revoluciÓn renault trucks - transporte3.com · el ministerio de fomento escuchó el clamor...

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 35. #387. Julio 2013. www.transporte3.com

Especial: La nueva LOTT ya es una realidad. Entrevista: Philippe Gorjux - Director General de Renault Trucks Españay Portugal. Pruebas: Scania P310 GNC y nueva Dacia Dokker Van. Reportaje: Marcos Montero seguirá al frentede la CETM.

REVOLUCIÓNRENAULT TRUCKSEl fabricante francés ha renovado al completo todas sus gamasde vehículos industriales coincidiendo con la próxima entrada envigor de la normativa Euro 6. Además de incorporar nuevas mo-torizaciones, ha introducido cambios muy profundos en el diseñode los vehículos, y ha modificado sus denominaciones. RenaultTrucks pone en manos de los profesionales herramientas fiablesy eficientes, que les permitirán minimizar sus costes.

Sigue en pág. 22

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editorial

El próximo 25 de julio entrará en vigor la nueva LOTT, tan solo unos pocos díasantes de que la actual cumpla 26 años. Desde 1987 han cambiado muchas cosasen España a nivel social, político y económico… y el sector del transporte no hasido la excepción. Después de un cuarto de siglo a nadie le cabe la menor duda deque era necesario adaptar este texto a la realidad actual.

Afrontar una reforma de este calado siempre resulta complicado, pero tras el fre-nazo de la reforma provocado por el adelanto electoral en 2011, Fomento con AnaPastor al frente retomó el proyecto, y tras un largo periodo de diálogo con todoslos actores implicados, ahora ve la luz.

CAMBIOS DE CALADO

Sin lugar a dudas, una de las grandes novedades es la inclusión de la acción di-recta. El Ministerio de Fomento escuchó el clamor unánime del sector y en la rectafinal del proceso incorporó esta figura legal que tan buenos resultados está dandoen otros países de nuestro entorno. A partir de ahora el transportista efectivo queno haya cobrado el precio del transporte puede reclamar su pago, no sólo contraquien le contrató directa e inmediatamente, sino también contra quienes prece-dieron a éste en dicha cadena.Otro de los aspectos destacados, y que contaba con el visto bueno de todos los acto-res desde el primer momento, es la modificación del Baremo Sancionador. Se ha dis-minuido la cuantía de las sanciones correspondientes a las infracciones graves y muygraves, aunque en las primeras mantiene el límite mínimo de su escalón inferior (401euros), y en las segundas mantiene el límite máximo de su escalón superior (6000euros). También se ha aumentado el periodo de pago voluntario de 15 a 30 días.En la nueva LOTT se apuesta por las Juntas Arbitrales incrementando el límite re-clamado máximo para su intervención hasta los 15.000 euros, cuando los contra-tantes del transporte no las hubieran excluido mediante cláusula escrita.La regulación del trabajo de las cooperativas era uno de los aspectos más delica-dos. Desde hace años muchas de ellas se estaban aprovechando de un cierto vacíolegal para jugar con otras reglas. A partir de ahora se planta cara a las “falsas co-operativas”, que emiten facturas sin tener autorización para transportista: sólopodrá facturar quien disponga de la mencionada autorización.Por último se aprovechado este proceso de actualización para trasponer normati-vas europeas, modificar parte de la terminología y dar el protagonismo que le co-rresponde a la tecnología en nuestros días (carta de porte electrónica,comunicación electrónica con la Administración…)

UNA LEY DE NUESTROS DÍAS

Es lógico que una ley tan amplia como la LOTT no ge-nere unanimidad pero en líneas generales se ha con-seguido que todas las partes al menos esténmoderadamente satisfechas y se dota al transportede un marco normativo propio del siglo XXI.A partir de ahora (se estima que en un plazo de dosaños) se trabajará para plasmar todos estos cambiosen el Reglamento de Ordenación de los TransportesTerrestres (ROTT).

UNA LOTT DEL SIGLO XXI


4 www.transporte3.com

EDITORIALUna LOTT del siglo XXIPág. 3

EN PORTADALa nueva LOTT ya es una realidadPág. 8-13

PRODUCTOLa familia Renault Trucks se renuevaPág. 22-29

REPORTAJEMarcos Montero seguirá al frente de la CETMPág. 21

PRUEBAScania P310 LB 6X2*4MNB GNCPág. 32-35

ESPECIALLa financiación en el transportePág. 36-41

CAMIONES CON HISTORIANovena reunión de www.camionesclasicos.comPág. 50-53


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ENTREVISTAPhilippe Gorjux - Director General de RenaultTrucks España y PortugalPág. 16-20

PRODUCTO10ª edición de la FurgoVolkswagen:un éxito rotundoPág. 30-31

TRANSPORTE 3 OCASIÓN & POSVENTAAutoScout24 Trucks llega a EspañaPág. 56-57

RRevista fundada por: Jesús Gómez LlorenteDepósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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en portada

PRINCIPALES CAMBIOSEN LA LOTT

Para avanzar en un sector transportistafuerte, transparente y moderno

El Boletín Oficial del Estado de 5 Julio,en sus páginas 50239 y sgtes. (inserción7320) publica la Ley 9/2013 de 4 Julio, porla que se modifica la Ley 16/1987 de 30Julio de Ordenación de los TransportesTerrestres (LOTT).



Dada la importancia de los cambios que estaduodécima -si nuestros cálculos no fallan- modifica-ción comporta, hemos pedido a nuestro colaboradorjurídico habitual F. Sánchez-Gamborino que trace unesquema de los principales cambios que esta versiónde 2013 introduce en el ámbito del transporte de mer-cancías –sin perjuicio de expresar su opinión (identi-ficada con esta misma palabra) en algunos puntos-.En todo caso, la cita de artículos concretos permitiráal lector interesado la consulta directa de su texto.

EXCLUSIÓN DE LO RELATIVO AL CONTRATODE TRANSPORTE, Y AL SEGURO

Pues del Derecho mercantil (o privado) ya se ocupa laLey 15/2009 de 11 Noviembre, desarrollada por lasCondiciones Generales aprobadas por Orden

FOM/1882/2012 de 1 Agosto): desaparece lo relativo aresponsabilidad del transportista (art. 23 ahora sólosobre viajeros), contratos-tipo (art. 24, que queda su-primido), posición del mediador respectivamente antecargador y ante transportista –art. 120.2, también su-primido-, etc.Salvo aquello que tiene un matiz de Derecho admi-nistrativo (o público) y referiremos.En cuanto al seguro de transporte de mercancías,desaparece toda mención –se aplica sólo la Ley50/1980 (específicamente sus arts. 54-62) -. El nuevoart. 21 se refiere sólo al de viajeros.

JUNTAS ARBITRALES DEL TRANSPORTE

Se apuesta claramente por ellas: sube a 15000 EUR(el proyecto de ley hablaba de 12000) el límite recla-

En materia deautorizaciones detransporte, adaptala LOTT a la másreciente normativade la Unión Europea


mado máximo para su intervención cuando los con-tratantes del transporte no las hubieran excluido me-diante cláusula escrita (habitualmente nada se pactapor escrito al respecto) –art. 38.1, nuevo párr. tercero.En nuestra opinión, este aumento es positivo, por lasventajas de estas Juntas –y la opción de los contra-tantes por los Juzgados se mantiene-.Depósito de las mercancías por las Juntas, remite anormas reglamentarias –el anterior art. 23.3 pasa aser art. 38.3, añadido párr. segundo- (hoy, OrdenFOM/3386/2010 de 20 Diciembre).

CCARTA DE PORTE ELECTRÓNICA Y COMUNICACIÓNELECTRÓNICA CON LA ADMINISTRACIÓN

Se exigirá que todos los transportistas dispongan decorreo electrónico y firma electrónica, por si quierenrelacionarse de esta manera con sus clientes –art.43.1,e)-.En línea a la reciente normativa que da plena validezjurídica a la carta de porte electrónica: Protocolo alConvenio CMR 20 Febrero 2008 (en España, BOE 14Junio 2011); Ley española 15/2009, art. 15;Condiciones Generales Orden FOM/1882/2012 de 1Agosto, apdos. 2.7-2.11También será obligatorio que todo transportistaposea un sistema telemático para tratar con laAdministración, presentar solicitudes, alegaciones,etc. en los procedimientos administrativos –art. 56,párr. primero-, incluso sancionadores (descargos, re-cursos) –art. 56, párr. tercero-.Se difiere a 2014 esta obligación para los ya titularesde autorizaciones –Disp. Trans. Tercera.

AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE

Exigencia general, “para contratar el transportey emitir facturas” (art. 22.1, y art. 42).

Adapta la LOTT a la más reciente norma-tiva de la Unión Europea (Reglamentos

1071/2009 de 21 Octubre, para trans-porte por carretera en general, y1072/2009 de 21 Octubre para el

internacional de mercancías).Exige un “gestor de trans-porte” –art. 47- (antes, di-

rector) y “equipamientotécnico” –art. 44.c)-,

entre otros requisitos.Se refiere expresa-mente a “la regla-

mentación de laUnión Europea” -arts.

43.2), y 44 a 47-(antes, la LOTT en sus

arts. 44 a 48 incluíamás detalles en cuanto acapacitación –que llama

“competencia” (en nuestraopinión, término confuso al po-derse confundir con concurren-

cia comercial y con funcionesatribuidas a cada órgano de la


en portada

Los transportistasdeberán disponer de

correo y firmaelectrónicos para

relacionarse con susclientes y con laAdministración

Administración)- profesional, honorabilidad y capaci-dad económica.Valen todos los certificados de competencia profe-sional ya expedidos (Disp. Adic. Tercera)Los mismos requisitos son exigibles para transporteinternacional dentro de la UE –art. 108-. Se agiliza su otorgamiento, que vía telemática –sepretende- podrá tenerse en horas (evita desplaza-mientos: tiempo y gastos) –art. 56, párr. primero-.La autorización para el transporte también habilitapara la mediación -art. 98.1, párr. segundo- (en apa-riencia, esto beneficia al sector transportista, al am-pliar su actuación). No al revés.Las cooperativas “de trabajo asociado” no podrán sertitulares de autorizaciones de transporte –suprimelos arts. 60 y 61-. Los requisitos de competencia profesional, honorabili-dad, capacidad económica, etc. para obtener autoriza-ción no se exigen para vehículos menores de 3’5toneladas de PMA –art. 43.2- (esto no ha gustado a unaparte del sector transportista, que no ve motivo paraesta casi exención de autorización –injustificado tratode favor al servicio con estos vehículos- y teme exce-siva “competencia”-concurrencia- por los mismos).Se elimina el concepto de transporte “mixto” (=en unmismo vehículo viajan juntos personas y mercancías)porque no se da en la práctica –suprime el art. 63.1.c),que ya nació obsoleto-.Contratar con transportistas no autorizados siguesiendo infracción muy grave –art. 140.16-, o grave, in-cluso por el cargador –art. 141.22-.

ACTIVIDADES AUXILIARES DEL TRANSPORTE.LA MEDIACIÓN. LA LOGÍSTICA

Todo mediador necesitará poseer la autorización lla-mada de “operador de transporte de mercancías”, es-tablecida por Orden del Mº Fomento de 21 Julio 2000,art. 2) –art. 119.1, párr. primero-. En nuestra opinión,la palabra “operador” no es expresiva de su funciónespecífica de mediar (operar significa laborar, traba-jar como hacemos todos –digamos “casi” todos-).Como dijimos, la autorización para transporte tambiénhabilita para ejercer la mediación -art. 98.1, párr. se-gundo, y art. 119.1, párr. segundo, a)-; pero no al revés.No necesitan autorización de “operador de trans-porte” las cooperativas limitadas a comercializar ser-vicios de sus socios -art. 119.1, párr. segundo, c)-(estos sí tienen que estar obligatoriamente provistosde autorización como transportista). Tampoco se necesita para actuar en régimen de “co-laboración” entre transportistas –ídem, b).A las ya reguladas figuras de intermediación -agenciade transporte, transitario, almacenista-distribuidor-,se añade la del “operador logístico” -arts. 1.1.3º y119.1, párr. primero-Ya la Ley 15/2009 habla de “logística”, aunque ennuestra opinión en forma muy limitada (art. 9: seaplica esta ley a lo que en un contrato de logística serefiera al transporte terrestre).Matiza algunas peculiaridades de la agencia de trans-porte -art. 120-, del transitario -art. 121-, del almace-

Además ahora se añade la figura del “centrode transporte y logística” -art. 1.1.3º-, cuyasactividades define –art. 127-. incluyendo lasde transporte multimodal –art. 127.2-.


Redefine los “tipos” de infracción (descripción de cada conducta ilícita)conforme al resto de la LOTT (aceptada la propuesta del Comité N.T.C) –arts. 140 a 142-. Aumenta el número de infracciones “muy graves” –art.140- , y reduce el de “graves” –art. 141- y “leves” – art. 142-.Se prohíbe la facturación irregular (puede facturar en nombre propio sóloquien disponga de autorización –art. 22.1-; con ello se pretende lucharcontra las “falsas cooperativas”, que emiten facturas sin tener autoriza-ción para transportista-) -art. 140.2, párr. segundo-.Y realizar transporte “utilizando” (sic) conductores que no tengan el“CAP” –art. 140.18 (en nuestra opinión, y desde Abraham Lincoln, no sepuede hablar de “utilizar” a personas, sino sus servicios) –queda mejorexpresado en el art. 141.9)-.El incumplimiento de los requisitos de cabotaje (Reglamento UE1072/2009 y Orden FOM/2181/2008 de 22 Julio) se considera infracciónmuy grave ––arts. 107 y 140.13-.La Inspección prestará especial atención a las empresas más infractoras –art. 35.3, añadido-.Disminuye la cuantía de las sanciones (según propuso el Comité N.T.C), correspondientes a las infracciones graves y muy gra-ves, aunque en las primeras mantiene el límite mínimo de su escalón inferior (401 euros), y en las segundas mantiene el límitemáximo de su escalón superior (6000 euros) –art. 143.1-.También favorable a los transportistas: aumenta el periodo de pago voluntario (pronto pago), de 15 a 30 días, desde notifica-ción incoación expediente –art. 146.3, párr. segundo-.Idem: el porcentaje de descuento por dicho “pronto pago”, aumenta de 25 % a 30 %. (el sector había pedido 50 %, como en laLey de Seguridad Vial) –art. 146.3, párr. segundo-.

Infracciones y sus sanciones

Disminuye la cuantía de las sanciones correspondiente a lasinfracciones graves y muy graves.

nista-distribuidor –art. 123-, y de ese nuevo (en suconsideración legal) “operador logístico” –art. 122-(en nuestra opinión, no bien distinguido del almace-nista-distribuidor): términos que permite como de-nominación comercial pero respecto a su autorizaciónadministrativa todos son “operador de transporte”.También en nuestra opinión, y por esa misma caren-cia de efecto legal, se podrían haber suprimido esasdenominaciones; e incluso haber creado una única fi-gura de mediador, omnicomprensiva de todas las fun-ciones de cada una de ellas, acumuladas –bajo la idea“todo lo que no es estricto transporte es mediación”.Además ahora se añade la figura del “centro de trans-porte y logística” -art. 1.1.3º-, cuyas actividades de-

fine –art. 127-. incluyendo las de transporte multimo-dal –art. 127.2-. Les caracteriza su gestión unitaria, yprevé que el ROTT les fije más requisitos.En cambio, suprime el concepto de “estaciones” detransporte –que limita al de viajeros-.También considera mediación el arrendamiento de vehí-culos sin conductor (art.1.1,3º y art. 119.1, párr. primero).Todo mediador deberá siempre contratar en nombrepropio –art. 119.3, párr. segundo-. El incumplimientode esta regla se considera infracción muy grave –art.140.30-.En fin, según el art. 140.16 incurren en infracción muygrave los mediadores que contraten con transportis-tas no autorizados.


en portada

Redefine los “tipos” deinfracción, aumenta el

número de las “muygraves” y reduce el de

“graves” y “leves”

En una cadena de subcontratación o/e intervención de mediadores, el transportista efectivoque no haya cobrado el precio del transporte puede reclamar su pago, no sólo contra quien lecontrató directa e inmediatamente, sino también contra quienes precedieron a éste en dichacadena, incluido el cargador inicial p. ej. fabricante de la mercancía. Disp. Adic. Sexta).Con esto el transportista además se asegura el cobro en 30 días –art. 41.1 Ley 15/2009- o 60 días–art. 4 Ley Morosidad 3/2004 modificada por Ley 15/2010-, plazos hoy muy rebasados.Esta posibilidad ya existe legalmente reconocida en otros países: Francia, Italia, Polonia… Habiendo otros muchos casos en nuestro derecho: desde el siglo XIX -art. 1597 del CódigoCivil; también para autónomos Ley 20/2007 de 11 Julio, art. 10.2; incluso en la Ley 15/2009 –art. 37.2, párr. segundo- cuando no paga el destinatario.No excepciona “salvo que el cargador demuestre haber pagado al mediador”, pero sí –en-mienda de última hora– limita esa reclamación a “la parte impagada” al transportista efec-tivo, para eliminar el riesgo de que éste cobre dos veces.También evitará esta reclamación el cargador si contrata sólo con mediadores que paguenpuntualmente a los transportistas efectivos, e incluso si es exige, antes de pagarles, que jus-tifiquen haberlo hecho. Acortar por esta vía las a veces interminables cadenas de subcontra-tación también aportará claridad a la intervención en ellas de cada empresa.

La “acción directa”(Disp. Adicional Sexta)

El transportista efectivo que no hayacobrado el precio del transporte puedereclamar su pago, no sólo contra quienle contrató directa e inmediatamente,sino también contra quienes precedie-ron a éste en dicha cadena, incluido elcargador inicial.

Se prevé, en dos años, llevar estos cambios al Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres -ROTT-.


RREGISTRO DE TRANSPORTISTAS

Cambia su anterior nombre, algo farragoso (“RegistroGeneral de Transportistas y de Empresas deActividades Auxiliares y Complementarias delTransporte”) por el más simple de “Registro deEmpresas y Actividades de Transporte” –art. 53, Disp.Adic. Segunda y Disp. Trans. Tercera, párr. segundo-.Lo hace público –art. 53.6-, hasta ahora era consulta-ble solo por otras Administraciones. Se pretende quelo sea incluso vía internet: que toda empresa que vaa contratar con un transportista puede verificar si éstedispone de autorización); salvo en materia de san-ciones –art. 53.6,b)- (en nuestra opinión injustificado:también interesa saber quién infringe mucho).Se prevé que pueda recabar información de otrosRegistros –art. 51.3-.Y también, su coordinación con el Registro Mercantil–Disp. Adic. Cuarta-.

RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA Y SU EXENCIÓN

Vieja aspiración del sector (el art. 138.2 in fine sobrerepercusión al conductor de las multas no era efec-tivo –por ejemplo, en Tribunal Supremo en Sentenciade 30 Noviembre 2011 (Rep. Aranzadi 100/2012) im-pide hacerlo: a partir de ahora, los transportistas notendrán que responder de las infracciones que pue-dan ser cometidas sólo por los conductores -tiemposde conducción y manipulación, falseamiento o uso in-debido del tacógrafo, cuando acrediten:

1º) que estos hechos constituyen una falta muygrave de indisciplina o desobediencia de un tra-bajador sancionado por ello según el Derecho la-boral o el convenio colectivo aplicable; y

2º) que dicha sanción (no exige “despido” =basta suspensión) haya sido declarada proce-dente por sentencia firme o no impugnada judi-cialmente por el trabajador -nuevo art. 138.4-.

Falsear estas circunstancias constituye infracciónmuy grave –nuevo art. 140.10 “bis”-.Es medida muy favorable a los transportistas. Aún así,restrictiva respecto p.ej. a las infracciones de circula-ción, la suspensión mínima es de 16 días (según el IIAcuerdo laboral) y no se prevé el caso de salida delconductor de la empresa antes de conocerse la in-fracción.

SIGUIENTES PASOS: “TEXTO REFUNDIDO”Y NUEVO ROTT

Se prevé la entrada en vigor de los comentados cambiosa los sólo veinte días de su publicación en el BOE (Disp.Final Cuarta); en nuestra opinión plazo insuficiente,dada la importancia de los cambios –para algo muchomás sencillo como es el “documento de control”, se hanprevisto seis meses (Orden FOM/2861/2012 de 13Diciembre, BOE 5 Enero)-.Una vez vigente esta ley modificadora (dadas sus nu-merosas reformas introducidas desde la aprobación

inicial de la LOTT en 1987, se prevé la publicación, enun año, de un “texto refundido” (Disp. Final Tercera).El problema para los estudiosos –en nuestra opinión-ante el uso de libros, jurisprudencia, etc. que citan ar-tículos concretos, serán los cambios de número encasi todos ellos, para no dejar huecos (muchos hansido declarados “sin contenido”).Y después se prevé, en dos años, llevar estos cambiosal Reglamento de Ordenación de los TransportesTerrestres –ROTT- (aprobado por Real Decreto1211/1990 de 28 Septiembre –Disp. Final Primera, 2-(algunos de cuyos artículos ya se derogan –Disp.Derog. Única, 1)-, donde matizar algo de todo esto(¡por favor, con gran cuidado!; ya conoce el lector lacélebre frase del Conde de Romanones “Haga ustedla ley y déjeme a mí el reglamento”…)

Texto y fotos de:Francisco Sánchez-Gamborino

Abogado especialista en transportesVicepresidente de la Comisión

Jurídica de [email protected]

Con la “accióndirecta” no sepretende que nadiepague dos veces,sino sólo que cobrequien de verdadmueve la mercancía

mailto:[email protected]

LLO QUE APORTARÁ LA REFORMA DE LA LOTT

El representante del Ministerio de Fomento se refi-rió a la modificación de la LOTT como una oportuni-dad para mejorar la competitividad y la eficacia delas empresas transportistas. Esta reforma legalbusca, entre otras cuestiones, mejorar la dimensiónempresarial del sector y el nivel de profesionalidaddel mismo.

MEJORAR LA COMPETITIVIDAD

Sidera dio especial importancia a los requisitos dehonorabilidad y establecimiento según quedará re-cogido en la nueva normativa.La Unión Europea ha establecido una serie de crite-rios para identificar ciertas infracciones que anulendirectamente la honorabilidad, sin necesidad de quela empresa sea infractora habitual, como por ejemploexceder el 50% de los tiempos de conducción. La in-fracción afecta a la empresa y al gestor de transportede la misma. Habrá un Registro Europeo de honora-bilidad para que se pueda conocer si la empresa estáo no en disposición de este requisito y en caso nega-tivo se pierda en toda la zona UE.En cuanto al requisito de establecimiento, ahora setendrá que acreditar un domicilio físico para la activi-dad y recepción de cualquier documentación oficial einspección de transporte. Añadió que más tarde seexigirá un equipo técnico e informático mínimo decara a las comunicaciones telemáticas con laAdministración que será obligatoria en 2017.

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Gracias a laplataforma TRAZA,

se podrán gestionarlas autorizaciones

de tipo genérico sindesplazarsefísicamente

La Asociación de Empresas de Transporte Especial(ASTRAE) celebró su Asamblea General el pasado 13de junio y contó en el acto con la presencia de EmilioSidera, Subdirector General de Ordenación yNormativa de la Dirección General de TransporteTerrestre del Ministerio de Fomento, y Ana Blanco, jefadel área de Planificación y Participación de la DGT.

La reforma de la LOTT y los nuevos procedimientostelemáticos que agilizan los trámites con laAdministración fueron los dos ejes principales en lasconferencias que siguieron a la Asamblea Generalde ASTRAE.La jornada fue patrocinada por Volvo, que expuso alos asistentes todas las novedades de su gama decamiones y motores Euro 6, así como las posibilida-des que su producto ofrece para cada tipo de trans-porte especial.

UN NUEVO MODELO DE TRANSPORTISTA

Emilio Sidera hizo alusión a la atomización del sectory unas infraestructuras empresariales débiles que di-fícilmente pueden hacer frente a la difícil situación ac-tual. Por ello, sugirió que la colaboración entrecompañías y la fusión pueden ser buenas solucionespara ganar presencia en el mercado y de cara al nuevomarco que se avecina.Según explicó Sidera, el concepto de transpotista hacambiado: “No soy transportista porque tengo camio-nes sino que tengo camiones porque soy transportista”.

El numero de autorizaciones descendió un 18% en 2012

LOS TRANSPORTES ESPECIALESTAMBIÉN SUFREN


Ana Blanco destacó en su ponencia la intensa colaboración entre la DGT y ASTRAE en el últimoaño. Aunque no hubo grandes novedades reglamenterias sí se produjo una positiva en los tiem-pos de tramitación. Hizo hincipié en el trabajo realizado para mejorar los tiempos de respuestade las solicitudes y reconoció que haber tenido menos demanda también les ha ayudado paratener tiempo de estudiar cómo mejorar los procesos. La evolución en las autorizaciones com-plementarias especiales arroja datos a la baja. En 2012 se registraron 37.937, un 18% de autori-zaciones menos que en 2011 y un 50% menos que en el año récord, 2008.Otro punto de interés durante este año fue la uniformidad en el ámbito territorial en los crite-rios para conceder las autorizaciones así como la colaboración entre ComunidadesAutónomas para contar con un registro común on line.También pidió la colaboración en materia de posicionamiento, que les comunicaran sus coor-denadas con los dispositivos satélite utilizados en cada caso.

NOVEDADES BUROCRÁTICASBlanco anunció que se suprime la necesidad de escolta para 40-50 metros, que el 85% de los transportistas usan ya el sis-tema de comunicación telemática y que en octubre, gracias a la plataforma TRAZA, se podrán gestionar las autorizaciones detipo genérico sin desplazarse físicamente. Además, se está estudiando la posibilidad de involucrar al cargador para lograr untransporte más seguro.

Más agilidad de la Administración

También indicó que los vehículos matriculados en elpaís de origen de las filiales de la empresa no podránoperar en otros países salvo para transporte interna-cional y cabotaje.En lo que se refiere a la cuantías de las sanciones, sehan ajustado más a la realidad y éstas se han modi-ficado bajando de media un 30% del importe inicial.

SER MÁS EFICIENTES

Para mejorar la eficiencia la reforma de la LOTT pretendeeliminar barreras operativas. Una vez que se obtiene laautorización por cumplir los requisitos se podrá realizarla actividad de transporte en cualquier ámbito. Con ellose reducen las cargas administrativas.De hecho, Sidera afirmo que herramientas como conla llegada del registro de actividad en tiempo real yaccesible públicamente para saber si la empresaestá en orden hará también desaparecer la tarjetade transporte, al estar disponible toda la informa-ción online. Emilio Sidera (Ministerio de Fomento) explicó en la asamblea los cambios que

traerá la nueva LOTT.

Los sistemas de comunicación telemáti-cos facilitan la gestión de autorizaciones.

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Cómo está resultando el desembarco en nuestropaís? ¿Cuáles están siendo sus primeras impresiones?

Durante mi estancia en Polonia y Europa Este yCentral he conocido la situación en España y las char-las mantenidas con Laurent Farman, mi predecesor enel cargo, me han ayudado a poder conocerla conmayor profundidad. Además se da la circunstancia de que el mercado po-laco es muy similar al español y desde hace años ve-nimos observando cómo ha sido su evolución.Compartíamos las mismas dificultades y en amboscasos hemos analizado con detalle si la crisis iba atener un formato de M o W. Es algo decisivo, ya que noes lo mismo una crisis en forma de M que en W… Misensación es que lo peor ha pasado ya, en 2010 y2011, que ha llegado el momento de la recuperacióny para eso estoy aquí.

¿La situación del mercado español y del país en ge-neral es más delicada de lo que se aprecia desde ladistancia?

Es evidente que la crisis en España es profunda, ycada día vemos las dificultades que deben afrontarnuestros clientes. Se pueden esperar crisis que se prolonguen durantedos o tres años, eso es normal. Estarás incómodo,tendrás menos capacidad de maniobra, menos recur-sos económicos… pero se puede superar. El problemaes que la crisis ya dura más de cinco años e inclusolas empresas saneadas empiezan a estar en peligro.

Después de un primer semestre con resultados pocoesperanzadores, ¿Cómo espera que se comporte elmercado en la segunda mitad del año? ¿Prevén unefecto "Euro 6" en la recta final del ejercicio?

Es una buena pregunta, pero en este momento esmuy difícil contestarla. La primera mitad del año haestado un poco por debajo de las expectativas encuanto a las matriculaciones. Ahora hay que esperar la evolución del ejercicio du-rante su segunda mitad, que habitualmente es un pe-riodo fuerte en cuanto a número de pedidos. Si elfeedback del mercado es similar al del año pasado,nos moveremos en cifras parecidas. En cualquier caso, no esperamos unas ventas quecompensen las cifras bajas de los primeros seismeses. Por ahora, nuestras estimaciones prevén queel mercado de más de 6 toneladas esté por encima delas 12.000 unidades. En este contexto, en septiembre podremos hacer es-timaciones con más certeza. Será entonces cuandopodamos ver si se da el que se ha denominado como“efecto Euro 6” y si se adelantan las compras. Hayque tener en cuenta, además, que uno de los temasmás críticos en el mercado español es la financiación.Seguro que habrá clientes que quieran anticipar suscompras, pero para poder hacerlo, les será necesarioencontrar la financiación necesaria.

¿Cuándo estima que podremos hablar de recupera-ción del mercado español?

“Mientras que lasestimaciones de lacompetenciaconsideran que elconsumo de losmotores Euro 6 seráequivalente a losEuro 5, nosotrospodemos asegurarque lo reduciremosen un 5%”

PHILIPPE GORJUX

“Mi sensación es que lo peorha pasado ya. Ha llegadoel momento de la recuperación”

DIRECTOR GENERAL DE RENAULT TRUCKSESPAÑA Y PORTUGAL


Estoy seguro de que la recuperación llegará. Aunquealgunas medidas, -como las de carácter laboral- sondifíciles, creo que España está tomando iniciativas efi-caces para lograrlo. Se trata de un país exportadorcon un sector de la automoción muy fuerte, pero queen este momento está echando de menos el consumointerno. España está siendo capaz de vender sus pro-ductos en el extranjero, pero no está consumiendo.Si la gente empieza a consumir habrá más confianzay se generarán más puestos de trabajo. Y creo queesto podría empezar a suceder en 2014 o 2015. Cuando la situación mejore y las empresas de trans-porte tengan la posibilidad de comprar, se produciráuna “avalancha” porque habrá necesidad de renovarun parque muy envejecido. Después asistiremos auna ralentización a la que seguirá un periodo de es-tabilidad. Esperamos, además, que haya incentivospara la compra de vehículos Euro 6 en España que, deexistir, incidirán a buen seguro en el ritmo de las com-pras. Aunque no se conoce aún el detalle, ya hay al-gunos países europeos que han empezado a legislaren esta dirección.

¿¿Qué acciones está llevando a cabo Renault Truckspara apoyar a sus clientes en estos momentos tancomplicados? ¿Qué porcentaje de las ventas de vehí-culos nuevos están siendo financiadas por la finan-ciera de marca? ¿Se ha elevado mucho la morosidad?¿En qué porcentaje se sitúa?

Renault Financial Services es nuestro partner. Entrenosotros hay una comunicación permanente y la má-xima compenetración para adaptarnos a las deman-das de los clientes. Hoy lo importante es escuchar yentender lo que el cliente necesita, que va más alládel camión. Y a través de nuestra financiera de marcacombinamos los servicios disponibles, -seguros,mantenimiento…- para adaptarnos exactamente a losrequisitos que nos solicitan. En este ejercicio, hemos financiado alrededor del50% de las operaciones realizadas. Esta cifra fuemenor en los años anteriores, porque es ahoracuando muchos transportistas han tenido más nece-sidad de apoyarse en nuestra financiera, y RenaultTrucks Financial Services ha sabido estar ahí.Es vital evaluar a los clientes de un modo global, y es

un planteamiento que inculcamos a nuestro equipocomercial. Si un cliente tiene problemas de financia-ción, debemos saber proponerle alternativas, porqueno vale con decir que tenemos el mejor precio… Hoypor hoy, el mejor precio es el que puede ser finan-ciado. Y si ya es importante dar a los profesionalesuna oferta global, la financiación es sin duda unaparte fundamental dentro de la solución que buscan.En relación al índice de morosidad, tengo que decir quese ha mantenido estable durante los últimos años.

¿Con la importante inversión del Grupo Volvo enRenault Trucks se despejan todas las dudas sobre laindependencia de ambas marcas? ¿Cómo será su co-existencia (ambas con gamas renovadas) en el mer-cado español?

Cuando el Grupo Volvo pone 2.000 millones de eurosencima de la mesa queda claro que está apoyando ala marca. Es un mensaje muy fuerte y claro. Para todos fue muy grato ver que el presidente mundialdel grupo fuese el encargado de hacer la presentaciónde la nueva gama. Es significativo que en plena crisis el

grupo haya querido organizar el lanzamiento más es-pectacular en la historia de Renault Trucks y probable-mente en la de los fabricantes de vehículos industriales.La red de ventas estaba completamente emocionada alconocer la nueva gama y la sólida apuesta del grupo.Fue un hito histórico para Renault Trucks: la primera vezque se renuevan todas las gamas a la vez. ¿Cómo conviviremos? Hay clientes para Volvo Trucksy para Renault Trucks, y, aunque el mercado está re-duciéndose, sabemos que el perfil de nuestros com-pradores es distinto.

¿Qué espera de la renovada familia de vehículos queacaban de presentar? Están cargados de novedadespero desde su punto de vista, ¿cuáles son esos pun-tos fuertes que les diferencia de sus competidores?

De la misma forma que sabíamos que la eficiencia denuestros vehículos ya era notable, éramos conscien-tes de que podíamos recibir algunas críticas sobre lascabinas. Pues bien, ahora no sólo hemos mejoradolas cabinas, incrementando su comodidad, sino queademás hemos sido capaces de optimizar aún más el

entrevis

ta


“Estamos preparandoun roadshow que

recorrerá la penínsulaibérica en los

próximos meses y quepermitirá a nuestrosclientes conocer loscamiones de cerca,

probarlos, sentirlos…”


consumo. Mientras que las estimaciones de la com-petencia consideran que el consumo de los motoresEuro 6 será equivalente a los Euro 5, nosotros pode-mos asegurar que lo reduciremos en un 5%. Convertimos al camión en una fuente de rentabilidad,porque es de eso de lo que se trata… Los nuevos ca-miones, con una cuidada aerodinámica y aún más efi-ciencia, sumados a la fuerza de nuestra red, nospermitirán mantenernos cerca de los clientes y pres-tarles el mejor servicio.

MMuchos profesionales consideran que los cambios enla imagen de las nuevas gamas han modificado nota-blemente el ADN de las tractoras de Renault Trucks,¿Qué les diría?

Desde haces meses he podido hablar con clientes quehan estado presentes en diversas pruebas y solohemos recibido feedbacks positivos. Sin duda, estonos da mucha confianza.Incluso los que eran súper fans del Magnum tienen asu disposición dos versiones de la serie T, que tam-bién les conquistarán. El comportamiento de

Premium y Magnum se combina en la nueva Gama T.En cualquier caso, lo importante es verlos… Estamospreparando un roadshow que recorrerá la penínsulaibérica en los próximos meses y que permitirá a nues-tros clientes conocer los camiones de cerca, probar-los, sentirlos… una experiencia en primera personaque les permitirá formar su propia opinión. Pero estoyconvencido que estas cabinas y sus motores escribi-rán una historia de éxito. Las tractoras van a centrar nuestra atención en el ro-adshow, pero en algunos puntos daremos a conocernuestra oferta completa. Además de nuestros clientes,los carroceros tendrán la oportunidad de descubrir lasposibilidades de esta nueva familia de vehículos, queentre otros atributos, facilita mucho las operaciones decarrozado y reduce los tiempos de entrega.

¿Cuáles están siendo las primeras impresiones de losclientes que han tenido oportunidad de conocer sucomportamiento en la carretera? ¿Ya hay pedidos?

Durante la fase previa al lanzamiento, se han reali-zado pruebas en las que se han recorrido diez millo-


nes de kilómetros. En ellas, España y Portugal han te-nido mucho protagonismo por su orografía y condi-ciones climáticas. En ambos países hemos contadocon clientes, -transportistas de primer nivel, acos-tumbrados a recorrer muchos kilómetros por Europa-que han podido evaluar su comportamiento en con-diciones reales de trabajo. En todas estas pruebas nohemos recibido ninguna crítica. En España no sólo nos vamos a centrar en tractoras,también daremos mucho protagonismo a los vehícu-los de distribución. Son los dos segmentos más di-námicos del mercado español y para ambos tenemoslos camiones que necesitan. Aún es pronto para hablar de número de pedidos,pero tenemos muy buenas expectativas.

¿Cuáles son las previsiones de ventas de cada una de lasgamas para 2013 en España y en Europa? ¿Cuáles sonsus objetivos a nivel de cuota de mercado para 2014?

El año 2014 aún es una gran incógnita. Como he dichoanteriormente, aún habrá que esperar en qué direc-ción se mueven los países europeos en lo que se re-

fiere a los incentivos para compra de Euro 6. Así quecualquier previsión que podamos hacer ahora seríaarriesgada. La evolución del mercado en septiembrey octubre marcará el futuro.

¿Qué situación vive la red de concesionarios y servi-cios oficiales de Renault Trucks? ¿Cuáles son sus pla-nes para este área? ¿Hay previstas aperturas o por elcontrario será necesario realizar reajustes?

La red es fundamental para nosotros. Es la que esta-blece una línea directa con los clientes.Evidentemente, durante estos años algunos puntoshan tenido dificultades y les hemos prestado la má-xima ayuda para mantenerlos dentro de la familiaRenault Trucks. El mercado tiene que recuperarse yen el futuro ellos volverán a recuperarse, como piezafundamental de nuestro engranaje que son.

¿Qué papel está jugando la postventa en el contexto ac-tual? ¿Cómo han evolucionado las ventas de recambiosoriginales? ¿Qué acciones están llevando a cabo paraevitar que los clientes opten por los genéricos?

“En septiembrepodremos hacerestimaciones conmás certeza. Seráentonces cuandopodamos ver si seda el que se hadenominado como“efecto Euro 6” y sise adelantan lascompras”


entrevis

ta


Cuando miro el número de órdenes de reparación veoque se mantiene estable pero desafortunadamenteno sucede lo mismo con las ventas de recambios. En la delicada situación económica actual, cuando unaempresa llega a nuestros concesionarios para haceruna reparación, intenta priorizar en las operaciones im-prescindibles. Pienso que los profesionales no se estándecantando por los recambios genéricos, lo que sucedees, simplemente, que están consumiendo menos. En cualquier caso, por supuesto que tenemos pro-gramas especiales para fomentar la compra de re-cambios originales, que a la larga son los que ofrecenun mejor resultado para los profesionales.

¿Qué nos puede contar sobre Contratos de manteni-miento y reparación? ¿Qué tipos ofrece Renault Trucksen estos momentos? ¿Qué porcentaje de las ventasse realizan aparejadas a este tipo de contrato?

Para mí es difícil responder esta pregunta porquehasta ahora no hacíamos estos contratos directa-mente. Se encargaban los concesionarios y nos mo-víamos en torno al 15%.A partir de ahora los contratos ofrecerán una cober-tura global. Esta nueva oferta llegará a la par quenuestra nueva familia de vehículos. Desde el mes deseptiembre será la propia marca la que se encarguede gestionar estos contratos. Seremos flexibles a lahora de ajustarnos a las necesidades de cada cliente.Estamos preparados para dar a cada uno de ellosexactamente lo que necesita.

¿Cómo están evolucionando las ventas de vehículosde ocasión? ¿Cuántas unidades se comercializarondurante el pasado ejercicio? ¿Cuáles son las previsio-nes para 2013? ¿Qué porcentaje de las ventas sale denuestras fronteras? ¿Están ofreciendo facilidades enla financiación de este tipo de unidades?

Este tipo de vehículos ahora son una importantefuente de negocio. En los próximos meses habrá mu-chas recompras y estaremos en disposición de ofrecerun abanico de vehículos de calidad aún mayor enunas condiciones muy ventajosas. Estamos traba-jando en los programas Magnum Selection y PremiumSelection, que permitirán acceder a camiones conbajo kilometraje (120.000-150.000) y con una ex-haustiva verificación de estado por parte de la marca.Cuando llegue el momento, no todos los empresariospodrán permitirse un vehículo Euro 6, pero si podrána optar por vehículos EEV en excelentes condicionesy beneficiarse de las tasas ecológicas.

Las soluciones Optifuel son una apuesta de la com-pañía desde hace años. ¿Qué papel juegan en estosmomentos donde el ahorro de costes es una priori-dad para todas las empresas de transporte?

Esta tecnología permite una reducción del consumodel 5% y aunque el salto tecnológico ha sido impor-tante, los costes de mantenimiento de la nueva gamaserán los mismos. Esta es una promesa que vamos acumplir. Mantenemos nuestra apuesta por Infomax y Optifleet.Debemos ser más proactivos para mostrar al cliente elpotencial que tienen estas herramientas porque algu-nos no están aprovechando todo su potencial. En estesentido una formación adecuada es fundamental.Las Optifuel Solutions seguirán siendo una parteesencial de nuestro negocio. Nuestros vehículosserán muy eficientes y con estás herramientas podránserlo aún más. La combinación de confort y eficienciaes perfecta. Son realmente completos. Con esta nueva gama hemos conseguido un granequilibrio. Combina confort, eficiencia, bajo manteni-miento... No es sólo el camión que necesitan, es el ca-mión del que estarán orgullosos.

SOBRE PHILIPPE GORJUX RENAULT TRUCKSSOBRE

Renault Trucks, compañíaanimada por el entusiasmo,la experiencia y la determi-nación de sus 14.000 asala-riados, así como por supresencia en más de 100 paí-

ses y con 1.500 puntos de venta y de servi-cios (cerca de 140 en la Península Ibérica),es un actor fundamental en vehículos in-dustriales. Diseñador, fabricante y distribui-dor de vehículos utilitarios e industriales,Renault Trucks ofrece una gama completade vehículos (de 2,7 a 120 toneladas) y ser-vicios, siempre adaptados a las diversasactividades de sus clientes.

- Nació en Francia hace 54 años y cuenta con for-mación financiera. - Inició su trayectoria profesional en el mundo dela auditoría externa para incorporarse en 1987 aRenault Trucks, donde ocupó cargos de respon-sabilidad como la Dirección de Auditoría, la

Dirección Financiera de Renault Trucks en Italia o la Dirección del áreade Vehículos de Ocasión en Francia. - Ha ostentado la Dirección General de Renault Trucks en países delsur y este de Europa, como Polonia, Hungría, Países Bálticos o Serbia,entre otros, para después ejercer, hasta el pasado mes de marzo, ladirección comercial de la marca en toda zona centro y este de Europa.- En su nueva etapa, Philippe Gorjux se ha marcado como objetivosprincipales fortalecer la posición comercial de Renault Trucks en elmercado ibérico y preparar la llegada de las nuevas gamas de vehícu-los Euro VI.

“Las OptifuelSolutions seguirán

siendo una parteesencial de nuestro

negocio. Nuestrosvehículos serán muy

eficientes y con estásherramientas podrán

serlo aún más”



participación de los conductores en las tareas decarga y descarga de la mercancía; el plazo de pago a30 días o la actualización de las tarifas en función dela oscilación del precio del carburante donde no valeel pacto en contra”, advirtió.Además recordó algunas de las reivindicaciones "his-tóricas" del sector: acabar con las restricciones gené-ricas en los corredores de alta capacidad, unaregulación unitaria de pesos y dimensiones a escalaeuropea y evitar la implantación de la Euroviñeta, "queen la situación actual supondría un grave perjuicio".

VOLUNTAD DE NEGOCIACIÓN

En presencia de los representantes de UGT y CCOO,el presidente de la CETM recordó su voluntad firmede seguir negociando antes y después del 7 de julio yexpuso la necesidad de desarrollar convenios colec-tivos adaptados a la realidad y necesidades actualesde la economía española y del sector transporte. "Silas empresas siguen desapareciendo, ¿para qué van aservir los logros sociales de los obsoletos conveniosprovinciales?", se preguntó.

CLAUSURA

Carmen Librero se mostró satisfecha por la aprobaciónde la LOTT, "que nos ha costado tantos esfuerzosaprobar", y anticipó que próximamente se refundiráel texto de la Ley para armonizarlo con el resto de lanormativa y se comenzará a trabajar en la ROTT.Además avanzó que se aprobará el Real Decreto deTransporte de Mercancías peligrosas por Carretera enConsejo de Ministros este mismo año para adoptar laregulación a la normativa europea e internacional.

Montero lamentóque, en estemomento en el queel mercado seencuentra"desestructuradoy roto", loscargadores esténaprovechando parapagar por debajode costes

Aunque en diversas ocasiones había aseguradoque su etapa al frente de la CETM concluiría duranteeste ejercicio, Montero ha apelado al "sentido de laresponsabilidad" para seguir presidiendo la entidad"con la misma fuerza", afirmó en la clausura de laAsamblea General.

"LA CULPA ES NUESTRA. HAY QUE SABER DECIR NO"

Durante su intervención el máximo representante de laConfederación repasó las consecuencias que esta cri-sis "larga y profunda" está provocando en el sector."Han desaparecido el 10% de las empresas y otro 10%de la flota se encuentra inactiva", expuso Montero.Lamentó que, en este momento en el que el mercadose encuentra "desestructurado y roto", los cargadoresestén aprovechando para pagar por debajo de costes yadvirtió que después de la crisis es posible que "no en-cuentren empresas que les garanticen un servicio decalidad". Aunque también hubo espacio para la auto-crítica: "La culpa es nuestra. Hay que saber decir no”.

CON LA VISTA PUESTA EN LA ROTT

Montero agradeció a la secretaria general deTransportes, Carmen Librero, y al director general deTransportes Terrestre, Joaquín del Moral, presentesen el acto, los esfuerzos realizados para sacar ade-lante la nueva LOTT. En este sentido destacó la incor-poración de la acción directa, la nueva regulación delas cooperativas y los cambios realizado en ámbito delas inspecciones y sanciones.El recién reelegido presidente no quiso dejar pasar laoportunidad de plantear los asuntos que se debenabordar en los próximos meses. “No podemos dejarpasar otros objetivos vía ROTT, como normalizar la

Inicia su tercer mandato, después de serreelegido por aclamación

MARCOS MONTERO SEGUIRÁAL FRENTE DE LA CETM


producto


Coincidiendo con la entrada en vigor de la norma-tiva Euro 6 el próximo año, Renault Trucks ha realizadouna profunda actualización de su gama de vehículosindustriales. Los cambios van desde sus denominacio-nes hasta su imagen, pasando por los motores.

Esta renovación ha contado con una inversión de másde dos mil millones de euros del grupo Volvo y laspruebas más rigurosas de la historia de RenaultTrucks. El objetivo ha sido proporcionar a los profe-sionales una herramienta perfecta, fiable y eficiente,que les permita dominar sus costes.

RENOVADA IMAGEN

A primera vista, llama la atención su nueva imagen,que se aleja notablemente del aspecto que hastaahora conocíamos. Pero los cambios van más allá de

Esta renovación hacontado con una

inversión de más dedos mil millones de

euros

la estética, se ha dado buscado poner en manos delos transportistas camiones que garantizasen la má-xima eficiencia.Como en el exterior, el interior ha sido diseñado paraque sea sencillo y funcional. El tablero de instrumen-tos y el volante cuentan con los botones imprescindi-bles, evitando el exceso. Los asientos también hansido objeto de un trabajo profundo, para mejorar elaspecto, la durabilidad y el confort.

FIABILIDAD PROBADA

La calidad y la fiabilidad de estos vehículos está ga-rantizada, tras largas horas de estudios y de pruebas.Desde el año 2008, trescientos vehículos han reco-rrido diez millones de kilómetros y se han realizadocinco millones de horas de pruebas en bancos, contemperaturas de -40°C a +60°C.

Renault Trucksrenueva todas sus gamas

CAMBIO RADICAL



Renault ha decidido mantener su apuesta por lareducción del consumo y con ocasión del lanza-miento de su nueva gama, ofrece a sus clientesun período de prueba gratis de Optifleet, su so-lución de gestión de flota, que permite ahorrarhasta 5.000 euros por año y por vehículo.Todos los nuevos vehículos llevan un preequi-pamiento para integrar esta solución. Optifleetpermite localizar un vehículo o una flota de ve-hículos, comunicar con los conductores, bajarsencillamente los datos técnicos y sociales,consultar los tiempos de actividad de los con-ductores y también analizar la eficiencia de losconductores y el consumo de los vehículos.

Soluciones Optifuel

Los propulsores Euro 6 de 11 y13 litros que Renault Trucksha instalado en los vehícu-

los de sus nuevas gamasConstrucción y Larga

Distancia son los menoscontaminantes y los menos

ruidosos jamás instalados enlos camiones de la marca.

Para cumplir la norma Euro 6 se ha decidido no utilizar la tecnologíaEGR. Se ha optado por optimizar el sistema SCR. Estos bloques, re-conocidos por su eficacia y su bajo consumo, han sido modificadosen más del 50%.El DTI 11 es un seis cilindros de 11 litros de cilindrada, disponible en trespotencias: 380 CV (1800 Nm), 430 CV (2050 Nm) y 460 CV (2200 Nm).La inyección se controla electrónicamente a través de un Common Rail.Esta tecnología asegura una gran precisión de inyección y permite do-minar y optimizar la combustión en todos los niveles de uso del motor.En lo referente al DTI 13, se ha conservado la inyección mediante in-yectores bomba de control eléctrico. El DTI 13 también está disponibleen tres potencias: 440 CV (2200 Nm), 480 CV (2400 Nm) y 520 CV(2550 Nm).

Motores Euro 6


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Para su nueva gama LargaDistancia, Renault Trucks ha decididohomogeneizar su oferta. El fabricantefrancés propone en adelante un solovehículo, el T, que cubre las necesida-des de los clientes en el ámbito deltransporte de la larga distancia. Ofreceun perfecto equilibrio entre el ahorrode combustible y confort interior.

MENOS CONSUMO (-5%)

Su renovada imagen supone un punto deinflexión, pero más allá del aspecto los in-genieros de Renault Trucks han trabajado inten-samente para conseguir minimizar el consumo. Eneste sentido la mejora aerodinámica es la clave. El pa-rabrisas con un ángulo de inclinación de 12° mejora elCx hasta un 12%, lo que unido a su nueva cadena cine-mática mejora el rendimiento de este vehículo, queofrece uno los consumos más bajos del mercado: hastaun 5% en comparación con la generación anterior y estoa pesar de las exigencias vinculadas a la norma Euro 6.

Nuevas motorizaciones

En lo referente a los motores, la gama Larga Distanciade Renault Trucks está propulsada por los motoresEuro 6 DTI 11 (380 cv / 1.800 Nm, 430 cv / 2.050 Nm,460 cv / 2.200 Nm) y DTI 13 (440 cv / 2.200 Nm, 480cv / 2.400 Nm, 520 cv / 2.550 Nm) La caja robotizada Optidriver, de serie en toda la gama,lleva un nuevo software de gestión del paso de las velo-cidades. Esta gama está dotada de un nuevo sistema degestión del aire, el Electronic Air Control Unit (EACU), deuna bomba de dirección con caudal variable para favo-recer el consumo y de una capacidad de gasóleo quepuede alcanzar hasta 1475 litros. Para facilitar el man-

A pesar de lasexigencias de la

normativa Euro 6,ofrece uno de los

consumos más bajosdel mercado: hasta

un 5% encomparación con lageneración anterior

tenimiento, el encaminamiento de los haces eléctricos yneumáticos ha sido disociado en el chasis: lado dere-cho para la electricidad y lado izquierdo para los fluidos.

SIEMPRE SEGUROS

El T de Renault Trucks integra varios elementos de se-guridad como las ayudas a la conducción. Se han des-arrollado con la finalidad de avisar al conductor, no dereemplazarlo, porque, para Renault Trucks, la seguridadpasa sobre todo por el conductor quien debe ser res-ponsable y siempre dueño de su conducción. De serie,se ofrecen tres sistemas. El aviso de salida de trayecto-ria, que alerta al conductor mediante una alarma acús-tica cuando detecta una desviación involuntaria de latrayectoria del vehículo. El regulador de velocidad adap-tativo, que mantiene una distancia de seguridad con elvehículo que le precede. Y por último, el aviso de coli-sión, que le advierte de un riesgo de impacto con cual-quier obstáculo que esté delante.

La Gama T tomael relevo de Magnumy Premium Ruta

EL GIGANTESE RENUEVA



Su nueva cabina es aerodinámica,espaciosa y cómoda. Se ofrecen dos alturasde techo, que permiten una altura máximainterior de cabina que puede llegar a 2,10 m

Su nueva cabina es aerodinámica, espaciosa y cómoda, con una anchura de 2,35 m en la delantera y hasta 2,5 m en la trasera. Seofrecen dos alturas de techo. Un techo plano (Day Cab y Night&Day Cab) y un techo sobreelevado (High Sleeper y Sleeper Cab), quepermiten una altura máxima interior de cabina que puede llegar a 2,10 m. Además, el túnel del motor ha sido bajado a 200 mm ydesaparece incluso en la versión con suelo plano.El puesto de conducción ha sido optimizado con nuevos asientos diseñados por Recaro para Renault Trucks y se ha incorporado untablero de instrumentos ergonómico, con un visualizador central de 7 pulgadas, el más grande del mercado. También cuenta con una litera extensible y una litera superior que puede ser transformada en espacio disponible adicional.El conductor cuenta con diferentes ayudas a la conducción para tener una mejor seguridad, con luces de curva, un volante multifun-ciones ajustable en tres dimensiones y un freno de aparcamiento eléctrico automático en la parada del motor.

Una cabina top


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Para el sector de la construcción, Renault Trucks halanzado dos familias distintas: la gama Construcción Cy la gama Construcción Pesada K, para dar así la res-puesta más eficaz a las necesidades de los clientes.

La gama Renault Trucks C, disponible en dos anchos decabina, propone sobre todo una carga útil más impor-tante, un consumo bajo, un confort comparable al deun vehículo rutero. Además, su excelente motricidad ysus capacidades para salvar obstáculos le permiten se-ducir a los profesionales del movimiento de tierras. Por su parte, la gama Renault Trucks K, crea nuevasreferencias en lo relativo a la robustez y al paso deobstáculos y presenta el mejor ángulo de ataque delmercado. Ha sido diseñada para dar respuesta a lostrabajos más difíciles: demoliciones, transporte demáquinas, construcción de calzadas…, donde la altacapacidad de carga la robustez, y la potencia son fun-damentales.

MISMO CORAZÓN

Tanto la gama C como la K pueden estar propulsadospor los mismos motores Euro 6 que los vehículos deLarga Distancia: DTI 11 (380 cv / 1.800 Nm, 430 cv /2.050 Nm, 460 cv / 2.200 Nm) y DTI 13 (440 cv / 2.200Nm, 480 cv / 2.400 Nm, 520 cv / 2.550 Nm). Además

Las gamas C y Kcubren la totalidadde las necesidades

de los profesionalesdel sector de la

construcción

los gama C puede equiparse con propulsores DTI 8(250, 280 o 320 CV), qu een este caso combinan latecnología SCR o con la EGR.La caja de cambios robotizada Optidriver de 12 velo-cidades, asociada a su modo off road, está disponi-ble de serie para las gamas C con cabina de 2,5metros y la gama K. Los vehículos con las todas rue-das motrices 4x4 y 6x6 cuentan también con caja decambios Optidriver de serie. Los C con cabina de 2,5 metros y la gama K puedenestar equipados como opción con una caja de cam-bios manual B14 de 14 velocidades, desarrollada porel grupo Volvo. El C con cabina de 2,3 metros está dotado de serie de lacaja robotizada Optidriver. Como opción, puede equi-parse con una caja de cambios ZF de 9 velocidades o unacaja de cambios automática Allison de 6 velocidades.

CABINA: COMODIDAD Y ROBUSTEZ

El acceso a la cabina y a la carrocería de los vehículosde construcción se ha estudiado para facilitar el tra-bajo diario del conductor y reforzar la seguridad. Losescalones alineados, anchos y antideslizantes, facili-tan el acceso a la cabina. Un primer escalón suave, re-sistente a los choques, se ha añadido en las cabinasdotadas de escudo de acero.

Gama C y K para el sector de la construcción

COMPLEMENTOS PERFECTOS



Los vehículos demuestran una robustez a todaprueba, gracias al refuerzo de las proteccionespara las piezas más expuestas a los choques y conun escudo 100% acero propuesto tanto para lagama K como para la gama C de Renault Trucks.

Los vehículos de la gama C cuentancon una gran capacidad para salvarobstáculos, especialmente graciasa una distancia al suelo considera-ble, de 312 mm bajo eje, y un án-gulo de penetración de 24° con elescudo. Sus prestaciones se mejo-ran con el modo off road de serie en la caja de cambios Optidriver, que modi-fica el paso de las velocidades para adaptarse a la conducción en obras. LosC 4x2 y 6x4 rígidos y tractoras Optitrack pueden estar dotados también tem-poralmente de un suplemento de motricidad, gracias a un sistema de trac-ción hidrostático en el eje delantero. El vehículo puede salvar pasos difíciles,conservando aún así la eficacia energética y el confort de un vehículo de ca-rreteras. El ralentizador Voith está disponible con Optitrack.Por su parte, la gama K, es capaz de librar todos los obstáculos gracias a suángulo de penetración de 32°, el mejor del mercado, y su distancia al suelode 380 mm bajo eje y 515 mm bajo el depósito. La precisión de la dirección ysu radio de giro reducido le ofrecen una excelente maniobrabilidad.

Sin barreras

Las gamas Construcción de Renault Trucksadmiten una excelente carga útil que per-mite, con el C versión 8x4 XLoad, alcanzar22,8 toneladas de carga útil para un peso envacío de 7.175 kg en monta doble. La gama Ccuenta, en opción, con depósitos y llantas dealuminio y de frenos de disco que permitenoptimizar su peso en vacío. En lo referente ala gama K, está dotada de un chasis dise-ñado para recibir cargas importantes, paraque el cliente pueda reducir el número detrayectos de sus vehículos. El PTR (MTMC – omasa técnica máxima admisible de con-junto) del K llega a 120 toneladas.

Capacidad de carga

El acceso a la cabina y a la carrocería de los vehículos deconstrucción se ha estudiado para facilitar el trabajo diario delconductor y reforzar la seguridad

Renault Trucks ha cuidado todos los detalles para que los vehículos no sufran ningunaincidencia y los profesionales puedan trabajar con la máxima comodidad.


producto


Las soluciones de Renault Trucks para el sector dela distribución también han experimentado una restruc-turación. Aunque en los nuevos vehículos gama D semantiene una cierta línea de continuidad, se ha simpli-ficado la oferta: una sola gama y tres modelos para cu-brir el conjunto de las necesidades de los clientes.

UN D PARA CADA NECESIDAD

Agrupados en la gama D se encuentran: el RenaultTrucks D, un modelo que va de 10 a 18 toneladas; elRenault Trucks D Wide, un modelo de 16 a 26 toneladasy el Renault Trucks D Access un modelo con cabina ul-trabaja, de 18 a 26 toneladas. La anchura de sus cabinases de 2,1, 2,3 y 2,5 metros respectivamente. Pronto serácomercializada una oferta complementaria para cubrirlas necesidades de los clientes en 3,5 a 7,5 toneladas.

MOTORES DTI 5 Y DTI 8

Para propulsar estos vehículos Renault Trucks ha op-tado por mecánicas sobradamente conocidas, adap-tadas a las aplicaciones urbanas. Todo ellos cumplenla normativa Euro 6, al tiempo que mejoran sus nive-les de eficiencia y de fiabilidad. El motor DTI 5, de 4 cilindros en línea y 5,5 L de cilin-drada, está disponible en dos niveles de potencia(210 cv/ 800 Nm y 240 cv/ 900 Nm) y el DTI 8, de 6 ci-lindros en línea y 7,7 L de cilindrada, está disponibleen dos niveles de potencia (250 cv/ 950 Nm, 280 cv/1050 Nm y 320 cv/ 1200 Nm)La posibilidad de alcanzar el par máximo desde 900rpm permite que el conductor no tenga que solicitar el

La gama D agrupa avehículos que van

desde las 10 a las 26toneladas. Pronto

será comercializadauna oferta

complementariapara cubrir las

necesidades de losclientes en 3,5 a 7,5

toneladas

motor y por lo tanto, reduce el consumo. Del mismomodo, la potencia generosa del nuevo motor 4 cilin-dros, equivalente a un motor de 6 cilindros, permitirámejorar aún más la capacidad de carga de los vehículos.Para los clientes que desean reducir aún más los cos-tes de explotación, esta gama puede ser asociada aOptifuel Programme. Al asociar el software de segui-miento y de análisis del consumo Optifuel Infomaxcon la formación a la conducción económica desarro-llada por Renault Trucks, las ganancias de consumode combustible pueden alcanzar hasta un 15% a la es-cala de una flota.

CAJAS PARA TODOS LOS GUSTOS

La gama Renault Trucks D ofrece de serie cajas decambios automatizadas Optitronic (en D) y Optidriver(en D Wide). Reducen el consumo de combustible alelegir la mejor relación de velocidad, en función delpar del motor y del relieve de la carretera.El Renault Trucks D Access por su lado está dotado deuna caja de cambios automática Allison 3000.Además, para adaptarse a las exigencias de los vol-quetes de residuos sólidos urbanos, sometidos a nu-merosas paradas y arranques, la caja cambiaautomáticamente a modo neutro en cada parada, sinintervención del conductor.Además, algunos elementos de la gama Distribuciónde Renault Trucks han sido mejorados para limitar loscostes y facilitar el mantenimiento, como la separa-ción del parachoques en tres partes.

Gama D

ESPECIALISTAS DE LA DISTRIBUCIÓN



Los nuevos motores DTI 5 y DTI 8,adaptados a las aplicaciones urbanas,cumplen con la normativa Euro 6 ygarantizan altos niveles de eficiencia y defiabilidad

En el sector de la distribución, donde las aplicaciones son muy diversos y el vehículo debe de adaptarse de manera precisa atodas ellas. Por esta razón, Renault Trucks propone más de cien modelos y los preequipa para facilitar el trabajo de los carro-ceros. Desde la concreción del pedido, los carroceros tienen acceso a todos los planos del vehículo, gracias a un portal webespecífico. Por lo tanto, pueden anticipar su trabajo y reducir el plazo de carrozado en un 20%.A partir de esta aplicación, el carrocero puede acceder a todas las informaciones y a los planos, en caso necesario. Estos pla-nos corresponden exactamente a la constitución del vehículo que debe carrozar.En los vehículos de la gama Renault Trucks D, una interfaz eléctrica está dedicada especialmente a los carroceros, con unacaja electrónica que facilita la comunicación carrocería/vehículo. La delantera del chasis tiene preequipamiento de placasportaherramientas e interruptores situados en el tablero de instrumentos, para el funcionamiento de los equipamientos.Todos los vehículos tienen un preequipamiento para ser carrozados fácilmente.

Fácil carrozado

1: En el interior, los conductores encontrarán nuevos asientos y una nueva armo-nía de colores entre los tejidos de los asientos y el tablero de instrumentos.

2: La gama Renault Trucks D ofrece de serie cajas de cambios automatizadas yuna automática.

1 2

La anchura de las cabinas es de 2,1, 2,3 y 2,5 metros.


producto


El camping La Ballena Alegre de Sant PerePescador fue un año más el escenario de la concen-tración más multitudinaria y emotiva de furgonetasVolkswagen de nuestro país, y una de las más impor-tantes de toda Europa. Esta edición fue especial, yaque conmemoraba el 10º aniversario de un eventoque encarna el espíritu más genuino de este vehículolegendario. La libertad, la aventura, la diversión y elrespeto por la naturaleza volvió a unir a los más de3.500 participantes, que una vez más también disfru-taron del Campeonato del Mundo de Windsurf.

UN GRAN FIESTA

A lo largo del viernes, las furgonetas fueron llegandoal camping La Ballena Alegre para pasar la primeranoche. A las cinco de la tarde del sábado, participan-tes y vehículos se reunieron al completo en la expla-nada habitual para salir en la tradicional foto degrupo. Por la noche, todos disfrutaron de la tradicio-nal barbacoa rodeados de antorchas en la playa,junto a una sesión de cine al aire libre y actuacionesde música en directo. Por otra parte, las mañanas fue-ron territorio de los más pequeños, que disfrutaronde actividades de todo tipo. Si hay algo que caracteriza a la FurgoVolkswagen es elcolorido de las furgonetas, que presentan diseños per-sonalizados de todo tipo. El habitual desfile de todasellas por la localidad de L’Escala, el domingo al mediodía,

Más de 3.500personas a bordo de

667 furgonetasVolkswagen se

reunieron en SantPere Pescador

fue una vez más uno de los momentos más memorables.Este año, los premios han sido para los que evocaban deforma más creativa el espíritu original de las furgonetasen los años 60. Así pues, tuvieron su reconocimiento lamás “Peace”, la más “Love”, la Flower Power, la másPlayera, la más Surfer o la “The Original”, entre otras.

INVITADOS ESPECIALES

La segunda visita especial ha sido la del Vehículo de laMúsica, que fue el responsable de poner la música a lasactividades del fin de semana. Las canciones fueron es-cogidas por los propios participantes, por lo que fueuna banda sonora para todos los gustos. Finalmente,como ya es tradicional, la FurgoVolkswagen volvió acoincidir con el Campeonato del Mundo de Windsurf,que volvió a hacer las delicias de todos los asistentes.

10ª edición de la FurgoVolkswagen

ÉXITO ROTUNDO


31

La FurgoVolkswagen volvió acoincidir con el Campeonato delMundo de Windsurf, que hizolas delicias de los asistentes

Además, esta edición de laFurgoVolkswagen ha te-nido un nuevo protago-nista, la furgoneta T3Syncro de 1988 que a fina-les de junio ha emprendidola aventura “10fronterasfo-

tofurgo”. A bordo de ella, la fotógrafa Claudia Maccioni y elperiodista José Ramón Puig recorrerán más de 20.000 kmpara recaudar fondos en la lucha contra el cáncer en estecontinente. En la FurgoVolkswagen, se montó un mercadillobenéfico para recaudar fondos, y además Volkswagen

Vehículos Comerciales realizó una donación por cada furgoparticipante. La 10ª FurgoVolkswagen fue el escenario perfecto para elmercadillo solidario que Volkswagen Vehículos Comercialesorganizó para recaudar fondos para el proyecto 10fronteras-fotofurgo de ayuda contra el cáncer en África. Este mercadillotuvo una gran aceptación entre los participantes y gracias aesta iniciativa se recaudaron un total de casi 4.000 euros. Porotra parte, Volkswagen Vehículos Comerciales ha donado 10euros por cada furgoneta participante, por lo que la recauda-ción final superó ampliamente los 10.000 euros, todo unéxito para apoyar esta acción solidaria.

Apoyando a los más necesitados

Estas gamas se completan con los acabados Canyon y Cross, dotando aestos modelos de un marcado carácter libre y aventurero.Esta es la versión especial más exclusiva de la gama de pick-up. ElAmarok Canyon combina elementos de diseño, tan extrovertidos comonobles, con detalles interiores y exteriores de gran calidad. Su exclusivoequipamiento satisfará los deseos de aquellos conductores que busquenun robusto y exclusivo pick-up Lifestyle, en el popular segmento SUV,que ofrezca todas las ventajas prácticas que caracterizan a los modelosVolkswagen.El lanzamiento de este nuevo modelos se producirá este ve-rano, y las primeras unidades empezarán a llegar a finales de año. Además, Volkswagen Vehículos Comerciales completa la atractiva familiaCross Lifestyle, hasta ahora compuesta por los turismos Polo, Golf y Touran,con un nuevo miembro: el Cross Caddy. El nuevo Caddy se diferencia clara-mente de los otros modelos de la gama por sus destacados elementos dediseño y sus grandes llantas exclusivas de 17 pulgadas con neumáticos de205/50 R 17, ya sea como versión turismo o como versión Furgón. Además,ofrece también un nuevo color para la carrocería denominado “viper green”(verde víbora). En España está prevista la comercialización del Cross Caddyen las motorizaciones superiores durante la segunda mitad del año.

Volkswagen presenta nuevasversiones de Amarok y Caddy

Este motor es unamagnífica elección para

el ámbito de ladistribución. Ofrece

unas prestaciones muyaltas con un consumo

de gas muy bajo

prueba


Scania se mete de lleno en el segmento de los ve-hículos propulsados por combustibles alternativos, ofre-ciéndonos como primera muestra este modelo queutiliza como combustible gas natural comprimido (GNC).

Los vehículos industriales propulsados por gas naturalcomprimido (GNC) llevan muchos años en funciona-miento, especialmente el ámbito de la recogida de ba-suras y en el transporte urbano de pasajeros. Elfabricante sueco ofrece una novedosa gama de vehículosa GNC con diferentes versiones de chasis, tanto en ca-mión como en autobús, y distintas variantes en rangosde potencia. El protagonista de esta prueba es la versiónde 3 ejes 6X2/4 con tercer eje direccional, con el hasta elmomento tope de gama en cuanto a potencia de motor.

EFICIENCIA MÁXIMA

El corazón de nuestro vehículo de pruebas toma comobase el veterano y archiconocido motor de cinco ci-lindros de 9 litros de la casa sueca. La modificaciónfundamental es el rediseño de los culatines para al-bergar las bujías de encendido y la conversión deciclo diesel a ciclo Otto. El motor modelo OC06 G05 EEV cuenta con una cilin-drada total de 9.3 litros, con 4 válvulas por cilindro,turbocompresor e intercooler. El sistema de inyecciónes de origen Bosch con regulación electrónica del en-cendido y de la alimentación de gas. Para introducir elgas al motor hay que reducir la alta presión que pro-viene de los depósitos de combustible. Al disminuirla presión, también reduce mucho su temperatura,

Scania P310 LB 6X2*4MNB GNC

ECONOMÍA Y ECOLOGÍAA PARTES IGUALES



FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: SCANIA OC9 G05 EEV• Nº cilindros: 6 en línea• Cilindrada: 9.300 cm3

• Diámetro/Carrera: 130 mm / 140 mm• Rel. Compresión: 12,6 a 1• Potencia máxima: 305 CV (224 kW) A 1.900 rpm• Par máximo: 1.250 Nm entre 1.000-1.400 rpm

CARACTERÍSTICAS- Suspensiones

• Delantera Neumática de dos diapress con amortiguadoresy barra estabilizadora 8000 kg de carga máxima

• Trasera Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica ECAS,amortiguadores y barra estabilizadora11.500 kg de carga máxima

• Tercer eje Neumática de dos diapress, con elevador de eje en vacio,Amortiguadores y barra estabilizadora7.500 kg de carga máxima

- Frenos• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos ventilados• Accionamiento Neumático de tripe circuito, delantero, trasero,

estacionamiento, ABS, ASR y EBS- Dirección

• Tipo De recirculación de bolas servoasistidacon accionamiento en primer y tercer eje

- Ruedas• Llantas De chapa de 9 x 22,5• Neumáticos 315/80 R 22,5

- Depósitos• Combustible Aluminio de 300 litros para el grupo de frio de la caja• AdBlue 8 depósitos de composite con capacidad de 80 litros cada uno,

totalizando 640 litros de GNC a una presión máxima de 200 bares

TRANSMISIÓN• Embrague Convertidor hidráulico de par• Caja de cambios Scania GA766 automática de la marca Allison• Nº de velocidades 6 + MA• Puente trasero Scania R780 hipoide de simple reducción• Relación de grupo 5,25-1

PESOS• Tara camión 12.000 kg• PMA conjunto 17.310 kg en la prueba, 26.000 kg en el máximo del vehículo

Rumorosidad del motor altaAusencia de freno motor y retarder

Funcionamiento de la caja decambiosRelación prestaciones consumo muyalta

En la prueba obtuvimos un consumo medio de 17,57 kgde gas cada 100 km

para evitarlo se conduce el refrigerante del motor alpanel-gas. Desde el panel-gas, el combustible pasa a una rampaque alberga en su interior diez inyectores que inyec-tan el gas en el mezclador de gas. Este mezclador estáacoplado al tubo de aspiración antes de la mariposaque acciona el acelerador e inyecta la cantidad nece-saria de gas en función de la cantidad de aire que pre-cise el motor.La potencia que ofrece este motor es de 305 cv (224kW) a 1900 rpm, con unos valores de par motor de1250 Nm entre 1000 y 1400 rpm.El control de emisiones lo realiza una sonda Lambda,que controla en todo momento el funcionamiento delmotor. Este propulsor cuenta también con un catali-


zador de oxidación, que en combinación con la sonda Lambda cumple con la es-tricta normativa EEV de emisiones.El sistema de encendido que monta este motor consta de bobinas independientespor cilindro, con bujías y cables de encendido cortos para conectarlas. A diferen-cia de los motores diesel, en los motores de gas no es posible la incorporación defreno de escape, o freno motor.Este motor es una magnífica elección para el ámbito de la distribución, pues ofreceunas prestaciones muy altas, con un consumo muy bajo de gas, que en el caso deeste combustible se expresa en kg a los 100 km.La caja de cambios que se utiliza en este vehículo es una caja automática ScaniaGA 766 de origen Allison. A diferencia de las cajas de cambios habituales quemonta el fabricante sueco, esta caja es automática genuina con convertidor de paren vez de embrague automatizado. Cuenta con 6 velocidades más MA, con la op-ción de poder elegir con retarder automático integrado, o como en el caso de nues-tro protagonista, carecer del mismo. Opcionalmente también se puede montar lacaja de cambios GA 786 que cuenta con 8 velocidades. El funcionamiento de estacaja de cambios es, como en toda caja automática tradicional, de una suavidadsuperior, con una ausencia total de tirones, sin pérdida de potencia entre cambioy cambio. El software de esta caja de cambios está muy logrado puesto que segúnla posición del acelerador y la presión ejercida sobre el mismo, realiza los cambiosa mayor o menor régimen de giro del motor, con lo cual se adapta a todas las for-mas de conducción y perfiles de la ruta. Cuenta con pulsador Kick Down al final delacelerador, que con las prestaciones que ofrece el propulsor no es muy necesarioy dos modos de funcionamiento, normal y potencia, que sube 150 rpm el régimendel motor para realizar los cambios. El selector del cambio se encuentra en la tí-pica palanca situada en el lado derecho del volante. Cuenta con la posición D ytambién puede seleccionar velocidades inferiores por medio del mando, así comorealizar cambios manuales que el cambio ejecutará según las revoluciones delmotor.Esta cadena cinemática se completa con el eje motriz R 780 de simple reduccióncon palieres, con una relación de grupo de 5.25 a 1. Esta reducción en principio sepuede antojar bastante corta, pero el uso en este vehículo de neumáticos de per-fil 80 equilibra la balanza. Con estos valores de grupo y circulando a 90 km/h, elrégimen de revoluciones es de 1500 en directa. Esta combinación de grupo, cajade cambios y perfil de neumático se antoja muy positiva para el trabajo que va arealizar un vehículo de estas características, pues permite una velocidad mediamuy alta sin que el consumo de combustible se resienta.

SSISTEMA DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Nuestro vehículo de pruebas es un tres ejes con un eje tandem trasero compuestopor un eje motriz y un eje remolcado. Para facilitar las maniobras Scania ofreceun sistema que libera de presión neumática al eje libre y se lo añade al eje motriz,de este modo la presión que ejerce el tercer eje sobre el asfalto es menor.La suspensión es neumática de 4 diapress con amortiguadores y barra estabiliza-dora en el eje motriz, siendo de dos diapress en el tercer eje.


1: Manómetro de presión en depósitos de gas.2: Sistema de carga de gas.3: Sistema de transferencia de carga acti-

vado.

1

2

3

Para conocer el funcionamiento de este camión, Scania organizó un circuitoentre San Fernando de Henares y Valdemoro con punto de repostado en el CTMde Madrid. En este circuito de pruebas aprovechamos la ocasión y realizamos loque seria un típico circuito de reparto con recorridos por el propio CTM, elCentro Logístico de Abastecimiento en Getafe, el polígono Rompecubas enValdemoro, donde pudimos comprobar el sistema de transferencia de carga y yade retorno al CTM, hicimos un recorrido por el polígono Los Olivos de Getafe,totalizando 70 km de prueba, arrojando un consumo de 12.30 kg de gas.

Circuito de pruebas

Otra de las novedades de esta nueva gama decamiones es que Scania ofrece la posibilidad de

adquirir el vehículo completo con el carrozadode fábrica


En el eje delantero la suspensión es neumática de dosdiapress con amortiguadores y barra estabilizadora. Elhecho de que nuestro camión de pruebas monte sus-pensión neumática integral le da un plus de confort ycomodidad en la conducción. La dirección es asistidahidráulicamente con una relación de dirección de 23.4a 1 muy acertada para un camión de distribución que letocara moverse por sitios complicados.En el apartado de frenos nuestro protagonista montadiscos en ambos ejes con mando electrónico EBS, ABSy ASR. También dispone del sistema Hill-hold para elarranque en pendiente, tanto en subida como en ba-jada. Además de esta ayuda a la conducción, este ca-mión monta también el sistema AIR COMSUMPTIONWARNING en dos etapas, alertando si el consumo deaire es excesivo o si el consumo es crítico pudiendoponer en riesgo el rendimiento de los frenos.Para el almacenamiento del combustible dispone de8 depósitos de gas, 4 a cada lado del chasis fabrica-dos en composite de una capacidad individual de 80litros, con lo que tenemos una capacidad máxima de640 litros de gas, que nos permite una autonomía de350 km. Como hemos comentado anteriormente elconsumo de los vehículos de gas, así como su repos-tado no se mide en litros, se mide en kilogramos degas. Según los estudios realizados y dependiendo delorigen del gas, la temperatura ambiente y la densi-dad, la relación litros/kilos de gas es de 10 litros degas por aproximadamente 1 kilogramo de gas. Conestos datos lo que expresado en litros puede ser unconsumo exagerado, traducido a kilogramos tenemosun consumo de combustible bastante inferior en re-lación a un vehículo diesel similar. En el pequeño cir-cuito que realizamos para probar el camión,obtuvimos un consumo medio de 17,57 kg de gascada 100 km. A estos datos hay que añadir que el pre-cio del kg de gas a día de hoy es un 23 % menor apro-ximadamente al precio de gasoil en surtidor. Nosencontramos ante un vehículo con un índice de ren-tabilidad y eficiencia altísimo. Otra de las novedades de esta nueva gama de camio-nes es que el fabricante ofrece al cliente el podercomprar el vehículo completo con el carrozado de fá-brica, lo que permite unos plazos de entrega muy cor-tos. En el caso que nos ocupa en la prueba vacarrozado con caja frigorífica con equipo de frio au-tónomo alimentado por gasoil, con lo que cuenta enel chasis con un depósito de 300 litros.


70 km

Distancia

12,30 kg

Gas consumido

17,54 kg / 100 km

Consumo medio

El fabricante suecoofrece unanovedosa gama devehículos a GNC condiferentes versionesde chasis, tanto encamión como enautobús, y distintasvariantes en rangosde potencia

CABINA P

El protagonista de nuestra prueba al ser un camiónpensado para el reparto y las cortas distancias, vieneequipado con la cabina más pequeña del catálogo delfabricante sueco, la cabina P. La serie P dispone dedos tipos de cabina, larga y corta, que es la quemonta el camión de pruebas. Esta cabina está pen-sada para que el conductor tenga la máxima facilidadpara entrar y salir del vehículo, por lo que está mon-tada a muy poca altura del suelo. Scania ofrece un vehículo muy atractivo, con una ex-celente relación prestaciones-consumo, y al quehabrá que tener muy en cuenta mientras la fiscalidaddel gas sea inferior.

Juan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones

LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 108 Autovía 1.092Calatayud 190 Autovía 536Alfajarín 288 Nacional 238Fraga 380 Nacional 118Martorell 546 Autovía 56



especia

l

La ausencia de financiación está provocando queel parque de vehículos industriales vaya incremen-tando año tras años su antigüedad en nuestro país.Las empresas, prácticamente de forma unánime, coin-ciden en señalar a la ausencia de crédito como el prin-cipal motivo para no renovar sus flotas.

El protagonismo que las financieras marcan en el sec-tor de los vehículos industriales siempre ha sido nota-ble pero desde el inicio de la crisis se han convertido enun pilar básico para que los fabricantes puedan seguircerrando operaciones. Todos ellos no dudan en califi-carlas como "muy importantes" o "vitales". Desde que los bancos colocaron al sector del trans-porte en su lista negra, son las financieras de marcalas que dictan el devenir, prácticamente, de la tota-lidad de las compras de cierta entidad. Su reto ha

El porcentaje deoperaciones

financiadas en estosmomentos ronda el

50%

sido adaptarse a las necesidades de clientes detodos los perfiles.

LA MITAD DE LAS OPERACIONES SE FINANCIAN

El porcentaje de operaciones financiadas ronda en laactualidad el 40%-50%, según la marca, y en la mayo-ría de las ocasiones las tractoras son las protagonis-tas. En el caso de MAN Financial Services, el pasadomes de mayo alcanzó el 50%, el mayor porcentaje deoperaciones financiadas desde su creación en 2005.También destaca que la financiera de Scania esté fi-nanciando casi tres de cada cuatro ventas.En este aspecto, España vive una situación distinta a lade gran mayoría de los mercando de nuestro entorno."En el mercado ibérico estamos consiguiendo penetra-ciones superiores a las de otros países europeos", ase-guran desde Renault Trucks Financial Services.

La falta de crédito lastra las ventas

EN BUSCA DE LA FINANCIACIÓN


EEL LEASING, LA OPCIÓN PREFERIDA

El tipo de operación que solicitan los clientes de-pende de la tipología de la empresa, ya que las nece-sidades no son las mismas para una gran empresaque para un autónomo. Aunque resulta complicado hablar de una fórmulatipo, según los fabricantes, la que está teniendo máséxito es el leasing. "La típica operación de una trac-tora para un gran flotista es un leasing con un plazomedio de 36 meses. En el caso de pymes o autóno-mos el plazo se incrementa hasta los 60 meses.", ex-plican los responsables de Iveco Capital.

LA MOROSIDAD SE ESTABILIZA

Durante los primeros años de la crisis el crecimientode los impagados fue muy notable, pero los fabrican-tes han aprendido a desenvolverse en este contexto y


la tendencia a lo largo de los últimos meses es la es-tabilidad. El número de morosos ya no aumenta almismo ritmo y está tendiendo a estabilizar.Además las empresas han adaptado sus procesos y es-trategia a las circunstancias, aumentando la seguridadlegal del nuevo negocio y centrando todos los esfuerzosen mejorar la velocidad y efectividad de los recobros.

FINANCIACIÓN USADOS

La financiación de vehículos de ocasión es una impor-tante área del negocio. Las dificultades para acceder alas unidades nuevas está produciendo un auge en lasventas de este tipo de vehículos. "Ha ido creciendo enlos últimos años y que aún ofrece un gran potencial decrecimiento." reconocen en Mercedes Financial Services.

Durante losprimeros años de lacrisis el crecimientode los impagadosfue muy notable,pero la tendencia alo largo de losúltimos meses es laestabilidad

Esta entidad, a pesar de la crisis económica y fi-nanciera que padece el sector, formalizó ga-rantías y facilitó la financiación de 220proyectos empresariales (avales téc-nicos, mejoras de activos, circu-lante...) durante el ejercicio 2012,aproximadamente un 60% de lospresentados.Su presidente, Ángel Martín yCabiedes, calificó el pasadoejercicio como "bueno, a pesarde la crisis" y se mostró conven-cido de que el segundo semestre de esteaño será mejor. "Creo que estamos yendo hacia de-lante y hay indicios que invitan a ser optimistas: la ba-lanza de pagos se está equilibrando, las empresas española se estáninternacionalizando, se ha racionalizado el gasto público…"

HAY FINANCIACIÓNEl máximo responsable de Transaval incidió en que "todas las empresasviables pueden acceder a la financiación" que ofrece esta SGR. Durantesu intervención quiso animar a las Pymes "a perder el miedo" porque"nosotros seguimos exigiendo los mismos requisitos que siempre".Ángel Martín y Cabiedes lamentó el gran desconocimiento sobre funcio-namiento de Transaval: "es una sociedad sin ánimo de lucro que trataayudar a las pymes para que tengan condiciones financieras similares alas de las grandes empresas", recordó.En la actualidad Transaval está ofreciendo dos vías de financiación: las lí-neas ICO SCR, que se ofrecen con un interés del 6%, y otra línea propiacon unos intereses que rondan el 4%. La entidad está perfectamente sa-neada. "Nuestro nivel de morosidad es del 1,6% y el porcentaje de falli-dos es del 0,26%", recordó Martín y Cabiedes.Desde la fundación de SGR en 1983, ha avalado más de 4.366 operacio-nes por una cuantía de 212 millones de euros. Más del 90% de las opera-ciones se han dirigido a empresas pequeñas y medianas y autónomos.

Transaval, una alternativapara autónomos y pymes



“Alrededor del 40% de los clientes eligieronlos servicios de Iveco Capital”

¿¿Qué papel juega Iveco Capital en la actualidad?

Iveco Capital unifica bajo la misma marca a las más de25 sociedades de servicios financieros Iveco que ope-ran en 14 países. Iveco Capital, con más de 43.000 clien-tes en todo el mundo, está presente en los principalesmercados europeos para responder a las necesidadesfinancieras y de servicio del mundo del transporte.Desde hace más de 20 años, Iveco Capital apoya a susclientes en la compra de vehículos ligeros, medios, pe-sados, y autobuses, nuevos y usados, con servicios fi-nancieros específicos, siguiendo una estrategia deespecialización del negocio y con una amplia presenciaen todos los mercados. El objetivo es contribuir a la realización de proyectos detransporte y movilidad como socio único y excelente.

¿Qué abanico de opciones ofrecen a sus clientes (lea-sing, renting, compra a plazos…)? ¿Qué formula está te-niendo más éxito?

Iveco Capital, la financiera de Iveco en España y en todoel mundo, ofrece a sus clientes diferentes y competiti-vas opciones de financiación, adaptadas a sus deman-das, necesidades y al tipo de empresa: financiación,leasing (arrendamiento financiero), y renting (alquilera largo plazo con servicios). Además, la red de talleres propios y autorizados, ofreceun servicio completo de mantenimiento y reparaciónpara los vehículos, así como un servicio 24 horas y 365días al año de asistencia en carretera.En cuanto a los plazos Iveco Capital es flexible, inten-tando dar al cliente la mejor solución para su negocio ysus necesidades.En cuanto a la fórmula que está teniendo más éxito, en2013 la mayoría de las operaciones han sido de leasing.La típica operación de una tractora para un gran flotista

es un leasing con un plazo medio de 36 meses. En elcaso de pymes o autónomos el plazo se incrementahasta los 60 meses.

¿Qué porcentaje de operaciones está financiando IvecoCapital en estos momentos? ¿Cómo ha evolucionadoeste porcentaje desde que se inició la crisis?

De media se puede decir que, de todos los clientes deIveco, alrededor de un 40% eligieron en 2012 y 2013 losservicios de Iveco Capital, lo que supuso un importantecrecimiento sobre 2011, aunque ese porcentaje varíasegún el tipo de vehículos. Nuestra penetración, porejemplo, es mucho mayor en las tractoras. La evolución general de Iveco Capital en los últimos tresaños ha sido muy buena, con un importante incrementode nuestra presencia sobre el total de operaciones.

¿Cuál ha sido el ratio de morosidad durante el últimoejercicio? ¿Cómo ha evolucionado a lo largo de los últi-mos años?

En un entorno de mercado como el actual, el ratio demorosidad está subiendo, y no solamente en nuestrosector, por lo que hemos tomado todas las medidaspara tener bajo control ese efecto en nuestra cartera.

¿Están financiando vehículos de ocasión? ¿Y reparacio-nes?

Iveco Capital también realiza operaciones sobre vehí-culos usados, pero no hay grandes diferencias en pla-zos y condiciones respecto a los nuevos.Ofrece también una gestión financiera integral con laque podemos reducir los trámites administrativos, con-virtiéndonos en su única fuente de financiación de ve-hículos, reparación y mantenimiento, seguros y otrosservicios adicionales.

Gabriele BragliaDirector de Iveco Capital

especia

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La opinión del sectorLas financieras de los principales fabricantes quecomercializan vehículos industriales en nuestropaís analizan las claves de la financiación en elsector del transporte en la actualidad.



“El producto más contratado hasta la fechaes el arrendamiento en cualquiera de sus modalidades”

¿Qué papel juega MAN Financial Services España en laactualidad?

En esta época de crisis que está viviendo el sector, losprofesionales que necesitan un vehículo industrial parasu actividad buscan, más si cabe, una marca que pro-porcione su propia fuente de financiación.MAN Financial Services España, como financiera delGrupo MAN, continúa apoyando a su marca en la ventade camiones y autobuses al cliente final, apoyo que hoyen día resulta aún más importante dada la situación fi-nanciera del sector.


MAN Financial Services ofrece a sus clientes la gamacompleta de productos de financiación: arrendamiento,con o sin opción de compra (leasing / renting) y la ventaa plazos. El tipo de operación que solicitan los clientesdepende de la tipología de la empresa, ya que las ne-cesidades no son las mismas para una gran empresaque para un autónomo. Sin embargo, el producto máscontratado hasta la fecha es el arrendamiento en cual-quiera de sus modalidades, que supone ya un 87% dela cartera de contratos de MAN Financial Services.

¿Qué porcentaje de operaciones está financiando MANFinancial Services en estos momentos? ¿Cómo ha evo-lucionado este porcentaje desde que se inició la crisis?

MAN Financial Services continúa siendo un gran apoyopara MAN Truck & Bus Iberia en estos momentos difíci-les, y ese apoyo se ve reflejado en el alto porcentaje de

ventas financiadas, que a finales de Mayo ascendía amás de la mitad. Se trata del mayor porcentaje de pe-netración en ventas de MAN desde la creación de la fi-nanciera en 2005, y su evolución ha estado muymarcada tanto por la situación del sector, como por laintroducción de numerosas mejoras en nuestros proce-sos y recursos, que desembocan en una gran mejora enla calidad del servicio a nuestros clientes.

¿Cuál ha sido el ratio de morosidad durante el último ejer-cicio? ¿Cómo ha evolucionado a lo largo de los últimosaños?

En estos últimos años, todo el sector ha sufrido losefectos adversos de la crisis, y MAN Financial Servicesno ha sido una excepción. Sin embargo, la empresa haadaptado sus procesos y estrategia a las circunstan-cias, aumentando la seguridad legal del nuevo negocioy centrando todos los esfuerzos en mejorar la velocidady efectividad de nuestros recobros.

¿Están financiando vehículos de ocasión? ¿Y reparacio-nes?

Aproximadamente, una cuarta parte de la cartera deMAN Financial Services son contratos de arrendamientoo venta a plazos de vehículos usados, camiones y au-tobuses, ya que uno de nuestros compromisos como fi-nanciera de marca es apoyar a todo tipo de cliente,tanto de nuevos como de usados. Recientementehemos diseñado, junto a nuestra marca, exitosas cam-pañas destinadas a facilitar el acceso a la financiaciónde usados a nuestros clientes finales, y esperamos con-tinuar con la misma estrategia en el futuro.

Álvaro ZafraDirector de MAN Financial Services



“Una oferta de financiación de marca competitivaes vital a la hora de vender un vehículo”

¿Qué papel juega RTFS en la actualidad?

Hoy en día el papel de las financieras de marca es fun-damental para las estrategias del fabricante. La faltade fluidez en la concesión de crédito de bancos y en-tidades financieras generalistas hace que contar conuna oferta de financiación de marca competitiva seavital a la hora de vender un vehículo. Es ese sentidoRTFS está totalmente alineada con la estrategia deRenault Trucks, colaborando estrechamente con el fa-bricante para facilitar la compra a nuestros clientesfinales.


Trabajamos fundamentalmente con leasing y rentingcomo fórmulas habituales de financiación. Ofrecemostambién estos dos productos en sus versiones “opera-tivas”, una opción que sólo está destinada a los clien-tes de flotas con un perfil financiero sólido. Es tambiéndestacable la completa gama de seguros que ofrece-mos a nuestros clientes.

¿Qué porcentaje de operaciones está financiando RTFSen estos momentos? ¿Cómo ha evolucionado este por-centaje desde que se inició la crisis?

Como decía anteriormente, la falta de crédito en el sis-tema ha hecho que las financieras de marca adquierangran protagonismo en los últimos años. Hemos tenidoun crecimiento constante en lo referente a financiacio-nes sobre ventas hasta alcanzar el actual 50% de pe-netración, pero aplicando una política prudente a lahora de concesión de crédito. Es significativo destacar que en el mercado ibérico es-tamos consiguiendo penetraciones superiores a las deotros países europeos, lo que es un signo inequívocode la apuesta de Renault Trucks Financial Services porapoyar los proyectos de nuestros clientes en el contextoespañol actual. El fabricante y nuestra red de concesionarios saben queuna adecuada selección del riesgo es fundamental paraque RTFS pueda seguir siendo competitiva en el futuro.

¿Cuál ha sido el ratio de morosidad durante el últimoejercicio? ¿Cómo han evolucionado a lo largo de los úl-timos años?

Nuestros ratios son similares a los del sector de finan-cieras de marca. Durante los primeros años de la crisisel crecimiento de los impagados fue muy notable, enparalelo a la evolución de todo el sector financiero enEspaña. Hemos hecho un gran esfuerzo en mejorarnuestros procesos internos y nuestros sistemas de re-cobro para conseguir estabilizar estos ratios. Tambiénse ha hecho un importante trabajo a la hora de renego-ciar las deudas de nuestros clientes con dificultades,tratando siempre de ofrecer una solución amistosa enlos casos en los que entendemos que hay viabilidad. Elrecorte o cierre de muchas líneas de crédito por partede los bancos de nuestros clientes nos ha perjudicadoseriamente al provocar importantes problemas de li-quidez en el mercado.

¿Están financiando vehículos de ocasión? ¿Y repara-ciones?

No contamos actualmente con ningún producto para fi-nanciar reparaciones. Por el contrario, la financiacióndel vehículo usado siempre ha estado entre nuestrasprioridades, especialmente por el numeroso parque devehículos retirados que tenemos de clientes que no hanpodido continuar con la financiación.En resumen, creemos que estos tiempos difíciles quevive nuestra economía en general, y el sector del trans-porte en particular, es fundamental la colaboración es-trecha de fabricante, concesionario y financiera demarca para ofrecer a los clientes finales un paquetecompleto que sea una solución global a sus necesida-des de transporte. Desde Renault Trucks ofrecemos esa solución integradade vehículo, financiación y seguros que demandan losclientes más exigentes.

Jesús TejadaRenault Trucks Financial Services Sales Director Spain & Portugal

especia

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“Estamos cerca de un 70% de financiaciónde los vehículos vendidos”

¿Qué papel juega Scania Financial Services en la ac-tualidad?

Debido a la crisis y a la falta de crédito para las empresasnuestro papel en las ventas de nuestro producto es muyimportante. Estamos facilitando crédito a aquellos clien-tes que tienen dificultad en encontrarlo en el mercadobancario.


Ofrecemos leasing financiero de manera general y paraflotistas admitimos el Leasing con pacto de recompra.La compra a plazos aunque la tenemos en nuestra car-tera de productos es poco demandada por nuestrosclientes, quizá por el hecho de no financiar el IVA eneste producto.Actualmente se está demandando mucho el renting, yaque a las empresas les beneficia su fiscalidad.

¿Qué porcentaje de operaciones está financiando ScaniaFinancial Services en estos momentos? ¿Cómo ha evolu-cionado este porcentaje desde que se inició la crisis?

Estamos cerca de un 70% de financiación de los vehí-culos vendidos.

La evolución desde que comenzamos ha crecido espec-tacularmente, desde un 35% en 2008 hasta el 70% pre-visto para este 2013.

¿Cuál ha sido el ratio de morosidad durante el último ejer-cicio? ¿Cómo ha evolucionado a lo largo de los últimosaños?

La morosidad, al igual que en todo el sistema finan-ciero, sigue creciendo en los últimos ejercicios y si bienen términos absolutos se ha estabilizado en los últimosmeses, la reducción de la cartera hace que en términosrelativos, el ratio de morosidad siga creciendo a nive-les históricamente nunca alcanzados.Desde el sector se viene demandando una mayor agili-dad en la aplicación de las leyes y en los mecanismospara la recuperación de los vehículos financiados, loque ayudaría en gran medida a que los ratios de moro-sidad y fallidos de las entidades del sector mejorasen yel crédito pudiera fluir como años atrás.

¿Están financiando vehículos de ocasión?

Financiamos vehículos de ocasión aunque en menormedida que los nuevos debido a que el perfil del clientede este tipo de vehículos se ha deteriorado con la crisisde manera significativa.

Felipe CastilloDirector Comercial de Scania Finance para España y Portugal

“La financiación de vehículos de ocasión es un áreaque aún ofrece un gran potencial de crecimiento”

¿Qué papel juega Mercedes Financial Services en la ac-tualidad?

Mercedes Financial Services apoya la ventas deMercedes-Benz de vehículos comerciales y turismosofreciendo diversas soluciones de financiación y lea-sing, así como en seguros; para adaptarse a las necesi-dades actuales de los clientes.


Esta oferta incluye financiación tradicional, leasing,leasing operativo y renting. Los productos con más

demanda para camiones son el leasing operativo yrenting.

¿Están financiando vehículos de ocasión? ¿Y reparaciones?

La financiación de vehículos de ocasión es una impor-tante área del negocio que ha ido creciendo en los últi-mos años y que aún ofrece un gran potencial decrecimiento.Actualmente no financiamos reparaciones. Con un por-centaje muy alto de operaciones de renting y contratosde servicio firmados, los clientes tienen incluido losmantenimientos y reparaciones y todo por una cuotafija al mes.

Alexandre MallmannDirector General de Mercedes-Benz Financial Services España



especia

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“El ratio de morosidad se ha mantenido constanteen los últimos 24 meses”

¿Qué papel juega Volvo Financial Services en la actua-lidad?

VFS es un elemento clave para el Grupo Volvo enEspaña al aportar soluciones de financiación para todoslos productos del grupo en España.

¿Qué abanico de opciones ofrecen a sus clientes (lea-sing, renting, compra a plazos…)?¿Qué formula está te-niendo más éxito?

VFS ofrece a sus clientes todas las opciones de finan-ciación que existen en el mercado EspañolLa opción con más éxito es la del Leasing Financiero,seguido del Leasing Operativo.

¿Qué porcentaje de operaciones está financiando VolvoFinancial Services en estos momentos? ¿Cómo ha evo-

lucionado este porcentaje desde que se inició la crisis?

VFS mantiene el porcentaje de operaciones en más del50%, igual que el último año. VFS aumento su partici-pación desde la crisis.

¿Cuál ha sido el ratio de morosidad durante el últimoejercicio? ¿Cómo ha evolucionado a lo largo de los últi-mos años?

El ratio de morosidad se ha mantenido constante en losúltimos 24 meses.

¿Están financiando vehículos de ocasión?

Si, VFS está financiando vehículos usados.

Fernando NietoDirector Comercial de Volvo Financial Services

50%. Entre un 40% y un 70% de las ventas son financiadas porlos propios fabricantes. En este aspecto, España está en el grupode cabeza de la Unión Europea.

1.Leasing. Aunque existe un amplio abanico de opciones, lostransportistas españoles se están decantando mayoritariamentepor el leasing.

2.Morosidad estable. Durante los primeros años de la cri-sis los ratios de morosidad se dispararon. Ahora las marcas se hanadaptado al contexto actual y la estabilidad es la nota dominante.

3.Usados financiados. Los vehículos de ocasión se estánconvirtiendo en una alternativa interesante. Ahora los fabricantestambién los están financiando. En el pasado era una práctica pocohabitual.

4.

Al detalle



El servicio Goodyear está suministrado por su red TruckForcepan-europea de cerca de 2.000 proveedores de servicios y conapoyo de su asistencia internacional en carretera de 24 horas

El fabricante francés proporciona neumáticosPremium y servicios de apoyo y asistencia en carreteralas 24 horas. Esta estrategia integral facilita una efi-ciencia de combustible óptima y una mayor duración dela vida útil del neumático. Los neumáticos y su mante-nimiento pueden alcanzar una influencia del 56% deltotal de los costes operativos del vehículo así que unaelección y un cuidado correcto son fundamentales.

AMPLIA OFERTA DE NEUMÁTICOS

La gama de neumáticos Goodyear cubre aplicacionesespecíficas de transporte como largo recorrido, regio-nal, servicios mixtos, municipal e invierno. Además, elextenso abanico de medidas disponibles supone quecualquier vehículo puede llevar neumáticos hechos amedida para optimizar todas las necesidades operati-vas. Todos los neumáticos son recauchutables y rees-culturables, lo que implica una vida múltiple delneumático, rendimiento prolongado y un menor costepor kilómetro. Los modelos recauchutados TreadMaxreplican las características de Goodyear MaxTechnology de cubiertas de última generación y la gamaNextTread de recauchutados cubre un amplio abanicode medidas y banda de rodadura para otras cubiertas.

SERVICIO EN TODA EUROPA

TruckForce cubre cerca de 2.000 proveedores de servi-cios estratégicamente situados en 28 países europeos.Cada uno de ellos tiene el equipamiento y el personalformado para afrontar todos los requisitos relaciona-dos con los neumáticos. Estas y otras redes formanparte del programa de asistencia en carreteraServiceLine 24h, que está disponible los 365 días delaño. Una llamada al centro multilingüe pondrá en con-tacto al conductor con un operador con experiencia enasuntos relacionados con los neumáticos. Esto se tra-duce en que un problema del vehículo se puede des-pachar rápidamente, donde sea que ocurra.

productoOfrece productos, servicios y solucionespara ahorrar costes

EL PERFECTO ALIADO DE LAS FLOTAS

FleetOnlineSolutions (FOS) elimina las preocupacio-nes que puedan tener las flotas sobre manteni-miento de neumáticos. Cada cliente tiene los detallesde sus vehículos y los servicios necesarios alojadosen el sistema, en el que se puede acceder a todos losproveedores de servicios a través de internet y en elpropio idioma. Esto supone que el servicio o la asistencia pueden seratendidas en cualquier lugar a cualquier hora, y que el trabajo será reali-zado según los requerimientos exactos del cliente con la mínima comu-nicación necesaria. Incluso el precio y las condiciones pueden serpreestablecidas y así se evitan las garantías de pago que a menudo pro-voca retrasos costosos especialmente en países extranjeros. Los costesse cargan desde la central al cliente lo que simplifica la facturación y re-duce el trabajo administrativo. La última novedad de FOS es FleetOnlineSolutions Mobile (Solucionesmóviles online para flotas). Esta solución permite al cliente tener accesoa datos técnicos del neumático a través de su dispositivo móvil donde serecoge información como la presión de los neumáticos y la profundidaddel dibujo que se transmite directamente vía internet al sistema FOS.Esto significa que los clientes pueden ver los datos del vehículo en suspantallas en escasos minutos para un servicio o reparación. Además delo adecuado de este sistema, asegura que los vehículos estén en buenestado de acuerdo con las necesidades regulatorias.

Mantenimiento a golpe de click


prueba


Dacia el fabricante Rumano, junto con la firmaRenault socio mayoritario desde 1.999, es uno de lospocos fabricantes del sector automovilístico que mejorestá capeando estos momentos difíciles. Sus ventas au-menta y cada vez se afianza más en este sector, graciasa su gama de vehículos versátiles y económicos.

Ahora desembarca en el mercado español con unnuevo modelo, Dacia Dokker, un vehiculo comercial omixto muy polivalente, adaptable a cualquier necesi-dad del cliente y con un atractivo diseño. A esto hayque sumar sus reducidos costes de mantenimiento ysu un precio realmente ajustado (su modelo Van bá-sico no llega a los 5.000 euros.)Dacia ha diseñado un vehículo compacto por sus di-mensiones externas, con gran capacidad de carga ohabitabilidad, según versiones, que se sitúa en unpuesto intermedio dentro de su segmento.

La zona interior esde líneas rectas conlo que se obtiene un

óptimoaprovechamiento desu volumen de carga

El Dokker consta de una o dos puertas laterales desli-zantes, cuya apertura es una de las más amplias delmercado, una configuración de 4, 3 o 2 plazas y una ca-pacidad de carga de 3m3. Las dos puertas traseras sonasimétricas (1/3-2/3) y su umbral de carga bajo facilitalas labores de carga y descarga. Las dimensiones ex-teriores son de 4,36 metros de longitud, una altura de1,81 metros y con un ancho de 1,75 metros. La zona in-terior es de líneas rectas con lo que se obtiene un óp-timo aprovechamiento de su volumen de carga, y parasu versión turismo, cinco plazas y un amplio maletero.Con un diseño sencillo, actual y que a primera vistagusta y se distingue de los demás, el nuevo Dokker des-taca por un elevado capó y una amplia parrilla delanteracon el emblema de la marca, unas ópticas suficientes yun amplio parabrisas que nos da una visión muy ampliadel exterior. Las luces traseras las sitúa en los lateralesy altas, para mejor visión y a salvo de golpes.

Nuevo Dacia Dokker

ECONÓMICO Y PRÁCTICO



FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Tipo: K9K 612 Turbo diesel de 4 cilindros en línea• Cilindrada: 1.461 cm3

• Diámetro/carrera: 76 x 80,5 mm• Relación volumétrica: 15,5:1• Numero de válvulas: 8• Potencia máxima: 75 CV (55 KW) a 4.000 r.p.m.• Par máximo: 180 Nm a 1.750 r.p.m.• Tipo de inyección: Directa con common rail + multiinyección

TRANSMISIÓN

• Tracción Delantera• Embrague Monodisco en seco• Caja de cambios Manual 5 + M.A.

BASTIDOR

- Suspensiones• Delantera Pseudo McPherson con brazo triangulado• Trasera Eje soplado de diseño programado

y muelles helicoidales• Dirección Asistida hidráulica• Dº de giro entre aceras 11,1 m

- Frenos ABS, SAFE, repartidor de frenada• Delanteros Disco de 285x22 mm• Traseros Tambor de 9 mm de diámetro

- Neumáticos 185/70 R14

PESOS

• Tara 1.189 kg en orden de marcha• MMA 3.159 kg• Volumen de carga 3.300 dm3

• Deposito de carburante 50 litros

PRESTACIONES

• Velocidad máxima 150 km/h• Consumo urbano 5,2 l/100• Consumo extraurbano 4,1 l/100• Consumo mixto 4,5 l/100• Emisiones de CO2 118g/km

Protección interior para las cargas,reglajes de asiento, asiento deacompañante sin asidero oapoyabrazos

Presencia, prestaciones yeconomía

TECNOLOGÍA RENAULT Y DISEÑO DACIA

Están disponibles dos motores diesel dCI de 75 y 90CV de 1.5 litros y uno en gasolina un 1.6, litros MPI de85 CV, el de mayor de potencia con inyección por com-mon rail segunda generación y turbo compresor. Lacaja de cambios para todos los motores es manual decinco marchas y todos cumplen la normativa de con-taminación Euro 5.Los motores diesel son derivados del conocido 1,5 li-tros de Renault, un cuatro cilindros de 1.461 cm3 tur-boalimentados, que en su versión de 75 CV ofrece sumáxima potencia a las 4.000 rpm. Con el convencionalcommon rail y la multi inyección aumenta su potenciaa los 90 CV y siendo su régimen máximo de vueltas a3.750 rpm.Para los que opten por la gasolina, está disponible un1.6 litro de inyección multipunto, de cuatro cilindrosde 134 Nm de par a las 2.800 rpm siendo su máxima

Su diseño moderno, simple y sencillo, unido a un precio muyatractivo, le convierte en un vehículo muy a tener en cuenta enestos tiempos de crisis


potencia a las 5.000 rpm. Opcionalmente se pude elegir un motor más modernoque es el que monta Renault en sus turismos, el 1.2 Tce, de 115 CV, con un parmotor de 190 Nm a 2.000 rpm, inyección directa y turbo.Para la prueba dispusimos del modelo más básico, por lo que su habitáculo inte-rior en general era bastante espartano. En el puesto de conducción el frontal in-formativo se componía de los dos relojes principales cuentavueltas y velocímetro,uno pequeño que nos indica el nivel de combustible (no muy preciso pues lo rea-liza por barras) y un pequeño display que solo nos daba escasos parámetros: ki-lómetros totales, parciales, cambio de aceite y revisión y la hora. Este modelo no montaba plásticos blandos ni en salpicadero ni puertas. Pero siofrece multitud de huecos para objetos o documentaciones, tanto sobre el salpica-dero como bajo la consola central y además una amplia bandeja superior encimadel parabrisas. El volante es regulable en altura pero no en profundidad y el asientodel conductor dispone de los reglajes necesarios para garantizar el confort. La zona de carga se separa del resto por una resistente rejilla de protección, aun-que se puede optar por una metálica cerrada con ventana o una tubular y con lazona de carga refrigerada. La de rejilla se compone de dos partes, con la posibili-dad de quitar la de la parte del acompañante y abatiendo el respaldo o quitandoeste de forma sencilla, se obtenía un mayor espacio de carga y una longitud mayor.Además monta varias argollas para anclaje de las cargas, aunque el piso como loslaterales no tiene ninguna protección tanto para los golpes o piso antideslizante.

CCUALIDADES Y PRESTACIONES

Al sentarnos al volante de esta unidad, la posición de conducción nos resultó algobaja, a pesar de los reglajes del asiento, pero los espejos, regulables electrónica-mente, y la posición de los pedales como de la palanca de cambio son cómodas ybien situadas. Desde el primer momento nos resultó muy agradecida la respuestadel motor, a pesar de ser el de menor potencia de los diesel, responde con con-tundencia desde bajas vueltas (1.200 rpm) y alcanza la velocidad permitida en au-tovías con las 2.500 rpm, teniendo de reserva casi otro tanto de vueltas.El motor aguanta y responde bien en cualquier desnivel de la carretera gracias auna relación de la caja de cambios bien equilibrada y una dirección cómoda y pre-cisa. Con el tren trasero del Kangoo, la suspensión resulta cómoda, en ningún mo-mento se aprecia balanceo. Filtra bien los ruidos, provenientes del habitáculo delmotor, pero al tratarse de furgón cerrado y sin aislamientos interiores los ruidosdel rodaje como los tipos de asfalto repercutan dentro de este.En conjunto un vehículo muy adaptable a cualquier necesidad, con un diseño mo-derno, simple y sencillo. A esto hay que sumar un precio muy atractivo, que le con-vierte en un vehículo muy a tener en cuenta en estos tiempos de crisis.


1

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1: El Dokker dispone de una o dos puertas latera-les deslizantes, cuya apertura es una de lasmás amplias del mercado.

2: Las puertas traseras son asimétricas. Su capa-cidad de carga alcanza los 3 metros cúbicos.

3: El asiento del acompañante es plegable.Además se puede quitar con un sencillo mo-viemiento.

4: La suspensión resulta cómoda, en ningún mo-mento se aprecia balanceo.

LA RUTAPunto kilométrico Tipo de vía Altura

Alcalá de Henares 0 Comarcal 588 msnmAnchuelo 8 Comarcal 771 msnmSantorcaz 11 Comarcal 878 msnmAranzueque 23 Comarcal 696 msnmArmuña de Tajuña 30 Comarcal 712 msnmSacedón 70 Nacional 740 msnmGuadalajara 140 Nacional 708 msnmTorrejón 170 Autovía 585 msnmPI de Coslada 176 Urbana 621 msnm

Juan MorónJefe de Pruebas Vehículos Ligeros


CETM MULTIMODAL PROPONDRÁ MEDIDAS PARA PROMOVERLA COLABORACIÓN ENTRE MODOS DE TRANSPORTE

CETM Multimodal propondrá al Gobierno un modelo en el que los transportistas lideraránel impulso de la multimodalidad basándose en la colaboración con el resto modos (ferro-viario y marítimo) e intervinientes en la cadena de transportes (cargadores, operadores,centros de transporte, terminales, etc.). El liderazgo atribuido a la carretera no respondea un deseo acaparador, todo lo contrario, se aplica un criterio lógico puesto que hoy esquien mayor cuota de mercado tiene en el transporte de mercancías (superior al 90%) eltransporte de mercancías y ha demostrado tener capacidad para adaptarse a las circuns-tancias del mercado en cada momento. Desde esta organización consideran que "laMultimodalidad no se ha desarrollado en España porque requiere una fuerte colabora-ción y una total transparencia entre empresas a la que el sector del transporte de mer-cancías en España no está acostumbrado". Apuestan por el modelo ganar- ganar y lasventajas que puede aportar, "podremos romper la barrera que la falta de confianza entrelas partes provoca que no se desarrollen las sinergias entre modos", aseguran.

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actualidad

EL SIL CONSOLIDA SU POSICIÓN

Enrique Lacalle, Presidente del Comité Organizador del SIL, ha seña-lado que “más de 500 empresas participantes, 100 novedades mun-diales, 200 actos de empresas, 45 % de internacionalidad más el plenode autoridades del gobierno central, autonómico y municipal avalan eléxito de esta edición, que ha superado todas las previsiones en estosmomentos”. En este mismo sentido, Lacalle ha añadido que “estamosmuy satisfechos con la cantidad y calidad de los visitantes profesiona-les que han acudido a la presente edición del SIL, cuya cifra exacta laconoceremos en los próximos días. Igualmente a los largo del Salón sehan realizado muchos contactos y negocios, las pruebas más claras deque el SIL de nuevo se ha convertido en el punto de encuentro del sec-tor logístico nacional e internacional en junio”. El SIL ha consolidadoun año más su posición de liderazgo en España y el Sur de Europa y seha posicionado como el segundo Salón de Europa.

La CETM Portavehículos y Logística de la Automoción celebró enVigo su Asamblea General, en la que se analizaron los principalesacontecimientos sucedidos durante el año pasado, prestando es-pecial atención al difícil momento vivido por el sector. Durante suintervención, Daniel Tarragona, presidente de la organización, pusode manifiesto que el mercado de venta de vehículos continua em-peorando, a pesar de la mejora experimentada por las ventas a par-ticulares gracias al Plan VIVE, y que las perspectivas de ventas parael año 2013 son las peores desde 1978.Tarragona aprovechó la presencia de la totalidad de las empresaspertenecientes a la Asociación, para destacar lo que a su modo dever, debe ser las hoja de ruta a seguir por las empresas del sector ensu camino hacia la supervivencia, y entre las que destacó las si-guientes: reducción de costes, aumento de la colaboración entretransportistas, apostar por la mejora de la formación y estrechar loslazos de colaboración con ANFAC en todos aquellos problemas queson comunes a ambas organizaciones. Finalmente, Daniel Tarragonalanzó un mensaje de prudencia a todo el sector, reclamando unamayor coherencia en el mercado de transportes, cuya recuperaciónno ve posible hasta que no se alcancen unos precios de transportelógicos y en equilibrio con los costes.

Durante la Asamblea también intervino Miguel Aguilar, director deLogística de Anfac, quien expuso el Plan 3 Millones elaborado por laasociación, y cuyo objetivo pasa por incrementar de dos a tres millo-nes el número de vehículos fabricados al año. Por último, Dulsé DíazPérez, director general de Gefco España, que fue el encargado declausurar la Asamblea General, informó a los asistentes de los cam-bios que se han producido en el accionariado de la compañía, alhaber vendido el anterior propietario - el grupo automovilístico PSA-un 70% a los ferrocarriles ruso y un 7% a General Motors. Con estenuevo reparto, Díaz Pérez espera que se aumenten las sinergias y seobtengan ventajas competitivas que permitan dejar atrás la actualsituación de crisis y enfocar el futuro con más optimismo.

LOS PORTAVEHÍCULOS VIVEN SU PEOR MOMENTO



MAN MATRICULA SUS PRIMERASUNIDADES EURO 6

La compañía Transportes Rafali ya tiene a su disposición las tres primeras unida-des Euro 6 matriculadas por MAN en nuestro país, tras la entrega realizada en las ins-

talaciones de Lemauto, el MAN Truck & Bus Center de León.Las tractoras corresponden al modelo TGX 18.440 BLS Euro 6, con intarder y cambio MANTipMatic, y prestarán servicio transportando para GEFCO componentes de automoción desdeel País Vasco hasta las factorías que el Grupo PSA tiene en Francia.Estos tráficos por el país vecino han sido una de las principales causas por las que RafaelCalvo, máximo responsable de la empresa familiar Rafali, se decanta por la adquisición de ve-hículos Euro 6. “El año pasado ya compramos dos, y ahora sumamos otros tres. A finales deeste año entrará en vigor la ecotasa en Francia, y en previsión de lo que pueda suponer,hemos tratado de adelantarnos a los acontecimientos”, afirma. Su intención es renovar otrostres vehículos, de una flota total de 15, antes de que finalice este ejercicio.La compañía, radicada en León, ya tenía en su flota otros camiones MAN. “Los TGX en Euro 5nos han dado un gran resultado. Hemos elegido renovar con MAN porque confiamos muchoen el motor D26 de 440 CV, cuya fiabilidad está más que probada. Hasta ahora, a pesar de lopoco que hemos rodado con estos nuevos vehículos, los consumos están muy en la línea delo que esperábamos”, asegura Rafael.

ÁNGEL NIETO YA TIENE SU IVECO DAILY AIR PRO

El campeón español agradeció a Iveco el apoyo que está prestando al deporte delas dos ruedas durante los últimos cuatro años: “lo que necesita el mundo delmotociclismo son industria como Iveco, que lo apoyen incondicionalmente”.Además explicó que este vehículo, equipado con un motor turbodiésel 2.3 MultijecII+ de última generación de 146 CV, se empelará para el transporte de equipo entrelos diferentes circuitos del mundial y para la empresa GP Rooms, que ofrece alo-jamiento a los pilotos durante las carreras.Durante el acto el máximo responsable de Iveco en nuestro país recordó la estre-cha vinculación de la compañía italiana con el mundo del motor. Además de apo-yar a diversos equipos en el campeonato del mundo de motociclismo y patrocinardos grandes premios Holanda (Assen) y Aragón (Motorland), Iveco suministra ve-hículos a la escudería Ferrari de Fórmula 1, y ya está trabajando para repetir lavictoria lograda en edición 2012 del Dakar con el equipo Iveco Petronas De Rooy.La factoría de Madrid será la encargada de fabricar los cuatro Trakker que afron-tarán esta apasionante competición.

actualid

ad

mercado


REDTORTUGA AMPLÍA SU RED EN ESPAÑA

La Red de Estaciones de Servicio en Europa, Redtortuga, ha firmado un acuerdo de co-laboración con el operador de energía ibérico Galp Energia, para incorporar en su Redde España 31 estaciones de servicio abanderadas con la imagen Galp Energia.“Nuestro objetivo”, asegura Marta Fábregas directora comercial de la Redtortuga, “esofrecer a todos los clientes profesionales la posibilidad de suministrarse en estas es-taciones de servicio ubicadas en sus rutas con las Tarjetas de carburante Diésel Card Oro(crédito) y Diésel Card Recharge (prepago)”.Las nuevas estaciones de servicio incorporadas a la Redtortuga, están situadas en luga-res estratégicos donde el tránsito de vehículos pesados es la tónica habitual y cuentan conlos servicios básicos que demandan los profesionales del camión y sus respectivas em-presas: surtidores de gran caudal, Parking, cámaras de vigilancia, restaurante, aseos y al-gunas como la E113 Lasarte (Guipúzcoa), E105 y 106 Alcalá de Henares (Madrid), E119 yE120 Torrent (Valencia) también incluyen servicio de recambios para vehículos pesados.Son Estaciones de Servicio 24h con carburantes de alta calidad.



ALLISON MANTIENE LIMPIAS LAS CALLES DE MARBELLA

La Delegación de Limpieza Viaria del Ayuntamiento de Marbella tiene una flota for-mada por 40 vehículos ligeros y 10 pesados, con una media de 5 años de edad ytodos fabricados por Iveco y Renault. El 40% de los vehículos pesados están equi-pados con caja de cambios automática con convertidor de par de Allison: 3 balde-adoras Premium 280 y una barredora Renault Midlum 270.15. Los 6 vehículosrestantes cuentan con cambio manual lo que permite a los operadores comparar ladiferencia de rendimiento, productividad y comodidad que ofrecen las transmisio-nes Allison. “El camión con Allison es muy cómodo” afirma uno de los operarios,“mucho más cómodo que otros vehículos parecidos que llevan cambio manual.Con la automática el conductor no tiene que estar pendiente de las marchas y esoes una gran ventaja cuando callejeas por las estrechas calles de Marbella”. Dehecho, tanto los conductores como los técnicos coinciden en destacar que los ve-hículos equipados con cajas automáticas Allison no pueden ser superados, no sóloen términos de comodidad, sino también en cuanto al rendimiento del vehículo.

SE INICIA LA COMERCIALIZACIÓN DEL FIAT SCUDO MY 2013

El comercial Fiat Scudo ofrecerá una nueva imagen, en lo que ha sido uno de los vehículosmás importantes del segmento comercial 2P, en versiones de transporte de mercancías(Furgón), vehículos de transporte de personas (Combi y Panorama) y bases para transfor-maciones. El Scudo presentará cambios centrados en una renovación de su estilo interior yexterior, tanto para las versiones de trabajo, como las particulares.Las versiones del Fiat Scudo se adaptarán a los diversos usos específico para cada cliente.Las versiones para transporte de mercancía contarán con paquetes de equipamiento que in-cluyen control de crucero, faros antiniebla, radio CD MP3 con mandos en el volante, blueto-oth, y aire acondicionado. Las versiones Panorama, para el transporte de personas, incluirán8 o 9 plazas, además de climatizador automático bizona con parabrisas atérmico, aire acon-dicionado posterior, radio cd con mandos en el volante, sensor de lluvia y crepuscular, farosantiniebla, retrovisores eléctricos calefactados y abatibles, elevalunas eléctricos son sis-tema antipinzamiento, asiento conductor con regulación en altura y lumbar, control de ve-locidad de crucero, sensores traseros de aparcamiento y airbags de conductor, pasajero ylaterales, además de ABS y ESP.Por último, las versiones para transformaciones del Scudo chasis-cabina con plataforma,está disponible con batalla de 3122 mm y peso máximo sobre el eje delantero y trasero de1400 y 1700 kg respectivamente. Toda la gama Scudo se beneficia del Plan Pima Aire conprecios que van desde los 10.440 euros para el furgón, 11.360 euros para el Combi y 14.600euros para el Panorama.

VOLVO ESPAÑA CONSIGUE EL PREMIO MADRID EXCELENTEA LA CONFIANZA DE LOS CLIENTES EN LA CATEGORÍADE GRAN EMPRESA

Este premio se enmarca dentro de los objetivos de la Comunidad de Madrid de impulsarla innovación, la calidad y el compromiso de las empresas con el fin último de alcanzar laexcelencia empresarial. El Premio Madrid Excelente evalúa cuatro criterios de la excelen-cia de las empresas: liderazgo y coherencia, orientación al cliente, confianza de los clien-tes y resultados en los clientes. El presidente de la Comunicad de Madrid, Ignacio GonzálezGonzález, entregó el galardón a Stephane de Creisquer, Consejero Delegado de VolvoEspaña, quien aseguró que “Este premio es un aliciente para continuar trabajando por ypara nuestros clientes, sabemos la importancia que tiene la calidad del producto, perotambién somos muy conscientes de que, es el enfoque en el cliente, y la capacidad de en-tender sus problemas y cumplir con sus expectativas, lo que nos diferencia”. Volvo España ha sido reconocido por la excelencia en la gestión y por la satisfacción de susclientes en la Comunidad de Madrid en la primera convocatoria en la que se ha presentadocomo candidato.


Fiieles a su cita, la web www.camionesclasicos.comcelebró su novena reunión anual los pasados 25 y 26de mayo. Este año la novedad fueron los cambios enlas fechas y en el lugar designado. Con anterioridadfueron los meses de septiembre u octubre los elegidos.En cuanto al lugar, si bien las últimas veces había sidoel centro peninsular, en esta ocasión se eligió un bo-nito pueblo enclavado en la comarca navarra delValdizarbe: Enériz.

Cuando aún se estaban gestando la anterior concentra-ción (Torrejón del Rey, Guadalajara), un amigo del propioEnériz, Julián García, manifestó su voluntad de organi-zar la siguiente reunión. Insistió, cuando aún no se habíacelebrado la octava concentración. Con esa intención,Julián se puso manos a la obra y dio los primeros pasospara que su pueblo acogiera el evento un año más tarde.Previamente había recabado el beneplácito de JoséAlberto Valencia, a la sazón alcalde del pueblo, quien viocon buenos ojos que Enériz fuera el lugar elegido. Nuestra web cuenta con un buen número de amigosque, repartidos geográficamente por los cuatro puntoscardinales, siempre están dispuestos a echar una mano

en lo que haga falta. Así, junto a la figura de Julián,emergió la de Francisco Corcuera, que desde Vitoriaprestó pleno apoyo. Implicándose completamente enel operativo que desembocaría en este noveno en-cuentro. Con esta pareja involucrada de pleno, aunquecon muchas cosas que hacer todavía, todo arrancaba.En ese momento, nos encontrábamos en vísperas delas pasadas navidades de 2012. El esquema de la reu-nión no diferiría mucho de las anteriores concentracio-nes. Básicamente se trataba de tener un lugar dondelos camiones pudieran estar expuestos, un posterior re-corrido organizado con ellos y un acto central en el quese harían entrega de diferentes recuerdos y distincio-nes a participantes y colaboradores. Dicho así, bien po-dría parecer todo muy encorsetado y simple. Nada máslejos. La experiencia nos ha demostrado que alrededorde estos tres pilares son muchas las cosas que se pue-den hacer. Fundamentalmente gracias a la intención deaportar novedades respecto a otras ediciones. Así, ypensando en la gente más joven, se contrataron diver-sas atracciones hinchables. En este mismo sentido,también contamos con las divertidas camas elásticasde Luís Martínez “el colorao”, un feriante riojano ena-

camiones

con hist

oria


La representación dePegaso fue la más

numerosa. Algo quepuede considerarse

normal, puesto que lamarca del caballo

mitológico sigueteniendo su hueco

propio en el corazóndel aficionado español

UNA CITA QUE SIGUE ILUSIONANDONovena reunión de www.camionesclasicos.com

La concentración de clásicos,dejó impresionantes imágenescomo ésta. (Foto: Carlos J. GarcíaRincón).



morado de los camiones clásicos. En definitiva se pretendió que los más pe-queños disfrutaran y creo, sinceramente, que se consiguió con creces. Entre llamadas telefónicas, gestiones de todo tipo, correos y un largo et-cétera, el tiempo prácticamente voló y casi sin darnos cuenta, habíamosllegado a finales de mayo de 2013. Un mes también conocido por ser “elde las comuniones”. Aún previéndolo, ésto nos hizo pagar un cierto peaje,en forma de muchos amigos y vehículos clásicos que no pudieran acudira la llamada de la Novena por compromisos familiares ineludibles. Contodo, el fin de semana llegó y aunque la climatología no parecía, en prin-cipio, la más favorable, finalmente acompañó.

PPARTICIPANTES

Debido a las celebraciones ya comentadas, finalmente se reunieron una trein-tena de vehículos clásicos industriales. Lo cual no afectó en nada para que, ala postre, el fin de semana transcurriera perfectamente y que tanto partici-pantes como público, disfrutaran de lo que allí aconteció. Los vehículos sedispusieron en el bonito entorno formado por la plaza del ayuntamiento deEnériz. Un amplio espacio formado por calles, plaza y la fachada principal delconsistorio. En el conjunto de vehículos participantes se pudo ver alguna no-vedad. Algo que viene a confirmar que la afición española a los camiones clá-sicos no sólo se mantiene, sino que aumenta. Por lo que la nómina decamiones preservados, y pese a la pertinaz crisis en la que estamos, afortu-nadamente sigue incrementándose día a día.

1. Pegaso 1061 de Luís Martínez “el colorao”.2. Avia 2500 (1973), de Benito Varela.3. Pickups americanas Ford, de José M. Miranda y

Ángel Martínez.4. Ford V8 “María de la O” de 1939, propiedad de

Ángel García.

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camiones

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PEGASO, PROTAGONISTA

La representación de Pegaso fue la más numerosa.Algo que puede considerarse normal, puesto que lamarca del caballo mitológico sigue teniendo su huecopropio en el corazón del aficionado español. En estaocasión pudimos ver los Pegaso Troner (1237 y 1240)de Óscar Duarte y los 1063 y 1083 de Javier Martínez,junto al 1061 de Luis “el colorao”. Aunque tambiénquedó constancia de que bien pronto un nuevoPegaso se sumará a la nómina de preservados. Setrata de un Comet propiedad de Julián García. EstePegaso también participó, estando en todo momentosubido en una plataforma. Tras Pegaso, Barreiros. Asíse pudo ver el Saeta 65 de Antonio López y el 4220,también de Julián García. Siguiendo con marcas nacionales ya desaparecidas,estuvieron el Avia 2500 de Benito Varela, el Ebro D150de Jesús y Víctor Palacios y el Názar de Ángel Martín.Si bien las dos primeras se prodigaron, y mucho, en elmercado español, no se puede decir lo mismo de losNázar. Esta desaparecida marca zaragozana fue fun-dada por un italiano que se estableció en la capitaldel Ebro. Tras finalizar nuestra Guerra Civil: VincenzoAngelino. Con todo, Názar es una marca especial-mente querida y recordada a pesar de que son po-quísimas las unidades que han llegado, en mejor opeor estado de conservación, hasta nuestros días. Javier Mariezcurrena, une a su faceta de empresario,la de aficionado a los clásicos y compaginándolotodo, con su participación activa en el europeo de ca-miones como piloto de un MAN. Pues bien, Javieraportó varios clásicos, como una deliciosa restaura-ción de un ómnibus Hispano Suiza de 1939. Este óm-nibus está dotado de imperial en su techo, lo que hizolas delicias, tanto de quienes viajaron en él, como delos que pudieron contemplarlo. Junto al Hispano

Entre todos los actosdestacó, sin duda, el

recorrido efectuado porlos vehículos clásicos

participantes, entreEnériz y la vecina

población de Puente laReina

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Suiza, una tractora Mack B-63, que perteneció al ejér-cito norteamericano establecido en España. DesdeVitoria se desplazaron por sus propios medios el im-presionante Krupp de Eduardo Aguillo, un Ford V8(conocido popularmente como “María de la O”), deAlejandro García y el Barreiros Saeta 65, antes men-cionado, de Antonio López. Fue una verdadero gestoque desde aquí queremos destacar. No sólo por el im-portante número de kilómetros recorridos, sino tam-bién porque la amenaza de lluvia podía complicar laconducción de vehículos tan antiguos. No menos interesante resultó el Ford Thames Traderdel vitoriano Ignacio Valencia, un camión cuyas líneasinspiraron a la posterior serie “C” de Ebro. Dos formasdiferentes de conversión de un camión clásico en mo-torhome, lo constituyeron el MB 911 de Jesús IgnacioMiguel y un International de 1985, de Joaquín. Desdetierras segovianas vinieron los vehículos aportados porÁngel Domingo y Ángel Martín. El primero trajo dos clá-sicas camionetas y el segundo un GMC 6x6, ademásdel Názar antes mencionado. Hablando de camionetas,desde Pamplona acudieron dos pickup americanas:una Ford 150 de José Mª Miranda y una Ford 140 de

Año Lugar2005 Aranjuez (Madrid)2006 Aranjuez (Madrid)2007 Campo de Criptana (Ciudad Real)2008 Pozo Estrecho (Cartagena)2009 Hontoria (Segovia)2010 El Barco de Ávila (Ávila)2011 San Martín de la Vega (Madrid)2012 Torrejón del Rey (Guadalajara)2013 Enériz (Navarra)

Reunioneswww.camionesclasicos.com

5. Inconfundible estampagermana, la del Krupp deAlejandro Aguillo.

6. Nazar (1967) de Ángel Martín.7. Camioneta Ford de 1931, de

Ángel Domingo.8. El canto de cisne de Enasa:

Pegaso Troner 1240-24V. deÓscar Duarte.




Ángel Martínez. Dos vehículos cuya imagen nos retro-trae a aquellas viejas películas del cine americano. Adestacar sendos tractores agrícolas: un John Deere de1944 de Pedro Ábrego y un rarísimo Zadrugar deAntonio Igoa. Los turismos clásicos tampoco faltaron,uniéndose también al conjunto expuesto.

LLA MAGIA DEL REENCUENTRO

El fin de semana contó con diversos actos que contri-buyeron a hacer más atractiva la reunión. Como ya secomentó, estuvieron de forma permanente juegoshinchables a disposición de los más pequeños. Asícomo música ambiental y la que proporcionó la cha-ranga del pueblo. Tampoco faltó, por supuesto, labuena comida. Los establecimientos locales de res-tauración, mesón el Camino y la Sociedad de Enériz,prestaron un extraordinario servicio durante eltiempo que duró el evento. Además, el sábado seefectuó la comida de hermandad en las instalacionesmunicipales del frontón. En este acto, además de es-trechar viejos y nuevos lazos de amistad, se hizo en-trega de diferentes obsequios y reconocimientos, aquienes hicieron posible que la Novena, llegara abuen puerto. Entre todos los actos destacó, sin duda,

En el conjunto devehículos participantesse pudo ver algunanovedad. Algo queviene a confirmar quela afición española alos camiones clásicosno sólo se mantiene,sino que aumenta

9. Mack B-63, ex-ejércitoamericano, de JavierMariezcurrena.

10. Motorhome clásico, MB-911de Jesús Ignacio.

11. Pegasos 1063 y 1083, deJavier Martínez.

12. Ford Thames Trader (1963),de Ignacio Valencia.

13. La primera cabina abatible enEspaña. Ebro D-150 de Jesúsy Víctor Palacios.

14. Barreiros Saeta 65 (1966) deAntonio López.

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el recorrido efectuado por los vehículos clásicos par-ticipantes, entre Enériz y la vecina población dePuente la Reina. Un recorrido muy interesante y vis-toso por el excepcional paisaje, ya que Puente laReina forma parte del Camino de Santiago. Cunetas yarcenes rebosaban peregrinos que saludaban al pasode los camiones. El domingo despertó despejado ytremendamente soleado, lo que contribuyó a haceralgo más complicada la inevitable despedida. Un añomás, se había llevado a cabo la magia del reencuen-tro. Algo sencillo en sí mismo, pero que, afortunada-mente, nunca deja de sorprender. Para finalizar,queremos agradecer al pueblo de Enériz y especial-mente a su alcalde, José Alberto Valencia, su apoyoincondicional. Dar las gracias a todos los que partici-paron y colaboraron en la reunión, estuvieran o nopresentes. Y, por supuesto a Julián García y FranciscoCorcuera, verdaderos artífices de que la novena reu-nión de www.camionesclasicos.com se llevara a cabo.Gracias amigos.

Texto y fotos (salvo mención):Isidoro Hernández Ferrer

www.camionesclasicos.com





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AutoScout24Trucks, una nuevaventana para losvehículos deocasiónLa plataforma de compra y ventade vehículos on line, que cuentacon una exitosa trayectoria en elámbito de los turismos, ofrecedesde ahora la posibilidad decomercializar vehículosindustriales de ocasión.

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Pretende ser una aliado para autónomos y pymesque quieren deshacerse o adquirir un vehículos in-dustriales. En la actualidad, como consecuencia delboom inmobiliario y la a caída de la actividad, el stocken este mercado es abundante y su protagonismo nodeja de aumentar ante las dificultades porque conse-guir financiación para renovar las flotas con vehículonuevos sigue siendo una misión imposible.

A diferencia de lo que sucedía hace algunos años, lasunidades industriales de ocasión se están convir-tiendo en una atractiva opción de compra por subuena relación calidad/precio. De hecho, este atrac-tivo ya tiene su efecto en los datos de ventas de in-dustriales usados que aumentaron un 7,7% hastamayo, frente a la caída del 10,2% en el mercado denuevos. En la actualidad, por cada vehículo nuevo sevenden 3,9 industriales usados, según Ganvam.

UN ESCAPARATE EUROPEO

Por otro lado, cualquier pyme o autónomo, ademásde poder elegir entre una amplia oferta de vehículosusados, podrá acceder –sin barreras geográficas ni deidiomas- en tiempo real desde un ordenador o dispo-sitivo móvil a una oferta nacional e internacional demás de 100.000 vehículos industriales en los seg-mentos de camiones, furgonetas, remolques, cabi-nas, maquinaria agrícola, de construcción, etc.Esta oferta procede de los mercados donde ya tienepresencia AutoScout24 Trucks, entre los que se en-cuentran las grandes economías europeas comoAlemania, Francia, España e Italia, que cuentan con unstock de vehículos de calidad y de menor antigüedad.Sin embargo, los potenciales compradores se ubicanen economías emergentes con un sector constructore inmobiliario en ebullición, como Rusia, Turquía,Oriente Medio, norte de África y Europa del Este,

A diferencia de lo quesucedía hace algunos

años, las unidadesindustriales de

ocasión se estánconvirtiendo en unaatractiva opción de

compra por su buenarelación

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Las pymes y autónomos podrán agilizarla compraventa de vehículos industriales

AUTOSCOUT24 TRUCKSLLEGA A ESPAÑA



donde AutoScout24 tiene presencia directa enPolonia, Rumania, Croacia y República Checa. En estesentido Juan Carlos Carpintero destacó la "ubicaciónestratégica" de España para exportar vehículos deocasión a muchos de esos lugares.Para el director general de AutoScout24, GerardoCabañas, “hasta que la economía no arroje claros sín-tomas de recuperación, la mejor opción para los au-tónomos y pymes españolas es canalizar sus ventas aregiones más dinámicas, que crecen a buen ritmo, loque puede facilitar un trasvase de vehículos en stockdesde España”.

DEMANDA CRECIENTE

Con este posicionamiento, el plan de negocio deAutoScout24 Trucks contempla que la demanda pasede las casi 80.000 visitas mensuales actuales a másde 200.000 al cierre de 2013, un objetivo que encajacon la evolución registrada hasta ahora, ya que desdeel pasado mes de octubre la demanda se ha multipli-cado por siete. "La aceptación está siendo realmentebuena", asegura Carpintero, quien destacó la impor-tancia de conseguir el equilibrio entre oferta y de-manda para que esta apuesta tenga éxito.

AutoScout24 Trucks contempla que la demanda pase de las casi 80.000visitas mensuales actuales a más de 200.000 al cierre de 2013

Los profesionales interesados en vender su vehículo puedeninsertar su anuncio de forma rápida y sencilla por sólo 19 euroal mes. Además tienen la posibilidad de incluir hasta 15 foto-grafías, que podrán ser visualizadas por los más 1,2 millonesde usuarios que esta plataforma tiene en 12 países europeos. Por el contrario aquellos que deseen adquirir una tractora,un rígido, un remolque o un semirremolque tienen la posibili-dad de consultar un esta web, perfectamente estructurada,donde el número de anuncios no deja de crecer y renovarse.

¿Cómo inserto un anuncio?

3,9 vehículos usados por cada uno nuevoLas ventas de VI usados aumentaron hasta mayo a un ritmo del7,7%, hasta las 143.146 unidades. Su relación calidad/precio esuno de los principales motivos de esta mejor evolución.El VO es una opción real de compra. Debido a la crisis, la relaciónde ventas entre vehículos industriales de ocasión y nuevos se al-tera significativamente a favor de los primeros, ya que se vendie-ron 3,9 usados por cada uno nuevo.

El mercado de ocasión es especialmente atractivo para los autó-nomos y pequeños empresarios por su nivel de calidad, existeuna gran oferta de vehículos con poca antigüedad y se adquie-ren a un buen precio; aspectos muy importantes debido a que, adiferencia de los turismos, los vehículos industriales son su prin-cipal herramienta de trabajo.

Juan Carlos Carpintero,al frente de la división de VICarpintero, de 47 años de edad, ha trabajadoen los departamentos de Ventas y Compras demarcas como Seat, Nissan, BMW o Mercedes.En 2000 fue nombrado delegado nacional deVentas de Comercial Mercedes-Benz.Antes de su incorporación a AutoScout24,Carpintero fue asesor comercial de vehículosligeros para la red de Volkswagen, concreta-mente en Castellana Wagen, donde dirigió laventa a 'retail' y grandes flotas para compa-ñías como Gas Natural, BBVA Autorenting oAlphabet.



La empresa perteneciente al Grupo ITRAposee una dilatada experiencia en la distri-bución de vehículos industriales y, desdesu fundación, en 1979, se ha caracterizadopor ofrecer un excelente servicio a susclientes, gracias a un equipo humano demáxima cualificación y a las instalacionesmás modernas y equipadas.Es precisamente su empeño en la bús-queda de la calidad del producto y del ser-vicio lo que ha animado a AUTOMEC aapostar por una marca como ISUZU pararepresentarla en un mercado tan competi-tivo como el de Madrid. La absoluta con-fianza en un producto de máxima calidad yfiabilidad, ISUZU, y la filosofía compartida

con MIDI SPAIN, distribuidor ISUZU enEspaña, de cuidar y dar prioridad por en-cima de todo al servicio postventa paranuestros clientes, han hecho que AUTO-MEC asuma con las mismas ganas, profe-sionalidad e ilusión que siempre ha puestoen todos sus proyectos, el reto de la distri-bución de los camiones y pick-up ISUZU enla Comunidad de Madrid.AUTOMEC situará la exposición y el servi-cio de postventa ISUZU en su sede central(junto a las instalaciones de Itarsa) en lacalle Isla de Java, 7, 28034 Madrid, telé-fono 91 33415 55. Durante el mes de junioofrecerá unas condiciones especiales atodos aquellos clientes.

AUTOMEC, nuevo concesionario ISUZU en Madrid

Para contribuir a aumentar los índices de productividad del negocio de los operadores de trans-porte y evitar paradas inoportunas, Scania pone a disposición de los clientes la suscripción de unplan personalizado de renovación anual para su vehículo de dos a cuatro, años que da acceso alas siguientes ventajas: - 20% de descuento en piezas estratégicas tales como; motor de arranque, alternador, silencioso,bomba de agua, disco, maza, collarín de embrague, compresor, entre otros. - Paquetes a precio fijo, que incluyen mano de obra y piezas con un 20% de descuento El plan personalizado de mantenimiento para vehículos de 2 a 4 años, Classic Junior, es renovablecada 12 ó 24 meses, con garantía opcional en cadena cinemática. Además, todos los clientes quesuscriban el acuerdo Classic Junior para su autobús o camión Scania recibirán un reloj o una cha-queta Scania. La campaña está en vigor hasta el 31 de diciembre de 2013.

Scania lanza la campaña de servicios Classic Junior

Las nuevas instalaciones de Bomloy, con-cesionario oficial de Iveco en Burgos,acaban de arrancar su actividad de ventay postventa en la provincia con el obje-tivo de ampliar la cobertura de serviciode la marca en Castilla y León y reforzarla atención a sus clientes.El nuevo concesionario Iveco Bomloy enBurgos está situado en el municipio deVillagonzalo de Pedernales (Av. dePedernales, 44), cerca de la autopista A-1y cuenta con una plantilla de 16 trabaja-dores, 10 de ellos en el taller.

Ocupa una superficie total de 10.000 me-tros cuadrados, 5.000 construidos, quealbergan un amplio taller de 2.000 me-tros cuadrados, una zona comercial demás de 400 con una amplia zona de ex-posición, y un área de recambios de 800,con capacidad para más de 3.000 refe-rencias, lo que garantiza el mejor serviciode postventa. El taller está preparado conlos más avanzados equipos de diagnosisde Iveco y ofrece servicios de reparaciónmecánica, electricidad, electrónica y ca-rrocería.

Iveco renueva su concesionario oficial en Burgos


revoluciÓn renault trucks - transporte3.com · el ministerio de fomento escuchó el clamor...

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