres tipos:

TIPO 1 - Compra de los equipamientos y licencia de uso del sistema;

TIPO 2 - Alquiler de los equipamientos y del sistema;

TIPO 3 - Contratación de servicio.

Estas formas muchas veces se complementan, y en muchos casos, los equipos son comprados y en la operación ocurre la contratación de servicios. La tabla abajo demuestra las princi-pales características de cada una de las formas de adquisi-ción/contratación de sistema de billete existente en el mer-cado.


TIPO 1

COMPRA

TIPO 2

ALQUILER

TIPO 3

SERVICIO

EQUIPOS

Suministro e instala-ción de equipos y licen-cia para utilizar el siste-ma con plazo de ga-rantía.

Suministro e instala-ción de equipos y licencia de uso del sistema relacionados con el período de contratación.

Suministro e instalación de equipos y licencias de usos considerados como parte de la prestación de servicios.

Los servidores, estaciones de trabajo y sus software y aplicativos se incluyen.

OPERACIÓN

No se incluye en el contrato del sistema. Adquiriente, realiza o contrata la operación

Por lo general, no incluidos en la contra-tación del sistema. Puede incluir algunos servicios, como parte del arrendamiento. Adquiriente, realiza o contrata la operación.

El contrato de servicio incluye la operación del sistema de billete. Normalmente incluye operación del sistema central (backoffice).

COMERCIALIZACIÓN

Suministro e instala-ción de equipos y la licencia de uso del sistema de distribución y venta de tarjetas y créditos y de plazo de garantía, este formato normalmente se con-templa con esta con-tratación. Adquiriente, realiza o contrata la operación y gestión de la venta de créditos.

Suministro e instala-

ción de equipos y de uso del sistema de distribución y venta de tarjetas y créditos vinculada a su período de contratación.

Adquiriente, realiza o contrata la operación y gestión de la venta de créditos.

Suministro e instalación de equipos y de uso del sistema de distribución y venta de tarjetas y crédi-tos considerados como parte de la prestación del servicio.

MANTENIMIENTO

Equipos adquiridos

mantenidos en la ga-rantía, después de la expiración, hay la nece-sidad de contratar. Adquiriente, realiza o contrata el manteni-miento de los sistemas y de los servidores

Equipos adquiridos

mantenidos durante el periodo del contra-to. Adquiriente, realiza o contrata el manteni-miento de parte de los sistemas no inclui-do en el contrato.

Mantenimiento de los equipos, softwares y apli-cativos considerados co-mo parte de la prestación de los servicios.

GARANTIAS

Normalmente 12 me-ses (Equipos y Softwa-re)

Durante vigencia del Contrato (Equipos y Software)

Durante vigencia del Con-trato (Equipos e Software)

FORMA DE PAGO Valor por equipo y por

licencia de uso

Valor mensual por equipo, que incluí las licencias de uso y mantenimiento. Pode incluir algunos servi-cios.

Valor por transacción de utilización de tarjeta, pudiendo considerar algu-nos tipos de transacciones diferentes.

Tabla 5—Forma de adquisición o contratación

La decisión sobre la forma de adquisición/contratación debe considerar los siguientes aspectos: el arreglo institucional adoptado, las condiciones económicas y financieras, las nece-sidades específicas del sistema, y la estructura ya existente para la operación del recaudo de las tarifas de transporte público. El cuadro a continuación, enumera algunas de las principales ventajas y desventajas de las distintas formas de

adquisición / contratación del sistema de billete considerando los puntos importantes para la decisión.


Ventajas Desventajas Observación

TIPO 1

COMPRA

Controlar los costos de opera-ción y mantenimiento y la li-bertad en la contratación de los servicios o no.

El control del sistema

Una mayor necesidad de recursos (inversión).

Funcionarios y expertos en el tema.

Forma más utiliza-da en América Latina

TIPO 2

ALQUILER Menor necesidad de recursos

(baja inversión).

Pequeño número de funciona-rios y experto para la gestión del sistema.

El gasto mensual de la con-tratación y la dificultad de garantizar la calidad.

Grande dependencia del proveedor del sistema.

Algunos experi-mentos no tuvie-ron éxito y hay conflicto generado entre el contratan-te y el contratista

TIPO 3

SERVICIO

No hay necesidad de recursos (inversión).

No hay necesidad de personal especializado. Sólo se ejecuta la gestión del contrato.

El gasto mensual de la con-tratación y la dificultad de establecer el un precio equilibrado

Dependencia total en el proveedor. Necesidad de controlar los servicios.

Pocas experiencias en América Latina. El sector bancario y financiero partici-pa en estos experi-mentos.

6.5 Ejecución y puesta en marcha del sistema

Cuando ya se ha decidido cómo comprar o alquilar el sistema de billete, el siguiente paso se refiere a la implementación del sistema. Esta fase requiere de una planificación, organización y control, debido a que los sistemas se despliegan, por lo ge-neral con el transporte público en funcionamiento. Esta nueva instalación no puede interrumpir el funcionamiento y opera-ción del servicio de transporte.

La evaluación de la infraestructura existente en los patios/ garajes, estaciones, terminales y vehículos, facilita la planifica-ción de la implementación de los cambios necesarios en la infraestructura de estos lugares.

La red de comunicación entre los varios hardware y software que comprenden el sistema de billete debe ser seguro, esta-ble y, en algunos casos, redundante. Hay varias tecnologías que se utilizan para la comunicación, y en función de la com-plejidad del sistema de emisión de boletos, se utilizan diver-sos tipos (de fibra óptica, radio, 3G, enlaces exclusivos, etc.).

La instalación de los equipos, sobre todo los embarcados, tiene que ser con mucho cuidado para evitar el mal funcionamiento del sistema que puede llevar a la retirada del vehículo de la operación del servicio de t r a n -porte.

Además de los problemas técnicos, la divulgación para los usuarios de las características y virtudes del sistema de billete debe ser parte de un plan de difusión, que busca informar al público el funcionamiento y cuando sea necesario hacer fren-te a grupos específicos de usuarios.

La realización del proyecto piloto, donde el sistema es proba-

do en la operación comercial con grupo determinado de usua-rios, se es la mejor forma. Además de comprobar el funciona-miento, el piloto permite obtener sugerencias de los usuarios, en especial los relativos a aspectos de ergonomía.

6.6 Operación y mantenimiento

La operación y el mantenimiento del sistema de billete se pueden realizar de varias maneras, algunas de ellas ya se ha discutido en la sección 6.4.

A pesar de que la opción de comprar o alquiler, o ya sea por la prestación de servicios, que cubre toda la operación y mante-nimiento, es esencial para el perfecto funcionamiento la co-operación y apoyo de los operadores de transporte público (propietarios de empresas y empleados) para asegurar que el billete electrónica no interfiere con el funcionamiento de la transporte.

La operación y mantenimiento siendo realizado por un proveedor de servicios puede traer uniformidad en el funcionamiento del sistema. Por otro lado, una dependencia de la operación del proveedor de servicios puede dificultar la apli-cación de modificaciones y mejoras en el sistema.

La operación y el mantenimiento, compartido entre los diver-sos actores que participan en un sistema de billete, se han utilizado en muchos sistemas, sobre todo en América Latina. Sin embargo, el intercambio puede traer conflicto entre los agentes y obstaculizar la investigación de averías y defectos que se encuentran en el sistema.

Mantener y operar los sistemas de billete electrónico requie-re procedimientos estrictos de seguridad, inviolabilidad y el control, ya que los el sistema, emite, vende, usa y liquida

Tabla 6 — Vantajas y desventajas por tipo de adquisición o contratación


créditos con paridad monetaria. Los montos involucrados pueden representar los ingresos totales de los operadores de transporte público, , y en caso de violación de la seguri-dad, pueden dar lugar a dificultades financieras para los operadores. Además, una parte de los créditos emitidos se vendió pero no fueron utilizados y constituyen los créditos en poder de los usuarios, que debe ser protegido y preserva-do hasta su uso.

6.7 Gestión de los datos e informaciones La introducción de sistemas de billete causó gran innovación en los procesos de las empresas que operan y el poder con-cedente, ya que las soluciones tecnológicas utilizadas fueron importantes para el desarrollo del transporte público desde el punto de vista de la gestión y el control de la recaudación tarifaria. Asimismo, los usuarios se vieron afectados por el cambio producido en las operaciones de compra, pago y utilización de los pasajes de autobuses/rieles a través de nuevos procedimientos que generan una mayor seguridad, eficiencia y eficacia en la gestión y control de la información.

Pero hay aspectos operativos que pueden ser resueltos con- juntamente por el uso de la enorme base de datos de la información recogida por el sistema de billete. El equipo de automatización en su configuración básica ofrece una amplia gama de datos sobre la oferta y la demanda y, cuando se asocia con equipo adicional, que incluso puede generar una información más detallada de los viajes de los pasajeros, mostrando donde empieza el viaje (origen) y se concluye (destino) atributo que proporciona una reevaluación cons-tante para la reprogramación de operación.

Así, es posible racionalizar la flota operativa, realizar intercambio de flota entre líneas en los momentos de baja demanda, por ejemplo, optimizar la red de transportes con integración de diferentes modos, desalentar el uso de auto- móviles en los centros urbanos, y al mismo tiempo suminis-trar información al usuario y otros atributos. Todos estos factores demuestran la importancia de diseñar el sistema de transporte público con el despliegue de soluciones tecnoló-gicas que pueden superar cualquier tipo de competencia entre sistema (modos u operaciones) y atraer a más clientes al sistema.

El sistema electrónico para emitir boletos es una típica inno-vación en servicio mediante la adopción de sistemas y pro-cesos informatizados que dinamizan, calificando y reducien-do la cantidad de los procesos manuales en las operaciones, lo que causa mejoras en la calidad del servicio. La billete electrónica ha aumentado la eficiencia y eficacia de la ges-tión de la información, haciéndolos más accesibles y preci-sos, mejorando los servicios existentes, además de cau-sar un gran impacto en el orden social con la reducción del servicio ilegal y la reducción de los asaltos, en especial para los autobuses siendo un atractivo a más.

El billete electrónico mejora la calificación de los datos e información del transporte público, en particular los relati-vos a la demanda. La forma manual de la venta, compra y uso de pasajes, que se utilizó previamente es propensa a errores, a fraude y la falsificación, fue reemplazada por un instrumento eficiente y eficaz en la captura y procesamiento de datos, la información y la creación de más conocimiento. Los datos de facturación en la cantidad de pasajeros trans-portados y demostrar la realidad de la operación, permite a las empresas dimensionar el tamaño más adecuado de flota,

incluyendo una posible adecuación de líneas de autobús me-nos rentables o deficitarias, además de allanar el camino para que la gestión optimice las capacidades y aproveche el poten-cial de las organizaciones de sus equipos y su personal.

Desde el punto de vista del poder otorgante debe hacerse hincapié en la mejora de la gestión de la información que proporciona soporte para un transporte público más eficiente y eficaz. Ambos agentes (operadores y poder concedente) ahora pasan a "ver" la realidad de los datos de las operación después del billete electrónico, con el aumento del número de pasajeros transportados tanto pagos, como gratuidades, con la posible reducción de las categorías que tienen derecho a los abonos. Estos resultados demuestran la eficacia y efi-ciencia de la calificación de datos de facturación y control relativo al cobro de tarifas y de los pasajeros por categoría.

También a través del sistema de billete electrónica se pueden medir las tasas de viajes realizados, a través del cruce entre los viajes programados y los registrados por el sistema.

Sistema de billetaje BIP—Santiago Chile


7. Inversiones y gastos operacionales Una de las principales preguntas que se relacionan con la implementación de un sistema de billete electrónico para el transporte público es: ¿cuánto cuesta?

7. 1 Inversiones de hardware, software y servicios Sistemas de billete electrónica se compone de hardware y software que se complementan entre sí. Éstos se agrupan para poner en práctica las actividades inherentes al funciona-

SUBSISTEMA EQUIPOS SOFTWARES

EMISIÓN

Servidores

Formato e impresión de tarjetas

Equipo, y red de comunicación y seguridad

Banco de datos

Aplicativo SBE

Seguridad

ATENCIÓN AL USUARIO

Servidores

Impresoras

Cameras

Equipo de red de comunicación

Aplicativo SBE

Captura de imagen

Banco de datos

Seguridad

COMERCIALIZACIÓN

POS (Equipo Venta) – con lector de tarjeta

Servidores y estaciones de trabajo


Aplicativo SBE

Seguridad

UTILIZACIÓN (VALIDACIÓN)

Validadores con lector de tarjeta

Servidores garajes / estación/patio


Aplicativo SBE

Seguridad

RETAGUARDIA

(backoffice)

Servidores centrales


Aplicativo SBE

Banco de datos

Seguridad

miento del sistema, para facilitar se agrupan por lo general para formar un subsistema, los principales son:

La agrupación de las actividades, funciones, y los subsistemas facilita la comprensión básica del sistema de billete. Algunos sistemas combinan las actividades de manera diferente, pero deben incluir todas las características.

Teniendo en cuenta los sistemas de billete típicos, implemen-tado en varios países latinoamericanos, la cantidad de recur-sos necesarios para la adquisición del sistema depende del número de vehículos y / o estaciones de rieles/autobuses

Tabla 7 — Necesidades de equipos y softwares por subsistemas


donde se despliega el sistema, Además, la cantidad de datos recogidos diariamente determina que tipo de equipos son necesarios en la retaguardia (backoffice), para procesar la información. A continuación se muestra la participación de cada subsiste-ma en la cantidad de inversión necesaria para adquirir e im-plementar el sistema de billete. Se consideró que el 8% de esta cantidad se utilizará para la instalación de equipos y soft-ware. Dependiendo de la condición, los costos de instalación pueden ser mayores o menores, pero no debería superar el 10%. 7.2 Costo para promover y difundir (información y marke-ting) La divulgación a los usuarios cómo funciona el sistema, con sus principales características y ventajas de su uso es de suma importancia para la implementación exitosa de sistemas de billete.

A menudo, la divulgación se hace por etapas. Normalmente la primera fase es anunciar la noticia de lo que Sistema de Billete Electrónico (SBE) representa para el transporte público. Las fases intermedias buscan comunicar y difundir la información a públicos específicos (estudiantes, trabajadores, ancianos, etc.). La fase final da conocer cuando se inicia la operación comercial y consolida la información a los usuarios.

La promoción puede y debe utilizar varios tipos de medios de comunicación. Los lugares utilizados por los usuarios del trans-porte público (vehículos, puntos de parada, terminales y esta-ciones) son los sitios eficientes para informar, ya que llega al público objetivo, todo los usuarios del sistema de transporte. Además, la divulgación en los medios de comunicación de masas (radio y televisión), ayuda a la comprensión de todos, incluso los usuarios no cautivos del sistema de transporte público. El lenguaje utilizado debe ser sencillo y directo evitando términos muy técnicos y palabras en otros idiomas.

Además de la divulgación, muchos sistemas utilizan el pro-yecto piloto antes del inicio de la operación comercial. Por lo general se elige un grupo de usuarios que pondrá a prue-

ba el funcionamiento del sistema. Para fomentar el uso y capturar aún más las observaciones de estos usuarios se les ofrece gratis, algunos créditos para el uso en el transporte público. Por lo tanto, el proyecto piloto tiene dos objetivos: el primero es para probar el sistema con las personas que lo van a utilizar, porque las pruebas de laboratorio no pue-de simular todas las situaciones reales, el segundo es el de promover el sistema, aprovechando los puntos de vista de los usuarios que participaron en el proyecto piloto. 7.3 Costo de operación y mantenimiento

Para facilitar la comprensión, los costes de operación y man-tenimiento se agruparon por subsistemas, con la misma divi-sión que se explica en la sección 7.1.

La siguiente tabla muestra los principales elementos de cos-tos y mantenimiento del sistema. Existen costos de personal para todos los subsistemas, sin embargo, dependiendo del tipo de contrato (compra, arrendamiento o servicio) que se

Gráfica 1—Costo proporcional de adquisición /contrato de equipos y software

describe en la sección 6.4, este costo puede ser directo o pue-de estar implícito en el contrato de alquiler o en los servicios contratados.

Importancia de la ergonomía para el uso del equipo con facilidad


SUBSISTEMA PRINCIPALES TAREAS Y FUNCIONES

EMISIÓN

Adquisición de tarjeta

Costos operativos (entrenamientos de inicio, personalización de tarjetas, manteni-miento - equipos, tarjetas desperdiciadas/fallas, filtros para las impresoras

Depreciación y mantenimiento de equipos

Gastos generales (teléfono, alquiler, limpieza, seguros, etc.)

ATENCIÓN AL USUARIO

Puesto de atención a los usuarios – (restauración, restitución de tarjetas, segunda tarjeta e etc.).


Correos y material para oficina


COMERCIALIZACIÓN

Costo de comisiones de recarga

Puestos de venta específicos (propios)



UTILIZACIÓN (VALIDACIÓN) Depreciación y mantenimiento de equipos


RETAGUARDIA

(backoffice)

Data Center (propios o contratado)

Mantenimiento de hardware (excepto validadores) y software (actualización tec-nológica de seguridad Sistema de Billete Electrónico (SBE) y mantenimiento de aplicaciones)

Apoyo a la operación y a la fiscalización, de áreas que integran los terminales y estaciones;

Costo de apoyo técnico y validación de integración del SBE,

Costos de la red de comunicación de todos los sistemas.


Tabla 8 — Principales puntos de costo y mantenimiento del sistema

Gráfica 2—Costos operacionales del sistema de billete


Como se describe en el capítulo 2, los principales actores directamente involucrados en la implementación y operación de un sistema de billete electrónico son los usuarios, los admi-nistradores y los operadores. Sin embargo, las soluciones tecnológicas adoptadas permiten el desarrollo del transporte público añadiendo otras empresas para tarjetas inteligentes. Parece natural que el medio de pago utilizado en el transporte público, tiene sinergia con otros medios de pago financieros, también utilizados por la misma población que utiliza el trans-porte público. Hay algunos ejemplos mundiales, como Hong Kong, donde la agregación se produjo otro negocio con el sistema de billete electrónico.

Sin embargo, en América Latina, hay pocos ejemplos de éxito. Un experimento importante es el de la tarjeta Monedero, que era el principal medio de pago utilizado en el área metropoli-tana de Buenos Aires. La tarjeta inteligente sin contacto utili-zada permitía al usuario realizar el pago de los viajes diarios en metro y algunos comercios locales. Eran aproximadamente 750.000 usuarios activos, 1,5 millones de transacciones diarias entre el consumo y la recarga, más de 1.000 centros de recar-ga, la integración con dispositivos móviles para recargar vir-tualmente a través de los teléfonos móviles, el control on-line de los saldos y el consumo, la integración con tarjetas de

8. Otros negocios crédito, tarjetas de débito y cajeros automáticos y la plena adaptación a los validadores y dispositivos (POS) rápida y sencilla. Debido a los cambios institucionales, esta situa-ción no se mantuvo.

Añadir otros negocios, el sistema de billete electrónica parece un poco distante todavía de la realidad de América Latina. Todavía no se logró modelar un negocio para dife-rentes socios, donde existan ganancias o reducciones de los costos. Muchos creen que se necesita la consolidación y la maduración de los sistemas de billete que ya están im-plementados para que los nuevos negocios se efectúen. La evaluación debe ser acompañada.

El futuro sistema de billete de América Latina estará en cooperación

con otros negocios.


9. Diagnóstico de América Latina

Con el objeto de identificar la diseminación de los sistemas de Sistema de Billete Electrónico (SBE) en las ciudades latinoamericanas, se efectuó un análisis en las mayores ciudades o regiones metropolitanas de cada país, conforme relacionado en la Tabla 9 a continuación.

10 Ciudades / regiones (Grupo La) Más de 4 millones de habitantes

13 Ciudades (Grupo B) Promedio de 1,7 millones de habitantes

País Ciudad País Ciudad

México Ciudad del México San José Costa Rica

Brasil São Paulo Haití Puerto Príncipe

Brasil Región Metropolitana de São Paulo

Ecuador Quito

Brasil Rio de Janeiro El Salvador San Salvador

Argentina Buenos Aires Ecuador Guayaquil

Perú Lima Panamá Panamá

Colombia Bogotá Bolivia Santa Cruz de la Sierra

Venezuela Caracas Honduras Tegucigalpa

Chile Santiago Uruguay Montevideo

Guatemala Guatemala Guyana Georgetown

Jamaica Kingston

Nicaragua Managua

Paraguay Asunción

Tabla 9—Principales ciudades de América Latina

Las 10 ciudades o regiones metropolitanas con población superior a 4 millones de habitantes (Grupo A en la Tabla 9) concentran los 80% de la población (92,2 millones) del conjun-to de las 23 ciudades analizadas (114,9 millones). El conjunto de las 13 ciudades con población inferior a 4 millones de habi-tantes (Grupo B en la Tabla 9) concentra cerca de 22,7 millo-nes de habitantes.

Bajo el punto de vista institucional, se analizó la forma de relación contractual entre los operadores de los sistemas de

transporte y el poder público local. La oferta de servicios de transportes públicos existentes también es diversificada y variada, tanto del punto de vista de la tecnología de los vehí-culos como con relación a su organización. Se observan vehí-culos de transporte sobre neumáticos que varían desde jeeps (en Caracas), furgones y furgonetas, hasta microbuses, au-tobús convencional, articulado y biarticulado.

Se observó que en el 65% de las ciudades de la Latinoamérica operadores privados ofrecidos por diversas compañías pres- tan los servicios de transporte. No obstante la mayoría de las áreas metropolitanas autorizan los servicios por medio de concesiones, estas concesiones no pasaron necesariamente por un proceso de licitación y existe todavía un gran número de casos en que los instrumentos legales son precarios y menos estables. Entre las ciudades analizadas existen compañías de autobús públicas en Caracas (autobús que alimentan el


Metro) y red de trolebús en la Ciudad del México. En el caso de los vehículos de menor capacidad, todos son de propiedad y operación privada, operando en régimen de reglamentación flexible.

En el caso de los sistemas de metro, cuatro son operadas por el sector público (Caracas, Ciudad del México, Santiago y São Paulo - una línea privada) y el sector privado (Buenos Aires y Rio de Janeiro). Todos los demás sistemas ferroviarios son operados por el sector público.

En las ciudades que componen el Grupo A, el 56% dividen la operación de los sistemas de transporte entre entidades públicas y privadas, es posible considerar estructurados los modos de transporte (autobús, BRT y Metro) en el 44%, y contratos de concesión en el 30% de los casos rigen la rela-ción contractual. Ya en las ciudades del Grupo B, el 75% de los operadores son privados, el 90% de las concesiones no pasa-ron por un proceso de licitación y el 76% de los sistemas son operados sólo por autobús y vehículos de menor capacidad.

Con relación a la automatización del pago de las tarifas, todas

País Ciudad

Sistema de Recaudación

Denominación Descripción Integración inter-

modal Municipios atendidos

México Ciudad del México

Tarjeta Metrobús

Existen 3 sistemas: Pasillo metropolitano y alimenta-dor; sistema BRT de la ciudad del México; Metro. El sistema autobús no tiene.

Metro (11 líneas) + BRT (Metrobús)

1

Brasil São Paulo Billete Único

Sistema de recaudación público operado por el órgano gestor municipal, vinculado al Sistema de Autobús Municipal (São Paulo)

Autobús Munici-pal (São Paulo), Metro y Tren 1

Brasil Región Metro-politana de São Paulo

BOM - Billete Autobús Metropolitano

Sistema de recaudación privado operado por el Consorcio de las compañías, vinculado al Sistema de Autobús Metropolitano

Autobús metropo-litano, Metro y Tren 39

Brasil Rio de Janeiro Rio Card Sistema privado operado por la Federación de las Compañías de Transportes del Estado

Autobús munici-pal, Autobús me-tropolitano, Me-tro, Tren, Barcas

19

Argentina Buenos Aires Sistema Único de Boleto Electrónico (S.U.B.E.)

Secretaría de transporte de la Nación y Nación Servicios S.A

Autobús, Metro y Tren

Región Metro-politana

Perú Lima Metropolitano Sistema privado: se creó una unidad de negocio que se confirió a un consorcio de compañías

BRT (estructural + alimentador)

2 (RM)

Colombia Bogotá Tarjeta Transmilenio Sistema privado: Consorcio HSBC y Angelcom

BRT (estructural + alimentador)

1

Venezuela Caracas Metrotarjeta Sistema público: Metro, con venta de boletos en las estaciones y puntos de venta externa

Metro + Autobús (alimentadores del Metro)

Región Metro-politana

las ciudades que constituyen el Grupo A utilizan algún sistema automático, siendo que siete de ellas poseen integración in-termodal (autobús y carriles) a través de sus sistemas de bole-tos. Son ellas: Ciudad del México, Ciudad de São Paulo, Región Metropolitana de São Paulo, Región Metropolitana de Rio de Janeiro, Buenos Aires, Caracas y Santiago. En las ciudades de Lima, Bogotá y Guatemala, el sistema de boletos es utilizado sólo en redes de autobús estructurales (BRT – Bus Rapid Tran-sit) integradas a sistemas alimentadores.

En el Grupo B sólo cuatro ciudades poseen sistemas de recau-dación automática en sus sistemas de transporte urbano: Quito, Guayaquil, Panamá y Montevideo. Sólo en Montevideo el sistema de boletos posibilita una integración entre modos, y las demás integran sólo redes de autobús estructurales (BRT) a sistemas alimentadores.

Todos los sistemas de boletos identificados en el análisis utili-zan tecnología de tarjetas inteligentes sin contacto (smatcard contactless), y sus principales características se relacionan en las tablas presentadas a continuación (Tabla 10 y Tabla 11).

Tabla 10 —Sistema de recaudo en América Latina


País Ciudad


Denominación Descripción Integración inter-

modal Municipios atendidos

Chile Santiago BIP (metro y autobús) + Multivía (metro)

Sistema privado: Administrador Financiero de Transantiago Ban-coestado-Sonda, Banco Santan-der, Banco BCI y Falabella

Metro + Autobús 1

Guatemala Guatemala SIGA

Sistema privado organizado por los operadores (Holding Transport Company Guatemala, S.A.) - inte-gra Transmetro (operación públi-ca) y Transurbano (operación privada)

BRT + Autobús 4 (Región Me-tropolitana)

Ecuador Quito Más Sistema público (Compañía de Transporte de Pasajeros de Quito

Pasillo BRT de trolebús (público); otro pasillo BRT (privado, con frecuencia vuelve a ser público) y alimentadores

3 (Región Me-tropolitana)

Ecuador Guayaquil Metrovía

Sistema público (recaudación) y privado puesta en marcha y ac-tualización tecnológica y de con-trol de la flota (contrato de 5 años)

BRT y autobús 3 (Región Me-tropolitana)

Panamá Panamá Metrobús Sistema privado vía licitación - para BRT Metrobús

BRT (público) 3 (Región Me-tropolitana)

Uruguay Montevideo Tarjeta STM Sistema privado (Compañías concesionarias)

No (sólo Autobús) Región Metro-politana

Tabla 10 —Sistema de recaudo en América Latina (continuación)

El pago de la tarifa después del acceso a los sistemas de trans-portes (pago embarcado, en dinero) se observó en las ciuda-des brasileñas analizadas (São Paulo y Rio de Janeiro), y en Buenos Aires, Quito y Montevideo. Esta práctica se debe al hecho de que en Brasil el control de acceso desde la década de 1970 ya utilizaba el bloqueo con la presencia de un opera-dor (cobrador (auxiliar/chofer)) para operar el recibimiento de la tarifa a bordo. Por otro lado, en las demás ciudades latinoa-mericanas esta práctica no es usual, generalmente con el pago hecho directamente al conductor.

En las ciudades brasileñas, en general, el operador del sistema de boletos que, en la mayoría de los casos, son las propias compañías operadoras, gestiona y distribuye el dinero recau-dado anticipadamente con la venta de derechos de viaje entre los operadores del transporte. Una excepción a esa regla es el municipio de São Paulo en que el operador del sistema de boletos es el órgano gestor que delega y fiscaliza la operación privada del sistema de transporte por autobús.

Ya en las grandes capitales de Latinoamérica, el sistema de recaudación es privado e independiente de la operación del sistema de transporte. Forman parte de esta categoría los sistemas de la ciudad del México, Lima, Bogotá, Santiago, Guatemala y Panamá.

La subvención pública en la operación del transporte colectivo urbano aparece con mayor frecuencia en las ciudades del Grupo A, en especial para los sistemas de trenes y metros. En las ciudades del Grupo B se presentan pocos casos de subven-ciones para el transporte colectivo.


País Ciudad


Validadores Puntos de Venta

Bloqueo / Torno

Integración Tari-faria

Subvención

México Ciudad de México 1600 (Metro) 2340 No sí No

Brasil São Paulo 15,1 mil (autobús) y 923 (estaciones me-tro-ferroviarias)

Más de 6 mil

Sí sí Sí

Brasil Región Metropoli-tana de São Paulo

5 mil (autobús), 58 estaciones de metro y 89 de tren regional

8 Sí sí Sí

Brasil Rio de Janeiro 20 mil 22 Sí Sí Sí

Argentina Buenos Aires 18 mil 4 mil No (prohibido por ley)

No Sí, tarifa - cerca del 50%

Perú Lima 400 38 Sólo en la estación

No Sí

Colombia Bogotá 360 (sólo estaciones) 63 Estaciones Estructural y alimentador del BRT

No

Venezuela Caracas No disponible No dispo-nible

Estaciones Sí, Metro y Metrobús

No disponi-ble

Chile Santiago 10 mil BIP 1.667 Sí, en Zonas Pagadas

Sí (2 transfe-rencias en 2 horas)

Sí

Guatemala Guatemala 3200 1750 Sí Sí, indirecto (plano de negocios)

Ecuador Quito Sí Estructural y alimentador del BRT

Para ancia-nos (50%)

Ecuador Guayaquil 5 Sólo en la estación

Sí (con alimen-tadores) No

Panamá Panamá 970 No No No

Uruguay Montevideo

41 locales + tarjeta de crédito financiera asociada al titular con debi-to auto-mático (700 mil)

1100 ins-talados en los buses de Cutcsa, 500 en el resto; total 1600 en Monte-video.

Sí (Boleto 1h: al precio del bole-to común– hasta 3 viajes en algunos casos. Incluye boletos estu-diante y jubila-dos; Boleto 2hs: viajes ilimitados pe-riodo 2 horas, al precio de 1,5 boleto común); Boleto Combi-nación Metro-politana: un viaje en urbano y otro en bus suburbano con descuento.

Sí

Tabla 11— Principales características de los sistemas de recaudo


10. Lecciones de Billete Electrónico

El billete electrónico como el primer proceso de automatiza-ción y de uso de tecnología en el transporte, a pesar de toda- vía estar en su inicio en América Latina, trae consigo muchos cambios.

La tendencia es que el cambio tecnológico trae varias noveda-des, sobre todo la integración con otros sistemas ITS como el seguimiento de la flota y la información a los usuarios sobre el funcionamiento del sistema en tiempo real. Pero sólo instalar nuevos sistemas no garantiza la aparición de cambios cualita-tivos y la eficiencia del transporte que tanto se necesita. La evaluación de la capacidad de intervenir en la operación del sistema de transporte e informar a los usuarios, es importante para encontrar cuál es la mejor tecnología para ser implemen-tada.

Es importante recordar que el logro de las mejoras es necesa-rio para que los sistemas puedan ser fáciles de usar, especialmente con otros sistemas de transporte de la región y, por lo tanto, la necesidad de establecer normas básicas ha sido esencial.

Este proceso ocurre en Europa y Canadá, con la formación de grupos integrados por representantes de los sistemas ya instalados o en estudio. La normalización de la tarjeta y los proto-colos de mapa se han convertido en algo esencial y permite por lo tanto una mayor integración de los sistemas y también menores costos de operación.

La elección del sistema debe estar en la contemplación de las necesidades de transporte urbano, con menor costo. La aso-ciación entre los sectores público y privado es una alternativa para mejorar y modernizar los sistemas, ya que la capacidad de inversión de los municipios es limitada, con la existencia de numerosas exigencias que deben cumplir.

La decisión sobre la mejor tecnología y el costo más bajo debe estar precedida de formatear el sistema, a través de la evalua-ción de las prioridades de los usuarios, de los órganos de ad- ministración y de los operadores de transporte. El sistema de billete a ser implementado debe alcanzar las metas para las cuales fue diseñado y la tecnología es que debe adaptarse para alcanzar las metas.

Por otro lado, desde el diagnóstico presentado a las ciudades de América Latina (capítulo 9) se puede concluir que la aplica- ción de recaudo automático en el transporte público está directamente relacionada con la existencia de normas y están- dares bien definidos operacionalmente, es decir, los sistemas que se han sometido a un proceso de regulación controlada que podrá establecer un sistema de recolección anticipada,

ya que las reglas de distribución y prorrateo de los valores son más fácilmente establecidas y respetadas.

Aunque hay muchos sistemas de billete electrónico en Amé- rica Latina, la tendencia es que este mercado crezca aún más debido a los resultados positivos desde el punto de vista del operador del sistema de transporte, del usuario y del poder público. Las autoridades buscan cada vez más los sistemas interoperables que permiten la integración e intermodalidad, y los sistemas de billete electrónica satisfacen plenamente estas necesidades.

A pesar del uso todavía insignificante de tarjeta electrónica fuera de los sistemas de transporte, a través de otras aplica-ciones, este método de pago, por la penetración que tiene de llegada a la población, debe constituir un instrumento para otras aplicaciones, ya sean financieros (tarjeta bancaria o monedero) o control de registro (por ejemplo: programas sociales).

Importancia de la flexibilidad en el momento hora de comprar y

recargar la tarjeta


Referencias CAF:

http://publicaciones.caf.com/publicaciones/?page=1&cat=

http://omu.caf.com/datos/transporte-p%C3%BAblico.aspx

Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina, Corporación Andina de Fomento (CAF), 2010 (www.caf.com/

publicaciones)

Montevidéu – Uruguai:

http://www.montevideo.gub.uy

Caracas – Venezuela:

http://www.metrodecaracas.com.ve

Lima—Peru:

http://www.metropolitano.com.pe/

San José – Costa Rica:

http://www.nacion.com/2010-09-13/Opinion/Foro/Opinion2519850.aspx

Ministerio de Transporte de Colombia

www.mintransporte.gov.co

Transmetro Barranquilla

www.transmetro.gov.co

Transmilenio Bogota

www.transmilenio.gov.co

Megabus Pereira

www.megabus.gov.co

Metro de São Paulo

http://www.metro.sp.gov.br/

Rio Ônibus

http://www.rioonibus.com/

Metrô Rio

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