SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE PUBLICO

DE CURITIBA

ALUMNOS: Renato Krajnik, Rodrigo Rizo Patrón

CURSO: Seminario de Urbanismo

TRABAJO: Introducción Monográfica

Índice

1. Introducción

1.1. Sumilla

1.2. Planteamiento de la problemática

1.3. Pregunta de investigación

1.4. Hipótesis del tema

2. La movilidad y transporte sostenible

2.1. Teorías y conceptos

2.1.1. La Movilidad

2.1.2. El Transporte

2.1.3 Sistema Integrado de Transporte Público

(SITP)

2.2. Referentes: modelos similares

2.2.1. Modelos Sudamericanos

2.2.2. Modelos Europeos

3. Sistema vial y de transporte público Curitiba

3.1. Marco Histórico

3.2. Red Integrada de Transporte de Curitiba

4. Conclusiones

3. Bibliografía

1. Introducción

Curitiba es actualmente una de las ciudades más ordenadas y desarrolladas de Brasil. Es

una urbe ecológica y sostenible por varios factores como el tener una gran cantidad de

áreas verdes y un solo sistema de transporte público de poco impacto ambiental, el cual

abastece a toda el área urbana: los buses de transito rápido (BRT). La ciudad fue

planificada a tiempo, con visión a futuro, donde movilidad y urbanismo se proyectaron

y gestionaron juntos. Es un ejemplo de cómo transformar una ciudad a partir del

transporte y la vialidad.

1.1. Sumilla

Al ver que la ciudad crecía y se desbordaba, se planteó un plan de urbanización que se

iniciaba por medio de estructuras viales las cuales partían del centro de la ciudad hacia

la periferia. Estos planteamientos se enfocaron en 3 aspectos principales: transporte,

sistema vial y uso del suelo; los cuales fueron pensados de manera integral. Se promovió

un desarrollo urbano sostenible.

1.2. Planteamiento de la problemática

En la ciudad surgió un problema de crecimiento demográfico y falta territorio

urbanizado. Esto fue el detonante para promover un plan de desarrollo y extensión.

Gracias a esto, Curitiba no tuvo la difícil tarea de ordenar el transporte sobre una retícula

ya formada, sino que la ciudad creció conforme las vías de transporte se extendían. La

problemática que planteamos es una circunstancia positiva en este caso.

1.3 Pregunta de la investigación

¿Cómo es que la ciudad de Curitiba previó el caos y desorden característico de las

actuales grandes ciudades Latinoamericanas?

1.4. Hipótesis del tema

El éxito del desarrollo consiste en haber sido planificado previniendo un caos posterior,

así como en el enfoque en las vías de comunicación de la ciudad conformando una

estructura radial de vías principales. Se creó una nueva estructura vial muy adaptada a

la forma circular de los límites de la ciudad, no solo en relación al transporte público y

privado, sino también, a la gran jerarquía que permiten la concentración de usos mixtos

en alta densidad, acompañando a la vivienda, creando una ciudad compacta y

estructurada funcionalmente.

2. La movilidad y el transporte sostenible

2.1. Teorías y conceptos

2.1.1. La movilidad

Según François Ascher: "La historia de la época contemporánea es también de la

movilidad urbana, es una movilidad que no se reduce solamente al desplazamiento en

el espacio, es un proceso continuo, empezando por las estructuras y acabando por las

relaciones sociales." (Ascher, 2004)

Para definir el concepto de movilidad, es importante mencionar que esta sirve para

reintegrar el tejido social, una definición que abarca más allá del simple hecho de mover,

desplazar y recorrer un espacio. Este acto vendría a ser dinámico entre personas,

generando así un intercambio de culturas, una globalización de ideas, identidades y un

reconocimiento del sentido de pertenencia.

François Ascher también indicó la importancia de la movilidad como un tema social y

político por tres fuertes razones: “Primero, porque es indispensable desde el punto de

vista económico y social, ya que es una condición clave de acceso al mercado laboral; a

una vivienda digna; a la educación; a la cultura; el ocio y a la familia. En este sentido, la

movilidad es por una parte, precondición de los otros derechos, y por otra, una especie

de derecho genérico con importancia social creciente. Segundo, porque la movilidad se

convierte en un factor en la vida cotidiana de las personas, en otros términos, la

movilidad no es un medio, es una parte de la vida por derecho propio y finalmente,

porque la movilidad tiene un costo económico, social y medioambiental” (Ascher, 2004)

El tema de movilidad, se aprecia en la mayoría de casos siendo considerado un tema de

ingeniería de tránsito, donde se muestran respuestas a los problemas y se dan

soluciones a partir de estudios muy generales, los cuales no prestan atención a las

características de cada zona de la ciudad, ni toman en cuenta las diferentes condiciones

de vida de la población. Luego de realizado el proyecto, debe ser obligatorio hacer un

muestra del impacto que esta solución a dado en la ciudad, sea para bien o para mal.

Para François Ascher vivimos en una "sociedad hipertextual", es decir, el mundo

funciona entonces como una red, en donde las personas pueden movilizarse de lugar a

lugar, de contexto social utilizando el mismo medio, ya sea medio de comunicación

como de transporte.

"Metafóricamente se puede asociar nuestra sociedad con el hipertexto: hay distintos

campos sociales y en cada uno de ellos se utilizan una serie de códigos sociales distintos:

se pasa desde el trabajo a lo familiar, de lo social a lo íntimo, cambiando continuamente

códigos de sintaxis y comportamiento." (François Ascher - "Ciudades con velocidad y

movilidad múltiples", 2011)

2.1.2. El Transporte

Todas las personas tienen como una necesidad básica movilizarse o trasladarse de un

lugar a otro, las sociedades hacen uso de diversos medios como: la tracción animal, a

pié, la bicicleta, motocicleta, automóvil, autobús, tranvía, funicular, tren o metro.

Recién desde la mitad del siglo XIX se comienza a considerar al transporte como un

asunto gubernamental de interés social, con la aparición de los primeros trenes. Luego

en la primera década del siglo XX en Buenos Aires Argentina se construyó la primera

línea subterránea de América Latina. Posteriormente, Curitiba Brasil sirve de inspiración

a los países latinoamericanos con la implementación de los sistemas BRT (Bus Rapid

Transit) o sistemas tronco alimentadores.

El hombre toma conciencia que el transporte público es parte fundamental del

desarrollo de los pueblos, ya que aparecen las ciudades con bajas densidades y largos

trayectos por recorrer. Además, las personas se vieron involucradas en realizar grandes

esfuerzos para estudiar, planificar, diseñar e implementar sistemas de transporte que

sean eficientes para sus ciudades, mejorando así la calidad de vida, haciendo que estos

sistemas se adapten a los constantes cambios de la modernización y el rápido desarrollo

que hay en las ciudades.

El transporte público puede influir mucho en la rapidez de la movilización de las

sociedades, ya que puede trasladar grandes volúmenes de personas a la vez ocupando

un pequeño espacio vial. Este es un servicio que se brinda a la ciudad, siendo útil para

todos, manteniendo una igualdad entre aquellos ciudadanos que se sienten inferiores o

superiores con respecto a otro, llega a ser un medio para satisfacer sus necesidades

laborales, sociales y recreacionales.

Para Jaime Lerner, ex alcalde de la ciudad de Curitiba, urbanista y creador del primer

sistema de buses articulados; "El desafío es combinar todos los modos de transporte. Si

hay un metro, que sea inteligente, si hay bus, que sea inteligente; lo mismo con la bici o

con el auto. Ahora existe el concepto de que hay un transporte que no te pertenece y

que compartes y por el cual pagas por su consumo. Sucede con el sistema de bicicletas

y puede suceder con uno de autos individuales." (Lerner, 2014)

"El mayor desafío es evitar el falso debate entre el coche y el metro. En todas las

ciudades del mundo pasa esto: quienes no quieren abandonar el coche o quienes

quieren esperar a que se desarrolle el metro sacrificando generaciones y generaciones.

Se olvidan de que la gran parte de los movimientos de transporte se realiza en la

superficie." (Lerner, 2014)

"Es la superficie la que hay mejorar. El futuro está allí." (Lerner, 2014)

2.1.3 Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)

Un Sistema Integrado de Transporte Público es una red de transporte unificada,

articulada y conectada en toda la ciudad, es decir, una misma pero con distintas

modalidades de transporte, la cual permite el fácil acceso, cobertura y calidad de

transporte (comodidad, seguridad y puntualidad) en caso de ser bien aplicada. Es la

organización de transporte público ideal en una ciudad.

La idea es que los usuarios se puedan movilizar en los todos los distintos modos de

transporte con los que cuenta la ciudad (ya que cada una se vale de los tipos de

transporte propicios para las características de la misma, no en todas se requieren de

todas la formas de movilidad existentes, sino tan solo algunas). Todos los medios de

transporte están integrados y conectados por medio de estaciones intermodales, con el

propósito de que al ingresar a la red de transporte (por medio de cualquier vehículo),

no tengas que salir de esta red para completar tu recorrido (utilizando todos los

vehículos necesarios).

La gestión debe encargarse de controlar todas las partes de este sistema. Una misma

organización debe gestionar todas las líneas de transito de cada modalidad de

transporte con el fin de coordinar horarios y unidades necesarias para satisfacer la

demanda en toda la ciudad. Asimismo, esto favorece la seguridad de los usuarios.

Un sistema integrado debe contar con una tarifa unificada que implicará menores costos

a la hora de hacer trasbordos (solo se paga una vez y valdrá por un determinado tiempo

a lo largo del día). Además no se realiza el pago con dinero en efectivo, en cambio se

utilizará una tarjeta, de esta forma los conductores de los vehículos están dedicados

exclusivamente a conducir, y no se requiere un cobrador dentro del vehículo (el pago es

en las estaciones).

El Sistema Integrado de Transporte Público se conforma por 3 elementos principales

(todos bajo una misma organización):

Vehículos:

El sistema integrado cuenta con distintas modalidades de transporte, en varias

escalas según capacidad de aforo de usuarios y velocidad del mismo. Las

modalidades más comunes (en orden desde la mayor capacidad) son Metro, BRT,

Buses alimentadores, Bicicletas. En algunas ciudades se emplean otras

modalidades como el tren, el tranvía o el monorriel (tren que recorre un solo

carril). En teoría el vehículo de menor escala te transporta al siguiente vehículo

de mayor escala, y así sucesivamente hasta donde sea necesario para el usuario.

Ejes viales:

Son las vías que conectan la ciudad y por las cuales circulan los vehículos. Lo ideal

para un sistema integrado es que las vías hayan sido planificadas y diseñadas

para la circulación exclusiva (en algunos casos) del transporte público (como en

el caso de Curitiba). Sin embargo, en muchas ciudades ocurre que se aplica un

sistema de transporte sobre una malla vial existente, de la manera en que mejor

encaje, lo cual no es lo ideal, sin embargo en algunos casos ha sido bien aplicado.

Las vías de mayor jerarquía (por capacidad de transporte y longitud)

corresponden a los vehículos de la mayor escala de transporte. Estos recorren la

mayor distancia por las principales vías. La vía de mayor jerarquía es la del metro,

una vía exclusiva y subterránea, la cual recorre las mayores distancias. Y la vía

menor jerarquía en la mayoría de los casos suele ser la ciclovía, debido al poco

espacio que ocupa, sin embargo, hay ciudades donde las bicicletas son el medio

más adecuado (por ejemplo en Ámsterdam) por lo cual le dan una mayor

jerarquía a estas vías, donde son muy transitadas.

Estaciones Intermodales:

Se encuentran en el cruce de vías recorridas por distintos medios de transporte

público, y son lugares donde cambias de un medio a otro, sin ningún costo

adicional, ya que no requiere salir de la red de transporte para hacerlo. En estas

hay zonas de espera e información sobre el arribo de los vehículos que

correspondan (ya que no todas las estaciones intermodales sirven a todos los

medios de transporte). Generalmente, en estas estaciones coinciden vehículos

próximos en la escala de jerarquía.

2.2 Referentes: modelos similares

Los buses de transito rápido de Sudamérica, también conocidos como BRT (bus rapid

transit), son sistemas de transporte público masivo que circulan por vías expresas

(independientes). En Europa son conocidos como BHLS (Bus of High Level of Service),

como su nombre indica, son distintos a los BRT sudamericanos en términos de calidad,

de los buses y del servicio. A pesar que la demanda es distinta a la de Sudamérica, donde

son usados por una mayor cantidad de gente. Esta es la principal diferencia entre los

modelos de ambos continentes.

2.2.1 Modelo sudamericanos

1) Transmilenio, Bogotá

Este modelo fue inspirado en el sistema de Curitiba, pero presenta algunas diferencias

debido a que fueron incorporando innovaciones respecto a los sistemas similares

previos. Inaugurado en el año 2000 (primera fase), es el mayor sistema de transporte

masivo de Colombia. Desde entonces se han abierto varias troncales nuevas.

Los buses son articulados y biarticulados, todos son del mismo color a pesar de recorrer

distintas vías. La infraestructura (vías, paraderos y buses) utiliza los carriles centrales de

las principales vías de la ciudad, separadas físicamente de las vías de transito particular.

Es gestionado y le pertenece al gobierno local, y su ámbito de servicio es metropolitano.

Estación del Transmilenio. Fuente: Pedro Felipe. Wikipedia 2) Metrobús, Ciudad de México

Este es el sistema de buses de tránsito rápido del Distrito Federal de México, todas sus

estaciones se encuentran dentro de la capital. Fue inaugurado en el año 2005, y

actualmente cuenta con 5 líneas, cada línea recorre una de las principales vías de la

capital, con sus respectivos buses diferenciados por colores según la vía. Cada una de las

rutas de buses tienen características menores distintas adaptadas a las capacidades de

cada vía, ya que recorren zonas diferentes, por ejemplo, las estaciones y el ingreso a los

buses de una línea es a nivel de piso, no son elevadas como sucede en otras líneas.

Metrobús en estación. Fuente: Diario virtual fuerza

2.2.2 Modelos europeos

1) BHLS de Ámsterdam, Líneas Zuidtangent

Es un ejemplo que tuvo éxito en la implementación del transporte colectivo en zonas

periféricas de baja demanda de pasajeros. La primera línea Zuidtangent fue inaugurada

en el año 2002. El circuito de estas líneas está en la periferia, al sur de Ámsterdam. Es

un servicio que funciona las 24 horas del día. El BHLS transporta 32,000 pasajeros cada

día. Muy pequeño en comparación con los estándares de carga de los BRT

latinoamericanos, en parte porque no recorre el centro de la ciudad, pero si transita por

las principales vías en su extensión por las periferias, teniendo un efecto positivo para

lo cual fue planeado: aumentó la demanda de los transportes públicos en 47% en 3 años.

(Brendan et al, 2011)

Ámsterdam, Estación de buses

Fuente: Public Space

Actualmente, Sudamérica destaca como pionera en términos de número de ciudades,

corredores y demanda de pasajeros. También destaca por el elevado rendimiento

promedio de sus corredores en términos de pasajeros -día-km.

Estos sistemas, presentan algunas diferencias mínimas debido a adaptaciones a sus

respectivas regiones, pero el concepto es el mismo (ya que todos fueron basados en el

sistema de Curitiba) y comparten las características más importantes. Estas son la

circulación por vías independientes, los paraderos elevados al nivel del bus, y las

características de los buses articulados con gran capacidad de carga de pasajeros.

Además, estos sistemas de transporte consisten en su servicio de ámbito metropolitano,

por lo cual circulan por las vías de mayor jerarquía de la ciudad, ya que es el sistema de

transporte público más importante de nivel terrestre (comparado con sistemas que

circulan por el primer nivel de la ciudad).

3. Sistema vial y de transporte público de Curitiba

Curitiba (capital del estado de Paraná), con un área de 435,274 km² y una población de

1'751,907 (IBGE 2010), es la mayor ciudad del sur de Brasil. Es una ciudad pionera en el

desarrollo urbano sostenible.

3.1. Marco Histórico

A mediados del siglo XX, comenzó el desarrollo del estado de Paraná, considerando para

ese momento una población de 140 000, la cual aumentaría progresivamente con más

fuerza.

Primero gracias al arquitecto francés Alfred Agache, se da el primer Plan de Desarrollo

Urbano de Curitiba en el año 1943, la misma en donde se colocaba al automóvil como

medio de transporte esencial en el futuro, por tal razón se construyeron avenidas con

60 metros de ancho. Además, en el Plan Agache se propuso un sistema radial de vías

alrededor del centro con la construcción de varios anillos viales.

Plan Agache

Fuente: Fundación Ayrton lolo cornelsen

Luego, con el paso de los años, al ver que la ciudad crecía y se desbordaba, se planteó

un Plan de Urbanización que se iniciaba por medio de estructuras viales las cuales

partían del centro de la ciudad hacia la periferia. En 1966, Jorge Wilheim, un importante

urbanista de la época, planteó este Plan Maestro para Curitiba, donde propuso vías

independientes para el transporte público, la peatonalización de calles, y el desarrollo

de ejes estructurales.

"Se formuló un Plan Maestro que definió un modelo de desarrollo asociando los planes

de urbanización, la circulación vial y el transporte colectivo, mediante la implantación

de un sistema de ejes estructurales" (Sant'Anna, 2002).

Estos planteamientos se enfocaron en 3 aspectos principales: transporte, sistema viario

y uso del suelo; los cuales fueron pensados de manera integral.

Este sistema de buses de transito rápido independiente es relativamente joven, de

hecho Curitiba fue la primera ciudad en implementarlo, al inaugurarlo en el año 1974.

Sirvió de modelo para los sistemas de varias ciudades del mundo.

“Dos factores contribuyeron al éxito de ese plan. El primero, la creación de una entidad

que se encargara de ejecutar las directrices del plan, el IPPUC. El segundo, el entusiasmo

de profesionales curitibanos que tomaron las decisiones técnicas y políticas para llevarlo

a cabo. Entre ellos, un joven arquitecto que llegaría a ser un actor fundamental en el

desarrollo de Curitiba: Jaime Lerner.” (Zeballos, 2008)

Después, Jaime Lerner quiso peatonalizar el centro de la ciudad de Curitiba. Pese a la

negatividad de los comerciantes de las zonas del centro porque decían que la gente iba

a las tiendas comerciales en auto y no caminando. Lerner hizo un operativo para

comenzar a peatonalizar una de las avenidas más importantes de la ciudad, la avenida

XV de Noviembre, solo se ensayaría el plan en 100 metros de la vía. El operativo se inició

un viernes por la noche (con el propósito de que los comerciantes no se puedan quejar

de manera judicial) y finalizo el siguiente lunes en la madrugada. Al principio los

comerciantes se quejaron pero con el paso del tiempo las ventas en la zona

peatonalizada comenzaron a subir. Luego todos los comerciantes del centro pedían

peatonalizar las calles en donde se encontraban sus negocios. Hasta el momento hay 49

cuadras de vías peatonalizadas en la ciudad de Curitiba.

Actualmente, la clave del modelo exitoso de ciudad de Curitiba es su elaborado sistema

de transporte público, interpretado como columna vertebral del funcionamiento de la

ciudad. Sistema que se ha ido perfeccionando con los años.

RIT: Red Integrada de Transporte. Fuente: Blog Ecococos

3.2. Red Integrada de transporte de Curitiba

La RIT no estaba contemplada con dicho nombre en el Plan Director, recién en el año

1979 adquiere ese nombre.

Se tuvo que hacer algunas adaptaciones al Plan Director. En el caso de las vías, el plan

especificaba que estas tenían que ser de 60 metros de ancho, el problema de esto es

que se iban a tener que desapropiar un área muy grande ya que todas las avenidas de

Curitiba contaban con 30 metros de ancho. Ahí es que aparece Rafael Dely, uno de los

planificadores, mostrando que el plan era irreal e inviable. Este personaje da como

solución dividir el tráfico que habría en las futuras vías de 60 metros de ancho, en tres

partes. Es decir la vía central tendría un canal exclusivo para los colectivos expresos con

vías a los lados para tránsito en general; aparte dos vías paralelas a la central

(aproximadamente a 100 metros de distancia) para transito rápido de barrio - centro y

centro - barrio. A este sistema Dely lo llamo el "Eje Trinario".

Se priorizó que los vehículos tengan poco acceso al centro de la ciudad, lo que promueve

el transporte público y en consecuencia una circulación peatonal, dándole importancia

a sus bulevares comerciales.

Sistema Trinario

Fuente: Blog Sostenibilidad e Identidad Urbana

Actualmente la RIT está compuesta por 6 líneas expresas operadas en los 5 ejes

estructurales, 28 terminales de integración, 351 estaciones tubo, 212 líneas

alimentadoras, 7 interbarrios y 1 línea inter-ciudades.

Cuenta con 9 líneas importantes circulando en la ciudad, que a continuación se

mencionaran:

- Líneas rápidas (Expreso biarticulado) esta línea se caracteriza por el color rojo del

expreso con tres secciones. Los cuales recorren los cinco ejes importantes de Curitiba.

- Líneas Directas rápidas, bus azul la cual es una línea más rápida que el expreso.

- Líneas Interbarrios, línea representada con el color verde, se caracterizan por conectar

las zonas o barrios importantes de la ciudad.

- Líneas directas, de menos nivel que la mencionada anteriormente, representada con

el color gris.

- Líneas alimentadoras, son buses de color anaranjados, llevan a pasajeros hacia

terminales intermodales e integrados con otras líneas.

- Líneas circulares del centro, buses blancos que dan vueltas en el centro de la ciudad de

Curitiba.

- Líneas convencionales buses normales que unen el centro de la ciudad con los barrios

de forma radial.

- Líneas Interhospitalarias, buses especiales para personas que vayan al servicio médico

de la ciudad, aptos para personas con alguna discapacidad.

- Línea turística, la cual es esencial para que les sea más fácil a los turistas de recorrer la

ciudad y los espacios más importantes (históricos).

Cuadro de Líneas del RIT de Curitiba

Fuente: Institute for Transportation y Development Policy

En cuanto a las terminales estas cumplen las siguientes funciones:

- Posibilitan la integración de las diferentes líneas, la implantación de líneas

alimentadoras con recorridos menores.

- Promueven la estructuración de los barrios concentrando así diversas actividades en

su entorno próximo, tales como comercios y en varios casos de temas turísticos para así

fomentar la visita de la persona extranjera.

- La integración se da a través de los terminales y las Estaciones de correspondencia

(tubos).

- Se doto a la ciudad con muchos equipamientos y servicios de infraestructura y así

desarrollar una mejor calidad de vida.

Terminal de Integración.

Fuente: Blog Sostenibilidad e Identidad Urbana

4. Conclusiones:

• La clave del exitoso modelo de Curitiba, es haber planificado a tiempo un sistema vial radial, adecuado a las características geográficas de la ciudad, y de gran capacidad (distribuido en 5 ejes principales).

• Esto abastece a toda la ciudad por medio de un elaborado sistema de transporte público, interpretado como columna vertebral del funcionamiento de la ciudad. Sistema que se ha ido perfeccionando con los años.

• Las 5 vías principales de Curitiba son los ejes estructurales en relación al transporte y a la organización de la ciudad ya que en el entorno a estos se encuentra la mayor densificación de viviendas (en altura) y una gran concentración de actividades públicas.

• Conforme se aplicaba el plan, la ciudad crecía. No fue una medida de reforma, sino de crecimiento.

IMÁGENES:

Evolución de los ejes en la ciudad de Curitiba

Fuente: Cárdenas Jirón, Luz Alicia - Definición de un marco teórico para comprender el

concepto de desarrollo sustentable

Evolución del RIT. Fuente: Institute for

Transportation y Development Policy

Red de vías principales (5 ejes rojos) Uno de los ejes troncales de Curitiba

Fuente: Blog Urban Networks Fuente: Blog Urban Networks

Expreso

Biarticulado

Fuente:

Funiblogs

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