rui-wamba - en torno a la ingeniería y al medio ambiente

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E N T O R N O A L A I N G E N I E R I A Y A L M E D I O A M B I E N T E

CUBIERTA ingeniería.qxd 12/1/07 07:57 Página 1

J A V I E R R U I - W A M B A

P R Ó L O G O : L O U R D E S C A B E L L OE P Í L O G O : C É S A R L A N Z A

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E N T O R N O A L A I N G E N I E R I A Y A L M E D I O A M B I E N T E

Copyright © 2006 Fundación EsteycoCopyright © 2006 Lourdes Cabello Pérez, Javier Rui-Wamba Mar tija, Pilar Carrizosa,Francisco Navarro y César Lanza.

Editado por la Fundación Esteyco. Menéndez Pidal, 17. 28036 MadridImpreso en EspañaI.S.B.N.: 84-690-2864-2Depósito Legal: M-49.419-20061ª Edición. Diciembre 2006

C O N T E N I D O

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P O L Í T I C A D E I N F R A E S T R U C T U R A S . E L P R O C E S O D E PA R T I C I PA C I Ó N D E L A P O B L A C I Ó N E N L A TO M A D E D E C I S I O N E S 11

E L A N Á L I S I S D E I N T E G R AC I Ó N A M B I E N TA L C O M OM E TO D O L O G Í A PA R A L A E VA L UAC I Ó N D E P ROY E C TO S D E O B R A S L I N E A L E S 25

L A I N T E G R A C I Ó N D E D E M A N D A S S O C I A L E S E N E LP R OY E C TO A T R A V É S D E L A PA R T I C I PA C I Ó N P Ú B L I C A :L U C E S Y S O M B R A S 39

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E N T O R N O A L A I N G E N I E R Í A Y A L M E D I O A M B I E N T E

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PRÓLOGO

Cuando Javier me propuso prologar este libro acepté el reto, porque entendí que era unaoportunidad más de las que venimos disfrutando en los años que trabajamos juntos, paradebatir, ahora sobre el papel, de temas que nos inquietan.

Las reflexiones que se inician con este prólogo versan sobre la integración de la variableambiental y la participación pública en el proceso de concepción y de toma de decisionessobre la obra pública, entendiendo el proceso desde el inicio de su concepción (políticas,planes y programas) hasta la fase de definición del proyecto, su construcción y explotación.

Se defiende la idea de que la concepción pública y democrática de las infraestructuras es laforma de contribuir al desarrollo sostenible, porque la sostenibilidad es un conceptomultidimensional que acompaña a un modelo de desarrollo que promueve la calidad de vidade los ciudadanos, asegurando la supervivencia de los ecosistemas y limitando su capacidadde carga. En la organización física y funcional de una sociedad intervienen agentes de muydiversa índole (políticos, administraciones, empresarios, población), por lo que el desarrollosostenible exige su participación en la toma de decisiones.

Este libro reúne tres ponencias presentadas en diferentes eventos: Conmemoración delsegundo Centenario de la creación del “Cuerpo Facultativo de la Inspección General deCaminos y Canales”, Madrid, octubre-99; II y III Congreso Internacional de Ingeniería Civil,Territorio y Medio Ambiente, Santiago de Compostela, septiembre-04 y en Zaragoza,octubre-06.

Hay cuestiones planteadas en estas ponencias que me incitan a entablar, aunque breve, undebate con el autor, no siendo la discrepancia el motivo de que las cite. Por ejemplo, en laprimera ponencia, Javier, comenta que como consecuencia del proceso de diálogo yparticipación pública habido en el pasado, han surgido polémicas que suscitaron posturasextremas sobre el grado de conservación de los recursos naturales, generándose conflictosenfrentados entre “bandos” en el caso de algunos proyectos, como la presa de Itoiz o laautovía A-3 a su paso por las Hoces del Júcar y del Cabriel, entre otros.

Estamos de acuerdo que estos ejemplos de casos concretos reflejan la manipulación desdealgunos medios de comunicación sobre problemas ambientales, a veces desde la ignorancia,otras debido a intereses ocultos y muchas porque la polémica teñida de verde, rosa oamarillo, vende.

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Es indiscutible que estos conflictos “entre bandos” reflejan en parte la corta experiencia quese tenía entonces en todos los ámbitos (Administración, consultoría, organizaciones nogubernamentales), en la forma de aplicar un instrumento de carácter preventivo tan potentecomo es la evaluación de impacto ambiental (EIA). Es una herramienta que obliga a laparticipación pública, pero que puesta en manos de “inexpertos” puede dar lugar asituaciones irracionales, posiciones conservacionistas que rayan en lo exagerado y que aveces están muy lejos de la demanda real de los afectados.

Después de los casi 20 años que llevamos aplicando la EIA y otras nuevas herramientas einstrumentos normativos, como la evaluación de los efectos de determinados planes yprogramas en el medio ambiente, con los conocimientos adquiridos por las experienciasdesarrolladas en otros países de más larga tradición democrática y con mayor práctica en laevaluación ambiental y la ordenación del territorio, como es el caso de los EE.UU., los PaísesNórdicos o el Reino Unido, donde además se han desarrollado metodologías de trabajoespecíficas para promover la participación pública, me atrevería a decir que algo hemosaprendido. Lo cual no significa que ya esté todo hecho, sino que podemos estar en el caminoy mirar positivamente hacia el futuro.

Como consecuencia del proceso de aprendizaje ha surgido, por ejemplo, la creación de unaasociación de periodistas especializados en medioambiente, preocupados en comunicar“éticamente” las noticias sobre los numerosos temas relacionados con el medio ambiente ylas políticas de desarrollo sostenible.

Al hilo de esto, no puedo dejar de recordar la reciente aprobación de la ley que respondea los compromisos asumidos con la ratificación del Convenio de Aarhus, que parte delsiguiente postulado: “para que los ciudadanos puedan disfrutar del derecho a un medioambiente saludable y cumplir el deber de respetarlo y protegerlo, deben tener acceso a lainformación medioambiental relevante, deben estar legitimados para participar en los procesosde toma de decisiones de carácter ambiental y deben tener acceso a la justicia cuando talesderechos les sean negados”, lo cual puede ayudar a la concienciación y educación ambientalde la sociedad, necesaria para poder intervenir con conocimiento de causa en asuntospúblicos.

Hemos aprendido a entender que la variable ambiental, junto con las variablessocioeconómica y funcional nos permite afrontar la resolución de los problemas con unamayor perspectiva, con una visión de conjunto.Y dentro del mundo de la ingeniería hemosaprendido a fomentar el debate interno, creando unos nuevos métodos de trabajo que hancambiado la forma de proyectar, apoyándose en nuevas tecnologías para el tratamiento deimágenes y gestión de bases de datos, que posibilitan la configuración de lo que Javierdenomina “proyectos visuales” y además facilitan su exposición pública, llegando así a todoslos implicados que han de participar en la toma de decisiones.

La segunda ponencia trata precisamente de esa forma de proyectar, con la aplicación deuna metodología de trabajo interdisciplinar desarrollada sobre un caso. No es el únicoproyecto en el que hemos resuelto un problema con un gran esfuerzo de coordinación ydebate, también en otros muchos, como la Vía Parque de Calvià, epílogo del libro de laFundación publicado en noviembre de 2004 con el título: Autopías. Ideologías i reflexionesviarias.


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Salvando las distancias en el tiempo, es indiscutible que el puente de Alcántara es uno delos mejores ejemplos para inspirar el resultado final de un proyecto concebido en nuestrosdías tras haber tenido en cuenta, además de los condicionantes técnicos y económicos, loscondicionantes ambientales. Un buen proyecto se concibe con el estudio profundo de todoslos factores que lo condicionan y un correcto procedimiento de evaluación de impactoambiental que culmine en una consensuada resolución a efectos ambientales, lo queconocemos como la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

La DIA determina la conveniencia o no de realizar el proyecto a efectos ambientales y, encaso afirmativo, determina el alcance de las medidas protectoras que deben desarrollarseen el proyecto para una adecuada protección del medio ambiente, tras un proceso deestudios, consultas e información pública en el que han participado los distintos agentesimplicados (promotores, consultores, órgano sustantivo y ambiental, Ayuntamientos, ONGs,ciudadanos afectados, etc.), por lo que la responsabilidad es, indiscutiblemente, compartiday, sobre todo en el caso de carreteras o ferrocarriles, cuando la aprobación del estudioinformativo asume las alegaciones presentadas durante la información pública y elcondicionado de la DIA.

Pero es indiscutible que los procedimientos administrativos, las estructuras organizativas quedeterminan el desarrollo de un proyecto, las limitaciones de tiempo y la escasa valoracióndel trabajo de los buenos profesionales –el pensar no se paga–, no ayudan a practicar eldeseable y enriquecedor diálogo que demanda un trabajo bien hecho que, en muchos casoscuando se consigue, es fruto del voluntarismo de los buenos profesionales.

Como ya he comentado y reitera Javier, la DIA tiene un valor indudable porque ha obligado aabrir la mirada de los profesionales que intervienen en el proyecto y ha obligado a entenderque los proyectos se desarrollan en un espacio multidimensional, determinado por unascondiciones físicas, económicas, culturales y sociales, y la implantación de una infraestructura,sin un estudio y conocimiento previo del territorio que la acoge, ya no se concibe comoposible.

Hoy día un buen proyecto exige un trabajo coordinado entre especialistas en estructuras,arquitectura, trazado, geotecnia, drenaje y medio ambiente. La integración ambiental yestética de una obra es uno de los factores que se pondera al decidir sobre la tipología deun viaducto o el trazado de una carretera, lo que obliga a realizar un proceso de análisis enel que la salvaguardia de lo natural no se supedita a lo técnico o económico

El hecho de que las infraestructuras de hoy (proyectadas y construidas) perduren en elfuturo no es sólo una cuestión de tiempo, es una cuestión de que den respuesta a lasdemandas sociales actuales y a medio plazo, sin hipotecar los recursos naturales que debenpoder disfrutar las generaciones futuras y tengan un coste económico consensuado, porqueson los ciudadanos los que han decidido que quieren destinar sus impuestos a ello.

Las reflexiones de Javier sobre el contrapunto crítico al elogio de la importancia de lasinfraestructuras son muy oportunas: las infraestructuras no son y no deben ser un fin en símismas. Son incuestionables muchos de los ejemplos que cita sobre las infraestructuras ylas transformaciones sociales que se han sucedido en Barcelona y en Sevilla con los eventosde 1992, y se sucederán en Zaragoza con motivo de la Expo del Agua, pero existen otros

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muchos ejemplos que responden a obras faraónicas que no se han concebido con criteriosde sostenibilidad, sino con criterios de especulación urbanística. Sobre esta última cuestiónno es necesario poner ejemplos, la prensa se encarga de ello y, en este caso, no sólo por lostitulares catastrofistas.

El desarrollo urbanístico sostenible es un proceso en el que todos los sectores implicados(propietarios, ingenieros, arquitectos, paisajistas, constructores, suministradores demateriales, administraciones competentes) incorporan criterios funcionales, económicos,ambientales y de calidad a las decisiones, para conseguir que los edificios sean atractivos,durables, funcionales, accesibles, confortables y saludables para vivir en ellos; que seaneficientes en relación al uso de recursos, en particular, en lo referente al consumo deenergía, materiales y agua; que se diseñen con criterios de integración en su entorno y enel patrimonio local, y sean competitivos económicamente, especialmente cuando se tomaen consideración su largo ciclo de vida, hecho que implica, entre otros, a los costes demantenimiento.

De acuerdo a estos principios, tendremos que retomar el concepto de ciudad densa,compacta y de uso mixto, donde se reduzca la demanda de movilidad con una menorocupación de suelo y una mayor eficiencia energética a nivel local, donde se favorezca el usode energías renovables para reducir las emisiones asociadas de CO2, se minimice elconsumo de agua haciendo un uso adecuado de la lluvia y de las aguas subterráneas, sereutilicen adecuadamente las aguas residuales, se promueva la minimización, reutilización yvalorización de los residuos y cuente con zonas verdes para aumentar la biodiversidad ycrear nuevos sumideros de CO2.

Comparto con Javier su preocupación por impulsar nuevas vías de comunicación, adecuadasy transparentes, que proporcionen a los contribuyentes la información que necesitan paracrear una opinión fundada sobre las decisiones que se adopten en relación a los planes deinfraestructuras y la asignación de recursos para llevarlos a cabo.

En las fases iniciales de planificación, la experiencia demuestra que no es fácil la participacióndirecta del público, en general, pero sí es viable y además fundamental promover en esasetapas la participación y las consultas a diferentes organismos de la Administración,instituciones, grupos de expertos y otros grupos de interés, incluidas las organizaciones nogubernamentales que estén implicados.

En las etapas posteriores al proceso de planificación, concepción de los estudios previos yestudios de alternativas, sí es factible ampliar la participación con foros de debate entreexpertos, audiencias públicas e incluso con una información pública, haciendo más eficaz laforma en la que actualmente se lleva cabo.

La modalidad de audiencia pública es un tipo de foro de debate que debe constituirseantes de la adopción de la decisión y en la que el promotor ha de exponer susargumentos sobre la propuesta generada y sus implicaciones ambientales, y exponertoda aquella información significativa que considere necesaria para formar la opinión delos participantes. Las conclusiones que sean extraídas servirán para que la Autoridadcompetente pueda adoptar una decisión contrastada, que tenga en cuenta el grado deaceptación social o rechazo de la actuación y las condiciones para su desarrollo.


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La información pública tendrá por objeto abrir un cauce a las alegaciones de carácter socialo ambiental particulares, de manera que puedan corregirse desviaciones o carencias conanterioridad a que sea adoptada la decisión final. Es necesario que la información sobre laque se realice sea de calidad y en formatos comprensibles para evitar equívocos oincertidumbres.

Y para terminar este prólogo, quiero poner de relieve que estas reflexiones muestran elgran interés de un ingeniero especialista en estructuras y puentes, que no ha deseado sersolo especialista, sino que ha querido ser un profesional con una visión más amplia, porentender que es la mejor forma desde la ingeniería de afrontar los retos y buscar respuestasde calidad a las demandas de la sociedad.

LOURDES CABELLO

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J A V I E R R U I - W A M B A M A R T I J A

C O N T E N I D O

1. DECLARACIÓN DE PRINCIPIO. 2. LA PARTICIPACIÓN PÚBLICA Y LA CREDIBILIDAD DE LA

ADMINISTRACIÓN. 3. EL ORGULLO DE LAS OBRAS PÚBLICAS. 4. LOS CONFLICTOS PÚBLICOS. 5. LA

IMPORTANCIA DE LA COMUNICACIÓN. 6. PLANEAMIENTO Y PROCESOS INFORMATIVOS EN

CARRETERAS.7.UN EJEMPLO SUIZO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICA.8. LO QUE HA OCURRIDO EN 200

AÑOS. 9. LA EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS. 10. LOS PROGRESOS MÁS RECIENTES.

11. LAS PREOCUPACIONES PRESENTES Y EL FUTURO DEL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS.

POLÍTICA DE INFRAESTRUCTURAS. EL PROCESO DE PARTICIPACIÓNDE LA POBLACIÓN EN LA TOMA DE DECISIONES

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1. DECLARACIÓN DE PRINCIPIO

Hace tres años, con motivo de la XXI Semana de la Carretera que se celebró en SanSebastián, se me pidió que hablara sobre Carreteras y Medio Ambiente. Algún interésdespertó lo que yo dije entonces allí y ello es el motivo de su expresión hoy aquí.

En esencia, mi exposición subrayaba las dificultades crecientes y las incompren-siones a lasque se enfrentaba con frecuencia la construcción de una obra pública, que se identifica máspor los problemas que crea que por los problemas que resuelve. En particular, expresabaque «La sensación que puede ir quedando es que la sensibilidad medioambiental de la mayoríaliderada por los grupos ecologistas y sustentada en los medios de comunicación, ha logrado evitarlos desafueros promovidos por técnicos con la mentalidad estrecha de ingenieros, incapaces decomprender la trascendencia ambiental de las soluciones que se estaban planteando.»

Recordaba, también, un párrafo muy expresivo que aparecía en “El libro de la naturaleza”,que publicó El País en 1984. Su autor, Benigno Varillas, más en consonancia con su apellidoque con su nombre, escribió lo siguiente: «...otra de las grandes deficiencias del PSOE en suprimer año de gobierno ha sido su incapacidad para desmontar el poder que acumularon a lasombra del franquismo los Cuerpos de ingenieros de montes (ICONA), ingenieros agrónomos(IRYDA), ingenieros de caminos (MOPU), o ingenieros industriales (Industria). Estos estamentoshan sido y son, salvando honrosas excepciones, el azote de la naturaleza en España. Asentadosen sus respectivos ministerios, hacen y deshacen por encima de los cargos políticos queteóricamente les gobiernan».

Como síntesis de todo lo que expuse en San Sebastián, identificaba problemas ydisfunciones que habían aflorado en los procesos de inversiones públicas, y que requeríanuna serie de iniciativas de gran calado si queríamos que no se volviesen a reproducir yhacerse crónicas.

1. Recuperar la imagen positiva de las Obras Públicas.

2. Comprender la importancia de la información y del diálogo y empeñarse en lograr, másallá de lo exigido por las leyes, que todos puedan comprender las decisiones que setomen y una gran mayoría las comparta.

3. Recuperar la credibilidad de una Administración Pública, como instrumento de quienhaya alcanzado democráticamente el poder político en cada momento, para que elpoder de decisión no se escape de sus manos. Este, creo yo, es un aspecto esencial quese ha ido progresivamente degradando.Y es verdaderamente sorprendente cómo hancontribuido a ello quienes más claro deberían de tener que es necesaria unaAdministración fuerte y competente para tomar decisiones en aras del interés de lamayoría, sin dejarse influir por intereses particulares de una u otra naturaleza.

Por ello, creo yo, que lo mejor de un país debería dedicarse a la política, a la funciónpública y a la enseñanza, pero, ciertamente, el ambiente no es propicio para que estoocurra. Y, sin embargo, es esencial que así sea. En particular, la importancia de lasInstituciones Públicas, como instrumento para llevar a cabo políticas debatidas yconsensuadas y tener, para ello, el poder real de decidir, es esencial. Así evitaremos, entreotras cosas, que las decisiones sobre infraestructuras se acaben tomando en programas


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como La máquina de la verdad. Que la aparente ineficacia de la cartografía para situarcon precisión un trazado, obligue a los responsables políticos a recorrer la traza, a pie oen helicóptero, seguidos por los ojos de cíclope de las televisiones y los bolígrafos. Queno sea un titular de prensa el bien más valorado.Y que no sean los que más griten losque acaben decidiendo.

No olvidemos, tampoco, que entre los recursos escasos que tenemos, están también loseconómicos, y para incrementar en cifras del orden del 50% los costes de algunasinfraestructuras, deben existir razones más profundas que las que se han esgrimido algunasveces. Y procuremos que la Sociedad distinga con claridad entre los que encuentransoluciones a los problemas y los que encuentran problemas a las soluciones: todos somosnecesarios, pero unos somos más necesarios que otros.

En esta exposición incidiré en estas tres ideas o iniciativas que, creo yo, han de cimentarcualquier proceso de decisión en el que se reclame la participación pública.

Que nadie piense, por otra parte, que va a prestar atención a un experto en estascuestiones. Los que me conocéis sabéis muy bien que no lo soy. Los que me atendéis porprimera vez enseguida os daríais cuenta de ello, por lo que me apresuro a confesarlo.

Es un concepto tan importante como complejo. Es la esencia de la democracia y se estudiaen campos como la Filosofía, las Doctrinas Políticas, la Sociología, la Psicología, el Derecho,la Educación y la Planificación Económica. No es un problema que esté específicamenterelacionado con las decisiones en materia de infraestructuras. De hecho, en infraestructurasse habla poco al respecto, aunque se intenta no poco.

Sirvan como muestra los CD-ROM editados por la Asociación Mundial de la Carretera(AIPCR). Uno de ellos recoge 12.000 páginas de textos. El de las comunicaciones al recienteCongreso mundial de Kuala Lumpur otras 8.500 páginas. Tal vez haya 1.000 páginas quetratan de la financiación o gestión de las infraestructuras, y muy pocas las dedicadas a losproblemas que plantea la imprescindible participación pública en los procesos de toma dedecisiones.

Felizmente España es una democracia, y lo es en la medida en que hay un sistema derepresentación, a través de los partidos políticos y los procesos electorales. Pero estamoslejos de alcanzar un sistema de participación auténtico y eficaz. Un exceso dedemocracia representativa puede acabar con la democracia participativa, a la quedebemos aspirar.

No voy a ser yo, hoy y aquí, quien resuelva un problema que no ha resuelto nadie, aunquecomo luego veremos, los hay que lo intentan. Pero reflexionaré sobre ello, aunque sea desdeun desconocimiento excesivo y un punto de vista inevitablemente sesgado por mi propiatrayectoria profesional.

Tras este largo pero, creo yo, inevitable preámbulo, voy a dedicar unas líneas a recordar losmotivos por los que debemos sentirnos orgullosos de las obras públicas. Otras líneas másestarán ocupadas por la importancia del diálogo. Me referiré a algunas iniciativas suizas,como ejemplo de promoción de la participación pública.

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Siendo, por otro lado, la credibilidad de las Administraciones Públicas uno de losfactores esenciales en todo proceso de diálogo, y estando reunidos para conmemorarel Bicentenario de la creación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,apuntaré –recordando a Darwin– los factores que han influido en la extraordinariasupervivencia de nuestra Institución ¡200 AÑOS!, y me atreveré incluso a augurar unfuturo basado en los mismos factores darwinianos en que ha basado su supervivencia.

Como final de este preámbulo, querría significar que mi presencia aquí yo la interpretocomo un pequeño, pero no despreciable, ejercicio de participación pública. Yo soy unmiembro de lo que se suele denominar “sociedad civil”. Tal vez el único de losparticipantes en las 5 Jornadas de este ciclo de Conferencias. Opiniones como la mía,con todas sus obvias limitaciones, sobre todo de carácter representativo, están entre lasque se reclaman como necesarias para que exista una auténtica participación pública.Ysiendo así las cosas, no solamente tengo el derecho, sino la obligación, de expresarmecon libertad. En tal sentido, me atreveré a opinar incluso sobre los riesgos de liberalismosy privatizaciones exacerbadas que, junto a sus potenciales ventajas –que desde lasociedad civil se perciben con claridad–, esconden, en no pocas ocasiones, undesmantelamiento institucional peligrosísimo que pondría, junto con los recursos, lacapacidad de decisión de nuestro país en manos de poderosas organizaciones sin alma,degradando un tejido social que solamente se puede preservar e ir mejorando desde lapolítica sana y los gobiernos democráticos apoyados en administraciones fuertes ycompetentes, adaptadas a los tiempos que corren, y promoviendo el diálogo y laparticipación pública de todos los sectores de la Sociedad.

2. LA PARTICIPACIÓN PÚBLICA Y LA CREDIBILIDAD DE LA ADMINISTRACIÓN

En tiempos pretéritos la terminación de una obra pública, fuese una carretera que rescatabadel aislamiento a un pueblo, fuese un abastecimiento de agua, o una red de saneamientoque mejoraba y prolongaba la vida de sus habitantes, eran celebrados con fiestas queduraban una semana y en las que se festejaba a todos quienes habían contribuido a resolvercon la obra pública un problema que había existido siempre y que había quedado resueltopara siempre.

La población, manifestando su júbilo, participaba del acierto de las decisiones que habíantomado esclarecidos gobernantes, ayudados por eficaces ingenieros, arquitectos y maestrosde obras.

La inauguración de una Obra Pública, hoy también, es celebrada con alegría y semanifiesta como un progreso social. Pero los procesos de proyecto y construcción suelenser, con frecuencia, polémicos. En general, cuando concluidas sus obras se percibe suutilidad y se observa la magnitud real de los daños provocados, medioambientales uotros, la imagen positiva de la Obra Pública se recupera, porque se confirma que se haconstruido para atender una necesidad pública que, con la obra, se ha resuelto paramuchos años. Existe, por tanto con frecuencia, un mal entendido entre el recelo o laoposición frontal que provoca el anuncio de muchas nuevas construcciones y lasatisfacción que manifiestan los usuarios cuando entran en servicio. Tenemos, sin duda,un problema de comunicación que es manifestación de la dificultad de hacer participar


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a la población, real y eficazmente, en las tomas de decisión, hacerla cómplice de unasdecisiones que están orientadas a beneficiar a la gran mayoría con realizaciones queperjudiquen a los menos posibles. Y que esos menos puedan tener la oportunidad decomprender, si no de compartir, las decisiones que les perjudican en aras de un interéssuperior.

Los problemas más notorios con los que se ha enfrentado la construcción de una ObraPública en los últimos años, han sido los derivados por las preocupacionesmedioambientales. Son problemas que se suelen deber, en parte, a la insuficiente o ineficazparticipación pública en los procesos de decisión. Pero lo son, sobre todo, debidos a lapérdida de imagen de las Obras Públicas, a la desconfianza hacia las iniciativas de lasAdministraciones Públicas y, en definitiva, a la falta de credibilidad de las Administraciones yde los funcionarios que las representan.

No será posible la par ticipación pública en los procesos de decisión si las decisionesno se promueven y se toman por una Administración fuer te y competente y, porencima de todo, con credibilidad. Una administración que cuente con la confianza detodos. Recuperar la credibilidad requiere, también, recuperar el orgullo de la ObraPública.

3. EL ORGULLO DE LAS OBRAS PÚBLICAS

A todos, o a la inmensa mayoría, nos interesa recuperar la imagen de las Obras Públicas,y para ello es imprescindible recordar que la Historia de la Humanidad es, en granmedida, la historia de la defensa del hombre frente a la naturaleza; como es, también, lahistoria de la dominación de la naturaleza por el hombre, para ponerla a su servicio.

El hombre desde siempre, en todas las latitudes y en todas las culturas, ha construido suscasas para protegerse de la naturaleza.

Recordar el faro de Alejandría, una de las siete maravillas del mundo (también las otrasseis eran construcciones), es recordar una Obra Pública que prevenía a los hombres delmar de los peligros de la naturaleza agazapada y señalaba la posición del puertoconstruido para proteger sus embarcaciones de los embates del mar. Y así el faro("lighthouse", casa de la luz en inglés), esa Obra Pública ocupa, un lugar destacado en laliteratura y poesía de todas las culturas y la expresión "llegar a buen puerto" expresa unanhelo universal.

Los encauzamientos y defensa de los ríos mitigaban los desastres provocados por lasavenidas y la sucesiva construcción de caminos, cañadas y carreteras con sus puentes,que permitían salvar los obstáculos que la naturaleza ponía al paso del hombre y de losanimales, es la consecuencia lógica de una de las invenciones más trascendentes de lahistoria de la humanidad: la rueda.

Muchas de las plagas que, hasta tiempos recientes, han asolado al mundo, han tenido pororigen la falta de salubridad, remediada con la construcción de saneamientos yabastecimientos de agua.


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Los terremotos, maremotos, erupciones volcánicas y el dardo de los tornados, son otrasformas de agresión de la naturaleza de las que el hombre trata de defenderse, porejemplo, sobredimensionando sus construcciones.

Muchas Obras Públicas han contribuido también a embellecer la naturaleza. Hoy sonconstrucciones emblemáticas e intocables el Acueducto de Segovia y el Pont du Gard, elPuente de Alcántara, el del Tajo de Ronda, presas, calzadas romanas, cañadas reales ytantas otras construcciones.

La emoción que percibe en general el ser humano al observar las grandes obras deingeniería, pensemos por ejemplo en el Puente del Golden Gate o en el de Humber, estárelacionada con la capacidad del hombre de dominar la gravedad, de dominar por tantola naturaleza.

Más próximo tenemos el Viaducto del Pino de Ribera y el de Salginatobel de Maillar t,como ejemplos de levedad e integración en el entorno.

No está de más tampoco recordar que uno de los objetivos prioritarios de una guerraes la destrucción de infraestructuras, siendo el puente de Mostar (y perdón por laredundancia), uno de los penosos ejemplos recientes que hemos conocido desde lacomodidad de nuestros hogares.

Todos los ejemplos anteriores y muchísimos más que se podrían poner, nos recuerdancomo las Obras Públicas nacen y están al servicio del hombre y, quizás por ello, laconfrontación obras públicas-naturaleza, equivale a la confrontación naturaleza-hombre.

4. LOS CONFLICTOS PÚBLICOS

Lo cier to es que a pesar de todas las consideraciones anteriores, hoy las ObrasPúblicas, en general, y las carreteras, en par ticular, se identifican, como ya he señalado,más por los problemas que crean que por los problemas que resuelven. Recordad sino la presa de Itoiz, o la Autovía de Leizarán o los tramos de las Hoces del Júcar y delCabriel del corredor Madrid-Valencia. Algunos de estos ejemplos son ya historia,aunque no está de más adver tir las dificultades que tendrán los que, en el futuro, tratende escribir la historia verdadera de estas obras, cuando la decisión sobre la necesidado la geometría de una infraestructura se llegaba a plantear como una guerra entre dosbandos. Porque en aquella guerra, como en cualquier otra, la primera víctima suele serla verdad. Porque una característica que, precisamente, se percibe en lo que haocurrido en estos últimos años, es que las Obras Públicas están perdiendo la batallade la comunicación, con lo que se corre el riesgo de perder también la batalla del rigor,la batalla de la verdad.

Y el problema esencial, creo yo, que se puede percibir como más importante es cómoevitar las “guerras” entre bandos enfrentados, cómo lograr un sólido consenso social alabordar la realización de nuevas infraestructuras que tienen por vocación estar al serviciode la inmensa mayoría de hoy y contribuir al desarrollo de las generaciones por venir.


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Conviene, por otra parte, que nos preguntemos, a la vista de las dificultades que tenemospor aquí, cómo pueden en otros países llevar a cabo, sin pedirnos prestada a la GuardiaCivil, la ejecución de Obras Públicas de la envergadura y trascendencia de las que, comoejemplo, voy a citar a continuación. ¿Cómo han conseguido en EE.UU. construir unaduplicación de calzada, montándola sobre otra ya existente por el fondo delemblemático Glenwood Canyon, en el territorio del White River National Forest, a lolargo de unos 20 km, que han necesitado 1.200 m de túneles, 39 puentes y viaductos yuna inversión de 60.000 millones de pesetas, y lograr además que la obra haya recibidodiversos y prestigiosos premios? ¿Cómo han conseguido los daneses cruzar en viaductoy túnel, con una isla artificial entre ellos, el Estrecho de Gran Belt? ¿Y la conexión entreDinamarca y Suecia? ¿Y cómo han conseguido en Japón construir en una isla artificial elnuevo Aeropuerto de Osaka y todas sus conexiones? ¿Y cómo han conseguido en estemismo país llevar a cabo la construcción de la increíble conexión Honshu-Shikoku decuya envergadura dan idea las fotos adjuntas? ¿Y cómo ha sido posible construir en unparaje delicado el nuevo aeropuerto de Munich y sus conexiones? ¿Y cómo ha sidoposible construir el Eurotúnel que, al fin, consigue que los ingleses no se tengan quevolver a preocupar por el aislamiento en que se sumía el continente en caso de maltiempo en el Canal de la Mancha? Sin duda en todas ellas se ha hecho un gran esfuerzode información y se han promovido amplios debates para mostrar la necesidad y losbeneficios de estas obras y para exponer y debatir los condicionantes medioambientalesy las medidas correctoras que han sido concebidas con seriedad y llevadas a cabo congarantías, por la existencia de controles que permitían evaluar sistemáticamente lasdesviaciones entre las previsiones con los resultados que se estaban obteniendo.

5. LA IMPORTANCIA DE LA COMUNICACIÓN

De manera que, además de recuperar la imagen positiva de las Obras Públicas, hay quehacer un gran esfuerzo de comunicación y hay que promover el diálogo y el debate amplio,riguroso y sincero.

Hablemos, por ello, unos momentos de los medios de comunicación:

«Los medios de comunicación, en casi todo el mundo, están comprometidosemocionalmente con el tema ambiental. La forma rutinaria de informar se haconvertido en alarmista por naturaleza, independientemente de lo que los hechospuedan indicar. Las alegaciones, cualquiera que sea su fuente, se publicaninstantáneamente, con frecuencia, sin ningún tipo de verificación. La interpretación delos hechos, temas y problemas basados en una información dudosa es una rutinadiaria.

Los medios de comunicación se han vuelto inter-reaccionistas, contribuyendofrecuentemente a la bonificación de los problemas ambientales que obtienen unaenorme publicidad, tanto si están basados en la realidad como si se apoyan en simplesuposiciones de una organización ecologista. Cierto tipo de abogados persiguenagresivamente la atención de los medios de comunicación para crear situacionesemocionales y atraen víctimas para presentar demandas.


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Los medios de comunicación se han hecho especuladores, casi siempre dedicando todos sus esfuerzos a tratar el peor caso posible. Uno puedelamentarse de esta situación, pero el hecho es que la Sociedad depende de lasexageraciones de los medios de comunicación para ayudar a crear un clima demiedo que contribuya a crear presión contra las decisiones ambientales quepuedan ir en su contra.

Estos comportamientos y actitudes de los medios de comunicación son incontrolables...»

Estos párrafos escritos por James E. Lukaszewski son parte de la traducción española dellibro estadounidense "Manual de Auditoría Medioambiental" (EOI).

Aunque cier to que todas las generalizaciones son injustas, no cabe duda que lasopiniones anteriores, expuestas en un ámbito geográfico tan distante, pueden reflejar,para muchos, algo de lo que está pasando también en nuestro país. No hay necesidadni tiempo de añadir nada más, sino acaso destacar que, entre las numerosas formas depolución, una de las más dañinas, porque es la que más directamente afecta al cerebro,es la polución informativa, forma de polución a cuya existencia nadie debería contribuir.

6. PLANEAMIENTO Y PROCESOS INFORMATIVOS EN CARRETERAS

Con mucha frecuencia, la síntesis en un plano de los condicionantes del territorio quese deben tener en cuenta, nos identifica los corredores más adecuados. Naturalmenteentre estos condicionantes, los ambientales son indispensables y, en ocasiones, puedeny deben ser determinantes. Si la identificación de todos los condicionantes es tarea quesolamente requiere conocimientos, tiempo y sensibilidad, su jerarquización puede sermás subjetiva y, por tanto, más polémica. Todos, o casi todos, contribuimos a pagar elcoste de las infraestructuras, por lo que tenemos legítimo derecho a opinar sobre lajerarquización de dichos condicio-nantes que van a determinar el futuro trazado deuna carretera. Todas las sensibilidades, incluso las alérgicas (la alergia es una forma dehipersensibilidad), deben tener la oportunidad de opinar y, en par ticular, en aquellosproyectos potencialmente más conflictivos, debe fomentarse la manifestación de todaslas opiniones. Pero es esencial que, finalmente, sea la Administración quien tome lasdecisiones oportunas habiendo escuchado a todos, habiendo explicado con claridad lainfluencia de unos u otros condicionantes. Es la Administración Pública la que debetomar una decisión basada en el interés de todos y, en cualquier caso, sin queintervengan en la decisión otros intereses que los que son de todos. Para ello, esesencial una Administración con la credibilidad indispensable para que sus decisionessean comprendidas, aunque no necesariamente compartidas por todos. Volveremossobre ello más adelante.

La ley establece en esta fase esencial del planeamiento, previa a la aprobación técnicadel Estudio Informativo, –cuyo título explica bien claramente su finalidad–, el procesode difusión de la información y los procedimientos para evaluar las críticas que personase instituciones hayan podido formular. En este procedimiento resulta inequívoco, comono podía ser menos, el poder último de la Administración para decidir.


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Sin embargo en la práctica, el proceso que puede servir para legalizar, por ejemplo, lageometría de un trazado no parece suficiente para legitimarlo en los casos más polémicos.

Lo cier to es que la respuesta de las personas e instituciones que son consultadas,como paso previo del proceso de información, suele ser muy pobre. Y es cier totambién que el procedimiento parece atraer esencialmente a los afectados, es decir,a los que puedan ver sus intereses perjudicados. El resultado suele estar cuandomenos distorsionado. Entre varias alternativas que siendo posibles no son iguales,reciben críticas expresas las que afectan negativamente a intereses par ticularesconcretos. De esta manera, una solución que puede ser la mejor es la única querecibe críticas. Los que están a favor o podrían estarlo si estuviesen bien informados,no se manifiestan. El resultado más cómodo suele ser abandonar la solución mejor :¡cómo se va a escoger la solución que ha sido la única criticada! El planteamiento dediferentes alternativas es muy dudoso como instrumento informativo y como mediopara lograr consensuar la opción más adecuada para la mayoría, si la AdministraciónPública no tiene el poder y la credibilidad para tomar la decisión última.

Si redactar leyes es tarea costosa (y por cierto de resultados imperfectos), modificarlaspuede serlo todavía más. Por ello, la crítica anterior, no presupone que mientras exista laley, el proceso de información pública sea imperfecto. El contenido de la ley exige undeterminado procedimiento, pero no impide que, además, se lleven a cabo otras iniciativasque sirvan para lograr primero la información y luego un consenso generalizado, enparticular, en aquellos proyectos más sensibles.

7. UN EJEMPLO SUIZO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICA

En el artículo “Concertation: facteur d’amelioration des projects”, el profesor Philippe H.Bovy, expone algunas ideas y algunos casos de cómo en Suiza se trata de hacer participar,realmente, al público en las tomas de decisiones.

Hay que tener muy presente algunos datos sobre la situación en Suiza:

- 7 millones de habitantes.- Superficie 41.000 km2 (175 hab/km2).- Es una democracia federalista directa.- El pueblo puede exigir un referéndum sobre cualquier decisión de los poderes

legislativos y ejecutivos.

La amenaza de un “referéndum” popular dice el autor, planea sobre todo proyecto,cualquiera que sea el nivel institucional: comunal, cantonal o confederal. Por ello, laconcertación y la búsqueda del consenso se sitúan en el centro de toda la elaboracióndel proyecto.Y se han establecido hábitos en la sociedad de diálogo y participación que,por ejemplo, influyen en que la gente no tire papeles en la calle, no aparque en segundafila y, en general, se cumplan las leyes, las pequeñas y las grandes.

La distinción entre información, consultas y participación queda bien expresada en losesquemas siguientes.


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La participación es un proceso, por otra parte, que requiere el tiempo necesario para poderdialogar, un talante adecuado de los participantes y el acierto en la elección de dichosparticipantes para que representen adecuadamente a toda la población.

En el caso concreto que se cita, el proceso completo de planificación, proyecto yconstrucción duró ocho años. No debemos caer en la tentación de creer que en nuestropaís las cosas van mucho más deprisa, aunque haya mucho menos diálogo. Los procesos deplaneamiento, informaciones públicas, proyectos, contrataciones diversas y construcción,consumen también mucho tiempo, aunque se cree la ficción que con un concurso deproyecto y obra pueden hacerse en dieciocho meses. La urgencia en la construcción essiempre un índice de una patología que desvirtúa el planeamiento, el proyecto y lasposibilidades de participación pública.

Para acabar con el ejemplo suizo, mostraré –por su expresividad– la distribución de una salade reuniones, tal vez, de diez por seis metros, en los que, en torno a una mesa y envueltosen planos de diferentes alternativas, participan un grupo consultivo de 22 personas de laadministración cantonal, ayuntamientos, asociaciones económicas, oponentes en unextremo, expertos en el centro, todos moderados por un presidente “ad hoc”.

Suiza, como vemos, está cerca pero está lejos. Más cerca, en Aragón, ha habido –en el ámbitode las obras hidráulicas– iniciativas (de las que no he tenido a mano referencias) que hansido muy positivas.También parecen haberlo sido las que se establecieron en el País Vascocon motivo del proyecto de la Autopista de peaje por el Valle de Deba. El que en la foto deuna de las reuniones de los NIP (Núcleos de Información Participativa) se hayan borradolos rostros, no creo que tenga que ver con dificultades en el proceso de diálogo establecido.

No se debe, por otra parte, divinizar la participación pública. Es un planteamiento ideal queserá eficaz en la medida en que nos encontremos en una sociedad ideal. En el urbanismo laparticipación pública es más frecuente. Las consecuencias, la imagen adjunta de la fachadade la edificación nos lo recuerda, están lejos de ser las deseables. La imagen de París con elSena y sus puentes es el resultado de un proceso que se desarrolló en épocas en las quela participación pública era mucho menos valorada y demandada, por decirlo con una pizcade ironía, que en el período, mucho más próximo y dialogante, en el que se construyó eldesasosegante Periférico de París.

8. LO QUE HA OCURRIDO EN 200 AÑOS

Citaremos solamente algunos acontecimientos que nos ayuden a recordar las enormestransformaciones que se han producido en los 200 años de vida del Cuerpo de Ingenierosde Caminos.

- HACIA 1800 EL 80% DE LA POBLACIÓN ERA ANALFABETA- LA ESPERANZA MEDIA DE VIDA RONDABA LOS 50 AÑOS- LA REVOLUCIÓN FRANCESA: 1792- NAPOLEÓN TOMA EL PODER: 1798- 1799: CREACIÓN DEL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS- LEY DE OHM: 1827- NACIMIENTO DE ITALIA: 1850


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- CLASIFICACIÓN PERIÓDICA DE LOS ELEMENTOS, MENDELEYEV: 1869 - RAYOS X: 1895- LA GUERRA DE CUBA: 1898- TEORÍA DE LA RELATIVIDAD: 1905- I GUERRA MUNDIAL: 1917- PENICILINA: 1928- CINE CON SONIDO: 1919- TELEVISIÓN: 1932- NUESTRA GUERRA INCIVIL: 1936-1939- II GUERRA MUNDIAL- 1942: NACE LA RENFE- EL HOMBRE LLEGA A LA LUNA: 1969

9. LA EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS

Son evidentes los progresos y cambios que se han producido en la Sociedad en los 200años de vida del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Hemos citado una mínima parte pararecordar la profundidad e importancia de los cambios a los que ha habido que adaptarse,y a los que las infraestructuras han contribuido de forma destacada.

Permitidme, por ello, que esboce muy someramente la evolución que se ha producido enlas infraestructuras y en los medios de transporte, y que aportan datos sobre la futurademanda de movilidad que estamos llamados a atender.

10. LOS PROGRESOS MÁS RECIENTES

Los progresos que han tenido lugar en el período tan dilatado, 200 años, que ha abarcadomi mirada, no debe ocultarnos los progresos considerables que han tenido lugar en losúltimos años y los que, previsiblemente, van a caracterizar nuestro futuro inmediato.

El soporte de unos y otros está relacionado con la incorporación en las viejas y sabias artesde nuestro oficio, las modernas tecnologías de la información y la importancia que hay queconceder al capital de conocimientos y a la capacidad para transferirlos e integrarlos enprocesos que son de una creciente complejidad.

Con tal finalidad, se acompañan imágenes de las técnicas que utilizamos habitualmente enla elaboración de proyectos de carreteras, pero que se utilizan también en los demáscampos. Las imágenes hablan por sí solas. Hace pocos años hubiesen sido impensables.Vamos aceleradamente hacia lo que podríamos denominar “proyectos visuales” con técnicasde recopilación y gestión de datos que parten de imágenes, y que deben integrarse yplasmarse en una documentación visual apta para ser diseminada entre todos los queparticipan en un proyecto, y adecuadísimas para transmitir la información y para gestionarlaen las etapas posteriores de contratación, construcción y mantenimiento. Estamos en losumbrales de cambios profundos que están cambiando los hábitos de proyectar, y que debencambiar los hábitos de contratación, construcción, dirección, y gestión de las obras ymantenimiento. Las tecnologías de la información van a situar la información del proyecto(en el que se define qué es lo que hay que hacer, cuánto cuesta hacerlo, en cuánto tiempo


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hay que hacerlo y cómo deben hacerse y controlarse las obras) en el corazón de unproceso en el que la distancia a una obra, por ejemplo, acabará siendo irrelevante para sugestión, y en el que la documentación de un proyecto y la situación de una obra estarándisponibles en cualquier punto, en cualquier momento.

En España hemos progresado mucho también, al respecto. Las imágenes que se presentancreo que son muy expresivas. Incluso nuestra técnica se está utilizando en proyectos fuera denuestras fronteras, y os puedo asegurar que conociendo lo que se hace en otros países, noconozco técnicas más elaboradas que las que se están utilizando por aquí. Tenemos unapotencialidad de desarrollo extraordinaria que requiere, para que se vaya haciendo realidad,un marco de integración y apoyo institucional por el que merece la pena que luchemos todos.

11 . LAS PREOCUPACIONES PRESENTES Y EL FUTURO DEL CUERPO DE INGENIEROS DE C AMINOS

Muchas cosas han ocurrido desde que en 1799 se creó el Cuerpo de Ingenieros deCaminos.Y muchas están cambiando quizás a una velocidad de vértigo.

Aplicando los principios de Darwin al Cuerpo y, mejor aún, al Espíritu del Cuerpo, podemosdecir que ha sobrevivido a tantos avatares porque ha tenido la capacidad para adaptarse alos cambios y transformarse para ser siempre útil.

Por otra parte, de todos los cambios que se han producido en estos tiempos, quizás el demayor trascendencia es el que se refiere a la participación ciudadana en la toma dedecisiones.

El liberalismo conceptual y humanista que vino de la mano de la Ilustración, se exacerbó conla Revolución Industrial y dio lugar a un capitalismo, en muchos aspectos, salvaje que, a suvez, gestó los comunismos y, tal vez como reacción, los fascismos nacionalistas y nacional-sindicalistas. Muchas vidas han quedado en un camino que hoy, felizmente, tiene como metageneralizada la democracia, que es imperfecta precisamente porque no se ha encontradoaún los mecanismos para que haya auténtica participación pública.

El Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos tiene que seguir evolucionandopara asegurar su supervivencia. Pero esto no es una cuestión que afecte exclusivamente alCuerpo. Nos afecta a todos. Porque el cimiento de un Estado democrático, dialogante ycompetitivo, es una Administración fuerte y competente que no esté al albur de cambiospolíticos que son la esencia, por otro lado, de la democracia, pero que no pueden poner entela de juicio la estabilidad del Estado por el mal funcionamiento de las instituciones.

Mi presencia aquí es un ejercicio de participación pública. Se están tomando decisionestrascendentes en las que participamos poco la Sociedad civil, que no siempre se sienteadecuadamente representada por gobiernos e instituciones que están sometidas apresiones de grupos poderosos que, legítimamente, miran por sus intereses y que nopretenden, por principio, mirar por los intereses de la mayoría.

Por eso la Administración tiene una labor determinante. Hay síntomas, sin embargo,evidentes de una debilitación de las Administraciones Públicas en general y del Cuerpo de


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Ingenieros de Caminos, en particular, que debe preocuparnos. Es cierto que existenmanifiestas disfunciones y rigideces administrativas. Pero no es la solución debilitar oaniquilar la Administración. El Cuerpo de Ingenieros de Caminos no puede ser una especieen vía de extinción, ni las celebraciones paganas del II Centenario del Cuerpo deben ser el“Réquiem” por el Cuerpo. Al contrario. Hay que superar corporativismos, pero no puedeconsentirse que ser ingeniero de caminos sea un inconveniente para ocupar puestos en losque nuestros conocimientos y nuestra experiencia son, sin duda alguna, imprescindibles. Hay,al mismo tiempo, que sentir que la fidelidad institucional es mucho más importante que lafidelidad corporativa.

Las instituciones, como las empresas privadas, tienen un capital esencial que debengestionar : el capital humano. Hay que sacar el máximo partido de los recursos que se tieneny entre ellos los humanos son los más importantes y los más costosos. La Administraciónpodía y debía funcionar mejor, pero funciona. ¿No se está logrando inver tir delorden de seis mil millones de euros? ¿No se están consiguiendo mejorar notabilísimamentelas infraestructuras de este país, y no está ello contribuyendo a la competencia creciente denuestra economía en relación con Europa y con el mundo?

La colaboración entre las instituciones publicas y privadas es esencial, como esencial es quelas empresas privadas compitan seriamente como factor de supervivencia. Utilizo la palabracompetir en el sentido de tener competencia, de ser competente. No hay que confundir,como tantas veces, la competencia con la agresividad y con el “todo vale” para lograr unosresultados que son aparente medida del éxito. Pues bien, las empresas privadas no tenemosninguna vocación por competir. Lo que nos gusta es no tener competencia, eliminar lacompetencia. Las fusiones de empresas pueden tener este efecto perverso. No es normalque en concursos concesionales haya solamente dos o tres ofertas. Y que los ofertantessean esencialmente constructoras que se ocupan de gestionar, financiar, proyectar, gestionarla construcción, dirigir, controlar y mantener las obras. Con el riesgo de quedesaparezcamos, por inútiles, muchas empresas y la Administración se quede con unapresencia simbólica.

Las deseables, en tantos aspectos, privatizaciones, tienen que pretender por encima de todaslas cosas, incorporar a los procesos de inversión y gestión de infraestructuras todos losrecursos profesionales y empresariales que configuran la sociedad civil.Y establecer unas reglasde juego que promuevan la auténtica competencia. Estas reglas de juego, su establecimiento,su aplicación y su control, deben ser la razón de ser de una Administración moderna, y paraello la que hoy existe tiene que adaptarse.Y ello depende en gran medida de los profesionalesintegrados en la Función Pública. Dejadme citar, para concluir, a Adela Cortina, que ha escritoun excelente libro y ha expuesto la importancia de revitalizar las profesiones:

«Frente al “ethos burocrático” de quien se atiene al mínimo legal hay que aspirar al“ethos profesional” la excelencia. El compromiso fundamental de un profesional no esel que le liga a la burocracia, sino a las personas concretas, a las personas de carne yhueso, cuyo beneficio da sentido a cualquier actividad e institución social».

Y ya para acabar, quiero citar a Antonio García Bellido, distinguidísimo investigador que enuna preciosa entrevista que le hicieron para la BBC inglesa, dijo:

«Vamos a luchar porque, aunque la batalla está ya perdida, nosotros podemos ganar».


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J A V I E R R U I - W A M B A M A R T I J A . I n g e n i e r o d e C a m i n o s L O U R D E S C A B E L L O P É R E Z . B i ó l o g aP I L A R C A R R I Z O S A F U E R T E S . A r q u i t e c t oF R A N C I S C O N A V A R R O A L V I L L O . A r q u i t e c t o

C O N T E N I D O

1. PREÁMBULO AMBIENTAL. 2. ELOGIO A LA DECLARACIÓN DE IMPACTO Y BIENVENIDA A LA

DIVERSIDAD PROFESIONAL. 3. CEDIENDO EL TESTIGO. 4. DESCRIPCIÓN DEL EJEMPLO. 4.1.ALCANCE Y CONTENIDO DE LA INSTRUCCIÓN PAISAJÍSTICA Y AMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS

DEL LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. 4.2. DEFINICIÓN DE LOS CRITERIOS DE

ARMONIZACIÓN PAISAJÍSTICA Y MEDIOAMBIENTAL PARA LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD EN EL

TERRITORIO HISTÓRICO DE GUIPÚZCOA.

E L A N Á L I S I S D E I N T E G R A C I Ó N A M B I E N T A L

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1 . P R E Á M B U L O A M B I E N TA L

Nuestro puente de Alcántara, construido por Cayo Julio Lacer durante la dominaciónromana, fue bautizado siglos después por los árabes con su redundante nombre (Al-qantara: el puente). Hoy es intocable Patrimonio de la Humanidad y orgullo de laingeniería universal. Los arqueólogos y estudiosos que se han acercado a nuestro puentepara penetrar en su historia, no han podido descubrir entre los vestigios documentales detan venerada obra, rastro alguno de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que hoyhubiese tenido que acompañar a aquel proyecto para que hubiese podido hacerserealidad.Y no creo que haya nadie que pueda pensar que si Al-qantara hubiese tenido queconstruirse en la actualidad, la ineludible DIA habría contribuido a mejorar la obramilenaria. El puente de Alcántara, como tantas obras de la antigüedad y otras construidasen tiempos más recientes, demuestra que utilidad y belleza no son conceptoscontrapuestos y que lo que nace con vocación insoslayable de utilidad puede ser, además,obra de arte, o aún mejor, obra maestra: por cuanto tiene de pedagogía y de estímulopara construcciones posteriores, cuya calidad ha estado siempre relacionada con lasensibilidad y conocimientos de quienes las conciben, proyectan, construyen y mantienen.Ahora que se habla tanto de la durabilidad de las construcciones (perdurabilidad espalabra con menos sabor anglosajón) conviene observar que las construcciones antiguasque han logrado llegar a nuestros días ennobleciéndose con el paso del tiempo, lo hanhecho porque su belleza ha perdurado, aun cuando hayan quedado, en no pocos casos,funcionalmente obsoletas. Y que la belleza de estas obras, que son bienes públicos,patrimonio de todos, ha sido el factor decisivo para que hayan tenido los cuidadosnecesarios, se hayan tratado sus achaques, amparándolas en tiempos de guerras yprotegiéndolas de la codicia de quienes suelen valorar exclusivamente el territorio porser potencialmente urbanizable. Creo yo que todas las construcciones que nos ha legadola Humanidad y que han perdurado hasta nuestros días, fueron no solamente respetuosascon el medio ambiente, sino que, además, se han hecho paisaje. Y hoy el entorno queenvuelve al Puente de Alcántara o el del Acueducto de Segovia, o el del Puente del Tajoen Ronda, o el de algunos canales decimonónicos exquisitamente jalonados por árboles,vegetación y paseos de ribera construidos por el hombre, son parte esencial del paisaje.Es paisaje humanizado por construcciones nacidas útiles, de las que ha perdurado subelleza y que han creado una imagen muy valorada a la que de ninguna maneraquerríamos renunciar.

Como corolario de esta reflexión podría resultar que las metodologías actuales queexigen Declaraciones de Impacto Ambiental como condición indispensable para quepuedan conver tirse en realidad construida, son innecesarias. Pero no es ésta, desdeluego, mi opinión. Aun siendo consciente de que si alguna de las obras que herelacionado o tantas como podría haber citado, hubiesen “padecido” una DIAdesafor tunada –que “haberlas haylas”–, hoy no estaríamos hablando de ellas. Aunconociendo “Declaraciones”, en las que se imponen decisiones discutibles pero queno pueden ser discutidas, y que en cier to modo son irresponsables, porque quieneslas imponen no tienen responsabilidad en el proyecto. En la práctica ocurre enocasiones que los redactores de la DIA tienen, de hecho aunque no de derecho, unpoder para imponer decisiones sin que realmente sean responsables de lo quedeciden. Mientras que a los autores de los proyectos se les hace asumir laresponsabilidad de una decisión que no han tenido poder para tomar. Y el podersiempre tiene que ir asociado a la responsabilidad. Para hacerse responsable de una


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decisión hay que tener el poder para tomarla. Si no es así, existe una patologíaindeseable en los procedimientos de toma de decisiones.

Frecuentemente la rigidez –¿inevitable?– de los procedimientos administrativos impide, ocuando menos desestimula, el deseable diálogo entre quienes realmente proyectan yquienes elaboran las Declaraciones de Impacto Ambiental. Lo que es verdaderamentelamentable, porque el diálogo entre profesionales competentes, con diferentes sensibilidadesy formaciones y experiencias variadas, nos enriquece a todos. Pero ni el actual marco legal,ni las estructuras organizativas que enmarcan el desarrollo de los proyectos, propician el másque deseable diálogo. Como no lo favorecen tampoco las limitaciones de tiempo y, porsupuesto, las rigideces y las indiscriminadas penurias económicas con las que con frecuenciase boicotea el trabajo de los buenos profesionales.

Pero este problema subyacente no sólo sucede en ámbitos medio ambientales. Laesencia de la democracia es el diálogo. Pero para dialogar hay que disponer de tiemponecesario. Es condición necesaria, aunque ciertamente no suficiente. Y un déficitdemocrático que evidentemente tiene nuestra sociedad está relacionado con la ausenciade auténtico diálogo, con la carencia de tiempo para dialogar. Por ello, en la realidad, lasurgencias de quienes gobiernan propician actitudes dictatoriales. Ordenardictatorialmente requiere menos tiempo que dialogar, debatir, escuchar, explicar antes detomar decisiones que deberían ser comprendidas por la inmensa mayoría, aunque nocompartidas por todos. Y es lamentable observar cómo, en tal sentido, a las obraspúblicas les van muy bien las “dictaduras”, cómo atraen a “dictadores” y transformansorprendentemente en “dictadores” a otros que no lo son, cuando están alejados de lospuestos de más elevada responsabilidad.Y, tengo para mí, que estas actitudes autoritariasestán también arraigadas –aunque a veces sutilmente camufladas– en algunasorganizaciones medio ambientales, cuyos representantes –al menos algunos con los queyo he coincidido y padecido– se aferran a consignas recibidas de lo alto y carecen, talvez, de criterio o acaso de autoridad para debatir otros puntos de vista y, tal vez, llegara aceptarlos. Los “consignatarios”, que son quienes establecen las consignas, soninaccesibles y a veces parece que se mueven en la clandestinidad o camuflados tras lasbrumas globalizadoras de internet.Y la obediencia jerárquica parece que es un “a priori”para los “subordinados ambientales”, que ocupan áreas que se deberían caracterizar porfacilitar información seria y promover el debate sereno.

2. E L O G I O A L A D E C L A R AC I Ó N D E I M PAC TO Y B I E N V E N I DA A L A D I V E R S I DA D P RO F E S I O N A L

Sin embargo, a pesar de los riesgos que conllevan, la exigencia de una DIA tiene uninnegable valor. En un mundo ideal no debería ser necesaria. En una sociedad másparticipante y mejor informada, tendría cuando menos formatos diferentes. Pero, hoy y aquí,aún más ayer y confiemos que un tanto menos mañana, la DIA y los procesos asociadostienen un valor indudable. Porque obligan a abrir la mirada de los profesionales queintervienen en el proyecto. Obras que habitualmente se tenían por lineales (carreteras oferrocarriles, por ejemplo) dejan de serlo, pues hay que situarlas en un territorio quefísicamente es tridimensional, pero que de hecho cuenta con un número aún mayor dedimensiones: la económica, la cultural, la social y la medio ambiental. La exigencia del análisisterritorial que siempre debería ir asociada a la implantación de una infraestructura


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–pero que no siempre lo ha estado–, es insoslayable desde que las consideracionesambientales y el resto de condicionantes se hacen presencia ineludible en la justificaciónde la solución que se adopta para un tramo o un corredor de una infraestructura.

La rigurosa incorporación de los condicionantes medioambientales al cúmulo decondicionantes de naturaleza más técnica –que han sido con frecuencia los únicos que setomaban en consideración– han contribuido, lógicamente, a aumentar la complejidad deun proyecto y han exigido, felizmente, la incorporación a los tradicionales equipos deproyecto, nuevas especialidades, sensibilidades y conocimientos asociados a profesionesque hasta hace poco parecía que no eran necesarias en los proyectos de infraestructuras.

Si los ingenieros de caminos y los ingenieros de obras públicas continúan teniendo unapresencia notoria en los equipos de profesionales responsables de la concepción delproyecto, de la ejecución y mantenimiento de una infraestructura, se han ido,progresivamente incorporando otras profesiones como geólogos (que siempre hanestado junto a los ingenieros en las grandes obras), biólogos, ingenieros de montes,agrónomos, industriales, arquitectos, urbanistas, geógrafos, paisajistas, físicos, sociólogos,informáticos, economistas, abogados o relaciones públicas. La variedad profesional de losequipos actuales son ejemplo de lo que podríamos llamar “biodiversidad profesional”,índice por un lado de la mayor complejidad de los proyectos, de las crecientes exigenciassociales y, al tiempo, del progreso en los recursos humanos y materiales que se puedendestinar a resolver eficientemente los complejos problemas planteados.

Desde luego, no siempre han sido las cosas así. Pero algunos desaguisados que se hanhecho realidad y conflictos notorios que se han exacerbado al hacerse titulares de prensa,podrían haberse evitado. La realidad ignorada prepara siempre su venganza, nos recordóOrtega.Y la identificación de esta realidad –que a veces incorpora aspectos sociológicosy políticos que de pasar inadvertidos o no ser prudentemente gestionados puedenabortar cualquier iniciativa por grande que sea el interés general que la promovió–, esesencial.Y la capacidad para proponer una gama de soluciones que permitan resolver losproblemas, así como la competencia y credibilidad para jerarquizar y evaluar losproblemas existentes y proponer soluciones que resuelvan unos y mitiguen otros, esparte sustantiva de los atributos que debe atesorar el equipo de profesionales que haasumido la responsabilidad de identificar problemas, proponer soluciones y difundirlas enforma eficiente y atractiva para que puedan ser conocidas, comprendidas y compartidaspor una amplia mayoría de los contribuyentes, que con sus impuestos hacen posible larealización de las infraestructuras públicas.

3. CEDIENDO EL TESTIGO

Llegado a este punto, el primero de los autores de este texto cede la pluma a Lourdes, Pacoy Pilar, con los que he compartido la experiencia, origen de esta Comunicación, que a ellosles toca ahora tratar de sintetizar. Pero antes de hacerlo, permítaseme hacer, una brevereflexión específica acerca de las circunstancias en las que se generó el trabajo que va a serexpuesto a continuación.


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La modernidad ferroviaria llega, por fin, al País Vasco a lomos de la alta velocidad. El tren,tras un siglo de creciente letargo al que le sumió el poder omnímodo e insolidario delautomóvil, renace.Y el primer cuarto del siglo XXI está llamado a ser el del tren velozy sus infraestructuras.

Las preocupaciones ambientales han estado muy presentes en la concepción de losnuevos corredores ferroviarios de la denominada Y Vasca que une Vitoria, Bilbao y SanSebastián. Que es en realidad un corredor triangulado ubicado en el País Vasco y queformará parte de la nueva conexión ferroviaria entre la península Ibérica y la FranciaAtlántica, así como del nuevo corredor ferroviario que unirá la cornisa Cantábrica conla costa Mediterránea.

Los nuevos trazados ferroviarios se superpondrán física y funcionalmente a los que,construidos hace más de un siglo, han sido esenciales en el progreso del País Vasco. Delos 180 km de nueva vía, el 50% discurrirá en túneles, el 25% por viaductos y sólo el25% restante sobre desmontes y terraplenes. Estos inusuales porcentajes ponen demanifiesto la complejidad orográfica del territorio, por otra parte, densamente poblado,en el que se tiene que implantar los nuevos corredores. Su elevado coste (un kilómetrode estos nuevos corredores puede costar tres veces más que la media de los que seestán construyendo en el resto de la Península) se explica en buena medida por laatención prioritaria que se ha concedido a la integración ambiental.

A pesar de ello, existe una reducida pero activa y, en ocasiones, virulenta opinióncontraria a la nueva infraestructura, liderada por algunos que, de haber vivido hace 150años, se hubiesen también opuesto a la construcción de los ferrocarriles hoycentenarios, a los que probablemente deben en parte su existencia y su presencia físicaen el País Vasco. Porque las infraestructuras, a lo largo de la Historia de la Humanidad,han permitido al hombre hacerse sedentario. La inmigración actual es una forma denomadismo. Los emigrantes no tienen el privilegio de vivir y morir en el lugar que losha visto nacer. Porque no existen, en los parajes que acunaron su infancia,infraestructuras que generen los recursos suficientes para su subsistencia. Y convienerecordar, asimismo, que el sedentarismo –que comenzó a germinar con la invención dela agricultura y la domesticación de animales– hace posible que los grupos humanos notengan ya que desplazarse –como todavía ocurre con los animales salvajes– buscandoalimentos, agua y un clima adecuado para vivir. El dominio controlado de la naturalezapara ponerla al servicio del hombre sedentario y la protección frente a sus excesos,fueron el origen de los primeros núcleos habitados y el comienzo de una vida socialque engendró una cultura enraizada en un territorio que se fue haciendocrecientemente rica y diversa.

Ahora se construyen nuevas infraestructuras ferroviarias para las generaciones de hoy,y sobre todo para las generaciones de mañana, con los ahorros de las generaciones deayer y de hoy. Infraestructuras que aseguran desarrollos sostenibles y que contribuirána que quienes nazcan en el País Vasco no tengan obligatoriamente que emigrar. Si lasinfraestructuras inmateriales de la paz y la convivencia, por otra parte, se consolidan yhacen habitable un territorio que está lleno de pasado, pero que tiene que empeñarsecada día en construir su futuro.


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4. DESCRIPCIÓN DEL EJEMPLO

El Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, para facilitar ladirección de los proyectos constructivos correspondientes a la Nueva Red Ferroviaria delPaís Vasco se propuso la elaboración de una Instrucción específica que recogiera los criteriosque han de tener en cuenta los consultores en las facetas de integración paisajística ymedioambiental de las actuaciones temporales y definitivas de los proyectos de plataformade los que iban a ser adjudicatarios.

Para la elaboración de dicha Instrucción se tuvieron en cuenta las Recomendaciones para laredacción de proyectos del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, el Estudio Informativodel Proyecto de “Nueva Red Ferroviaria del País Vasco” (1997) –en el que se define eltrazado en planta y perfil del corredor seleccionado y aprobado– y la DIA (Resolución dela Secretaría General de Medio Ambiente de 22 de octubre de 2000), en la que a través desu condicionado se recogen las numerosísimas alegaciones al trazado, motivadas por ladificultad que entraña la implantación de una obra tan compleja en un territorio tan singular.Finalmente, se tuvo en cuenta la Aprobación del Estudio Informativo (Resolución del 24 denoviembre de 2000), que toma en consideración las modificaciones de trazado derivadasde la adecuación ambiental del proyecto, según lo establecido en la propia DIA. De todoslos documentos referidos, la DIA fue el principal elemento de apoyo para la Instrucción, porser el pronunciamiento que resuelve sobre la viabilidad ambiental del proyecto y queestablece las condiciones en las que ha de ejecutarse ese proyecto para garantizar unaadecuada protección del medio ambiente y de los recursos naturales.

El objetivo de la citada Instrucción era establecer un sistema normalizado que permitieraintegrar la componente ambiental en el proceso de definición del Proyecto de Construcciónde la Nueva Red Ferroviaria, habida cuenta de las especiales característicasmorfoestructurales y la compleja ocupación del territorio que tiene lugar en el País Vasco.En definitiva, con la Instrucción se pretendía definir la forma en la que han de integrarse loscondicionantes ambientales en el proyecto, para alcanzar los objetivos de sostenibilidad queen materia de transporte se ha marcado el Gobierno Vasco.

4.1 ALCANCE Y CONTENIDO DE LA INSTRUCCIÓN PAISAJÍSTICA Y AMBIENTAL DEINFRAESTRUCTURAS DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO

La Instrucción desarrolla el método de trabajo que requiere la integración de los aspectosambientales en todas las fases de elaboración del Proyecto Básico y Constructivo de laplataforma de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. La integración de los condicionantesambientales en la elaboración del Proyecto se efectúa, fundamentalmente, mediante lassiguientes fases, que se han de desarrollar de forma interdisciplinar y coordinada con ladefinición técnica del mismo:

1) Análisis ambiental previo, que contribuye a la definición de detalle del trazado, mediantela elaboración de un plano de condicionantes ambientales, donde se reflejan todos loselementos que han de ser protegidos y que, al superponer el trazado, obligan a buscarsoluciones técnicas que eviten o impliquen una menor afección.


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2) Propuesta de medidas preventivas, correctoras y compensatorias para evitar, minimizaro compensar “los conflictos ambientales” que inevitablemente se generan, que deberánestar correctamente definidas en los distintos documentos del proyecto: Memoria yAnejo, su justificación y descripción, Planos, su localización y concepción gráfica,Presupuesto, su coste y justificación económica, Pliego de Prescripciones TécnicasParticulares, materiales, puesta en obra, condiciones, etc.

3) Diseño del programa de vigilancia ambiental, necesario para el seguimiento y control,durante las fases de obra y explotación, de los impactos y de la eficacia de las medidaspreventivas, correctoras y compensatorias definidas en el proyecto.

Consecuentemente, en el texto de la Instrucción se definió la forma de abordar cada unade estas fases, referido a cada uno de los factores ambientales que deben ser tratados, deacuerdo al siguiente esquema:

CAPÍTULO I: MEDIDAS DE PROTECCIÓN DEL MEDIO FÍSICO: En él se definen el contenidomínimo del análisis ambiental, los organismos a consultar, en su caso, y los criteriosespecíficos para la propuesta de medidas preventivas y correctoras para la protección de lacalidad del aire, de la vegetación natural, los suelos contaminados, el sistema hidrológico y lacalidad de las aguas, la fauna y la prevención del ruido, tanto en áreas habitadas como enzonas de interés faunístico.

CAPÍTULO II: MEDIDAS DE PROTECCIÓN DEL MEDIO SOCIOECONÓMICO: En el que se abordanlas medidas de protección del suelo agrario, del patrimonio histórico y arqueológico y losservicios existentes, con el mismo esquema que en el capítulo anterior.

CAPÍTULO III: MEDIDAS DE INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA: Sobre la base de los estudiosambientales realizados y teniendo en cuenta el trazado y las zonas que atraviesa, seestablecen unos criterios generales a tener en cuenta a la hora de definir las medidas dedefensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, asícomo los criterios específicos de diseño y encaje de desmontes y terraplenes, viaductos,márgenes y riberas, falsos túneles, túneles, bocas y laderas adyacentes, trincheras y motas,vertederos, obras de fábrica y de drenaje, zonas específicas (instalaciones de obra, caminostemporales y permanentes de acceso) y barreras antirruido.


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CAPÍTULO IV: ALCANCE Y CONTENIDO DEL ANEJO DE ANÁLISIS AMBIENTAL: Donde se definenaspectos de carácter más formal, como es el índice y contenido del Anejo de AnálisisAmbiental, la forma de justificar el cumplimiento de la DIA, la forma de elaborar el plano deCondicionantes Ambientales y Clasificación Territorial, el alcance y contenido del Programade Seguimiento y Vigilancia Ambiental y el alcance y contenido de la documentaciónadicional exigida en la DIA.

Durante el proceso de elaboración de la Instrucción fue necesario realizar estudios decampo para identificar los principales condicionantes ambientales que imponen un territoriotan complejo como es el País Vasco, lo que posteriormente fue representado sobreortofoto a escala E/ 1:5.000, donde, además, fue superpuesto el trazado, al objeto de podervisualizar los principales “puntos conflictivos” desde el punto de vista ambiental sobre losque centrar la búsqueda de medidas correctoras que implicaran una menor afección.

4.2 DEFINICIÓN DE LOS CRITERIOS DE ARMONIZACIÓNPAISAJ ÍSTIC A Y MEDIOAMBIENTAL PARA LA L ÍNEA DE ALTAVELOCIDAD EN EL TERRITORIO HISTÓRICO DE GUIPÚZCOA

4.2.1. Justificación y objetivos

En una segunda etapa y como aplicación práctica de la Instrucción Paisajística y Ambiental delas Infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, el Gobierno Vasco solicitó laelaboración de una metodología de trabajo que permitiera definir los criterios dearmonización paisajística y medio ambiental para los proyectos de construcción de los cuatrotramos contratados por el Gobierno Vasco de la LAV en el territorio histórico de Guipúzcoa.

Como respuesta a ello se ha diseñado una metodología cuyo objetivo estratégico fueraimpulsar una mejora en el proceso de definición del proyecto teniendo en cuenta loscondicionantes ambientales y territoriales, que en el territorio histórico de Guipúzcoa tienenun importante peso específico, y con ello contribuir también a estimular una cultura dentrode las ingenierías más atenta y cuidadosa con el medio ambiente. En definitiva, unametodología que permitiera alcanzar un importante objetivo, ayudar a definir las solucionesde proyecto que mejor integren las buenas prácticas ambientales, tanto desde el punto devista del tratamiento de los impactos como del encaje paisajístico de todos los elementosde la infraestructura. Sensibilizando a los redactores de los proyectos para que incorporendesde el inicio del proceso de redacción la “variable ambiental”, evitando así la prácticaclásica en la que el tema ambiental aparece como una prescripción a cumplir sobre unproyecto más o menos decidido, dando lugar a soluciones de muy baja calidad desde elpunto de vista de su integración en el territorio.

Para llevar a cabo este objetivo es necesario invertir tiempo y medios para realizar otrosestudios de carácter preliminar, que se suman a los que de una manera tradicional se vienenllevando a cabo. A los estudios geotécnicos, de afectación de servicios y de climatología,entre otros, hay que añadir otros estudios y trabajos como son las restituciones sobre fotoaérea y ortofoto, los estudios sobre corredores de fauna e identificación de hábitatsprioritarios para su conservación, los estudios de ruidos, de vulnerabilidad de acuíferos, deaccesibilidad visual, de alternativas constructivas, de tipologías estructurales, decondicionantes urbanísticos y un largo etcétera.


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El análisis de estos estudios, junto con los específicos de diseño del trazado ferroviario,deben servir de base para establecer las diferentes soluciones constructivas que minimiceno eviten los problemas ambientales, paisajísticos y territoriales más relevantes siguiendounos criterios de selección TÉCNICO-ECONÓMICA, FORMAL- FUNCIONAL, DE PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO Y DE ENCAJE MEDIOAMBIENTAL E IMPLANTACIÓN TERRITORIAL en el orden deimportancia que corresponda a cada caso y con un “balance” de justificaciones razonable.

4.2.2 Ámbito de aplicación y prescripciones para la redacción del trabajo

Esta metodología se ha desarrollado en los Proyectos de los tramos: Ezkio Itsaso - Beasain,Beasain - Legorreta, Legorreta - Tolosa y Oiartzun - Irún de la Nueva Red Ferroviaria delPaís Vasco, sobre el trazado aprobado en el Estudio Informativo y las modificaciones ycondicionados que se derivan de la DIA, de 22 de octubre de 2000.

Para el estudio se han tenido en cuenta los condicionantes de tipo geométrico que sederivan de la implantación de la LAV en el País Vasco. En particular, y en lo que se refiere apropuestas de soluciones de carácter ambiental se han considerado los parámetros que seenumeran a continuación.Algunos son estándares que vienen dados por el proyecto y otrospor las prácticas en materia de adecuación ambiental de infraestructuras. En este sentidocabe señalar que algunos de los estándares adoptados tienen un carácter aproximadodentro de un rango lógico de aplicación de soluciones.

PARÁMETROS APLICADOS

� ANCHO DE PLATAFORMA 14,0 m� SEPARACIÓN ENTRE EJES DE VÍAS 4,7 m� ANCHO DE VÍA 1.435,0 mm� HOMBRO DE BALASTO no procede� SEPARACIÓN DE POSTE DE CATENARIA AL EJE DE VÍA 3,35 m� ALTURA DE POSTE 7,0 m� ALTURA DEL HILO DE CONTACTO RESPECTO AL PLANO DE RODADURA 5,3 m� RADIO MÍNIMO 3.550 m� VELOCIDAD DE PROYECTO 250 km/h� PENDIENTE MÁXIMA 18 milésimas (mixto)� GALIBO VERTICAL 7 m� SUPERFICIE DE LA SECCIÓN EN TÚNEL EN ZONA DE BOCAS variable� PENDIENTE DE TERRAPLENES 3h : 2v� PENDIENTE DE DESMONTES SEGÚN GEOTECNIA (mínimo 1h : 1v)� ALTURA MEDIA MÁXIMA DE TRINCHERA CONVERTIBLE

EN TÚNEL ARTIFICIAL (SOBRE PLATAFORMA) ~ 20 m� ALTURA MÁXIMA DE TERRAPLÉN EN ESTRIBO DE VIADUCTO EN SU CASO ~ 5 m� ALTURA MÁXIMA DE PANTALLAS ACÚSTICAS (DESDE PLATAFORMA) 3 m� ALTURA DE PANTALLA VISUAL PARA CONTORNO APARENTE HORIZONTAL

(DESDE PLATAFORMA) 2,50 m� VIADUCTOS

– ALTURA MÁXIMA DEL VIADUCTO TIPO (TABLERO RECTO DE ESTRUCTURA

MIXTA O DE HORMIGÓN Y PILAS RECTAS) 20 m– RELACIÓN CANTO / LUZ ESTRUCTURA 1 / 17– ALTURA RECOMENDABLE EN ZONA DE ARRANQUE DE ESTRIBOS ~3,5 m


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4.2.3 Metodología desarrollada

Desde el punto de vista metodológico, el estudio se ha realizado en cuatro fases sucesivas deaproximación, en función de la escala a la que nos aproximamos al trazado de la LAV. En una1ª fase, a escala E/ 1:10.000, que comprende una franja de ~3 Km, se han realizados toda unaserie de estudios ambientales, territoriales y paisajísticos, tal como se describe en la InstrucciónPaisajística y Ambiental de las Infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco,necesarios para posteriormente detectar problemas y buscar soluciones particulares.

En una 2ª fase de mayor detalle, E/ 1:5.000, que corresponde a la definición de laocupación de todos los elementos de la obra y comprende una franja de ~500 m, se hananalizado los métodos constructivos de ocupación, la implantación de obra, los caminosde acceso, las necesidades de préstamos, los vertederos y la localización del parque demaquinaria, entre otros aspectos.

Resultado de los estudios ambientales de la fase anterior y en una 3ª fase, se haelaborado, para cada tramo objeto de estudio, un Plano de condicionantes ambientales,a E/ 1:2.000, representado sobre ortofoto, con la topografía y la traza de la LAVsuperpuestas, que recoge la información relativa al inventario de puntos de agua,vertederos de residuos existentes, zonas de acuíferos de vulnerabilidad alta, cubiertavegetal, rasgos de interés geológico, elementos del patrimonio histórico, núcleos depoblación y edificaciones aisladas, entre otros aspectos. Con esta herramienta gráfica detrabajo y la planta y el perfil longitudinal a E/ 1:2.000 del trazado, donde se habíanreflejado las tipologías constructivas más importantes de la LAV según el E.I. aprobado,


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se comenzó a analizar detalladamente el proyecto al objeto de poder identificar losprincipales problemas ambientales derivados de la implantación de la infraestructura ysus elementos auxiliares.

Una vez identificados los problemas, en una 4ª fase de estudio y al nivel de detalle quepermite la escala E/ 1:1.000, se ha definido cada una de las soluciones constructivasnecesarias para evitar o minimizar esos problemas ambientales. Soluciones que van desdelas diferentes técnicas de estabilización de taludes hasta el diseño pormenorizado de laspantallas acústicas, tipologías estructurales de viaductos, acabados, entregas materiales, etc.Las propuestas de soluciones se refieren, en la mayoría de los casos, a mejoras del trazadoen alzado (por ejemplo, bajar la rasante de un viaducto o sustituir una trinchera con taludesmuy altos por un túnel artificial).

En la realización de este trabajo ha participado un equipo multidisciplinar que ha llevado acabo numerosas sesiones de debate, con objeto de realizar un análisis minucioso de losproblemas desde distintos puntos de vista y llegar a soluciones constructivas viables ysostenibles desde el punto de vista de su integración en el territorio.


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4.2.4. Presentación de los trabajos

El resultado del estudio se presentó en un documento de consulta sintético, gráfico ysencillo para su lectura, en formato DIN-A3 a color, al objeto de que pudiera resultar deayuda al redactor de los proyectos de construcción e incluía la siguiente información:

FICHA DE SÍNTESIS

Para cada tramo de estudio, ordenadas según el sentido creciente de los puntos kilométricos,que resume los siguientes aspectos:

- SITUACIÓN del tramo objeto de análisis.

- DESCRIPCIÓN del trazado acompañada del correspondiente plano de trazado, donde seidentifican los elementos y estructuras definidas en el Estudio Informativo. La descripciónse completa con fotografías que ayudan a reconocer el territorio afectado.

- IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS, con la descripción de los principales problemas ambientalesderivados de la implantación de la infraestructura, acompañada del plano de loscondicionantes ambientales que corresponde al tramo objeto de estudio.

- PROPUESTAS DE SOLUCIONES, donde se indican las medidas de mejora del trazado quedeberían ser objeto de estudio y valoración en la fase de definición del proyecto deconstrucción, ilustradas con unos dibujos que esquematizan las medidas preventivas ycorrectoras propuestas.

FICHA DE CONSIDERACIONES AMBIENTALES GENERALES

Donde se indican aquellos aspectos que deberán ser objeto de estudio en todo el trazadodel tramo analizado, como son medidas de adecuación de drenajes para su uso por la fauna,predicción de ruidos o localización de vertederos.

PLANO DE TRAZADO

Con la planta y el perfil longitudinal a escala E/ 1:2.000, identificando las tipologíasconstructivas más importantes de la LAV, según el Estudio Informativo aprobado.

PLANO DE CONDICIONANTES AMBIENTALES

A escala E/ 1:2.000, representados sobre ortofoto, con la topografía y la traza de la LAVsuperpuestas.


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C O N T E N I D O

1. PROEMIO. 2. DE LOS ORÍGENES DE MI INTERVENCIÓN. 3. RESPUESTA DE LA INGENIERÍA A

LAS DEMANDAS DE LA SOCIEDAD. 4. INGENIERÍA: PROGRESO Y SOSTENIBILIDAD. 5. EL

CONCEPTO DE DEMANDA SOCIAL. 6. EL CONCEPTO DE OFERTA SOCIAL. 7. CONTRAPUNTO

CRÍTICO. 8. INFRAESTRUCTURAS Y TRANSFORMACIONES SOCIALES. 9. CUESTIONES DE

FONDO. 10. UNA MIRADA AL PRESENTE. 11. LA IMAGEN DE LAS OBRAS PÚBLICAS. 12. LOS

PROCESOS INFORMATIVOS. 13. A MODO DE SÍNTESIS. 14. DESPEDIDA.

L A I N T E G R AC I Ó N D E D E M A N DA S S O C I A L E S E N E LP ROY E C TO A T R AV É S D E L A PA RT I C I PAC I Ó N P Ú B L I C A :L U C E S Y S O M B R A S

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1. PROEMIO

De nuevo sentado delante de unas hojas de papel cuadriculado, enfrentado al reto decompartir con hipotéticos lectores pensamientos que, a lo largo de mi vida profesional, sehan ido posando en mi mente y que ahora, en la primavera del III Congreso de IngenieríaCivil,Territorio y Medio Ambiente, tienen que germinar y hacerse explícitos.

Ardua tarea la que me espera, porque las ideas a las que ahora les toca florecer no estánclaramente ordenadas, ni tienen un marcado afán por darse a conocer. Agazapadasmuchas de ellas en recovecos neuronales poco accesibles, en donde se posarondiscretamente al azar de algunas experiencias concretas y al albur de lecturasdesordenadas. Fruto, también, de la curiosidad por entender lo que pasaba en mi entornoy por la necesidad de identificar las condiciones de contorno de los problemas que hetenido que resolver para desenvolverme dignamente, en mis quehaceres ingenieriles.

Ardua tarea la que me espera, porque no quiero solventar este reto con una leve faenade aliño. Tanto quienes me vayan a leer –alguno tal vez dentro de cien años–, comoaquellos que se decidan a escuchar mi exposición oral el último día del Congreso,merecen que me esfuerce en presentarles ideas y sensaciones que, tal vez, compartanconmigo o acaso contrasten con las suyas, lo que sería especialmente estimulante paramí. Porque tendré mis antenas sintonizadas para tratar de captar las reacciones queprovoca mi intervención, y poder así enriquecer y precisar algunas de mis ideas, olvidarotras inciertas, desacertadas o simplemente desinformadas y acumular nuevas sensacionesde las que carecía, pero que en adelante serán también las mías.

2. DE LOS ORÍGENES DE MI INTERVENCIÓN

En tiempos que, por su lejanía, me parecen hoy remotos recibí la llamada de Roque Gistau,que como Presidente del Comité organizador del Congreso –y de tantas otras cosas– meinvitaba a participar y compartir mis pensamientos con quienes, de una u otra forma, ibana sentirse atraídos por él. No fue una de esas invitaciones que se pueden rechazar, más aúnviniendo de quienes conociéndome aceptaban de entrada mis ignorancias en la materiapara las que se me animaba a reflexionar públicamente.

A la vista de los contenidos que debían estructurar el Congreso, me fue sugerido que miintervención versase sobre “La integración de demandas sociales en el proyecto a través de laparticipación pública”. Nada menos.Acepté, valerosamente, tan envenenada sugerencia, perosugiriendo a mi vez que al título se añadiese lo de “luces y sombras”, como así ha sido. Yahora, meses después, héteme aquí enfrentado a un reto imposible y, por ello, digno de serabordado.

Tal vez, a quienes no me conozcan –que no serán pocos a pesar de ser muchos loscongresistas–, les interese saber que tuve el privilegio de formarme como Ingeniero deCaminos, Canales y Puertos y que cuarenta años después de obtener el título continúosiendo y trabajando como ingeniero. He dedicado mucha de mi vida profesional aconcebir estructuras y puentes, pero he buscado y encontrado tiempo, también, paraocuparme de otros aspectos de mi hermosa, compleja y variadísima profesión. Demanera que siendo lo que suele conocerse como un especialista, no soy sólo un


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especialista. Y he procurado seguir, desde mis inicios profesionales y, tal vez, sin darmecabal cuenta de ello, las sabias directrices escondidas en la interrogación orteguiana:“¿qué puede saber el ingeniero que sólo sea ingeniero?” o la más general (¿quizás deSantayana?) “¿qué puede saber de Inglaterra quien sólo sepa de Inglaterra?

Lo cierto es que van a hacer diez años que, recién llegado de un recordado viaje a Sudáfrica,me correspondió clausurar la XXI Semana de la Carretera que se celebró en San Sebastián,con una intervención que titulé “Las Carreteras y el Medio Ambiente: Diez últimos años deexperiencias” y que concluí observando que: “quienes no hubiesen apreciado mi intervenciónno me iban a poner verde”. Porque ya, por entonces, el verde se había convertido en un colorprestigioso y teníamos que alegrarnos por ello.

Algunos años más tarde participé en los Actos de celebración del 2º Centenario de laCreación del Cuerpo Facultativo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con unaconferencia titulada “Política de infraestructuras: el proceso de participación de la población enla toma de decisiones”, que fue la base para un texto que publicó más tarde, en febrero de2000, la Revista de Obras Públicas.

Tiempo después intervine como ponente en el II Congreso de Ingeniería Civil,Territorio yMedio Ambiente celebrado en Santiago de Compostela, con un texto elaborado con otroscompañeros de fatigas proyectuales, que titulamos: “El análisis de Integración Ambiental comometodología para la evaluación de proyectos de obras lineales”. Sepan quienes se interesenpor el contenido de estas intervenciones que están a su disposición en www.esteyco.es.

Estas son pues mis credenciales, que las hago explícitas para que el lector amigo dispongade elementos de juicio para decidir si le merece la pena seguir adelante con la lectura deeste texto, o si le traerá a cuenta escuchar mi intervención oral al Congreso, cuyo contenidono coincidirá formalmente con lo que aquí he escrito para quedar embalsamado en lasActas del Congreso.

3. RESPUESTA DE LA INGENIERÍA A LAS DEMANDAS DE LA SOCIEDAD

Así reza el título de la sesión IV con la que se clausurará el Congreso.Y no podría habertítulo más adecuado para justificar mi intervención y situar su contenido en el contextoadecuado.

“Allá lejos y tiempo atrás”, cuando los incipientes seres humanos evolucionaban desde suorigen animal, especializando sus patas traseras para caminar erguidos, liberando suspatas delanteras para convertirlas en brazos y manos, adquiriendo destrezas queaceleraron su humanización, por entonces, en tiempos verdaderamente remotos nació,con lo humano, la ingeniería. Una ingeniería sin ingenieros titulados, obvio es decirlo. Peroingeniería al fin, que, con la destreza y el ingenio de algunos ingeniosos y prácticosmiembros de tribus primigenias, permitió al hombre iniciarse en el dominio de lanaturaleza para ponerla a su servicio; comenzar a comprender el mundo vegetal,inventando los cultivos; aprender a seleccionar y domesticar especies animales queutilizaban como alimento y como generadores de energía; a transformarse de forzadosnómadas, que se desplazaban para encontrar en cada época el clima adecuado y losalimentos necesarios, en incipientes sociedades sedentarias, que se podían permitir

LA INTEGRACIÓN DE DEMANDAS SOCIALES A TRAVÉS DE LA PARTICIPACIÓN PÚBLICA

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cobijos permanentes que les protegiesen de la hostil naturaleza. Y así nació, también, laarquitectura sin arquitectos titulados. Y en aquellos núcleos humanos –que fueroncristalizando para ser cuna de culturas nacidas, por tanto, de la tierra– surgió la necesidadde caminos de comunicación entre incipientes aglomeraciones urbanas y la exigencia demedios de transporte. Lo que, a su vez, impulsó la creación de la rueda y, sobre todo, lainvención del eje, artefacto de tan excepcional valor que aún hoy, y tal vez hoy más quenunca, se utiliza por doquier en variadísimas modalidades (hasta existe, a lo que se dice,¡un eje del mal!) sin que a nadie se le haya ocurrido, hasta ahora, patentarlo. Pero, en fin,este apresuradísimo peregrinaje por un pasado tan lejano no pretende sino recordar loevidente: el Ser Humano se ha desarrollado porque ha sido capaz de dominar laNaturaleza para ponerla a su servicio. Y ha sobrevivido porque ha sido capaz deprotegerse de las agresiones de una Naturaleza con frecuencia hostil.Y por eso se puededecir que la historia del Ser Humano es una historia de dominio de la naturaleza y delas construcciones ingeniosas con las que ha tenido que protegerse de sus excesos.Y enello, la Ingeniería tuvo una decisiva labor. Por ello, se puede decir con sólido fundamentoque la Ingeniería desde sus orígenes, tan ligados al desarrollo del hombre, no solamenteha estado al servicio de la Sociedad, sino que ha hecho realmente posible el propioconcepto de Sociedad.

4. INGENIERÍA: PROGRESO Y SOSTENIBILIDAD

La historia de la Humanidad es, en buena medida, la historia de la confrontaciónHombre–Naturaleza. Por un lado, el desarrollo humano no hubiese sido posible si elhombre no hubiese aprendido a defenderse de la naturaleza, construyendo cobijos donderefugiarse de los rigores del clima, del ataque de animales salvajes, de las insidiosas “malashierbas” que arruinaban las cosechas y de tantas calamidades asociadas a las deficiencias ensalubridad, a la ausencia o contaminación de aguas potables, a inundaciones, terremotos,plagas y pestes de todo tipo que periódicamente diezmaron la Humanidad. Pero, ademásde protegerse de la naturaleza, el hombre aprendió a dominarla para ponerla a su servicio,tomando de ella los alimentos, el agua y la energía que necesitaba para sobrevivir, primero,y para progresar, después.

Y, poco a poco, la ingeniería y la arquitectura, sin ingenieros ni arquitectos titulados enUniversidades que tardarían todavía muchísimo en nacer, fueron concibiendo yconstruyendo los cimientos de su precario presente y de un mejor futuro para todos.Y poreso, la Ingeniería ha sido una actividad decisiva en el desarrollo de una Sociedad de la quenació y en la que ha estado siempre integrada.

Las construcciones de la Ingeniería –nacidas para resolver problemas que habían existidosiempre y que se resolvían prácticamente para siempre– han sido, por su propia esencia,sostenibles. Se construían con los recursos del presente para resolver problemas delpresente y del porvenir. Y de hecho, el futuro de generaciones pretéritas se ha hechonuestro presente gracias al legado de las infraestructuras del pasado, que aún hoy cumplensu función y que lo continuarán haciendo, según toda probabilidad, en el futuro.

Las infraestructuras que construimos hoy nacen con esperanza de vida que superan los100 años y casi todas ellas –si son adecuadamente mantenidas– pueden serprácticamente eternas. Pensemos, por ejemplo, en los puertos, primero naturales pero


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progresivamente ampliados por el hombre, y en la trascendencia que tuvieron en eldesarrollo de las ciudades que nacieron, crecieron a su vera y en el impulso a la mejorade las comunicaciones y comercio gracias a corredores marítimos, en cuyasintersecciones florecieron núcleos portuarios, asociados a ciudades prósperas, que hansido los focos de las redes de infraestructuras y comunicaciones que, en la actualidad,configuran el mundo. O pensemos en las redes de ferrocarriles decimonónicos quenacieron, tras la paradigmática Revolución Industrial, y que cambiaron en muy pocotiempo la realidad geográfica y social de muchos países en casi todos los continentes. Oen el entramado de carreteras surgidas para atender las demandas generadas por unosvehículos fabricados, al principio, en Estados Unidos y que se hicieron imprescindibles enuna Sociedad que valora la libertad de desplazamientos y está incluso dispuesta a pagarel sangriento precio que está asociado a su uso. Y podemos referirnos, asimismo, a lasesenciales infraestructuras de la energía y, en concreto, a las centrales hidroeléctricas quegeneran la electricidad de más alta calidad y rememorando la épica de su construcción,hace 60 ó 70 años, en lugares de muy difícil acceso, cuando la mayor parte de quieneslas disfrutamos en la actualidad aún no habíamos nacido. Centrales hidroeléctricas quehan sido y son esenciales para que nuestro país haya alcanzado las cotas de prosperidadque disfrutamos y a las que muy pocos, si algunos, estamos dispuestos a renunciar. Ytampoco debemos olvidar obras más discretas, por estar en general enterradas, peroque tienen funciones sociales esenciales. Así, por ejemplo, el casi centenario Metro deMadrid, cuya evidente utilidad ha contribuido a la habitabilidad de la capital provisionaldel reino. O las redes de abastecimiento y saneamiento de agua de todas las ciudades,que han sido decisivas para prolongar la esperanza de vida de los ciudadanos y paratener por cosa del pasado las pestes y otras plagas que asolaron a rachas el mundodesarrollado y que desaparecieron con su creación y utilización.Y todas estas discretas,pero trascendentes obras, tienen un significado muy profundo, porque ellas,contribuyeron decisivamente a aumentar la cantidad y calidad de vida de los habitantesdel planeta que tuvieron el privilegio de verlas construidas en su entorno ciudadano. Yes que, precisamente, la ingeniería se ocupa de mejorar la cantidad y calidad de vida delos Seres Humanos y, no solamente las de las generaciones que las construyeron con suesfuerzo, sino para muchas y muchas generaciones posteriores. Madrid, por ejemplo, nosería lo que es, ni será lo que se quiere que sea, si no tuviese desde hace 150 años alCanal de Isabel II suministrando el agua en la cantidad y calidad necesaria, merced aconstrucciones hidráulicas, siempre renovadas, ampliadas y adecuadamente conservadas,que nacieron en tiempos de una Reina bien asesorada por quienes –obviando lasnecesidades del presente– consiguieron adivinar el porvenir. Todavía, por entonces, anuestras construcciones se las calificaba de “Obras Reales”. Después, pasaron a ser, y estavez para siempre, “Obras Públicas”.

5. EL CONCEPTO DE DEMANDA SOCIAL

De manera que bien se puede decir, con rotundidad, que en el pasado la Ingenieríacontribuyó decisivamente al progreso social. Aunque, por otra parte, convienepreguntarse, recordando el título de la Sesión, si la Ingeniería al actuar así lo hizo paradar respuesta a unas demandas sociales. Porque cabe, también, que nos planteemoscuándo, a lo largo de la historia, la Sociedad española ha estado adecuadamenteorganizada para que broten demandas colectivas y ha dispuesto de los instrumentosnecesarios para que fuesen atendidas.Y creo yo que todos podremos estar de acuerdo


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que pocos períodos de la atormentada historia de nuestro país han sido propicios paraque tal cosa haya podido ocurrir. Y como corolario podemos decir que, al menos enteoría, es ahora tras la llegada de nuestra joven democracia constitucional y la felicísimaincorporación a Europa, cuando los ciudadanos están en mejores condiciones que nuncaantes, para manifestar demandas e impulsar respuestas adecuadas. Pero, así entramos enun dominio que, siendo esencial, desborda los límites lógicos que impone la realidad deun Congreso que, inevitablemente, se plantea como si de un oasis se tratara, acotandoobjetivos y estableciendo una mecánica organizativa que desestimula la participación deaquellos profesionales, que se ocupan de la Economía y de las Leyes, y de las que senutren las instituciones que establecen las pautas de comportamientos que noscondicionan decisivamente. Porque la cuestión de qué demandas sociales se puedenatender –decantadas entre las innumerables que nunca podrían ser simultáneamenteatendidas– y de los cauces a través de los cuales se acaban haciendo realidad dichasdemandas, está íntimamente ligada a la concepción y estructuras del Estado. En tiemposmás recientes también ha brotado la cuestión –dicho en lenguaje políticamentecorrecto– de la sostenibilidad de las decisiones; es decir, nos exige plantearnos si lo quetenemos que hacer hoy tiene en cuenta las necesidades de las generaciones venideras.“Sólo es nuevo aquello que se ha olvidado”, parece que contestó el ilustrado sastre deMaría Antonieta, al deseo sin duda imperioso de la Emperatriz, para que le vistiese congalas originales. La sostenibilidad, –ya está dicho antes– ha estado y tiene que continuarestando en la esencia de la Ingeniería, en la concepción de las infraestructuras queplaneamos y construimos hoy para que sean utilizadas durante muchísimos años.Y en talsentido, la cuestión es si existen de verdad unas auténticas y generalizadas demandassociales que, en todo caso, se deberían identificar por los diferentes partidos y plantearsu debate en sede parlamentaria, donde anida la voluntad popular, para ser incorporadasa los presupuestos del Estado. Así debería ser, pero no está claro que así sea. Laslegislaturas duran cuatro años y de hecho, a efectos prácticos, poco más de la mitad;porque uno de los cuatro años es pre-electoral, y se consume en luchas partidistas paramantener o recuperar el poder, a veces parece que a cualquier precio. El primer añopost-electoral es el de los nombramientos y toma de tierra del nuevo equipo, lo que,cuando menos ralentiza las acciones de gobierno, aunque sea el mismo partido quien semantenga en el poder.Año, por otra parte, que suele ser de arcas vacías. De manera que,en la praxis, la acción de gobierno es intermitente con períodos tal vez de dos o tresaños propicios para gobernar, pero con interrupciones pre y post-electorales en los quereina la confrontación y la inacción.

Y en estas condiciones, manifiestamente mejorables –aunque en el pasado, convienerepetirlo, pocas veces hayan existido otras mejores–, tienen que brotar demandas socialesa las que la Ingeniería tiene que dar respuesta. Raro sería, y raro suele ser, que los enunciadosde los problemas por tales cauces planteados sean los más acertados y, en todo caso, espalpable que no suele existir consenso social generalizado para abordar la creación deinfraestructuras, necesarias en el presente e imprescindibles en el porvenir, cuya gestación ydesarrollo requiere no una, sino dos, tres, cuatro y aún más legislaturas.

Infraestructuras crecientemente costosas y complejas que exigen un impulso continuado dequienes están en el poder. Lo que no se puede decir que sea lo que está ocurriendo. Cadanuevo gobierno, más aún si son de diferente color que sus predecesores, cambia enunciadosde problemas, interpreta a su modo las demandas sociales, concepto, por otro lado, que estáen boca de todos y que, no sé si alguien, alguna vez, ha definido con claridad y rigor. Porque


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¿cuáles son las demandas de una sociedad poco vertebrada? ¿En qué medida es creíble queuna sociedad –en la que las comodidades materiales y el egoísmo individual o tribal soninocultables en los hechos y, con frecuencia, se hace explícita en los dichos– se preocupapor el porvenir de las generaciones futuras a las que aún les queda decenas de años pornacer y muchos más para disfrutar las consecuencias de las decisiones que estamostomando en el presente? La preocupación, admirable si es sincera, por “el más allá” que esel futuro, tiene que ser compatible con las preocupaciones por “el más acá”, que es la épocaen la que, sin haberlo escogido, nos ha tocado vivir ; porque, en otro caso, caeríamos enfundamentalismos de naturaleza religiosa –aunque aparenten ser laicos– que han sido y sonazotes para la Humanidad.

6. EL CONCEPTO DE OFERTA SOCIAL

Porque, en definitiva, la Ingeniería da respuestas a las demandas de la Sociedad pero, sobretodo, –está en su esencia y debe estarlo en su praxis cuando actúa en una Sociedad sana yeficiente–, crea oferta y al hacerlo orienta y conforma la demanda. Esto es lo verdaderamenteimportante de las infraestructuras que se gestan con el apoyo imprescindible de la Ingeniería,de los conocimientos asociados a las diversas disciplinas que se engloban en tal denominación.Porque cuando se atiende a una demanda se está actuando reactivamente; porque cuandoabordamos la respuesta a demandas sociales bien comprensibles es que se ha llegado tarde,es que no se ha planificado con tiempo suficiente, es que ha existido una patología social, unasineficiencias en el sistema por las que se paga un precio.

Es lo que ocurre con exasperante frecuencia en la realidad. Es lo que ha ocurrido tantasveces en el pasado. La causa profunda está en insuficiencias o ineficiencias en la labor degobierno. En imprevisiones o en incapacidades para prevenir, que es influir en la demandacreando oferta. Pongamos un ejemplo muy próximo: el relacionado con la inmigración.Muchos de los lamentables problemas asociados a los inmigrantes tienen por causa laausencia de infraestructuras adecuadas para acogerlos.Y, en tal sentido, la situación actualrecuerda lo que ocurrió cuando en el siglo XIX, como fruto globalizado de la RevoluciónIndustrial, fueron naciendo industrias en territorios urbanos que no estaban preparadospara acoger la mano de obra que llegaba del campo para crearse un porvenir,haciéndose ciudadanos, lo que necesitó mucho tiempo y una tenacidad admirable devarias generaciones. La miseria de las ciudades fue para aquella gente –los inmigrantesde entonces– la alternativa a la pobreza del campo en el que habían nacido, pero queno les permitía generar los recursos necesarios para vivir. Dickens, describió situacionespenosas que recuerdan, y mucho, lo que ocurre en la actualidad con los inmigrantes, sinque parezca, por otra parte, que tengamos un escritor comparable para denunciar, comoél hizo, situaciones tan lamentables e injustas. Pero, yendo un poco más lejos se puededecir que, la inmigración es un fenómeno que tiene por causa primordial la ausencia deinfraestructuras en sus países de origen, lo que convierte a los inmigrantes en nómadasmodernos que tienen que desplazarse en condiciones a veces dramáticas, persiguiendo,como hace miles de años hacían nuestros ancestros, alimento y cobijo. Todo Ser Humanodebería tener el derecho de vivir y morir en el lugar que le ha visto nacer. Pero vivir ymorir digna y saludablemente. Hoy muchos habitantes de este planeta no lo puedenconseguir, y se ven obligados a emigrar a países en los que el desarrollo de lasinfraestructuras contribuye decisivamente a la prosperidad que hemos alcanzado, y quenos evita emigrar si no deseamos hacerlo.


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7. CONTRAPUNTO CRÍTICO

Este cálido elogio de la importancia de las infraestructuras tiene que tener su contrapuntocrítico en el hecho de que, con frecuencia, parece como si las infraestructuras tuvieran queser un fin en sí mismas. Lo que sucede porque precisamente su creación responde a unasdemandas sociales que reclaman, por ejemplo, mejoras continuas y, a veces inalcanzables, enmovilidad al tener entronizada socialmente la velocidad e identificar el coche como mediopor excelencia de transporte.Y porque las inversiones en infraestructuras son motor de laeconomía y fuente de creación de puestos de trabajo. Y por otras razones puramenteeconomicistas o de interés sesgadamente partidista. Pero siendo todo lo anterior en partecierto, estas formas de pensar deben evolucionar, porque las infraestructuras no son y nodeben ser un fin en sí mismas, sino un medio para lograr transformaciones socialestrascendentes. Y pueden y deben ser, por ello, un medio y no un fin, sin renunciar a ser,además, motor de la economía, instrumento para generar empleo y tarjeta de presentaciónpara los gobiernos y los gobernantes que han impulsado su construcción y cuyo poder hacoincidido en el tiempo, pura casualidad en ocasiones, con la inauguración de tan deseadainfraestructura.

Pero, felizmente, son numerosos los ejemplos de infraestructuras creadas en los últimosaños que han sido mucho más un medio que un fin en sí mismos. Aunque cuando segestaron ni todos los gestores, ni toda la opinión pública, fuese consciente de tal hecho, queel paso del tiempo fue poniendo más en evidencia.Y, por otra parte, las infraestructuras unavez construidas se disfrutan y utilizándolas dejan de ser motivo de confrontación, lo que esmuy positivo, pero dejan de ser también objeto de reflexión y debate sobre su significado,lo que no lo es tanto.

8. INFRAESTRUCTURAS Y TRANSFORMACIONES SOCIALES

Recordemos brevemente, y a modo de ejemplo, los Juegos Olímpicos de Barcelona enel 92. ¿Qué queda de ello? Ciertamente el recuerdo de unas semanas de sana alegríaciudadana y los resultados de unas competiciones que no han dejado huella social. Perolo que ha quedado de verdad son las infraestructuras que, con ocasión de aquellosJuegos, se construyeron en Barcelona, transformaron la ciudad y contribuyeron a crearuna imagen tan positiva que atrae, cada año más, a visitantes de todo el mundo. LasRondas que circunvalan Barcelona, las infraestructuras de las que brotaron los edificiosde la Villa Olímpica, que junto con las playas artificiales creadas en el frente marítimoabrieron la Ciudad al mar. La Plaza de Las Glorias, que impulsó la transformación de unterritorio urbano “ocupado” por los coches y la marginalidad. O la Avenida de Prim, obratambién “olímpica” y de una importancia social considerable. Y tantas otras que hancontribuido decisivamente a que Barcelona se haya modernizado en muy pocos años, yse haya convertido en la Ciudad moderna y admirada que es hoy y puede aspirar, confundamento, a ser la más importante y viva de todo el Mediterráneo. Nada menos.

Y, sin dejar Barcelona, tenemos el ejemplo más reciente del Fòrum 2004, de contenidosdifíciles de explicar y que levantó airadas críticas entre quienes, por unas razones u otras,no comprendieron que esta iniciativa de apariencia cultural fue la disculpa paracompletar la construcción del frente marítimo, prolongar la Diagonal hasta el mar,promover un importante espacio urbano en un territorio que parecía irrecuperable,


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ocupando también para ello superficie al mar. Y ahora, continuando en Barcelona,podemos observar que la esperada llegada de la alada modernidad ferroviaria se estáaprovechando para crear espacios urbanos, coherentes con el urbanismo más valioso dela Ciudad, en zonas degradadas por la presencia en superficie de ferrocarriles nacidosdecimonónicos. Es el caso de la Estación de Sants y su entorno, el caso también del áreaentre Plaza de Glorias y el Nudo de la Trinidad, donde se ubicará la nueva Estación dela Sagrera. Es decir, que la alta velocidad ferroviaria, que no es un fin en si misma, tieneque ser un instrumento para que, gestores ilustrados, lo aprovechen para transformarrealidades sociales y mostrar caminos que apunten al porvenir.

Y si nos asomamos ahora por Sevilla, casi tres lustros después de concluidos los fastosexpositivos del 92, observamos una Ciudad que ha hecho suya la Isla de la Cartuja, unterritorio que estaba tan próximo –y tan lejano al tiempo– al corazón de la Sevilla eternay que sirvió como soporte a aquel acontecimiento memorable aunque efímero. La Expofue motivo para construir infraestructuras en Sevilla y en su entorno.Y, precisamente, lasque fueron imprescindibles (puentes, viarios, líneas de energía, abastecimiento ysaneamiento) para hacer realidad la Expo ’92, son las que necesitaba aquel territoriopara hacerse ciudad. Como así está ocurriendo. Y a la Expo se debe la iniciativa de laprimera línea de alta velocidad que aproximaba ¡y de qué manera!, Sevilla y Madrid, y lohacía para siempre.Y que nacida con la incomprensión de muchos y la oposición de nopocos (ahí quedan las hemerotecas, para recordar opiniones que quienes las expresaronentonces se sonrojarían si las vieran reproducidas hoy) ha demostrado su excepcionalvalor, al ser origen del renacimiento ferroviario que estamos viviendo, y por habercontribuido a recuperar, también, una imagen muy positiva para el transporte público, alhaber impulsado el desarrollo de núcleos urbanos, como Ciudad Real, por ejemplo, a losque se tenía por mesetarios y sin futuro, y por haber tenido un valor pedagógicoexcepcional. Todo lo que explica el generalizado interés que existe en la actualidad pordisponer de una línea de alta velocidad, jalonada de estaciones imposibles, por toda lageografía nacional.

Y la impresionante red de infraestructuras ferroviarias que estamos creando en muy pocotiempo puede y debe ser la oportunidad de impulsar transformaciones territoriales,urbanas y sociales de gran entidad. Zaragoza se está aplicando en ello y tiene laoportunidad de aprovechar una posición geográfica de enorme interés y potencialidad. LaExpo del Agua, más allá del interés de la propia Exposición, va a ser ocasión para hacercrecer la ciudad en un próximo futuro, de apropiarse armoniosamente de un espacio degran valor que hasta ahora carecía de infraestructuras.Y lograr que la Ciudad, que nacióa orillas del Padre Ebro y creció dándole la espalda, lo convierta en río urbano sin dejarde ser lo que siempre ha sido.


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9. CUESTIONES DE FONDO

No es fácil, como se ve, identificar las demandas de la Sociedad y se podría decir que estarea poco menos que imposible aunque entendemos el concepto de Sociedad en unsentido restrictivo, por referirlo exclusivamente a los Seres Humanos que hoy vivimos elpresente y votamos, o tenemos la oportunidad de votar, en fechas y situacionesdeterminadas.

Porque además existe el riesgo de que las demandas sociales se identifiquen con las queflorecen en titulares de prensa, o se inoculan desde las pequeñas (cada vez menos) y, confrecuencia, perversas pantallas televisivas o en batallas pre-electorales y post-electoralesen las que todo parece valer. En definitiva –y, tal vez, más que riesgo se trata de unapreocupante realidad–, las demandas sociales se configuran como resultados de unaopinión pública creada por expertos en estas cuestiones, que cada vez abundan más,aunque con frecuencia estén agazapados y no sean claramente identificables. Porque sueleser más eficaz y sencillo inocular “necesidades” y generar “demandas” basándolas enaparentes datos objetivos. Es decir, convirtiendo en información inequívoca lo que no son sinoopiniones interesadas. La manipulación abunda y está, lamentablemente, muy generalizada.

Pero si ya es difícil identificar demandas sociales con la sana intención de atenderlas, aún loes más aceptar, obrando en consecuencia, que las políticas de infraestructuras deben estarorientadas también a las demandas de generaciones que aún no han llegado a este vallede lágrimas, futuros ciudadanos, a los que tal vez sería mejor llamar simplementecontribuyentes.

Probablemente los contribuyentes del presente no superaremos el 20% de todos los queutilizarán las infraestructuras que construimos, en la actualidad, a lo largo de toda su vida útil.Sin embargo, los contribuyentes del presente, más algunos insolidarios, somos la totalidad delos potenciales votantes en las elecciones, en las que decidimos a nuestros representantes,o en “referéndums” en los que se nos reclama nuestra específica opinión sobre cuestionesque, muy generalizadamente, no podemos conocer en profundidad. Asunto, por tanto,extremadamente espinoso pero que es imprescindible esbozar en un texto que trata dedemandas sociales.

Porque de lo que estamos hablando es –cuestión de fondo pero bien perceptible ensuperficie– de soberanía popular, de la legitimidad de las decisiones que toman quienes nosgobiernan, de la compleja tarea de gobernar para todos y de los riesgos de que lademocracia representativa esté siendo suplantada por una partitocracia espúrea.

Pero como quien esto escribe carece de la formación adecuada para tratar con un mínimode rigor tan elevadas cuestiones –porque de no ser así no estaría escribiendo lo queescribe–, me decido a apuntar más bajo y a esbozar algunas de las circunstancias que, en miopinión, rodean o conforman nuestra realidad, afectan a nuestras tareas de creación debienes públicos, como son las infraestructuras, y complican la información y el debate quedeben acompañar a su gestación y desarrollo. Y hacerlo muy sucintamente porque ya noqueda ni tiempo, ni espacio para mucho más.


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Hagamos referencia, por ejemplo, a las grandes obras de infraestructuras,desafortunadamente denominadas lineales: autovías y corredores para la Alta Velocidadferroviaria. Y conviene constatar que estas construcciones, aun cuando discurran ensuperficie, son de hecho túneles transparentes, que dividen el territorio y sólo secomunican con él a través de los enlaces en las autovías y de las estaciones en elferrocarril. En consecuencia, los que habitan o tienen propiedades en las proximidades desu trazado, pocas veces se benefician, directamente, de la presencia próxima yperturbadora de tan poderosas infraestructuras. De manera que, es natural, que segeneren y manifiesten insatisfacciones insuperables si no se les explica con claridad, o noquieran entender por bien que se les explique, que se trata de infraestructuras que segestan en el interés, directo o indirecto, de una gran mayoría y que, aunque seaindirectamente, bastantes de ellos que viven el presente se beneficiarán indirectamente, yque a las generaciones que están aún por nacer, se les dará mejores oportunidades deprogresar individual y colectivamente. Pero el insolidario “not in my back yard” es unconcepto que está muy extendido e impulsado, a veces, por “nihilistas” y “predicadores”globalizados.

En una sociedad desvertebrada, despolitizada –lo que es una forma muy peligrosa depolitización– y escasamente solidaria, es muy complejo abordar la creación de nuevasinfraestructuras en un ambiente propicio para un diálogo en el que no sólo pueden estarlos “geográficamente afectados”, que suelen ser una minoría, ciertamente cualificada perominoría, con la que por supuesto hay que contar.

A las Obras Públicas, que hasta hace 150 años, eran por cierto “Obras Reales”, les sonpropicias las dictaduras. Desgraciadamente. Pero es un hecho incontrovertible. Y elloocurre porque imponer es siempre más sencillo que convencer. Porque para convencer ydar legitimidad a la gestación de infraestructuras públicas, se requiere mucha explicacióny mucho diálogo, lo que en el mejor de los casos es incompatible con las urgencias que,cada vez más, están asociadas a los procesos de concepción, proyecto y construcción. Lasurgencias abortan las posibilidades de diálogo. Y la organización de los procesos y lasinstituciones que los lideran tampoco propician esta imperiosa necesidad.

Por otra parte –hay que volver a insistir–, en las decisiones que tomamos las generacionesactuales a través de nuestras instituciones, tiene que estar presente el interés de lasgeneraciones futuras. Porque las infraestructuras, que son la quintaesencia de lasostenibilidad, se gestan para ser utilizadas durante periodos centenarios y no en décadas,ni mucho menos en años. Por consiguiente, con nuestras opiniones y nuestros votostenemos la responsabilidad de representar, también, a quienes no existen al tiempo quenos representamos a nosotros mismos. Sabiendo, por otra parte, que no seremos nipensaremos mañana como somos y pensamos hoy, entre otras cosas, porque lascondiciones de contorno que influyen en nuestras decisiones evolucionan y no soninmutables.


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10. UNA MIRADA AL PRESENTE

Por ejemplo, y aprovechando la vigente actualidad del Padre Ebro, río de vida que acunóa Zaragoza en su nacimiento y ha visto con aparente indiferencia como el crecimientode la ciudad le ha dado, hasta ahora, la espalda por considerarlo un obstáculo, podemosdialogar, en susurros, sentados vir tualmente en alguna de sus orillas y debatir si lapolémica promulgación y su no menos polémica derogación del Trasvase del Ebro afectasolamente a quienes, a través de nuestros representantes, votamos en el Congreso o siafectará también a los ciudadanos del porvenir. Hoy Madrid puede ser lo que es porque,hace muchos años, se crearon infraestructuras que han amamantado desde entonces alos madrileños y asimilados. Los tiempos ciertamente han cambiado y hoy existen otrasposibilidades para atender las tan mal repartidas demandas de agua. Porque lo que seplantea es cuál es el modelo territorial y social que queremos para nuestro país.Y, en elfondo, se está planteando si la agricultura, que ha sido esencial en el pasado, tiene futuro.O si debemos considerar el sol (el único dios que tiene cada vez más adeptos) comouna materia prima que tenemos que explotar (como antes lo fue el carbón asturiano, oel hierro vizcaíno, o el mercurio de Almadén), con todo lo que ello lleva consigo.Y quienpiense que los campos de golf –que muchas veces promueven menos el deporte que laespeculación– se deben rechazar por lujosos, ¿no debería defender también el cierre dejoyerías? Y, en cualquier caso, ¿cómo evitar las desmesuras inmobiliarias que nos abruman,manifestación de formas de anarquismos contemporáneos? ¿Cómo oponernos a laconstrucción de tantas edificaciones firmadas por mal llamados arquitectos, quedegradan bordes costeros y territorios limítrofes, que son parte de nuestro patrimoniocomún?

Podemos referirnos, asimismo, a otras importantísimas obras de infraestructuras queestán germinando y cuya importancia va mucho más lejos que su propia construcción.Así ocurre con el Eix Transversal Ferroviari en Cataluña, o con la nueva red ferroviariaen el País Vasco –la mal llamada Y griega vasca–, o con los ambiciosos planes deconstrucción de nuevas autovías y de ampliación o mejora de otras existentes. O lacreación, en diferentes ciudades, de nuevas líneas de metro o la prolongación de otrasya existentes. Sin olvidar la ampliación y modernización de puertos y aeropuertos, ni lacreación o modernización de infraestructuras para la generación y transporte deenergías de diferentes colores.

Todas estas infraestructuras, de una gran envergadura, van a producir cambiosterritoriales y sociales muy importantes, que podrán ser muy positivos si se gestionanadecuadamente pero, tanto o más, si se acierta con las iniciativas complementarias queson indispensables para integrar aquellas en un paisaje social y cultural que todavía esvir tual, pero que se irá haciendo con el paso del tiempo realidad vivida por lasenvejecidas generaciones de hoy, y aún más por otras que están por nacer y a las quecon nuestras decisiones estamos condicionando, para bien o para mal, su porvenir.

Y así, de nuevo, se pone de manifiesto la dificultad de identificar las demandas sociales alas que con las infraestructuras tenemos que atender y el hecho cierto de que al abordarsu construcción estaremos creando oferta que configurará las demandas del futuro,superando actitudes exclusivamente reactivas y cortoplacistas.


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Pero los votos los tienen los ciudadanos de hoy y no son multitudes entre ellos los que,superando los egoísmos del presente, apuestan por pensar en términos de futuro ypreparan, desde ahora y con los recursos actuales, cauces que apunten al porvenir.

11. LA IMAGEN DE LAS OBRAS PÚBLICAS

Recientemente, se publicó en el Diario de Navarra un artículo de mi querido y admiradoFrancisco Galán Soraluce recordando las vicisitudes de la construcción de los sucesivossuministros de agua en Pamplona. El primero, el agua de Subiza, en 1790, cuando un virreyilustrado se propuso, sanear y modernizar la ciudad que por entonces contaba con 14.000habitantes, y lo que se logró a pesar de las reticencias de algunos concejales que no veíannecesarias unas obras que fueron, sin embargo, indispensables para el crecimientoarmonioso de Pamplona durante los siguientes 100 años, periodo en el que la ciudadalcanzó los 28.000 habitantes.

Hacia 1895, con alguna oposición ciudadana se construyó, en régimen de concesión, unanueva traída de aguas desde Artete, lo que aseguró el suministro de agua en cantidad ycalidad adecuada hasta mediados de los años 60. En 1971 se concluye el Embalse de Eugi,en la cabecera del río Arga, pensando que las aguas embalsadas serían suficientes paraatender para siempre las necesidades de una ciudad que ya había alcanzado los 73.000habitantes. Una solución que se creía eterna para una Pamplona que cuenta en laactualidad con 300.000 habitantes (un millón en San Fermines). Así nació el Embalse deItoiz, destinado al abastecimiento y al regadío, que se ha ido haciendo realidad a pesar desabotajes y oposiciones que recuerden los que trataron de evitar en el pasado la creaciónde infraestructuras que han dado vida y prosperidad a Pamplona y su comarca.

Numerosísimos serían los casos que se podrían citar de otras infraestructuras cuyaconstrucción excitó oposiciones, algunas muy exacerbadas, hasta que su puesta enservicio mostró su utilidad y su interés público; las protestas se acallaron desde entoncesy la obra pública fue felizmente utilizada por multitudes. Pero en las hemerotecas y en lamemoria colectiva quedó constancia de críticas de oráculos, de las que concluidas lasobras no se volvió a tener noticia.

Lo cierto es que la gestación de infraestructuras es con frecuencia contestada por gruposque aglutinan diversos intereses e ideologías, con capacidad para conseguir titularescatastrofistas (parece ser más fácil y eficaz corregir titulares de prensa que votos en laselecciones) y así intimidar a gobernantes timoratos, sobre todo, en períodospreelectorales. Pero, en cualquier caso, estas críticas no suelen estar exentas defundamento y, por tanto, se deberían tomar en consideración. Porque, ¿en qué medidareflejan, en positivo o más frecuentemente en negativo, demandas sociales que tenían quehaber sido atendidas? Y si eso fuera así, ¿por qué no se han podido identificar en elmomento procedimental oportuno?, es decir, en el transcurso de los procesos deinformación pública en los que todos solemos estar invitados a participar. Desde luegohay una razón espúrea para que tal cosa suceda y es que la notoriedad mediática de unaprotesta bien orquestada, por reducido que sea el número de manifestantes, esmuchísimo mayor en el momento de comenzar las obras. La fotografía de una excavadoraincendiada o la imagen televisiva de una víctima afectada por expropiacionesdeshumanizadas (los que están satisfechos con el trato y las indemnizaciones recibidas no


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es probable que sean noticia), es de una gran eficacia para generar dudas generalizadassobre la necesidad de la infraestructura y la legitimidad de los procedimientos seguidos.Más aún, cuando los partidos en la oposición aprovechan tan feliz circunstancia paracontribuir a la confusión y, haciéndolo, desvirtúan el papel de las Instituciones de las queellos forman parte y en donde se habría tenido que debatir la necesidad de creación dela nueva infraestructura.

Es, por otra parte, lamentable que en tales polémicas los profesionales no existamos. Bienporque se nos considere unos ignorantes innecesarios o porque se da por hecho queestamos al servicio ciego y mudo de una Administración absolutamente politizada, quemarca directrices partidistas, de escaso o nulo contenido técnico, y que nosotros,ingenieros y asimilados, al hacerlas posibles nos significamos y perdemos toda credibilidad,lo que justifica nuestra invisibilidad de hecho en los debates que se generan en torno anuestros trabajos profesionales.

12. LOS PROCESOS INFORMATIVOS

Pero, dicho lo anterior, no se puede dejar de observar que los procesos de informaciónpública que están legislados no son, sobre todo en los proyectos más polémicos,suficientemente eficientes para lograr la difusión de la información y para lograr quetodos los interesados, por unas u otras razones –y entre ellas las de quieneslegítimamente se oponen por principio a la proliferación de grandes infraestructuras–,puedan exponerlas para que sean consideradas por quienes tienen el poder y laresponsabilidad de hacerlo. Existen, en realidad, problemas de comunicación y decreación de una opinión pública bien informada, que habría que tratar de resolver. Paraevitar, por ejemplo, que una pareja de águilas perdiceras (las últimas conocidas en unparaje que era coto de caza de perdices y, por tanto, padecían la competencia desleal decazadores poco escrupulosos) impongan el trazado de un tramo de autovía con unsobrecoste de 8.000 millones de pesetas, además del gasto anual asociado a la utilizaciónde un tramo algunos kilómetros más largo.Y que para lograrlo se envíen montones deescritos con idéntico texto, firmados, entre otros, por los jovencísimos alumnos de unaprofesora beligerante que se dedicó a adoctrinar en lugar de a enseñar, que es lo que sesupone que tiene que hacer. Y, tal vez, ahora si las dos parejas de veneradas águilasperdiceras hubieran sobrevivido en el ambiente hostil del coto de caza, tendríamos quesacrificarlas ante el riesgo de que contribuyan a la expansión de la gripe aviar. Pero, másdramático aún es el recuerdo de las vicisitudes de la Autovía de Lizarán, cuyo trazadodefinitivo debe tanto a ETA. En fin, no estará de más que, de vez en cuando, por ejemploal conmemorar aniversarios de inauguración de infraestructuras, se rescatasen de lashemerotecas los argumentos de quienes se opusieron ferozmente a ellas, a costa, porejemplo en la Expo de Sevilla, de crucificar a un extraordinario ingeniero, Jacinto Pellón,reo del único delito de haber eficazmente impulsado la creación de las infraestructurastrascendentes y perdurables para aquellos fastos efímeros.


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13. A MODO DE SÍNTESIS

A modo de síntesis y de conclusiones de la reflexión surgida en torno al título de la SesiónIV del Congreso: “Respuesta de la Ingeniería a las demandas de la Sociedad” y del que, másespecialmente, anuncia mi intervención: “La integración de demandas sólidas en el proyecto através de la participación pública: luces y sombras” creo yo que se puede decir :

A. La Ingeniería no sólo atiende a las demandas de la Sociedad, sino que en la historia dela Humanidad ha contribuido a crear la Sociedad.

B. La identificación de las demandas sociales y la jerarquización de las que se puedenatender –que en general serán menos que las que se reclamen– corresponden en unademocracia representativa a los poderes públicos, esto es, a los miembros de lasinstituciones que nos representan por haber sido democráticamente elegidos.

C. Pero las nuevas infraestructuras, como las del agua, relacionadas con la saludprincipalmente, para la energía, para el transporte –que atiende las necesidades demovilidad eficiente de personas, bienes y servicios–, así como las infraestructuras paralas comunicaciones, atenderán las demandas de quienes vivimos el presente y ademásde quienes –estando aún por nacer– van a habitar el porvenir. Estos últimos –que seránmayoritariamente quienes utilizarán las perdurables infraestructuras que, en granmedida, vamos a construir con los recursos del presente– se verán, por ello, afectadospor nuestras decisiones en materia de creación de infraestructuras. En esta reflexiónaparece el concepto tan actual, y en ocasiones tan manipulado, de “sostenibilidad” y,confirma, si falta hiciese, que la creación de infraestructuras, sabiamente concebidas ydesarrolladas, son el paradigma de la sostenibilidad y no, como quieren hacer creeralgunos, el enemigo del precioso concepto que esconde una palabra cuyo significado seva desvirtuando de tanto ser inadecuadamente empleada.

D. Aún mejor que atender demandas concretas, la Ingeniería con sus infraestructuras debeconfigurar una oferta que genere, con el paso del tiempo, demandas que sean, a su vez,manifestación del modelo de sociedad que queremos para los contribuyentes delpresente, pero sobre todo para nuestros hijos, nietos, biznietos y los descendientes deaquellos que heredarán nuestro futuro.

E. La importancia de las infraestructuras –bienes públicos, bienes de todos– exige de lospoderes públicos que las decisiones que están en el origen de su creación hayan sidoclaramente explicadas y serenamente debatidas, para que la inmensa mayoría de loscontribuyentes comprendan, aunque algunos no las compartan, las razones por las quelos representantes democráticamente elegidos decidan, legítimamente, los planes deinfraestructuras y la asignación y jerarquización de los recursos necesarios para llevarlosprogresivamente a cabo.

F. En consecuencia, es importantísimo que la calidad y cantidad de información que recibanlos contribuyentes, sea la adecuada para crear un estado de opinión bien fundado ytodos podamos comprender, aunque no todos puedan compartir, las razones quejustifican decisiones parlamentarias que se tienen que convertir en acciones del gobiernolegítimamente elegido.


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G. La acción del gobierno, una vez elaborado un Plan de infraestructuras genérico y encoherencia con él, promueve la redacción de Estudios Informativos de tramos concretosen los que se analizan diferentes posibilidades del trazado, por ejemplo, de unainfraestructura lineal y se identifican con claridad los condicionantes de todo tipo quetienen que estar presentes en las decisiones: condicionantes funcionales, desde luego;pero también los de naturaleza económica; por supuesto, los de carácter medio-ambiental, los geológicos que a veces resultaron ser determinantes, los de integraciónpaisajística, los constructivos y, cómo no, los relacionados con el mantenimiento y lautilización del bien público que se está gestando.

H. Durante la de elaboración del Estudio Informativo se reclama la opinión de lasInstituciones, públicas y privadas, a las que puede afectar la nueva infraestructura y a losparticulares que se ven afectados por las expropiaciones o van a ver perturbados sushábitos de vida. Para que la información pública pueda servir para su alta función, tendríaque ir acompañada de rigurosos, concisos y atractivos datos que realmente, informen y,al hacerlo, contribuyan a que se creen opiniones que se puedan manifestar en tiempooportuno y por los cauces adecuados. De manera que quien legítimamente gobiernepueda conocer todos los puntos de vista y, en consecuencia, pueda tomar las decisionesmás convenientes para la mayoría de hoy y para las mayorías del mañana: Procurando,al tiempo, tener en cuenta opiniones que por minoritarias no deben dejar de serescuchadas. En fin, no cabe duda de que tales objetivos, siendo tan importantes sondifíciles de conseguir. Pero la conciencia de su importancia y la constatación de sudificultad, debe ser un estímulo para intentarlo.

I. La experiencia indica que, con frecuencia, los procesos de información pública tal comoestán hoy establecidos son relativamente eficaces para conocer la opinión de lasInstituciones públicas, a pesar de que, en algunos casos, la ausencia de opinión de algunasInstituciones o la pobreza, en la respuesta de otras, pone de manifiesto desinteresesinexplicables o debilidades de instituciones indeseables.

J. En cambio, las opiniones individuales o de grupos de interesados o afectados suele estarausente, o pobre, o manipuladoramente expuesta. Sería, pues, muy deseable que seestableciesen mecanismos más eficientes que los actuales, para que la información lleguea la gran mayoría de los interesados, lo haga con tiempo suficiente y se establezcan losprocedimientos para que sus opiniones queden claramente expresadas y se puedantener en cuenta.

Este tipo de iniciativas para favorecer el diálogo en los procesos informativos ya se haintentado antes que ahora. Por ejemplo, en Suiza (país en el que la conciencia ciudadanaestá mucho más arraigada que por aquí, pues se trata de un país limpio de pintadas, enla que está castigado y sobre todo mal visto tirar papeles al suelo y en el que losciudadanos están acostumbrados a recriminar a los incívicos sin verse insultados porellos, como por celtiberia acontece). El modelo de grupos de participación ciudadanacon unas reglas de juego bien establecidas que fomenten no la confrontación sino eldiálogo que puede mejorar la ineficacia parcial de los procesos de información públicaque tenemos establecidos. Los formatos de la documentación que se facilita en laactualidad a los interesados –voluminosos y poco manejables tomos de documentos enformato A-3– tampoco parece el más adecuado para “comunicar”. Los documentos desíntesis, la preparación de imágenes virtuales, las reuniones informativas en las queparticipan también quienes conocen a fondo el proyecto y sus razones, deben ser más


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habituales. Se trata de un problema de comunicación y, por ello, sería muy deseableincorporar a nuestros equipos de trabajo especialistas en cuestiones de comunicación ycon experiencia en gestión de grupos.Todos aprenderíamos y saldríamos ganando conello. Y, probablemente, con el tiempo, nos convenceríamos de la necesidad detransformar los formatos en los que, hasta ahora, “almacenamos” una abrumadora eindigerible cantidad de información.

K. En esta etapa del procedimiento –y antes de abordar el desarrollo del Proyecto deconstrucción de una alternativa concreta elegida entre las estudiadas para cubrir elabanico de soluciones razonablemente posibles–, se gesta un trascendente documento:el de la “Declaración de Impacto Ambiental”, elaborado por el Ministerio de MedioAmbiente, en el que se decide la solución seleccionada entre las contempladas en elEstudio Informativo correspondiente, una vez que se han analizado las opinionesrecibidas en tiempo y forma como consecuencia del proceso de información pública. Enla DIA se imponen una serie de condiciones que ineludiblemente deben quedarrecogidas en el Proyecto de construcción de la solución elegida, lo que queda recogidonada menos que en el Decreto que se publica, en el Boletín Oficial del Estado. Conocasión del anterior Congreso de Medio Ambiente, celebrado en Santiago, expresé ydejé escrita mi opinión sobre las bondades y distorsiones asociadas a la DIA. Remito allector a aquel documento porque, de entonces a ahora, la situación no parece habersignificativamente cambiado.

L. Una vez que se dispone de la DIA, uno de los “ábrete sésamo”, que da paso a lassiguientes etapas del proceso de gestación de una nueva infraestructura, habránconcluido, también, los procesos de información pública. Sin embargo, aunquelegalmente no sean necesarios no estaría de más que se estableciesen cauces paracontinuar informado, en especial a los más directamente afectados, de la marcha de losprocesos.Y, en tal sentido, sería deseable que concluido el Proyecto y formando partede él, se elaboraran “documentos informativos”, no sólo para los medios decomunicación, sino también para los grupos que manifestaron su interés en los procesosde información pública. En las “grandes Obras Públicas” deberían también establecersemecanismos informativos sobre la marcha de los trabajos, lo que, entre otras cosas,permitiría recordar que hay quienes padecen directamente las obras –sus ruidos, supolvo, sus incomodidades– y merecen ser informados de que se están poniendo losmedios para que sus “padecimientos” sean mínimos y duren el menor tiempo posible.Y,para todo ello, hay que fomentar “modelos de comunicación”, cuyo resultadocontribuirá, también, a crear una imagen positiva de la Obra Pública que está naciendo,lo que buena falta hace.

14. DESPEDIDA

Así concluye esta peregrinación, escrita por quien sabía al iniciarla menos de cuanto sabetras haberla concluido y que, en todo caso, tiene ahora mayor consciencia de la inmensidadde su ignorancia, lo que, tengo para mí, me ha enriquecido. Que el lector tenaz, que hayallegado hasta aquí acompañando mi peregrinaje, se haya enriquecido también, es mi mejordeseo, porque de ser así esta no será una despedida sino un hasta luego.


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EPíLOGO

Un epílogo está obligado a ser amable y breve, incluso en este tiempo de confusión quevivimos. No pretenden por tanto estas líneas finales sino despedir con benevolencia al lectorvaliente que hasta aquí haya llegado, al estilo antiguo del ite misa est. Pero sería injusto porotra parte no aprovechar la ocasión que se nos brinda para criticar levemente el idealismodel autor de los escritos, con quien compartimos una buena parte de la inquietud que losmotiva aunque no necesariamente todas sus conclusiones.

Las dos nociones sobre las cuales construye Rui-Wamba su discurso en este libro,planeamiento-participación e integración ambiental, representan algo al mismo tiempotradicional y nuevo.Algo embebido en la concepción ideológica que anima, en ocasiones deforma más notoria y en otras soterrada, la manera de obrar que tiene la ingeniería y losresultados que ésta entrega a la sociedad.

No olvidemos que la ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, esencialmente al serviciodel estado –monolítico o pluriforme– tiene sus orígenes en el despotismo ilustrado comoforma de ejercer la responsabilidad pública, y en la Enciclopedia como el elementovivificador que alejó radicalmente la razón técnica de las supersticiones de la religión y delcostumbrismo preceptivo de la codificación arquitectónica.

Es indudable que nuestra ingeniería de la gran escala y del territorio expresa una forma depoder, al menos en términos facultativos, y que ello se basa en un supuesto de legitimidadex-ante y en el ejercicio de una responsabilidad ex-post. Una responsabilidad que en elorden moral no se acaba al certificar en conformidad la obra, sino que se extiende –odebería extenderse– a las consecuencias de lo que uno hace. La ingeniería no esestrictamente una técnica sino un modo de dominación, y ello tiene consecuenciasdeónticas.

La relación entre las élites y lo que antes se llamaba el pueblo llano es un temainteresante en toda época. Su estudio ayuda a comprender cómo el predominio de larazón se basa no sólo en los impecables presupuestos kantianos. A medida que secomplica el nexo causal y crece inevitablemente el ruido en el canal de comunicación,también exige una cierta escenografía y el arte de la apariencia. Aunque no seaconveniente hacer mención a ello, pues se trata de cosas que normalmente se piensany no se cuentan.

El dilema ambiental nos sobrecoge y nos sitúa frente a un mar de dudas que no resuelvenuestra capacidad racional, que es limitada y obligatoriamente se basa en una fe laica enla ciencia y sus historias. Es un problema difícil, epistemológico, en el cual fallamos por ellado de la teoría del conocimiento más aún que en los métodos. Casi nadie cree que lacomplejidad de las cuestiones centrales de la relación entre ingeniería y medio seaabordable de veras a través de los EIA, DIA, ISO 14000 y demás panoplia deinstrumentos rutinarios, que a veces se toman como exacciones parafiscales a las obrasmás que en su valor pronóstico o de remediación terapéutica.

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En fin, pongamos fin a este fin aplicando una pequeña poética, en el ánimo de convencernosde que ceder a la melancolía no es forma airosa de salir de tantas dudas y cavilaciones. DiceLeonard Cohen: I stopped stopping and I stopped starting, and I allowed myself crushed byignorance. This was a strategy, and dindn’t work at all.Y lo dice en Book of Mercy, el mejor desus libros, algo más corto que éste pero igualmente una perorata razonada contra un malde los tiempos, la atonía del pensamiento o mejor digamos en nuestro caso la levedadideológica en la acción explícita como ingenieros.

CÉSAR LANZA


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Nacido en Gernika en septiembre de 1942. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos alos 23 años, por la Universidad Politécnica de Madrid.Trabajó en Cubiertas y MZOV enel proyecto y construcción de los puentes del Plan Sur de Valencia. En 1969, durante unaño, fue ingeniero de la oficina de Freyssinet en París. A su vuelta, en enero de 1970,fundó la Sociedad de Ingeniería Esteyco, en la que desde entonces ha desarrollado susactividades profesionales, dirigiendo a un equipo pluridisciplinar, en la actualidad con 70personas en Madrid y Barcelona, que ha realizado más de 800 proyectos y direccionesde obras de todo tipo de estructuras, obras civiles y arquitectura. Durante 17 años fueprofesor de Estructuras y Puentes Metálicos en la Escuela de Ingenieros de Caminos deMadrid, hasta 1991. Fue también profesor honorífico de la Universidad Politécnica deCataluña. Ha sido presidente de la Asociación Española de Consultores en Ingeniería(Asociación Nacional miembro de Fidic, Efca y Fepac), miembro de honor de la ATEP,medalla de la ATEP por la contribución al desarrollo del hormigón pretensado en España,premio Construmat 1993. Medalla al mérito profesional del Colegio Nacional deIngenieros de Caminos, Canales y Puertos, y conferenciante invitado en Argentina,Francia, Uruguay y España. Miembro numerario de la Real Academia de Ingeniería (Marzo1997). Académico Correspondiente de la Real de Bellas Artes de San Fernando (Julio2002). Preside la Fundación ESTEYCO, que fundó en 1991.


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L O U R D E S C A B E L L O

Licenciada en Ciencias Biológicas por la Facultad de Ciencias Biológicas de la UniversidadComplutense de Madrid en la promoción de 1979, Master en Ordenación del Territorio por elCentro de Altos Estudios Agronómicos del Mediterráneo (CIHEAM, UNESCO) (1980-81) yMaster en Hidrología y Recursos Hidráulicos por el Instituto de Hidrología (CSIC) (1982).Comenzó su andadura profesional colaborando con diferentes equipos de urbanismo en laelaboración de estudios del medio físico para la redacción de planes generales y normassubsidiarias. En 1984 comenzó su colaboración en la Empresa de Ingeniería Informes yProyectos, S.A. (Inypsa), entrando posteriormente a formar parte del equipo de la División deMedio Ambiente en calidad de jefe de proyecto, responsabilizándose de la redacción de estudiosde impacto ambiental de infraestructuras lineales de transporte, centrales térmicas y embalses,entre otros, y de proyectos de integración ambiental. En 1989 es invitada por la DirecciónGeneral de Medio Ambiente del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo a desarrollar lostrabajos de asistencia técnica necesarios para la puesta en marcha del procedimiento deevaluación de impacto ambiental y a partir de 1990 da continuidad a su trabajo comoconsultora especializada en temas de prevención y restauración ambiental para distintasingeniería y empresas constructoras, la D.G. XI de la Comisión Europea y distintos organismosde las administraciones estatal, autonómica y local. En 1998 inicia su colaboración con Esteyco yen 2005 se integra en el equipo, haciéndose cargo de su Departamento de Medio Ambiente.Desde un principio ha compaginado la actividad profesional con la docencia impartiendo clasesen distintos cursos organizados por el Cedex, el Ciemat y EOI-Escuela de Negocio, entre otros,y ha participado como relator y conferenciante en distintos seminarios, jornadas técnicas ycongresos, como el Congreso Nacional de Medio Ambiente, de cuyo comité organizador ytécnico forma parte desde 1992.

P I L A R C A R R I Z O S A

Arquitecto titulado por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la UPM en 1990, enlas especialidades de edificación y urbanismo. Ha realizado numerosos cursos de formaciónpostgrado en España e Italia sobre arquitectura y ciudad, historia de la arquitectura yevaluación de impacto ambiental. Entre 1989 y 1991 estuvo colaborando con distintosestudios de arquitectura (José Luis Carra y Juan Antonio Carmona, Pedro Moleón, José Mª

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Mercé) y en 1991 se integra en el equipo de Esteyco, participando en la redacción deproyectos de arquitectura, urbanismo y medio ambiente, entre los que cabe destacar elestacionamiento subterráneo para vehículos automóviles de uso rotacional “La Paloma” enAlcalá de Henares, el apeadero de El Portillo e integración urbanística, en la Línea de AltaVelocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona – F. Francesa. Zaragoza, rehabilitación del Mercadode San Antonio en Barcelona, rehabilitación y acondicionamiento del edificio de GutiérrezSoto de la antigua Estación de Delicias en Zaragoza, polideportivo y piscina OlímpicaCubierta del Complejo Deportivo de Anoeta, remodelación de la Plaza de la Estación deFerrocarril en Lovaina (Bélgica), puente del Camí dels Monjos en Terrassa y en los proyectosde construcción de EDAR en Bergara, Bajo Bierzo, Apraitz , Bidasoa, así como en laredacción de los proyectos de construcción de medidas correctoras en el Parque EólicoVirgen de Belén I en Bonete de Albacete y de la pasarelas para el Balizamiento de la 3ª pistadel Aeropuerto del Prat. Barcelona. Ha colaborado en la redacción de la InstrucciónPaisajística y Ambiental de Infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco.Colabora en todas las actividades desarrolladas por la Fundación ESTEYCO desde suconstitución en Mayo de 1991.

F R A N C I S C O N A V A R R O

Arquitecto titulado por la Universitat Politécnica de Catalunya. Como formacióncomplementaria ha realizado los cursos de introducción, especialización y postgrado delMaster de La Gran Escala, entre 1992 y 1994. Comenzó su experiencia profesional en 1986colaborando en proyectos de viviendas en Cambrils (Tarragona), Aigua Blava (Gerona),Bellaterra (Barcelona) y Torrefanera (Lérida). Desde mayo de 1990 forma parte del equipode Esteyco, habiendo participado en la redacción de proyectos y dirección de obras deurbanismo, arquitectura e ingeniería civil, entre los que cabe destacar la Urbanización de lacalle Prim, la remodelación de la Plaça de les Glories y Avenida Meridiana, las Pasarelaspeatonales de acceso al anillo olímpico de Montjuïc, escultura "Barcelona Head" de RoyLichtenstein, en Pla de Palau, Barcelona, Plaza y aparcamiento subterráneo en Leuven(Bélgica), puente y pasarela sobre el río Besós, estudio de impacto paisajístico de distintosparques eólicos (Echagüe, Belén I y Sisante). Ha llevado la dirección de los proyectos y obrasde urbanización y otras obras de infraestructuras gestionadas por l’Institut Municipald’Urbanisme y el seguimiento y control de los proyectos y obras vinculadas a la nueva línea9 del Metro, a la prolongación de la L-3 y L-5 del Metro y actualmente la urbanización enel sector Torre-Sana en Tarrasa. Ha colaborado en la redacción de la Instrucción Paisajísticay Ambiental de Infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco.


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C É S A R L A N Z A

Nació en León –capital– en agosto de 1955, pero tal como van las cosas casi preferiría habernacido en Zürich. Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1978) y Computer ScienceMSc (1988). Hasta el año 1982 trabajó en las empresas AYESA, Estudio L-I y Gibbs&Hill, enproyectos relacionados con puentes, hidráulica, urbanismo y energía. Ingresó ese año poroposición libre en el cuerpo de Administradores Civiles del Estado (especialidad técnica),dentro del cual desempeñó el puesto de Subdirector General del Ministerio de Industria yEnergía, siendo consejero de las empresas ENCE e INISEL. Cesó en el Estado a peticiónpropia en el año 1986 para completar su formación universitaria como becario Fulbrightrealizando estudios universitarios de postgrado (Master of Science) en ingeniería eléctrica yciencias de la computación en Los Ángeles –California– donde pasó tres semestresinolvidables. A su vuelta a España fundó Tecnova I.C. firma independiente de ingeniería desistemas con especialización en proyectos de nuevas tecnologías en los campos deltransporte y de la energía. Al frente de Tecnova sigue ejerciendo lo mejor que puede lasfunciones de ideador, organizador y animador del trabajo de sus muy competentescolaboradores, intentando no caerse con tanto trajín y tener una aceptable cuenta deresultados. Es miembro del IEEE y de ASCE, así como de la American Mathematical Society,amigo del IVAM y socio del Círculo de Bellas Artes de Madrid. Últimamente promueve lared informal denominada “nice” sobre innovación en la ingeniería civil, y al igual que BorisVian piensa que lo mejor que hay en el mundo, aparte de la propia ingeniería naturalmente,es la música de Duke Ellington y el amor en todas sus manifestaciones.

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Menéndez Pidal, 17. 28036 [email protected] / www.esteyco.es

rui-wamba - en torno a la ingeniería y al medio ambiente

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