REVISTA GENERALDE MARINA

OCTUBRE 2011

FUNDADA EN 1877

REVISTAGENERALDEMARINA

FUNDADA EN 1877AÑO 2011OCTUBRETOMO 261

Nuestra portada: Fusilerosdel Primer Batallón dela BRIMAR en combateurbano.

(Foto: F. Herránz García).

CARTA DEL DIRECTOR

CARTAS AL DIRECTOR

TEMAS GENERALES

EL CAP ARCONA: DEL GLAMOUR AL HOLOCAUS-TO

Capitán del Cuerpo General del Ejército del AireRafael Morales Mariño

LA POLÍTICA NUCLEAR DE RUSIA EN LA NUEVADOCTRINA MILITAR DE 2010

Luis V. Pérez Gil, doctor en Derecho

SONES DE MAR. LA MÚSICA EN LA ARMADAManuel Maestro, presidente de la Fundación Letras

del Mar

CONFLICTO EN LAS ISLAS SPRATLYJavier Gil Pérez

TEMAS PROFESIONALES

EL COMPONENTE MARÍTIMO EN C-IEDComandante de Infantería de Marina Antonio J.

Palmero Romero

EL BUQUE DIGITAL: NUEVAS TECNOLOGÍAS ENLA NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Teniente de navío José María Cordero Ros

ARMAMENTO NAVAL PARA LA LUCHA CONTRALA PIRATERÍA

Capitán de fragata (ing.) Indalecio Seijo Jordán

LA PEDAGOGÍA DEL TALENTOCapitán de corbeta Juan Carlos Pérez Guerrero

VIVIDO Y CONTADO

BOTAS NUEVASCapitán de navío Francisco Peñuelas González

INFORMACIONES DIVERSAS

LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...EFEMÉRIDESVIEJA FOTOMARINOGRAMAHISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE

ANUDARLEXICOGRAFÍAMISCELÁNEACINE CON LA MAR DE FONDOLA MAR EN LA FILATELIAPAÑOL DE PINTURAS

NOTICIARIO - CULTURA NAVALGACETILLA - LIBROS Y REVISTAS

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CARTA DEL DIRECTOR

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Estimados y respetados lectores:

EMOS sobrepasado yael equinoccio de otoñoy, una vez repuestas lasenergías y con ilusionesrenovadas después delmerecido descanso esti-val, nos disponemos apresentarles nuevos einteresantes artículos ynoticias, tanto de carác-

ter general como profesional, con la confianzapuesta en que su lectura les permita evadirse,como si navegaran por una mar en calma y sinpeligros, solo existente en el mundo onírico, delos continuos mensajes desalentadores, especial-mente relativos a la incertidumbre existente en elárea globalizada de la economía mundial, con que somos a diario bombardeados por losdistintos medios de comunicación.

Si en el entorno económico la situación nada ha mejorado desde que en el mes de abrilme dirigí por primera vez a ustedes desde esta tribuna, por suerte, no podemos decir lomismo en otros aspectos relacionados con el quehacer cotidiano de la Armada. La partici-pación activa y eficaz de nuestras unidades, insertas en agrupaciones y fuerzas multinacio-nales, en la lucha contra las amenazas transnacionales y en la estabilización de zonas enconflicto, está dando sus frutos.

Prueba de ello son los logros alcanzados, en la lucha contra la piratería en el océanoÍndico; en la operación UNIFIED PROTECTOR para proteger a los civiles y las zonaspobladas por civiles que estén bajo amenaza de ataque de las fuerzas leales a Gadafi; y enla misión UNIFIL en Líbano para la vigilancia del alto el fuego y el repliegue de las unida-des israelíes al sur de la frontera, el apoyo a las Fuerzas Armadas libanesas para trazar yasegurar sus fronteras terrestres y marítimas, y evitar el tráfico ilícito de armas a través deestas. En el primero de los escenarios, es digna de especial mención la destacable y provi-dencial acción llevada a cabo por componentes de la Unidad de Guerra Naval Especial,embarcada en el Galicia, en la que llevaron a cabo con gran eficacia y precisión la primeramisión de rescate de rehenes de la Operación ATALANTA, procediendo a la liberación deuna rehén francesa y el apresamiento de sus captores. En los otros dos escenarios la parti-cipación de nuestras unidades ha coadyuvado de forma destacable a alcanzar los objetivosestablecidos, por lo que en el segundo de ellos nuestros infantes de Marina, allí destacadose integrados en la Brigada Líbano XIV, se han hecho acreedores a la medalla de las Nacio-nes Unidas por su excelente y abnegado trabajo de patrullas y puestos de observación enuno de los puntos más sensibles del despliegue del sector este de UNIFIL.

De los artículos dedicados a Temas profesionales, en el titulado El componente maríti-mo en C-IED, el autor nos ilustra sobre cómo los artefactos explosivos improvisados sehan convertido en el arma preferida por terroristas, fuerzas irregulares e insurgentes, suutilización en el ámbito marítimo, y las acciones y medios materiales, tanto a nivel táctico

como estratégico, desarrolladas para combatir tal amenaza. Muy relacionado con el ante-rior está el dedicado al Armamento naval para la lucha contra la piratería. En él se nospresenta la evolución desarrollada en el armamento de los buques, necesaria para hacerfrente a unas nuevas amenazas a las que no se puede ni debe neutralizar con armamento degrueso calibre.

Dos de los artículos de carácter general están relacionados con las relaciones interna-cionales. En el dedicado a La política nuclear rusa en la nueva doctrina se nos presentacómo los cambios recientes en el entramado de las relaciones internacionales han reforza-do la posición de Rusia, que ha expandido las prioridades en su política exterior e incre-mentado de forma sustancial los recursos destinados a la acción exterior, incluidos losgastos militares. En el Conflicto en las islas Spratly se glosan las razones por las quediversos países desean su posesión, se detallan los principales acontecimientos relaciona-dos con ellas, así como las vías de colaboración establecidas.

Como he destacado en números anteriores, la Armada está comprometida con elfomento y la promoción de la cultura de seguridad y defensa, y en favorecer la integraciónentre nuestra institución y la sociedad española; haciendo especial énfasis en la necesariaconcienciación de nuestra sociedad de la importancia y necesidad de explotar y potenciarla singular condición marítima de nuestra nación para la generación de riqueza, progreso ybienestar, así como en difundir el importante papel de la Armada en su defensa y protec-ción. En este orden de ideas se ha desarrollado, entre el 26 de septiembre y el 2 de octubre,la «Semana Naval de la Armada, en Madrid». La celebración del décimo aniversario delPensamiento Naval, con una jornada en el que se han expuesto tres ponencias sobre ladimensión marítima de España, la importancia del sector marítimo y el papel de la Arma-da; exposiciones, talleres y una convención de modelistas navales; presentación del libroLa Gran Armada; un seminario de navegación estratégica; exposiciones fotográficas; cineforum y un ciclo de conferencias han sido algunas de las actividades llevadas a cabo.

El artículo El buque digital nos presenta cómo la navegación marítima no ha permane-cido ajena a los avances tecnológicos de los últimos treinta años, y nos describe algunosde los avances, ya en uso, que hoy permiten navegar con precisiones métricas; y cómo elacceso instantáneo a bajo coste a Internet nos facilita la actualización de informacióncartográfica y meteorológica, o la presentación automática del tráfico y el balizamientomarítimo. El artículo titulado Sones de mar. La música de la Armada nos introduce enesta faceta artística y cultural que en la vida militar, y específicamente en el ámbito naval,ha constituido un aliado imprescindible para: la transmisión de órdenes; elevar la moral delas dotaciones; fomentar el amor a la Patria y a la Armada; y fomentar la disciplina, elespíritu de unidad y el compañerismo.

Antonio Manuel PÉREz FERNÁNDEz

CARTA DEL DIRECTOR

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Carta abierta a una Vieja foto

Publicada en la página 867, tomo 260,del mes de junio de 2011.

Querido director, en la fotografía delequipo de fútbol del CHA parecen existirvarios errores, puesto que:

Don Joaquín López-Cortijo y González-Aller ingreso en la ENM de San Fernando(Cádiz) en fecha 15-XII-1939. Promoción340.

Su hermano José, en fecha 22-VI-1940.Promoción 342.

Don Antonio Sánchez de Neyra Milleingresó el 23-V-1943. Promoción 348.

Por tanto, en fecha 18 de enero de 1944los dos primeros eran ya oficiales de Marinay el 3.º aspirante en la Escuela Naval Militar.

Don Joaquín López-Cortijo, durante suestancia en la ENM, su compañero ManuelMatres Ruiz y el alumno de Infantería deMarina Rafael Blanco Moreno estuvieronfichados por el San Fernando F. C., además,naturalmente de pertenecer al equipo dedicha Escuela.

Por tanto, la foto «tiene intríngulis», pueshabría que saber por qué se encontraban enMadrid los que ya no eran del CHA y refor-zaron su equipo.—J. M.ª Blanco Núñez.

A quien corresponda, gracias

La frustración más grande de mi vida fueno haber sido militar profesional, ya que deespíritu siempre lo he sido y lo seré hasta elfinal de mis días, quizá porque ya me veníade familia (mi bisabuelo y mi abuelo paternosfueron militares profesionales).

No sé exactamente quiénes y por quécrearon la figura del reservista voluntario; loque sí sé es que bendito el día que se tomódicha decisión.

Incontables fueron las veces en las quesoñé que volvía al servicio militar y, mira pordonde, en cierta ocasión, viendo un progra-ma de televisión que trataba sobre la «reser-

va voluntaria», el sueño se convirtió en reali-dad. Recuerdo que fue un domingo, y al díasiguiente, lunes, ya estaba en la Subdelega-ción de Defensa de Valencia para informar-me al respecto.

Creo recordar que fue por el mes de juliodel 2007, y en el mes de noviembre del mismoaño ya estaba en la Escuela de Suboficialesde la Armada —ESUBO— en la población deSan Fernando (Cádiz).

En el mes de diciembre estuve embarcadoen la Unidad de Buceo de la Armada, que esmi destino, en la Estación Naval de Puntalesen Cádiz, completando mi periodo de forma-ción. Posteriormente me activaron y repetí endicha unidad en el mes de abril del 2008 y enlos meses de junio de 2009, 2010 y 2011.

No sé qué grado de ayuda prestamos losreservistas voluntarios a las Fuerzas Arma-das; pienso que en la mayoría de los casospoca ayuda, aunque sí mucha voluntad. Perosí sé lo que ellas nos dan a nosotros. Noshace recordar valores, sentimientos, normasy virtudes que, con el tiempo que nos tocavivir, se están difuminando o se han perdidodel todo (lealtad, compañerismo, desinteréspropio, trabajo en equipo, esfuerzo, respeto,obediencia, disciplina, sentimiento comúnpara con la Patria, humildad y mucho más).Para la mayoría de nosotros es un sacrificiodejar, aunque sea por un pequeño espacio detiempo, la familia y el trabajo por los proble-mas que ello conlleva, pero, desde luego,vale la pena y lo hacemos con mucha ilusión.

Hay personas de nuestro entorno que noentienden nuestro comportamiento —«con laedad que tienes, con el trabajo que acumula-rás a la vuelta, el gasto que tendrás, losviajes que haces...»—, pero quienes no losentendemos somos nosotros a ellos, ya que laoportunidad que nos brindan, de nuevo, deservir a nuestro país desde las FuerzasArmadas merece, desde nuestro punto devista, la pena, y mucho.

Por todo ello y a quienes corresponda,MUCHAS GRACIAS.

Especialmente agradecimientos a mifamilia, que me ha apoyado desde el primer

CARTAS AL DIRECTOR

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momento; a la Armada y, dentro de ella, alpersonal de la ESUBO, al de la EstaciónNaval de Puntales y, sobre todo, al personalde la Unidad de Buceo de Cádiz, a la cualestoy muy orgulloso de pertenecer.—S.Martí Oliver.

Mascarón del Elcano

Sin ánimo de polémica, como es habitualdecir, y respondiendo por alusión al intere-santísimo y muy documentado artículo dedon Manuel Díaz Ordoñez sobre el mascarónde proa del buque escuela Juan Sebastián deElcano, publicado en el número de esa REVIS-TA de abril 2011, quisiera decir que mi inter-vención en la cuestión se hizo con el carácterde simple Miscelánea y no con la solemnidadde una Carta al director como luego apareció.

Es admirable el cúmulo de datos queaporta el Sr. Díaz. Evidentemente se trata deun estupendo trabajo de investigación ydocumentación. Pero él mismo me da larazón al afirmar que don Horacio Echeva-rrieta, el 10 de noviembre de 1925, en comu-nicación dirigida al director de su factoría enCádiz, don Juan Antonio Aldecoa, decía enforma airada: «Ante todo, hazme el favor desuprimir el nombre de Minerva de todo cuan-to a este buque se refiera, pues, como yasabes, seguramente no se llamará así...». Ycon el cambio del nombre, todo lo demás.

Que en un primer momento se pensaracoronar el tajamar del buque con una tallade Minerva es muy natural; que el antepro-yecto y la maqueta del proyecto se inspiraranen esta diosa también es lógico; pero lo queefectivamente se colocó sobre la proa delElcano, antes o después, fue una imagen deHispania sustentada sobre el escudo partidode España adoptado por Carlos III para labandera de los buques de su Armada en1785. De forma tradicional, los personajesmitológicos se identifican por sus símbolos y

atributos, y si Minerva se suele representartocada por un casco griego o romano, nadanos autoriza a presentarla con la imagen deuna matrona rematada con una coronamural.

Si Hércules se identifica con la clava y lapiel del león de Nemea, si Neptuno lo es porel tridente que porta, si Mercurio aparececon el caduceo y los pies alados, ¿por quéalterar estos atributos caprichosamente?

Por mucha que sea la genialidad delartista, no parece lógico cambiar lo que eluso y la costumbre han consagrado. La damalaureada y coronada es conocida como lapersonificación de Hispania desde los tiem-pos de Adriano. Los que tenemos más deochenta años la hemos visto reproducida enlas monedas circulantes hasta 1936.—F.Ponce.

CARTAS AL DIRECTOR

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O, no existió ningún capitán Arcona que llegara a serconocido por algo lo suficientemente importante comopara que, allá por 1907, la incipiente y boyanteHamburg Süd decidiera poner su nombre en la amura deuno de sus nuevos y flamantes vapores rápidos, el CapArcona I. No, aquel buque llevaba por nombre el delcabo Arcona, accidente geográfico situado al nordestede la alemana isla de Rügen, del mismo modo que sugemelo había sido bautizado con el nombre de Cap Vila-no y los sucesores de ambos lo fueron con los de CapPolonio, Cap Finisterre y Cap Trafalgar, siguiendo una

costumbre bautismal de su naviera, que aún se mantiene hoy día.Veinte años más tarde se botó un segundo (y último) Cap Arcona, que es el

protagonista de esta historia. Es difícil concebir un contraste mayor que elsufrido por este buque entre sus esplendorosos orígenes y su dantesco destinofinal. De trasatlántico de lujo, «la reina del Atlántico Sur», a precaria mazmo-rra flotante improvisada por las SS para 6.500 prisioneros de guerra, pasandopor doble cinematográfico del Titanic y buque de alojamiento y transportelogístico al servicio de la Kriegsmarine, todo ello antes de que el 3 de mayode 1945 terminara sus días convertido en el escenario de una de las masacresmás horrorosas de la historia. Dadas las proporciones de la tragedia, llama laatención lo poco que se ha escrito sobre ella. Sólo recientemente ha empezadoa abundar la información, paralelamente a una cierta reivindicación delrecuerdo de los hechos, básicamente en Internet, porque editado en papelsigue habiendo lo poco que había.

La compañía y su buque insignia

Hamburg Süd era (y es) la forma abreviada de referise a la HamburgSüdamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, literalmente Sociedad

EL CAP ARCONA: DEL GLAMOURAL HOLOCAUSTO

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Rafael MORALES MARIÑOCapitán del Cuerpo General del Ejército del Aire

Hamburguesa-Sudamericana de Navegación a Vapor, aunque en el tráficomercantil de los países hispanohablantes figuraba bajo el nombre de Compa-ñía Hamburgo-Sudamericana.

Fundada en 1871, iniciaba sus actividades con tres vapores de apenas4.000 TRB que efectuaban un servicio mensual a Brasil y La Plata. En 1906,con los vapores rápidos Cap Vilano y Cap Arcona I, entraba en la era de lastravesías transatlánticas a América del Sur y en 1914 poseía ya más de 50buques que totalizaban 325.000 TRB. Tras perder toda la flota en la PrimeraGuerra Mundial, la compañía reinició sus actividades de transporte de líneamediante el fletamiento de buques. Se recuperó y llegaría al comienzo de laSegunda con la mayor flota de toda su historia: 52 buques que superaban las400.000 TRB.

La Hamburg Süd encargó la construcción del que iba a ser el buque insig-nia de su flota de pasaje a los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo en febre-ro de 1926. El Cap Arcona fue finalmente botado tan sólo quince mesesdespués, el 14 de mayo de 1927, realizó las pruebas de mar entre el 28 y el 30de octubre del mismo año y zarpó en su viaje inaugural unas semanas más

TEMAS GENERALES

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El Cap Arcona I en una de las tarjetas postales que podían obtenerse a bordo. (Fuente: Wölfer).

tarde, el 19 de noviembre. Se trataba de un vapor rápido de 27.561 TRB,205,9 metros de eslora, 25,8 de manga y 14,3 de puntal. Ocho calderas de fuelsuministraban vapor a dos turbinas con reductor de velocidad que proporcio-naban 28.000 PS (pferdstärke, que dicen los alemanes, literalmente caballosde fuerza) y a través de dos hélices permitían al buque obtener 20 nudos yrealizar en 15 días el viaje entre Hamburgo y Buenos Aires, con escalas enBoulogne Saint-Martin, Southampton, La Coruña y Vigo (no siempre),Lisboa, Madeira (no siempre), Río de Janeiro, Santos y Montevideo. Teníauna tripulación de nada menos que 630 miembros y capacidad para alojar1.315 pasajeros en camarotes de primera, segunda o tercera clase.

Su primer capitán fue el veterano kommodore Ernst Rolin, quien lo mandóhasta principios del 33, año en el que hubo de jubilarse dejando tras de sí 43años navegando para la Hamburg Süd. Le sucedió el kapitän Richard Niejahr,oficial de la compañía desde 1910 y segundo de Rolin en el Cap Arcona desde1928. Niejahr ascendió a kommodore en 1937.

El Cap Arcona era la máxima expresión del lujo de su tiempo, un treschimeneas de elegantes y estilizadas líneas, aunque, lo que no era del todoinusual en la época, la chimenea situada más a popa estaba colocada allí bási-camente por razones de estética (en esto fue un fiel doble del Titanic, cuyacuarta chimenea servía también de simple conducto de ventilación de la salade máquinas). En él viajaron príncipes, aristócratas, artistas y millonarios,algunos ciertamente caprichosos cuyas extravagancias irían formando el parti-cular anecdotario del buque. Estaba especialmente concebido para navegar enlatitudes de climatología benigna, por lo que su diseño era pródigo en espa-cios abiertos; así que, aunque la piscina era cubierta y climatizada por supues-to, sus privilegiados pasajeros podían permitirse jugar al tenis en una canchade medidas reglamentarias. Su oferta gastronómica habría satisfecho lasexigencias del gourmet más sofisticado de nuestros días, en su salón de baile,entre nobles maderas y lujosos revestimientos, sonaban los acordes del tango(anónimo) Cap Arcona y hasta Hans Leip, el compositor de la letra de LiliMarlene, le dedicó un poema, Luna de miel en el mar, con ocasión de supropio viaje de novios a bordo.

Conocido como die Königin des Südatlantiks (la reina del Atlántico Sur)cobraría un significado especial en las vidas de los argentinos, pues durantelos doce años que prestó servicio constituyó uno de sus principales nexos deunión física, social y económica con Europa.

Fin del dorado glamour, futuro en gris

Cuando la madrugada del 25 de agosto de 1939 el Cap Arcona, de regresode su nonagésimo segundo viaje, enfilaba la desembocadura del Elba, endemanda del puerto de Hamburgo, recibía, al igual que todos los buques

TEMAS GENERALES

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mercantes alemanes entre la 0100 y las 0500 horas, el mensaje de radio cifra-do QWA 7, que significaba: «Transmisión a todas las estaciones n.º 7. Abrir elsobre lacrado de a bordo que contiene las instrucciones especiales para casode guerra. Todas las medidas allí dispuestas deben seguirse en el acto. Todoslos buques deben abandonar las rutas de navegación acostumbradas y seguirun rumbo entre 30 y 100 millas náuticas fuera de dichas zonas». Al QWA 7 lesiguió un QWA 8: orden a los capitanes de enmascarar sus buques y, evitandoel canal de la Mancha, regresar a sus puertos base.

Con el Cap Arcona ya amarrado en el puerto de Hamburgo, se radió unQWA 9, el 27 de agosto, conforme al cual los capitanes, en el plazo de cuatrodías debían arribar a puertos alemanes, y en el caso de no serles posible, apuertos españoles, italianos, japoneses, rusos u holandeses; los puertos deEstados Unidos sólo debían tocarse en caso de extrema necesidad. Al medio-día del 28, el QWA 10 anuló el plazo de cuatro días para el viaje de regreso ypermitió a muchos capitanes alemanes la entrada en la patria, incluso en los

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Pasajeros distinguidos a bordo del Cap Arcona: Ernst Rolin (3.º izq.) y algunos de sus oficialesposan junto a la princesa heredera Cecilia de Prusia (4.ª dcha.) y su hijo, el príncipe Federico

(6.º dcha.). Heinrich Bertram, a la sazón 2.º oficial, es el 1.º por la dcha. (Fuente: Wölfer).

meses siguientes. Hubo un QWA 11, el 3 de septiembre, que transmitía la noti-cia de la ruptura de hostilidades con Francia e Inglaterra, y finalmente unQWA 12, que ordenaba penetrar en la zona entre las Shetland y Noruega,preferiblemente de noche y sin luces y de día solamente con niebla.

El Cap Arcona estuvo prácticamente toda la guerra, desde el 29 denoviembre de 1939 hasta el 31 de enero de 1945, amarrado en el puertode Gotenhafen (hoy Gdynia), en la bahía de Dantzig, pintado de gris y conver-tido en buque alojamiento para oficiales de la Kriegsmarine.

Un episodio cinematográfico que también acaba en tragedia

A principios de 1942 la estática y gris monotonía de su estancia en Goten-hafen fue interrumpida por un paréntesis con ciertos tintes lúdicos: el rodajede los exteriores de la producción alemana Titanic, en la que el Cap Arconasirvió de plató para todas las escenas de cubierta y del hundimiento.

La película era una producción de TOBIS-Produktion para la UFA(Universum Film AG), distribuidora bajo control del Ministerio de Propagan-da del Reich, a cuyo frente estaba Joseph Goebbels.

Goebbels deseaba una versión antibritánica, con matices de hostilidadhacia el capital judío, como instrumento de propaganda política. No obstantepermitió que la dirigiera un director políticamente neutral y relativamenteaséptico, Herbert Selpin, quien inteligentemente concibió la película más biencomo un folletín romántico (del que James Cameron en 1997 tomaría bastan-tes cosas).

Para llevar a cabo los necesarios trabajos preparatorios, Selpin había envia-do previamente a Gotenhafen al guionista, Walter zerlett, y al equipo de roda-je. Para el personal de la Flota del Báltico allí acuartelado aquello supuso lafeliz llegada, como llovida del cielo, de toda una cohorte femenina de extras yactrices. No es difícil imaginar el subsiguiente ambiente de festiva y cálidacompenetración con la población civil, con grave quebranto del servicio… dela productora cinematográfica. Cuando Selpin finalmente llegó a Gotenhafense enteró de dos cosas: de que el trabajo que el guionista tenía que haberadelantado no estaba hecho y de que una actriz hacia la que él albergabapretensiones mantenía una relación con un oficial de la Kriegsmarine. Laspalabras «¡mierda de militares!, ¡mierda de ejército!, ¡mierda de teniente!»proferidas por un comprensiblemente irritado Selpin, le hicieron dar con sushuesos en la cárcel, previa y convenientemente denunciado ante el Ministeriode Propaganda, vía SS, por zerlett, hasta entonces su asiduo colaborador yamigo (grandezas del nazismo). Pero aquellas palabras debieron de obedecer aalgo más que al repentino y pasajero arrebato de un amante despechado,porque cuando el 30 de julio le visitaron en su celda el director artístico deCinematografía del Reich y el mismísimo Goebbels en persona y le dieron la

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oportunidad de retractarse desus «manifestaciones derrotis-tas» a cambio de su libertad,Selpin sorprendentemente senegó. Los años de acomoda-ción a un régimen totalitario,de autocensura y autonegaciónhabían ido erosionándole. Unsimple asunto amoroso y latraición de un amigo fueron eldetonante. Selpin apareciómuerto en su celda el 1 deagosto, ahorcado con sustirantes. No se ha determinadosi fue suicidio o asesinato,aunque las especulacionessobre un posible acto de depu-ración nazi no son muyconsistentes.

A Selpin le había dadotiempo de finalizar el rodajede los exteriores, de hechohabía sido detenido a su regre-so a Berlín, así que la películase llevó a término (por WernerKlingler, quien no apareció enlos créditos) y se estrenó.Pero, paradójicamente, el

mismo ministerio que la había promovido por razones propagandístico-políti-cas terminó censurándola por idénticas razones. Se temió que pudiera estable-cerse un paralelismo entre el hundimiento del Titanic y el del III Reich (lahistoria enseña que es inherente a toda censura un alto grado de paranoia), asíque fue prohibida en Alemania y sólo se proyectó en los países ocupados. A lapelícula se le levantó el veto en 1949, pero (otra bonita paradoja) al añosiguiente volvió a ser censurada, esta vez por parte de la comisión de controlcinematográfico aliada.

Hannibal

Con el nombre clave Hannibal el gran almirante Dönitz ordenaba darcomienzo a la que acabaría convirtiéndose en la mayor operación logística deevacuación de la historia moderna: el rescate por mar, prácticamente ya la

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Pasaje de primera clase para el Cap Arcona, con sudescuento del 10 por 100 para diplomáticos.

(Fuente: Wölfer).

única vía posible entre enero y mayo de 1945, de una gigantesca masa huma-na de refugiados y heridos procedentes de Prusia oriental que huían del avan-ce soviético. La cifra total de personas finalmente transportadas, entre refugia-dos, heridos y combatientes, pudo rondar los tres millones (de 1.978.000 seconserva constancia documental, el resto es una estimación de los que pudie-ron llegar a embarcar sin control).

El organismo de la Kriegsmarine encargado de coordinar tan vasta opera-ción era la Seetra, abreviatura de Seetransport für die Wehrmacht (TransportesMarítimos para las Fuerzas Armadas), bajo cuyo control estaban todos losbuques mercantes que realizaban misiones logísticas militares, incluida lanavegación fluvial y la administración de los combustibles. La Seetra estababajo el mando del contraalmirante Konrad Engelhardt (1898-1973), quienactuaba por delegación directa de Dönitz y contaba con su plena confianza,pues le respaldaba una dilatada experiencia en movilizar tonelaje para los másvariados fines: la operación LEÓN MARINO contra Inglaterra, la operaciónISABEL Y FERNANDO contra Gibraltar (mero proyecto, claro está), el abas-tecimiento a Rommel en el norte de África, etc. Más tarde, la pérdida de Áfri-ca, Crimea, Sicilia, Cerdeña y Córcega convertirían a Engelhardt también enun experto en retiradas.

El Cap Arcona, al igual que el infortunado Wilhelm Gustloff y otros buquesde pasaje convertidos en buques alojamiento (el Hansa, el Pretoria, elHamburg, el General San Martín…), fue alistado para llevar a cabo misionesde evacuación de refugiados, para lo cual el 27 de febrero de 1945 asumía sumando el kapitän Heinrich Bertram, quien antes de la guerra ya había navega-do en él como segundo oficial de Rolin y primero de Niejahr. Bertram veníade mandar el Wilhelm Gustloff (que pertenecía a la organización nazi KdF,pero era gestionado por la Hamburg Süd) y el Monte Rosa, otro lujoso vaporrápido convertido también en transporte de tropas, buque alojamiento y buquehospital (por ese orden), a bordo del cual y como última experiencia la madru-gada del 16 de febrero se había tragado una mina (o un torpedo) frente a Helay había tenido que ser remolcado hasta Gotenhafen (casualidad o simpatía: sugemelo el Monte Olivia el mismo día y no muy lejos, en Pillau, también coli-sionaba con una mina).

El Cap Arcona hizo tres viajes entre la bahía de Dantzig y Dinamarca, enlos que transportó un total de 25.000 refugiados. Sólo en el último llevó 9.000de Hela a Copenhague. Al llegar a Copenhague el 30 de marzo tuvo que visi-tar el astillero, pues tras cinco años parado, un mes navegando sin apenasmantenimiento y a máximo régimen, para eludir en lo posible los ataquessubmarinos había liquidado las turbinas (de hecho en su primer viaje fue sualta velocidad la que impidió al submarino minador soviético L 3, al mandodel capitán de corbeta Konowalow, colocarse en posición de lanzamiento,cuando acechaba en el Báltico a la altura de Hela). Se le hizo una reparaciónprovisional que le permitió regresar a Alemania, pero cuando finalmente el 14

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de abril fondeó en la bahía de Lübeck, frente a Neustadt, no era capaz denavegar, a lo que había que añadir una carencia absoluta de combustible.Entonces la Seetra se deshizo de él y lo puso a disposición del comisario delReich para la Navegación (Reichskommissar für den Seeschiffahrt, abreviadoReikosee, competente en asuntos de navegación civil) para que, a su vez, lorestituyera a la Hamburg Süd. El dato es importante para el que quiera buscarresponsables de lo que estaba por ocurrir.

El cargo de Reikosee recaía en la persona de Karl Kauffman, quien ademásy entre otros ostentaba el de gauleiter de Hamburgo. El de gauleiter (directordel gau o comarca, circunscripción territorial creada por el partido) era uncargo puramente político. Kauffman era un hombre de partido, vamos, lo quese dice un nazi.

Los compañeros de reparto

Por esas fechas en el puerto de Lübeck había tres buques que habrían decompartir protagonismo con el Cap Arcona en la tragedia final: el Thielbek, elAthen y el Deutschland.

Con sus 2.815 toneladas, el Thielbek era el mayor vapor de carga de los quetodavía poseía la Knöhr und Burchard Nachf, puesto nada significativo porque13 de los 18 que componían su flota habían sido hundidos. Había resultadoseriamente averiado en el verano de 1944 en Hamburgo por un ataque aéreo yestaba siendo reparado en los astilleros LMG de Lübeck. El 17 de abril, antesde que las reparaciones pudieran terminarse, su naviera recibía una orden delreikosee Kaufmann: el Thielbek quedaba confiscado, debía abandonar el asti-llero y entrar en el puerto de Lübeck. Como todavía no podía hacerlo por suspropios medios, hubo de entrar en puerto a remolque.

Lo mismo se dispuso para el Athen, carguero de 3.600 toneladas, quetambién estaba siendo reparado, pero a diferencia del Thielbek, el Athen aúnpodía maniobrar.

El Deutschland era un vapor rápido de la Hamburg-Amerikanische Packet-fahrt AG, de 22.000 TRB, que estaba habilitado como barco hospital, pero noestaba registrado y declarado formalmente como tal conforme a las leyes yusos de la guerra. Estaba señalizado tan sólo con una gran cruz roja en una desus dos chimeneas, la otra lucía aún los colores de la HAPAG.

Un embarque irregular

A medida que las Fuerzas Armadas alemanas iban cediendo terreno ante elavance aliado, las SS se encontraban con un nuevo, lógico y no pequeñoproblema: ¿qué hacer con los prisioneros de los campos de concentración?

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A escasos 20 km al sureste de Hamburgo existía un gran campo de concen-tración, Neuengamme, del que además dependían cerca de un centenar deotros campos de diverso tamaño (en Mecklenburg, Westfalia, Holanda o inclu-so en la británica isla de Alderney, en el Canal). Toda esa vasta y particularorganización estaba bajo el mando del comandante del campo de Neuengam-me, el sturmbannführer Max Pauly. A 29 de marzo de 1945, el total de reclu-sos en toda la red de campos era de 40.393 hombres y 12.103 mujeres, de loscuales 12.536 hombres se encontraban en Neuengamme, la mayoría prisione-ros de guerra rusos y polacos, pero no exclusivamente, también había france-ses, belgas, daneses e incluso alemanes.

A alguien se le ocurrió utilizar barcos como improvisadas prisiones flotan-tes para los prisioneros de Neuengamme. Ese alguien fue Kauffman, quiencomo reikosee tenía a su disposición el Cap Arcona y podía incautar, y así lohizo, el Athen y el Thielbek. El que transformó la idea en subsiguiente ordenfue el jefe de la Gestapo en Hamburgo, el general de las SS conde de Basse-witz-Behr. El receptor de la orden fue Max Pauly, quien se la trasladó a su jefede administración y ejecutor último, el sturmbannführer Gehrig. El conoci-miento y aprobación supremos eran de Himmler. Entre el 19 y el 26 de abril,los presos fueron trasladados en vagones de mercancías desde Neuengamme

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La bahía de Lübeck y los lugares de fondeo de los tres buques. (Composición del autor).

al puerto de Lübeck, donde llegaron a concentrarse alrededor de 11.000. Uncentenar pereció en el trayecto por las pésimas condiciones, el hambre, laausencia de cuidados médicos y la diligencia desplegada por las SS paraayudar a morir a los muselmänner (término arcaico para musulmanes),como se denominaba en la jerga del campo a los deshauciados. El 20 deabril comenzó el embarque. Siguiendo órdenes de Gehrig, 2.300 prisionerosy 280 miembros de la SS encargados de su custodia embarcaron en el Athen,que debía llevarlos hasta el Cap Arcona, fondeado en la bahía, y transbor-darlos.

Claro está que los tres capitanes (Nobmann del Athen, John Jacobsen delThielbek y Bertram del Cap Arcona) se negaron en un primer momento atomar a bordo miles de cautivos en tan precarias condiciones. Bertram lo teníaclaro: «para mí era evidente que debía negarme a hacerme cargo de los prisio-neros, pues cualquier marino conocedor de sus responsabilidades sabe que enconsideración a los enormes riesgos del mar durante una guerra moderna esirresponsable tomar a bordo personas sin que exista la urgente necesidad de sutransporte por mar, y más aún de manera tan masiva». Su negativa fue particu-larmente contumaz. La tarde del 20, con el Athen ya abarloado a su buque, ypersonal de las SS a bordo exigiéndole el embarque de los 2.300 prisioneros,Bertram se mantuvo firme. El 21 aún persistiría en su negativa. Pero el 26 laforma de pedir las cosas cambió. A bordo del Cap Arcona subieron Gehrig yVon Lewinski, capitán de Marina Mercante dependiente del Reikosee, queactuaba en calidad de asesor, acompañados de cuatro miembros de las SSarmados con subfusiles. Bertram intentó discutir con ellos, pero Gehrig le dioun ultimátum: o autorizaba inmediatamente el embarque de los prisioneros ole acribillaba a tiros allí mismo. Bertram cedió, añadiendo que por principio apartir de ese momento debía declinar toda responsabilidad sobre su buque. Asíque ese mismo día comenzó el embarque de los presos.

Entretanto en el Thielbek, amarrado al muelle en Lübeck, ya habían embar-cado 2.600 reclusos y 200 guardianes de las SS. El día 1 de mayo sería remol-cado río Trave abajo hasta la bahía, donde echaría el ancla en un lugar próxi-mo al Cap Arcona. El Deutschland también había abandonado el puerto deLübeck y ya estaba fondeado, algo apartado de los otros dos. La profundidaden el lugar de fondeo era de unos 18 metros, la distancia a la costa de algomenos de cuatro kilómetros y la temperatura del agua de en torno a los cuatrogrados.

El 28 de abril llegó a haber a bordo del Cap Arcona 6.500 prisioneros, peroel 3 de mayo eran alrededor de 4.600 (Von Lewinski había aconsejado unmáximo de 2.500). En el Thielbek había unos 2.800 y exactamente 1.998 en elAthen. Hay que añadir para los tres buques un total aproximado de 700hombres de la SS y 200 tripulantes. El mando sobre toda la peculiar flotarecaía sobre el obersturmbannführer Hoppe, el último comandante del campode Stutthof, en Dantzig.

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Las condiciones a bordo eran terribles. Apenas había agua potable y comi-da, los fármacos y cuidados médicos eran inexistentes. Lógicamente no habíaelementos sanitarios suficientes para semejante masa humana, se utilizabancubos que nadie se encargaba de vaciar. La mortandad iba aumentando día adía, desde 15 hasta 30 por jornada. A bordo existía una oficina que en mediode aquel caos expedía los certificados de defunción. Diariamente una barcazase acercaba a los buques con víveres y agua potable y se llevaba los cadáveres«del día».

El ataque

El 3 de mayo amaneció con mala meteorología para el vuelo, visibilidadreducida a causa de la bruma y techo de nubes bajo. A las 11:35, ocho caza-bombarderos Hawker Typhoon de la 263 Escuadrilla de la RAF, con base enAlhorn, sobrevolaron la bahía de Lübeck, a la altura de Neustadt. Apenaspodían mantener la formación debido al mal tiempo, volaban a 10.000 piespara eludir la artillería antiaérea y entre las nubes, avistaron el Cap Arcona. Elcapitán, Martin Trevor Scott Rumbold, no abrió el ataque y decidió regresarpara repostar.

A las 1430 la 263 volvió a aproximarse a Neustadt, también a 10.000 piesde altitud. La visibilidad había mejorado. Esta vez sí atacaron. Los ochoTyphoon, uno detrás de otro, realizaron la maniobra de inversión y cada unodisparó en una sola salva los ocho cohetes que llevaba bajo los planos, uno delos cohetes dio en el agua, los otros 63 hicieron impacto y del Cap Arconaempezó a brotar una densa columna de humo negro.

Al Athen le sonrió la suerte. A las 1230 Nobmann había recibido por radioa través del comandante de las Fuerzas Armadas en Neustadt, capitán defragata Schmidt, la orden de entrar en puerto y tomar a bordo más prisioneros.A las 1345 el Athen amarró en el muelle. El untersturmführer Kierstein, jefede la guardia de las SS a bordo del Athen, inspeccionó a los nuevos «pasaje-ros». Se trataba de los últimos prisioneros del campo de Stutthof (tienen supropia historia, habían llegado desde Dantzig remolcados en dos barcazas).Schmidt les había hablado de dos mil, pero eran unos setecientos, hombres,mujeres y niños. Debían ser embarcados en el Athen y conducidos hasta elCap Arcona. Kierstein se negó a encargarse de ellos por razones de espacio,se inició una discusión que se prolongó en el tiempo e hizo que el comienzodel ataque sorprendiera al Athen al abrigo del puerto y alejado del escenarioprincipal. Sólo un Hawker Tempest de la tercera escuadrilla del Ala 122,encargada de proporcionar escolta de caza y eliminar la artillería antiaérea,atacó al Athen, que respondió con su propio cañón antiaéreo. Únicamenterecibió tres impactos, dos en el comedor de la tripulación y uno en el aloja-miento del antiaéreo. El Athen cesó el fuego e izó bandera blanca. Las 1.998

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almas que llevaba a bordo sesalvaron. Para hacernos unaidea de lo próximo que real-mente estaba el fin de laguerra, Nobmann pensó quelos tres impactos que habíarecibido provenían de loscarros británicos que ya esta-ban entrando en Neustadt.

Más o menos una horadespués del ataque de la 263,aparecieron la 198 Escuadri-lla, con base en Plantlünne, almando del capitán John Bald-win, y la 197, procedente deCelle, al mando del tenienteK. J. Harding. Esta vez losobjetivos fueron el Thielbek yel Deutschland. El primerofue alcanzado por siete cohe-tes bajo la línea de flotación,no ardió, tomó escora rápida-mente y se hundió en unos 20minutos, quedando apoyadoen el fondo sobre el costadode babor. Apenas sobrevivie-ron 50 de los 2.800 prisione-ros que llevaba a bordo. Lamayoría de los guardianes de

las SS y de la tripulación también perecieron, incluido el capitán Jacobsen.Sólo se salvaron el segundo y el tercer oficial y tres marineros. El Deutsch-land recibió 40 impactos de cohete, ardió íntegramente y se hundió. No hubodaños personales, el buque no albergaba heridos y la tripulación lo habíaabandonado tras el ataque al Cap Arcona.

La RAF también tuvo sus contratiempos. Según manifestaron los pilotos laFLAK era excepcionalmente nutrida. Uno de los Typhoon de la 197 fue alcan-zado y obligado a hacer un aterrizaje de emergencia (sin novedad) en uncampo cerca de Neustadt.

Las escenas de horror que mientras tanto se sucedían a bordo del CapArcona son duras de imaginar. Cerca de 5.000 seres humanos atrapados comoratas en un barco dimensionado para algo menos de dos mil que ardía lenta-mente pero con creciente vivacidad. La gente se agolpaba en los pocos lugareslibres del fuego. La aglomeración era tal que el que caía al suelo moría por

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Certificado de defunción expedido a bordo del CapArcona el 27 de abril de 1945. Causa de la muerte:

diarrea. (Fuente: Schwarberg).

aplastamiento y algunos llegaron a salvarse corriendo por encima de las cabe-zas de sus compañeros apiñados. En un principio la tripulación logró arriartres botes, pero los tres fueron volcados por avalanchas de náufragos presas deun pánico que era intensificado por las pasadas de ametrallamiento que siguie-ron al bombardeo. Un cuarto bote fue alcanzado por el fuego cuando aúnpendía del pescante. Y eso fue todo lo que dieron de sí los magníficos mediosde seguridad y salvamento de que otrora dispusiera el Cap Arcona. Las SShabían retirado y guardado bajo llave todos los salvavidas, chalecos, bancosde madera y cualquier objeto que pudiera servir como flotador. Con el mismopropósito de evitar fugas, habían cortado también las mangueras de extinciónde incendios, aunque habrían resultado de todas formas inservibles pues elbuque carecía de toda reserva de agua, tanto potable como para usos genera-les, así como de energía para mover ningún tipo de bomba (aquella mañana nofuncionaba ni la radio). Las escaleras principales en el interior del barco sederrumbaron impidiendo a la mayoría alcanzar las cubiertas superiores. Algu-nos, los de constitución más delgada, lograron saltar al agua a través de losojos de buey, pero otros quedaron atascados y sus cuerpos calcinados en sumitad inferior e intactos en la superior. El Cap Arcona tardó más o menos unahora en empezar a escorarse a babor, lentamente al principio, pero más rápidocada vez, con un ruido ensordecedor. Hubo infelices que, aferrados a la cade-na del ancla de estribor para no ahogarse, fueron aplastados por ésta contra elcasco cuando súbitamente se tensó por la creciente escora del barco. En elagua los náufragos luchaban a muerte (literalmente) por algo a lo que aferrar-se para acabar pereciendo igualmente a causa de las heridas, la hipotermia osimplemente por agotamiento.

Sólo unos 20 prisioneros fueron recogidos por las pocas y pequeñasembarcaciones que desde la costa se acercaron a prestar socorro. Otros 306lograron sobrevivir subiéndose al casco semihundido. Al caer la noche esta-ban todavía allí, cerca del agua, pues en el resto de su superficie el casco aúnquemaba. Fueron finalmente rescatados y llevados a tierra por los británicos.En total, de los 4.600 prisioneros sobrevivieron unos 350. Dado que de entrecomponentes de las SS y tripulantes llegaron a salvarse unos 490 (entre ellosel capitán Bertram, que saltó al agua desde el puente y fue recogido por undragaminas), parece obvio que existió una preferencia entre los rescatadores,que disponían de «plazas limitadas», a la hora de decidir qué tipo de náufragosubir a bordo.

¿Por qué?

¿Qué sentido tiene destruir un tonelaje que va a pasar a tus propias manosen tan sólo un par de días en concepto de reparación de guerra? Aquel día laRAF echó a pique no solamente las 52.300 toneladas que ya nos constan, sino

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que además hundió o averió otros 22 buques de entre 1.000 y 10.000 tonela-das, dos buques cisterna, 10 submarinos, nueve destructores, 10 dragaminas yotras 30 pequeñas embarcaciones, desde remolcadores hasta traineras, ademásde dos «buques-FLAK» y una draga. Como es de imaginar, tales cifras dedestrucción no implicaban solamente toneladas de registro bruto, sino vidashumanas, en gran parte refugiados (en el hundimiento del Inster perecieron560, absolutamente ignorados por la historia). Y aquello sucedía el mismo díaen que el mariscal Montgomery y el almirante general Hans Georg von Frie-deburg negociaban desde por la mañana un acuerdo de alto el fuego ¿Por quéentonces aquel shipping strike?

Los británicos realizaron la operación bajo el presupuesto de que lasconcentraciones de barcos que habían observado en las bahías de Kiel yLübeck iban a ser utilizadas por los alemanes para evacuar fuerzas a Noruega,el único territorio que aún controlaban aparte de Dinamarca, y continuar allí lalucha. Excusa, fabulación o fallo de inteligencia, es la idea que quedó registra-da en la historiografía británica y la que subyacía en la orden de operacionesnúmero 71, que fue la que recibió y cumplió la 263 Escuadrilla: «Las fotogra-fías aéreas muestran intensos movimientos de buques enemigos saliendo delos puertos de Schleswig-Holstein. Durante todo el día el objetivo fue destruirdichas concentraciones de buques en un área al oeste de la isla de Poel».

No hay que descartar la influencia que pudo haber ejercido una razón deíndole organizativa, pues quizá resultó más determinante de lo que puedaparecer a primera vista. Tras el bombardeo de Dresde, Churchill retiró suapoyo al mariscal del Aire Sir Arthur Harris y dio personalmente la orden deque el Bomber Command fuera retirado del escenario europeo. El dominio delaire se ejercía ahora a través del Fighter Command y el Coastal Command.Pero junto con el Bomber Command también desaparecieron del cielo deAlemania sus unidades de reconocimiento aéreo, veteranas conocedoras delterreno y sobre todo bien informadas acerca de la ubicación de los campos deconcentración. Quizá a unas unidades de reconocimiento aéreo más afinadasno les habrían pasado desapercibidos los multitudinarios movimientos deevacuación de los campos, ni el hecho de que de las chimeneas de los buquesque observaban concentrados no brotaba penacho de humo alguno, lo queinvitaba a pensar que estaban inmovilizados por falta de combustible, y quelos únicos que aún navegaban lo hacían siguiendo una derrota muy específicapara la evacuación de refugiados, combatientes y heridos de Prusia oriental.

Se ha dicho que la RAF ocultó a sus pilotos durante décadas la verdadsobre la naturaleza real de los objetivos hundidos frente a Neustadt y la identi-dad de las víctimas, y debe de ser cierto, porque en la historia oficial británicano se mencionan estos extremos. Además cuando 37 años después fueronentrevistados y preguntados al respecto, todos afirmaron haberlo ignoradohasta ese momento, a excepción de uno, que manifestó haberlo sabido a lospocos días: Peter West, del Ala 122, tercera escuadrilla. Según refirió él

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mismo, se lo dijo durante la fiesta de celebración del armisticio, la noche del5, un compañero que había estado en Lübeck. Obviamente no podía serningún secreto, menos aún para las fuerzas de ocupación terrestres, que tuvie-ron que gestionar la repatriación de los supervivientes y no pudieron ademásdejar de tener conocimiento de los 2.929 restos mortales que hasta 1950 elmar fue arrastrando hasta las playas de su zona.

Y en cuanto a qué fue lo que dijeron los pilotos al enterarse, fallos dememoria aparte, todos se manifestaron en el mismo, previsible y comprensiblesentido: «Triste, muy triste, fue una equivocación espantosa. El fallo fue: noexistía la más mínima señal —y de eso me acuerdo perfectamente— de queaquellos barcos fueran otra cosa que transportes. Nosotros estábamos comba-tiendo la navegación y nuestro trabajo era atacar cualquier cosa sobre el mar,transporte o buque de guerra, que enarbolara la bandera nazi».

¿Y después?

Los habitantes de Neustadt tuvieron ante sus ojos durante prácticamente unlustro un recordatorio de la masacre particularmente siniestro e inquietante:los cascos semihundidos, oxidados y abandonados del Cap Arcona y del

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Cenotafio de Neustad Holstein que conmemora a las víctimas.

Thielbek, claramente visibles desde las playas de Pelzerhaken. Durante losprimeros años de posguerra el Cap Arcona sería utilizado como escondrijo detránsito por contrabandistas (nuestra idea será más próxima a la realidad sipensamos en estraperlistas) de la cercana zona de ocupación soviética.

El primero en ser reflotado y remolcado hasta los astilleros Flender deLübeck para ser reparado fue el Thielbek, en 1949. Es mejor no mencionar loque tuvieron que ver los trabajadores que penetraron en el interior del buqueni el contenido de la minuciosa acta de 18 páginas que la Wasserschutzpolizeide Lübeck levantó de los trabajos realizados y de los restos humanos halladosen el interior del naufragio. De 15 cadáveres que fueron hallados enterospudieron identificarse nueve. Los demás restos fueron depositados en 49 fére-tros. Todos fueron llevados al cementerio en Neustadt, donde recibieronsepultura.

El Cap Arcona fue reflotado un año después, pero había recibido el nónu-plo de impactos, había ardido totalmente y no era reparable, así que fuedesguazado, al igual que el Deutschland. Los trabajos en su interior tambiénresultaron espantosos. Fueron hallados y levantados miles de restos humanosfragmentados, que fueron enterrados en los cementerios y lugares conmemo-rativos existentes a lo largo de la costa occidental de la bahía de Lübeck.

No obstante, hasta 1971 continuaron apareciendo en las playas entreTimmendorf y Grömitz restos de cadáveres, algo que se procuraba manteneroculto por las autoridades, lo que resultaba francamente difícil, pues los auto-res de los macabros hallazgos eran casi siempre ciudadanos de a pie.

En la orilla opuesta el problema había sido el mismo, aunque las autorida-des eran otras, las de la zona de ocupación soviética primero y a partir deoctubre de 1949 las de la antigua República Democrática Alemana, pues justoen la desembocadura del río Trave (en Travemünde), en la línea divisoria de labahía, estaba la frontera. Hasta 1948 se registraron en la zona entre Pötenitz yMecklenburg 545 casos de hallazgos de restos mortales en las playas, quefueron enterrados en una gran fosa común en Grevesmühlen. En la isla dePoel se encontraron los cadáveres de 90 víctimas fallecidas por ahogamiento,que también recibieron sepultura común en Schwarzen Busch, al norte de laisla. El Thielbek fue finalmente reparado, rebautizado como Reinbek y puestode nuevo en servicio. En 1961 la Knöhr und Buchard lo vendió. Pasó entoncesa llamarse Magdalene y a navegar bajo pabellón panameño, bandera bajo laque también llevó el que sería su último nombre, Old Warrior, asaz digno yapropiado en su caso, antes de ser desguazado en Split, en la antigua Yugosla-via, en 1974.

El Athen, que había resultado sólo ligeramente dañado, fue entregado en1946 a la Unión Soviética como parte de las reparaciones de guerra y pasó allamarse General Brussilow. El 27 de mayo de 1947 la URSS regaló el buquea la República Popular de Polonia. En este país cambió su nombre por el deWarynski y navegó para la compañía Polish Line durante varios años, cubrien-

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do la ruta Gdynia-Buenos Aires, con escalas en Hamburgo, Recife y Río,hasta que acabó convertido, allá por 1973, en una especie de almacén flotanteen el puerto de Stettin (Polonia).

Y éste fue el reparto de penitencias:

A Cristoph Heinz Gehrig, quien también aparece en las fuentes comoGehring, Gerek o Gerick, se le pierde la pista; de hecho su mujer instó en1951 un proceso para solicitar su declaración de fallecimiento, en el que untestigo afirmó que pereció entre las víctimas. Desde luego no compareció enlos conocidos como Curiohaus-Prozess (juicios de Curiohaus) llevado a cabopor los británicos en Hamburgo a partir del 18 de marzo de 1946 para juzgarlos crímenes del campo de Neuengamme, proceso en el que Max Pauly fuejuzgado, condenado a muerte y ejecutado.

Von Bassewitz-Behr también fue encausado en el mismo proceso por loscrímenes concernientes a las órdenes de evacuación de los campos, pero nofue condenado. Los británicos lo entregaron por otros crímenes a los rusos,quienes sí que lo condenaron a 25 años de trabajos forzados en Siberia. Murióen 1949, en presidio.

En los juicios de Curiohaus los británicos tampoco condenaron a KarlKauffman, ni siquiera lo procesaron (aunque declaró como testigo). Vivióplácidamente en Hamburgo como partícipe de una sociedad de seguros ymurió en 1969.

El capitán Heinrich Bertram fue internado por los británicos año y medio,sin juicio, algo común en aquellas fechas. Fue finalmente rehabilitado y traba-jó como director del Departamento de Pesca de Altura en el Ministerio Fede-ral de Alimentación, Agricultura y Bosques, hasta el 7 de octubre de 1956,fecha en la que murió de cáncer cuando contaba 59 años de edad.

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BIBLIOGRAFÍA

BRUSTAT-NAVAL, Fritz: Operación Escape, Editorial Acervo, Barcelona, 2004.GOGUEL, Rudi: Cap Arcona. Report über den Untergang der Häftlingsflotte in der Lübecker

Bucht am 3.Mai 1945, Editorial Röderberg, Frankfurt, Alemania, 2.ª edición, 1982.SCHWARBERG, Günther: Angriffsziel Cap Arcona, Editorial Gruner + Jahr AG & Co, Hamburgo,

Alemania, 1.ª edición, 1983.WöLFER, Joachim: Cap Arcona. Biographie eines Schiffes. Geschichte einer Reederei, Editorial

Koehlers, Herford, Alemania, 1977.

GLOSARIO

FLAK: flugabwehrkanone, cañón de defensa antiaérea.Gestapo: abreviatura de Geheime Staatspolizei, policía secreta del estado.KdF: abreviatura de Kraft durch Freude, fuerza a través de la alegría, organización del partido,

parte del sindicato único, cuyo objeto era proporcionar actividades de recreo y ocio para lasclases trabajadoras, particularmente cruceros, a precios asequibles.

Obersturmbannführer, sturmbannführer, untersturmführer: no tienen traducción, rangos de lasSS equivalentes a teniente coronel, comandante y teniente, respectivamente.

SS: abreviatura de Schutz Staffeln, literalmente escuadrillas de protección, milicias del partidonazi con perfecta organización paramilitar.

Wasserschutzpolizei: policía de protección de las aguas, policía portuaria y de vías navegables.

NOTA: Se ha omitido el relato de atrocidades cometidas sobre los prisioneros durante laevacuación de los campos de concentración y en las playas de Neustadt y Pelzerhaken porrequerir un tratamiento particularmente amplio y delicado y alejarse un tanto del objeto de esteartículo, que, necesarias digresiones aparte, no pretende ser más que la historia de un barco.

Agradecimiento a la Hamburg Süd por su colaboración.

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L presidente ruso Dmitri Medvédev aprobó, el 5 defebrero de 2010, dos documentos que actualizan ladoctrina militar del país: por un lado, la Doctrina Mili-tar de Rusia propiamente dicha (1) y, por otro, el docu-mento de carácter reservado titulado Fundamentos de laPolítica Estatal en Materia de Disuasión Nuclear hasta2020.

En el nuevo documento de doctrina militar se consta-ta que los peligros militares para la seguridad de Rusiase han incrementado en la última década en diferentesámbitos a pesar de la disminución de la posibilidad de

«una guerra de envergadura con armas convencionales y nucleares». Entre lospeligros susceptibles de convertirse en amenazas (2) está la «aspiración deatribuir funciones globales» a la Alianza Atlántica, lo que supone una viola-ción de las normas del Derecho Internacional. La misma consideración seasigna al establecimiento de infraestructuras militares en torno a las fronterasrusas, incluido el despliegue de sistemas antimisiles, que define como «esfuer-zos para desestabilizar la situación de determinados países y regiones queminen la estabilidad estratégica». Esto significa que Rusia no tolerará la inje-rencia de potencias ajenas en el espacio territorial de la antigua Unión Soviéti-ca, incluida Asia central. La Doctrina Militar refuerza la idea permanente delas élites dirigentes acerca de la necesidad de disponer de un espacio de segu-

LA POLÍTICA NUCLEARDE RUSIA EN LA NUEVA

DOCTRINA MILITAR DE 2010

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Luis V. PÉREz GILDoctor en Derecho

(1) Documento disponible en http://www.worldpoliticsreview.com/documents/show/133.(2) Para la distinción teórica de los conceptos peligro militar y amenaza militar en los

documentos de seguridad nacional de Rusia, véase GILES, K.: The Military Doctrine of theRussian Federation 2010, Research Review (Colegio de Defensa de la OTAN), febrero de2010, en http://www.ndc.nato.int/news/current_news.php?icode=126.

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ridad más allá de las fronteras nacionales. Por ello, la cooperación militar conArmenia, Bielorrusia, Kazajstán, Kirguizistán, Tayikistán y Uzbekistán seconsidera una prioridad, bien mediante la firma de tratados bilaterales o conacuerdos entre grupos de estados en el marco de la Organización del Tratadode Seguridad Colectiva. Solo en el caso de que los gobiernos occidentalesrespeten este espacio exclusivo, la Doctrina Militar contempla una mayorcooperación con la Alianza Atlántica en asuntos relacionados con la seguridadinternacional, el desarme o el terrorismo (3). Hay que tener en cuenta que losdirigentes rusos no se fían, con razón, de las promesas occidentales de queRusia no tiene nada que temer y de que la relación con Moscú es una priori-dad. Es más, la injerencia norteamericana en el Cáucaso fue uno de los facto-res básicos que condicionaron la decisión de Moscú de responder a Georgiacon una operación militar en agosto de 2008. Como ha dicho certeramenteSerra, Georgia (también Ucrania) ha recibido la lección de que deberá abste-nerse de actuar de forma unilateral, sencillamente porque «Europa no deseavolver a hipotecar sus buenas relaciones con Rusia, que tanto rédito le produ-cen, por la voluntad de países poco productivos y menos influyentes» (4), estoes, pura política de poder.

La ausencia de referencias explícitas a los Estados Unidos en la doctrinamilitar se interpreta como un reconocimiento hacia la Administración Obama,que rápidamente inició una política de acercamiento a Rusia y, por tanto, lasposiciones se podrían modificar hacia una mayor cooperación como, dehecho, está ocurriendo (firma del Tratado START, acuerdo de sanciones aIrán, política de contención a China). Es interesante destacar que la DoctrinaMilitar de 2010 tampoco hace ninguna mención a China, lo que refuerza laidea de que las élites dirigentes rusas consideran un asunto tabú que China seconvierta en un problema potencial para la seguridad nacional (5). Otrasamenazas a la seguridad exterior que se enumeran son la militarización delespacio, la proliferación de armas de destrucción masiva, el desarrollo desistemas de armas no nucleares de precisión con capacidades de ataque estra-tégico y los ataques en el ciberespacio.

A continuación el documento distingue cuatro tipos de conflictos militaresque podría enfrentar Rusia:

— Conflictos armados: un enfrentamiento a pequeña escala entre dosestados o dentro de un estado, similar a la guerra en Chechenia.

(3) En este sentido se expresa el comunicado final del Consejo OTAN-Rusia, 20 de noviem-bre de 2010, en http://www.nato.int/cps/en/natolive/news_68871.htm?selectedLo-cale=en.

(4) Rusia y su política exterior. Medvédev: un duro período de prueba. Anuario CEIPAznúm. 3, 2009-2010, pp. 181-195.

(5) Véase el breve pero interesante artículo «Moscow’s Armada», Newsweek, 6 de febrerode 2011, en http://www.newsweek.com/2011/02/06/moscow-s-armada.html.

— Guerras locales: una guerra de objetivos limitados que afecten solo alos intereses de los participantes inmediatos, como por ejemplo laguerra de Georgia.

— Guerras regionales: implica el empleo de fuerzas significativas, uso delos espacios aéreo y naval, afectan a una región y pueden implicarincluso a coaliciones de estados.

— Guerras a gran escala: conflictos con objetivos de largo alcance queinvolucran a todas o a la mayoría de las grandes potencias.

La política nuclear es uno de los componentes fundamentales de la defensamilitar de Rusia y durante el largo periodo de gestación de la Doctrina Militarde 2010 estuvo sometida a controversia entre los dirigentes políticos y la orga-nización militar. En una entrevista el 13 de octubre de 2009, el secretario delConsejo de Seguridad de la Federación, Nikolai Patrushev, expuso que lanueva doctrina podría contemplar el empleo de las armas nucleares en conflic-tos locales (6), lo que suponía una expansión desmesurada de la doctrina deuso en la política de seguridad nacional. Por su parte, el jefe del Estado Mayor,general Nikolai Makárov, declaró el 21 de diciembre de 2009 que «en la nuevadoctrina militar queda claro que Rusia puede utilizar armamento nuclear soloen defensa propia o para defender a sus aliados» (7). En el documento definiti-vo se establece que «las armas nucleares continuarán siendo un factor impor-tante en la prevención de los conflictos bélicos nucleares y convencionales», yaque estos últimos podrían derivar en un conflicto nuclear cuando «se ponga enpeligro la existencia misma del Estado». A nivel sistémico la función básica delas armas nucleares es el «mantenimiento de la estabilidad estratégica y lacapacidad de disuasión nuclear en el nivel de suficiencia», definida como lacapacidad predeterminada para infligir daño a un agresor en cualquier circuns-tancia. Bien es cierto que el empleo hipotético de armas nucleares en lasguerras regionales o en una guerra a gran escala parece una ampliación respec-to a la doctrina anterior establecida en 1993 y actualizada en el 2000, que solola contemplaba en caso de una guerra entre grandes potencias. Entendemos queno ha variado la política de primer uso de armas nucleares, ya que se prevé suuso no solo como respuesta a un ataque nuclear o con armas de destrucciónmasiva de otro tipo, sino también ante un ataque convencional (8); lo que sí se

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(6) Citado en SOKOV, N.: La nueva Doctrina Militar rusa: el enfoque nuclear 2010. Funda-ción Global NPS, febrero de 2010, en http://npsglobal.org/esp/component/content/article/151-analisis/898-la-nueva-doctrina-militar-rusa-el-enfoque-nuclear-2010.html.

(7) «Rusia utilizará armamento nuclear solo para defenderse o defender a sus aliados»,Ria-Novosti, 21 de diciembre de 2010, en http://sp.rian.ru/onlinenews/20091221/-124448386.html.

(8) «No está claro, en todo caso, que Rusia no asigna un papel subestratégico a sus armasnucleares»; véase POMPER, M.; POTTER, W., y SOKOV, N.: Reducing and regulating tactical

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ha restringido es el criterio de empleo, solo se recurrirá a las armas nuclearessi se ve amenazada la existencia misma del Estado.

Ello no obsta para que la nueva Doctrina Militar insista mucho más en elpapel de las fuerzas convencionales, en particular en lo que se refiere a armasde precisión, sistemas de comunicaciones, mando y control y sistemas espa-ciales. El Concepto de Seguridad Nacional de enero de 2000 ya prevenía que«los retrasos en la reforma militar y en la industria de defensa provocados porla falta de recursos y por un marco legal y regulatorio deficiente han contri-buido a las tendencias adversas en el ámbito militar. Actualmente, esto sepuede verificar en la instrucción militar y en el nivel operacional críticamentebajo de las Fuerzas Armadas y de otras fuerzas y cuerpos militares y de segu-ridad, en la carencia absoluta de equipos y armas modernos y en la agudezaextrema de los problemas sociales; lo que conduce a un debilitamiento de laseguridad militar de la Federación Rusa en su conjunto» (9). Como conse-cuencia de las lecciones de la campaña militar de Georgia, el 14 de octubre de2008 el ministro de Defensa, Anatoli Serdyukov, anunció la puesta en marchade la reforma más radical de las Fuerzas Armadas desde el final de la SegundaGuerra Mundial. El Gobierno ruso ha acometido un amplio programa dereformas hasta 2020 que implican una importante reducción del personal mili-tar, una profunda reorganización de las estructuras de mando, programasacelerados de modernización y equipamiento y un incremento sustancial delgasto militar. En esta línea, el Programa Estatal de Armamentos 2011-2020,aprobado por el presidente Medvédev el 31 de diciembre de 2010 y hechopúblico por el primer ministro Vladimir Putin a primeros de febrero de 2011,estará dotado con 475.000 millones de dólares. Esto significa que el presu-puesto de defensa, que en 2009 ascendió a 37.875 millones de dólares, se veráincrementado en los próximos tres años un sesenta por ciento, esto es, pasa de41.830 millones de dólares en 2010 a 67.014 millones en 2013. La mayorparte del presupuesto se destinará a potenciar las capacidades de combate dela Armada, la Fuerza Aérea y las Tropas Espaciales. Este programa plurianualde rearme genera una enorme preocupación si se compara con las reduccionesde los presupuestos de defensa de las potencias occidentales (Estados Unidos,Gran Bretaña, Alemania y Francia) como consecuencia de la crisis económicay financiera global.

La potenciación de las capacidades convencionales de las Fuerzas Arma-das permitirá reducir progresivamente el peso de las armas nucleares en la

(nonstrategic) nuclear weapons in Europe, Washington DC, Monterey Institute of InternationalStudies, CNS Occasional Paper, diciembre de 2009, en http://cns.miis.edu/activities/-091211_tnw_europe/

(9) Documento completo disponible en http://www.russiaeurope.mid.ru/russiastrat-2000.html.

defensa nacional. Ahora bien, no se debe perder de vista que, en consonanciacon la actual política nuclear de los Estados Unidos (10), los programas demodernización nuclear son una prioridad para el Ministerio de Defensa, de talmanera que en seis años está previsto que se doblen las partidas presupuesta-rias destinadas a la adquisición de nuevas armas y sistemas estratégicos. Comorecordó el presidente Medvédev en la reunión anual con el ministro de Defensay los altos mandos militares sobre la gestión del ministerio y los objetivos parael ejercicio, celebrada el 5 de marzo de 2010, Rusia no necesita aumentar sucapacidad nuclear actual pero la posesión de estas armas continuará siendo unelemento determinante para desarrollar una política exterior autónoma dirigidaa mantener la paz y prevenir los conflictos internacionales (11).

En fin, los cambios recientes en el sistema internacional han reforzado laposición de Rusia, que ha expandido las prioridades en su política exterior y haincrementado de forma sustancial los recursos destinados a la acción exterior,incluidos los gastos militares. Esto es consecuencia de su autoimpuesta respon-sabilidad compartida para garantizar la estabilidad global. Precisamente, elmantenimiento del equilibrio estratégico es uno de los fundamentos de la rela-ción de Rusia con los Estados Unidos, y para ello se mantienen conversacionespermanentes sobre la reducción de arsenales nucleares, mecanismos de verifi-cación y control de desarme, no proliferación nuclear y seguridad regional.

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(10) Véase nuestro artículo «La nueva política nuclear militar de los Estados Unidos» en laREVISTA GENERAL DE MARINA, tomo 260, enero/febrero de 2011, pp. 31-35.

(11) Texto completo de la comparecencia en http://eng.news.kremlin.ru/news/306.

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A vida militar, desde tiempos remotos, encontró en lamúsica un aliado para diversos fines: la transmisión deórdenes; elevar la moral del soldado y del marinero,fomentar el amor a la Patria y a sus Fuerzas Armadas ydesarrollar la disciplina y cohesión de la tropa y la mari-nería. Música compleja y peculiar con la que hoy, comosi estuviésemos asistiendo a una parada, iniciamos undesfile en el que, dentro de un contexto general, pasare-mos revista a la Música de la Armada, mientras resue-nan los viejos pífanos y atambores en unión de losmodernos oboes y clarinetes, acompañados por lasvoces de marineros e infantes, que nos traerán los sones

de ayer, hoy y siempre, haciendo vibrar los espíritus de quienes visten y hanvestido el uniforme del botón de ancla o de los que sienten cariño por nuestraMarina.

En la música de ordenanza, es decir, en el conjunto de toques que tienenpor objeto comunicar al soldado y marinero las órdenes e instrucciones quedebe observar, está el origen de la música militar. Se trata de un código sonoroque, en lo que respecta al caso español, tiene sus raíces a mediados del sigloXVIII. En el Tratado IV, Título I, de las Ordenanzas Militares de 1768 se deta-llan los toques a que han de ajustarse las evoluciones de la Infantería, asícomo se señalan los referidos a los actos de régimen interior de las unidades.Aunque no han sido derogados, gran parte de ellos han desaparecido, siendolos siguientes los más representativos en la actualidad: diana, compañía, bata-

SONES DE MAR.LA MÚSICA EN LA ARMADA

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Manuel MAESTROPresidente de la Fundación Letras del Mar

Bajo los sonidos musicalesse hincha el mar de nuestro corazón,

como la marea bajo la luna.

(J. P. F. Richter).

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llón, llamada y tropa, asamblea, marcha reglamentaria, rancho y provisiones,fagina, oración y retreta.

Respecto de la transmisión de órdenes en los buques —según Capmany—ya «en las galeras de la marina de Aragón se llevaban trompetas muchos añosantes que cañones. El instrumento es ruidoso, lo bastante para oírse de lejos ydar a entender las relaciones de buque a buque». También tenemos noticia deque a bordo de las galeras los cómitres las transmitían con un toque de silba-to o chifle: «...El cómitre hace el son/ cuando el silbatillo pica,/ y el sotacómitre aplica un palo o matafión/ y en nuestros lomos replica...». Ésteinstrumento también era utilizado para el saludo durante la Carrera de Indias:«...Y el estilo de saludarse a las mañanas unos navíos a otros, es a voz engrito; al son del chiflo diciendo: buen viaje...». En los navíos de guerra trom-petas y tambores se consideraban necesarios, ya que su sonido animaba a latripulación, a la vez que amedrentaba a los enemigos. Toques de silbato, pífa-no y trompeta, así como el batir de los tambores, eran la música más comúnen la Armada hasta el siglo XVIII. A partir de ese momento se implantan deforma paulatina los distintos toques de ordenanza comunes con el Ejército.

A bordo, cada tarea tenía su propio ritmo, que se compaginaba con la fuer-za empleada: uno era de marcha, empleado para girar alrededor del cabrestan-te o moverse para recoger anclas; otro era más lento, para trabajos que exigíanuna pausa y pasar un cabo de mano en mano; otros trabajos necesitaban unritmo de dos tiempos, y se empleaba para tareas pesadas, como izar velas osubir pertrechos de peso. Cantar estos ritmos se llamaba «salomar». Existíantres especies de salomar: halar a la leva; levar o marchar tirando del cabo,barra de cabrestante, etc., y mano entre mano, que es halar o tirar a pie firmealargando alternativamente los brazos. La saloma es apropiada a cada caso. Enel primero es música de marcha y los pies se mueven acompasadamente; elsegundo es más lento y marca el movimiento uniforme de las manos, y en eltercero hay que señalar dos tiempos: preparación y acción. En los buques deguerra, el silbato del contramaestre o chifle sustituía a las canciones: instru-mentos que originariamente eran de cuerno y posteriormente fueron tomandola forma actual, fabricándose de plata o latón. Con él se ordenaban las manio-bras en los antiguos veleros, y hoy todavía se usan para rendir honores en losbuques de guerra y para lo mismo que en el pasado en los grandes velerosescuela.

Bandas musicales

Las bandas de música tienen un importante cometido dentro de nuestrasFuerzas Armadas, contando la Marina de Guerra con un magnífico elenco deellas, ubicadas fundamentalmente en las principales dependencias y buquesde la Armada. La Banda Sinfónica de la Agrupación de Infantería de Marina

de Madrid está adscrita alCuartel General. Creada en1950, cuenta con una magnífi-ca selección de músicos, diri-gidos por excelentes batutas,como la de su fundador Sáezde Adana, Bertomeu, Codina,Adam Ferrero y la del actualtitular, coronel Agustín DíezGuerrero; muchos de ellosautores de un rico repertoriode himnos y marchas.

En las bandas de la Arma-da del siglo XIX debemosdistinguir entre músicas deescuadra y músicas de Infan-tería de Marina: estas últimasse encontraban destinadas enlos apostaderos, y las primerasse asignaban a los buquesinsignia. Estaba dispuesto quelos buques de gran porte lleva-ran una pequeña agrupaciónmusical con un mínimo decinco instrumentistas, de losque uno haría de músicomayor. En 1828 se suprimieron los pífanos en las bandas de la Armada paradar paso a las cornetas. En 1879 se aprobaba un reglamento para las bandas demúsica de Infantería de Marina, en virtud del que las músicas de cada regi-miento dependerían exclusivamente de su coronel. El personal era contratadoy podían admitirse reenganchados y jóvenes mayores de diecisiete años conformación musical. Los directores ingresaban mediante oposición; los cincoprimeros años disfrutarían de la categoría de alférez o de teniente; entre loscinco y quince años de la de capitán, y cuando acreditasen «haber servido concelo, inteligencia y honradez», serían acreedores a derechos pasivos. Desde sucreación hasta la fecha la labor desarrollada por sus directores e integrantes hasido muy importante, tanto en el seno de la Marina de Guerra como en activi-dades de carácter civil.

La pionera de estas agrupaciones musicales es la banda del Primer Regi-miento —Tercio Sur—, que fue creada en 1789 con una plantilla de ochomúsicos y dos tambores. Con el antecedente de la banda de pífanos y tambo-res con que contaron, desde 1717, la Compañía y el Colegio de GuardiasMarinas, la Escuela Naval Militar ha tenido, a lo largo de su historia, muchas

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El coronel Agustín Díez Guerrero, director de laBanda Sinfónica de la Agrupación de Infantería de

Marina de Madrid.

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bandas de música, generalmente de tipo charangas, unas en los centros docen-tes de Cádiz, Cartagena y Ferrol, y otras en las escuelas flotantes —como enla actualidad ocurre con el buque escuela Juan Sebastián de Elcano— condu-cidas por directores de la Armada. Con posterioridad, en 1943, la formacióninstrumental sería trasladada con el centro docente a Marín.

Por Ley de 19 de julio de 1989 se crearon los Cuerpos Comunes de lasFuerzas Armadas; y entre ellos el de Músicas Militares, integrándose en él losmúsicos de Marina, tanto procedentes de oficiales como de suboficiales, agru-pados en la escala Superior y Básica. Desde ese momento, el ingreso en estasdos escalas se lleva a cabo por oposición, y los ascensos por antigüedad,selección y elección. La uniformidad es la de todos los Cuerpos Comunes,siendo preceptivo el uso del uniforme de la Armada en formaciones con tropay en actos militares.

Marchas militares

Entre los ejércitos europeos, los turcos tuvieron una gran influencia en eldesarrollo de este género musical, con motivo de las guerras mantenidasdurante los siglos XVI y XVII, cuando instrumentos como el bombo, el triángu-lo y los platillos pasaron a formar parte de las bandas castrenses, sobre todo apartir del asedio de Viena de 1683, momento en el que se introduce en lamúsica militar el estilo alla turca, del que nacerían frutos como La marchaturca, de Mozart. Federico I de Prusia, emulando al sultán, creó una banda demúsica compuesta por 26 soldados turcos. A comienzos del siglo XIX, doshechos revolucionarían el mundo de la música: la invención del clarinetemoderno y la del pistón o válvula para los instrumentos de viento-metal, loque proporcionaría mayor riqueza y potencia sonora, propiciando la creaciónde las primeras bandas de música modernas, cuya estructura se mantendrá,básicamente, hasta nuestros días. El cambio del ritmo de marcha del soldadodurante el desfile, cuando de los 72 pasos se acelera hasta los 90 y 100, es otrofactor que influye en el perfeccionamiento de este género musical.

Las marchas propias de la Marina son relativamente modernas, por lo quetradicionalmente se han interpretado las mismas que en otras armas; excepcio-nalmente, músicos militares, autores de numerosas obras de carácter castren-se, compusieron marchas dedicadas a la Armada. Así tenemos que, en la déca-da de los sesenta del siglo pasado, la Armada no contaba con un repertorioabundante de marchas propias, por lo que era necesario tener títulos especial-mente pensados para sus formaciones musicales. Por ello, en 1965 se convocóun concurso a estos efectos, resultando premiada Ganando barlovento, deRamón Sáez de Adana. No obstante, una orden ministerial de 1968 declarótambién reglamentarias en la Armada las marchas Mares y vientos, de Sebas-tián zaragoza, Proa a la mar, de Ricardo Dorado, y la premiada, que su autor

compuso por casualidad, pues al llegarle la noticia de que iba a formar partedel jurado del concurso decidió presentarse al mismo para obviar dicharesponsabilidad, sin faltar así a la disciplina. Sáez de Adana desconocía elgénero como autor; sin embargo, el resultado fue la marcha emblemática denuestra Marina y una de las mejores marchas militares españolas de todos lostiempos.

Alrededor de esta etapa, y con anterioridad, surgió otra serie de composi-ciones, escasamente interpretadas en la actualidad, como el pasodoble Infan-tes y Marineros, de Álvarez Beigbeder; Navegando en el Elcano, de ManuelBerná; Mare Nostrum, de Francisco Jordá Biosca; Armada Española, deAndrés Piquero; Por tierra y por mar, de Rogelio Louredo; Marcha militarpara la Armada Española, de Eduardo Rodríguez-Losada; El Almirante, deCarlos López Massip. José Verea Montero es autor de obras como Comandan-te Suéiras y Revista de armas —compuesta ésta en colaboración con M.Sobrino—, Capitán de fragata Torrente, Marcha del Almirante, Españasomos tú y yo, Teniente de navío Jorquera, Teniente de navío Ceballos,Teniente de navío Montojo, una glosa al toque de paso ligero titulada Rosa delos vientos y una Ofrenda a los Caídos. Expresamente dedicadas a la EscuelaNaval son El Guardiamarina, de López Guillén; Los Aspirantes y Los Guar-diamarinas, de José Verea Montero, y Batallón de Guardiamarinas, de M.Ruiz Gómez.

Música ceremonial

Siempre han estado presentes en nuestras ordenanzas disposiciones relati-vas a la música a interpretar para tributar honores militares, civiles y religio-sos. Destacando las Ordenanzas de Carlos III, vigentes hasta 1978, y el Regla-mento de Honores Militares de 1943, en el que se dispone que se rendiránhonores al Santísimo Sacramento, a las imágenes sagradas, a las banderas yestandartes, al rey, al gobierno de la nación, a los oficiales generales, a lasdignidades eclesiásticas y a determinadas personalidades civiles y militares.En la misma se contempla la multiplicidad de toques y marchas militares decarácter religioso, cívico y castrense que vienen sucediéndose desde el sigloXVIII. Siguiendo el reglamento anteriormente citado, los toques y composicio-nes reglamentarias seguirían el siguiente orden: Himno Nacional al SantísimoSacramento, a las banderas y estandartes, al rey, al príncipe heredero y a losmiembros del gobierno de la nación; Marcha de Infantes a los infantes, alos generales y almirantes y a los arzobispos, y Toque de atención a determi-nados jefes militares y personalidades y a las imágenes sagradas.

Existen diversas teorías referentes al origen de la Marcha Granadera, quese transformaría en nuestro Himno Nacional: desde quienes lo encuentran enobras del siglo XVI y XVII; hasta su nacionalidad, aunque prevalece que fuera

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compuesta en 1761 por Ma-nuel Espinosa. En 1770, Car-los III dispuso que se declaraseMarcha de Honor Española,que al ser interpretada cuandolos reyes comparecían en públi-co, empezó a ser conocidacomo Marcha Real, nombreque se generaliza durante elreinado de Isabel II, extendién-dose su uso a los actos milita-res, religiosos y cívicos mássolemnes, llegando tras diversasvicisitudes y cambios hastanuestros días. En cuanto alorigen de la Marcha de Infan-tes lo tenemos en el Toque deOrdenanza, Llamada, delsiglo XVII, también armoniza-da por Manuel de Espinosa en1761, y reguladas ambas, aligual que el Toque de Banderao tropa, por las Ordenanzas deCarlos III.

La Marina y su música conmemorativa

Muchas de las producciones musicales dedicadas a nuestra Marina no hansobrevivido al devenir de la historia, siendo La Paz y la Gloria. Himno Naval, deEulate y Álvarez, la más antigua de la que se tiene testimonio escrito: compuestapara una función patriótica, se estrenó el 15 de mayo de 1860 en el Teatro de lazarzuela de Madrid. A lo largo del siglo XIX las acciones navales tuvieron sureflejo en diversas composiciones, como es el caso del Callao en 1866, o delfamoso Oquendori, aparecida con motivo de las últimas campañas de ultramar.

Antecedente de esta, tenemos la obra de Tomás Luis de Victoria, publicadaen 1600 —muerto ya Felipe II—, la Missa Pro Victoria, escrita para conme-morar la Batalla de Lepanto. Basada en una canción profana, la famosa chan-son de Clement Janequin, La Guerre (1528), es prototipo de música descripti-va de batalla, ya utilizada por otros compositores para idénticos fines.

La acción de El Callao inspiró el Himno del Pacífico, como consecuenciade la narración efectuada por Topete en el transcurso de una fiesta de alto

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nivel social celebrada en Madrid a la que asistían poetas y músicos, lo quegeneró la letra de un himno surgido de la mano de Rossel, Ruiz Aguilera,Asquerino, Ortiz de Pinedo y Palacio, encabezados por Núñez de Arce ycompletados con la música de Francisco Asenjo Barbieri, también presente.De entre los títulos dedicados a la misma acción naval también sobresalen:Himno a los vencedores del Callao, de Antonio Ramiro y León Alonso;Honra y buques en el combate del Callao, de Rafael Taboada y Mantilla,dedicado a Méndez Núñez; Himno para canto con acompañamiento de piano,dedicado «A nuestros valientes marinos del Pacífico», de Gebhardt y Obiols;A la Marina Española, de Enrique Campano; La Victoria del Callao, pasodo-ble en honor de la Armada del Pacífico; El bombardeo del Callao, de Serietz yBarbón, título que se dio también a una zarzuela de un acto. A la muerte deMéndez Núñez en 1869, se le dedicaron dos marchas fúnebres: A la memoriade Méndez Núñez, de Nicolás Toledo, y En la muerte de Méndez Núñez, deRafael Hernando.

El invento de Isaac Peral es celebrado también por la música: Vicente Lleóle dedica el pasodoble Peral; Laymaríale lo recordaría con su polca El subma-rino Peral, que también es el título de un pasacalle para piano de LorenzoSuárez; José Fernández Vallina compuso el vals para banda El submarino, yAgustín Pérez Soriano la jota Homenaje a Peral.

Con motivo del Cuarto Centenario del Descubrimiento de América JoséMaría Varela compuso una diana titulada Al amanecer; Luis Mariani escribiósu Himno a Colón. En La Habana se estrenó la ópera Cristóbal Colón, deVidal y Francisco, y en Madrid la zarzuela del mismo título, de la que sonautores Campo y Arana y Llanos. En Barcelona ochocientos ejecutantespusieron en escena el Himno del Centenario, de Apeles Mestres y José Rodo-reda. También se estrenaron obras menores, como el pasodoble Colón, deEnrique Calvist, o el pasacalle ¡Gloria a Colón!, de Francisco Javier Blazco.

Himnos y canciones de la Armada

Los himnos de la Marina son canciones patrióticas adoptadas para desper-tar sentimientos de orgullo y solidaridad, a la vez de mostrarlos en actos yceremonias. En la posguerra se asiste al nacimiento de unas composiciones deesta naturaleza muy propias para la Armada: así surge el Himno de la EscuelaNaval, con su imperativo inicial: «Soplen serenas las brisas,/ ruja amenazas laola...». Encargado en 1940 por el director de la Escuela Naval Militar —elentonces capitán de navío Pedro Nieto Antúnez— al poeta y académico JoséMaría Pemán y al músico Germán Álvarez Beigbeder, se ha convertido en elHimno de la Armada, a pesar de que ha habido intentos de crear otros, comoel Himno a la Marina, de Baudot; Himno de la Marina, de J. del Río, yCanción-Himno a la Marina Española, del gran compositor lírico Jacinto

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Guerrero. De la colaboración entre José María Pemán y Federico MorenoTorroba surgiría el Himno del Baleares, que se convirtió en algún momento enel himno de la Marina.

El buque tuvo otras composiciones como El Baleares, original de J. Mijar.Otras obras de aquellos días son La Marina triunfará, Los marinos marchan,o el himno del guardacostas Galerna, que más tarde sería el de los bous delCantábrico. Se dedicó igualmente a la Armada Contralmirante Vierna. A JesúsMaría de Arozamena y Francisco Cotarelo se debe A la Señora del Mar,Himno para la Marina Española, que supo descubrir un mundo extraño yconquistar ahora el suyo..., según dice la partitura; Almirante Mendizábal deA. Sánchez; J. Pagán López con Marino español y Marinos de la EspañaHeroica de Aurelio P. Perelló completan este grupo de composiciones. Grego-rio García Segura y Ángel Roca son autores del Himno del submarinista. Elbuque ecuela Juan Sebastián de Elcano tiene su himno, del que es autorVerea. La Milicia Naval cantaba su Himno de la Milicia Naval Universitaria,de Márquez Galindo, y Novena de Imecares, de Desiderio Artola, con inde-pendencia del Margarita se llama mi amor, de Julio Salgado, que se convirtióen el símbolo musical de las milicias universitarias de los tres ejércitos. Mere-ce una mención especial el Himno a Jorge Juan, que cada 6 de enero, desde1913, cantan todos los niños de Novelda ante el monumento del ilustre marinoy paisano.

Himnos de Infantería de Marina

Nuestra Infantería de Marina tiene su propia música, de la que sobresale laMarcha Heroica, de J. Raimundo que ha adoptado como su propio himno consus estrofas iniciales: «Infantes de Marina marchemos a luchar,/ la Patriaengrandecer y su gloria acrecentar...». Lo mismo ocurre con cada uno de lostercios, que cuentan con el suyo específico, repertorio al que se suman lacanción marcha San Juan Nepomuceno o el Canto al Tojo. El DespiertaMayte y el Silencio, como la reciente Marinos por la paz, todas ellas obras deDíez Guerrero, son piezas utilizadas tanto para llamar a los soldados y mari-neros a la faena como para invitarles al descanso, e igualmente se interpretanen fiestas, solemnidades o conmemoraciones luctuosas.

La primera composición oficial dedicada a la Infantería de Marina se estre-nó el año 1917, cuando Camilo Pérez Monllor dirigía la banda del PrimerRegimiento, afincado en San Fernando: el Himno del Primer Regimiento deInfantería de Marina, que alude al heroísmo del granadero Martín Álvarezdurante el combate del cabo San Vicente. A comienzos de los años veinte delsiglo pasado, en el Segundo Regimiento de Infantería de Marina, con sede enFerrol, Gregorio Baudot Puente daba a conocer Lealtad, himno para el Regi-miento N.º 2 de Infantería de Marina. La música dedicada a los hoy Tercios se

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ve incrementada con el Himno del Tercer Regimiento —Cartagena— quecompone Jerónimo Oliver, seguramente entre 1923 y 1931. A Agustín Berto-meu se debe el Himno de la Agrupación de Infantería de Marina de Madrid,que se estrenaría en 1969 a través de TVE. Además de sus himnos, han sidodedicadas a la Infantería de Marina otras composiciones musicales, talescomo: La canción del soldado de Marina, de Pérez Monllor; Tercio del Sur,de Bejarano y Sánchez; Desfile de Infantes, de Alonso; Infantería de Marina,de San José; Los Infantes de Marina, de Flores Benítez; Rama y Cancela, deSancho; Músicos de Marina, de Juan Palau; Capitán Moya Ruiz, de ReyLague; Comandante Bello, de Reig; Coronel Sánchez Gómez, de Franco;Capitán Calleja de Orellana y Valiente por tierra y por mar, de RafaelMárquez Galindo.

Canciones marineras

La toldilla de un barco es el escenario por excelencia para imaginar a ungrupo de marineros entonando canciones en los momentos de asueto, acompa-ñados por la música de una armónica mientras el barco se mece a merced delas olas, para expresar las alegrías y las tristezas, las victorias o las derrotas.Siempre ha habido excelentes cantores entre los marinos civiles y militares,que durante los largos viajes ayudaban a mitigar el tedio a bordo con suscanciones, de las que desgraciadamente no han quedado muchos vestigios; loque en gran medida también ha ocurrido con la música escrita, que normal-mente se ha transmitido de forma oral, siendo sus autores y partituras general-mente desconocidos. Muchas letras se refieren a la mar y a los marinos: «Nome lleves tierra adentro/ que yo soy hombre de mar./ El arrullo de las olas/ mehace despierto soñar». Otras lo hacen sobre sus calamidades: «Al marinero enla mar/ nunca le faltan penas,/ o se le rompe el timón/ o se le rompe la vela».Tradicionalmente, todas las maniobras a bordo iban acompañadas de cantoscon tintes religiosos. Del siglo XVIII nos han quedado las letras de algunascanciones propias de la Marina de Guerra, como la Capitana valerosa: «Capi-tana valerosa/ ¿dónde está tu bizarría?/ Una fragatilla inglesa/ te está haciendopuntería». Y Cuatro como Barceló, que glosaba al gran marino: «Si el Rey deEspaña tuviera /cuatro como Barceló./ Gibraltar sería nuestro/ y de los ingle-ses, no». O esta otra en la que el marinero canta su mundo en Yo prefiero vivircon la mar: «Yo prefiero vivir con la mar,/ que es mujer que nunca me enga-ña,/ y no quiero tener más hogar/ que los barcos del Rey de España».

José Cervera y Miguel Serrats llevaron a cabo una recopilación de cancio-nes dedicadas al acorazado Alfonso XIII, como Mira, quinto y veterano, desti-nada a los peludos que llegaban al acorazado: «...Te dejo las casamatas,/ tedejo las cuatro torres,/ que son ocho años,/ pues yo ya marcho cumplido/ ydejo el Alfonso XIII/ en que pasé treinta y seis meses/ y aquí no quiero estar

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más...». Gallegada es otra canción que se cantaba en el acorazado: «Loscumplidos del Alfonso/ no quieren pelar patatas/ ni quieren hacer baldeo/porque se van a sus casas». También los licenciados tenían la suya: «Ya nohay diana que me despierte,/ ni me atormenta el ronco tambor;/ ya se acabaronlas carabinas./ La mala vida, ya terminó».

Veterano, no me llores es una adaptación del Pasodoble de la Bejarana:«Veterano, no me llores/ porque me marcho cumplido./ Ya vendrán tiemposmejores/ en que cantéis a los quintos/ y te marches tan cumplido,/ lo mismoque yo me he ido...». A los sones de Tomasa, se cantaba A los quintos de esteaño con esta letra: «Cuando estéis allí en calderas/ todos ya de fogoneros,/mucho os lavaréis la cara/ mas siempre iréis como negros./ Y todo aquel quese lave/ gastará mucho jabón,/ y por mucho que se bañe/ siempre llevarápercol». El buque escuela Juan Sebastián de Elcano tenía ya dedicada por losaños veinte del pasado siglo una canción popular: «El Juan Sebastián Elcano/tiene muchos marineros;/ con ellos, de capitana,/v a la Virgen del Carmelo».Lo mismo ocurría con el Galatea, que tenía una canción que empezaba así:«Oh Galatea/ tú eres el barco mejor,/ tu te cimbreas/ desde babor a estribor».

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Cartagena, julio 2007.

Con las letras alteradas, muchas canciones sonaron en ambos bandosdurante nuestra Guerra Civil. Los marinos republicanos adaptaron la decimo-nónica No hay quien pueda para evocar el hundimiento del crucero Baleares:«...El Baleares salió,/ ¿dónde está, dónde está?/ ¿Dónde está, la legión?/ en elfondo del mar...». Por el contrario, en el bando nacional se ensalzaban lasvictorias del Canarias con una jota que decía: «La Virgen del Pilar dice/ queno quiere más plegarias/ que quiere ser almirante/ con la insignia del Cana-rias». A raíz del combate del Cherchel, José María Pemán escribió un himnopara el crucero Baleares. Soledad, con su «aidí, aidá», y Margarita, «la chicapum del calibre 183», han sido fieles acompañantes de marineros e infantes,tanto en sus marchas a través de los campos o durante la instrucción en loscuarteles como en los ratos de asueto a bordo de las naves. Por la presencia enSan Fernando durante nuestra Guerra Civil de instructores de la Marinaalemana se adoptarían a nuestro idioma canciones como la primera, original-mente Lore, Lore..., de Knobel, que sería traducida con el título Soledad, y seextendería a otros ámbitos castrenses. Una página musical de nuestros mari-nos que cobró gran popularidad en otro tiempo —durante la guerra de Libera-ción— fue la canción-marcha titulada ¡Hurra al Dato! Géneros como la haba-nera dedicaron piezas a nuestra Marina, como la de José Campera, titulada¡Viva la Armada Española! De 1921 es el cuplé dedicado a la Armada Lamujer y la Marina, que estrenó Raquel Meyer, de cuya letra son autores Asen-jo y Torres del Álamo y de su música Font de Anta.

Música religiosa de la Armada

Por aquello del proverbio marinero que dice que «El que no sepa rezar/que se venga por esos mares,/ y verá qué pronto aprende/ sin enseñárselonadie», los cantos religiosos y la música acompañando a los actos litúrgicostienen una gran tradición en las naves españolas, y representan otro importan-te antecedente sobre el particular: «...Luego que el santísimo haya entrado enla galera, y que los de ella le hayan adorado, le saludarán a voces diciendo tresveces “Loado sea el Santísimo Sacramento”, y a esta salva seguirán las chiri-mías y trompetas y toda la artillería de las galeras...». Cualquier acto rutinarioa bordo iba seguido de un aviso con una letanía conocida por todos.

Antes de entrar en batalla, los soldados cristianos siempre han invocado laayuda del Altísimo mediante el Santo Sacrificio de la Misa, siendo este elorigen de las misas de armas que se celebraban cerca del escenario de lascontiendas. A diferencia de estas, la de batalla se oficiaba en un lugar distinto,normalmente en el interior de los templos, con posterioridad al combate oaños más tarde, ya que solía tener como objeto la conmemoración de unavictoria. En España tienen su origen con el Renacimiento, y tenemos comoejemplo de las mismas la Misa de Lepanto o Misa Pro Victoria, de Tomás

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Luis de Victoria, escrita en conmemoración del triunfo de Lepanto de 1571. ElBarroco y la Ilustración favorecen la creación de una misa eminentementeceremonial inspirada en los modelos musicales de la corte. Entre sus cultiva-dores sobresale la figura de Franz-Joseph Haydn, que compuso seis misasceremoniales de las que tres están relacionadas con el ámbito militar: Misa entiempo de guerra o Misa del Timbal, Misa de la Armonía y Misa de LordNelson, también conocida como Misa Imperial.

En cuanto a las misas de campaña, en España estuvieron reguladas a partirdel siglo XVIII por las distintas ordenanzas militares, que establecen una claradistinción entre estas y las celebradas en el interior del templo, en las queúnicamente podía intervenir el corneta de órdenes para indicar las distintaspartes y sólo, excepcionalmente, la banda y música en el momento de laelevación para interpretar el Himno Nacional, haciéndolo en las de campañala banda y música para los toques de atención de las distintas partes de lamisa, la interpretación del Himno Nacional y de piezas solemnes, fundamen-talmente obras de Bach y Haendel.

Una Real Orden de 5 de octubre de 1859 disponía que las forma cionesinstrumentales militares se limitasen a interpretar la Marcha Real en elmomento de la elevación de la Sagrada Forma y el Cáliz. Esta disposiciónsería resta blecida el 21 de marzo de 1880 —el paso de veinte años debiódesdibujar el rigor de la disposición—, haciéndo se extensiva a la Marina el7 de abril del mismo año. Por aquella se suprimen también las voces demando en las iglesias, supliéndolas por señales hechas con golpes de parche opuntos de corneta o clarín.

El canto de la salve ha sido una constante en nuestros barcos. Dice Colónque el 11 de octubre, víspera del hallazgo de la tierra deseada, habían cantadolas tripulaciones la salve de costumbre. Álvaro de Mendaña hace constar en sulibro de navegación que se cantaba en los buques con los que salió a descubrirpor el mar del Sur ante una imagen de Nuestra Señora de la Soledad. En lasinstrucciones que «para navegar y pelear» dictó Manuel de Silva, se previeneque «cuando en la capitana se dijere la Salve y pasare la oración al anochecery por la mañana, lo ejecutarán todos los demás», y por otra orden general delaño 1692 se dispuso que «a los moros chirimías de la Capitana se les enseñasea tocar la Salve como se acostumbra todos los sábados, para cuyo efecto sepagase un maestro de bajón». Es, por tanto, muy antigua en nuestra Marina latradición del canto de la Salve, entonada en buques, cuarteles y dependenciasal terminar el Santo Sacrificio de la Misa, o como antes era costumbre enmomentos especiales, igual que lo hacían guardias marinas y aspirantes antesde iniciar sus exámenes. El marqués de la Victoria trajo de Italia la devociónde la Virgen del Carmelo, arraigándose profundamente entre los marinoscuando, en 1768, se trasladó de Cádiz a San Fernando la capital del departa-mento marítimo. La oración no tuvo un carácter uniforme hasta que unaOrden Ministerial de 16 de noviembre de 1942 declarase reglamentaria la

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Salve Marinera, que era una pieza de la zarzuela El molinero de Subiza, de laque es autor Cristóbal Oudrid, y que se ha convertido en el canto por excelen-cia de los miembros de la Armada española, cuyas notas musicales resonaronpor vez primera el 21 de diciembre de 1870 en el escenario del madrileñoTeatro de la zarzuela. Y decimos embrión, pues de ello se trata, ya que si bienla música es la misma que la actual, la letra dista mucho, al punto de que setrataba nada menos que la de la Salve Estrella de los Cielos, entonada en laescena XIV del Molinero de Subiza. La obra se convirtió en un rotundo éxito,permaneciendo en la escena durante décadas. En una representación de lamisma llevada a cabo en Ferrol asistieron un grupo de guardias marinas, a losque les impactó la música de la salve y adaptaron la letra a la actual, sin serconscientes de que la ingente obra de Oudrid se divulgaría primero entre uncolectivo para el que no había sido concebida, para pasar después a convertir-se en una de las salves españolas por excelencia. Junto a la Salve Marinera, laOración de la noche de la Marina Española, atribuida a José Sancho Marracoy José Albacete, representa lo más granado de la música religiosa de nuestraArmada. Hasta hace muy pocos años, en todas las dependencias en tierra a lapuesta del sol y en los barcos cerca del crepúsculo se cantaba, quedando ahorareservada a las solemnidades: «Tú que dispones de viento y mar/ y haces lacalma y la tempestad/ ¡Ten de nosotros señor piedad!/ ¡Piedad! ¡Señor!/Señor, piedad». La Ofrenda Marinera, de Lázaro Lara y Sáez de Adana,completa el repertorio más representativo de la música religiosa de nuestraArmada.

La muerte no es el final se ha convertido en el canto por antonomasia enhomenaje a nuestros caídos. Está compuesta por el sacerdote vasco CesáreoGabaraín Azurmendi, fallecido en 1991. Especialmente favorecido para lapoesía, estaba en posesión de la carrera de piano y otros estudios musicales: sehabía especializa do en música religiosa, disciplina de la que impartió muchoscursos. Como compositor dejó magníficos cantos religiosos, como su inmortaltítulo El pescador de hombres, cuyo estribillo dice: «Señor, me has mirado alos ojos, sonriendo has dicho mi nombre En la arena he dejado mi barca. Juntoa Ti buscaré otro mar». El teniente general José María Sáenz de Tejada escu-chó La muerte no es el final en el curso de un funeral celebrado en Pamplonae imaginó inmediatamente en qué medida realzaría esta bellísima música,trascrito su ritmo al paso lento, durante el traslado de la tradicional corona delaurel hasta la cruz en los ceremoniales militares de homenaje a los caídos;por lo que encomendó al comandante Asiaín su adaptación al paso lento denuestros ejércitos; el resultado fue espectacular. El recorrido de la coronahasta la cruz se había ceñido a la duración de la músi ca, seleccionándose unasola estrofa del texto de Gaba raín para facilitar su memorización a los solda-dos. El hermoso texto cobró una dimensión solemne y conmovedora, bajo elronco contrapunto de los tambores: «Cuando la pena nos alcanza/ por unhermano perdido;/ cuando el adiós dolorido/ busca en la Fe su esperanza,/ en

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Tú palabra confiamos/ con la certeza que Tú/ ya le has devuelto a la vida,/ yale has llevado a la luz».

Las primeras bandas de cornetas y tambores que intervienen en los desfilesreligiosos son militares, que van evolucionando hacia una identificación másprofunda del sentido religioso y popular de la Semana Santa, naciendo lamarcha barroca, que se aparta de los cánones de la marcha militar lenta: sien-do desarrolladas, fundamentalmente, por las nuevas bandas de cornetas ytambores civiles de las propias cofradías. Los compositores y músicos milita-res de otros lugares que han contribuido a dar brillantez a la Semana Santa esmuy amplia: Berenguel, Gálvez, Contreras y Mena del Rosal, los hermanosÁlvarez Beigbeder, Moreno, Blasco y Grau forman parte del elenco de músi-cos militares, a quienes se suman los músicos de la Armada, que han tenido ungran protagonismo en la celebración de la Semana Santa de las ciudades mari-neras, especialmente Málaga, San Fernando y Cartagena. A Blasco se debe lamarcha procesional El Cristo de la Buena Muerte, en la que ha sabido captarel paso del tercio en la noche del Jueves Santo por las calles de Málaga: unaobra en la que se oye el toque-contraseña de la Legión, alternado con compa-ses de la Salve Marinera.

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San Fernando, febrero 2008.

Introducción

AS islas Spratly se sitúan en medio del mar de la ChinaMeridional y desde tiempos inmemoriales han sidoobjeto del deseo de diversos países de la zona por dosfactores clave: su relevante posición estratégica y suriqueza en recursos naturales, como gas, petróleo, mine-rales, sin olvidar su importancia pesquera. El conflictopor las islas Spratly ha resurgido con nuevos bríos enlos últimos meses después de que China anunciase su«irrenunciable» soberanía sobre las islas. Esta últimareclamación se suma a la larga cadena de disputas quehan sufrido las islas, sobre todo tras el fin de la Segunda

Guerra Mundial, lo que viene a tensar una zona que ya ha sido testigo decombates entre China y Vietnam o entre China y Filipinas, y que a día de hoysigue provocando importantes tensiones entre los países que se ven envueltosdentro del conflicto por las islas Spratly.

En el presente artículo se muestran las principales características de esteterritorio, explicando las razones por las que diversos países desean su pose-sión; igualmente, se mostrarán los principales acontecimientos relacionadoscon ellas y se contextualizarán los últimos ocurridos y las vías de colabora-ción establecidas por los países afectados en la gestión de dichas islas. Porúltimo, se ofrecerá una serie de conclusiones que permitan futuras vías deinvestigación.

Situación de las islas Spratly (2)

Como se puede observar en el mapa de la página siguiente, las islas Spratlyse encuentran en el mar del Sur de la China Meridional, están rodeadas porsiete países, China, Vietnam, Taiwan, Malasia, Brunéi, Indonesia y Filipinas, y

CONFLICTO EN LAS ISLASSPRATLY

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Javier GIL PÉREz (1)

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ocupan una extensión extremadamente variable según los propios países quelas reclaman. Así, para China las islas Spratly constan de 800.000 km2 frente alos 180.000 de Vietnam. Al mismo tiempo, su situación geográfica varía segúnlos diversos países, aunque en este artículo utilizaremos la defendida porChina. En función del punto de vista chino, «las islas Spratly se encuentran de3º 37’ a 11º 55’ latitud norte y 109º 43’ a 117º 47’ longitud este, abarcando deeste a oeste 650 millas náuticas y de norte a sur 550 millas náuticas, y susaguas suponen un total de 800.000 km cuadrados» (3). Según esto, este archi-piélago, que toma el nombre de una de sus islas, llamada Spratly, estácompuesto por alrededor de 200 islas, islotes y arrecifes, de los cuales el 50por 100 están ocupados. De ellos, China ocupa ocho, Vietnam veinticinco,Filipinas ocho, Malasia seis y Taiwan uno, si bien ésta es la más grande detodas, la de Itu Aba, donde se ha llegado a construir una pista de aterrizaje. Deacuerdo a la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (4),todo país tiene derecho al uso y disfrute de su mar territorial, que está estable-cido en 12 millas, y de 200 millas mar adentro para su desarrollo económicoexclusivo. La aplicación de la convención en el caso de las islas Spratly es

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difícilmente posible, ya que por un lado una buena parte de ellas son todavíalibres, sin soberanía definida, y por otro las reclamaciones de los distintospaíses que las bordean se solapan, produciendo problemas respecto a la sobe-ranía de las mismas. El mapa de la página siguiente es claro a la hora demostrar la confusión provocada con la aplicación de la Convención de Nacio-nes Unidas sobre el Derecho del Mar y de los «supuestos» derechos históricosde cada país.

Aunque las reclamaciones de las distintas naciones varían, se puedenobservar dos grupos de países: por un lado, los que reclaman todo el conjuntode las islas (Vietnam, China y Taiwan); por otro lado, el resto de países quesólo piden ciertas partes de éstas, como Filipinas, Malasia y Brunéi. La dife-rencia entre ambos grupos radica en que los segundos basan sus reclamacio-nes en la propia reglamentación de Naciones Unidas frente a los derechoshistóricos y la propia Convención de Naciones Unidas que defienden Taiwan,China y Vietnam.

Últimos acontecimientos

En los últimos meses se están produciendo importantes movimientos entrelos países involucrados, lo que pone de manifiesto que la tensión producida porlas reclamaciones sobre las islas Spratly va en aumento y podrían producirsecrisis futuras. Dentro de estos movimientos hay que destacar los siguientes:

Filipinas: durante el pasado encuentro de marzo de 2011 entre el presi-dente de Indonesia, Susilo Bambang Yudhoyono, y el de Filipinas, BenignoAquino III, ambos propusieron realizar exploraciones petrolíferas y de gasen las islas con el objetivo de poder reforzar sus posiciones frente a las delresto de países, especialmente frente al gigante chino. Al mismo tiempo,Filipinas en marzo del pasado año aprobó una ley en la que reclamaba laposesión de las denominadas como «Kalayaan islands», una decisión políti-ca que causó un fuerte rechazo en China. Esta ley está en sintonía con eldeseo de intentar conseguir recursos naturales, necesarios para la pobreeconomía filipina.

La respuesta de China a esta reclamación por parte del Gobierno de Manilaes muy interesante, ya que muestra con claridad los deseos expansionistas dePekín en la zona. Las islas Kalayaan se encuentran a unos 1.850 km de distan-cia de China frente a los 400 km que distan de Filipinas. Por tanto, Chinadesea dominar todo el archipiélago por sus recursos naturales y sobre todo, yésta es la clave, para controlar las rutas marítimas y conseguir un gran poderestratégico que compita con el de Estados Unidos.

China: el gran dragón asiático ha dado un salto adelante en sus aspiracio-nes sobre las islas Spratly, o islas Nansha, según el nombre que China les

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otorga. Así, en respuesta a lapropuesta de exploraciónconjunta de recursos petrolífe-ros efectuada durante elencuentro de marzo de esteaño entre los presidentes deFilipinas e Indonesia en Ya-karta, el portavoz del Ministe-rio de Asuntos Exteriores deChina dijo que «China tiene lasoberanía indisputable sobrelas islas del mar del Sur deChina y sobre sus aguas adya-centes. Nosotros estamoscomprometidos con el diálogoy con la consulta para resolveradecuadamente la disputa en

el mar del Sur de China y en trabajar con los países involucrados en salva-guardar la paz y la estabilidad en el mar del Sur de la China» (7).

Estas declaraciones se sumaron a la expulsión de un barco de exploraciónfilipino de aguas de las Spratly por dos buques chinos y a la celebración deejercicios militares por parte de China en la misma zona, lo que fue protestadopor Vietnam. En definitiva, China ha decidido mostrar su poder en la zona ysobre todo declarar abiertamente sus intenciones.

Vietnam: el otro gran protagonista del conflicto en las islas Spratly oTruong Sa es Vietnam. De hecho es el país que más islas ha ocupado y quefue protagonista en 1988 junto con China de uno de los enfrentamientos másduros, en el que murieron alrededor de 75 marinos vietnamitas.

Así, el presidente de Vietnam, en respuesta ante la creciente presencia debarcos chinos en las aguas de las Spratly, visitó recientemente Bach Lonh Vi,un enclave vietnamita en las islas. Además de esta visita, está en el proceso decompra de seis submarinos rusos y, al mismo tiempo, está reforzando sus lazospolíticos con Estados Unidos. De hecho, esas buenas relaciones han permitidoque Estados Unidos pueda reparar barcos en la base de Cam Ranh Bay.

Al mismo tiempo Vietnam está intentando internacionalizar el problema delas Spratly para tratar de equilibrar la fuerza china en la región; de ahí susdeseos de mejorar las relaciones con Estados Unidos y de incrementar loscontactos con países europeos como Francia o Reino Unido.

Estados Unidos: tras la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se hizocon el control del Pacífico. Este hecho obvio está en peligro en la actualidadpor la política de china en el mar de la China y por ende en las islas Spratly.Este es vital para las vías marítimas internacionales que llevan todo el comer-cio mundial. Así, Estados Unidos está movilizándose en la zona con continuos

Reclamaciones de cada país (5).

contactos con los países implicados, principalmente con Filipinas (su antiguacolonia) y Vietnam (país con el que estuvo en guerra, pero con el que en laactualidad está desarrollando importantes lazos a alto nivel).

Estados Unidos es sabedor de las intenciones chinas y por ello se estáproduciendo una importante lucha por el control de la zona.

Por último, y como colofón a las tensiones acontecidas en los últimosmeses respecto a las islas Spratly, el pasado mes de julio se ha celebrado enBali, Indonesia, el ASEAN’s Regional Security Forum con el objetivo derebajar dichas tensiones. En ese encuentro se alcanzaron diversas conclusio-nes y pactos que marcarán el devenir del conflicto por dichas islas:

— Los almirantes representantes de las diversas marinas de ASEAN acor-daron profundizar en la cooperación, dejando a un lado el componentebelicista.

— Tanto China como el resto de los 10 países componentes de ASEANestablecieron un código de conducta y actuación respecto al mar delde la China Meridional (que llevaba parado desde el 2002) con el

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Pozos de gas y demarcación de zona de explotación económica exclusiva (6).

objetivo de aliviar unas tensiones que a nadie benefician. Si bien es unpequeño paso, parece ir en la buena dirección.

Conclusión

La actual situación de las islas Spratly es extremadamente preocupante pordos razones. En primer lugar, porque las tensiones son grandes y, comoocurrió en el pasado, los enfrentamientos armados pueden volver a ocurrir.Los tres grandes países implicados, Vietnam, China y Taiwan, que reclaman laposesión de todo el archipiélago, no han hecho sino aumentar sus movimien-tos por controlar y ejercer presiones sobre el resto de los países. Al mismotiempo, Filipinas, Malasia y Brunéi también están dando pasos para controlarciertas partes de territorio. Consecuentemente, existe un problema territorialimportante.

En segundo lugar, y quizá este aspecto es más importante, existe una luchasoterrada entre los países de ASEAN. De un lado, Estados Unidos y China lohacen por el control del mar del Sur de China, mar por el que circula buenaparte del comercio mundial. De otro, los intereses de unos y otros son diferen-tes, ya que mientras China y Estados Unidos luchan por la supremacía en la mary no tanto por los recursos, este último aspecto es el fundamental para el restode los países de ASEAN necesitados de los recursos que allí se encuentran.

Por ello, sólo el diálogo constructivo entre las diversas partes puede solu-cionar un problema que va in crescendo en los últimos meses y que puedeprovocar estallidos de violencia importantes en una zona por otra parte críticapara el correcto desarrollo del comercio mundial, y lugar donde se está produ-ciendo una batalla soterrada por la supremacía en el Pacífico entre EstadosUnidos y China.

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CITAS

(1) Javier Gil Pérez es licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración por laUniversidad del País Vasco y doctor en Paz y Seguridad Internacional por el Instituto Univer-sitario General Gutiérrez Mellado, donde es investigador desde 2007; en la actualidad seencuentra como investigador visitante en el Asia Research Center de la London School ofEconomics, donde trabaja en la política exterior de Indonesia en el mundo musulmán, el terro-rismo y el islam político en Indonesia, los sistemas políticos en el Sureste Asiático y las rela-ciones internacionales en la región. Ha sido research associate en el Institute of Defence andStrategic Studies en Singapur y visiting fellow en el Center of Strategic and InternationalStudies de Yakarta. Es habitual colaborador de medios de comunicación nacionales e interna-cionales y participa en conferencias y seminarios sobre temática asiática.

(2) Conflicto por las islas Spratly en: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/conflictos-contemporaneos/27372-conflicto-por-las-islas-spratly.html

(3) DzUREK, Daniel J: The Spratly Islands dispute: who’s on first? Schofield, Clive H.,1969.

(4) Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar enhttp://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/convemar_es.pdf.

(5) Paracel and Spratly islands fórum en http://paracelspratlyislands.blogs-pot.com/2008/01/international-claims-in-spratly-and-oil.html.

(6) Competing claims in the South China sea en: http://www.globalsecurity.org/jhtml/jframe.html#http://www.globalsecurity.org/military/wo

rld/war/images/schinasea.gif.(7) China Reasserts Indisputable Sovereignty Over Spratly Islands en:http://www.thejakartaglobe.com/home/china-reasserts-indisputable-sovereignty-over-

spratly-islands/427426

BIBLIOGRAFÍA

BERCOVITCH, Jacob: International conflict in the Asia-Pacific: patterns, consequences andmanagement. New York. Routledge, 2010.

CATLEY, Robert: Spratlys: the dispute in the South China Sea. Aldershot; Brookfield, USA.Dartmouth, 1997.

DzUREK, Daniel J: The Spratly Islands dispute: who’s on first? Schofield, Clive H., 1969.SAMUELS, Marwyn: Contest for the South China Sea. London. Routledge, 2005.

www.zonamilitar.com.arwww.un.orghttp://paracelspratlyislands.blogspot.com www.globalsecurity.orgwww.thejakartaglobe.comhttp://www.straitstimes.com/http://www.xinhuanet.com/english2010/

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Introducción

O hace mucho tiempo era difícil encontrar algún compo-nente de la Armada que no se extrañara cuando se lehablaba de IED, o encontrara tales siglas en documentosoficiales o ajenos a la propia institución. Cuando se leaclaraba que las siglas correspondían al nombre inglés delas conocidas en España como «bombas», por ejemplo lasutilizadas por la banda terrorista ETA en sus atentados, yen sus diferentes versiones, «coche-bomba», «bomba-

lapa», «carta o paquete bomba», etc., todo quedaba aclarado. En la actualidadlas siglas de improvised explosive device (IED) están tan arraigadas en el

EL COMPONENTEMARÍTIMO EN C-IED

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Antonio J. PALMERO ROMERO

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ámbito militar español que ni siquiera se ha intentado buscar las correspon-dientes en español.

El uso de «artefactos explosivos de circunstancias (IED)» (1) no es algonovedoso, aunque sí quizá su actual denominación. En los últimos 40 años, yen concreto en España, han sido usados por grupos terroristas e independentis-tas, aunque aquí, como se ha dicho, se les ha conocido como «bombas». Peroel uso de bombas o IED no es algo solo contemporáneo, sino que su utiliza-ción ha venido siendo una norma en épocas anteriores, siendo una de lasarmas utilizadas por terroristas, anarquistas, fuerzas irregulares, la resistenciade los países ocupados en la Segunda Guerra Mundial, insurgentes, etcétera;su uso se ha dirigido contra todo tipo de objetivos, desde personal, hasta infra-estructuras, vehículos, aeronaves, buques, etcétera. Sin entrar a discutir quiénhace uso de este tipo de artefactos, lo que sí se puede afirmar es que estesiempre ha estado basado en la premisa de golpear por sorpresa y sin quesuponga un enfrentamiento decisivo por parte del que los utiliza.

Los IED, dependiendo de su tamaño y tipo de explosivo, permiten obtenerun alto poder destructivo y un gran efecto desmoralizante. Su diseño puedevariar desde los más simples sistemas mecánicos o eléctricos a aquellos máscomplejos constituidos por sistemas electrónicos. En ambos casos resultan«baratos» para el que los fabrica. Pueden contar con varios sistemas de inicia-ción que dificultan su desactivación, y también pueden iniciarse de una granvariedad de formas distintas, que van desde su temporización a su controlremoto mediante cables o radiofrecuencia, etcétera. El IED puede adoptarmultitud de formas y solo dependerá del ingenio de su fabricante y de losmedios materiales de los que disponga. Asimismo, cualquier persona, mate-rial, plataforma, infraestructura, etc., puede ser su objetivo, y para su empleo yocultación puede utilizarse igualmente, cualquier objeto, plataforma e inclusopersonas (cadáveres).

Lo novedoso hoy en día de los IED es la extensión de su uso. Se haconvertido en el arma preferida por terroristas, fuerzas irregulares e insurgen-tes. Su uso quizá se ha visto alimentado por el fácil acceso tanto a explosivoscomo a conocimientos y tecnologías para su desarrollo. Son, sin duda, laamenaza más importante a la que se enfrentan las fuerzas armadas en general.Sin ir más lejos, la inmensa mayoría de nuestros muertos en Afganistán hansido por ataques mediante IED (2).

TEMAS PROFESIONALES

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(1) Aunque la primera traducción al español, y denominación, fue la de «artefacto explosi-vo improvisado», la correcta y actual, conforme al Concepto Conjunto CCJ-01 «Accionescontra Artefactos Explosivos de Circunstancias (C-IED)», es esta.

(2) Sin contabilizar los sufridos por el accidente aéreo del Yak 42 y la caída de un helicóp-tero Cougar del Ejército de Tierra.

Ataques mediante IED en el ámbito marítimo

Que la mayoría de los ataques con IED se produzcan en el ámbito terrestreno significa que no los haya habido en el ambiente marítimo y, sobre todo,que no los pueda haber en el futuro. Las nuevas tecnologías y el rápido accesoa recursos económicos mediante actividades de financiación, ilícitas o no,permiten a nuestros adversarios disponer de medios que hacen ineficacesmedidas pasivas de seguridad, como la distancia a costa, o que los tiempos dereacción del buque ante una amenaza sean insuficientes para responderadecuadamente. Estos medios pueden ser embarcaciones, vehículos subacuáti-cos para buceadores, vehículos de superficie y submarinos no tripulados, etc.,cada vez más veloces, más potentes y de difícil detección; tampoco hay quedescartar el uso de medios aéreos, tanto tripulados como no tripulados. Losmedios e instalaciones relacionadas con el entorno marítimo, tales comobuques de guerra o buques e instalaciones civiles, han sufrido ataques median-te IED, así como también intentos frustrados. Los más conocidos han sido (3):

— El sufrido por el buque americano USS Cole en el puerto de Adén(Yemen) en octubre del 2000.

— El realizado al petrolero francés Limburg cerca de una terminal petrolí-fera, también en Yemen, en octubre de 2002, que fue atacado por unaembarcación cargada de explosivos (4) que estalló en su costado deestribor y que causó un importante vertido de petróleo.

— Los ataques sufridos en varias terminales petrolíferas iraquíes median-te embarcaciones neumáticas en abril de 2004, que fueron intercepta-das por militares estadounidenses haciéndolas explotar antes de alcan-zar sus objetivos.

En España también se pueden documentar ataques mediante IED en elentorno marítimo, como el atentado contra el destructor Marqués de la Ense-nada el 3 de octubre de 1981, cuando se encontraba atracado en el puerto deSantander, efectuado mediante la colocación de explosivo en su línea de flota-ción que le causó una brecha de 3 por 2,5 metros, afortunadamente sin que seprodujeran víctimas. Dicho atentado fue reivindicado por la organizaciónterrorista ETA (5).

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(3) DÍAz-BEDIA ASTOR, Luis: «La Yihad y el terrorismo marítimo: Al Qaeda y algo más».REVISTA GENERAL DE MARINA. Abril 2010.

(4) Dentro del ámbito doctrinal este tipo de IED es llamado Boat-Borne IED (BBIED) oWater-Borne IED (WBIED). En general y cuando se tratan de embarcaciones rápidas, sonconocidas como FIAC (Fast Inshore Attack Crafts). Normalmente son tripuladas por suicidas.

(5) Edición impresa de 3 de octubre de 1981 del periódico El País.

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La doctrina actual contempla a la Armada y en general a los intereses marí-timos como objetivos de ataques con IED. Precisamente los medios de laArmada pueden ser un objetivo prioritario para nuestros adversarios, insur-gentes, terroristas, fuerzas irregulares, etc., ya que son un símbolo del podernaval militar, tienen un alto valor económico, produciría un impacto psicoló-gico en las dotaciones de los buques que les detraería del cumplimiento de lapropia misión y disminuiría las propias capacidades de la Armada. Asimismo,la explotación que puede hacer un adversario de un ataque exitoso a buquesen general no solo en el ámbito social o de opinión pública, sino en el físico,como puede ser el hundimiento de un buque de pasajeros con gran número debajas, un buque que bloquee un paso o canal o el desastre medioambiental quepuede causar el hundimiento de un petrolero, aumenta considerablementedicha rentabilidad. Este tipo de ataques mediante IED es más probables, sobretodo en aguas restringidas, puertos y fondeaderos. En las operaciones anfibias,

Las entradas en puerto son uno de los mejores momentos para realizar un ataque con un IEDmediante embarcaciones rápidas, o de otro tipo, convenientemente camufladas entre el tráficoexistente. Equipo de FP de Infantería de Marina a bordo del BAA Galicia. Operación RES-

PUESTA SOLIDARIA. Enero 2005. (Foto: A. J. Palmero Romero).

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durante el movimiento buque costa, no es descartable que tanto las embarca-ciones de desembarco como los propios medios orgánicos de desembarco dela Fuerza de Infanteria de Marina sufran este tipo de ataques al encontrarseprecisamente en uno de sus momentos más vulnerables. En mar abierto estosataques son más dificiles de llevar a cabo, porque se cuenta con la que podía-mos considerar mejor defensa contra el artefacto, la distancia (6).

A la vista de lo anterior, cabría pues preguntarse ¿por qué es tan bajo elratio de ataques en el entorno marítimo mediante IED comparado por ejemplo

(6) Hay dos normas básicas de protección contra un IED, una es la distancia al artefacto yla otra la protección física con la que podamos contar. La primera la proporciona de formaintrínseca el propio ambiente marítimo, a pesar de algunas afirmaciones que valoran el ámbitomarítimo como inseguro por su propia naturaleza. Ver artículo «Otro punto de vista sobre laSeguridad Marítima: opinión pública. Deficiente percepción de un entorno inseguro». PÉREzGUERRERO, Juan Carlos: REVISTA GENERAL DE MARINA. Enero 2011.

En caladeros y zonas de pesca, la alta densidad de embarcaciones y barcos hace difícil distin-guir una posible amenaza. ¿Embarcación cargada de explosivos (BBIED/WBIED)? (Foto: TN

Christian Dürr. Armada de la República Federal de Alemania).

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con el ambiente terrestre? (7). Veamos alguno de esos aspectos que explica-rían este bajo nivel de ataques:

Si bien el resultado que se puede obtener de un ataque con IED a unaunidad naval puede tener una repercusión enorme, la propia preparacion delataque no es tan simple. Aunque parezca que tanto la preparacion del propioartefacto como el acceso a la plataforma (embarcacion, etc.) para llevar a caboel ataque pueda ser fácil; la «colocacion del artefacto» (8) es mucho máscomplicada. Hay que tener en cuenta que el propio entorno marítimo propor-ciona de forma intrínseca una inmejorable defensa contra los ataques de estetipo, ya que la distancia a costa es una medida de seguridad inmejorable. Laocultación y enmascaramiento que proporciona el ambiente terrestre es difícilde conseguir en el entorno marítimo, exceptuando las aguas restringidas,canales de acceso, puertos, fondeadores, etc., donde la cercanía a costa o elaumento del tráfico marítimo reducen la capacidad de reacción de los buquesmilitares o los servicios de seguridad de buques e instalaciones. Es en esosmomentos cuando el adversario se beneficia de la mayor vulnerabilidad delbuque y puede sacar partido de las ventajas que la cercanía a la costa leproporciona.

Los movimientos de buques se pueden seguir en cierta medida por losmedios de comunicación (llegadas a puertos, estancias en estos, etc.), si bienno es menos cierto que el acceso a la informacion que permite conocer opredecir sus movimientos, al menos en el ámbito militar, es materia clasifica-da. La dificultad para el posible atacante de efectuar una vigilancia y obser-vacion de los medios marítimos (buques, sobre todo), impide que tenga acce-so a informacion privilegiada o pueda obtener patrones de conducta que lepermitan predecir los proximos movimientos del buque y planificar correcta-mente su ataque. Esto obliga a que el atacante, llegado el caso, deba arries-garse a realizar un «ataque de oportunidad» sin disponer de un planeamientodetallado.

La explotación que puede realizar el adversario de un ataque exitoso quedaparcialmente menoscabada por la inmensa extensión del entorno marítimo (9)

(7) En Afganistán, durante el año 2009 se produjeron 6.800 incidentes con IED (entendien-do como incidente IED los encontrados y neutralizados, ataques fallidos con IED y los ataquesque han producido bajas entre las fuerzas estadounidenses, de ISAF o civiles). Informe Anualdel Joint IED Defeat Organization (JIEDDO) del Ministerio de Defensa de los Estados Unidosde América.

(8) Un ataque con un IED se suele dividir en tres fases: adquisición de recursos y planea-miento; ejecución, donde se encuadra la colocación del artefacto y la explotación (evaluacióndel ataque y explotación pública del éxito).

(9) PÉREz GUERRERO, Juan Carlos: «Otro punto de vista sobre la Seguridad Marítima:opinión pública. Deficiente percepción de un entorno inseguro». REVISTA GENERAL DE MARINA.Enero 2011.

y la dificultad de grabar el ataque y difundirlo mediante pruebas gráficas en elmomento inmedíatamente posterior a haberlo llevado a cabo. Todo ello apesar de que hoy en día cualquier dispositivo electrónico dispone de ciertacapacidad de fotografia y vídeo. Incluso aunque la cobertura mediática de losmedios de comunicación ajenos al sistema IED pueda ser amplia y el ataquetremendamente exitoso (bajas masivas), la dificultad señalada de obtenerpruebas gráficas del ataque puede diluir el éxito o que este sea en cierto modopasajero para la opinión pública.

Por ultimo, la alta concienciación de esta amenaza en el entorno marítimo,independientemente de que el bajo número de ataques acacecidos pudierahacer pensar en su improbabilidad de ocurrencia, conduce a que los buquesmilitares adopten estrictas medidas de Proteccion de la Fuerza (FP).

Acciones contra el IED (C-IED)

La extensa utilización de este tipo de artefactos, así como la rapidez en eldesarrollo de las técnicas, tácticas y procedimientos en su empleo, ha obligadoa un rápido y amplio desarrollo de estrategias, tácticas y de medios materialespara combatir tal amenaza dentro de las FAS. Actualmente la Organizacióndel Tratado del Atlántico Norte (OTAN) considera como una de sus priorida-des la concienciación, sensibilización y preparación contra IED de aquellasunidades que participan en misiones bajo su bandera y en las que la amenazade ataques mediante IED es alta.

Existe toda una doctrina (10) de lucha contra los artefactos explosivos decircunstancias que responde en inglés al término Countering ImprovisedExplosives Devices (C-IED). El C-IED no se centra en el propio artefacto,sino que realiza una aproximación integral y global a toda la amenaza. Antesde que un IED pueda ser colocado e iniciado se ha debido producir un amplioabanico de actividades previas, que son llevadas a cabo por individuos ogrupos que controlan la financiación necesaria, la obtención del material, lafabricación del IED, el adiestramiento del personal, así como el planeamiento,ensayos, colocación, detonación y la posterior explotación pública y mediáti-ca. A todo este conjunto de actividades se le denomina Sistema IED.

El C-IED necesita del esfuerzo colectivo en todos los niveles de planea-miento (tanto militar como político) y de conducción de las operaciones paraconseguir la derrota del Sistema IED. Las operaciones C-IED no deben planearseni ejecutarse aisladamente, deben ser parte integral del planeamiento general

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(10) En el ámbito nacional se encuentra el Concepto Conjunto CCJ-01 «Acciones contraArtefactos Explosivos de Circunstancias (C-IED)», y en ámbito OTAN el AJP-3.15 (A) Coun-tering Improvised Explosive Devices.

de estas. La aportación de cada contingente, Tierra, Mar y Aire, al C-IED noes una cuestión de «suma de esfuerzos», sino que debe entenderse como un«esfuerzo común».

Las actividades C-IED deben ser parte integrante del conjunto de lasoperaciones y se engloban en tres líneas de acción:

— Ataque a las redes IED: se dirige contra las estructuras del adversarioantes de que pueda realizar un ataque con un IED. Las actividades alas que se orienta esta línea de acción se centran en las capacidadesIED del adversario y se desarrollan a nivel político, estratégico,operacional y táctico para predecir sus acciones, perturbar su capaci-dad de fabricar IED y minar su determinación para fabricarlos yemplearlos. En esta línea de acción las actividades C-IED son decarácter eminentemente «ofensivo» e incluyen acciones directascontra la estructura del Sistema IED y otras indirectas de resultados notan inmediatos. Éstas tienen como finalidad el aislamiento del SistemaIED de las influencias y suministros externos, contrarrestando suscampañas propagandísticas, anulando sus fuentes de financiación,contrarrestando el reclutamiento e instrucción y disuadiendo a posi-bles apoyos de la entrada en la zona de operaciones. Sin duda es lalínea más decisiva, ya que la siguiente línea de acción, «anulación delIED», barato y fácil de usar, es tan solo una solución a corto plazo.

— Anulación de IED: tiene como finalidad evitar su empleo eficaz porparte del adversario una vez que este se ha emplazado o preparado parasu utilización, ya que es en este instante cuando la amenaza potencialdel IED se materializa. La anulación de IED se alcanza mediante sudetección, neutralización y mitigación de sus efectos. Las medidasadoptadas para conseguirlo tienen consecuencias inmediatas y su éxitoo fracaso incide directamente en la moral de las fuerzas desplegadas.

— Las unidades que participan en operaciones donde existe amenaza IEDdeben estar instruidas y adiestradas para combatirla. La instrucción yel adiestramiento deben responder a la constante evolución que expe-rimenta el sistema IED, y también a las singularidades que presentanen cada zona de operaciones. Es necesario convertir la experienciaadquirida en lecciones aprendidas que mejoren los procedimientosque se realizan para llevar a cabo las actividades C-IED; de esta formase consigue la anticipación a la evolución de la amenaza.

El componente marítimo en el C-IED

La doctrina conjunta C-IED OTAN, contenida en el AJP-3.15 (A), señalaal componente marítimo como un actor más en C-IED, que debe desempeñar

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un papel importante e imprescindible en su ámbito de actuación, el control delmar. Esta contribución puede considerarse vital desde el momento en que másde las 3/4 partes de nuestro planeta están cubiertas de agua, y que casi el 90por 100 de la población mundial vive en ciudades o zonas cercanas a la costa.

La Armada aporta sus capacidades en C-IED, sobre todo dentro de lalínea de accion de ataque a las redes IED, mediante operaciones de seguridadmarítima (MSO), acciones de bloqueo naval contra el contrabando, tráficoilegal de armas y explosivos, acciones de inteligencia, vigilancia, reconoci-miento y adquisicion de blancos (ISTAR), escolta y protección (11) de otrosmedios marítimos que puedan suponer un blanco rentable para ata-ques medíante IED (puertos, buques de transporte, plantas petrolíferas…).Todas estas medidas van dirigidas directamente contra las redes del SistemaIED, limitando e impidiendo su libertad de acción en el ambiente marítimo,siendo, a la larga, las acciones más decisivas para alcanzar la derrota delSistema IED.

(11) En ocasiones con otras Fuerzas, Cuerpos de Seguridad y agencias del Estado.

Medidas de protección (barrera de contenedores) para aislar el punto de atraque de un buquemilitar de posibles amenazas procedentes de tierra. (Foto: A. J. Palmero Romero).

Dentro de la anulacion de los IED, se aportan capacidades en las activida-des críticas de detección y, llegado el caso, de neutralizacion, en y bajo lasuperficie, medíante el uso de los medios de lucha contra minas (MCM) y susequipos EOD, así como en tierra, mediante el uso de estos últimos. Sin embar-go, el máximo esfuerzo dentro de esta línea de accion se vuelca en la mitiga-ción, mediante el establecimiento de unas estrictas medidas de seguridad y deProteccion de la Fuerza (FP) cuando se hace necesario. Las medidas de FPque utiliza la Armada, tanto en mar abierto como en aguas restringidas, seguían por la doctrina OTAN (12) y por aquellas instrucciones y normas deseguridad con las que suele contar cada buque, en las que se contemplan suspropias especificidades.

En puertos y fondeaderos, se hace necesario el establecimiento de estre-chas y coordinadas relaciones con las autoridades portuarias con el fin de esta-blecer unas adecuadas medidas de seguridad y protección en las instalacionesterrestres cercanas al buque, así como en el entorno marítimo de este. En casode existir un componente terrestre, el apoyo mutuo y la coordinación enC-IED deberán ser incluso más estrechos que los ya existentes.

La instrucción y el adiestramiento pueden considerarse elevadas en laArmada, casi inmejorables, tal y como demuestra la alta concienciacion de supersonal ante este tipo de ataques y su preparación, con incesantes ejerciciosde adiestramiento realizados por los buques en todas las situaciones, tantopara rechazar un ataque con IED como para participar en la derrota del Siste-ma IED mediante el cumplimiento de sus cometidos de Seguridad Marítima.Sin embargo, podría ser mejorable la retroalimentación del sistema mediantelas lecciones aprendidas.

Síntesis

Los IED son actualmente el principal recurso de terroristas, fuerzas irregu-lares, insurgentes, etc., por los elevados efectos que puden producir sobre lasfuerzas propias, el mínimo riesgo para el atacante y los bajos costes de suempleo. Pero, además, porque su auténtico valor reside en el efecto psicológi-co sobre las fuerzas propias, que puede llegar a transformarse en una psicosisque impida el exacto cumplimiento de la misión. La amenaza IED existe en elentorno marítimo, quizá en inferior proporción a la existente en el ámbitoterrestre, aunque nada desdeñable teniendo en cuenta los efectos que puedeproducir tanto en pérdidas de vidas humanas y económicas como por la explo-tación pública de este tipo de ataques.

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(12) EXTAC 783B y ATP-74 Allied Maritime Force Protection against AsymmetricThreats in Harbour and Anchorage.

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La lucha contra el IED es una «lucha global», que se realiza desde unacomprension global del Sistema IED al que nos enfrentemos y que no deberealizarse de forma estanca o como una suma de esfuerzos individuales de losactores implicados en ella. Todos los niveles, desde el político al militar y,dentro de este, todos los componentes, Tierra, Mar y Aire, aportan sus capaci-dades para «la derrota global» del Sistema IED, las cuales deben coordinarsede forma que el resultado no sea simplemente una suma de esfuerzos, sino unúnico esfuerzo común.

Es evidente la concienciacion existente dentro del ambiente marítimo antela amenaza IED, sobre todo en el ámbito militar, lo que supone la continuaadopción de unas estrictas medidas de FP para impedir el éxito de este tipo deataques. Pero el componente marítimo, a pesar de lo que se pudiera pensar, nosólo toma medidas para evitar convertirse en un objetivo de un ataquemediante IED, sino que dentro de la lucha C-IED tiene mucho que decir parti-cipando activamente para la derrota del Sistema IED, mediante el ataque a lasredes IED, proporcionando un ambiente marítimo seguro que evite el acopiode recursos y dificulte o interrumpa la comunicación entre los diferentescomponentes del Sistema IED.

En resumen, el componente marítimo juega un papel importante, porsupuesto siempre que exista un entorno marítimo en la zona de operaciones,pudiendo llegar a tener un papel predominante dentro de la estrategia C-IEDde la campaña para la derrota del Sistema IED, en la que todos los contingen-tes son parte del esfuerzo para su consecución.

BIBLIOGRAFÍA

DÍAz-BEDIA ASTOR, Luis: «La Yihad y el terrorismo marítimo: Al Qaeda y algo más». REVISTA GENERAL DEMARINA. Abril 2010.

DE SOUSA FUCHS, Marcos Rafael: «Consideraciones sobre la capacidad de defensa asimetrica en nuestrofuturo escolta». REVISTA GENERAL DE MARINA. Abril 2010.

PÉREz GUERRERO, Juan Carlos: «Otro punto de vista sobre la Seguridad Marítima: Opinión Publica. Defi-ciente Percepción de un entorno inseguro». REVISTA GENERAL DE MARINA. Enero 2011.

PALMERO ROMERO, Antonio: Lucha contra los artefactos explosivos improvisados (C-IED). DeficienciaDoctrinal. Moción de 23 de mayo de 2009.

— Lucha contra los artefactos explosivos improvisados (C-IED), mayo de 2009. Borrador PropuestaManual IM.

Publicación OTAN AJP-3.15 (A) Ed. 2. Countering Improvised Explosive Devices (C-IED).Joint IED Defeat Organization (JIEDDO) del Ministerio de Defensa de los Estados Unidos de América.

Informe Anual 2009.Military Enginneering Center of Excellence. Draft Military Engineering Support to Countering Improvised

Explosive Device (C-IED) Version 3.0.El País. Edición impresa/electrónica, 3 de octubre de 1981.

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OS avances tecnológicos aplicados en los últimos 30 añosa las diferentes actividades humanas, tales como la medi-cina, las comunicaciones o la computación, han revolucio-nado la sociedad y han permitido alcanzar metas que entiempos no muy lejanos eran ciencia ficción. La navega-ción marítima no ha permanecido al margen de estosavances y ha experimentado un considerable cambiogracias a esas nuevas tecnologías. Navegar con precisio-nes métricas, el acceso instantáneo a bajo coste a Internet

para actualización de información cartográfica y meteorológica, o la presenta-ción automática del tráfico y el balizamiento marítimo son algunos de esosavances presentes hoy en día.

La tecnología aplicada en la navegación no cesa de evolucionar y mejorar.A continuación se expondrán algunos de los avances ya en uso o que están porvenir en un futuro próximo.

Posicionamiento por satélite

Hace 20 años el GPS revolucionó la navegación, permitiendo conocer laposición del buque de una forma precisa e inmediata de forma continuada.Actualmente está en marcha una serie de proyectos para crear otros sistemasde posicionamiento por satélite, al margen del estadounidense GPS, que encombinación con este y utilizando receptores mejorados van a aumentar laprecisión de la posición y a permitir una mayor disponibilidad e integridad dela señal recibida:

EL BUQUE DIGITAL:NUEVAS TECNOLOGÍAS

EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA

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José María CORDERO ROS

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— GLONASS. Este sistema ruso, a pesar de los vaivenes en su comienzo,dispone actualmente de 20 satélites operativos en órbita y está previstoque incorpore durante 2011 los cuatro restantes necesarios paracompletar su constelación.Este sistema, abierto a todos los usuarios que dispongan de un recep-tor adecuado, está siendo mejorado para que su precisión sea compa-rable a la del GPS. Una ventaja del GLONASS es que proporcionaprecisiones aceptables en las grandes latitudes del Ártico, en dondeRusia tiene intereses estratégicos y comerciales.

— Los nuevos sistemas. El programa europeo Galileo, que en un princi-pio iba a ser un sistema independiente y mejorado respecto al GPS,avanza a paso lento afectado por la crisis económica. En la actualidadsolo dispone de dos satélites de prueba en órbita, aunque se espera queotros cuatro sean lanzados a lo largo de este año. La meta inicial detener 30 satélites está en estudio por su alto coste, y el objetivo esdisponer de una constelación de 18 satélites para 2015. De todasformas, el disponer de un sistema de posicionamiento independienteno es tan importante para Europa, debido a los estrechos lazos quemantiene con los Estados Unidos. Una constelación de 18 satélitessería suficiente para poner en funcionamiento los servicios que ofreceel sistema Galileo si se utilizan receptores compatibles, de manera queestos pudiesen emplear las señales tanto de GPS como de Galileo.Esta independencia del GPS sí que es un objetivo prioritario para elGLONASS y para el sistema chino COMPASS. Este último, quecomenzará a estar operativo en 2012, con una constelación de 12 saté-lites, tendrá una cobertura regional en Asia. En 2020 prevén tener enórbita 30 satélites que para entonces proporcionarán un servicioglobal.También Japón ha lanzado el primer satélite de su proyecto QzSS(Quasi Zenith Satellite System) de tres satélites geosíncronos paramejorar la precisión GPS en su archipiélago. Asimismo, India preten-de comenzar con su IRNSS (Indian Regional Satellite System) de sietesatélites en 2011.

— SBAS. Otra mejora en la precisión de la posición la proporcionan,desde hace unos años, los servicios SBAS (Satelite Based Augmenta-tion System). Originalmente empleados en la navegación aeronáuticapara el aterrizaje de los aviones, actualmente su uso se ha extendido ala navegación marítima y la industria del automóvil. Estos sistemasfuncionan gracias a estaciones terrestres que monitorizan la calidad dela señal GPS. Las correcciones son enviadas por satélite a los recepto-res de los usuarios mejorando la precisión. Los sistemas regionalesWAAS (Wide Area Augmentation Service) americano y EGNOS(European Geostationary Overlay Service) europeo consiguen preci-

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siones de hasta dos metros, y su utilización es completamente gratuita.Además de estos servicios públicos existen alternativas privadas decobertura mundial por satélite, que son las empleadas normalmente enlos trabajos hidrográficos y en los que se realizan en el fondo marino,tales como dragados y tendido de cables y tuberías cuando no existecobertura SBAS.

En un futuro próximo los receptores serán multiservicio, de manera queutilizarán simultáneamente las señales de los distintos sistemas de posiciona-miento por satélite, mejorando tanto la precisión como la confianza en ella, alser menos vulnerables a las interferencias y capaces de avisar al usuario si laprecisión se degrada. Se espera que de esta manera la confianza en el posicio-namiento por satélite aumente considerablemente, aunque siempre habrá quetener a bordo un sistema alternativo de respaldo para caso de fallo.

Mejoras en las comunicaciones

La implantación del GMDSS (Global Maritime Distress and SafetySystem) hace 10 años eliminó la necesidad de la radiotelegrafia y de personaldedicado exclusivamente a las comunicaciones, y proporcionó un sistemaglobal y estandarizado para la seguridad en la navegación.

El AIS (Sistema de Identificación Automática de buques) fue concebidoinicialmente para evitar colisiones. Las posibilidades que ofrece este sistemavan mucho más allá, la monitorización de movimientos en las estaciones decontrol de tráfico marítimo (Vessel Traffic Service), el control de flotas, delbalizamiento o la seguridad física son algunas de ellas. Pero el AIS está limi-tado por su alcance radio en VHF, lo que ha propiciado que surjan otras inicia-tivas. Por una parte, la OMI ha establecido las normas para el desarrollo delLRIT (Long Range Idenfication and Tracking of vessels), un sistema en el queun transmisor embarcado emite los datos cifrados, por satélite o aprovechandolos equipos GMDSS, a unos centros establecidos que se encargan de distribuiresa información a diferentes autoridades nacionales del tráfico marítimo. Estesistema implica un coste añadido por los equipos incorporados y necesita unconsenso para establecer quienes serían los responsables de recopilar y distri-buir esa información. Por otra parte, varias empresas han puesto en marchauna alternativa llamada S-AIS (Space AIS). Una serie de microsatélites enórbita baja recibe esas señales AIS en VHF de los barcos y la reenvía a uncentro de seguimiento privado del que se puede obtener la información pormedio de subscripciones de pago.

En cuanto a las comunicaciones por satélite, además de las empresaspioneras en este campo, como INMARSAT, hoy en día hay otras alternativasque proporcionan servicios de telefonía IP, Internet y fax por banda ancha a

precios asequibles. Los siste-mas comerciales de comunica-ciones por satélite VSAT (VerySmall Aperture Terminal)marinos, que requieren unostamaños de antena reducidos,son un ejemplo de ello. Enunos pocos años se espera queel acceso generalizado de losbuques mercantes a bandaancha por satélite sea unarealidad.

GIS marino y el nuevoestándar de cartografíadigital

Un Sistema de InformaciónGeográfica (GIS) se definecomo un modelo de una partede la realidad referido a unsistema de coordenadas terres-tre y construido para satisfacer

unas necesidades concretas de información. Permite almacenar, editar, anali-zar, compartir y mostrar la información geográficamente referenciada. Seutilizan como herramientas para que el usuario pueda crear consultas interacti-vas, analizar la información espacial, editar datos, mapas y presentar los resul-tados de todas estas operaciones. La base de datos GIS marino crece día a díae incorpora información geológica, oceanográfica y meteorológica, por citaralgunas. Estos datos proceden de organismos, universidades, empresas deprospección e incluso son de origen militar. Como resultado final, la mismacartografía digital es un claro ejemplo de producto GIS marino.

Próximamente se espera la implantación del nuevo estándar S-100 de laOHI (Organización Hidrográfica Internacional). El estándar S-100 supone unagran mejora respecto al S-57 v.3 empleado actualmente en la cartografía digi-tal oficial (ENC). El estándar S-100 será compatible con aplicaciones GIS,incorporará datos en 3D o en retícula, como el obtenido del fondo marino consondadores multihaz. Este nuevo formato va más allá de presentar informa-ción para la navegación o para aplicaciones hidrográficas, ya que al estarplanteado para un uso más extenso y compatible además será de utilidad parala explotación de recursos, incorporación de datos GIS no hidrográficos yservicios web de información geográfica.

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Antena VSAT marino.

ECDIS

Los primeros sistemas de información y visualización de cartografía elec-trónica (ECDIS) datan del año 2000. La enmienda a la norma V/19 del conve-nio SOLAS obliga a los buques de pasajeros y carga a ir paulatinamenteincorporando ECDIS a bordo, de manera que en 2012 estos tipos de buques denueva construcción que superen las 500 TGB y 3.000 TGB respectivamentedeberán tener instalado estos equipos en el puente.

Mucho se ha avanzado en este aspecto, ya que, además del enorme esfuer-zo realizado en la producción de las cartas oficiales ENC, los equipos hanevolucionado y han incorporado nuevas capacidades, tales como la presenta-ción en pantalla de avisos a navegantes, trazas AIS, información meteorológi-ca actualizada o la exportación de la derrota realizada en fichero digital parasu utilización en aplicaciones GIS.

La futura generación de ECDIS integrará todos los sensores disponibles abordo y actuará de manera inteligente recomendando acciones a tomar, comopor ejemplo al encontrarse a rumbo de colisión o navegar fuera de una canalde acceso. Tendrán acceso a Internet para descarga la cartografía ENC necesa-ria según la ruta establecida. También la presentación de la información mejo-

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Imagen de tres géiseres submarinos obtenida por sondas multihaz. (Cortesía BIO Hespérides).

rará al tener un entorno visual parecido a la aplicación Google Earth, en la queal aumentar la escala aparecen nuevas capas de información detallada eimágenes, sin necesidad de licencia adicional.

En la actualidad se comercializa una carta ENC por cada siete de papel. Enpocos años se espera que este ratio se iguale al generalizarse el uso de lascartas digitales por la presencia obligatoria de equipos ECDIS en los buques.Más adelante se prevé que se empleen mayoritariamente con respecto a lascartas en papel. Estas no desaparecerán completamente, ya que posiblementeexistirá a bordo una mínima colección de emergencia para garantizar el regre-so seguro al puerto base. Un caso aparte es la reciente decisión de la US Navyde eliminar la cartografía de papel en los buques de combate, fijando comoreferencia su sistema de navegación Voyage Management System (VMS), quecontiene más de 12.000 cartas digitales para sus equipos N-ECDIS (NavyECDIS) .

Los documentos electrónicos y el buque sin papel (paperless ship)

Disponer de acceso a Internet por satélite a bajo coste supone un gran pasoadelante al permitir el envío de documentos de forma inmediata a consignata-rios, armadores, agencias de seguridad, de sanidad o aduaneras. La posibilidadde acceder a sus sitios web online para rellenar formularios implica eliminarlos costes tanto de impresión como de mensajería en puerto, además de evitarredundancias. Todavía queda mucho camino por delante para que se reconoz-ca la validez de muchos documentos electrónicos y para que se establezcanformatos estandarizados, pero todo indica que en un futuro no muy lejanoapenas se imprimirán documentos a bordo, y que gran parte del trabajo buro-crático podrá realizarse desde oficinas en tierra en comunicación directa conel buque.

El futuro de la navegación: e-navigation

Todos los sistemas descritos proporcionan información y nuevos serviciosno sólo al navegante, sino también a las instituciones, empresas y a todos losimplicados en la comunidad marítima. Todos se benefician al contar coninformación actualizada que aumenta la seguridad, en todas sus facetas, de lanavegación de los buques. Pero a día de hoy estos sistemas no cuentan conuna coordinación suficiente y esto impide aprovechar todo el potencial queofrecen.

En 2005, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI aprobó la estrategiapara el desarrollo e implementación de un nuevo y revolucionario programapara el desarrollo e intercambio de información marítima por medios electró-

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nicos. Se trata de e-navigation, diferente a la navegación electrónica. Se defi-ne como «la integración, intercambio y presentación de la información de lanavegación tanto a bordo como en tierra por medios electrónicos para aumen-tar en la mar la seguridad de la navegación y servicios relacionados con lamisma, de atraque a atraque, así como la protección del medio ambiente mari-no» (MSC 86/26/Add. 1). Su objetivo es desarrollar estándares que conduzcana la reducción de accidentes, errores y fallos y supongan un aumento de laprecisión en la navegación y una mayor eficiencia económica. Su puesta enpráctica está comenzando y consiste, de forma muy simplificada, en crear unaIntranet de la comunidad marítima a nivel mundial para compartir informa-ción con posibilidad de aplicación tanto en la mar como en tierra. Está basadaen seis componentes:

— Cartografía ENC generalizada e incorporación de la informaciónmeteorológica y avisos a navegantes, siendo el ECDIS un componen-te esencial.

— Posicionamiento por medios electrónicos, fiables, seguros y redun-dantes.

— Información electrónica de los datos de navegación de los buques.— Flujo fluido e inmediato de dicha información buque-tierra y tierra-

buque.— Presentación de la información en tiempo real.— Transmisión de emergencias, alertas e información de seguridad marí-

tima.

Siglas como AIS, ENC, DGNSS o LRIT están contenidas en la visiónestratégica que es e-navigation. Durante la presente década veremos cómopaulatinamente se desarrolla este concepto con nuevos equipos, con integra-ción de sensores de navegación, visuales y de comunicaciones, cartografíamejorada, publicaciones electrónicas y con un flujo de información constantecon las autoridades marítimas, operadores y agentes comerciales relacionadoscon la navegación. Facilitará una cobertura global basada en protocolos yprocedimientos estandarizados que mejoren la interoperatividad y compatibi-lidad de los diversos equipos, sistemas y simbología empleada por los mis-mos, utilizando procesos operativos normalizados y evitando conflictos poten-ciales entre los usuarios.

La implantación del e-navigation implicará una revolución que afectará alos equipos instalados en los buques, en tierra y a la infraestructura de lascomunicaciones marítimas.

Los sistemas de navegación se desarrollarán para mejorar su integracióncon el resto de sensores del buque. Serán más comprensibles y fáciles de usarpara controlar las guardias de navegación, incidiendo especialmente en lasdiferentes alertas y zonas de riesgo que puedan poner en peligro la navega-

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2011] 527

ción. Permitirán reducir el errorhumano mediante la interconexiónefectiva con el responsable de laguardia en el puente, tratando deevitar las distracciones por causadaspor el cansancio.

El control de los servicios demonitorización del tráfico (VTS)situados en tierra mejorará medianteuna mejor provisión, coordinación eintercambio automatizado de datosde un modo fácil y comprensible,más sencillo de utilizar por los opera-dores en tierra en apoyo de la seguri-dad de los buques

Como consecuencia de toda estaintegración y coordinación de siste-mas y medios se crea la posibilidadde supervisar continuamente la nave-gación lejos del buque. Se trata de lafigura del «navegante monitoriza-

do». En este caso, al existir un flujo continuo de información, desde tierra serecomendarían las decisiones a tomar. Esta monitorización de las acciones ydecisiones tomadas por el navegante o usuario se basan en la disponibilidadde equipos mucho más sofisticados. Por tanto, las decisiones tomadas por elnavegante o usuario tendrán una fuerte dependencia de los datos suministra-dos por las pantallas de los diferentes equipos. El navegante monitorizadosupone una cooperación mucho más cercana con organizaciones basadas entierra para hacer más seguro el viaje en su conjunto.

Todos estos avances en pos de conseguir una mayor seguridad y eficienciano son óbice para tener en cuenta que el componente humano es el másimportante, y que el necesario esfuerzo adicional en el adiestramiento en lasnuevas tecnologías es esencial para lograr los objetivos particulares de lae-navigation y los generales de la agenda de la IMO: safe, secure and effi-cient shipping on clean oceans.

BIBLIOGRAFÍA

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tion Strategy Implementation Plan. NAV/56/WP.5/Rev.1, de 28 de julio de 2010.Hydro International.The Digital Ship.Cultural Digital.

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528 [Octubre

Flujo de información previstopara e-navigation.

Introducción

URANTE siglos, las armadas se han afanado en conseguirmayores alcances y potencias de fuego para sus buques,ya que los enemigos tenían cada vez mayor tamaño ycapacidad de respuesta. Pero con la creciente amenaza delos ataques de numerosas embarcaciones pequeñas y rápi-das, terroristas que usan pequeños botes cargados deexplosivos, y la necesidad de contrarrestar a los piratasmodernos que usan esquifes de pesca motorizados, lasmarinas buscan, cada vez más, armas de pequeño calibrecon altas cadencias de disparo para atacar esos objetivos

tan esquivos. Los grandes buques de combate siempre incluyen armas depequeño calibre entre su armamento. Incluso los viejos acorazados emergen-tes al principio del siglo XX, con su batería principal de armas pesadas, lleva-ban armas de pequeño calibre para hacer frente a los molestos botes conpequeños torpedos. En años posteriores, el armamento secundario se usabaprincipalmente para defenderse de aeronaves y, posteriormente, de misilesantibuque.

Un nuevo impulso en la obtención de armas de pequeño calibre

Para la Marina estadounidense, el mayor impulso en este renovado interéspor las armas ligeras de autodefensa se produjo el 12 de octubre del 2000,cuando un ataque suicida causado por un pequeño bote motorizado cargado deexplosivos en Adén (Yemen) casi hunde el destructor USS Cole, matando a17 marineros e hiriendo a muchos más.

ARMAMENTO NAVAL PARALA LUCHA CONTRA

LA PIRATERÍA

2011] 529

Indalecio SEIJO JORDÁN

(Ing.)

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530 [Octubre

Hubo otros incidentes anteriores que demostraron este peligro, incluyendoel ocurrido el 3 de julio de 1988, en el que un grupo de pequeñas y rápidasembarcaciones iraníes atacó al crucero estadounidense Vincennes en el golfoPérsico, lo que demostró las limitaciones de las armas con calibres de cincopulgadas para disparar a dichos objetivos.

Las flotillas internacionales, que intentan detener el número cada vezmayor de barcos secuestrados por piratas en Somalia o en el estrecho deMalaca, claramente necesitan una mejora en el alcance de sus armas y muni-ciones.

Confluencia de la industria con la nueva amenaza

A partir de ahora, no debería sorprendernos que los mayores fabricantes dearmas navales estén respondiendo a los nuevos requerimientos con armas dedisparo rápido, más ligeras, con mayor precisión, tanto de día como de noche,y con avanzadas fusiones que permiten un bombardeo más letal que las armasgrandes contra las diminutas, pero mortales, nuevas amenazas.

El incidente del USS Cole nos ha mostrado palpablemente el tipo de dañosque un bote pequeño puede provocar a un buque de combate mayor y que

Daños provocados al USS Cole.

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2011] 531

dicha amenaza no puede ser ignorada. Desde el punto de vista de un sistemade armamento, la respuesta básica a la amenaza representada por un bote depequeño tamaño para una plataforma dada, ha sido intentar incrementar elritmo y la potencia de fuego de las armas de corto alcance.

La necesaria defensa se logra mediante una distribución de armas, desdelas baterías principales de cinco pulgadas que se pueden encontrar en buenaparte de los buques de combate (con municiones mejoradas), hasta las ametra-lladoras de calibre 7,62 mm, apresuradamente montadas en los candeleros demuchos buques de guerra después del ataque al USS Cole.

Mejoras para conseguir extender el uso de armas de gran y medianocalibre

Lo que hace que las armas de cinco pulgadas de calibre o de un tamañosimilar sean efectivas contra amenazas pequeñas y de rápidos movimientos esla mejora de sus municiones y espoletas. Por ejemplo, el cañón Mk 45 decinco pulgadas, montado en numerosos buques de muchas armadas, puededisparar cartuchos de municiones Mk 179 HE-ET y Mk 182 KE-ET, reciente-mente asentadas como parte del concepto de defensa estratificada en la guerrade superficie. Ambas configuraciones usan la tecnología Electronic Time Fusede la Mk 432, originalmente desarrollada por la US Army, la cual proporcionala capacidad de una ráfaga controlada que puede ser más efectiva contra blan-cos pequeños y móviles que el típico proyectil de detonación en un punto. Laenergía cinética de las municiones Mk 182 es como la de un proyectil de unaescopeta gigante, lanzando una lluvia letal de unos 9.000 perdigones de tungs-teno que podría hacer trizas una embarcación pequeña. Los cartuchos estándiseñados para combates de corto y medio alcance y tienen un alcance efecti-

Munición Mk 182-KE-ET.

vo de unas cinco millas, envez de las 13 millas de lostradicionales disparos de cincopulgadas. La US Navy tam-bién está llevando a cabo unprograma de «mejora delproducto y reducción de loscostes» en las espoletas multi-función para los cartuchos decinco pulgadas, tendente areducir el efecto clutter delmar.

La alta tasa de disparo (120cartuchos por minuto) de lasarmas Super Rapid de 76/62 mmde Oto Melara (BAE Systemsposee la licencia de construc-ción de estas armas como Mk 75y se encuentran montadas enlas fragatas estadounidensesde la clase Perry y en los

patrulleros del Servicio de Guardacostas estadounidense) y su 3AP (MuniciónMultifunción Programable) las hacen efectivas para la defensa de corta y

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Oto Melara 76/62 Super Rapid Gun Mount.

Mk 38 mod. 2 de BAE Systems.

media distancia contra ataques de embarcaciones rápidas de bajura (tambiénconocidas como FIAC por sus siglas en inglés) o pequeñas embarcacionessimilares, además de su uso más convencional antiaéreo y antimisiles.

La 76/62 es, con alrededor de 1.000 armas vendidas, «el arma naval porexcelencia para medio alcance». Las armas Super Rapid han sido selecciona-das para ser montadas en las embarcaciones rápidas con misiles que estánsiendo construidas para la Marina egipcia por VT Halter Marine, en Pasca-goula, Misisipí. También irán montados en los nuevos buques de superficie dela Marina Real británica, en los patrulleros de la clase Holland de la MarinaReal de los Países Bajos, en las nuevas corbetas de los Emiratos ÁrabesUnidos y en los patrulleros de la Marina venezolana.

El sistema de la compañía STRALES introduce municiones guiadas, cono-cidas como DART, extremadamente rápidas, que han sido adoptadas porpatrulleros para proporcionar un nivel óptimo de eficacia contra FIAC, evitan-do la instalación de un sistema de armamento de corto alcance. El proyecto deSTRALES, proporciona un kit adicional, con una unidad de orientación porradiofrecuencia montada en el arma que dirige una submunición guiada haciaun objetivo aéreo o de superficie, los anteriormente mencionados DART. Lospatrulleros italianos de la clase Comandanti ya están armados con las 76/62 ylos sistemas mejorados de STRALES.

La US Navy está trabajando en integrar las Mk 75 con una nueva consolade mandos para las armas, y usando el radar PHALANX CIWS de Raytheonen las fragatas de la clase Perry para mejorar el rendimiento general de lasarmas.

Otra arma de calibre medio muy usada, que se considera muy efectivacontra blancos de superficie muy maniobrables, es la Mk 110 de 57 mmBofors, producida por BAE Systems. En los Estados Unidos está siendo insta-lada en los nuevos guardacostas y fueron seleccionadas para los destructoresDDG 1000 y otros buques de combate en el litoral. La Mk 110 también estáen servicio en otros 14 buques en el mundo. Ligadas a un sistema digital decontrol de disparo, estas armas pueden disparar automáticamente más de 330cartuchos por minuto o ráfagas de cuatro o cinco cartuchos. Una de las clavesde las armas Bofors son sus municiones inteligentes, incluyendo la Mk 295,un cartucho prefragmentado con un centro de información.

Armas de 20 a 40 mm. El armamento a escoger

La Marina estadounidense tiene un modelo nuevo de la ametralladora Mk 38de 25 mm que está siendo adoptado en las fragatas FFG 7 de la clase Perry,después de haber sido usada en otros buques. La Mk 38 Mod 2, que fue insta-lada en la USS Ingraham, la primera fragata en recibir este nuevo sistema, secontrola remotamente desde el CIC, al contrario que la Mod 1 que era necesa-

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rio operarla manualmente porun artillero. Esta nueva armatiene una base estabilizada,una mira electroóptica, untelémetro láser y un sistemade control de disparo integ-rado.

La Mk 38 Mod 2, produci-da por BAE Systems en unaasociación con RAFAELArmament DevelopmentAuthority, permite al operadorbuscar obje-tivos automática-mente a 10 kilómetros mien-tras espera una orden dedisparo. También tiene unaalimentación dual de muni-ción, lo cual permite una elec-

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Los dos buques de apoyo de la clase Absalon, construidos en el astillero Odense Steel para laReal Marina danesa.

ción entre disparos de advertencia con cartuchos sólidos, o fuego destructivocon proyectiles que tengan espoletas que se fragmenten al aproximarse alobjetivo.

Un arma relativamente nueva para hacer frente a embarcaciones pequeñas,rápidas y con gran movilidad es la 37 mm Millenium, desarrollada por Oerli-kon. Esta arma es descrita por sus fabricantes como «un sistema de armamen-to de defensa naval multifunción y estratificado, diseñado para combatiramenazas en el aire, en la superficie y durante operaciones de litoral y ribere-ñas». Es relativamente ligera y su cúpula produce señales poco intensas en losradares, por lo que no es necesaria su penetración en la cubierta. Esto haceque la Millenium se adecúe a un gran número de plataformas. Se opera remo-tamente y es compatible con muchos sistemas de control de disparo. Puededisparar más de 1.000 cartuchos por minuto con un alcance efectivo entre 300y 4.500 metros, o cerca de 2,5 millas náuticas, dándole mayor potencia defuego y mayor alcance que otras ametralladoras comparables. La Milleniumpuede ser todavía más letal con el uso de las municiones AHEAD (AdvancedHit Efficiency And Destruction) de Oerlikon, unos cartuchos seccionados queen su detonación actúan como proyectiles de escopeta, lanzando 152 perdigo-nes de tungsteno. Este armamento también es efectivo contra misiles anti-buques y helicópteros.

Oto Melara produce una gran variedad de sistemas de armamento naval de30 y 40 mm que proporcionan una defensa eficaz contra amenazas de superfi-cie rápidas y móviles, así como contra aeronaves y misiles. Su base SingleFast para las armas de 40 mm está descrita como un sistema de «nueva gene-ración» que proporciona completa automatización, un alto ratio de disparo(450 cartuchos por minuto) y un sistema dual de alimentación de municióncon dos tipos distintos de cartuchos. También prometen gran precisión, rápidotiempo de reacción y completo control remoto. Permite una fácil instalaciónen una amplia variedad de plataformas sin penetrar la cubierta. El arma traebaterías propias para casos de emergencia en los que el buque haya perdido lapotencia eléctrica.

Rheinmetal Defence ha conseguido un éxito considerable con su sistemaModular Light Gun (MLG), adaptando para el uso naval los cañones de fuegorápido de 27 mm desarrollados para aeronaves a finales de los años 60. Rhein-metal afirma que el arma proporciona «nuevas posibilidades de autodefensa».La MLG 27 ofrece sistemas ópticos de precisión, tanto de día como de noche,y una munición tecnológicamente avanzada que «asegura un combate efectivocontra objetivos de superficie ligeros y ágiles». Puede ser instalada en cual-quier buque sin penetración de la cubierta y ser controlada tanto manual comoremotamente. La Marina alemana ha encargado 12 armas MLG 27 para cuatronuevas fragatas del tipo F125 y para la tercera fragata de apoyo al combate dela serie FGS Bonn. Nexter Systems oferta NARWHAL (Naval RemoteWeapon, High Accuracy, Lightweight) en las configuraciones de 20, 25 o 30

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mm. El Sea Protector de Kongsberg es la versión naval del exitoso sistema dearmamento Protector M151 (que se encuentra en servicio en 13 armadas en elmundo), el cual está ahora a bordo de las fragatas de la clase Fridtjof Nansende la Marina Real noruega. En este sistema podemos encontrar una de las másconocidas bases para armas, la Typhoon de RAFAEL, que puede ser configu-rada con armas de 20, 23, 25, 27 o 30 milímetros.

Actualización del radar Phalanx-CIWS

En reconocimiento al incremento en la preocupación respecto a ataquesprovenientes de embarcaciones de menor tamaño, uno de los armamentosnavales antimisiles más usados, el MK 15 Phalanx Close-In Weapons Systems(CIWS) de Raytheon, ha sido adaptado para mejorar su efectividad contraesas amenazas. La compacta unidad CIWS, con su radar dual de búsqueda y

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Mk 15 Phalanx Close-In Weapons Systems (CIWS) de Raytheon.

seguimiento, sistemas automatizados y remotos de control de disparo y caño-nes automáticos rotativos M61 Vulcan con seis cañones de 20 mm yuna cadencia de fuego superior a 4.500 cartuchos por minuto, proporciona unarápida reacción de defensa hasta unas 4.000 yardas.

La mejora Block 1B incluye una configuración de combate de superficieque añade un sensor delantero de visión por infrarrojos y cañones más gran-des y potentes que permitan incrementar la dispersión de tiro. Esta modifi-cación también añade nuevas estaciones de control que mejoran el conoci-miento sobre las posiciones de los objetivos, permitiendo al operadorseguirlos e identificarlos antes de iniciar el combate. Después de 30 años enservicio, el CIWS está instalado en casi todos los buques de superficie esta-dounidenses y en 22 buques de marinas aliadas, con un total de 890 unida-des vendidas.

Otro sistema CIWS vendido a muchas marinas es el Thales Goalkeeper,fabricado por Hollandse Signal Apparaten, asociado con el arma Gatling de 30mm. Igualmente ofrece grandes capacidades, no solamente en defensa aérea,sino también en la lucha contra pequeñas embarcaciones y las amenazas deterroristas y piratas. Su cadencia de disparo es de 4.200 cartuchos por minuto.

Armas mejoradas de 12,7 milímetros

Aunque muchos buques de combate y auxiliares responden a las amenazasprovenientes de pequeñas embarcaciones añadiendo dotación armada y arma-mento ligero de defensa, como la venerable ametralladora M2 de GeneralDynamics Armament Systems, se encuentran disponibles sistemas de arma-mento más avanzados con calibres similares. Oto Melara, por ejemplo,proporciona la moderna y remotamente controlada estación de armamentoHitrole, con una ametralladora de 12,7 mm o de 7,62 mm. Esta estaciónpermite la observación y seguimiento mediante una cámara de televisión dealto rendimiento para situaciones diurnas, asistida por un puntero láser paracomprobar objetivos a corto alcance. El equipamiento opcional incluye senso-res láser e infrarrojos para operaciones nocturnas, y sistemas láser de búsque-da y seguimiento que se encuentran protegidos en un refugio. El arma puedetener un sistema autónomo o estar ligada al sistema de control de combate delbuque.

El Sea Rogue de la compañía sudafricana RDL Technologies puede seroperado remotamente, al igual que el Trackfire RWS de Saab Systems, quepuede ser equipado con una ametralladora de 5,56, 7,62 o 12,7 mm, o alterna-tivamente con un lanzador de granadas de 40 mm. El Stamp, del productorturco Aselsan, también tiene un sistema de armamento naval de 12,7 mm, elcual puede combatir objetivos muy próximos al buque.

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Conclusiones

Es evidente que el uso de pequeñas embarcaciones por parte de terroristas,los efectos de la guerra asimétrica y la piratería han estimulado una demandade armas de pequeño calibre para el entorno naval.

La elección de un modelo u otro es una cuestión en la que no solo hay quetener en cuenta los datos técnicos (que son los que aquí se han expuesto deuna forma muy resumida), sino también la visión estratégica de cada Armada,así como los intereses comerciales de cada país.

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Introducción

ON muchas las cuestiones relacionadas con el talento queestán en boga en el mundo de la gestión de colectivoshumanos. Diversos libros y artículos intentan desentrañaresa compleja maraña interdisciplinar llamada talento espe-rando encontrar el «bálsamo» a los problemas de gestión,organización, rendimiento y eficacia de las organizaciones.¿El talento se adquiere?, ¿lo aplicamos en nuestra organi-zación?, ¿cómo podemos aplicarlo?, ¿está asociado a las

personas, o a la forma gestión?, ¿tiene relación con la motivación y la capaci-dad de liderazgo? Son interrogantes que nos pueden surgir. Las respuestas noparecen fáciles porque no están asociadas a personas concretas, a estructurasadministrativas u operativas determinadas ni a recetas precisas. Lo que estáclaro es que algunas personas tienen cualidades y destrezas especiales que losdiferencian de los demás y que bien empleadas incrementan tanto la eficacia dela organización como la propia satisfacción personal de sus miembros.

Los expertos en gestión consideran que la aproximación a la esencia deltalento debe realizarse desde diversos puntos de vistas, desde disciplinas cien-tíficas distintas.

En la Armada también nos estamos planteando estas cuestiones (1) yempezamos a buscar soluciones prácticas, cercanas y de aplicación inmediata

LA PEDAGOGÍADEL TALENTO

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Juan Carlos PÉREz GUERRERO

Cualquier método es bueno si abre el apetito desaber y agudiza la necesidad de trabajar.

(Freinet).

(1) HUELÍN MARTÍNEz DE VELASCO, Dionisio: «El talento, ¿lo estamos aplicando en laArmada?». REVISTA GENERAL DE MARINA. Enero-febrero 2011.

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a las que humildemente se une la intención de este artículo. Para ello, propon-go al lector la aproximación a este concepto desde el punto de vista de lapedagogía, siguiendo un camino paralelo al proceso pedagógico y educativoque lleva a cabo el filósofo José Antonio Marina en su libro La educación deltalento (2), orientado a la educación del talento de nuestros hijos.

La gestión de los recursos humanos

La buena gestión de los recursos humanos, tan demandada en las organiza-ciones empresariales, se apoya en tres pilares fundamentales: la motivación, elliderazgo y el talento, así como en una colección imprescindible de valorestales como el compromiso, la lealtad, el compañerismo, la disciplina, el sacri-ficio, la generosidad y el esfuerzo.

Sobre el liderazgo, exportado del ámbito militar, se han vertido ríos detinta en las últimas tres décadas. Sin embargo, la aplicación práctica de losconceptos motivación y talento a la gestión de las organizaciones es másreciente y desconocida, especialmente la última, pero no menos importante.

Los modelos de liderazgo se basan en el manejo de variables como lapasión, la creatividad, la iniciativa, la capacidad de influencia personal,la transparencia y capacidad de comunicación, así como en el impulso a lainnovación institucional. Acaso no hablamos de la potenciación de los talentospersonales al servicio de la institución.

La clave de la motivación parece estar en el tratamiento y entendimientopersonalizado de los miembros de una organización, así como en la satisfac-ción de las inquietudes y objetivos o retos personales. En definitiva, se tratade entender que lo que motiva a los individuos puede servir para motivar alresto de la organización, que las personas se motivan según diferentes necesi-dades y que las motivaciones cambian con el tiempo.

El Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española (DRAE) defineel talento como «la aptitud o capacidad para el desempeño o ejercicio de unaocupación», como capacidad de entender. Se refiere a las dotes intelectuales,como ingenio, capacidad o prudencia. A primera vista, parece una facultadmeramente intelectual, pero el talento es una capacidad mucho más complejay amplia que requiere un conjunto de actitudes. Es una suma de capacidades,innatas o adquiridas, que nos permiten desarrollar con especial habilidad algu-nas de las facultades humanas. Es, pues, una facultad sumamente compleja,clave para la optimización de los recursos humanos.

Como indicaba en la introducción, el empleo, la gestión y potenciación deltalento en las organizaciones van de la mano de los nuevos descubrimientos

(2) TORRES, J. A.: La educación del talento. Editorial Ariel (4.ª Edición). Barcelona, 2010.

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en diferentes campos de la ciencia, como son la neurología y la psicología,junto al conocimiento de la dinámica y los mecanismos que rigen la inteligen-cia humana. En consecuencia, la pedagogía del talento, su aplicación a lasorganizaciones y colectivos, a la gestión de grupos, resulta de una aproxima-ción interdisciplinar compleja pero primordial para avanzar en su empleoeficiente y eficaz, ya que contribuye al desarrollo equilibrado de las personasy las organizaciones.

Organización y entorno: educar y aprender

Los profesionales contalento se caracterizan, enprimer lugar, por la capacidadde aprender y, sobre todo, dedesaprender lo conocido, y ensegundo lugar, por la capaci-dad de innovar y obtenerresultados superiores.

En organizaciones comola Armada lo que interesalograr es el gran talento quepermita uti l izar bien lasdestrezas y capacidades decada uno de sus miembros yorientarlos en la mismadirección que las metas yobjetivos de la organización,lo cual está íntimamente relacionado con la capacidad de educar e innovarde la propia organización y con el interés y capacidad de aprender de susmiembros. Desde todos los puntos de vista, el binomio organización ymiembros es inseparable.

Las Fuerzas Armadas en general, y la Armada en particular, desarrollan suactividad en un mundo cambiante, en una realidad cada vez más compleja ydinámica que nos obliga a prepararnos, a educarnos, para un mundo que hoydesconocemos, que posiblemente intuyamos, pero que sabemos que va aevolucionar rápidamente y en el que interactúan muchos intereses e influen-cias. La incertidumbre nos acompaña, personal y colectivamente, en cadapaso que damos en la milicia e, históricamente, hemos estado acostumbradosa convivir con ella, la niebla de la guerra.

La organización que educa a sus miembros para obtener de ellos sus mejo-res capacidades debería tener en cuenta al menos dos cosas: necesitamos untalento flexible, capaz de aprender continuamente, que aproveche las innova-

(Fuente: Internet).

ciones sin agobios. Cada uno de nosotros es capaz de asimilar un conjuntoincreíblemente complejo de destrezas y capacidades a lo largo de nuestra vida(3), por lo que la educación institucional, que posteriormente identificarécomo desarrollo, debería realizarse al menos en dos direcciones, la personal ydel entorno.

Necesitamos fomentar talentos, bien formados y muy maduros, paraque no perdamos la propia identidad de la organización y las facultadespersonales. En definitiva, se trata de aprender a jugar mejor con lascartas que tenemos (4) mediante las cualidades y acciones siguientes(talento básico) (5):

— Automotivación.— Saber cuándo perseverar y cuándo cambiar de objetivo.— Saber sacar el máximo provecho de las capacidades de cada uno.— Proponerse objetivos concretos.— Tener iniciativa.— No tener miedo al fracaso.— No dejar las cosas para otro día.— Aceptar las críticas justas.— Saber ver al mismo tiempo el bosque y los árboles.— Tener un nivel razonable de autoconfianza.— Equilibrar el pensamiento analítico, creativo y práctico.

En este sentido, la función de la institución es precisamente la de ayudar aencontrar y potenciar la parcela en que las facultades personales de cada unode sus miembros puedan aprovecharse plenamente, para que se sientan satis-fechos de lo que se logra mediante una cultura institucional de calidad, muyrelacionada con la adecuada difusión de información.

Las organizaciones con mejores resultados utilizan más el desarrollo quela formación, porque incide directamente en las actitudes profesionales yperdura en el tiempo. En este contexto, el talento puede ser desarrolladomediante la motivación, el fomento del conocimiento que mejora el ejerci-cio de esa actividad (idea de la institución y del entorno nacional e interna-cional en el que se desenvuelve), y la potenciación de hábitos de comporta-miento (responsabilidad, pensamiento riguroso y creativo, sociabilidad ycomunicación).

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(3) DOIDGE, N.: El cerebro se cambia a sí mismo. Madrid, 2008, p. 286.(4) MARINA, J. A: op, cit., p. 32.(5) STERNBERG, R.: Más allá del cociente intelectual. Bilbao, 1990.

Educación, desarrollo y actitudes

Experiencia y adiestramiento

Los estudiosos del mana-gement nos dicen que ademásde las habilidades de cadauno, el progreso de cualquierinstitución requiere de unproyecto, personal e institu-cional, y de entrenamiento.

El proyecto nos hacepensar en el futuro y, de algúnmodo, darle sentido. Nada en-torpece tanto el desarrollopersonal como la erróneacreencia de que cada uno es como es y no puede cambiar. Sin embargo, somoslo que somos más las posibilidades que encontramos dentro de nosotros (6), loque nos acerca al mundo de los retos, de lo que podemos cambiar mediante elaprendizaje de nuevas destrezas y nuevas funciones y oportunidades en laorganización. Aquí es donde cobra especial importancia la capacidad deaprender, a partir del entrenamiento (adiestramiento, en nuestro ámbito) y laexperiencia, y el desarrollo de una mentalidad de crecimiento de donde surgenel amor al reto, la fe en el esfuerzo y la resistencia frente a los reveses de lavida.

En tiempos de abundancia y certeza es fácil cumplir los objetivos institu-cionales a pesar de los criterios de la dirección, pero cuando no se dan ningu-na de esas dos condiciones se impone la necesidad de innovar y evolucionaren ideas y conceptos. Los retos y desafíos de nuestra institución están muyvinculados a los hábitos y costumbres más arraigados en cada uno de noso-tros. De este modo, nos convertimos en parte fundamental de ella, de susproblemas y de sus soluciones.

Talento: motivación y compromiso, caras de la misma moneda

Identificábamos al principio la motivación como uno de los pilares de lagestión de los recursos, junto al talento y al liderazgo. Sin embargo, una de lascaracterísticas del talento es la capacidad de motivarse a sí mismo, deseopotencial de acción. En este sentido, parece que la motivación es cuestión

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(Fuente: Internet).

(6) MARINA, J. A: op, cit., p. 46.

personal cuando realmente resulta de la suma de, al menos, tres componentes:deseo, expectativas y facilitadores. De nuevo, el binomio organización-miem-bros cobra especial importancia porque al primer componente, de caráctermás personal e individual, se le unen los otros dos, de cuyo desarrollo esresponsable preponderante la institución.

La motivación también se educa: el deseo, asociando el cumplimiento dela tarea cotidiana con la satisfacción de nuestras necesidades básicas y propor-cionando respuestas a las inquietudes personales y profesionales de sus miem-bros; las expectativas, convenciendo a cada persona de que es dueña de ellasconociendo y explorando las posibilidades de la organización, que necesaria-mente ha de ser transparente y proactiva, dejando claro lo que espera de cadauno de nosotros; y la potenciación de los factores que favorecen y facilitan laacción, tales como la confianza propia y en la organización, la seguridad enque se van a alcanzar los objetivos y la resistencia que proporciona el adies-tramiento.

Una forma de transformar la motivación personal en un hecho es medianteel compromiso con la organización. Para obtener el compromiso de sus miem-bros es imprescindible conocer sus capacidades y habilidades mediante lacercanía y el contacto personal, el estímulo de la autoestima y el reconoci-miento individualizado de la tarea que realizan.

La esencia de la gestión del talento en una organización se identifica con elcompromiso de sus miembros, con sus objetivos y metas, lo que supone anti-cipación, personal y profesional, a las situaciones futuras y la alineación delos cambios previstos con los intereses personales y de la organización. Elenganche individual al compromiso viene de la mano de los valores comparti-dos y comúnmente aceptados.

Evidentemente se asumen riesgos en la consecución de esos objetivos,porque o bien nos cuestionamos lo establecido o bien existe incertidumbre enel entorno en el que desarrollamos nuestra actividad; pero, sin duda, somoscapaces de abordarlos impulsados por la motivación que, junto a la experienciay el conocimiento, rige la actuación de la organización; es la esencia de suexistencia y el elemento diferencial y peculiar frente al resto de organizaciones.

Conclusiones

A veces se nos olvida que el gran valor de nuestra institución son susmiembros, provistos de un sinfín de capacidades, destrezas y habilidades quetenemos la obligación de explorar y orientar en beneficio del mutuo.

La capacidad de liderazgo y, en mayor medida, la motivación y el talentose tiene y se aprende. Por tanto, una de las funciones de la institución es laeducación del talento de sus miembros sobre una premisa: el crecimiento dela institución está ligado al de cada uno de sus miembros.

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544 [Octubre

La incertidumbre de nuestro entorno establece nuevas necesidades institu-cionales y profesionales: la capacidad de educar e innovar de la organización,enmarcada en un proyecto, y la necesidad de aprender de sus miembros,encuadrada en sus actitudes y talentos (deseos, expectativas y facilitadores).El compromiso es mutuo, desde y hacia la institución, en ese orden.

BIBLIOGRAFÍA

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URANTE la Operación HISPANIOLA de ayuda huma-nitaria a Haití, llevada a cabo desde el buque Castilla(L 52) entre enero y mayo de 2010, las necesidadeslogísticas que no podían adquirirse en zona de opera-ciones eran atendidas desde España normalmente pormedio de envíos en vuelos comerciales hasta el aero-puerto disponible más cercano al buque o, eventual-mente, con algún vuelo militar.

Fueron numerosos dichos envíos, imprescindiblespor otro lado para poder desarrollar la misión con

normalidad durante cuatro meses. Medicamentos, material de sanidad, sangre,

2011] 547

Francisco PEÑUELAS GONzÁLEz

BOTAS NUEVAS

repuestos y pertrechos para el buque y para la Infantería de Marina, así comouna cantidad importante de artículos de todo tipo, que nos permitía seguiroperando y apoyando a un país tan necesitado como aquel. Ante la imposibili-dad de hacer llegar directamente al buque el material que nos enviaban desdeEspaña, nuestros helicópteros debían recogerlos en el punto de entrega en lavecina República Dominicana.

Esta es la pequeña historia de las botas de Infantería de Marina que teníanque llegar a Haití, como el resto del material solicitado, en uno de los envíoslogísticos. El calor y el uso continuado durante tres meses en labores de deses-combro en un ambiente como el del Caribe habían deteriorado las botas demuchos infantes, y un soldado con las botas sucias o gastadas no parece unbuen soldado, no es la imagen que queremos dar, aun en las condiciones queallí se vivían. Como veíamos la necesidad de cambiar de botas a mitad demisión, nuestro habilitado, el comandante de Intendencia Fernando Torija, lashabía solicitado a la cadena logística y estaban todos deseando estrenarlascuanto antes, 150 pares de botas de color árido para Infantería de Marina, consus tallas para que después no hubiese problemas de reparto. Cada nuevoenvío logístico que llegaba, nuestro habilitado se desplazaba al aeropuertopara recepcionarlo y después repartirlo a sus destinatarios.

El pedido de botas se había convertido en un clásico. Se hablaba de él enmuchas reuniones y la infantería miraba esperanzada al habilitado cada vezque este anunciaba la llegada de un nuevo envío. Aquella esperanza se estabaempezando a desvanecer después de varios intentos. Los infantes sólo veíanque Fernando, tras recibir los pedidos, no les entregaba las anheladas botas.Evidentemente era porque no llegaban, pero tenía que dar explicaciones que aél no le correspondían. Como comandante de la agrupación, tuve que tomarcartas en el asunto directamente y, ante la poca prioridad que se le daba a lasbotas en la cadena logística por ocupar peso y espacio en los envíos, llamédirectamente al almirante del arsenal, Jose Ángel Pita.

VIVIDO Y CONTADO

548 [Octubre

—Almirante, un asunto que aunque no parezca prioritario quiero resolvercuanto antes, pues se está demorando demasiado.

—Dime Pacote, si me llamas desde Haití debe de ser importante.—Pues para nosotros sí lo es y por eso te pido que intervengas.

Le conté que el siguiente envío salía en un par de días y que había quereaccionar muy rápido para poder incluir las dichosas botas en él.

A la mañana siguiente recibí un correo diciéndome que estaba todo coordi-nado y las botas en el aeropuerto listas para embarcar con el resto del mate-rial. Le di las gracias por la gestión. Nos tenemos mutuo aprecio, coincidimosembarcados en el submarino Tramontana, él de segundo comandante y yo deoficial de detección submarina; los dos éramos entonces tenientes de navío...Pero sigo contando, que me pierdo.

Ni por esas, las botas se quedaron en el asfalto del aeropuerto. Después dela intervención de dos almirantes para tratar de embarcar las botas, estas sehabían quedado en tierra, demasiadas cosas para mandar. Había que colgar aalguien.

Los infantes volvían a mirar a Fernando, lo tenían ya como objetivo yúnico responsable, pero este no perdía la sonrisa ni la paciencia. Aseguraba,antes de recibir cada envío, que las botas venían en él. Así lo decía cada vez elmanifiesto de carga, aunque por alguna extraña razón las botas se resistían acruzar el charco a pesar de tener billete para el embarque. El día 15 de abril,en la reunión que celebrábamos todas las tardes, Fernando volvió a asegurarmuy serio, como tantas veces lo había hecho, que traería las botas, esas quevenía solicitando desde hacía tiempo. Nos dio la risa a todos. Él no se moles-tó, miraba, aguantando el tipo, a los presentes como hombres de poca fe. Alfinalizar la reunión me comentó que había preguntado expresamente por lasbotas y le habían confirmado que esta vez sí habían llegado a Santo Domingocon el resto del material. No lo dijo en público para que los escépticos siguie-sen siéndolo y no descubrir la sorpresa del día siguiente.

El helicóptero de la 3.ª Escuadrilla en el que regresaba Fernando desde elaeropuerto de Cabo Rojo en la República Dominicana al buque Castilla, unavez recogido el envío logístico, no llegó a su destino; sus cuatro ocupantesfallecieron en un accidente.

En los funerales a bordo pudimos observar a los infantes de Marinaformando con botas nuevas, que habían viajado en el segundo helicóptero quesí regresó al buque con el resto del envío logístico. Todos las llevaban puestascomo pequeño homenaje y reconocimiento a los fallecidos, y en esos momen-tos me parecía estar viendo a Fernando haciendo una mueca diciéndoles quelas había prometido y ahí las tenían.

Fernando Torija, Francisco Forné, Manolo Dormido, Eusebio Villatoro, noos olvidamos.

VIVIDO Y CONTADO

2011] 549

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HACE CIEN AÑOS

El primer artículo del ejemplardel mes de octubre de 1911tiene por título Sobre unasbases para el reclutamiento einstrucción del Cuerpo Generalde la Armada, del CF ManuelCarballo. Le sigue el tituladoApuntes sobre explosivos, conti-nuación del publicado por elmismo autor, el coronel de arti-llería de la Armada Juan Labra-dor, en número correspondienteal mes de mayo del mismo año.Le sigue el dedicado a la Nave-gación en tiempo de niebla, enel que se trata del empleo deseñales sonoras transmisibles enel aire o en el agua para evitarlos abordajes en todos los casos

de encuentro en la mar, artículo del TN J. Rigal, traducido delfrancés por el TN de 1.ª clase Juan Luis de María. En la secciónManejo marítimo de los modernos buques de guerra aparece laprimera parte de Maniobras de fuerza dedicada a cabrias yplumas, por el TN de 1.ª clase Carlos Suanzes. A continuaciónviene el titulado Necesidades navales, elaborado por el AN JaimeJaner. El último artículo correponde a la Historia Oficial de laguerra ruso-japonesa. Tercer ataque y ocupación de la colina de203 metros y capitulación de Port Arthur, traducción del publica-do en la Revue Maritime.

Entre las Notas profesionales, elaboradas por la Sección deInformación, encontramos las siguientes: Botadura del contrator-pedero Salta (Argentina); Submarinos; Maniobras navales; Untriunfo en construcción; La isla de Heligoland; Un discurso delKaiser: Proyectores de gran alcance; Diques flotantes; Nuevorécord de velocidad en la mar; Buques antiguos dedicados abaterías flotantes (Alemania). Combustible líquido; Cañón de 16pulgadas; Manejo de máquinas desde el puente; Renacimientode la máquina marina alternativa (Estados Unidos). La catástro-fe del Lberté; El submarino Rubis en peligro; Ejercicios desubmarinos; Nuevas espoletas para cañones de 75 milímetros; Elaprovisionamiento de petróleo para los buques de guerra; Lasmaniobras navales; Botadura de dos acorazados; Nuevos destro-yers; Accidente en el Gloire; La radiotelegrafía en la Marinafrancesa (Francia). Relaciones entre la Marina británica y lasMarinas coloniales; Nuevos contratorpederos; Oficiales especia-listas; Reducción de desplazamientos; Cruceros exploradores(Inglaterra). Varada del crucero acorazado San Giorgio (Italia);Astilleros y sus recursos; Nuevo dique (Japón); Hora legal(Portugal).

La Miscelánea, que incluye una dedicada a Sesión deprimavera de la Institution of Naval Architects, otra al Sumergi-ble de Laubeuf y una tercera al Factor Personal; la Bibliografía,el Sumario de revistas y los nuevos libros del Catálogo delMinisterio de Marina completan el contenido del tomo.

A. M. P. F.

HACE CINCUENTA AÑOS

Dos reseñas dan introducción aeste número de la REVISTA: laprimera sobre La visita delMinistro de Marina al Departa-mento Marítimo de El Ferroldel Caudillo, y la segunda en laque se reproducen las palabrasque el ministro de Marinapronunció durante el acto dehomenaje celebrado en Motricocon motivo del segundo cente-nario del nacimiento del briga-dier de la Real Armada donCosme Damián Churruca yElorza.

El primer artículo versasobre Historia del binomionaval. Submarino atómico-

Polaris, artículo del general de aviación Antonio Rueda Ureta. Acontinuación aparece los titulados Sobre formaciones de rastreocon abatimientos, del TN I. Pulido Ortega; Una avería muy inte-resante, del capitán de máquinas R. Terrones Pazos; Aspectosmédicos del buceo, del capitán médico A. de Lara Muñoz-Delga-do; El almagesto, del TN E. Ramírez de Arcos, y Un materialnuevo: El berilio, del teniente de máquinas G. Leira Rey.

Las Notas profesionales comienzan con la dedicada alFondeo estilo Hammerlock, traducción efectuada por el CFMiguel Romero Moreno del artículo publicado el Proceedings enmayo de 1956. Le siguen: Armas navales modernas o ingenios,traducción de la Revue Maritime efectuada por el capitán decorbeta Carlos Villarrubia; El proyecto transit, traducción efec-tuada por el TN R. de la Guardia Salvetti del escrito por el CN F.Frestag; Navegación bajo el agua, traducción efectuada por elCC Francisco Obrador del artículo del mismo título publicado enThe Navy; Atenciones y mantenimiento en una alianza oceánica,traducción del Proceedings efectuada por el TN Juan BarcelóAzcona, y La aviación naval soviética, también traducido delProceedings por el AF Manuel Nadal de Uhler.

Con las secciones Miscelánea, Historias de la mar (contítulo La caza de tiburones), el Noticiario y Libros y Revistasfinaliza este número de octubre de 1961.

A. M. P. F.

2011] 551

INFORMACIONESDIVERSAS

Día Año

1 1519.—El conquistador español HernánCortés, una vez vencida la resistencia del pueblo deTlaxcala y aliado de Cortés en la lucha contra los azte-cas, prepara su marcha contra el Gran Tecnothitlán.

2 1565.—Juan Vázquez Coronado, una vezobtenido el título de adelantado de Costa Rica, cuan-do se dirigía a su gobernación la nave en que viajabanaufraga por estas fechas, muriendo todos susocupantes.

3 1554.—El Cabildo de Santiago de Chile,previo acuerdo de las partes en litigio, somete alfallo arbitral de los letrados Altamirano y Alonso delas Peñas la gobernación provisional de Chile entrelos generales Francisco de Villagrán y Francisco deAguirre. En esta fecha los jueces árbitros emiten elfallo a bordo del navío Santiago, anclado en lascostas chilenas.

4 1504.—Enferma la reina Isabel la Católica,firma en esta fecha su testamento declarando a suhija Juana heredera universal.

5 1582.—El papa Gregorio XIII reforma elcalendario a fín de ajustarlo al ciclo solar. En estafecha, en España, Portugal y América se pasa de estafecha a la del día quince del mismo mes.

6 1544.—En esta fecha el conquistador españolGonzalo Pizarro entra en Lima y nombra a Alonso deToro su teniente gobernador en la ciudad de Cuzco.

7 1597.—El papa Clemente VIII expide enesta fecha una bula por la que se le concede a laUniversidad de la ciudad de México el título dePontificia.

8 1565.—Alcanzadas las Filipinas por MiguelLópez, este pide al fraile agustino y experto nave-gante Andrés de Urdaneta que embarque en el pata-che San Pedro y trace la ruta más apropiada entreManila y Acapulco. En este día Urdaneta llega alpuerto de Acapulco, quedando descubierta la ruta deponiente que hizo posible el comercio de Orientecon la Nueva España.

9 1538.—El gobernador de Venezuela JorgeSpira, después de su expedición por tierras del inte-rior, regresa por estas fechas a la ciudad de Coro consu tropa desecha por los muchos padecimientos quetuvo que soportar.

10 1542.—La expedición de Juan RodríguezCabrillo, apoyada por el virrey de Nueva EspañaAntonio de Mendoza, recorre la costa norte del Pací-fico esperando encontrar la mítica ciudad de Cíbola.En este día llega la expedición a San Buenaventura,en California.

552 [Octubre

Tu regere imperio fluctus, hispane memento(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDOEFEMÉRIDES DEL MES DE OCTUBRE

11 1540.—El conquistador español Pedro deAlvarado, en su viaje de exploración hacia las islas dela Especiería, llega en este día con su armada al puertode Navidad, al noroeste del actual puerto de Manzani-llo, para proveerse de agua fresca y alimentos.

12 1762.—Por estas fechas, la flota inglesa delalmirante Cornisa, compuesta por ocho buques deguerra, tres fragatas y dos mercantes, apresa al navíoespañol Santísima Trinidad en aguas de Filipinascon un cargamento por valor de tres millones depesos en sus bodegas.

13 1527.—El papa Clemente VII ordena quese erija la catedral de México, que será construida enel mismo lugar donde se encuentra la actual, iniciadaesta cerca de cincuenta años después.

14 1536.—El almirante Cristóbal Colón, en susegundo viaje a las Indias siguiendo una direcciónmás al sur que en su primero, navega por el Atlánti-co con un tiempo muy favorable, por lo que enpocos días avistará las Antillas.

15 1555.—Jerónimo de Alderete, nombradopor el rey Carlos I gobernador y adelantado del reinode Chile, sale en este día con su expedición del puer-to de Cádiz hacia Panamá para hacerse cargo de sugobernación.

16 1789.—El virrey de Nueva España, Anto-nio Flores, quedó muy afectado por la noticia de lamuerte del rey Carlos III de quien había sido protec-tor. La Audiencia de México informó a la Corona desu mala salud, por lo que se ordenó fuera relevadodignamente sin ser sometido a juicio de residencia yotorgándole seis meses de sueldo para que regresaraa España en esta fecha.

17 1538.—El conquistador español Pedro deAlvarado durante su estancia en España frecuentabala casa de María Manrique, madre de su primeraesposa. Prendándose Alvarado de su cuñada Beatrizy al ser correspondido por ésta, deciden contraermatrimonio en este día.

18 1595.—Álvaro de Mendaña y Neyra, en susegundo viaje por el Pacífico para establecer unacolonia en las islas Salomón, estando en la isla deSanta Cruz enfermo de malaria fallece en este día; sehace cargo de la expedición su esposa Isabel deBarreto.

19 1504.—Colón, de regreso a España en sucuarto viaje a las Indias, sortea una terrible tormentacon grave riesgo de hundirse en la mitad del Atlántico.En este día, calmado ya, proceden a realizar una repa-ración de fortuna con la entena del palo mayor roto.

20 1519.—El rey Carlos I, elegido emperadordel Sacro Imperio Romano Germánico a la muertede su abuelo Maximiliano, estando en Flandesdispuso ser coronado en Aquisgrán en esta fecha.

21 1518.—Ante la necesidad de mano de obraen las colonias americanas, la Corona autorizó laimportación de esclavos de África. Mediante un realdecreto de esta fecha, se ordenaba a los funcionariosde la Corona que se abstuviesen de cobrar todoimpuesto por la importación de estos esclavos.

22 1526.—La expedición de García Jofre deLoaysa, en su viaje a las islas Molucas a través delestrecho de Magallanes, llega por estas fechas a lasislas Célebes.

23 1519.—En su paso hacia el Gran Tenochti-tlán desde la ciudad de Cholula, el capitán Diego deOrdás, de las fuerzas de Hernán Cortés, asciende alvolcán de Popocatepel ante el asombro de los aborí-genes que le acompañan y recoge azufre para fabri-car pólvora.

24 1604.—Juan de Oñate, en su viaje de explo-ración y conquista por los territorios de NuevoMéxico, parte por estas fechas de la base de SanGabriel hacia el oeste a través de territorio de losindios hopi.

25 1593.—El gobernador de Filipinas, GómezPérez Dasmariñas, organiza una gran expedicióndesde Manila hacia las islas Maluco. Para completarla dotación de la nave capitana, el gobernadorembarcó por la fuerza a doscientos chinos, que en lanoche de este día se rebelaron a bordo contra losespañoles y se hicieron con el control de la nave.

26 1603.—Gaspar de zúñiga y Acevedo cesaen esta fecha como virrey de la Nueva España.Durante su gobierno se llevaron a cabo las explora-ciones de Nuevo México y California por SebastiánVizcaíno.

27 1547.—Pedro de los Ríos y Gutiérrez deAguayo muere en esta fecha a consecuencia de lasheridas sufridas en la batalla de Huarinas, cerca dellago Titicaca. Fue gobernador de Castilla del Oro yparticipó junto a Francisco Pizarro en la conquistadel Perú.

28 1538.—El papa Paulo III, mediante la bulaIn Apostulatus Culmine XV de esta fecha, instituye laUniversidad Primada de América en Santo Domin-go, a cargo de los padres dominicos. La actualUniversidad Autónoma de Santo Domingo es here-dera y continuadora de aquella.

29 1513.—Vasco Núñez de Balboa, despuésde tomar posesión de las islas de las Perlas en elgolfo de San Miguel, manda a su escribano Valde-rrábano para que junto a varios indios viera el modoen que estos pescaban las famosas perlas.

30 1580.—El conquistador español Juan deGaray, una vez repoblada la naciente ciudad deBuenos Aires, se dirige con su expedición a laciudad argentina de Santa Fe de la Vera Cruz, funda-da por él, para continuar los trabajos de organizaciónde dicha ciudad.

31 1553.—Se forma la primera comunidadnegra en Esmeraldas, en el territorio de Ecuador, queno experimentó la esclavitud. Su líder fue Alonso deIllescas.

CAPITÁN JIM

EFEMÉRIDES

2011] 553

VIEJA FOTO

554 [Octubre

Destructor Juan Lazaga. Plymouth, julio 1928.

2011] 555

1.—No identificado.2.—Cónsul. No identificado.3.—Capitán de corbeta Royal Navy. No

identificado.4.—Capitán de corbeta don Ramón

Agacino.5.—Teniente de navío don... Rodríguez.6.—Capitán de fragata don Antonio

Azarola Grasillón.7.—Capitán de fragata don Pascual Díez

de Ribera, marqués de Valterra.8.—Capitán de fragata don Ramón Díez

de Ribera, marqués de Huétor de Santillán.9.—Médico. No identificado.10.—Capitán de corbeta don... Sartoruis,

grande de San Luis:11.—¿Renet? Contador. No identificado.12.—Miguel Morey, maquinista.13.—Don Antonio Deudero Delgado,

maquinista oficial del primera clase, jefe demáquinas.

14.—Don José Rodríguez.15.—Capitán de fragata don Gabriel

Fernández de Bobadilla.16.—No identificado.17.—No identificado.18.—Teniente de navío (?) don Gerardo

López de Arce:19.—Teniente de navío (?) don Juan

Gener.20.—Teniente de navío don José Nieto.21.—Teniente de navío don José Mo-

rante.22.—Alférez de navío don Antonio Díez

de Pache.23.—Alférez de navío don Mauel Ri-

bera.

VIEJA FOTO

IDENTIFICACIÓN DE LA FOTOGRAFÍA

556 [Octubre

1 C 5 C2 B 4 F3 D 7 D 8 A6 C 9 H 10 E 11 G 12 E

30 E27 I25 F23 G22 Q 24 K 31 I26 J 28 N 29 M

34 G 39 C 40 I 41 P32 K 37 F35 B33 P 38 M36 H

62 E61 J 67 L 68 L

53 O51 L 54 F 56 N 57 O52 B 55 Q

48 I42 K 44 N 49 H43 L 46 D 47 O45 G 50 J

59 I58 O 60 M

69 I 70 O63 K 64 B 65 P 66 M

79 I 80 B75 L 78 K73 M 77 N72 H71 I 74 A 76 I

85 F82 D 86 E81 A 83 Q 87 P 90 H88 I 89 N84 N

93 Q92 P91 G 96 R94 R 98 H97 R95 C 99 J 100 B 101 B

13 A 21 C18 B16 K 17 H14 A 19 D 20 K15 F ∆∆∆

102 D

MARINOGRAMA NÚMERO 467

Por TAL

De una crítica sobre un cuadro con motivo marinero. Al final el nombre del autor.

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

A.—Arq. Nav.: Bote grande, de veinte o más remos, con dos palos ycarroza a popa, que sirve para el uso de los generales y otraspersonas de carácter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B.—Org.: Lugar existente en los puertos para tener en cuarente-na u observación a las dotaciones o pasajeros procedentesde países contagiados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C.—Pesca.: Preparado de camaroncillo machacado y reducido apasta, que sirve de cebo en las pesquerías ( plural) . . . . . . . . .

D.—Pesca.: Red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E.—Nav. y Man.: Gires el buque llevando la proa hacia sotavento . .

F.—Arq. Nav.: Picadero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

39 6 5 1 95 21

102

25 15 85 54 4 37

74 14 13 8 81

82 46 3 7 19

62 86 10 30 12

2 80 5218 101 100 64 35

2011] 557

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

G.—Arq. Nav.: El timón de la nave (acepción antigua) . . . . . . . . . . .

H.—Man.: Sitio hacia la borda contra el cual se abozan los oben-ques para prevenirse a la entrada de un temporal a fin depoder picarlos con facilidad si se llega a desarbolar delrespectivo palo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I.—Geogr.: Península, peñíscola, lengua de tierra (denominaciónantigua). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

J.—Man.: Holgura o juego de un cabo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

K.—Nav. y Man.: Conjunto de pesos y pipería de aguada que secoloca en el fondo y espacio de la bodega del buque para darleestabilidad (plural) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

L.—Mit.: Héroe de la guerra de Troya, hijo de Afrodita, esposo deCreúsa, una de las cincuenta hijas de Príamo. Durante su huidade Troya llevó en hombros a su anciano padre . . . . . . . . . . . . .

M.—Arq. Nav. y Man.: Cuerdecita sin pelusillas que sirve a loscarpinteros para hilar o linear las piezas (plural) . . . . . . . . . . . .

N.—Arq. Nav.: Las varengas, particularmente las de en medio,cuando el buque tiene poca astilla muerta . . . . . . . . . . . . . . . . .

O.—Org.: Realices el acto más importante de tu vida militar ante labandera de España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

P.—Arq. Nav.: La longitud del palo desde el racamento de surespectiva verga, cuando está izada, hasta el sitio a que llega larelinga del pujamen de la vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Q.—zool.: De la tierra el cordero y de la mar el... . . . . . . . . . . . . . . .

R.—Org. Denominación de uno de los buques de desembarco (acró-nimo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

75 51 43 68 67

60 73 29 66 38

58 57 70 47 53

87 65 41 33 92

55 83 93 22

61 26 50 99

94 97 96

31 27

1 B

A5 D

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A113 B

S106 A

A

MARINOGRAMA NÚMERO 466

Por TAL

De Historia Militar de España. Varios autores.

91 23 34 45 11

56 44 77 84 89 28

79 48 7140 88 59 69 76

49 9890 9 72 36 17

32 7842 20 24 63 16

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(Aut

or: J

osé

M.ª

Prad

a).

Es una especie de cajeta que se solía poner de protección al roce.

Historia

Languidecía el día a bordo de la carabela Condesa. La luna asomaba su cara por el horizonte yuna suave brisa mecía la pequeña carabela al compás de las olas. Su capitán, don Vicente Yáñez, seencontraba con don Diego, el contramaestre, revisando la jarcia que arbolaba la carabela, cuandoMiguelito, ese pequeño y endiablado grumete sanluqueño, corría por la cubierta perseguido por unode los marineros. «Quieto parado, truhán», bramó Don Diego. «No son horas de correr por cubierta.¿Qué ocurre Manuel?». El marinero al ver al nostramo abandonó la persecución, y sin responder semarchó murmurando cosas irrepetibles.

«Miguelito, quiero que hagas un trabajo y cuando termines vas a ir a disculparte con Manuel.Sube a la cofa y revisa, antes de que obscurezca, el cojín de la cofa». Miguelito, obediente, así lohizo y al terminar preguntó: «¿Don Diego, qué tipo de atadura es esa que he tenido que revisar? Mepareció una especie de felpudo como el que tiene mi abuela en la puerta de su casa en Sanlúcar».

Don Vicente sonrió mientras Miguelito se acomodó en la regala, bien sujeto a la obencaduradispuesto a escuchar las explicaciones del contramaestre. Don Diego, sin prisas y sintiéndose centrode atención, rellenó su pipa con tabaco canario y encendiéndola, dio una larga y profunda calada,aspirando con deleite el tabaco. Apoyándose sobre la borda comenzó su explicación: «Nos encon-tramos a comienzos del siglo XVI cuando la Carrera de las Indias comenzaba a dar señales de suenvergadura y del esfuerzo que iba a ser necesario aplicar para su mantenimiento, empresa que hoyen día no ha sido analizada lo suficiente ni valorada en toda su grandeza. Estos viajes de descubri-miento y expansión territorial necesitaban de una política humana, económica y naval, pues eldominio del mar era algo imprescindible. Pensemos que en esta época, los conocimientos para lanavegación se transmitían de forma oral, por ello se hizo necesario crear un órgano que controlase yarmonizase el saber y la experiencia náutica adquiridos. Así pues a partir de 1504 todos los avancestecnológicos, descubrimientos y demás vicisitudes del tráfico comercial hispano-americano pasarona ser controlados por la Casa de Contratación sevillana. Como resultado de ello, 60 años más tardese puso en marcha un extenso y detallado programa de construcción y armamento naval, que permi-tiría a España mantener e incrementar su poder marítimo y salvaguardar sus inmensas e ingentesposesiones territoriales, así como preservar los conocimientos adquiridos en las largas travesías porultramar.

Fruto de ese programa fue la aparición de unas mejoras en la arboladura y en las vergas de lospalos. Entre ellas se encuentra la «cajeta tejida o coxin», que permitía preservar las vergas del rocecon su palo evitando su rotura durante las prolongadas navegaciones al Nuevo Mundo y por elPacífico.»

Así podría narrarse la aparición de este tipo de amarradura. La descripción gráfica más antiguaque he podido encontrar se encuentra en la lámina número 64 «Contraamuras, bozas, balzos de faxastomadores, eslingas, mogeles, palletes, red de fok y de trincheras para el servicio de un navío» dellibro de don Juan José Navarro, marqués de la Victoria (1).

2011] 559

HISTORIA DE LOS NUDOSY EL ARTE DE ANUDAR

Cajeta tejida de cojín o afelpada

(1) NAVARRO, Juan José (marqués de la Victoria): Diccionario demostrativo con la configuración oanatomía de toda la arquitectura naval moderna. Cádiz, 1719.

Etimología

En el documento los Quatri Partitu en cosmographia practica i por otro nombre llamado espejode navegantes, de Alonso de Chaves (2), se menciona y define el coxin como «uno que es hecho confilarzaga (cualquier hilo de cáñamo de un cabo de la nao) que se coloca entre la entena y el mástilpara que no se roce». Podemos pensar que este tipo de cajeta se conocía hacia 1500 de una formamás o menos parecida a la actual. El nombre de «cajeta tejida de cojín» o simplemente «cojín» notiene un origen claro, pero, como tantos otros, se deriva del uso que se le daba a la amarradura encuestión. Al ser un tipo de trenzado, toma el nombre de cajeta, y al emplearse como protección, sellama cojín.

Confección del nudo y usos más comunes.

Para su confección, don Diego tomó varios trozos de cabo comenzó a explicar la forma como loiba haciendo: «Tomemos 4 trozas, A, B, C y D de cabo de longitud suficiente para cubrir la parte deproel de la cofa. Cortemos un número suficiente de filásticas para trenzarlas sobre estos cabos. Seaaa’, la primera y uu’ la última.

Tomemos la filástica aa’ y doblémosla por la mitad, pasando el firme a por encima y por debajode los 4 cabos, y el firme a’ por debajo y por encima respectivamente. Hagamos esto con todas lasfilásticas hasta completar el ancho a proteger. Para finalizar, los chicotes se trenzan del siguientemodo: a con c’; b con d’; c con e’; d con f’; e con g’… y s con u’. Finalmente se trenzan a’ con b’ y tcon u». El cojín se hace añadiendo meollar para hacer una especie de felpa y suavizar el roce del puñode amura de la vela sobre los diversas partes del navío. Estos son: en el tamborete de la cofa, elbauprés para evitar el roce del puño del trinquete cuando se amura, entre la verga y el mastelero, en lasbordas y obenques proeles para que no se rocen las amuras, escotines y relingas de las velas.

Otras denominaciones

La «cadeneta tejida» o «cojín» se denomina en italiano: morsello di cusino, morsello felpatto ostrapazzatto; francés: garcette lardé; inglés: caburn thrumed, fothering a caburn; en portugués: caje-ta de guirnalda o coxin

HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR

560 [Octubre

(2) DE CHAVES, Alonso: (Sevilla 1537) Tratado Tercero y Postrero del Tercer Libro o Tercera Partedel Quatri Partitu en cosmographia practica i por otro nombre llamado espejo de navegantes.

Juan OzORES MASSÓ

Paciente lector, ¿cuántas veces ha leídousted frases como «a los fines que estimeoportunos», «adjunto remito la documenta-ción del anexo»? Podría seguir y llenar unapágina. O más.

El lenguaje administrativo que empleamosen la Armada (en realidad, en toda la Admi-nistración) se caracteriza por la tendencia acobijarse bajo muletillas como las citadas enel párrafo anterior, haciendo un uso repetitivoy hasta cansino de las mismas estructuras yfrases —no siempre las más adecuadas—,cuya consecuencia es un estilo anquilosado,monótono, muchas veces anticuado y nopocas incorrecto, que choca frontalmente conla gran riqueza de nuestra lengua.

Aunque sé que seguiré padeciendo elsíndrome de Juan el Bautista al que ya me hereferido en estas páginas de Lexicografía de

nuestra querida REVISTA GENERAL DE MARINA(ya saben: esa especie de enfermedad quehace que te sientas como «la voz que clamaen el desierto»), propongo a todos el siguien-te reto (pero a todos, no sólo a los escribien-tes): modernicemos la redacción de nuestrosdocumentos administrativos y hasta olvidé-monos de algunas fórmulas que, no por muyusadas, dejan de ser aberraciones. Para ello,permítanme que efectué un análisis, en abso-luto exhaustivo, de algunas construccionesque campan a sus anchas contaminando ellenguaje administrativo de la Armada.

El sustantivo y el verbo

El lenguaje se fundamenta sobre dos pila-res incuestionables: el sustantivo y el verbo.

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LEXICOGRAFÍA(Limpia..., brilla... y da esplendor)

MULETILLAS INNECESARIAS

En el país de los cojosel que usa muletases capaz de torear.

(Fernando Sanfernando).

Con el sustantivo se designan personas,animales, cosas materiales o abstractas, cuali-dades físicas o morales, etc.; mientras que elverbo indica las acciones o estados referidosa dichos sustantivos. Del sustantivo nace laconstrucción nominal, y del verbo, la verbal,claro. Ambas se pueden emplear sin atentarcontra el idioma, pero el predominio de una uotra repercute enormemente en la calidad delestilo; así la construcción nominal es objeti-va, impersonal, sencilla, breve y concisa,frente a la construcción verbal, más compleja,pero menos abstracta. Compárese esta cons-trucción nominal, «A efectos de indemniza-ción por traslado de residencia por parte delsolicitante…», con esta otra, verbal: «Paraque el solicitante cobre la indemnización porel traslado de su residencia…». Dígame,paciente lector, ¿cuál considera que estámejor redactada y es más clara? Además, amí ese «por parte del solicitante» me hacepensar que sólo un «trozo» del solicitante esel que solicita el dichoso traslado. Y quédecir de «a efectos de» con el significado de«para tramitar o para cobrar».

El abuso del estilo nominal

Una peculiaridad llamativa del lenguajeadministrativo en general, y del que emplea-mos en la Armada en particular, es abusar delos sustantivos y muchas veces de los adjeti-vos, todo ello en detrimento de los verbos.Mediante este recurso, sin duda pecaminoso,se hace recaer sobre el sustantivo casi todo elpeso semántico de las frases, dejando alverbo un papel auxiliar, casi secundario,al que en absoluto debe estar relegado.

Sí, es verdad que un texto que contengamuchos sustantivos transmite objetividad,frialdad y abstracción (esta circunstancia seagrava porque muchos de los nombresempleados acaban en -ción, -miento, -idad),pero la búsqueda de la despersonalización, laimparcialidad y la atemporalidad (obsérvesecómo en lo que va de párrafo he usado dospalabras terminadas en -ción y cinco en -idad),propia del estilo nominal, no debe hacernosolvidar que si la abundancia se transforma enrecargamiento se perjudica la fluidez, seralentiza el ritmo y la lectura se hace pesada.

Además, tenga en cuenta, paciente lector, quelas palabras abstractas son menos inteligibles,lo que nos obliga a realizar un mayor esfuer-zo para comprender lo escrito. Y, encima, laconcurrencia de sustantivos con la mismaterminación produce una cacofonía desacon-sejable y hasta desagradable: «Resoluciónsobre la tramitación de la iniciación delprocedimiento de desmilitarización de lamunición», «Se ha desarrollado con aprove-chamiento el curso de aprovisionamiento encumplimiento de lo establecido en lasnormas…». «El licitador afirma bajo suresponsabilidad no hallarse comprendido enlos casos de incapacidad e incompatibilidadque la legalidad vigente contempla», etcétera.

Perífrasis o locuciones verbales

¿Quién nos ha impuesto la obligación desustituir verbos sencillos por perífrasis olocuciones verbales? Me explico. Una sema-na después de las elecciones de mayo, en elprograma de radio que los sábados por lamañana dirige Pepa Fernández, se comentóesa costumbre tan extendida que consiste endecir que «los ciudadanos ejercieron el dere-cho al voto», en vez de, simplemente, «losciudadanos votaron». La locutora comentó,cargada de razón, que para votar hay quetener derecho a ello, si no, no se puede votar.El razonamiento es apabullante, pero ha cala-do tanto esa perífrasis que si no se sustituye«votar» por «ejercer el derecho al voto»puede parecer que diciendo sólo «votar» seestá devaluando la importancia del citadoderecho. Retorcido, ¿verdad? Pues bien, algoparecido sucede con frases como «Una vezcumplimentado, el interesado hará entregadel documento en un plazo no superior a diezdías». Este ejemplo ilustra el recurso queconsiste en expresar los hechos por medio deun verbo carente de significado en la frase(hará) junto a un sustantivo que concreta laacción y sobre el que recae el peso semántico(entrega). ¿Acaso no es más fácil emplear laforma simple y conjugada del verbo: entrega-rá? A continuación, me permito la osadía deindicar unos cuantos ejemplos de perífrasismuy frecuentes en el lenguaje administrativo,cuya sustitución por verbos más sencillos es,

LEXICOGRAFíA

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a mi juicio, muy recomendable (entre parén-tesis coloco la forma sugerida): «visita deinspección (inspeccionar)», «conceder autori-zación (autorizar)», «hacer uso (usar o utili-zar)», «ser de aplicación (aplicarse)», «daraviso (avisar)», «introducir modificaciones(modificar)», «estar en condiciones de(poder)».

El adjetivo

El empleo del adjetivo en los documentosadministrativos, donde se usa un lenguajetécnico y objetivo, debería caracterizarse porla sobriedad, puesto que no cabe la implica-ción personal del redactor. Por tanto, es muyimportante manejar los adjetivos con cuida-do, moderación y, sobre todo, con propiedad.

La proliferación de sustantivos, conse-cuencia del estilo nominal del que hemoshablado más arriba, atrae como un imán a losadjetivos, cuyo uso es muchas veces super-fluo: «autoridad competente», «legislaciónvigente», ¿acaso una autoridad incompetentetiene autoridad y una legislación no vigenteestá en vigor?

Incluso un adjetivo puede aparecer agru-pado con otros adjetivos, cuya reiteraciónacaba por consolidarlos en un orden inmuta-ble: «procedimiento administrativo común»,«cláusulas administrativas particulares»… Unejemplo curioso es: «normas legales aplica-bles», y la curiosidad estriba en «aplicables»porque me pregunto si las normas legales «noaplicables» deben citarse.

La falta de sobriedad en el empleo de losadjetivos también se manifiesta en frasescomo: «oportuna autorización», «los finesque estime oportunos», «su debido trámite»,«urgente necesidad», textos que se hanconvertido en fórmulas invariables, cargantese innecesarias.

«Adjunto remito»

Hay una muletilla que, por sí sola, semerece un párrafo independiente: se trata de«adjunto remito». Es una muletilla tan emple-ada en la Armada y en todo el lenguaje admi-nistrativo que es muy raro encontrar un escri-

to en el que no aparezca. Suele figurar alcomienzo del texto, con dos posibles funcio-nes: como verbo y como adverbio. Comoverbo es normal que se acompañe con otroverbo de significado casi idéntico: «Adjuntoremito» o «Adjunto se acompaña el expe-diente». Se trata de una clara redundancia quepuede evitarse quitando uno de los dosverbos: «Adjunto el expediente», «Remito elexpediente» o «Acompaño el expediente».Para analizarla como adverbio prestemosatención a la siguiente frase: «Adjunto leremito el certificado de haberes». Veamos: Elsujeto está implícito en el verbo «remito»;mientras que «el certificado de haberes» es elcomplemento directo; y «le» es el comple-mento indirecto. Entonces, ¿qué funcióndesempeña «Adjunto» en esa frase? Pues lade modificar al verbo «remito»: es decir,actúa de adverbio porque indica la manera enla que se efectúa la acción de «remitir». Pero,si es un adverbio, tendría que tener una formainvariable (como pronto, tarde, muy, bastan-te, etc.). Hagamos una prueba: cambiemos delugar el supuesto adverbio «adjunto»: «Leremito el expediente adjunto», «Le remito laliquidación adjunta», «Le remito los informesadjuntos», «Le remito las notas adjuntas».Obsérvese que ha sido necesario hacerloconcertar en género y número con el comple-mento directo. ¿Por qué? Porque «adjunto»no es un adverbio, sino un adjetivo. Es decir,en la oración «Adjunto le remito el certifica-do de haberes» está mal empleado.

Epílogo

Juan el Bautista se alimentaba de raíces,miel silvestre y saltamontes. Me temo quedespués de este rapapolvo habrá quien sesienta aludido y me enviará al desierto, o aotro lugar menos higiénico a purgar el síndro-me que padezco o… a los fines que estimeoportunos.

Agustín E. GONzÁLEz MORALES

LEXICOGRAFíA

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24.661.—F. D. J.

Un pausado paseo porlas calles de los barrioscéntricos de Ferrol

—Magdalena y Esteiro— puede servir paraobservar en el dintel o en el umbral de piedrade la entrada de algunas antiguas casas—aunque ya muy pocas— las letras grabadasque dan título a esta miscelánea.

No se trata de las iniciales del actual o unanterior propietario. Decidida en el siglo XVIIIla ubicación en la ría de Ferrol de la capitalde uno de los tres departamentos que iban asuponer la reconstrucción de la Marina,quedaba la ingente obra de construcción nosólo del arsenal y astillero, sino de la ciudad.Uno de los pasos fue la compra por parte del

2011] 565

M I S C E L Á N E A“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-

cia para leerlas, que es menester no poca”.Ortiz de zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

rey de los terrenos para edificar las casas (quese pagasen o no es ya otra cuestión). Puesbien, en los edificios de la época (hablamosde la segunda mitad del citado siglo), lasletras F. D. J. significaban «Foro de Jubia»,pues a este foro pertenecían. Podría buscarseuna similitud, en materia de impuestos deaquella época y la actual, pues si bien hoydisfrutamos de los cuidados en tres nivelesdistintos: central, autonómico y local, enaquel entonces eran también tres los destinosde los impuestos: el rey, el señor y la iglesia.

P. G. F.

24.662.—Regalo

Leemos en el Diario deSesiones de Cortes delSenado del viernes 6 de

julio de 1860:

«Fueron recibidos con agrado y se acordórepartir 100 ejemplares de la Memoria sobrela navegación submarina; ejemplares queremitía D. Narciso Monturiol.»

Ésta era la segunda memoria que publica-ba sobre su ingenio el celebérrimo catalán, enla que, además de describirlo, solicitaba

ayuda de los sabios, de los capitalistas y delGobierno para perfeccionarlo.

A. A. A.

24.663.—Carlos Rivero Ortiz

Recortes Útiles es elcurioso nombre de unlibro editado en San

Fernando en 1901, escrito por el artillero demar de 1.ª Carlos Rivero Ortiz. En él puedenencontrarse datos, por ejemplo, de un cañónrevólver, el Hotchkiss de 37 mm, que habíasido adoptado en la Armada por R. O. de 18de enero de 1886. Lo curioso del nombre dellibro obedece a que en su índice, además de ladescripción de varios tipos de armas —fusilMauser, revólver Smith Wesson, etc.—, hayotras materias distintas, tales como el «Regla-mento de la Brigada de Artilleros de Mar,Obligaciones del Secretario de Sumaria», etc.Todo ello se debe a que la obra, dedicada alalmirante Cervera y Topete, está dirigida Amis compañeros.

Tal vez sorprenda saber que este artillerono sólo publicó este libro, sino otros dos,cuyos títulos evidencian estar dirigidos a unsector de lectores mucho más amplio: Gale-ría biográfica de ministros de Marina de los

MISCELÁNEA

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siglos XVIII y XIX es el título de uno de ellos; eldel otro es Historia de los nombres de nues-tros buques de guerra, editado en SanFernando en 1905.

Carlos Rivero, que había nacido en octu-bre de 1869, finalizó su vida profesional enCeuta, perteneciendo al Cuerpo de Celadoresde Puerto.

P. G. F.

24.664.—Apoyo a los inventores españoles

En los primeros años dela década de los 40, unade las grandes preocupa-

ciones del Gobierno era evitar que ciudada-nos de talento emigrasen al extranjero,animados por algún suculento contrato quepudiera llegarles del exterior, cosa que porotro lado era normal dados los años de penu-ria que se avecinaban en un país como Espa-ña, que acababa de salir de una devastadora

guerra civil. Así, se dictaminó una serie demedidas para tratar de evitar en lo posible loque se dio en llamar la fuga de cerebros, yaque se consideraba que estas personas daríanmás prestigio a España permaneciendo enella que marchándose a vivir al extranjero, ycuya permanencia aquí sería además unaespecie de reclamo para aquellos extranjerosque quisieran contactar con ellos, que de esemodo tendrían que venir a nuestro país. Así,físicos, matemáticos, ingenieros, médicos,artistas en general y un largo etcétera deespañoles que destacaban en sus profesionesrecibirían el apoyo y el aliento del Gobiernopara permanecer en España, teniendo cons-tancia que algunos de ellos llegaron incluso arecibir alguna carta por parte del ministro desu gremio, alentándoles a quedarse.

De entre todas esas personas que se trata-ba de mimar, quizá las más valoradastambién, estaban los que se encuadrabandentro del indeterminado colectivo de inven-tores. Estos además no tenían por qué sernecesariamente personas de muchos estudios,

MISCELÁNEA

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con lo que podría darse el caso de que algunopasase un tanto desapercibido para las autori-dades, corriéndose el riesgo de que un inge-nio gestado en nuestro país, en un momentodado, traspasase las fronteras patrias y llegasea oídos de dirigentes extranjeros que podíanasí robarle a España la paternidad de unnuevo invento. Para paliar este riesgo defuga, una de las medidas adoptadas fue hacerunas tarjetas en las que se exhortaba a apoyary a alentar a aquellos de los que se tuvieseconocimiento de que tenían algún invento enpreparación. Recientemente, una de ellas hallegado a nuestro poder, y en ella vemoscomo curiosamente la España de la posguerraaún se lamentaba de lo sucedido al tenientede navío Isaac Peral medio siglo antes. Segúnse deduce de su lectura, el fracaso del subma-rino del inventor cartagenero se afirma que sedebió principalmente —entre otras razones—a la falta de aliento, apoyo y colaboración …¡y pensamos que no le faltaba razón…!

D. Q. C.

24.665.—Capellanes

Una Real Orden de 31de agosto de 1825 sobreun plan de arreglo y

reformas en la Marina, disponía en cuanto alos capellanes que: «...no habrá Cuerpo deellos en la Armada y los que en lo sucesivosean necesarios para embarcar se pedirán alVicario Castrense, quien los nombrará enclase de provisionales de los Seculares oRegulares que lo pretendan y quedarán sepa-rados de la Marina el mismo día que sedesembarquen, si bien les servirá este mérito,supuesto su buen desempeño, para volverse aembarcar cuando se necesiten. Habrá en SanFernando un Cura párroco con dos tenientes;otro en la Carraca con dos tenientes todos alas ordenes del Vicario Castrense del Depar-tamento. En Ferrol habrá un Cura párroco ydos tenientes y lo mismo en Cartagena conobligación de decir misa en los días deprecepto…».

J. A. G. V.

24.666.—Primera real visita a Canarias

La primera visita de unmonarca español a lasIslas Afortunadas fue la

realizada por Alfonso XIII entre el 23 demarzo y el 4 de abril de 1905 a bordo deltrasatlántico Alfonso XII, siendo escoltadopor los buques más importantes de la escua-dra: Pelayo, Carlos V, Princesa de Asturias,Lepanto, Río de la Plata, Extremadura yGiralda.

Espalmador

24.667.—Patronazgo

Desde el año 1758 SanJuan Nepomuceno espatrón del Cuerpo de

Infantería de Marina de España. El antece-

MISCELÁNEA

568 [Octubre

Alfonso XIII retratado por Gonzalo Bilbao.

dente de este patronazgo lo encontramos enuna Real Orden de 3 de agosto de 1731, en laque se dispone que el batallón de Barloventolo tuviera como patrón.

Una talla del siglo XVIII del santo, conrasgos de indio americano, se veneró siempreen una capilla del Cuartel de Batallones deSan Fernando (Cádiz), al parecer traída por elcapitán general Pablo Morillo al repatriar sustropas después de la batalla de Ayacucho. Enprincipio se entronizó en la parroquia deFerrol y posteriormente pasó a San Carlos.

En Cartagena la cofradía de San JuanNepomuceno se instituyó en 16 de mayo de1756 y sus estatutos fueron aprobados en 29de febrero de 1760, adquiriéndose tres añosdespués una imagen del titular que se encargóa Francisco Salzillo, dándosele culto en laayuda de parroquia de San José, pasandoposteriormente a la iglesia de Santa María deGracia, compartiendo capilla con la Virgendel Rosario en cuya cúpula el pintor valencia-no Francisco Folch de Cardona y el cartage-nero Aguilar pintaron un fresco representan-do la glorificación del santo.

J. A. G. V.

24.668.—Duelo entre Topete y Campoa-mor

En 1863, el brigadier dela Armada retó en dueloal poeta Campoamor,

autor de un artículo de prensa contra jefes de

la Armada que rechazaban el nombramientode Augusto Ulloa como ministro de Marina.El duelo fue a sable y el poeta demostrómayor destreza, hiriendo y desarmando alimpetuoso Topete. A partir de entoncesfueron grandes amigos.

Espardell

24.669.—Las galeras de la Invencible

En la armada que seformó para la Jornadade Inglaterra tomaron

parte cuatro galeras bajo el mando deDiego Medrano. Eran las nombradas: Capi-tana, Princesa, Diana y Fortuna. Evidente-mente no eran barcos adecuados para talempresa y bien pronto la abandonaron. Trasla salida de La Coruña, la Diana, por haceragua, se separó de la armada en la nochedel 23 de julio, arribando al día siguiente alpuerto de Vivero. El 27 de julio, a causa deun temporal, se separaron las tres restantes.Frente a Bayona se perdió la Fortuna, y endicho puerto francés quedó internada laCapitana. La Princesa pudo llegar al puer-to de Pasajes.

Daus

MISCELÁNEA

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Las tradicionales películas depiratas eran eso, películas de piratasy todo lo que ello podía significar.Un género simple y bello que inundóde ilusión las pantallas del mundo alo largo de varias generaciones. ¿Yun musical? Este género era otracosa: música, bailes, canciones yamor. Vincent Minelli, que muchosabía de musicales y poco de piratas,tuvo la feliz idea de juntar ambosgéneros, logrando una de las mejorespelículas de una filmografía enverdad espléndida. El resultado, Elpirata (Estados Unidos, 1948), esuna magnífica película ambientadaen el mundo de filibusteros, corsariosy otros delincuentes. Fue la última de

las colaboraciones cinematográficasde la mítica actriz, intérprete de latambién mítica El mago de Oz, JudyGarland —madre de Liza Minelli—,con su marido, el director VincentMinelli, sin duda uno de los grandesde Hollywood. Se cerraba una época,pero otra, igualmente extraordinaria,se abría de par en par.

El pirata relata la historia de unaadolescente camino de la juventud,de aire sentimental a la vez que soña-dora —y no hay nada mejor que elmundo de los sueños—, que tienecomo ejemplo a imitar, como vivoespejo de referencia, las aventuras yodiseas de un famoso pirata quedesarrolla sus acciones múltiples

2011] 571

MÚSICA, DANzA Y PIRATAS

sobre el escenario del mar Caribe.Con otra manera de pensar, esta vezcon tintes de realismo pragmáticolejos de triviales ensoñaciones que anada conducen, está representada sutía, quien no tiene otra idea que casara su sobrina con el máximo represen-tante político en la isla, el alcalde,personaje un tanto sombrío, de

aspecto físico muyapartado del espírituromántico de la soñado-ra sobrina. Dos mun-dos diferentes, dosconcepciones de la vidaopuestas, dos contrastesde pareceres más queevidentes. Ocurre que latrama sufre una profun-da transformación, unvuelco notable, con laaparición espectacularen escena de un cuartopersonaje, un payaso deorigen español que demanera irremediable seenamora de la sobrina.Su intención más inme-diata es evitar el matri-monio entre su chicapreferida y el alcalde, loque desconcierta a latía, que teme que susplanes largamente traba-jados puedan convertirseen pura ceniza. Así, latía Inés queda descolo-cada, ¿tendrá quecambiar de estrategia?

Con esta simple tra-ma, que combina laacción directa y losresortes de la comedia

tradicional de Hollywood, el felizautor de Dos semanas en otra ciudady Los cuatro jinetes del Apocalipsis,adaptación de la novela original deVicente Blasco Ibáñez, se embarcóen la difícil y procelosa aventura deun musical, género que con rotundoéxito ya practicara cuatro años antescon Cita en Saint Louis, también con

CINE CON LA MAR DE FONDO

572 [Octubre

la participación de JudyGarland. Minnelli dioun giro al original, unapieza teatral de notableaceptación en los teatrosde Broadway, convir-tiendo la historia en unmusical brillante y muyefectivo en la exposi-ción del color —¿recuer-dan el famoso rojoMinnelli?—, siemprefiltrado por un uso de laluz que transformacualquier escenario enpura magia, en poesíavisual; musical muy enla tradición pero queavanzaba, de formaclara y rotunda, hacia laeclosión de los años cincuenta ysesenta de musicales que pasarían aocupar importantes páginas de lahistoria. Concretamente y en la órbitadel género, Cita en Saint Louis y Elpirata —que fue un fracaso en taqui-lla y decepcionó a la crítica delmomento— son premonitorias delgran Minneli que, película a película,forjaría una leyenda de prestigio enaquel Hollywood mítico. A ritmo dealegre comedia, con todo un repartode piratas, galanes enamorados ymujeres que suspiran por un amorque lógicamente ha de ser eterno,como no podría ser menos, entremez-clada por historias de familias y otrasrivalidades, su director impregna laacción a frenético ritmo de ballet, dedanza que, virtuosa y sensual, enmar-ca las secuencias que dotan de vitali-dad y sensualidad la peripecia entrela dama virginal y el intrépido paya-

so súbitamente enamorado. Vitalidad,fuerte nervio narrativo, intimidad ycolorismo, influencia de la clásicacomedia americana de siempre. Deesta forma, de esta evolución narrati-va, se estructura una película tanexcitante, tan sugerente y cargada deemoción como El pirata. En el repar-to interpretativo, una pareja insupera-ble, Gene Kelly y Judy Garland, unencuentro de enorme potencia, esta-blecido en la armonía, en el virtuo-sismo y en la delicadeza más extremay sutil.

Ahora, con el paso de los años, lacinta ha recobrado fama y prestigiohasta ser indiscutida, hoy por hoy,dentro (y fuera) del género del musi-cal. La siempre segura y muy profe-sional Gladys Cooper completa elreparto. Y en la banda sonora una delas figuras clave de la música ameri-cana del pasado siglo, Cole Porter,

CINE CON LA MAR DE FONDO

2011] 573

Judy Garland.

enorme compositor,autor de numerosaspartituras de películas,comedias musicales yobras de teatro.

Vincent Minelli,fallecido hace mediosiglo a la edad de 83años, cultivó tres géne-ros: la comedia, el me-lodrama y el musical, yen todos ellos triunfóplenamente. En cuantoa la comedia, destacarMi desconfiada esposa,El padre de la novia yTé y simpatía; en elmelodrama, Cautivosdel mal, Como untorrente y Con él llegóel escándalo, y dentrodel musical, entre otraspiezas de lujo, Melodíasde Broadway; Gigi yUn americano en París.

Toni ROCA

CINE CON LA MAR DE FONDO

574 [Octubre

Gene Kelly.

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ATLAS DEL MEDITERRÁNEODE DIEGO HOMEN

Portugal había empezado la era de susdescubrimientos por el Atlántico en la prime-ra mitad del siglo XV, y a finales de dichosiglo ya había explorado de forma sistemáticalas costas atlánticas de África, doblado elcabo de Buena Esperanza e iniciado y abiertoel camino hacia oriente por el océano Índico.Al mismo tiempo que exploraba nuevas rutas,evitaba conflictos con España en aquellasregiones donde confluían sus intereses, yestablecía fuertes lazos comerciales en lasrutas que iba abriendo, de modo que a media-dos del siglo XVI ya dominaba el comerciocon Brasil, la India y las islas de las Especias.

Paralelo a su interés por los descubri-mientos y el comercio, Portugal fomentó elde la geografía, la cosmografía y la cartogra-fía, y a lo largo del siglo XVI produjo excelen-tes portulanos, cartas náuticas y mapas, queson al mismo tiempo rigurosas obras científi-cas y verdaderas obras de arte. Entre suscartógrafos destacaron los miembros de lafamilia Homen, que durante la mayor partede este siglo figuraron entre los líderes de lacartografía portuguesa. De ellos podemoscitar a dos grandes representantes: LopoHomen y su hijo Diego Homen.

De Lopo Homen se sabe que fue designa-do maestro de Cartas de Navegación por elrey Manuel I de Portugal, produjo muchascartas náuticas entre 1519 y 1554, y uno delos encargos que recibió fue la confección deun atlas manuscrito para regalarlo al reyFrancisco I de Francia. Dicho atlas, de 1519,

Sello emitido por España el 8 de julio de 1981,tomado del Atlas del Mediterráneo, atribuido aDiego Homen. Representa el archipiélago Balear ylas costas levantinas de la Península. El año atri-buido al Atlas de Diego Homen es 1559, aunque elsello al pie apunta el 1563, que en realidad corres-

ponde al año del Portulano de Mateo Prunes.

se conserva en la Biblioteca Nacional de París.También se sabe que en el año 1524 participóen la comisión establecida por los reyes dePortugal y España para determinar los límitesde sus respectivas zonas de navegación.

De su hijo Diego Homen se sabe poco.Posiblemente nació en Lisboa, seguramentese preparó para ocupar el puesto de su padrecomo maestro de Cartas de Navegación parael rey Manuel I de Portugal, y fue autor demuchos atlas y cartas náuticas. Pero por undelito de sangre cometido en 1544, escapó dePortugal, trabajó en Londres y Venecia, segu-ramente nunca regresó a su tierra, y pareceser que falleció en Venecia. A pesar de ello,fue uno de los más productivos cartógrafosportugueses, del que se conserva un altonúmero de obras, con una producción conoci-da que va del año 1557 al 1576, en la que hayvarios Atlas Universales y diversas cartas deEuropa y el Mediterráneo.

LA MAR EN LA FILATELIA

576 [Octubre

Mapa de Brasil por Diego Homen, en un selloemitido por Brasil con motivo de la EXFIL-

BRA-72, exposición filatélica de 1972.

Carta II del Atlas de Diego Homen. Presenta todala península Ibérica y las costas de Europa y Áfricaen el Mediterráneo occidental hasta Cerdeña, con

latitudes entre 33º y 46º norte.

Carta tomada del Atlas Miller de 1519, realizadopor Lopo Homen, en un sello emitido por Brasilcon motivo de la EXFILBRA-72; exposi-

ción filatélica de dicho país en 1972.

En 1970, el Museo Naval de Madridadquirió un Atlas del Mediterráneo, obra deDiego Homen, que parece provenir de sutaller de Venecia. En un principio se dijo quehabía sido realizado hacia 1561 (hace cuatrosiglos y medio), aunque estudios posterioresapuntan como fecha más probable alrededorde 1559. El atlas es muy parecido a otro delmismo autor, también realizado en 1559,que se encuentra en la Biblioteca Nacionalde París. Consta de ocho láminas de perga-mino de 46 por 58 centímetros, que sedoblan por la mitad en páginas de 46 por 29centímetros pegadas entre sí. Las láminas,bien conservadas, están enmarcadas pororlas de oro, plata y otros dos colores, quedejan un recuadro útil de unos 39 por 52centímetros aproximadamente por lámina.En un óvalo de la guarda de atlas se puedeleer: IE,/SVIS, A,/THOMAS, COCHON/LES,LORI=/ERS. Aunque el atlas tiene las hojaspegadas, no está encuadernado, por lo que almirarlo por el lomo recuerda un acordeónplegado. Las siete primeras láminas soncartas náuticas que corresponden a lassiguientes zonas:

I.—Litoral del Cantábrico español, costasatlánticas de Francia e islas británicas.Corresponde a una zona comprendida entrelas latitudes 42º y 60º norte, que aparecenmarcadas en el borde occidental.

II.—Toda la península Ibérica, las Balea-res, las costas de Europa y África en el Medi-terráneo occidental hasta la parte oeste deCerdeña, con latitudes entre 33º y 46º norte,también marcadas en el borde occidental.

III.—Mediterráneo central, con las costascontinentales centrales de África y Europa (latotalidad de Italia) y la insulares de Córcega,Cerdeña y Sicilia, sin marcas de latitud.

IV.—Mediterráneo oriental, desde el extre-mo oriental de Italia hasta el extremo orientaldel Mediterráneo, sin marcas de latitud.

V.—Mar Negro y mar de Azov, contodas sus costas y la parte norte de mar Egeo,también sin marcas de latitud.

VI.—Mar Adriático, que reproduce conmás detalle las costas de este mar.

VII.—Mar Egeo y Creta, que recoge conmás detalle las recortadas costas e islas deeste mar.

LA MAR EN LA FILATELIA

2011] 577

Fragmento de la Carta II del Atlas de Diego Homen, que corresponde de forma aproximada a la parte repro-ducida en el sello emitido por España en 1981. Representa el archipiélago Balear y las

costas levantinas de la Península.

Las cartas I a V conservan una mismaescala (aproximadamente 1:4.050.000), mien-tras las cartas VI (mar Adriático) y VII (marEgeo y Creta) están levantadas a otra escala.

La VIII es una lámina doble cosmográfi-ca, en la que aparecen datos sobre horas deluz solar, leguas de cada rumbo y correccio-nes a la estrella Polar.

En este atlas, Diego Homen incluyó unaamplia decoración siguiendo la costumbre dela época, aunque en algunas partes ha sidorealizada por otra mano menos cuidadosa quela suya. También incluyó una abundante ybien ordenada toponimia, además de bande-ras, escudos y varias rosas de los vientos,como era normal en aquellos tiempos. Elperfil de las costas está trazado a pluma, y enlas zonas de tierra firme tiene dibujos devarias montañas escarpadas.

También presenta los dibujos de las cincopoblaciones siguientes: Lisboa en la Carta II;Génova, Túnez y Venecia en la Carta III, yotra más pequeña en la zona de Arabia, de laCarta IV. Son dibujos realizados con delica-deza, contorneados con trazos azules y mora-dos y sombreados a la acuarela. De estasciudades, la de Venecia muestra el campani-le, las dos columnas de San Marcos y otrosdetalles que la identifican.

El 8 de julio de 1981, el servicio españolde correos emitió dos sellos dedicados a la«España Insular». Uno de ellos reproduce lasislas Canarias, tomadas del Portulano delMediterráneo de Mateo Prunes, que tambiénse conserva en el Museo Naval de Madrid y

del que ya se ha hablado en esta sección (1).El otro sello muestra las islas Baleares. Estátomado de la Carta II del Atlas del Mediterrá-neo antes citado, que representa las costas dela península Ibérica, las Baleares, el sur deFrancia, el noroeste de África y el oeste deCórcega y Cerdeña, con gran cantidad detoponimia escrita perpendicular a las costas,la mayor parte de las veces sobre tierra firme.Incluye muchas líneas de rumbos, que partende diferentes puntos y de tres rosas de losvientos, muestra algunos escudos, banderas,estandartes y la ciudad de Lisboa (la únicarepresentada en este mapa). El sello inspiradoen la carta, reproduce el archipiélago Balear ylas costas levantinas de la Península, con unainterpretación muy personal de los colores,líneas y toponimia, e incluye una rosa de losvientos, una nave y un animal marino que noaparecen en el original Otros documentosfilatélicos producidos con motivo de estaemisión (sobres de primer día, tarjetas máxi-mas, etc.) también reproducen parcialmenteesta carta, aunque sin rigor, ya que aparecencon cambios e interpretaciones personalesproducidas por sus diseñadores.

Marcelino GONzÁLEz FERNÁNDEz

LA MAR EN LA FILATELIA

578 [Octubre

Sobre de primer día de circulación de la serie«España Insular», emitida por España el 8 de juliode 1981. Aparecen los dos sellos de la emisión:islas Canarias del Portulano del Mateo Prunes e

islas Baleares del Atlas de Diego Homen.

Tarjeta máxima con el sello de las islas Balearesdel Atlas de Diego Homen, matasellado el 8 de

julio de 1981, primer día de circulación.

(1) GONzÁLEz FERNÁNDEz, Marcelino: Portu-lano del Mediterráneo de Mateo Prunes. REVISTAGENERAL DE MARINA (La Mar en la Filatelia).Julio, 2003.

(R)

2011] 579

Después del obligado paréntesis queviene impuesto por el habitual monográficode la REVISTA y que abarca agosto y septiem-bre, nos encontramos, al volver a casadespués de las vacaciones, con la agradabletarea de presentar en el número de octubre auna joven pintora autodidacta con un extensocurrículo, y que acumula en su haber muchí-simo trabajo y una clara y persistente dedica-ción al cultivo de arte en el campo de lapintura.

María es hija del teniente coronel deInfantería de Marina Constantino Ruano Paz;es natural de Pontevedra, donde nace en elaño 1969.

Como suele ser habitual en artistas yaconsolidados, María muestra desde su infan-cia una especial predilección por el dibujo yla pintura, utilizando como técnica preferidael óleo. Con independencia de su dedicacióna esta faceta artística, cursa estudios de Filo-logía inglesa en la Universidad de Santiagode Compostela, desplazándose a Londres,

MARÍA RUANO GÓMEz

María Ruano Gómez.

donde permanece durante dos años trabajan-do; allí conoce y hace amistad con la ilustra-dora y creativa Louisa St. Pierre, que esdirectora de Ilustración y directora ejecutivade la revista Spread Art Culture, que laimpulsa a dedicar su tiempo libre a la pintura.

En el año 1998 regresa a España, alter-nando diferentes trabajos con una dedicaciónmuy volcada casi exclusivamente a la tareaartística. En diciembre de 2005, apadrinadapor la pintora Carmen Martín Otero, miembrodel grupo de artistas TERRA de Pontevedra,realiza en Santiago de Compostela su primeraexposición. Ya en 2006 pasa a formar partede la Asociación de Pintores de PontevedraASACPO. En 2007 conoce a Alfonso Prado,coleccionista de arte, que hace una estimablevaloración de su obra y la pone en contacto

con un gran número de galerías de arte anivel nacional. En 2008 supera la prueba deacceso para la especialidad de diseño gráficoen la escuela Pablo Picasso de La Coruña.Durante el mes de agosto de 2009 viaja aSuiza y establece contacto con galerías dearte de Ginebra, Lausanne y Montreux ycompleta el año realizando un curso de textu-ras, que imparte la pintora PurificaciónRuibal.

Como hemos comentado al comienzo, eldeseo de superación de María Ruano laconduce en 2010 a asistir a un curso de dise-ño gráfico y creatividad en La Coruña, quedirige Reyes Quián Regaldie; asiste igual-mente en esta ciudad al Congreso Internacio-nal «Mundos Digitales 2010», sobre anima-ción, efectos especiales y arquitectura digital.Culmina esta exhaustiva formación en 2011acudiendo a un curso de collage (cuadernosde desmontaje) en el museo de Arte Contem-poráneo de Unión Fenosa (MACUF), impar-tido por David Castro.

Respecto a su obra podemos decir queestá basada en un extraordinario y excelentedibujo, circunstancia que tantas veceshemos comentado aquí como imprescindiblepara culminar una buena obra. De coloresvivos pero muy bien compensados, hace quese contemple con agrado. Es una pinturaalegre y expresiva que refleja en su conteni-do, pleno de color, la naturalidad y sencillezde las cosas corrientes; posee en ocasionesuna entrañable tendencia naif, que tal vezmuestre su carácter soñador. Nos muestraun bodegón, quizá en un trastero (fallado,diríamos en Galicia), donde dentro de unparaguas se encuentran multitud de objetos,que en su día hicieron brillar la ilusión deesos primer años de la infancia, ahora aban-donados.

Me remite María su página web paraaquellos que puedan interesarse por su obra:www.mariaruano.com.

De la opinión de algunos críticos de arteextraigo algunos párrafos que reflejan fiel-mente cómo es la pintura de María:

«María es puro entusiasmo en su pintura,y ese entusiasmo es su necesidad de relatar esemundo sensitivo origen de su obra actual».Alfonso Prado. Coleccionista de arte.

PAÑOL DE PINTURAS

580 [Octubre

«No es fácil poner palabras a las sensa-ciones superpuestas que provoca la pintura deMaría, siendo esta impactante por la fuerzade sus líneas, de sus sombras, del color, alobservar su obra es imprescindible detenersey sumergirse en la reflexión». Teresa GarcíaMartín. Profesora de Historia de Arte.

«La obra de María es fresca y sensual,pulida a base de irisaciones coloristas queimprimen a su modo de hacer cierta ingenui-dad en el uso del color». Puri Ruibal. Pintora.

«Me gusta la pintura de María porquehabla y no es fácil hacer hablar a las pinturas.Gracias por toda la alegría que ha puesto deella, en nosotros, en mí… Entre tanta lluviapareció verano». Rosa Puga Dávila. Actriz.

Estoy completamente de acuerdo en lasopiniones que hemos trasladado de personasque han visto la obra de María Ruano; noso-tros con nuestra crónica expresamos igual-mente las sensaciones agradabilísimas quehemos sentido al verlas.

El extenso currículo expositor de Maríaes el siguiente:

Diciembre 2005. A Novena Porta. Santia-go de Compostela; junio 2006. El Taller. ACoruña; julio 2006. O Alfaiate. A Coruña;agosto 2006. El Aviador. Sanxenxo. Ponteve-dra; septiembre 2006. Lola Café. Santiago deCompostela; diciembre 2006. Galería JoséLorenzo. Santiago de Compostela; febrerohasta agosto 2007 (exposición permanente).Lola Café. Santiago de Compostela; agosto-septiembre 2007. El Aviador. Sanxenxo.Pontevedra; octubre-noviembre 2007. LolaCafé. Santiago de Compostela; diciembre2008. Oficina de Correos. Pontevedra; agos-to-septiembre 2008. El Aviador. Sanxenxo.Pontevedra; noviembre 2008. Liceo Casino.Exposición Colectiva Asacpo. Pontevedra;diciembre 2009. Oficina de Correos. Ponteve-dra; agosto 2009. Rumore. Pontevedra; marzo

2010. Sala Nauta. Exposición ColectivaAsacpo. Sanxenxo. Pontevedra; agosto 2010.Sala Nauta. Exposición Colectiva Alterarte.Sanxenxo. Pontevedra; febrero-marzo 2011.Sala de exposiciones Edificio Administrativode La Xunta de Galicia. ColectivaAsacpo.Pontevedra; abril-mayo 2011. LaDársena. A Coruña.

Deseamos a María un brillante porvenirartístico, y desde aquí, con nuestra enhora-buena y admiración, le enviamos un fuerteabrazo.

Rafael ESTRADA

PAÑOL DE PINTURAS

2011] 581

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NOTICIARIO

MARINAS DE GUERRA

5832011]

ARMADA ESPAÑOLA

Operaciones

Operación RECONS-TRUCCIÓN DE AFGA-NISTÁN (R/A) (abril de2011-septiembre de 2011).—Encuadrado en ASPFORXXIX despliega un TACP-FAC en Qala-e-Naw compues-to por cinco efectivos de laFIM que se encuentran enzona desde el 10 de septiem-bre y tienen relevo previstopara febrero de 2012.

Operación LIBRE HI-DALGO (L/H) (mayo de2011-noviembre 2011).—Seencuentra desplegada laFIMEX LH-V desde la TOAdel pasado día 22 de septiem-bre, con un contingente enzona de 116 efectivos de laFIM, además de 20 efectivosde la FLOAN, que integran launidad de helicópteros LIS-

Vigilando un área.(Foto: A. Esteban Ceballos).

PUHEL XI rotación 2. Desde la tercera sema-na de septiembre, estuvo en marcha el relevo,por fases del personal de FIMEX L/H-IV porel de FIMEX L/H-V, lo que finalizó el día 22.

Operación NOBLE CENTINELA (15 demayo de 2006-finalización).—Desde el pasa-do 25 de febrero de 2010 la Armada mantieneun buque alistado para menos de seis horaspara actuar ante posibles solicitudes delCentro de Coordinación Regional de Canarias(CCRC), relacionadas principalmente con lainmigración ilegal. El patrullero Grosa es launidad asignada del 19 al 29 de septiembre.

Operación ATALANTA (23 enero de2009-finalización).—Participa en esta opera-ción la TF 465, bajo el mando del contralmi-rante (RFA) Thomas Jugel, compuestaactualmente por las siguientes unidades: FGSBayern como buque de mando, ESPS InfantaCristina, ESPS Galicia, HNLMS Zuider-kruis, FS Surcouf y FGS Koeln. Comomedios aéreos de patrulla marítima, la TF465 cuenta con un P3A del Ejército del Aire(ESP), dos SW-3 Merlin de Luxemburgo.

El BAA Galicia se encuentra efectuandotareas de escolta; patrullando en el golfo de

Adén; el patrullero de altura Infanta Cristinase encuentra realizando en el SSC a Momba-sa y efectuará su próxima escala en dichopuerto entre los días 22 y 25 de septiembre.

Operación UNIFIED PROTECTOR (22de marz0 de 2011-TBC).—Operación bajoel mando de la OTAN para imposición de unembargo naval a Libia (en cumplimiento a lasResoluciones del CSNU 1970 y 1973). Porparte de la Armada participan la fragata Almi-rante Juan de Borbón, además de un avión devigilancia marítima D 4 (CN 235) del Ejérci-to del Aire, integrados en la TF 455, (COMMC NAPLES ejerce de CTF 455). La fragataestá integrada en la TG 455.01 bajo TACOMdel CTG 455.01 y se encuentra actualmentepatrullando la costa noroeste de Libia. Estáprevisto que la fragata Almirante Juan deBorbón permanezca en la zona de operacio-nes hasta mediados del mes de octubre.

Agrupaciones permanentes

Standing NATO Mine CountermeasuresGroup 2 (SNMCMG 2).—El cazaminasDuero se encuentra integrado en la agrupa-

NOTICIARIO

584 [Octubre

Galicia. (Foto: A. Pintos Pintos).

ción desde el pasado día 1 de septiembre ypermanecerá hasta el próximo 31 de diciem-bre. La agrupación está formada además porel HS Hassanpasa (buque de mando), ITSNumana, FGS Bad Bevensen, HS Evniki yTGC Akçay.

La agrupación se encuentra actualmenteefectuando ejercicios y tránsito hacia el puer-to de Gaeta (Italia), donde efectuará escalasentre los días 22 y 25 de septiembre.

Ejercicios

Durante el mes de septiembre se hanrealizado los siguientes ejercicios:

ADELFIBEX (22-27 de septiembre de2011).—Desarrollado en aguas del golfo deCádiz con la participación del LPD Castilla,LST Pizarro, Grupo Naval de Playa y laBRIMAR. Su objetivo es la preparación parael ejercicio MARFIBEX 02/11.

MAR 12 (25-30 de septiembre de2011).— En aguas del golfo de Cádiz y

Cartagena, con la participación de las fragatasVictoria, Numancia y Reina Sofía bajo elmando de COMANDES-41.

MAGRE II (19-23 de septiembre de2011).—La Unidad de Buceadores MCM(UBMCM) realizó este ejercicio en aguas deCartagena.

SEA BORDER (22 de septiembre de2011).—Realizado por la fragata Numanciaen aguas del golfo de Cádiz.

Adiestramientos

Durante el mes de septiembre han realiza-do salidas a la mar para adiestramiento lassiguientes unidades:

Adiestramiento individual: Príncipe deAsturias, Victoria, Navarra, Álvaro de Bazán,Blas de Lezo, Numancia, Patiño, Tabarca,Tagomago, La Graña, Serviola y Tabarca.

Adiestramiento individual y colaboraciónCEVACO: Navarra.

NOTICIARIO

2011] 585

La fragata Álvaro de Bazán maniobrando para salir de puerto. (Foto: L. Díaz-Bedia.).

586 [Octubre

NOTICIARIO

O P E R A C I O N E S E N C U R S O

SNMCMG 2

Cazaminas Duero

Campaña NAFO

Patrullero Tarifa

2011] 587

NOTICIARIO

D E L A A R M A D A

Operación ALTHEA (C/S)

48 nfantes de Marina de laFIMEX BH-XI desplegadosen Bosnia.

Reconstrucción Afganistán

Desplegado en Quala-E-Nawun equipo TACP/FAC de 5infantes de Marina.

Operación ATALANTA

Con base en Djibouti,Patrullero Infanta Cristinay buque anfibio Galicia.

Operación LIBRE HIDALGO

116 efectivos en Marjayoun,Líbano

Operación UNIFIEDPROTECTOR

Fragata Almirante Juan deBorbón

Reconstrucción Afganistán

Desplegado en Quala-e-Nawun equipo TACP/FAC de 5infantes de Marina.

Operación ATALANTA

Patrullero I. Cristina y Buque deAprovisionamiento Galicia

CALOP A2 (19-30 septiembre de 2011):Galerna.

Adiestramiento con apoyo de CEVAVO,pruebas y EVALO IV (5-20 septiembre de2011): Cantabria.

Calificación de pilotos (CALPIL): Prínci-pe de Asturias

Adiestramiento propio con apoyo deCEVACO, levantamiento de cartas de vientoy calibración TACAN (19-23 septiembre de2011): Meteoro.

Inspección de alistamiento previo aCALOP (21 de septiembre de 2011): FIMEXLH-VI.

Comisiones, colaboraciones y pruebas

Hespérides (10 de agosto-23 de septiem-bre de 2011).—Salió a la mar para realizar lacampaña de investigación científica de la zonaeconómica exclusiva española (CampañazEEE-11) y que tiene como prioridad especí-fica el estudio de la zEE de la zona oeste delarchipiélago de Canarias mediante su recono-cimiento sistemático con todos los recursosdisponibles instalados a bordo.

Juan Carlos I (20 de agosto-7 deoctubre de 2011).—Se encuentra en el puerto

de Ferrol para efectuar reparaciones de finde garantía, y tiene previsto efectuar presen-cia naval en Vigo del 30 de septiembre al 2de octubre, medición SER en aguas deMarín del 3 al 6 de octubre y el 7 de octubredeberá encontrarse en la Base Naval deRota.

Campaña NAFO-11 (22 de agosto de2011-22/23 de octubre de 11).—El patrullerode altura Tarifa participa en las actividadesinternacionales de inspecciones y vigilanciapesquera en aguas del Atlántico norte, del 22de agosto al 23/24 de octubre. Tiene previstoefectuar las siguientes escalas en el puerto deSt. Johns (Canadá).

NOTICIARIO

588 [Octubre

Patrullero de altura Tarifa de vigilancia. (Foto: A. Ortigueira Gil).

PUERTO

Cartagena

St. Johns

St. Johns

St. Johns

Cartagena

ETA

1 de sept.

22 de sept.

11 de octubre

22-23 de oct.

ETD

22 de agosto

3 de sept.

25 de sept.

13 de octubre

El Camino Español (18 de agosto-16 deseptiembre de 2011).—Transporte de materialdel Ejército de Tierra para contribuir al soste-nimiento de la Operación LIBRE HIDALGOen el Líbano. Cumplimentará el siguientecalendario:

Martín Posadillo (15-21 de septiembrede 2011).—Transporte de material Ejército de

Tierra entre Almería, Melilla y Ceuta.Cumplimentó el siguiente calendario:

Mar Caribe (14-26 de septiembre de2011).—Realizó suministro de agua, combus-tible y otros apoyos a la isla de Alborán,Chafarinas/Peñón Alhucemas y Vélez de LaGomera.

NOTICIARIO

2011] 589

Contramaestre Casado. (Foto: L. Díaz-Bedia).

PUERTO

Cartagena

Valencia

Heraklion

Beirut

Catania

Valencia

Cartagena

ETA

19 de agosto

26 de agosto

31 de agosto

7 de sept.

14 de sept.

16 de sept..

ETD

18 de agosto

19 de agosto

28 de agosto.

2 de sept.

10 de sept.

15 de sept.

PUERTO

Cartagena

Almería

Melilla

Almería

Ceuta

Almería

Cartagena

ETA

16 de sept.

17 de sept.

18 de sept.

19 de sept.

20 de sept.

21 de sept..

ETD

15 de sept.

16 de sept.

17 de sept.

18 de sept.

19 de sept.

20 de sept.

Contramaestre Casado (12-23 de sep-tiembre de 2011).—Realizó transporte maríti-mo de material entre el Arsenal de La Carra-ca, Las Palmas y Tenerife.

Neptuno (5-23 de septiembre de2011).—Realizó una colaboración con laEBA, incluyendo periodos en la mar y enpuerto.

Tofiño (7 de septiembre-5 de octubre de2011).—Efectúa actualización cartográficaentre cabo de Palos y cabo de Gata.

Rigel (7 de septiembre-27 de octubre de2011).—Efectúa actualización cartográfica enaguas del Mediterráneo.

Victoria, Marqués de la Ensenada,Juan Sebastián de Elcano, Patiño, Príncipede Asturias, Pizarro, Tabarca.—Salieron ala mar un día para la ceremonia de entrega demando.

Pizarro (12 de septiembre-16 de octubrede 2011).—Efectuó colaboración con Infante-ría de Marina para adiestramiento de equiposEOS/FGNE, combinando periodos en la mary en puerto.

Tambre y Segura.—Realizaron un díade mar para colaboración con la CALOP A2del submarino Galerna en aguas próximas aCartagena.

Mahón y Tabarca.—Efectuaron salidasa la mar para colaboración con escuelas.

Cantabria (1-2 de septiembre de2011).—Salió a la mar para realizar pruebasde mar en aguas próximas a Rota.

Vigilancia marítima

P 101 (1-30 de septiembre de 2011).—Entre la frontera con Portugal y PuntaUmbría.

P 114 (11-30 de septiembre de 2011).—En aguas de Ceuta.

Vigía (6-16 de septiembre 2011).—En elmar de Alborán.

Mahón (12-16 de septiembre de 2011).—En la costa de Galicia.

Cabo Fradera (12 y 14 de septiembre de2011).— En el río Miño a lo largo de la fron-tera con Portugal.

Medas (12-17 de septiembre de 2011).—En aguas de las islas Canarias.

Serviola (25 de septiembre-18 de octu-bre).—En aguas del mar de Alborán.

Toralla (22-27 de septiembre de2011).— En aguas del golfo de Vera.

Grosa (19-29 de septiembre de 2011).—En aguas de Canarias.

A. P. F.

NOTICIARIO

590 [Octubre

NOTICIARIO

2011] 591

Canadá

Inoperativos todos los submarinos.—Elúltimo submarino canadiense operativo de loscuatro existentes ha sido inmovilizado parasu modernización, dejando a la Flotilla deSubmarinos sin una sola unidad para realizarsus misiones. El programa de modernización

de la Flotilla, por un importe de 700 millonesde euros, ha sufrido varios avatares y contra-tiempos. Un informe de la prensa canadienseha resaltado que el HMCS Windsor llegó aCanadá en otoño de 2001, es decir, hace diezaños, pero que desde entonces sólo ha reali-zado 332 singladuras. A su vez el HMCSCorner Brook sufrió daños cuando colisionó

HMCS Windsor.

con el fondo en la costa oeste en el mes dejunio pasado, cerca de Nootka Sound,debiendo sufrir una gran carena con moder-nización antes de volver al servicio activo denuevo en el 2015. El tercer submarino,HMCS Chicoutimi, sufrió un importanteincendio en el año 2004, que además secobró la vida de un oficial; actualmentecontinúa inoperativo.

Esto deja tan solo dos submarinos noafectados por accidentes, los HMCS Windsory HMCS Victoria, que tampoco están operati-vos, aunque se espera que puedan hacerinmersión de nuevo en 2012. De facto, esteúltimo submarino tiene prevista una pruebade estanqueidad en el puerto de Esquimalt,base naval en la isla de Vancouver, a finalesde septiembre.

Los cuatro submarinos fueron adquiridosde segunda mano a la Royal Navy, dondeformaban la serie Upholder, y aunque seincorporaron a Canadá entre 2000 y 2004,aún no pueden disparar los torpedos Mk 48en servicio en la Marina canadiense.

Chile

Préstamo de un submarino a las USNavy.—El submarino convencional Carrera,de la clase Scorpene, y cuya sección de popafue construida en los astilleros de Navantia enCartagena, llegó a finales del mes de agosto ala Base Naval norteamericana de San Diego,California, para integrarse en la III Flota, conobjeto de proporcionar el adiestramiento anti-submarino a los buques de la costa oestenorteamericana durante tres meses,

Esta integración en la Flota norteamerica-na se debe al incremento que ha experimenta-do la construcción de submarinos convencio-nales diésel en las marinas asiáticas y que enalgún momento puedan suponer una amenazapara los buques norteamericanos.

Este programa de adiestramiento mutuo,denominado DESI o Diesel Electric Submari-ne Initiative, trata de paliar la carencia desubmarinos convencionales en la ListaOficial de Buques de la US Navy, por lo querecurre a marinas amigas o aliadas para quecedan temporalmente un submarino conven-

NOTICIARIO

592 [Octubre

Submarino Carrera, de la clase Scorpene.

cional para adiestramiento ASW. El progra-ma DESI incluye no solo a Chile, sinotambién a Perú, Brasil y Colombia, siendo lacuarta vez que un submarino chileno partici-pa en este programa

China

Pruebas de mar del primer portaavio-nes chino.—El 10 de agosto el portaavionesconvencional chino Xinhua inició sus pruebasde mar después de casi diez años de obras enlos astilleros del puerto de Dalian. El Xinhua,es el exportaaviones soviético Varyag, conuna eslora de 300 metros; pertenece a la claseKuzetnsov y fue construido en un 80 por 100en los astilleros ucranianos de Nikolayev en1993, saliendo del mar Negro el 2 de noviem-bre de 2001 para entrar en el puerto chino deDalian, provincia de Liaoning, el 4 de marzode 2002. Desde entonces ha sufrido unaprofunda transformación que ha afectado a supropulsión, cubierta de vuelo, sistema decombate, equipos CIS, finalizando sus obrasen agosto de este año, lo que le ha permitidosalir a la mar del 10 al 14 de ese mes pararealizar sus pruebas de mar. Pruebas que,según un portavoz de la Marina PopularChina, han culminado con todo éxito.

En el programa naval de China figura untotal de tres portaaviones operativos más parala próxima década, convirtiéndose así en lasegunda marina del mundo por delante deRusia, Francia y Reino Unido y tan solodetrás de la US Navy; para ello ya ha anun-ciado un incremente en su presupuesto dedefensa del 12,7, en claro contraste con lasnaciones occidentales, que sufren la crisiseconómica y que en su práctica totalidad handisminuido el gasto en defensa.

Estados Unidos

Nuevo AJEMA en la US Navy.—El almi-rante Jonathan W. Greenert nació el 15 demayo de 1953 en Butler, Pensilvania, y ha sidopropuesto el 15 de junio por el Senado esta-dounidense para el cargo de CON o jefe deOperaciones Navales de la Marina estadouni-dense, cargo equivalente al AJEMA español.

Greenert salió como alférez de navío dela Academia Naval de Annapolis, realizandoel curso de submarinos y el de tecnologíanuclear antes de incorporarse al submarinoUSS Flying Fish (SSN 673) como oficialelectricista, posteriormente pasaría al USSTautog (SSN 639) como oficial de operacio-nes y al submarino experimental NR 1 comojefe de máquinas. Ya como segundo coman-dante embarcaría en el USS Michigan (SSBN727), dotación Gold, para finalmente mandarel USS Honolulu (SSN 718) en marzo de1991. Ya de capitán de navío mandaría elSubmarine Squadron 11 en San Diego en1996.

Ascendido a contralmirante, seríanombrado jefe de Estado Mayor de la VIIFlota en 1997, con sede en Yokosuka, Japón.Un año más tarde mandaría las Fuerzas Nava-les de Estados Unidos en las islas Marianas, yla VII Flota en 2004 con el empleo de viceal-mirante. Ascendido al empleo superior ycomo almirante de cuatro estrellas, mandó elUS Fleet Forces Command en 1997. En este

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mismo empleo sería nombrado en 2009segundo jefe de Operaciones Navales, cargoque desempeñaba hasta la fecha.

El acorazado Iowa será estacionado enLos Ángeles.—La Marina norteamericana haanunciado que el acorazado USS Iowa (BB61) tendrá su amarre permanente en el puertode Los Ángeles, en las proximidades de SanPedro, un área que será beneficiada por lasvisitas de los turistas a este histórico buque.Esta decisión facilita la conversión de estehistórico navío en un museo abierto al públi-co en general. El Iowa, conocido con elapodo de Big Stick en la Marina estadouni-dense, tuvo como ilustre huésped a bordo alpresidente Franklin D. Roosevelt, en su viajea la conferencia de Teherán en 1943, pudien-do contemplarse a bordo la bañera especialpara el presidente, que padecía de poliomeli-tis. El acorazado estuvo en activo hasta 1990,y actualmente está sufriendo un completo

recorrido antes de su traslado a Los Ángelesdesde su actual fondeadero en la bahía deSuisun en la California septentrional. Elremolque se realizará a finales de octubrepara llegar a Los Ángeles a principios dediciembre, necesitando un par de meses parasu transformación definitiva en museo. Seespera una afluencia anual de 450.000 visi-tantes, que proporcionarán unos ingresos de200 millones de euros que servirán para elmantenimiento del buque.

Entra en servicio un nuevo destructor.—El último destructor de la clase ArleighBurke, construido por los astilleros de BathIron Works, zarpó del puerto de Maine conrumbo a la Base Naval de Key West en Flori-da. El USS Spruance abandonó definitiva-mente los astilleros que lo construyeron conrumbo hacia Florida para amarrar en KeyWest, donde tendrá lugar la ceremonia deentrega a la US Navy en octubre.

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Acorazado Iowa disparando los nueve cañones de 406 mm.

El destructor rememora el nombre delalmirante Raymond Spruance, que mandabael grupo de portaaviones que derrotó a losjaponeses en la batalla de Midway, inicio deldeclive del poderío aeronaval japonés en laSegunda Guerra Mundial.

El destructor fue botado en junio de 2010y ha realizado exhaustivas pruebas de marcon lanzamiento de todas sus armas hasta esteverano. El Spruance hace el número 33 de losdestructores clase Arleigh Burke construidospor los astilleros de Bath Iron Works.

Francia

Recepción del primer helicóptero Pant-her modernizado.—La Dirección General deArmamento o DGA entregó a la Marina galael primer helicóptero multipropósito AS565Panther modernizado a la versión Mk 2.Hasta 2016 se recibirán 16 unidades moderni-zadas, gracias a un contrato por un importe de54 millones de euros firmado en enero de2007 con Europcopter. Este modelo, en servi-cio en la Flotilla 36F, podrá realizar conmayor eficacia cometidos como la luchacontra la inmigración ilegal, tráfico de drogasy vigilancia marítima, además de estar dotadopara la guerra antisuperficie.

Esta versión Mk 2 forma parte de lamodernización a media vida e integra el siste-ma táctico de transferencia de datos Link 11y del electro óptico Sagem Euroflir 410,nueva aviónica en una cabina de pilotajecompatible con gafas de visión nocturna,sistema de gestión de vuelo, IFF modo S,posicionamiento por GPS/PPS y SPS.

Tendrá además capacidad para lanzar elmisil antibuque FASGW/ANL (Future AntiSurface Guided Weapon/Anti Navier Léger)de MBDA y una ametralladora ligera de7,62 mm.

Construcción del tercer submarino claseBarracuda.—La Dirección General deArmamento, DGA, encargó a la compañíaDCNS y Areva-TA el tercer submarinonuclear de ataque clase Barracuda. Esteprograma se inició en diciembre de 2006 yprevé que entre 2017 y 2028 entren en servi-cio en la Marine Nationale seis submarinos

de ataque para reemplazar a los seis nuclearesde la clase Rubis basados en Tolón. Losnuevos submarinos estarán dotados de torpe-dos pesados Artemis, misiles de crucero deataque a tierra Scalp Naval de MBDA y losantibuque Exocet Block 2 Mod 2, estandodiseñados para llevar a bordo efectivos deoperaciones especiales. Los astilleros de laDCNS construyen actualmente en sus instala-ciones de Cherburgo los cascos de las dosprimeras unidades, Suffren y Duguay-Trouin.

India

Entra en servicio un submarinonuclear.—La Marina rusa ha cedido enseptiembre un submarino nuclear de ataque ala Marina India, el Nerpa. De acuerdo con unportavoz del Ministerio de Defensa, la dota-ción india ha finalizado satisfactoriamente superiodo de adiestramiento con instructoresrusos, pasando el control del reactor nuclear aoficiales indios especialistas en propulsiónnuclear. El Gobierno indio pagó al ruso untotal de 450 millones de euros por el leasingdel Nerpa durante 10 años. La Marina indiaha bautizado al nuevo submarino con elnombre de INS Chakra, en recuerdo de otroSSN también cedido por la Voyenno MorskoiFlot hace unos veinte años. En octubre elChakra será trasladado a la base naval dondese alista el primer submarino indio portadorde misiles, el Arihant, para adiestrar a sudotación.

El SSN Nerpa, tenía que haber sido trans-ferido a la India en el año 2008, pero un acci-dente ocurrido en la mar y que costó la vida a20 miembros de la dotación, al producirseuna alarma de incendio y un fallo del sistemade seguridad interior, provocó este retraso. ElNerpa está dotado de torpedos y misiles decrucero Granat, con un alcance de 3.000 km.

Pruebas de mar de la fragata INSTeg.—A primeros de septiembre de 2011,comenzaron las pruebas de mar en el Bálticola primera de las tres fragatas furtivas ostealth, construida por los astilleros rusosYantar. La fragata INS Teg del Proyecto11356, conocido también como ProyectoTalwar, es la primera de una serie de tres

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buques ordenados por la Marina india en2006, bajo un contrato de 1.000 millones deeuros con los astilleros rusos. Las otras dosfragatas de esta serie, Tarkash y Trikand, seencuentran en diversas etapas de su construc-ción en los mismos astilleros de Yantar, enKaliningrado (antigua Koenisberg alemana).

De acuerdo con los astilleros rusos, lafragata Teg deberá ser entregada a la Marinaindia a comienzos de 2012, a la que seguiríanla Tarkash y finalmente la Trikand en 2013.Los tres buques estarán armados con el misilde crucero ruso-indio BrahMos, capaz dedestruir buques y blancos terrestres. La Mari-na asiática ya opera tres fragatas furtivas, yha ordenado otras tres más para incrementarel potencial ofensivo de su flota.

Kenia

Entrega de dos patrulleros moderniza-dos.—Los astilleros italianos de Fincantierien Muggiano, La Spezia, entregaron dospatrulleros, Nyayo y Umoja, a la Marinakeniata tras sufrir una serie de obras demodernización a media vida, de acuerdo conun contrato firmado en 2008. Ambos patrulle-ros de origen británico fueron construidos enlos astilleros Vosper Thornycroft del ReinoUnido en 1988 y ahora han sufrido una modi-ficación del casco, sustituyendo aproximada-mente un tercio de la eslora, mejora en lapropulsión y hélices, nueva planta eléctrica yautomatización del control de la navegación,con la sustitución completa del los equipos demando y control. La reparación del sistemade aire acondicionado, reemplazo del mobi-liario de habitabilidad, piso de las diferentescubiertas, además del mantenimiento de laplanta auxiliar completan las modificaciones.Ambos buques desplazan 450 t con una eslo-ra de 56,7 m, pudiendo alcanzar una veloci-dad máxima de 40 nudos, con alojamientospara 45 personas de la dotación. Estos dospatrulleros son los únicos buques con quecuenta la Marina de Kenia, y su cometidoprincipal es la vigilancia del mar territorial yla lucha contra la piratería, tan frecuente enestas aguas.

Pakistán

Acuerdo con China para construirsubmarinos.—Con la India iniciando suprograma para la construcción de una nuevageneración de submarinos, denominadosProyecto 75 India, Pakistán ha firmado unacuerdo con China para adquirir seis subma-rinos de avanzado diseño dotados del indis-pensable sistema AIP o Propulsión Indepen-diente del Aire. Con este sistema lossubmarinos de última generación evitan tenerque recargar las baterías cada cierto tiempo,pudiendo permanecer en inmersión total porperíodos de tiempo superiores a dos semanassin dar snorkel.

Mientras que los submarinos de la Marinaindia carecen del sistema AIP, Pakistán cuen-ta con el submarino PNS Hamza, de la claseAgosta 90B, que dispone del AIP MESMA,estando previsto instalar este sistema en losotros dos submarinos Agosta 90B de quedispone la Marina paquistaní, el PNS Khalidy el PNS Saad.

Los seis nuevos submarinos construidospor China serán de la clase Yuan, y estarándotados del sistema AIP de diseño sueco Stir-ling. La India por el contrario ha rehusadoinstalar el AIP de diseño francés MESMA enlos seis submarinos clase Scorpene actual-mente en proceso de construcción en los asti-lleros de Mazagón, y que deberán entrar enservicio entre 2015 y 2020, acumulando yatres años de retraso. La instalación del siste-ma francés de AIP en los Scorpene indiossupondría un aumento del costo por unidadde 100 millones de euros, pero la Marinaindia, al contrario que la paquistaní, es máspartidaria de un sistema AIP que utilice célu-las de combustible de hidrógeno que de laturbina de vapor francesa.

Rusia

Adquisición de dos buques anfibios.—La compañía francesa DCNS firmó uncontrato en el Foro Económico Internacionalde San Petersburgo con la empresa rusa deexportaciones Roosboronexport para la cons-trucción de dos buques de proyección ymando BPC (Bateau de Projection et Coma-

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dement) de la clase Mistral y serviciosasociados, que incluyen la logística inicial,adiestramiento de las dotaciones y transferen-cia de tecnología en el marco de un acuerdointergubernamental con Francia, firmado el25 de enero para el suministro de cuatrounidades de este tipo. Al acto asistió el presi-dente de la Federación rusa, Dimitri Medve-dev. La DCNS actuará como primer contra-tista e integrará los sistemas de combate yCIS. La construcción de las dos primerasplataformas se subcontratará a los astillerosSTX de Saint-Nazaire, asistidos por los rusosde OSK. La construcción de estos dos navíosen Francia representa más de mil nuevosempleos a tiempo completo durante los próxi-mos cuatro años.

El primer BPC, o LHD de acuerdo con ladenominación de la OTAN, se entregará en elaño 2014 y el segundo en el 2015. Con unaeslora de 199 m y un desplazamiento de22.000 t, este nuevo buque ofrece una grancapacidad de proyección global para tropas,material y vehículos, incluyendo helicópterospesados y lanchas de desembarco, así comola disponibilidad de medios hospitalarios aflote para misiones humanitarias.

La propulsión es eléctrica, utilizandopods acimutales y un alto nivel de automati-zación, lo que le permite contar con una redu-cida dotación de tan sólo 170 personas. Losdos primeros BPC para la Marina francesa,Mistral y Tonnerrre, fueron construidos enlos astilleros de DCNS y Chantiers deL’Atlantique, entrando en servicio en 2006 y2007 respectivamente. El tercero de la serie,Dixmude, está siendo construido por laDCNS y STX France para ser entregado en2012.

Pruebas de mar de un nuevo SSBN.—Elprimer ministro ruso, Vladimir Putin, duranteuna reunión celebrada con el Gobierno hahecho pública una declaración sobre el nuevosubmarino nuclear lanzamisiles Yury Dolgo-ruky. Putin declaró a la prensa que el flaman-te SSBN había finalizado con éxito sus últi-mas pruebas de mar en el mar Blanco y queestaría operativo en la Flota del Pacífico afinales de 2011.

Esta declaración coincide en el tiempocon el segundo lanzamiento exitoso del misil

balístico intercontinental Bulava, de 8.000km de alcance y 10 ojivas nucleares, a finalesde agosto en el mar Blanco, realizado por elYury Dolgoruky este verano. Este SSBN es elprimero de la serie de la nueva clase Borey desubmarinos balísticos. El último SSBN bota-do con anterioridad pertenecía a la claseDelta y fue construido por los astilleros deSevmash en Severodvinsk en 1992, hace casi20 años.

Los dos próximos submarinos de la claseBorey, los Vladimir Monomakh y AleksandrNevsky, a la finalización de su construcciónpor los astilleros de Sevmash y pruebas demar posteriores, se unirán igualmente a laFlota del Pacífico. La clase Borey de SSBNreemplazará a los veteranos Delta III en elPacífico.

En el mismo discurso Putin anunció elpropósito del Gobierno ruso de construir unaflota moderna, capaz de realizar todos loscometidos navales con armas convencionalesy nucleares, manteniendo su presencia entodos los océanos para proteger los interesesde Rusia y sus vías marítimas.

Sudáfrica

Construcción de patrulleros francesesOPV.—El constructor naval francés DCNSha firmado un memorando de entendimientoo MOU con los astilleros sudafricanos KNDpara la construcción de patrulleros OPV parala Marina Sudafricana. El buque a construirsería el nuevo diseño Gowind de OPV,actualmente cedido a la Marina francesa. Losastilleros KND tienen sus instalaciones en laciudad costera de Simon’s Town, cerca deCiudad del Cabo, y tienen experiencia en laproducción de patrulleros, ya que se hallan enel proceso de la construcción de seis buquespara una marina africana. Entre sus instala-ciones cuentan con un carenero Syncrolift quepuede elevar buques de 90 metros de eslora.

El primer buque de la clase Gowind,L’Adroit, comenzó a construirse en Franciaen 2010, entrando en servicio en la MarineNationale en el último trimestre de 2011. ElOPV L’Adroit, con una eslora de 87 m, estáespecialmente diseñado para la represión dela piratería, contando con una gran autono-

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mía de 8.000 millas. Su cubierta de vuelopuede acoger no solo helicópteros, sinotambién UAV (Unmanned Air Vehicle).Aunque su dotación es de tan solo 30 perso-nas, tiene alojamiento para 60, previendo eltransporte de una unidad de Guerra NavalEspecial.

Uruguay

Desguace de dos fragatas.—Dos de lastres fragatas de la clase Commandant Riviére,que la Armada Nacional uruguaya adquirióen Francia, han sido finalmente dadas de bajay vendidas para desguace. Se trata de lasUruguay (ROU 01) y Artigas (ROU 02);bota-das en Francia en 1963, fueron adquiridas porel país sudamericano entre 1989 y 1990,llegando a Montevideo el 14 de noviembre deeste último año, habiendo participado desdeentonces en diversas maniobras como Atla-sur, Unitas, etc., realizando misiones deapoyo al buque antártico Pedro Campbell,viajes de instrucción y hasta sirvieron detransporte presidencial para traslados interna-cionales. Fueron transitoriamente sustituidaspor dos fragatas similares de la clase JoaoBelo de la Marina portuguesa.

Ambos buques han sido vendidos a unafirma uruguaya mediante licitación pública yserán desguazados de acuerdo con las normasinternacionales y ambientales, ya que existenmuchos componentes contaminantes en estetipo de unidades con casi medio siglo de vida

en sus cuadernas, en un varadero ubicado enla localidad costera de Pajas Blancas, al oestede Montevideo.

J. M.ª T. R.

Lanzamiento de pruebas del SLBMBulavá.—La Armada de Rusia ha anunciadoque el día 28 de junio efectuó con éxito eldecimoquinto lanzamiento en pruebas delcohete R30 3M30 Bulavá que equipará a lanueva serie de submarinos estratégicos 955Borei. Precisamente, se trata del primerlanzamiento desde el submarino K 535 YuryDolgoruky, cabeza de serie de la Clase 955.Pocos días después, el comandante de laArmada rusa, almirante Vladimir Vysotsky,anunció en la Feria Marítima InternacionalIMDS-2011 de San Petersburgo que a finalesde año tendrá lugar un nuevo lanzamiento delcohete Bulavá desde el segundo submarinode la Clase 955, el K 550 Alexander Nevsky.Los astilleros Sevmash de Severodvinskavanzan actualmente en la construcción dedos nuevos SSBN, el Vladimir Monomakh yel Svyatitel Nikolai, y la Armada de Rusiaprevé la construcción de hasta ocho submari-nos de la Clase 955 hasta 2017, tal como secontempla en el Programa Estatal de Arma-mentos hasta 2020.

L. V. P. G.

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Submarino K 535 Yury Dolgoruky.

El Gobierno promueve una mayor seguri-dad marítima

El Gobierno, a propuesta del Ministeriode Fomento, ha aprobado un real decreto queavanza en la promoción de una mayor seguri-dad marítima al establecer reglas y estándarescomunes para las organizaciones de inspec-ción y reconocimiento de buques y para lasactividades correspondientes de la Adminis-tración marítima.

La nueva disposición, aprobada el 24 dejunio, transpone la Directiva 2009/15/CE delParlamento Europeo y del Consejo, de 23 deabril de 2009, integrante del tercer paquete deSeguridad Marítima, en la que se introducía,como novedad, un mayor control comunitariode las organizaciones de inspección y recono-cimiento de buques. En el proceso de estudiode la Directiva se llegó a la conclusión de quelas relaciones de control entre la ComisiónEuropea y estas organizaciones no eran objetode una Directiva, sino de un reglamento, conlo que la norma proyectada se desdobló en elReglamento 2009/15/CE, de igual fecha, y enla Directiva objeto de transposición.

Con respecto a la normativa anterior,cabe destacar dos novedades de relieve. Laprimera de ellas es que, con la finalidad defacilitar el acceso al mercado de nuevas orga-nizaciones, la Administración Marítima espa-ñola puede presentar a la Comisión Europea

solicitudes para que se reconozca a una orga-nización sólo para la inspección de determi-nados buques, de modo que tenga una entradapaulatina en el sector.

La segunda novedad consiste en unmayor número de supuestos en los quepueden actuar estas organizaciones en lainspección de buques de pabellón español, enconcreto:

— Cuando recale en puerto español envísperas de festivo o en días feriados y nece-site prorrogar el plazo de validez de cualquiercertificado obligatorio por aproximarse lafecha de caducidad.

— Cuando un buque español se constru-ya o realice obras de transformación o granreparación en el extranjero.

— Cuando un buque se encuentre en elextranjero y solicite el abanderamiento enEspaña.

Las organizaciones, que lo son sin ánimode lucro, controlan la calidad de la construc-ción y mantenimiento de los buques a travésde unas calificaciones que otorgan. Pueden,previa delegación de los Estados, expedir loscertificados internacionales obligatorios quepermiten a los buques navegar. Para que estasorganizaciones puedan trabajar con buques depabellón de estados miembros deben obtenerun reconocimiento de la Comisión Europea,

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que lo otorga previo un detallado examen delfuncionamiento de las mismas, de conformi-dad con el Reglamento 39/2009, de 23 deabril. Una vez otorgado el reconocimiento, laorganización puede solicitar autorización a unestado miembro para trabajar con buques desu bandera.

La Administración marítima españolapuede solicitar a la Comisión la revocacióndel reconocimiento de la organización pordefectos en materia de seguridad y preven-ción de la contaminación. La solicitud deautorización se plasma en una Resolución dela Administración Marítima, estableciendo larelación de trabajo entre ambas partes.

Asimismo, el real decreto regula laresponsabilidad de estas organizaciones, loscasos en que pueden actuar en buques depabellón español y el régimen sancionador.

F. M. M.-C.

Nueva línea de ferries Bilbao-Portsmouth

La Compañía Britanny Ferries, represen-tada por Bergé Marítima Bilbao, ha realizadosu primer viaje comercial entre Portsmouth yBilbao con el ferry Cap Finisterre, que cubri-rá la línea con dos escalas semanales.

La iniciativa está enmarcada dentro de un

proyecto aceptado y seleccionado por laComisión Europea en la categoría de «accio-nes de autopista del mar», por los 200 millo-nes de toneladas/km de transferencia de tráfi-co de mercancías por carreteras al transportemarítimo y consiguientes ventajas medioam-bientales y de costes que todo ello supone.

Nueva línea Motril-Melilla

Las 90 millas de tramo marítimo mínimoentre Motril y Melilla se cubrirán con elbuque Volcán de Timanfaya, buque de altacalidad que cuenta con una eslora de 143 m yun calado de 5,70 m, y que entró en funciona-miento en 2005.

El buque tiene una capacidad de l.000personas, 300 vehículos y 100 camiones decarga y cubrirá el trayecto en rotación diariacon una duración de cuatro horas y quinceminutos, la mitad del empleado en las travesí-as que parten de Almería o Málaga. El precioestipulado para el viaje de ida y vuelta oscila-rá alrededor de los 150 euros para dos pasaje-ros con vehículo. Los datos han sido aporta-dos por la empresa gestora de la línea, laNaviera Armas.

J. C. P.

NOTICIARIO

600 [Octubre

Volcán de Timanfaya.

Noticias de Navantia. Filial en Australia

El Consejo de Ministros del pasado 2 deseptiembre autorizó a la Sociedad Españolade Participaciones Industriales (SEPI) a crearen Australia la que será la primera filial de laempresa Navantia en el extranjero.

Australia publicó en 2009 su Libro Blan-co de la Defensa (Defending Australia in theAsia Pacific Century: Force 2030), en el queplasma la necesidad de renovar su flota amedio plazo con la construcción de docesubmarinos, veinte patrulleros, ocho fragatasy lanchas de desembarco para los buquesanfibios (además de los actuales buques ya enconstrucción). Para poder optar a estos posi-bles contratos desde una posición más favora-ble, Navantia ha decidido invertir cincomillones de dólares australianos (3,7 millonesde euros) en la creación de su filial NavantiaAustralia PTY. LTD. con domicilio social enMelbourne.

La puesta en marcha de esta sociedadfacilitará a la empresa española el desarrollode las acciones derivadas de los contratosactuales con la Marina australiana, tanto parael diseño de los buques como para contratosde prestación de servicios. Además, y aunqueno es requisito exigible para la adjudicaciónde nuevos contratos, la Administración

australiana siempre valora de forma positivaa una sociedad ya radicada en el país a lahora de valorar la adjudicación de otroscontratos.

Navantia ya tiene personal destacado enAustralia, tanto en el astillero ASC deAdelaida, donde se integran y unen los dife-rentes bloques de los destructores Hobart,como en la factoría de BAE Systems enMelbourne, donde se finalizarán los LHD.

Nuevo contrato para Rodman Polyships

El astillero vigués Rodman Polyships hafirmado un nuevo contrato de construcción detres patrulleros para el gobierno del sultanatode Omán.

Los patrulleros formarán parte de la guar-dia costera del país árabe. Suponen 45.000horas de trabajo para Rodman y una inversiónde 12 millones de euros. La fecha prevista deentrega es a lo largo de 2012.

Rodman ya construyó para Omán en añosanteriores 14 patrulleros de 16 m de eslora.

En este caso los futuros buques serán deporte mayor, del modelo básico Rodman 101,que con pequeñas diferencias forman partedel Servicio Marítimo de la Guardia Civil,del Servicio de Vigilancia Aduanera de

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CONSTRUCCIÓN NAVAL

países como Camerún, Filipinas, Marruecos,Nicaragua y Surinam.

Las características generales de esta serieson: desplazamiento de 85 t, 30 m de eslora,5,9 de manga, 3,4 de calado y velocidad de35 nudos. El astillero ha vendido hasta ahora66 unidades de este modelo.

A. P. P.

Primer catamarán para uso profesionalcon sistema de propulsión IPS Volvo

En el puerto de Vinaroz (Castellón) hatenido lugar el acto de la botadura del primercatamarán para uso profesional existente enEspaña equipado con sistema de propulsiónIPS de Volvo

El buque, bautizado con el nombre deVira Lata, está construido íntegramente enaleación de aluminio, y todo el diseño e inge-niería han sido desarrollados por la oficinatécnica ISONAVAL S. L. Se trata de unaembarcación de planeo multicasco, con unasformas cuidadosamente seleccionadas propul-sadas por dos motores interiores diésel de600 CV con colas IP52 de Volvo, que constade cubierta principal con castillo de proa ysuperestructura.

El catamarán se dedicará principalmentea labores de trabajos submarinos diversos,batimetrías, balizamientos, tareas de asisten-cias y mantenimiento de plataformas, y estáinscrito en su correspondiente lista.

El buque ha sido fabricado en el astilleroTalleres Blanchadell S. L. de Vinaroz, bajo lasupervisión de la Inspección Marítima de laCapitanía de Castellón durante todas la fasesde la construcción, logrando cumplir conexactitud el plazo de entrega inicialmenteprevisto para la satisfacción del armador y delpropio astillero.

Entrega por ASTANDER de el cementeroCristina Masaveu

Astilleros de Santander S. A. ASTAN-DER ha entregado el cementero CristinaMasaveu a la compañía española TudelaVegin. Una embarcación proyectada y cons-truida como buque cementero autodescargan-te para el transporte de cemento a granel y deotros productos pulverulentos en cuatro bode-gas, configurando ocho espacios de carga.

J. C. P.

NOTICIARIO

602 [Octubre

Patrullero de la Junta de Galicia PaioGómez Chariño del tipo Rodman.

Sostenibilidad de Puertos del Estado

Puertos del Estado ha puesto en marchauna nueva herramienta para efectuar laevaluación anual de sus resultados en materiade sostenibilidad. Esta herramienta va apermitir la evaluación continua de las 28 auto-ridades portuarias en aspectos económicos,sociales, ambientales e institucionales. Paraello, a través de hasta 120 indicadores desostenibilidad comparables, se evaluará elprogreso de las distintas autoridades portua-rias en relación con su entorno.

Los 120 indicadores de la nueva herra-mienta se reparten en 68 con carácter priorita-rio y los 52 restantes con carácter comple-mentario.

Dentro de la dimensión económica seanalizará la situación y evolución frente a lasposibles fuentes de riesgo de tipo económico,y el modo en que la actividad portuariacontribuye al desarrollo económico y socialdel entorno. Los indicadores de carácterambiental analizarán las iniciativas de protec-ción y mejora promovidas por cada autoridadportuaria.

En la perspectiva social se analizará elmodo en que la actividad portuaria generavalor para el conjunto de la sociedad y elmodo en que vela por el cumplimiento de losprincipios de transparencia y equidad en suentorno de acción inmediato, incluyendo el

capital humano, la comunidad portuaria y lasacciones de mejora de la relación puerto-ciudad.

La dimensión institucional describirá elperfil de la organización y su actividad, expli-citando los recursos que el puerto movilizapara garantizar los avances de los aspectosanteriores.

La sostenibilidad se considera alcanzadacuando se consigue el mantenimiento equili-brado en el largo plazo de una actividad. Paraello, las memorias de sostenibilidad de lospuertos deben aportar la información sufi-ciente en cantidad y calidad del diagnósticode los problemas que les afectan, sobre lasestrategias adoptadas y sobre el grado dedesempeño en relación con todas las dimen-siones citadas.

Datos semestrales del tráfico portuario

El organismo Puertos del Estado ha dadoa conocer los datos relativos al tráfico portua-rio del primer semestre de 2011, el cual haalcanzado las 218.546.003 t, lo que suponeun incremento del 5,5 por 100 respecto aidéntico periodo del pasado año. Además, latasa interanual (julio 2010-junio 2011) alcan-za los 442,8 millones de toneladas y suponeun incremento cercano al 6 por 100. Tenien-do en cuenta los datos de las 28 autoridades

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portuarias respecto al primer semestre de2010, 20 de ellas alcanzan crecimientos queestán entre el 22,2 por 100 de Málaga y el 1,5por 100 de Alicante.

Por volúmenes de mercancías, bahía deAlgeciras sigue siendo el líder nacional, con37 millones de toneladas, seguido de Valen-cia con 32,2, Barcelona con 22,4 y Bilbaocon 17,2; estos cuatro puertos representanprácticamente el 50 por 100 del total nacio-nal. Por tipos de tráfico destacan los graneleslíquidos, que con 74,2 millones de toneladascrecieron un 7,2 por 100; y la mercancíageneral, que con 99,1 millones creció un6 por 100. El tráfico de contenedores alcanzólos 6,5 millones de TEU, con un aumento del7,3 por 100.

También hay que reseñar el incrementodel 17,7 por 100 en el tráfico de pasajeros decruceros, con un total de 3.200.757 personas.De ellos, el 68 por 100 navegaban a bordo debuques que recalaron en alguno de nuestrospuertos mediterráneos. También hay queseñalar los aumentos del 36 por 100 en bahíade Cádiz y del 33 por 100 en Málaga. Pornúmero de pasajeros ocupa el primer lugar elpuerto de Barcelona, seguido de Baleares,Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, desta-cando que el primero se trata de un únicopuerto, mientras que las otras tres autoridadesportuarias gestionan varios.

El número de cruceros alcanzó la cifra de1.632, lo que supone un incremento del 9,6por 100. Esta cifra sirve para confirmar queeste sector turístico está empleando buquesde mayores dimensiones y por tanto de mayorcapacidad de pasajeros.

A. P. P.

Incremento del tráfico de cruceristas en elpuerto de Cádiz

Según datos de la Autoridad Portuaria dela Bahía de Cádiz, el puerto gaditano hacontabilizado durante los primeros ochomeses del presente año 167 escalas de cruce-

ros con un total de 211.609 pasajeros, lo quesupone un crecimiento del 17,6 por 100 en elnúmero de cruceristas con respecto a 2010,aunque ha habido dos escalas menos.

Para el tercer cuatrimestre hay anunciadas118 escalas de cruceros, de las que 37 serealizaron en septiembre, 36 previstas enoctubre, 30 en noviembre y 15 en diciembre,por lo que de cumplirse las previsiones 2011concluirá con 285 escalas de crucero, espe-rándose cerrar el ejercicio con aproximada-mente 370.000 cruceristas, frente a los336.000 de 2010.

Por otra parte la oferta de amarres decruceros en Andalucía se la reparten entreMálaga, Cádiz, Almería, Sevilla, Motril,Algeciras y Huelva, con un total de 425.891cruceristas, repartidos entre los puertos deMálaga, que se anotó la primacía de los turis-tas marítimos, Cádiz y, ya en menor cuantía,Almería, Sevilla, Motril y Huelva.

Aumenta el tráfico de contenedores enAlgeciras

Los datos facilitados por la AutoridadPortuaria de la Bahía de Algeciras (APBA)muestran una tendencia clara de incrementode tráfico de contenedores durante el segundotrimestre, al registrar un récord histórico demovimientos en junio con más de 300.000TEU (contenedores estandarizados de seismetros).

Si el movimiento de contenedores delsegundo trimestre se extrapolara al resto delaño, el incremento estaría en torno al 25 por100 y el ejercicio se cerraría con 3,5 millonesde TEU, por lo que desde la APBA se quie-ren aprovechar estas buenas previsiones pararetomar el diálogo social entre empresas ytrabajadores con el fin de alcanzar acuerdosque fortalezcan la competitividad de lasterminales de la dársena.

J. C. P.

NOTICIARIO

604 [Octubre

Sistema de predicción de Puertos del Estado

Puertos del Estado ha desarrollado unanueva herramienta para el acceso, vía Inter-net, de los datos de previsión y medida delmedio marino. El desarrollo está disponi-ble en la web de Puertos del Estado(www.puertos.es) y está referenciado geográ-ficamente; permite un acceso rápido a losdatos en tiempo real de las redes de medida(boyas, mareógrafos y radares) y de los siste-mas de predicción (oleaje, nivel del mar ycorrientes).

El acceso a las predicciones permitevisualizar, de forma sencilla, animacionessobre la evolución prevista del estado de lamar en los próximos días, mezclar interactiva-mente dicha información con mediciones entiempo real y verificar cómo han funcionadolas previsiones en los últimos días. De estaforma se puede conocer la exactitud de laspredicciones en una zona costera determinada.

El sistema integra en un único visualiza-dor varios modelos con resoluciones progre-sivamente mayores, lo que permite aumentarla resolución y acceder a información con unalto nivel de detalle espacial.

El nuevo desarrollo potenciará el empleodel sistema océano-meteorológico. Los datosmedidos en tiempo real pasan previamente uncontrol de calidad automático, y los nuevosgráficos permiten aumentar una zona de inte-rés e incluso navegar hacia atrás en el tiempo

para estudiar la evolución en las últimassemanas.

Además, existe un menú diseñado paradar acceso directo a todas las autoridadesportuarias a los sistemas de mayor utilidadpara ellas, de forma que puedan aprovecharesa información para la explotación diaria yejecución de obras.

Estudio de los ecosistemas en el banco deGalicia

El buque oceanográfico español MiguelOliver, que depende de la Secretaría Generaldel Mar del Ministerio de Medio Ambiente yMedio Rural y Marino, ha desarrollado entrelos días 18 de julio y 10 de agosto un estudiomultidisciplinar en el Banco de Galicia,dentro del Proyecto INDEMARES, con ladirección científica del Instituto Español deOceanografía (IEO). Esta campaña ha sidocontinuación de las ECOMARG 09 e INDE-MARES BANCO DE GALICIA 0710, reali-zadas por el mismo buque en 2009 y 2010, enlas que se utilizaron diversos artes para larecolección de muestras y para poder caracte-rizar las comunidades, masas de agua e identi-ficación y cartografía de los diversos hábitats.

El Proyecto INDEMARES trata delInventario y Designación de la Red Natura2000 en áreas marinas del Estado español. Suobjetivo principal es contribuir a la pro-

NOTICIARIO

2011] 605

tección y uso sostenible de la biodiversidaden los mares españoles mediante la identifica-ción de ecosistemas singulares y representati-vos de la Red Natura 2000. Las actuacionesprevistas en el proyecto se están desarrollan-do entre el 1 de enero de 2009 y el 31 dediciembre de 2013, con una cofinanciacióndel 50 por 100 por la Comisión Europeadentro de su programa LIFE+.

Con anterioridad, este año el buque habíarealizado, también dentro de INDEMARES,las campañas INFUECO 0611, entre el 7 y 21de junio, y la INCOECO 0711, entre el 23 dejunio y 8 de julio, en el banco de la Concep-ción, banco de Amanay y El Banquete, enaguas de Fuerteventura y Gran Canaria. Enestas el objetivo específico fue la identifica-

ción y cartografía del hábitat biogénico ycaracterización de comunidades bentónicas ydemersales con métodos directos y visuales.

Desde finales de agosto y mes de septiem-bre el buque está realizando otra campaña delproyecto en el canal de Menorca.

Las zonas incluidas en el Proyecto INDE-MARES son: cañón de Avilés, banco deGalicia, chimeneas de Cádiz, seco de losOlivos (sur de Almería), isla de Alborán,delta del Ebro-Columbretes, cañón de Creus,canal de Menorca, banco de la Concepción ysur de Fuerteventura.

A. P. P.

NOTICIARIO

606 [Octubre

Buque oceanográfico Miguel Oliver.

Salvamento Marítimo y Cruz Roja Espa-ñola firman el Plan de Acción Conjun-ta 2011

La directora general de la MarinaMercante y presidenta de Salvamento Maríti-mo, Isabel Durántez Gil, y el presidente deCruz Roja Española, José Manuel Suárez delToro, renovaron el 7 de julio el Plan deAcción Conjunta para 2011 que garantiza lacobertura desde 42 ubicaciones localizadas entodo el litoral peninsular y ambos archipiéla-gos. Fomento invertirá más de un millón deeuros en concepto de disponibilidad, mante-nimiento y seguro de las unidades.

El Plan de Acción Conjunta para 2011pretende que el actual despliegue de unidadesde Salvamento Marítimo se adecue al ámbitode actuación de Cruz Roja Española (CRE),para las tareas de búsqueda y rescate, moder-nizando y rejuveneciendo su flota y buscandoel modelo de embarcación más idóneo que seadapte al despliegue previsto de medios deSalvamento Marítimo, con el objetivo deconseguir una mayor y más eficaz coberturaconjunta.

El sistema de atención a las emergenciasmarítimas dispone de unos recursos y unequipo humano que está en alerta las 24 horasdel día, los 365 días del año, para darrespuesta a todas las emergencias que puedansurgir en la mar, ya sea para la salvaguarda

de la vida humana, la protección ambiental ola ayuda al tráfico marítimo.

Estas capacidades desarrolladas porSalvamento Marítimo y Cruz Roja resultandel máximo valor y efectividad debido altotal grado de integración en el mecanismopúblico de atención a las emergencias y a lacomplementariedad de sus recursos. En total,Cruz Roja realiza anualmente más de 4.000intervenciones en este ámbito, atendiendo aunas 2.000 personas.

Para hacer frente a los gastos derivadosdel desarrollo de actividad, Salvamento Marí-timo se compromete a abonar a CRE enconcepto de disponibilidad, mantenimiento yfinanciación de las 42 ubicaciones quecontempla el plan, localizadas en todo el lito-ral peninsular y ambos archipiélagos, un totalde 1.124.400 euros. Cruz Roja Españoladestina anualmente una cantidad aproximadade 1.878.763 euros, en virtud de los conve-nios que tiene suscritos con otras institucio-nes, departamentos y de sus fondos propios.

F. M. M.-C.

Base de Salvamento Marítimo en Fene

El pasado 25 de junio tuvo lugar en Fene(La Coruña) la presentación de la Base Estra-tégica de Salvamento Marítimo y Lucha

NOTICIARIO

2011] 607

contra la Contaminación Marina que el Servi-cio de Salvamento Marítimo ha construido enel polígono industrial de Vilar do Colo de lamencionada localidad coruñesa.

Este proyecto estaba enmarcado dentrodel Plan Nacional de Salvamento Marítimo2006-2009, y la nueva base es una de las dosgrandes previstas (junto a la de Sevilla), delas seis existentes, para el almacenamientomasivo, mantenimiento y gestión del materialde salvamento y lucha contra la contamina-ción marina.

La superficie construida es de 6.248 m2 yestá dividida en cuatro zonas:

— Nave cerrada, que alberga el área derecepción de materiales contaminados, el áreade limpieza, el área de reparación de barrerasanticontaminación, el taller y el almacén.

— Nave abierta, con espacio para unapiscina de recepción de material contaminadoy posterior limpieza.

— Edificio auxiliar de oficinas.— Área de crisis, para permitir la

ampliación inmediata de las zonas de trabajoy alojamiento de técnicos en caso de gran

nivel de trabajo ocasionado por una emergen-cia de gran envergadura.

En las instalaciones se realizarán elmantenimiento, lavado y reparación de equi-pos como barreras anticontaminantes, tanquesde almacenamiento portátiles, equipos debuceo, equipos de recuperación de hidrocar-buros de la superficie marina (skimmers) yotros similares. En principio dispone de22.000 m de barreras anticontaminantes, 30bombas, 13 skimmers y 100 unidades de otrosequipos mecánicos.

Asimismo, en la base se almacenan ymantienen los vehículos submarinos decontrol remoto ROV Comanche y ROVSeaBotix de que dispone Salvamento Maríti-mo para operaciones subacuáticas hasta 1.000y 150 m de profundidad respectivamente.

La inversión realizada en la nueva base esde ocho millones de euros, y de momentotrabajan en ella 14 personas.

A. P. P.

NOTICIARIO

608 [Octubre

Base Estratégica de Salvamento Marítimo en Fene. Entrada principal. (Foto: A. Pintos Pintos).

Presentación por la Comisión Europea dela propuesta de reforma de la PolíticaPesquera Común

El pasado 13 de julio, a propuesta de lacomisaria de Pesca, Maria Damanaki, laComisión Europea dio el pistoletazo de salidade la reforma de la Política Pesquera Común(PPC). La propuesta de reforma se completa-rá a finales del próximo mes de noviembre,cuando se adopte el proyecto del fondo euro-peo para las políticas marítima y pesquera,que habrá de sustituir al actual fondo europeode la pesca. La nueva PPC tendrá como obje-tivo general alcanzar una explotación sosteni-ble de los recursos pesqueros y acuícolasdesde el punto de vista medioambiental,económico y social. A corto plazo, sin embar-go, se dará prioridad a la recuperación de losrecursos pesqueros porque se entiende quesin ella no serán posibles ni la sostenibilidadeconómica ni la social.

La nueva política perseguirá también unaintegración profunda entre la política pesque-ra y la política marítima integrada.

Los instrumentos fundamentales quepropone la Comisión Europea son lossiguientes:

— Los programas de gestión a largoplazo que progresivamente cubrirán pesquerí-as y no especies individuales como hastaahora. La regla de gestión será el rendimiento

máximo sostenible (MSY en sus siglas ingle-sas) que habrá de alcanzarse hacia el 2015.

— La prohibición de los descartes, quese irá implantando progresivamente, especiea especie, a partir de 2014 y que, entre otroselementos, incluirá el uso de cuotas de captu-ra (en lugar de las actuales cuotas de desem-barco) y la obligación de desembarco detodas las capturas.

— La implantación paulatina de concesio-nes transferibles de pesca. Dichas concesiones,también conocidas como cuotas individuales ytransferibles de pesca, serán obligatorias paralas flotas industriales y voluntarias para lasflotas artesanales. No se prevé que la transfe-rencia vaya más allá de las fronteras de cadaEstado miembro de la Unión.

— El reforzamiento de la base científicade la PPC, tanto en lo que se refiere a losdatos biológicos sobre las especies y sus inte-racciones como a las capturas, a la produc-ción y a la situación económica del sector.

— Por su parte, el nuevo fondo europeoconcentrará sus recursos en la innovación—en especial en el incremento de la eficien-cia en el uso de los recursos, en la reduccióndel impacto de las actividades pesqueras yacuícolas sobre el ecosistema y en la transfor-mación y comercialización—, en la acuicul-tura y en el desarrollo de las áreas costeras.Las actuales ayudas a la flota serán suprimi-das, al constatarse su ineficacia en la elimina-ción del exceso de capacidad de gran parte de

NOTICIARIO

2011] 609

las flotas pesqueras de la Unión. Finalmente,el nuevo fondo cubrirá también la políticamarítima integrada.

La propuesta de reforma de Ia PPC pasa-rá ahora a ser discutida por el Consejo y elParlamento europeos, responsables de suadopción definitiva. La nueva PPC entrará envigor el 1 de enero de 2013.

Todos los documentos y análisis técnicosy económicos relacionados con la propuestade reforma están disponibles en el sitio webhttp:/ec.europa.eu/fisheries/reform/index_en.htm.

M. Á. P. C.

Campañas «Flemish Cap» y «FletánNegro» del Vizconde de Eza

El buque oceanográfico español Vizcondede Eza, que depende de la Secretaría Generaldel Mar del Ministerio de Medio Ambiente yMedio Rural y Marino, ha desarrollado lascampañas «Flemish Cap» y «Fletán Negro»en aguas de la Northwest Atlantic FisheriesOrganization (NAFO) durante los meses dejulio y agosto. Las campañas se enmarcandentro del Programa Nacional de Datos Bási-cos (PNDB) financiado por la Unión Europeay la Administración española.

La campaña «Flemish Cap» ha tenidocomo objetivo fundamental estimar la abun-dancia de especies demersales, analizar suestructura y los parámetros biológicos de lasespecies más abundantes. Todos estos datossirven para documentar la serie histórica delbanco Flemish Cap que se corresponde con ladivisión 3M de las aguas de NAFO. Lacampaña «Fletán Negro» ha estado dirigida aestimar los índices de abundancia y biomasadel fletán negro y de las principales especiesacompañantes a esta pesquería.

Durante el mes de septiembre, el Vizcon-de de Eza ha llevado a cabo la campaña«Porcupine», en aguas del Gran Sol (sur deIrlanda), para conocer el estado del caladerodonde opera la mayor parte de la flota comu-nitaria dedicada a la pesquería de la merluza.

A. P. P.La pesca de bajura asturiana crea una

organización de productores

La Federación de Cofradías de Pescado-res de Asturias está sentando las bases de unaorganización de productores para negociarante los organismos europeos mejores condi-ciones en la explotación de los caladeros. Laadministración de esta nueva organización dearmadores de bajura será gestionada a travésde los órganos de la Federación que asumiránla responsabilidad de negociar en Bruselas lagestión del caladero.

El nuevo proyecto viene impulsado por lanecesidad surgida de reciente cierre por haberalcanzado el cupo de la pesquería de la merlu-za para la flota de artes menores, y como lanormativa europea no reconoce a los pósitossino a las OPP como únicos interlocutoresválidos para negociar la explotación de calade-ros, el presidente de la Federación de Cofradí-as del Principado ha conseguido la conformi-dad de más de 160 armadores que obtienenmás del 30 por 100 de capturas de pescadode la región como requiere la normativa, y seespera incorporar al proyecto a armadores delas cofradías de Avilés y Luarca, que desdehace años no participan en la federación.

Desarrollo sostenible de la pesca

La Secretaría General del Mar y la UniónInternacional para la Conservación de laNaturaleza (UICN) han firmado un Memo-randum de entendimiento para colaborar enel desarrollo sostenible de la actividadpesquera, extendiéndose esta cooperación a lalucha contra la pesca ilegal no declarada y noreglamentada, así como a la investigación ymejora de la gobernanza de mares y océanos.

La SGM y la UICN unirán sus esfuerzospara formular directrices de sostenibilidadpara las pesquerías de altura y se comprome-ten a intercambiar puntos de vista en relacióncon el enfoque ecosistémico, las áreas mari-nas protegidas, la pesca artesanal y la acui-cultura.

J. C. P.

NOTICIARIO

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CULTURA NAVAL

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EL SALÓN DE HONOR DEL CUARTEL GENERAL DE LA ARMADAY LAS PINTURAS DE ÁLVARO ALCALÁ-GALIANO

Cultura Naval

Álvaro Alcalá-Galiano Vildósola Eguía yCoste, nacido el 21 de mayo de 1873 en lacalle Correo núm. 26 de la villa de Bilbao, esel autor de las pinturas que decoran el Salónde Honor del actual Cuartel General de laArmada.

Ostentó los títulos y distinciones siguien-tes: conde del Real Aprecio, mayordomo desemana de Alfonso XIII, maestrante de laReal de zaragoza, académico de San Fernan-do, Orden de Carlos III, Gran Cruz del Méri-to Naval, Legión de Honor, Orden de Leopol-do de Bélgica, Orden del León de Bélgica,presidente de la Asociación de Pintores yEscultores, presidente del Círculo de BellasArtes y Ateneo de Bilbao, presidente de laSección de Artes Plásticas en la Unión deAutores (SGAE).

Fue discípulo de Lecuona, Guiard, Jimé-nez Aranda y Sorolla. A lo largo de su vidaparticipó en numerosas exposiciones, tanto

La Historia escribiendo los hechos heroicos de laMarina española.

nacionales como internacionales, obteniendograndes éxitos, tales como: la mención hono-rifica en París; segundas, terceras y primeramedalla en las exposiciones de Bellas Artesde Madrid; Gran Premio en Panamá y meda-lla de plata en Buenos Aires.

Tuvo una particular disposición paratrabajar con enorme acierto pinturas en gran-des superficies. Esa facilidad se manifestó,además, por medio de encargos públicos queconllevaban la complejidad añadida de serpinturas para incorporarse a espacios arqui-tectónicos, muy en especial, a las difícilessuperficies de los techos. Le interesaba laforma y el volumen, pero no desdeñaba el usodel color ni los cambios lumínicos variados.

En la época del general Primo de Rivera,siendo ministro de Marina el marqués deMagaz, trató que se le nombrase directorgeneral de Bellas Artes. Al no conseguirlo elmarqués hizo que se le encargase la decora-ción del Salón de Honor del nuevo Ministeriode Marina, lo que finalizó en 1928.

La obra se divide en tres grupos: frisoshistóricos, mitológicos y alegóricos. La más

impresionante es un fresco en el techo querepresenta La Historia escribiendo los hechosheroicos de la Marina española, con Clíoescribiendo las hazañas más salientes denuestra Marina y en las nubes que se extien-den a sus pies se advierten las siluetas dealgunos marinos insignes: Méndez Núñez,Recalde, Elcano, Ulloa, el primer marqués deSanta Cruz, Dionisio Alcalá-Galiano, Cerve-ra... Frisos y paneles con figuras relacionadascon el mar y los navegantes: mitológicas—Belona, Neptuno— y las alegorías —Eolo,Las Estrellas, La luna y Las Corrientes—.Asimismo se representan efemérides glorio-sas como La toma de Mallorca por Jaime I elConquistador, El almirante Oquendo volandola santabárbara del buque enemigo en elcombate de Pernambuco , La batalla deLepanto.

A pesar de que en arte decorativo sonforzosos ciertos convencionalismos, mantuvoen todas las obras de esta clase las doctrinasrealistas que sus maestros Sorolla y JiménezAranda le inculcaron, y en el que ha logradodestacar su nombre, de brillante abolengo

CULTURA NAVAL

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Lepanto.

español, como se destaca enla siguiente reseña: «Compo-siciones de gran envergaduraque las afronta con valentía ysale airoso gracias a un domi-nio técnico que muy pocosposeen. Resuelve con brillantí-simo logro los problemastécnicos y estéticos, porque eleminente artista ha troquela-do a través de una copiosaobra decorativa la autoridadde su firma. Temas que rimancon el destino del edificio yha sido el ejecutante ágil encuyas manos adquiere insospe-chables posibilidades y recur-sos la técnica mural». ABC,1929. Luis de Galinsoga.

Alcalá-Galiano compren-dió en el conjunto de su obralas muchas y muy complejasideas que el nombre de Mari-na española lleva consigo.Marina en lo relativo al mar,esto es, la naturaleza, los elementos queluchan en ocasiones con el hombre. Marinatambién significa historia, relato de sucesospasados, evocación de grandezas y desdichas,recuerdo de batalla y heroísmo. El símboloarquitectónico de unidad, la bóveda, la cúpu-la, en este caso el techo, sirve al pintor pararesumir la naturaleza sensible y el ideal dehistoria. El techo del salón, clave de todos losdemás frisos y paneles. La Historia extiendesu brazo derecho a los sonidos que salen de latrompeta. En la mano lleva una pluma ysobre las rodillas se ve un libro abierto. Es ellibro de la Historia. En sinfonía de blancos ygrises circundan a la figura central. ¿Sonhombres? ¿Son nubes? ¿Son historia? ¿Sonelementos de naturaleza marina? Son unacosa y otra: síntesis, símbolo; la imagen, laidea y la realidad reunidas en un nivel supe-rior de arte.

Dan motivo a la unidad arquitectónica,pictórica y fundamental del techo, de un lado,los elementos del mar; de otro, la historiaconcreta de batallas y triunfos nacionales.

Respeta el simbolismo clásico de las figu-ras, pero dándoles vida y formas nuevas,fruto de su numen y resultado de sus medita-

ciones. De los elementos naturales pasa a lahistoria, a los hechos gloriosos en que se afir-ma el genio español en los mares. Con lo difí-cil que resulta mover a la muchedumbre en lapintura, domina con férreo puño a la multitudy la ordena y coloca con arreglo a un patrónde arte que es después armonía, ponderacióny encanto de los ojos.

Acontecimiento histórico de primer ordenpara la Marina española es la toma de Mallor-ca por Jaime I el Conquistador: entre losremeros y soldados que llevan naves y barca-zas brillan con la fe del ideal las fisonomíasde todos ellos, que desprecian la vida ante elservicio de la guerra y del rey. Tras Mallorca,en Lepanto se ven las naves turcas, las deVenecia, las del papa y las españolas, almando de don Juan de Austria. Representa ensu composición la lucha cuerpo a cuerpoentre jefes y soldados. Adivinamos en laespantosa escena al primer marqués de SantaCruz, don Álvaro de Bazán. El triunfo de lacristiandad, que aleja para siempre el peligroturco, domina sobre el agua que aparececomo apagada por el elemento humano de lavívida epopeya. La hazaña de Oquendo enPernambuco, donde abundan las espadas de

CULTURA NAVAL

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Toma de Mallorca por Jaime I el Conquistador.

cazoleta, de traza tan española y los cuellositalianos de encaje que caen sobre la corazade Oquendo, y sus marinos van seguros a unavictoria que ha de tener a raya al impulsoholandés en aguas de América. El almiranteOquendo se impone a las demás figuras delcuadro con su porte majestuoso.

Todo respira en la bíblica empresa, digni-dad y heroísmo.

Y arriba en el techo, como clave de bóve-da y síntesis final, Clío va consignando en suspáginas de la historia los sucesos de tan gratamemoria en nuestra Marina. 1929. La Época.Luis Araujo-Costa.

«Álvaro Alcalá-Galiano digno sucesordel heroico Alcalá-Galiano, muerto gloriosa-mente en Trafalgar, no necesitó para inmorta-

lizarse el dejarnos su figura prócer en uno delos rinconcitos de sus cuadros, como tradicio-nalmente hicieron tantos ilustres pintores, yprefirió dejarnos en cada uno de los frisos delMinisterio de Marina algo más valioso eimperecedero: su alma de artista». ABC,1930.

Agradecimiento muy especial a la REVIS-TA GENERAL DE MARINA.

En honor a todos mis antepasados portodo lo que me han transmitido, a mi padreAlberto, y a mi bisabuela Mercedes Vildoso-la, en su memoria.

E. ALCALÁ-GALIANO I.Investigadora en Historia

CULTURA NAVAL

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Oquendo mandando volar la santabárbara del buque enemigo en el combate de Pernambuco.

CULTURA NAVAL

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Como reseñamos en el número corres-pondiente al mes de julio, el pasado mes demayo la nueva sede del Museo Naval deCartagena inauguró sus salas con las exposi-ciones temporales «Cartagena, puerto deGaleras» y «Hombres y Barcos».

Próximamente esas salas del nuevoMuseo Naval albergarán los fondos queactualmente se asientan en un edificio de esti-lo modernista construido en 1926, que fueEscuela de Aprendices de la Sociedad Espa-ñola de Construcción Naval, la actual Navan-tia. Ese edificio ya no dispone de reservaalguna para albergar la totalidad de losfondos museísticos, más de 3.500, algunos deellos depositados en almacenes del arsenal. Apesar de ello, desde hace varios años se haconvertido en uno de los museos más visita-dos de la Comunidad Autónoma de Murcia.En sus salas, que abarcan la historia de laArmada desde la creación del DepartamentoMarítimo de Levante en 1728 hasta nuestrosdías, se exhiben importantes piezas relaciona-das con la construcción naval, cartografía ynavegación, buceo, submarinos, artillería,torpedos, banderas, uniformes y sanidadnaval.

La nueva sede del Museo Naval ocupatodo el frente sur de la planta baja del antiguoCuartel de Instrucción, un edificio del sigloXVIII construido por Vodopich para Cuartelde Presidiarios y Moros, después de habersido profundamente remozado y ampliado,mientras que el resto del edificio alberga lasede de la Facultad de Ciencias de la Empresade la Universidad Politécnica de Cartagena.

Al margen de las muestras temporales yareseñadas, la nueva sede ha expuesto la«Colección de acuarelas de Juan José OlleroMarín», contralmirante de la Armada ensituación de reserva. Está compuesta por las19 obras que este pintor ha donado al MuseoNaval de Cartagena, y que recrean imágenesde la Armada, Marina Mercante y Pesquera,

muelles tanto del arsenal como civiles, asícomo hombres y buques de dichas marinas.

El conjunto de acuarelas sobre Cartagena,de los años 1982 a 1991, es una fuente artísti-ca informativa que enriquece la memoriahistórica de la ciudad y de la Armada al plas-mar en ellas espacios portuarios, buques yactividades ya desaparecidas y que se hanconvertido en historia.

Las obras del almirante Ollero han recibi-do muchas menciones y premios artísticos enlas 19 exposiciones en diversas salas españo-las. Sus acuarelas están en numerosas colec-ciones particulares, a bordo de varios buquesde la Armada y en diversas dependencias ycentros. También nuestra REVISTA se ha vistoenriquecida con obras suyas, tal como fue laportada de nuestra edición del mes de febrerode 1990.

Por último, es de justicia reconocer labrillante y eficaz labor realizada en el MuseoNaval de Cartagena, tanto en la nueva comoen la todavía actual sede, por el que ha sidodurante muchos años su conservador —cesa-do a principios del presente año al pasar a lasituación de retiro—, el capitán de navío yafamado escritor Luis Delgado Bañón.

M. J. F.

INAUGURACIÓN DE LA NUEVA SEDEDEL MUSEO NAVAL DE CARTAGENA

CULTURA NAVAL

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Hasta el mes de mayo del próximo año2012 se celebra en la sala de exposicionesModa Shopping (portal A de la FundaciónMapfre. Avenida General Perón, 40. Madrid)la exposición titulada «Museo del ModelismoNaval Julio Castelo Matrán», que presenta 36modelos de barcos de los siglos XVII al XX.Son sobre todo barcos de guerra, aunquetambién presenta alguno mercante y deporti-vo. Se trata de una muestra de un alto valorhistórico, documental, didáctico y artísticorealizada por el modelista Julio CasteloMatrán.

Son modelos de buen tamaño, realizadoscon pulcritud y gran lujo de detalles quepermiten analizar y conocer sus estructurasexteriores, armamento, arboladuras, jarcias,aparejos, botes, lanchas, anclas y demáselementos de las cubiertas y costados. Algu-nos de ellos representan barcos españoles,como el San Felipe (1690), Nuestra Señora

del Pilar (1731), San Juan Nepomuceno(1765), Santísima Trinidad (1769), Santa Ana(1784), Montañés (1794) o Juan Sebastián deElcano (1927). Otros pertenecen a barcosextranjeros, como el Vasa (Suecia, 1628),Sovereign of the Seas (Gran Bretaña, 1637),Wapen von Hamburg I (Alemania, 1669),Galera Real (Francia, 1676), Victory (GranBretaña, 1765), Norske Love (Dinamarca,1765), Bounty (Gran Bretaña, 1784), Consti-tution (Estados Unidos, 1797), Astrolabe(Francia, 1812), Gulnara (Cerdeña, 1834),Cutty Sark (Gran Bretaña, 1869), Jylland(Dinamarca, 1860), Titanic (Gran Bretaña,1912), Endeavour (Gran Bretaña, 1930),Amerigo Vespucci (Italia, 1931) y otros. Setrata de barcos de conocida historia, como esel caso del trasatlántico Titanic hundido en suviaje inaugural; el Endeavour, primer veleroinglés finalista en la Copa América del año1934; el español Santísima Trinidad, mayornavío de línea de la historia; el Bounty y sufamoso motín a bordo; el mítico clíper CuttySark; el buque escuela Juan Sebastián deElcano, que continúa con sus viajes de guar-dias marinas españoles, etcétera.

Sin desmerecer de su valor, los modelosno son puramente artesanales, ya que muchosde sus elementos están prefabricados a partirde kits comerciales, como explica el propioautor en el folleto y en los carteles de laexposición: «Junto al modelismo que podríaconsiderarse puro, por cuanto es el propioartesano quien elabora la práctica totalidad delas piezas que integran la obra a realizar,tomando como referencia pianos y manualesdel modelo original, existe también el mode-lismo convencional, en el que, sin deméritopara quien lo lleva a cabo, éste desarrolla sutarea con ciertas ventajas, ya que algunaspiezas de la embarcación están previamenteelaboradas por el fabricante del modelo: unas,como la quilla o las cuadernas del buque,porque el no excesivo esfuerzo que supondríaconfeccionarlas uno mismo no justificaría eltiempo y utensilios necesarios para ello;otras, como los cañones, porque su realiza-ción exige un proceso industrial que excede

MUSEO DEL MODELISMO NAVAL

el de estas actividades de entretenimientodoméstico». De hecho, la exposición incluyeel contenido íntegro del kit del Constitution,del que también presenta el modelo termina-do. Dicho kit muestra planos del barco, listo-nes de madera marcada y cortada, piezastroqueladas, mástiles, hilos para la jarcia, ygran cantidad de elementos para construir elmodelo, que suman un total de más de 3.000piezas.

Gracias al tamaño de los modelos, el visi-tante puede apreciar el armamento, maniobra

y distribución de los barcos, así como su, aveces, rica decoración, como era el caso debarcos de guerra de los siglos XVII y XVIII, conpopas muy adornadas, grandes mascarones deproa y en ocasiones costados ricamente pinta-dos, que los convertían en verdaderas obrasde arte a flote sin perder sus condiciones degrandes máquinas de guerra.

M. G. F.

CULTURA NAVAL

2011] 617

CULTURA NAVAL

618 618

El director del Órgano de Historia yCultura Naval, contralmirante GonzaloRodríguez González-Aller, pronunció elpasado 5 de septiembre en Shanghái unaconferencia sobre la Armada y la culturanaval, invitado por la directora del InstitutoCervantes en la ciudad china, Esther Faig. Elacto tuvo lugar en la sede del instituto, con lapresencia del cónsul de España, GonzaloOrtiz.

Durante 45 minutos, el contralmiranteGonzález-Aller mostró al numeroso públicoasistente imágenes del Museo Naval de

Madrid, de los museos periféricos y de losarchivos de la Armada, con una referenciaespecial a los fondos chinos que en ellos seconservan, entre los que destaca la vajilla deporcelana de la dinastía Ming procedente delpecio de la nao San Diego.

Muestra del interés suscitado por lapresentación fue el coloquio posterior con losasistentes al acto, que se prolongó duranteuna hora y en el que participó también eldirector de la Fundación Museo Naval,Emilio Alemán de la Escosura.

CONFERENCIA EN SHANGHÁI SOBRE LA ARMADAY LA CULTURA NAVAL

GACETILLA

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La ministra de Defensa Carme Chacónpresidió la reunión del Consejo Superior de laArmada que se celebró a bordo del buque deproyección estratégica Juan Carlos I en lamañana del día 28 de julio. El Consejo Supe-rior de la Armada es un órgano asesor yconsultivo integrado por todos los almirantesde la Armada en activo, el general de divisióncomandante general de Infantería de Marinay un contralmirante secretario.

Tras la reunión del Consejo, la ministrainauguró el muelle número 4 de la BaseNaval de Rota. El nuevo muelle, con unalongitud de 398,5 m y una anchura de 51,5 mpermitirá utilizar las portarampas de buquestipo Castilla y el Juan Carlos I.

La construcción de este muelle se enmar-ca dentro de los compromisos internacionalesadquiridos con la OTAN para incrementar lacapacidad de apoyo a las Fuerzas Marítimasde la Alianza. Es, en palabras de la ministra,«una inversión, aportada en gran parte por laOTAN y Estados Unidos, que permitirá a laBase Naval de Rota recuperar su protagonis-

Actividades en la Base Naval de Rota

GACETILLA

Entrega Meteoro (P 41).

mo para ser de nuevo un referente mundialpara las operaciones navales».

Al acto de inauguración asistieron, entreotras autoridades, el alcalde de El Puerto deSanta María Enrique Moresco García, elsubdirector general de Fomento de Construc-ciones y Contratas Francisco Javier LázaroEstarta, el consejero Delegado de ISDEFEMiguel Ángel Panduro Panadero y el secreta-rio de Estado de Defensa ConstantinoMéndez.

Como último acto del día se celebró laceremonia de entrega a la Armada del patru-llero oceánico Meteoro (P 41), presidido porla ministra de Defensa, acompañada por elalmirante jefe de Estado Mayor de la Arma-da Manuel Rebollo. El acto contó con lapresencia del alcalde de El Puerto de SantaMaría Enrique Moresco, el consejero deInnovación y Economía de la Junta de Anda-lucía Antonio Ávila, el presidente de laDiputación de Cádiz José Loaiza y el jefe delEstado Mayor de la Defensa Julio JoséRodríguez, entre otras autoridades civiles ymilitares.

El Meteoro es el primer Buque de AcciónMarítima (BAM) de la Armada en su versiónde patrullero oceánico. Tendrá su base en elArsenal Militar de Las Palmas de Gran Cana-ria y su área de operaciones se extenderáhasta las 3.500 millas, incluyendo las zonasde aguas tropicales. Su misión será la pro-tección de los espacios marítimos de interésnacional, realizando labores del control yvigilancia de seguridad marítima.

El patrullero oceánico Meteoro (P 41) esel cuarto buque de la Armada española quelleva este nombre y ha sido construido en lafactoría de La Carraca de los Astilleros deNavantia, en San Fernando (Cádiz).

T. Ñ.

GACETILLA

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Inauguración del muelle núm. 4 de la Base Navalde Rota.

GACETILLA

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El buque de la Armadaespañola Hespérides regresóel día 14 de julio a Cartagenatras finalizar la expedición decircunnavegación «Malaspina2010: cambio global y explo-ración de la biodiversidad delocéano».

La campaña científica,que partió de Cádiz el pasadomes de diciembre, es unproyecto interdisciplinarfruto de la colaboración entreel Ministerio de Ciencia eInnovación y el Ministerio deDefensa. Coordinado por elCSIC, su objetivo es evaluarel impacto del cambio globalen el océano y estudiar subiodiversidad. Durante sietemeses la expedición ha inves-tigado el cambio global en elecosistema marino y estudia-do la biodiversidad del océa-no profundo.

El Hespérides ha sido el buque de inves-tigación oceanográfica (BIO) de este impor-tante estudio, catalogado por algunos exper-tos como la expedición oceanográfica másimportante de los últimos 200 años. Almando del capitán de fragata Juan AntonioAguilar, el buque ha recorrido más de30.000 millas náuticas de navegación, efec-tuando ocho escalas en países de cuatrocontinentes diferentes: Río de Janeiro, PuntaArenas, Ushuaia, Ciudad del Cabo, Perth,Sidney, Honolulú, Panamá y Cartagena deIndias.

Más de 250 científicos españoles de 19instituciones de nuestro país han participadoen el proyecto. La participación total, inclu-yendo estudiantes y científicos de las 16 insti-tuciones extranjeras asociadas —entre ellas laNASA, la Agencia Espacial Europea y lasuniversidades de California, Río de Janeiro,Washington y Viena— asciende a 400 inves-tigadores.

El proyecto tiene además como objetivoimpulsar las ciencias marinas en España yfomentar las vocaciones científicas. Dehecho, más de 50 jóvenes han completado susestudios de posgrado embarcando en algúntramo de la campaña para realizar su tesis demáster o su tesis doctoral a través del«Programa de doctorado Expedición Malas-pina. Fundación BBVA‐CSIC», financiadopor ambas instituciones.

La expedición, un Consolider-Ingenio2010 financiado por el Ministerio de Cienciae Innovación, comprende 27 grupos de inves-tigación del CSIC, el Instituto Español deOceanografía, 16 universidades, un museo,una fundación pública de investigación y laArmada española. La financiación total, en laque también han colaborado la Armada, elCSIC y la Fundación BBVA, ronda los seismillones de euros.

E. L. V.

Fin de la Expedición Malaspina

(Foto: A. Arévalo).

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622 [Octubre

El 27 de julio tuvo lugar la ceremonia derelevo de mando de la Fuerza Anfibia Hispa-no-Italiana (SIAF), compuesta por unidadesnavales y de Infantería de Marina de ambospaíses integradas en una misma estructura demando.

Esta fuerza se emplea sobre la base deuna decisión político-militar común de lasdos naciones, y puede ser puesta a disposi-ción de la UE, la OTAN y la EUROMAR-FOR. Además la SIAF está dispuesta paraimplementar resoluciones de la ONU y de laOSCE.

En el acto celebrado en la cubierta devuelo del buque de asalto anfibio Castilla, elcontralmirante español Fernado Querol Pagánha sido relevado por el capitán de navíoitaliano Enrico Credendino como comandantede la Fuerza Anfibia (COM-SIAF). Al mismo

tiempo, el general de brigada de Infantería deMarina Jesús Manuel Vicente Fernández hasido relevado en el cargo por el contralmiran-te italiano Eduardo Serra como comandantede la Fuerza de Desembarco (COMSILF).

La responsabilidad del mando, tanto de laFuerza Anfibia como de la Fuerza de Desem-barco, se alterna cada dos años entre las dosnaciones, lo que había correspondido a Espa-ña hasta el día 26.

El acto fue presidido por el almirante dela Flota española (ALFLOT), almiranteSantiago Bolívar Piñeiro, acompañado por elalmirante de la Flota de la Marina italiana(CINCNAV), almirante Leigo BínelloMantilla.

A. M. P. F.

Relevo del mando de la Fuerza AnfibiaHispano-Italiana SIAF

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Acto de entrega de Reales Despachos a laLXXIII Promoción de Suboficiales dela Armada

El día 13 de julio tuvo lugar el acto deentrega de Reales Despachos, presidido por elalmirante jefe de Estado Mayor de la Arma-da, almirante general Manuel Rebollo García,a los sargentos de la 73 promoción de laEscala de Suboficiales, pertenecientes alCuerpo General de la Armada y al Cuerpo deInfantería de Marina y a los de la 21 promo-ción de la Escala de Suboficiales del Cuerpode Músicas Militares.

El AJEMA entregó los Reales Despachosa los sargentos que obtuvieron la mejor califi-cación de sus respectivos cuerpos, a los queentregó la recompensa correspondiente a subrillante expediente académico. A continua-ción recibieron los Reales Despachos de

mano de las distintas autoridades civiles ymilitares hasta un total de 162 sargentos de laArmada. También, como en años anteriores,la Diputación Provincial de Cádiz, en lapersona de su presidente, distinguió a lossargentos números uno de cada cuerpo,haciéndoles entrega de un sable.

Tras impartir el comandante director dela escuela la última lección del curso, finali-zó el acto con la interpretación del Himno dela Armada y el desfile del batallón de alum-nos.

Festividad de la patrona de la Armada, laVirgen del Carmen. Actos conmemora-tivos en la bahía de Cádiz

El día 16 de julio, con motivo de la Festi-vidad de Nuestra Señora la Santísima Virgen

Actividades de la Escuelade Suboficiales

del Carmen, patrona de la Arma-da, fue celebrado en el Panteónde Marinos Ilustres una solemneceremonia religiosa, seguida deun acto militar consistente enuna ofrenda floral en homenaje alos que dieron su vida por Espa-ña, así como un acto de despedi-da del personal de la Armada queha pasado a la situación de reser-va durante el presente año navaly otro de imposición de condeco-raciones recientemente concedi-das. Los actos fueron presididospor el almirante de la Flota,Santiago Bolíbar Piñeiro, acom-pañado por una amplia represen-tación de autoridades civiles ymilitares.

Puso fin al acto militar eldesfile de la Compañía de Hono-res y a continuación fue ofrecidauna copa de vino español en losjardines de «Cristóbal Colón».

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624 [Octubre

Inauguración del curso escolar 2011-2012

El día 1 de septiembre dio comienzo elcurso escolar en la Escuela de Suboficiales dela Armada (ESUBO) con la presentación delos nuevos alumnos, componentes de la 75promoción del Curso de Acceso a la Escalade Suboficiales. La inauguración se realizó enel salón de actos de la escuela, donde elcomandante director dio la bienvenida a losalumnos y posteriormente se efectuó lapresentación del plan de estudios que desa-rrollarán en esta primera fase.

Esta es la primera promoción que va acursar el nuevo plan de estudios aprobadopara la enseñanza de formación de suboficia-

les, que comprende tres cursos académicos, elprimero a desarrollar en la ESUBO y lossiguientes en las diferentes escuelas de espe-cialidad. En estos tres años los alumnostendrán que superar dos planes de estudios, elcorrespondiente a la formación militar gene-ral y específica, para la adquisición de laespecialidad fundamental, y un segundo parala obtención de un título de técnico superiorde Formación Profesional del sistema educa-tivo general.

La superación de ambos planes les permi-tirá el ingreso, con el empleo de sargentos, enla Escala de Suboficiales del Cuerpo Generalde la Armada o del Cuerpo de Infantería deMarina.

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626 [Octubre

Entre los días 9 y 14 de junio, los compo-nentes de las promociones 369 de CuerpoGeneral, 31 de Infantería de Marina, 21 deMáquinas y 45 de Intendencia celebramos elya tradicional y entrañable encuentro anual,que en esta ocasión tuvo como marco elincomparable escenario de la isla de LaPalma.

Durante esos seis días tuvimos la oportu-nidad de conocer a fondo las innumerablesmaravillas que la Isla Bonita acoge en suspocos kilómetros cuadrados de extensión, ygozar de los múltiples y variados atractivosque ofrece a sus visitantes. Y todo de formaexcepcional; no solo por el esfuerzo, eficaciay buen hacer del vicealmirante Rafael Martínde la Escalera Mandillo, nuestro «brigadier»,que encabezaba el grupo, sino también por la

sin par colaboración de Juan Carlos DíazLorenzo, eminente palmero y destacadohistoriador, así como cónsul de Finlandia enTenerife, que se ofreció a servirnos de guíadurante toda nuestra estancia, labor que desa-rrolló de forma insuperable gracias a susamplios conocimientos y a su jovial y extro-vertido carácter, que le hizo granjearse deinmediato la simpatía de todos nosotros.

Fueron unas jornadas de intenso conteni-do social y cultural —sin olvidar el gastronó-mico, por supuesto—, en las que creo que elobjetivo fue plenamente alcanzado, pues a logratificante del disfrute y aprendizaje propiosde semejante viaje habría que añadir la opor-tunidad que tuvimos de ser útiles comoelemento intensificador de las relacionesentre la Armada y la sociedad civil palmera,

Homenaje al almirante Díaz Pimienta

gracias a una serie de actos acertadamenteincluidos en la agenda.

Como destacado aperitivo, nada másllegar a la isla fuimos recibidos y agasajadospor el jefe del Centro de Formación deTropas de Canarias, coronel del Ejército deTierra José Pardo de Santayana. Este primerencuentro sirvió para vernos las caras, algu-nos tras muchos años, ponernos al día de lasvicisitudes de cada uno y repasar el programade los próximos días, en verdad intenso.

Tuvimos la suerte, en las siguientesjornadas, de visitar el Observatorio Astrofísi-co del Roque de los Muchachos, a 2.426metros de altura, de la mano de Juan CarlosPérez Arencibia, administrador general del

Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC). Lavisita y contemplar la puesta de sol por enci-ma de las nubes son difíciles de olvidar.

Fue también emocionante la celebraciónde la Santa Misa en el Real Santuario deNuestra Señora de las Nieves, patrona de LaPalma, donde la Salve Marinera volvió a salirde nuestras gargantas con la misma intensi-dad que en el gimnasio de la Escuela NavalMilitar hace casi cincuenta años. El almiranteMartín de la Escalera recordó allí a nuestroscompañeros ya fallecidos.

Y no digamos la visita a la Caldera deTaburiente. Es todo un espectáculo contem-plar, metidos entre las nubes, aquellosbosques de característico pino canario, aque-

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2011] 627

llos riscos inmensos, con sus hermosos vallesy exuberante vegetación, verdadero contrastecon el austero —pero fascinante— paisajeofrecido por los volcanes de San Antonio yTeneguía, al sur de la isla, en la zona deFuencaliente, lugar de nacimiento de nuestroguía y amigo Juan Antonio Díaz Lorenzo.

Pero el acto culminante de la visita tuvolugar el domingo día 12, día en que se llevó acabo un homenaje en honor del almiranteFrancisco Díaz Pimienta, primer almirantepalmero y destacado personaje del siglo XVII.Con tal motivo se desplazó a la isla el almi-rante comandante del Mando de Canarias(ALCANAR), contralmirante SalvadorDelgado Moreno, que enarboló su insignia enel patrullero Centinela, y compartió la presi-dencia de los actos con la presidenta delCabildo Insular, Guadalupe González Taño, ycon el alcalde de la ciudad, Sergio MatosCastro, quien había tomado posesión de sucargo el día anterior y a quien deseamos losmayores éxitos en su gestión. Se encontrabanentre los asistentes los mandos de la PolicíaNacional y de la Guardia Civil de la isla. Trasuna conferencia dada en el salón noble delAyuntamiento por el almirante Martín de laEscalera sobre la figura del ilustre marinoDíaz Pimienta, se celebró la Santa Misa en laiglesia de El Salvador, donde espontánea-mente volvimos a entonar la Salve Marineraante la sorpresa y satisfacción del sacerdoteoficiante. A continuación, el alcalde de SantaCruz y el ALCANAR glosaron la figura delalmirante Díaz Pimienta y resaltaron la rela-

ción entre La Palma, la mar y la Armada,procediéndose después al arriado de banderay toque de oración en la Plaza de España, conla participación de un pelotón de marineríadel Centinela y de la banda de cornetas ytambores del Centro de Formación de Tropasde Canarias.

Vaya desde aquí nuestro agradecimientoa todos los que han hecho posible el desarro-llo exitoso de esta nueva reunión de la Briga-da: a Juan Carlos Díaz Lorenzo; al contralmi-rante Salvador Delgado Moreno; al coronelPardo de Santayana; al capitán de corbetaMariano Esteban Romero, comandante delCentinela, que con su presencia en el puertorealzó notablemente el acto del domingo; alcapitán de corbeta Francisco José SequeiroLeira, comandante naval de Santa Cruz de LaPalma, que se volcó con nosotros y cuyaeficacia en el desempeño de su cargo nos fuerepetidas veces comentada; a las autoridadesciviles y militares de la isla y a otros muchosque nos dieron todo tipo de facilidades a lolargo de tan intenso programa. Ellos hicieronposible quitarnos algunos años de encimadurante unos cuantos días y revivir ese espíri-tu de compañerismo y camaradería que nosimpulsa a repetir, año tras año, tan entrañableexperiencia, privilegio de muy pocos grupos,que nos sirve, entre otras cosas, para evocarlos innumerables sucesos, vivencias y aventu-ras disfrutados o sufridos juntos durante todauna vida de servicio a España.

G. V. A.

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628 [Octubre

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Durante los días 10 y 11 de junio de 2011se celebró en el «Alicante Golf», situado enplaya de San Juan (Alicante), el XXXCampeonato de Golf de la Armada.

El Campeonato se jugó a dos vueltas de18 hoyos cada una, saliendo al tiro y enjornada de mañana. Tomaron parte unosochenta golfistas de todos los empleos, decabo 1.º a almirante, en situación de activo,reserva y retirados, que compitieron en trescategorías según su handicap, además de unaclasificación final Scratch de la que salió elcampeón de la Armada.

Se concedieron premios a los tres prime-ros clasificados y al mejor senior de cadacategoría, y un trofeo al campeón de la Arma-da. Además de dos premios especiales, uno almejor approach, para el capitán de navío José

María Suanzes Fernández de Cañete, y otro aldrive más largo, para el teniente coronelCINA Carlos Molinero Gamio.

Hay que destacar por encima de todo quees la primera vez en treinta ediciones que el«campeón absoluto» de la Armada es unmiembro de la clase de Tropa y Marinería, elcabo 1.º (P) I. M. Alejandro Salmerón Vaca,destinado en la CEVACO (Base Naval deRota).

La ceremonia de clausura y entrega detrofeos fue presidida por el almirante jefe delEstado Mayor de la Armada, acompañado delalmirante de Acción Marítima, el almirantedirector de Personal y el almirante director deEnseñanza Naval, así como de algunas autori-dades civiles de la región.

XXX Campeonato de Golfde la Armada (Alicante)

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630 [Octubre

El día 27 de junio se celebró en el Cole-gio Mayor Universitario Jorge Juan el actoacadémico de clausura del curso 2010-2011que fue presidido por el almirante director deAsistencia al Personal, Gonzalo Sirvent zara-goza, y al que asistieron directores de otroscolegios mayores y profesores de universi-dad, así como jefes y oficiales de la Armada.Previamente el capellán del Mayor, CarlosRecarey, ofició la eucaristía en la capilla

La lección magistral de clausura estuvo acargo del catedrático de derecho administrati-vo y exdirector de la Agencia de Protecciónde Datos, doctor José Luis Piñar Mañas, quedisertó de forma brillante sobre «La privaci-dad en las redes sociales».

Seguidamente se impusieron becas decolegiales de honor a personalidades de laArmada, y fueron promovidos a colegialesmayores siete residentes por los méritosconseguidos. También se entregaron obse-quios a los colegiales que abandonaban elcolegio mayor por finalizar sus estudiosuniversitarios.

Cerró el acto el director, coronel de Inten-dencia Antonio Rendón-Luna de Dueñas, quetuvo palabras de agradecimiento para losmandos de la Armada y de felicitación a loscolegiales, exhortándole a ser buenos yhonrados profesionales, útiles a la sociedad.

A. R.

Clausura del cursoen el Colegio Mayor Jorge Juan

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2011] 631

El pasado 7 de abril de 2011, en solemneacto celebrado en el Salón de Plenos delAyuntamiento de Cádiz, tuvo lugar la conce-sión a título póstumo de «Hijo Adoptivo de laciudad de Cádiz» al teniente coronel deInfantería de Marina don Antonio RistoriFernández por su heroica actuación en laexplosión de Cádiz el 18 de agosto de 1947.

La citada concesión, previa instruccióndel correspondiente expediente, fue acordadapor unanimidad por la Junta de Gobierno delAyuntamiento de Cádiz.

Gracias a la investigación efectuada porel coronel de Infantería de Marina donManuel Ristori Peláez y a los documentosinéditos aportados al historiador militar donJesús N. Núñez Calvo detallando la relevanteparticipación del teniente coronel Ristori, esteúltimo decidió documentarlo ante la corpora-ción municipal gaditana en demanda formalde tan merecido reconocimiento institucional.

Entre la documentación relativa a lacatástrofe existía un documento suscrito diezdías después de los hechos por el entoncesalcalde de la ciudad, Excmo. Sr. don Francis-co Sánchez-Cossio Muñoz, por el que estesolicitaba al gobernador civil de la provincia,y expresamente para el teniente coronelRistori, lo siguiente:

«LA CONCESION DE UNA ALTARECOMPENSA QUE PREMIE SUSSERVICIOS HEROICOS Y HUMANITA-RIOS QUE TANTO CONTRIBUYERON AEVITAR MAYORES DAÑOS Y MITIGARESTA CATASTROFE.»

Por avatares de la historia, la citadaconcesión de una alta recompensa nunca sellegó a efectuar.

El teniente coronel fue el jefe de las Fuer-zas de Infantería de Marina que participaron

activamente en las tareas de extinción deincendios, así como en el rescate de las vícti-mas, especialmente de los niños de la casa

Reconocimiento del Ayuntamiento de Cádizal teniente coronel de Infantería de Marina

don Antonio Ristori Fernández por su heroicaactuación en la explosión de 1947

cuna, en una zona de entrada prohibida,donde se preveían inmediatas grandes explo-siones.

Al solemne acto, presidido por la alcalde-sa gaditana Teófila Martinez, asistieron comorepresentación militar el comandante generalde la Infantería de Marina, representantes delalmirante de la Flota y el almirante del Arse-nal de La Carraca, además de una nutrida

representación de las autoridades militares deCádiz y de la Guardia Civil.

El título de «Hijo Adoptivo de la ciudadde Cádiz» fue recogido por su hijo, el coro-nel de Infantería de Marina don ManuelRistori Peláez, que pronunció unas emotivaspalabras.

B. N. R.

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632 [Octubre

La alcaldesa de Cádiz Teófila Martínez hace entrega del título de «Hijo Adoptivo» al coronel de Infanteríade Marina Manuel Ristori, hijo del homenajeado.

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2011] 633

El pasado día 21 de junio tuvo lugar en laCámara de Oficiales de la fragata Blas deLezo un sencillo y emotivo acto para oficiali-zar la cesión del retrato al óleo del heroicomarino español que da nombre al buque, porparte de su autor, el teniente de navío LuisFelipe Carrascosa López, quien además es eljefe de Máquinas del navío.

El óleo fue recibido por el comandante, elcapitán de fragata Jaime Golmayo Hafner, yluce desde ese momento en la Cámara deOficiales para ejemplo y orgullo de la dota-ción.

Las dotes artísticas del teniente de navíoCarrascosa son de sobra conocidas por loslectores del Pañol de Pinturas de esta REVIS-TA, en la que ha aparecido con anterioridad.No obstante, es de justicia remarcar que unavez más han quedado patentes en la calidadde la obra, inspirada en el retrato oficial dedon Blas de Lezo que se encuentra en elMuseo Naval de Madrid.

G. V. R.

Cesión a la Armada de un retratode don Blas de Lezo

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634 [Octubre

Durante los días 15 y 16 de julio laEscuela Naval Militar de Marín (Pontevedra)se vistió de gala con motivo de la fiesta de laVirgen del Carmen, patrona de la Marinaespañola desde la R. O. de la reina doñaMaría Cristina en 1901.

Con el fin de asistir a los actos de final decurso, hasta allí se desplazó el presidente dela Real Asamblea Española de Capitanes deYate, Ernesto Domínguez, acompañado de suesposa, también capitán de yate, María Cristi-

na de Vilar, y los capitanes Javier Barbany yMiguel Angel Nuño, quienes fueron recibidospor el comandante-director, capitán de navíoMarcial Gamboa.

La esposa del capitán-presidente hizoentrega de un sextante al alumno más desta-cado en deporte, que este año fue el alférezde fragata don Pablo Ramírez Muñiz. La RealAsamblea Española de Capitanes de Yateentrega el sextante en Marín desde hace másde veinticinco años.

La Real Asamblea Española de Capitanes de Yatehizo entrega de su premio anual

en la Escuela Naval de Marín

Doña Cristina de Vilar en el acto de entrega del sextante.

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2011] 635

El día 22 de junio se efectuaron en LaCoruña las visitas al Museo Regional Military a las baterías de costa sitas en el cerro deSan Antonio. A la llegada al Museo RegionalMilitar fueron recibidos por el coronel-direc-tor Fernando Mariño Acebal, quien impartióuna conferencia sobre el tema «Galicia en laGuerra de la Independencia». Finalizada éstase efectuó un recorrido por la salas delmuseo. Por la tarde se efectuó la visita alcerro de San Antonio.

El día siguiente, desplazados a Ferrol,efectuaron una visita a la fragata F 103 Blasde Lezo. A la llegada fueron recibidos por elcomandante, capitán de fragata Juan EscrigasRodríguez, y por el segundo comandante,capitán de corbeta Gonzalo Villar Rodríguez,quien les mostró las diferentes dependenciasdel buque.

Finalizada la visita a la fragata, se trasla-daron a la Estación Naval de La Graña, dondefueron recibidos por el capitán de navío,

comandante-director José M.ª MartínezNúñez. Posteriormente visitaron las instala-ciones de la Escuela de Especialidades(ENSENGRA) ubicada en dicha estación,centro de enseñanza para marineros y subofi-ciales de la Armada de las especialidades deadministración, maniobra y restauración.

El día 29 de junio se desplazaron a Cudi-llero (Asturias), con motivo de las fiestaspatronales de la localidad, donde atracaronlas goletas de la Armada Alegranza y LaGraciosa. Los actos celebrados con motivode la escala de dichas goletas fueron copresi-didos por el comandante-director de laESENGRA, quien estuvo acompañado delsegundo de la Comandancia Naval de Astu-rias, capitán de corbeta don Juan CarlosÁlvarez González.

Los componentes de la Asociación«Lepanto» agradecen a la Armada española ya sus mandos la maravillosa atención con quefueron dispensados durante dichas visitas.

Actividades de la Asociación «Lepanto»de veteranos de la Armada

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636 [Octubre

El pasado día 22 de agosto a las 1000horas efectuaron su presentación en la Escue-la Naval Militar de Marín 88 nuevos alumnosde acceso directo pertenecientes a los Cuer-pos General, Infantería de Marina, Ingenierose Intendencia.

Tras la lectura nominal de la resoluciónde su nombramiento como nuevos aspirantes,los nuevos alumnos fueron recibidos en lapuerta de Carlos I por sus comandantes debrigada. Posteriormente, y una vez formadaslas brigadas de nuevos alumnos el comandan-te-director de la ENM, capitán de navío

Marcial Gamboa Pérez-Pardo, saludó uno auno a los nuevos aspirantes y les dirigió unaspalabras de bienvenida.

Los 63 nuevos alumnos de CG, 14 de IM,ocho de Ingenieros y tres de Intendenciapermanecerán durante dos semanas continua-das efectuando la fase de acogida y ambienta-ción a la vida militar, tras la cual se les incor-porarán los alumnos que han ingresado porpromoción interna para comenzar el cursoescolar el día 5 de septiembre junto con elresto de los alumnos de otros cursos.

Incorporación de los alumnos de nuevoingreso en la Escuela Naval Militar

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2011] 637

El contraalmirante director de EnseñanzaNaval, Andrés Amable Breijo Claur, realizósu primera visita oficial a la Escuela Naval, elpasado día 16 de septiembre, coincidiendocon la fecha de la inauguración oficial delcurso escolar 2011-2012, cuyo acto académi-co presidió.

Una vez realizado el tradicional actocastrense, se desarrolló el académico en el

Salón de actos del centro, en el que hicieronuso de la palabra el comandante-director y eldirector del centro Universitario de la Defen-sa. Posteriormente se impartió una Conferen-cia Magistral, a cargo del embajador de Espa-ña en Alemania, Excmo. Sr. D. RafaelDezcallar de Mazarredo.

Primera visita del contralmirante directorde Enseñanza Naval e inauguración

del curso académico 2011-2012en la Escuela Naval Militar

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638 [Octubre

Alfonso Muiños Costas, cocinero delbuque escuela Juan Sebastián de Elcano,conocido con el apodo de «el cáncamo», loque solo los muy buenos amigos podíamosllamarle......, forofo del Barça, y sobre todouna parte importante del alma de nuestroquerido Elcano, en el que estuvo destinadodurante 35 años de servicio, toda una vida,dedicados a «cuidar a su dotación», y adarnos buenos consejos.

Delgado, enjuto y de baja estatura, perogrande entre los grandes, dedicó toda unavida al que es Embajador y Navegante de laArmada, título del libro dedicado al buqueescuela de la Armada española.

Su figura en la banda de babor de lacubierta principal, donde tenía su cocina,sentado en aquel taburete junto a su mesa conel escudo de su querido Barça, será unaimagen que seguirá surcando los mares, allápor donde navegue, y que me quedará prendi-da para siempre en la retina de todos los que

tuvimos el honor de navegar con él. Todoslos que hemos formado parte de la dotacióndel buque, oficiales, suboficiales, marineros ypersonal civil, así como muchas de laspromociones de guardias marinas, hemosconocido a Alfonso; forma parte de la historiade sus cuadernas y de su dotación, del anec-dotario e historias de la mar, a la que él dedi-có su vida al servicio de la Armada.

Recordaremos con todo cariño aquellafrase suya, cuando se enfadaba: «hoy paracomer lentejas factoría», aunque nunca lo hacíay nos deleitaba con su buenos platos y bocatas.

Ya retirado en su tierriña gallega nosabandonó hace unos días.

Gracias Alfonso, por haber estado ahí,tanto tiempo.

Miguel A. FERNÁNDEz DURÁNSubteniente Contramaestre de los palos,

Popel y Trinquete

Toda una leyendadel Juan Sebastián de Elcano

LIBROS Y REVISTAS

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DÍAz ORDÓÑEz, Manuel: El maestro de jarcia.—Editorial De LibrumTremens. (ISBN: 978-84-1507-4-1). Marzo 2011; 530 páginas, 21,95euros.

Corre el año 1750. A bordo del jabeque Gitano, comandado por don Anto-nio Barceló, llega a Barcelona un joven guardia marina gallego de ascenden-cia holandesa, Juan Hunn. En la Ciudad Condal Barceló le indica que sumisión va a ser civil por una temporada, y le pone en contacto con el comisa-rio de Marina, Tenorio, que le explica los detalles. Va a ser una misión deespionaje. La Armada está a la espera de la llegada del oficial Jorge Juan aCartagena —desde Inglaterra, donde ha averiguado las técnicas británicas—para poner en marcha los astilleros cartageneros y la producción de navíos ysus elementos, como es la jarcia, imprescindible para la construcción navieradieciochesca. Pero se temen, por varios indicios ya sospechosos, que alguien,una mano poderosa, intenta sabotear los intereses españoles. La sombra delenemigo británico se proyecta sobre la Armada. El joven protagonista, intro-duciéndose en la Compañía del Asiento de Jarcia de Barcelona, debe descubrirlos entresijos de la trama que impide el desarrollo de las nuevas ordenanzas.Así, aventura tras aventura, llega hasta Cartagena.

Esta es una manera, al tiempo que investigamos la supuesta trama de lamano de nuestro joven amigo Hunn, de descubrir los tejemanejes del interiorde la famosa compañía, y vemos los problemas que en aquella época había dearrostrar la construcción de navíos para la Armada y la provisión de todo lo

necesario para éstos, como esla jarcia. A su vez, aparecenlas intrigas de alto nivel que elmarqués de la Ensenada tieneque manejar para conseguirponer a España un poco al díaen cuestiones de Marina.

El capitán Jorge Juan, bajolas órdenes directas delmarqués, es el encargado demodernizar la Armada y crearun reglamento de jarcia quesupere con creces al británico.Y en ello se ocupa, en elDepartamento de Cartagena,ayudado por el maestro dejarcia Joan Montserrat y suequipo de hiladores, entre losque está infiltrado el protago-nista bajo el nombre de Rodri-go Pérez. Pero los enemigosancestrales trabajan en lasombra, creando toda serie deconflictos para retrasar yentorpecer el trabajo que setrata de realizar.

Hay malvados, hay perso-najes que no son lo que pare-

cen y damas que no lo son tanto, así como otras mujerzuelas que tampoco sonlo que aparentan.

La segunda parte, que se desarrolla en Cartagena, es más lenta, aunque debastante intriga, y sobre todo, la parte final, más marinera, batalla navalincluida, derrocha acción. El ritmo, pues, es un tanto desigual y en algunosmomentos se alarga en explicaciones o digresiones quizá algo farragosas, quehubieran sido, probablemente, prescindibles, como la narración del sitio deCartagena de Indias y el periplo de la Isabela. En el lenguaje usado por elautor, en general correcto, a veces hay una cierta confusión en los tratamien-tos, que oscilan del vos al tú, en algunos casos sin necesidad. Salpicado detérminos catalanes, tanto por Montserrat como por Antonio Barceló, pone uncierto color local.

Nos dice el autor de su obra: «He pretendido escribir una novela que noslleve en volandas hasta el siglo xviii, sus barcos y sus gentes. A sentir la brisade la mar y el miedo del combate. Que nos haga vibrar con la acción y dudar

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sobre si los protagonistas son quienes dicen ser o por el contrario todo es unagran mentira. Pero sobre todo, he querido dar a conocer esa parte de nuestraHistoria, palpar a esos personajes tan excepcionales y desconocidos. En defi-nitiva, una historia que enganche al lector». Y efectivamente, la Historia inva-de la historia, es decir, la narración. Pero ciertamente, engancha. Aun así,quizá la edición debería haber incluido un apartado de notas explicativas o unglosario referente a palabras técnicas de la fabricación de jarcia, y relativas alos materiales de la construcción naviera, porque en algunos momentos el legoen la materia puede perderse.

Manuel Díaz Ordóñez (Barcelona, 1967) se estrena como escritor de ficcióncon esta primera novela, aunque tiene una larga trayectoria como articulista yensayista, asiduo colaborador de la REVISTA GENERAL DE MARINA y de la Revis-ta de Historia Naval; además de otras publicaciones de índole histórica, esautor de varias monografías históricas. Doctorado en Geografía e Historia porla Universidad de Barcelona en 2006 con una tesis sobre el «Reformismoborbónico y el suministro de jarcia para la Armada Real (1675-1751)». En laactualidad es alférez de fragata (RV) de la Armada, actividad que compaginacon la investigación en historia naval. Ha sido galardonado con los siguientesreconocimientos: Premio «Virgen del Carmen 2007» de la Armada españolapor una síntesis de su tesis doctoral; Premio «Arturo Barea 2008» de la Diputa-ción de Badajoz, junto a María Jesús Milán, por una investigación sobre «Laprensa y el republicanismo rural pacense del primer tercio del siglo XX»; yPremio «José María Calatrava» de la Obra Social de la Caja de Extremadurapor un estudio sobre el guerrillero extremeño Feliciano Cuesta, en el marco dela Guerra de la Independencia. Afincado en Sevilla desde 1999.

F. N.

LÓPEz MORA, Fernando y BALLESTEROS MARTÍN, Miguel Ángel,ambos figuran como editores científicos: Ensayos sobre la cultura dedefensa y la paz en la España actual.—(ISBN: 978-84-9781-639-7).Editado por el Ministerio de Defensa y la Universidad de Córdoba; Córdo-ba, 2011; 346 pp., 15 euros.

En España desde hace unas pocas décadas se está hablando mucho decultura de defensa, pero a pesar de ello los debates siguen encerrados dentrode círculos de elite, sin que se hayan expandido al público en general, quecontinúa con un bajo grado de conciencia y cultura de defensa en compara-ción con las sociedades de países avanzados, en especial con los anglosajones.

Hoy en día la cultura de seguridad y defensa es indispensable en la cons-trucción de un mundo más seguro y pacífico. Por ello el Ministerio de Defen-sa ha coeditado este libro, junto con el Servicio de Publicaciones de la Univer-

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sidad de Córdoba, con lapretensión de que Ensayossobre la cultura de defensa yla paz en la España actual seauna referencia en el campoque su largo título proclama.

El libro está prologado porpartida doble, por la ministrade Defensa y por el rector dela Universidad de Córdoba,contando asimismo con doseditores científicos: el generalMiguel Ángel Ballesteros,director del Instituto Españolde Estudios Estratégicos, y elcatedrático Fernando LópezMora, profesor de HistoriaContemporánea de la Univer-sidad de Córdoba. Se hacontado con la colaboracióndesinteresada de militares,académicos, periodistas ypolíticos, que han aportado untotal de veintiún trabajos. Elautor del primer ensayo es el

periodista Miguel Ángel Aguilar, cuyo título es Recuerdos de un paseo cívicomilitar, y el autor del que cierra el libro es una personalidad bien conocida portodos los lectores de nuestra REVISTA, por ser uno de los más veteranos yasiduo colaborador, el almirante José María Treviño, que firma un magníficoensayo titulado La seguridad marítima en la defensa de España.

Entre otros militares que han aportado a este trabajos, destacar a los gene-rales Juan Narro, Joaquín Tamarit y Miguel Alonso Baquer. Entre las persona-lidades del mundo académico se encuentran José Manuel Cuenca, ValentínFernández, Antonio Fonfría y Juan Carlos Pereira. Como periodistas colabora-dores señalar a Ángel Expósito, Felipe Sahagún y Miguel Ángel Benedicto; ydel ámbito político, Eduardo Serra, Alejandro Muñoz-Alonso, Jesús Cuadradoy Francisco Marhuenda. A todos los interesados por los asuntos de la culturade seguridad y defensa le recomendamos este magnífico libro, que constituyeun hito y que será un referente obligado para todos los estudiosos de estecampo. El libro está espléndidamente editado, encuadernado en tela y suprecio es muy asequible.

M. J. F.

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RUIz SIERRA, Manuel: El Alzamiento en las Bases Navales Principales. 18de julio de 1936.—(ISBN: 978-84-15043-10-2). Editorial Galland Books,Valladolid, abril 2011; 133 pp.; ilustraciones, 18 euros.

La Guerra Civil españolade 1936-1939 sigue siendofuente inagotable de nuevaspublicaciones desde que seinició un 18 de julio del 1936,del que ahora se cumplen 75años. En esta ocasión se tratade un libro estrictamentenaval, un campo que ha mere-cido escasa atención si locomparamos con el inmensocaudal de obras que han trata-do el conflicto desde la ópticade las operaciones terrestres, apesar de que las navales juga-ron un papel fundamental enel desarrollo de la guerra, conel resultado de que el bandovencedor fue el que aplicó laadecuada estrategia naval yconsiguió el dominio del mar.

El libro que comentamosno trata de la guerra en la mar,sino monográficamente delAlzamiento en Cádiz, Ferrol yCartagena; es decir, en las tresbases navales principales,nombre con el que al establecerse la República fueron designados los tresdepartamentos marítimos creados por Patiño en 1726. Como es sabido, alacabar la guerra el nombre de departamento fue restituido hasta 1970, en quese cambió por zona marítima. Hace una década se cambió la organizaciónterritorial por otra funcional y las cuatro zonas marítimas fueron orgánicamen-te suprimidas.

Los primeros capítulos están dedicados a detallar los cambios de personalen ciertos destinos claves, que paulatinamente se produjeron desde la constitu-ción del gobierno del Frente Popular, en febrero de 1936, así como, nombra-mientos y ceses significativos, en virtud de un decreto que facultaba al minis-tro de Marina para «cambiar de destino o dejar en situación de disponibilidadforzosa» a los almirantes, jefes y oficiales, auxiliares de todos los cuerpos de

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la Armada, cuando lo juzgase conveniente, así como para cubrir interinamentelos destinos con personal de empleo inferior al asignado. Esos cambios dedestinos tenían como fin situar convenientemente a los «leales» a la Repúblicay apartar a los «desleales». Pero la disposición más nefasta fue la orden deaquel 13 de junio por la que se amnistiaba a todos los condenados por lossucesos de octubre de 1934, que en la inmensa mayoría fueron repuestos ensus mismos destinos.

El meollo del libro está constituido por los tres capítulos dedicados a lasvicisitudes por las que pasaron las bases navales principales de Ferrol, Cádiz yCartagena. En cada una de ellas se establece cronológicamente la secuencia desucesos —siguiendo el procedimiento denominado «calendario táctico» en laEscuela del Estado Mayor del Ejército, centro en el que el autor fue profe-sor— que se produjeron a raíz del Alzamiento en las respectivas jefaturas,arsenales, escuelas, estaciones radio, buques en obras, en construcción y atra-cados en puerto y otras dependencias bajo el mando de los respectivos jefesde las bases, cargos entonces desempeñados por vicealmirantes; al respecto,recuérdese que la República había suprimido el empleo de almirante y elcargo de capitán general.

En Ferrol el contralmirante jefe del arsenal no se sumó al Alzamiento; lalucha fue dura, pero las acciones decididas y audaces de los hermanos Fran-cisco y Salvador Moreno lograron la rendición del España y el Cervera, últi-mos focos de resistencia, aunque el precio de vidas humanas pagado porambos bandos fue elevado.

En San Fernando, donde por su configuración las dependencias estabanmuy dispersas, y aunque también se dieron actitudes dubitativas, la rapidezcon que actuaron los mandos propició el rápido éxito del Alzamiento, debidoen opinión del autor a las eficaces medidas adoptadas por el vicealmirante donSebastián Gómez-Pablos desde que en 1935 tomó el mando de la BNP y quefalleció por muerte natural un mes antes del Alzamiento. Su vacante se cubrióde manera inmediata y el nuevo vicealmirante mantuvo todo lo organizadopor su predecesor. No hubo nada que reestructurar, pues los comprometidoshabían trabajado muy bien y todo estaba a punto.

En Cartagena que inicialmente contaba con un mejor y más organizadogrupo de oficiales de la Armada comprometidos con el Alzamiento, este fraca-só rotundamente. El jefe del arsenal, al igual que el de Ferrol, no se sumó allevantamiento, pero la causa del fracaso estuvo en la falta de decisión y en eltiempo que se perdió en espera de que llegara de Valencia la declaración delestado de guerra, demora que fue aprovechada por los auxiliares y cabos parti-darios del Frente Popular para adueñarse de la situación.

La conclusión que podemos sacar y nunca olvidar, según palabras delautor, es que donde hubo decisión y posterior lucha armada el alzamientotriunfó. Donde, por desgracia, faltó la decisión, hubo incertidumbres y nohubo lucha armada, el alzamiento fracasó.

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El libro, escrito con claridad y sencillez, cualidades que siempre son deagradecer, es fruto de un largo y fructífero trabajo de varios años. Su fuenteprincipal han sido los escritos que dejó su padre, teniente de navío del CuerpoGeneral en 1936, que el autor ha sintetizado y comprobado, en especial losdatos personales de los implicados en los hechos narrados. Se trata de un libroque pueda servir a los futuros estudiosos para tener a mano un «cuerpo docu-mental» sobre lo que sucedió hace setenta y cinco años en las bases navalesprincipales. En cierto modo, se puede considerar la segunda parte del libro,publicado hace cinco años, Así empezó todo, del mismo autor, y dedicado alos mandos de la Armada a flote, basado en las mismas fuentes paternas.

Manuel Ruiz Sierra es coronel de Caballería DEM (R). Cartagenero y defamilia de tradición marinera. Es licenciado en Geografía e Historia por laUNED, y conocido por nuestros lectores por ser un veterano colaborador denuestra REVISTA.

M. J. F.

SEGURA GARCÍA, Germán, y SANz MOGE, Enrique (coordinadores): Laguerra de mossén Rovira. La sorpresa de Figueres (1811).—(ISBN: 978-84-9781-635-9). Ministerio de Defensa, Madrid 2011; 236 pp.; ilustracio-nes, 20 euros.

De la obra que presentamos podrían derivarse cuatro libros, pues la prime-ra parte glosa la guerra de Rovira, también conocida por la «rovirada», mien-tras que la segunda es el catálogo de una espléndida exposición que sobreaquella gesta ha tenido lugar en el castillo de Figueras entre los meses de abrily junio del presente año; por otro lado, el texto, en su totalidad, está en lenguaespañola y en la catalana.

Esta obra, editada en gran formato, viene a engrosar el incesante alud delibros que se vienen publicando con ocasión del bicentenario de la Guerra dela Independencia, en la que Cataluña jugó un papel primordial, tanto por elpapel político que jugaron los diputados catalanes en las Cortes de Cádiz—uno de ellos, el sacerdote Ramón Lázaro Dou, las presidió— como en lalucha armada contra el francés. Al respecto baste recordar que la primeraderrota de las tropas napoleónicas se produjo en el Bruc, más de un mesantes de Bailén, que erróneamente se considera la primera derrota del ejércitoimperial.

La primera parte trata de la «sorpresa de Figueres», una audaz acciónllevada a cabo en la noche del 11 de abril de 1811, en que los voluntarios de laDivisión del Ampurdán, bajo el mando del brigadier Juan Antonio Martínez ydel coronel y sacerdote Francisco Rovira —que fue quien la ideó e impulsó—se apoderaron por sorpresa del Castillo de San Fernando de Figueras, en poder

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de los franceses desde hacíatres años, con una resonantevictoria en prisioneros yprovisiones. En esta parte setrata, a través de ocho capítu-los, la «rovirada», o sea de laacción en sí y de sus antece-dentes y consecuencias, escri-tos por ocho especialistas en eltema.

El catálogo de la exposi-ción, cuyo comisario fueGermán Segura, ocupa lasegunda parte del libro y estáestructurado en cinco capítu-los correspondientes a lanaturaleza de las piezas de lamuestra. Esos capítulostienen los siguientes epígra-fes: Iconografía, Cartografía,Uniformología, Distincionesy Vexilología, y Armamento,y el texto de cada uno deellos está a cargo por sendosespecialistas en cada uno de

los temas señalados. Las piezas mostradas proceden de diversas institucio-nes: Museo del Prado, Consorcio del Castillo de San Fernando, Ayunta-mientos de Barcelona, Figueres y Banyoles, Biblioteca del Palacio de Pere-lada y la Asociación «El Baluard» de Gerona.

La Exposición, organizada por la Subdirección General de PatrimonioHistórico-Artístico del Ministerio de Defensa, que dirige Antonio Magari-ños, que prácticamente se estrenaba en el cargo después de varios años desu eficaz labor al frente de la Subdirección General de Publicaciones, tuvocomo fin contribuir a recuperar aquella heroica gesta, así como a difundirel conocimiento del castillo de San Fernando, monumental obra de ingenie-ría militar del Siglo de las Luces.

El libro está espléndidamente editado, siendo imprescindible destacar lacalidad de las ilustraciones que contiene.

M. J. F.

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REVERTE, Javier. En mares salvajes. (Un viaje al Ártico).—(ISBN 978-84-01 34754-2). Plaza y Janes. Barcelona 2011; 448 pp., ilustraciones y carto-grafía.

Todo libro de viajes, sobretodo cuando el viajero es unextraordinario narrador que tehace vivir su propia aventura,tiene unas señas de identidadbien definidas de atracción yencanto que el lector puededisfrutar desde sus primeraspáginas. Así, Javier Reverte,que ya nos ha dejado anterio-res testimonios de su inquie-tud viajera y su buen quehacerliterario, conjuga acertada-mente en esta entrega supropia experiencia personal,con la historia, vicisitudes,descubridores y descubrimien-tos de las inhóspitas tierras ysalvajes mares. Un relatoapasionante, sincero y realista,donde nombres como los deFrosbisher, Hudson, Parry,Franklin, Malaspina, auténti-cos adelantados de las expedi-ciones árticas, se ensamblan yfunden con las peripeciasviajeras de Reverte, que inició desde Otawa un periplo tan sugestivo comoapasionante y bien contado; por lo que aquí si cabe aplicar la frase tantas vecesoída, pero no por ello menos cierta, de que es un libro que se lee de un tirón.

Si las heladas tierras antárticas del Polo Sur han sido objeto de recientesestudios y exploraciones a partir de el asentamiento de las bases científicasinstaladas en la zona (entre ellas la española «Juan Carlos I»), las no menosheladas tierras del Ártico en el Polo Norte alcanzan su protagonismo y dimen-sión en este libro, que descubre horizontes inéditos, ciudades desoladoras ypersonas de tierna humanidad. Todo un conjunto armónico que, a través de unbien trazado hilo conductor, situará al lector en un escenario tan insólito comosorprendente.

J. C. P.

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