INDICE

- Guantes de Motociclismo…..………… Pág. ¿Cómo Empezó Todo?

- Frenado de emergencia………….……. Pág.

¡¡¡ALTO!!! - Motos que Marcan la Historia I............ Pág. Iconos de Todos los Tiempos Primera Parte

- 13 Cosas mas peligrosas que Manejar Motocicleta……….……….. Pág. Para contestar a los que dicen “Si ya compraste la moto ahora cómprate el cajón”…

Guantes de moto: ¿Cómo empezó todo?

La mayoría de la gente cree que la historia de los guantes de

motocicleta comenzó con las motocicletas. Bueno, eso es una verdad a

medias. De hecho los guantes de motocicleta son un subproducto del desarrollo

de la industria del guante de Gloversville. Gloversville es una ciudad en el

estado de Nueva York, al noroeste de Albany. Por alrededor de 50 a 70 años, a

finales del siglo XVIII hasta principios del siglo XX, casi todos los guantes que

se produjeron en los Estados Unidos de América fueron fabricados ahí.

Y no estamos hablando sólo de los guantes baratos. La industria de Gloversville

tenía sus raíces en Europa y concretamente en Varsovia. Durante las severas

persecuciones contra los judíos hacia el final del siglo XVIII, muchos dejaron

Polonia. Entre ellos estaban algunos de los mejores artesanos de la piel del

mundo. Los cortadores de guantes de Varsovia.

A pesar de que estos artesanos ya encontraron una industria floreciente de

guantes de la ciudad, trajeron muchas ideas y técnicas nuevas. Lo más

importante de todo lo que trajeron fue su experiencia, así como un muy

necesario sentido de la competencia con los lugareños. El viejo y el nuevo

mundo del guante y sus métodos se contrapusieron y antagonizaron en un

primer momento pero con el tiempo se fusionaron.

El resultado fue la industria del guante más fuerte, así como más fina que el

mundo haya conocido. Se podía encontrar de todo allí. Baratos o caros, hechos

de moca (piel de oveja de Arabia), capeskin sudafricano o quizás piel de foca o

cabritilla. Estos artesanos, o handschumachers como se les llamaba, tenían un

muy alto concepto de sí mismos.

Ellos consideran su oficio muy superior al de schuster (zapatero) o la schneider

(sastre). Naturalmente, este tipo de competencia sana hizo que nuevos guantes

de nueva creación aparecieran todo el tiempo. Cada vez que algún

Handschumacher ambicioso decidía crear su propia empresa o tenia una nueva

idea sobre cómo hacer que los mejores guantes todos evolucionaban y

mejoraban.

Cuando las motocicletas comenzaron a aparecer, ya se había establecido la

industria del guante de Gloversville. Entonces, ¿quién más iba a hacer los

guantes que los motociclistas necesitaban? Por supuesto, esto era más fácil de

decir que de hacer. Los Guantes para moto, no son fáciles de hacer. Deben no

sólo lucir bien, deben también se resistentes, impermeables y por supuesto

calientes.

Por otra parte, los guantes de moto deben dejar que el piloto mantenga la

sensibilidad necesaria para manejar la moto. ¡Y eso fue todo un reto!

Guantes de moto, la evolución:

Como ya dijimos en la historia de los guantes para motocicleta, la creación de

un muy buen guante no fue una tarea fácil. Handschumachers en Gloversville

tenían muchos problemas que resolver con el fin de hacer un producto que era

cualquier cosa menos ordinaria.

Al final resultó que la respuesta fue la innovación. La prueba continua de nuevos

y diferentes materiales, tejidos y tipos de cuero. Al mismo tiempo el método por

el cual se cosieron los guantes de motocicleta resultó ser igualmente

importante.

Como la velocidad máxima y media de las motocicletas iba en aumento

constantemente, los handschumachers necesitaron agilizarse para mantener el

ritmo. Tanto ellos y los fourchetters, las personas que cosían los guantes,

tenían que encontrar nuevas formas de hacer el guante. Tenían que diferenciar

sus técnicas de tal manera que los guantes de motocicleta fueran calientes

pero al mismo tiempo relativamente delgados y fáciles de usar.

Los guantes de moto, no sólo tienen que ser elegantes y con clase, también

tenían que mantener las manos del piloto de motos cálidas y sobre todo

seguras.

A medida que se descubren nuevos y mejores materiales y métodos de costura,

los guantes de moto continuaron mejorando. El uso del plástico también redujo

su costo un poco, pero por lo general a expensas de la calidad, a pesar de que

eso no era siempre el caso.

El inicio de la 2a Guerra Mundial también dio lugar a mejoras significativas en la

industria. Sobre todo por parte del ejército alemán. El uso de las motocicletas

BMW fue generalizado por los soldados Wermaht. Y como todo el mundo

entiende, sería difícil conducir una motocicleta a toda velocidad en el crudo frío

alemán sin los guantes apropiados. Así, el ejército alemán también comenzó a

experimentar con diferentes tipos de guantes y manoplas.

La verdad hay que decir, los fabricantes de guantes alemanes no tenían el

“know how” de sus colegas de Gloversville. Sin embargo, tenían un problema y

la determinación de resolverlo. Y lo hicieron. Los guantes alemanes para

motocicletas de la época eran de primera calidad. Los tipos de cuero y los

métodos de costura eran de curso diferente. Una gran cantidad de innovación e

ingenio tuvieron lugar. Pero al final, sólo los resultados importan. ¡Y sus

resultados eran realmente óptimos!

Guantes para motociclista y de manejo: Similitudes y diferencias

Se cree que los guantes para motociclista no son más que otro tipo de guantes

de conducir. Bueno, no es así. O para ser más precisos, no es exactamente así.

Al igual que los guantes de conducción normales, los guantes de moto deben

transmitir constantemente la sensación de la carretera al piloto. Se usan

relativamente apretados con el fin de hacer más fácil el manejar con

ellos. Deben al mismo tiempo proteger las manos y dar la sensación correcta.

También hay sin forro con costuras externas. Este método hace que no haya

costuras en su interior y mejora substancialmente la sensibilidad. Por supuesto,

esta sensibilidad añadida no es tan importante en los guantes de manejo. Es

menos la necesidad de “transferir” la información de lo que pasa con la rueda

que toca el camino al piloto, y esto es, por otra parte, básico y sumamente

importante para el motociclista. Sin embargo todavía es algo que alguien debe

tener en cuenta.

Por otra parte, los guantes de moto también deben mantener las manos del

piloto calientes. Así que por lo general estos guantes no son tan delgados y

pueden tener una o más capas de aislamiento. Al mismo tiempo, deben ofrecer

protección contra caídas, choques u otros accidentes de tráfico. Así que

comúnmente tienen guanteletes para prevenir lesiones en las

muñecas. Además, muchos fabricantes también refuerzan el guante con

diversos materiales duros que van desde plástico hasta fibra de carbono o

metal.

Esta constante adición de capas de protección adicionales hace que los

guantes de moto y el equipo de protección tengan aspecto de las armaduras de

los caballeros medievales. Sin embargo, este es un precio que el piloto tiene

que pagar a fin de estar a salvo.

Guantes de moto como equipo de protección

Los guantes son una parte esencial de la "armadura" de un motociclista. Por

supuesto, la seguridad no es la única preocupación durante la producción de un

guante de moto. El tacto es naturalmente una cuestión muy importante y, a

veces es bastante difícil crear un buen equilibrio. La información que

se transmite desde la moto, la sensación que estás teniendo una conversación

con tu moto (" o que habla y que estás escuchando ") es lo que te da una,

siempre importante, ventaja en la carretera. Así que, esto es algo

que definitivamente no quieres perder.

Si alguien agrega resistencia a la intemperie a la mezcla, para lo que se

necesita aislamiento especial, la mención “equilibrio” anterior se convierte en

aún más fina. La combinación de materiales como el plástico duro o metal con

cuero resistente y poliéster a veces es más un arte que una ciencia.

En el caso de los guantes para motos de calle, sport o de sport- touring, las

cosas son generalmente más simples, pero no mucho. En estos casos, la

primera prioridad de los fabricantes es hacerlos a prueba de el viento y del agua

utilizando materiales como telas impermeables, pero transpirables, Gore-Tex ,

etc. Sin embargo, incluso para las sport como para las sport-touring la

seguridad sigue siendo a menudo un problema, así como la resistencia. Por lo

tanto una especie de blindaje se lleva a cabo de nuevo, pero en un grado

menor. El objetivo es combinar la durabilidad y la protección de los

elementos con la flexibilidad así como la sensibilidad.

A veces, para lograr ese objetivo, las empresas utilizan los más extraños

materiales. Piel de canguro se combina con regularidad con piel de vaca, cuero

de bufalo, Suprotect relleno de espuma y Kevlar. Añade caucho y fibra de

carbono a la mezcla y se obtiene algo inspirado en el sueño de un alquimista

loco. O al menos eso parece.

Guantes de moto proporcionan seguridad al motociclista

Andar en moto es peligroso. Incluso ir en una motoneta puede ser

peligroso. Todo el mundo lo sabe y la mayoría de las personas que conozco me

lo dicen cada vez que se menciona la motocicleta. Dicho esto, también es un

hecho que a pesar de que necesitas protegerlas, usar tus manos para montar y

controlar tu moto es esencial. Estos dos hechos son lo que llevó a la invención

de los guantes de motocicleta no sólo como una protección contra el clima frío

y hostil, sino también como parte de una 'armadura' de protección. No usarlos

significa que, muy posiblemente, un poco de piel o incluso un dedo o dos se

pueden dejar en el camino...

Afortunadamente los modernos guantes de moto han evolucionado mucho en los

últimos años. Dependiendo de lo que necesita un piloto, hay muchos nichos de

especialidad que le pueden dar algunos que se adapten exactamente lo que a

él / ella necesita. Por lo general, no es un problema de elección, sino de tener el

dinero para obtener los guantes que realmente quieres. Como ya hemos

mencionado, los guantes de moto vienen en todos los tipos, colores y precios

imaginables. Perfectos para las carreras, calle o viajes largos que están hechos

de diferentes materiales, métodos y tienen diferentes características. Lo creas

o no, ¡puedes incluso encontrar algunos con calefacción!

Al igual que con todo su producción en masa también significa costos más

bajos. Por supuesto, costos más bajos no significan realmente baratos. Ya

hemos dicho que los buenos guantes no son baratos. Pero la verdad es que hace

unos años un piloto pagaría mucho más para comprar un par de guantes con

menos funciones. ¡Muchas menos!

Antes de invertir en un par de guantes de moto tienes que ser específico sobre

lo que necesitas. Entonces debes hacer una investigación exhaustiva - en línea

y fuera de línea - para obtener más información sobre sus precios y

características.

¿Necesitas Guantes Para Manejar Tu Moto?

Información para ayudarte a elegir los mejores guantes para tu

estilo de conducir

¿Necesitas guantes para manejar tu moto? Te aseguro que si. Aquí hay

información para ayudarte a elegir los que tienen las características que

necesitas para aumentar tu seguridad, comodidad y el disfrute al conducir.

Tus guantes deben cumplir estas tres características muy importantes...

Ellos deben...

• Ser cómodos

• Proteger tus manos - especialmente si tienes un accidente ...

• Permitirte operar fácilmente los controles de tu moto ...

Comodidad

Tus guantes deben sentirse cómodos desde el mismo momento en que te los

pones. Y deben mantenerte cómodo cuando te encuentras con clima caliente,

vientos fríos, lluvia torrencial y otras condiciones de conducción difíciles.

Por que te mantendrán cómodo, tus guantes para moto te ayudan a mantenerte

alerta y seguro.

Protección

Tus guantes son la primera línea de defensa de tus manos, deben protegerte

contra rasguños, golpes y moretones causados por piedras voladoras, grava,

insectos, aves, pequeños roedores, basura, etc. arrojadas desde los coches y

otros objetos en el aire.

Y tienen que proteger tus manos si tienes un accidente - incluso un pequeño

accidente.

Cuando las cosas van mal, un buen par de guantes puede hacer la diferencia

entre el daño debilitante y ningún daño en absoluto a los dedos, los nudillos,

palma o muñeca.

Control

Incluso los guantes bien aislados deben permitirte sentir y operar los controles

manuales de tu moto con facilidad. Deben permitirte mantener un agarre firme y

antideslizante en el acelerador y controlar interruptores, presionar botones y

operar los levers fácilmente.

Con tantas funciones que tus guantes deben cumplir lo mejor es considerar

todas tus opciones para poder determinar qué tipo de guantes te mantendrán

más cómodo mientras que proporcionan la protección y el control que

necesitas.

Aquí está la información para ayudarte a tomar una sabia elección...

¿Qué clase de conductor de motocicleta eres?

Antes de comenzar la búsqueda de un par de guantes de moto, primero debes

considerar...

• El tipo de conducción que más disfrutas...

• El kilometraje de tu recorrido diario...

• Las condiciones del tiempo en el que manejas...

• Temporada del año en la que manejas...

• Tipos de caminos o senderos recorridos la mayoría del tiempo...

• Tú estilo de manejo, que tan relajado o agresivamente manejas...

Si eres como la mayoría de los conductores de motocicleta, necesitarás dos o

más pares de guantes para proporcionar comodidad y protección a través de

tres o cuatro temporadas y una variedad de condiciones de conducción.

Aquí tienes tres tipos de guantes de moto para elegir

Estas son tus opciones cuando se trata de estilos de guantes...

• Guantes de verano

• Peso medio / multi-temporada

• Guantes de invierno

Vas a ver que estos tres tipos de guantes tienen cualidades y características

comunes.

Guantes de verano

Necesitas proteger tus manos de una lesión seria a la vez que las mantiene

fresca y bien ventiladas.

Busca guantes de verano que te den el acolchado y la protección en los lugares

correctos, pero no hagan que tus manos se calienten demasiado.

Los fabricantes de guantes hacen lo posible por equilibrar la protección y

ventilación al duplicar el material protector sobre las áreas de impacto y la

adición de una gran cantidad de orificios de ventilación o material aireado en

sectores menos vulnerables.

También utilizan materiales de alta tecnología como el Kevlar para darle fuerza

y protección ligera y delgada.

Guantes de peso medio

Son tu mejor opción para la primavera, el otoño o el invierno en paseos

cortos. Los encontrarás en muchos estilos diferentes. Son más cálidos que los

guantes de verano porque son menos ventilados. Además, muchos diseños de

peso medio rodean las manos con una fina capa aislante.

Los guantes de peso medio son muy versátiles, ya que pueden...

• Mantenerte cómodo a través de tres estaciones y condiciones climáticas

variables ...

• Te darán una mejor sensación y control que los guantes de invierno…

• Te ofrecen muchas características, materiales y diseños para el confort y la

protección ...

Guantes de invierno

• Se construyen mucho más gruesos que los de peso medio porque

obviamente que están diseñados para mantener las manos calientes y

secas durante días con mucho frío y el clima húmedo.

• Tú querrás guantes que tengan suficiente relleno y aislamiento para

retener el calor. Sin embargo, el exceso de relleno hace que sea difícil

sentir y operar los controles tu moto.

• Busca guantes de invierno que te den comodidad y protección sin

sacrificar la sensibilidad en el tacto.

• Asegúrate de que puedes manejar los controles, botones y activar

interruptores con ellos puestos.

Lo que debes buscar cuando estés

seleccionando Guantes para motocicleta

Materiales de alta tecnología utilizados para fabricar guantes de moto y

continuos avances en los diseños de guantes te ayudarán a encontrar con los

que coinciden con tus exigencias de conducción particulares.

Esto es lo que debes buscar al ordenar tus opciones...

Materiales básicos de los guantes

La mayoría de los guantes de montar motocicleta están hechos principalmente

de cuero. Algunos - por lo general los guantes de invierno y de verano - están

hechos principalmente de nylon muy fuerte o de otros productos textiles.

De cualquier manera, estarás de acuerdo en que cuando se trata de elegir el

cuero o textiles como material principal de un guante el cuero aventaja a los

textiles. El cuero por sí mismo lo protegerá mejor que el nylon si golpea el

suelo. Los guantes de nylon necesitan protección extra contra choques tales

como piezas estratégicamente colocadas de Kevlar u otros materiales de

absorción de impactos.

Materiales de los guantes de alta tecnología

Fabricantes integran estos materiales con cuero y nylon en los guantes para

aumentar la funcionalidad y la protección...

• Gore-Tex, Hypora, Tritex y textiles micro porosos similares que crean una

barrera impermeable y transpirable para mantener las manos secas. Evitan

que la lluvia y la humedad entren al tiempo que permite llevar la humedad

fuera del guante y lejos de tus manos.

• Kevlar, titanio, fibra de carbono y otros materiales duros protegen las

áreas de alto impacto, como los nudillos y las articulaciones de los dedos.

• Relleno de gel de silicona añadido a las palmas de un guante

amortiguarán en tus manos la presión y las vibraciones del manubrio.

También proporcionan protección contra choques donde se aplica.

• Materiales como Thinsulate y similares te dan calor sin grosor.

Las características que debes tener en cuenta

Tienes una galaxia de guantes para elegir qué tipo y diseño se adapta mejor a

sus necesidades. Estas son características importantes a considerar al

momento de decidir qué es lo mejor para ti...

• Revestimiento impermeable – Detenerte bajo un puente en carretera para

sacar y ponerte los guantes de lluvia es muy molesto y peligroso y manejar

con las manos frías y húmedas es una forma muy podrida de ir., evita

ambas situaciones.

• Busca guantes de alta calidad que tienen un revestimiento resistente al

agua hecha de Gore-Tex, Hypora, Tritex o algún material ligero y

transpirable similar.

• Protección contra golpes - Busca guantes que tengan un amplio relleno en

las palmas de las manos y los nudillos. Es posible que desees la

protección adicional de Kevlar, fibras de carbono o pernos de titanio en

áreas de alto impacto.

• Guanteletes - Estas extensiones en la parte superior de un guante se

llaman guanteletes. Están destinados a cubrir el extremo de las mangas y

mantener fuera el viento.

• Una desventaja es que la lluvia puede correr por su manga, bajo el guante

y en su guante.

• También, si te pones una chamarra gruesa, el guante puede no encajar en

su manga.

Sin embargo, guanteletes son una buena característica - incluso si debes de

meterlos debajo de las mangas cuando llueve.

• Aislamiento - Si planeas usar tus guantes a través de un par de

temporadas, y sobre todo en el invierno, busca unos que esten

debidamente aislados con Thinsulate o un material ligero similar.

• Si lo deseas, tus guantes multi-temporada deben tener también forro Gore-

Tex o similar a prueba de agua.

• Ventilación - Mantener sus manos frescas o al menos con buena

ventilación cuando hace calor requiere un guante hecho con materiales

ventiladas colocados estratégicamente que no sacrifican la protección.

Otra opción de ventilación que te puede gustar son las salidas y entradas de

aire integradas en las superficies duras de protección.

• Forro - Algunos guantes tienen un forro desmontable que se puede sacar y

lavar.

• Otra opción es usar un forro de seda o de micro-fibra separada que aporta

calidez y aumenta la versatilidad de tus guantes.

• Material reflectante, costuras reflectantes o rayas sobre un guante

mejoran su visibilidad al conducir de noche. Son un buen toque.

• Las correas de ajuste en la muñeca - Las correas mejoran el confort de los

guantes que ajustan todo y mantiene el relleno de seguridad en su lugar.

Estas correas también mantienen los guantes en su lugar si tienes un

accidente. Busca guantes que tienen correas resistentes, no elásticos que

permitirán que el guante se salga.

• La calidad de la hechura (mano de obra). No puedes ir mal cuando

buscas la mano de obra de alta calidad. Si prefieres guantes de cuero,

asegúrese de que están hechos de cuero de alta calidad.

Para todos los guantes, asegúrate de que tengan costura recta y apretada, de

preferencia cubierta u oculta para que no se dañe si es raspada en la

carretera.

El acolchado protector debe estar colocado correctamente y con firmeza

sobre las zonas de alto impacto.

¿Cómo encontrar guantes que te queden a la perfección?

Definitivamente deberás probarte varios estilos y modelos de guantes para

poder elegir el que más te convenga y que te quede a la perfección.

Estilos y modelos de algunos fabricantes se adaptan mejor que

otros.

Sin embargo, para obtener una buena idea de tu tamaño de guantes, coloca una

cinta métrica debajo de la palma de tu mano derecha (si eres diestro) o

izquierda (si eres zurdo), y mide alrededor de la palma, y después mide la

distancia entre la punta de tu dedo medio (El de las señas vengadoras) hasta la

base de la palma, la mayor de estas medidas será la que dicte la talla de guante

que necesitas, si te encuentras a la mitad entre 2 tallas prueba primero la mas

grande.

Tu último checklist para la selección de guantes

Antes de comprar un par de guantes, asegúrate de que...

• Te dará todas las características del estilo de conducción que requieres...

• Tienen costuras cubiertos que no se dañen si te caes ...

• Se extienda por lo menos dos pulgadas por encima de la muñeca y que

quepan cómodamente por encima o por debajo del puño de la chamarra...

• Te dará protección contra impactos sobre los nudillos y en las palmas ...

• Tenga correas no elásticas en la muñeca que se quedarán cerradas y

mantengan tus guantes colocados en forma adecuada si te caes...

• Se sientan bien y en forma correcta cuando te sientas en una motocicleta

en tu posición de conducción natural y agarraras el manubrio...

• Te permiten sentir y operar los controles de tu moto con facilidad...

Recuerda, una vez que tengas tus guantes úsalos siempre que manejes la moto,

incluso cuando el clima es caluroso, los guantes son el mejor seguro contra

lesiones en las manos

Frenado de emergencia

Muy pocas cosas provocan más confusión a los motociclistas que el tema de

frenado. Temas que frecuentemente discutimos:

• ¿Qué freno se debe utilizar?

• ¿El uso excesivo del freno delantero nos hará saltar ir por encima del

manubrio?

• ¿En que situaciones utilizar el freno con motor?

• ¿Por qué los diseñadores de motos hacen el freno delantero tan poderoso,

más alla de el equilibrio de la potencia de frenado?

• ¿Cómo hago en caso de extrema emergencia?

• Si ocurre la emergencia en una curva, ¿entonces qué?

Transferencia del peso y su efecto en la tracción

Vamos a intentar un experimento. Imagina un neumático de motocicleta en el

pavimento. No es la rueda, no toda la moto, sólo el neumático en posición

vertical. Echa mano de ella y tratar de deslizarla al otro lado de la acera. Se

desliza muy fácilmente. Ahora pídele a un asistente que se pare en el

neumático, y luego trata de deslizarlo. Mucho más difícil de deslizar,

¿verdad? En otras palabras, el neumático tiene mucho más tracción ahora. Si se

agrega el peso de dos o tres personas, se hace más difícil aún. Así que lo que

hemos visto es que hay una relación entre el peso y la tracción, y es esta: Más

peso, más tracción Una motocicleta en funcionamiento tiene una cierta

distribución del peso, según lo diseñado por sus creadores. Supongamos ahora

que algún conductor se atraviesa con todo y auto frente de ti y tu moto, y por

reflejo tu aprietas el freno. ¿Qué ocurre con el peso de la moto? Se desplaza

hacia adelante, hacia la rueda delantera. Y de acuerdo con nuestro anterior

descubrimiento de la relación entre el peso y la tracción, la tracción sube en el

neumático delantero y baja en el neumático trasero. Así, el resultado es que el

piloto puede ahora usar los frenos delanteros más de lo que podría un instante

antes, antes de que el peso se hubiera transferido. Si se hace uso mayor del

freno delantero, entonces más peso se desplaza hacia adelante, aumentando la

tracción en la parte delantera aún más, lo que permite que el freno delantero se

pueda usar más. Ahora tu puedes ver por qué el freno delantero es mucho más

poderoso que el trasero, ¿por qué mi moto tiene dos discos de gran tamaño en

la parte delantera y un disco pequeño en la parte trasera. Es simplemente una

respuesta al hecho de que la materia tiene inercia, es decir, que cuando tú

tratas de detener algo, el peso se desplaza hacia delante mientras la moto se

detiene.

¿Por qué utilizar ambos frenos?

Ok, así que el freno delantero es más poderoso que el trasero debido a las leyes

de la física. ¿Cuánto más? Materiales de clase de la Fundación de Seguridad de

Motocicletas (MSF) dicen que alrededor del 70% de la potencia de frenado de

una motocicleta está concentrada en el freno delantero. Creo que eso es una

subestimación. ¿Alguna vez has visto una moto deportiva detenerse tan rápido

que el neumático trasero está en el aire (un "stoppie")? ¿Qué parte de la

potencia de frenado de la motocicleta se encuentra en el frente? Claro, el

100%. Ahora que no es un motivo para ignorar el freno trasero por varias

razones. En primer lugar, sólo una moto corta y ligera podría levantar el

neumático trasero, una Cruiser o de Touring, por ejemplo, seria demasiado

pesada y demasiado larga para hacerlo. El neumático trasero siempre estará en

el suelo con un poco de peso, y por lo tanto algo de tracción en él. Por otra

parte, incluso en una sportbike ligera y corta, se requiere habilidad considerable

para hacerlo. Contrariamente a lo que muchos motociclistas piensan, sólo

utilizar el freno delantero no hará que el neumático trasero se eleve, ni va a

hacer que el neumático delantero derrape y caigas. Aún así, sin embargo, el

freno delantero tiene mucho más poder que el trasero, así que ¿por qué

tendríamos que utilizar el freno trasero? Eso en realidad es bastante simple: En

caso de emergencia, ¿vas a estar satisfecho con el 70%, o incluso 95%, de la

potencia de frenado? No es una casualidad. Si ambos neumáticos estén en el

pavimento luego ambos tienen algo de tracción. En caso de emergencia tienes

que usar todo. OK, lo haré, en caso de emergencia. ¿Qué te parece una frenada

de rutina en el semáforo? No necesito el 100% de mi potencia de frenado, no, tal

vez más como un 5%. ¿Tengo que usar ambos frenos allí? Sí, deberías. Es una

cuestión de hábito, de estar preparado para la emergencia. Si utilizas

habitualmente sólo un freno, cuando un auto se detiene súbitamente delante de

ti, ¿qué vas a hacer? Vas a hacer lo que siempre haces, eso es, a lo que estas

acostumbrado. Así que insisto en que siempre que se hacen frenadas se hagan

perfectas, con ambos frenos. El pie derecho se queda en el freno hasta llegar a

un alto total, sin quitarlo al final. Deberás estar en primera velocidad al

detenerte y será el pie del cambio de velocidades el que bajas, no el del freno.

Hacerlo. Hazlo bien cada vez, así vas a estar acostumbrado a hacer las cosas

bien cuando las necesites.

¿El cambio también?

Sí, cambiando durante la frenada también. ¿Qué vas a hacer si el auto detrás de

ti no puede parar tan rápido como tu? ¿O si no está prestando tanta atención a

su forma de conducir como tú lo haces? Ahora tienes una emergencia, y ésta te

requiere moverte y avanzar rápidamente. No hay problema – Si estás en la

primera velocidad-. Así que DEBES cambiar a primera velocidad. Que no te

atrapen en neutral o segunda. Cambia a la primera durante la frenada, cada

frenada. ¿Cuántas veces hacer el cambio descendente? 13 veces debería ser

suficiente. En serio, si piensas que estás en la tercera velocidad, no te

contentes con dos cambios hacia abajo. Es posible que hayas perdido la pista y

estés en la cuarta velocidad. Es posible que no hayas presionado la palanca de

cambios lo suficientemente duro y vaya a neutral. Sigue cambiando hacia abajo

hasta que estés totalmente seguro que está en la primera (porque no se

desplazó de nuevo después del ultimo intento), y luego dos veces más. Por

ningún motivo deberás estar detenido sin que la primera velocidad este

engranada.

Sólo usaré el frenado del motor, ¡así que voy a frenar aún más

rápido!

Todo el mundo sabe que si suelta el acelerador hará que se reduzca la

velocidad. Cualquiera que haya conducido un vehículo con una transmisión

manual sabe que se puede conseguir un mayor efecto si se baja el cambio

primero. Pero yo no he dicho nada de eso en esto del frenado de emergencia, ya

que no es eficaz. Ya sabemos la potencia de frenado que la rueda trasera puede

proporcionar, y el frenado con motor se hace con la rueda trasera. Si deseas

más frenado de la rueda trasera sólo tienes que presionar sobre el pedal del

freno trasero un poco más. Eso es más simple, más suave y más preciso que

haciendo una pausa en su desplazamiento a la primera marcha (porque no

queremos estar en una velocidad que no sea la primera al hacer alto total) y

soltar el embrague. Y simple, suave y preciso son las cosas que quieres en el

motociclismo. No voy a decirte que nunca uses el freno con motor. Si tengo que

reducir la marcha para una vuelta, puede ser cierto que frenar con motor me

dará toda la frenada que necesito para la vuelta. Pero, en general, yo uso los

frenos durante la frenada, y utilizo el motor para avanzar.

¡Frenada de emergencia!

Así que vamos a poner todo esto junto. ¿Cómo detener a la mayor brevedad

posible en la menor distancia? Usa ambos frenos. Úsalos progresivamente,

aumentando la presión sobre el freno delantero, para utilizar el aumento de la

tracción en la parte delantera ya que el peso se desplaza hacia delante

¿recuerdas?. Utiliza una ligera presión sobre el freno trasero, no hay mucha

tracción allí porque gran parte del peso se ha desplazado hacia delante, pero

hay alguna, y es posible y seguro utilizarla. Aprieta el clutch y accionas la

palanca de cambios para bajar las velocidades, sin contar los cambios, hasta

que al final bajes el pie izquierdo justo antes de parar. ¿Y cómo difiere esto de

una parada de rutina? Sólo la cantidad de presión utilizada en los frenos. Todo

lo demás es lo mismo, debe ser lo mismo, porque tú quieres que sea automático

en caso de emergencia. La única manera de hacer que esto suceda de forma

automática es hacerlo de la misma manera cada vez, todo el tiempo.

En caso extremo la “acuesto” para frenarla…

¿Quieres decir que vas a chocar? ¿Por qué? ¿No sería mejor evitar chocar?

¿Crees acaso que las motocicletas se detienen más rápido tiradas de lado que

sobre sus neumáticos? Esto no tiene sentido. Los neumáticos tienen una mejor

tracción que el plástico y cromo. Mantén la motocicleta en posición vertical y

utiliza los frenos, o mejor aun, esquiva el problema.

¿Qué pasa con la frenada en una curva?

El problema con las frenadas en una curva es que parte de la tracción está

siendo utilizada en el cambio de dirección de la motocicleta. Esa parte de la

tracción no significa que esta ha desaparecido, aun tenemos tracción

disponible para el frenado. La opción es usar el freno, pero más suavemente de

lo que podrías si la moto fuera recta. Esto es lo que harías en una curva con una

señal de stop al final. Sólo tienes que utilizar los frenos suavemente para llegar

a una parada de rutina a la perfección al final de la curva. El problema viene

cuando tienes que frenar fuerte mientras giras, tal vez hay algo muerto en el

medio de tu parte del camino en la carretera justo en la curva, y cuando lo ves

estás inclinado, llendo rápido, y el uso de gran parte de la tracción manteniendo

el giro de la motocicleta. Tu mejor opción podría ser la de poner la motocicleta

en posición vertical lo más rápido posible, lo que hará que puedas disponer del

máximo de la tracción otra vez, y luego usarla en una frenada en línea recta. Por

cierto, si no puedes conseguir detenerte antes de que choques con eso muerto

en el camino entonces cometiste otro error antes de ingresar en la vuelta:

Entraste demasiado rápido. Si no puedes detenerte en la distancia a la que se

puede ver, deberías considerar seriamente la desaceleración hasta que puedas

ver mas lejos en el camino, recuerda el mantra de las curvas, entra despacio y

controlado y SAL RAPIDO Y ACELERANDO!!!

Virajes Bruscos y frenado

La discusión sobre el frenado en curvas se aplica a los virajes bruscos

también. Un viraje es sólo un giro difícil para evitar algo, como una pala que se

cayó de la camioneta en frente de ti, seguido de otro giro a su vez difícil para

enderezar de nuevo. En esas dos vueltas bruscas la tracción se puede utilizar al

límite, no pidas aún más tracción de los neumáticos al frenar también. Frena

primero y luego suelta los frenos antes de girar, o gira, y luego presiona los

frenos después de que la moto esta “derecha” otra vez.

Datos duros

La gente de la Fédération du Québec motocycliste realizo una serie de pruebas

en la técnica de frenado, la investigación de cosas tales como si se debe utilizar

ambos frenos, cuando usar el clutch, y sobre el cambio descendente de

velocidades. Usted puede leer su informe (en Inglés, y muchas gracias a los

francófonos por la traducción) siguiendo los vínculos al final de la revista. Por lo

que podemos decir las pruebas fueron bien diseñadas y bien administradas, y

dan algo de sustancia en el mundo real de las recomendaciones de la MSF y

otros. Esto es lo que creemos podría ser la conclusión más importante de la

serie: "En nuestra opinión, la única manera para que un piloto para lograr una

verdadera competencia en el frenado de emergencia de una motocicleta es

practicar el tiempo suficiente y lo suficientemente duro para que el

procedimiento se convierta en una cuestión de hábito”. .

¿Puedes frenar más rápido que los coches?

Buena pregunta. Hay dos respuestas, ambas equivocadas. Una es "Ciertamente

que no, los neumáticos de la motocicleta tienen dos superficies de contacto

pequeñas, mientras los neumáticos de coche tienen cuatro superficies de

contacto más grandes, por lo que las motocicletas tienen menos tracción." La

superficie de contacto es irrelevante, por lo que esta respuesta es

incorrecta. La otra respuesta es "Ciertamente, se puede acelerar más rápido

que los coches porque eres más ligero Puede desacelerar más rápido que los

coches, porque usted es más ligero.". Me suscribí a la segunda respuesta hasta

que me entere de que la física en las dos situaciones es totalmente

diferente. Las motocicletas pueden acelerar más rápido que la mayoría de los

coches debido a la relación de potencia a peso es mayor para las motocicletas,

puede haber menos potencia pero está empujando mucho menos peso. Pero

para el frenado, la potencia del motor es irrelevante. Para averiguar si las

motocicletas frenan mejor que los coches tenemos que mirar más

profundamente en la física del frenado.

La fuerza en un vehículo durante una frenada es la masa del vehículo por la

aceleración (negativa), F=ma. Esa fuerza tiene que ser aplicada a los

neumáticos a través de su fuerza de tracción. La ecuación de fricción es F= µW

(donde W es el peso del vehículo y µ es la letra griega mu, el coeficiente de

fricción). El peso del vehículo es la masa m veces la fuerza de la gravedad g, por

lo que F = µmg. La máxima fuerza de detención que se puede aplicar es la fuerza

de fricción máxima que los neumáticos pueden sostener, por lo que ma = µmg, y

podemos cancelar la masa que aparece en ambos lados para conseguir la

deceleración máxima posible: a = g

Ahora, antes de seguir adelante, vamos a notar algunos supuestos. Uno es que

la fuerza hacia abajo en la ecuación de fricción es en realidad el peso del

vehículo. Los coches de carreras utilizan superficies de sustentación para

desarrollar una fuerza hacia abajo para mejorar su tracción, por lo que sus

distancias de frenado serían mejores que las de un vehículo sin ayuda (a

velocidades que permitan la superficie de sustentación hacer su trabajo). Si los

coches de calle cada vez empiezan a usar esta tecnología las conclusiones

tendrían que cambiar para tener esto en cuenta.

Otra hipótesis es que el factor limitante en la detención no es la tracción, sino

la capacidad de los frenos para disipar la energía. Este es el caso de los

automóviles y motocicletas a velocidades normales, ya que sus frenos pueden

abrumar a la tracción de los neumáticos, provocando una derrapada. Pero no es

el caso de los camiones grandes. Su masa adicional proporciona una tracción

adicional, como se muestra en F=µmg, pero la energía adicional es superior a lo

que los frenos pueden manejar, por lo que las distancias de frenado son más

largas. Y a medida que aumenta la velocidad, incluso los coches y las

motocicletas pueden llegar a ser limitados por la capacidad de los frenos para

hacer frente a la energía (que aumenta con el cuadrado de la velocidad). Si se

alcanza este punto, entonces las motocicletas pueden tener una ventaja en la

distancia de frenado, como motocicletas en general, pesan un cuarto o menos

del peso de un coche, por lo que la energía cinética que se debe convertir a un

calor es también una cuarta parte o menos. ¿Dónde está el punto de inflexión

entre la tracción de los neumáticos y de la energía de frenado como el factor

limitante? la diferencia en las distancias de frenado entre vehículos de

pasajeros más pequeños y vehículos utilitarios deportivos más grandes y

camionetas se ensancha dramáticamente de 60 mph a 80 mph, lo que sugiere

que la energía se convierte en un factor aún a esas velocidades.

El diseño de los frenos juega un papel. Los frenos de tambor no se ocupan de la

energía como los frenos de disco modernos. Dos discos de freno de gran tamaño

en una moto deportiva moverán más energía que un disco pequeño en una

Cruiser.

El factor limitante en la frenada de una motocicleta también puede no ser la

tracción, sino la estabilidad del vehículo. Todos hemos visto motos deportivas

con el neumático trasero en el aire en una frenada. El neumático delantero no

se desliza, lo que indica que puede haber aún más tracción disponible para

frenar, pero cualquier freno adicional sólo resultará en la moto volando sobre el

neumático delantero.

Sin embargo, con la suposición de que la distancia de frenada está limitada por

la tracción de los neumáticos, a=g muestra que la masa del vehículo no es

relevante, sino que no entra en la ecuación. La única diferencia podría estar en

el valor de µ para los neumáticos de coches y motos. Se ha especulado acerca

de que los neumáticos de motocicletas tienen goma pegajosa que los

neumáticos de automóviles no, debido a la diferencia en la vida de los

neumáticos. Goma más suave debe más pegajoso que el caucho más duro, y

tener una vida más corta, podría ser que los neumáticos de motocicleta son

más pegajosas que los neumáticos para automóviles. Pero la Sociedad de

Ingenieros Automotrices en el articulo “Comparando neumáticos de motocicleta

y de automóviles” indica que el coeficiente de fricción de los dos neumáticos

(automóviles y motos) es de aproximadamente 1,2 en superficies secas

(disminución de 0,7 a 0,9 cuando derrapan). La diferencia de longevidad parece

ser debido a la mayor cantidad de caucho en los neumáticos de automóviles, y

parece ser que, si se puede parar más rápido que un coche, es porque eres

mejor en el uso de los frenos, no debido a una superioridad inherente a la

capacidad de frenado de una motocicleta.

Y hay una última complicación: ¿Se puede utilizar toda la tracción de los

neumáticos de la motocicleta? Si te aplicas demasiado duro los frenos en tu

coche y patina, sueltas el pedal para recobrar tracción y vuelves a

frenar. Cuando sucede lo mismo en tu motocicleta, la derrapada generalmente

resulta en una caída. Así, los motociclistas son reacios a acercarse al límite de

su frenado, y no puede decirse lo mismo de los conductores de automóviles.

Entonces, ¿dónde nos deja esto? Aquí está la regla: Imagino que el tipo delante

de ti es capaz de frenar mas rápido que tu, así que deja suficiente espacio entre

el y tu, y mira muy por delante de él, así te aseguras de que no lo vas a

golpear. E imagina que puedes frenar mas rápido que el tipo detrás de ti, sobre

todo si esta muy cerca o no presta suficiente atención al camino, así que deja

más espacio al frente (para reducir la probabilidad de que vas a tener que frenar

fuerte), y mantén una estrecha vigilancia sobre mis espejos, y te quedas en el

cambio de velocidades adecuado para que, después de frenar duro puedas

acelerar rápido y escapar de ser necesario.

¿Qué piensas acerca de los frenos antibloqueo (ABS)?

Bastantes motociclistas están confundidos acerca de lo que los frenos

antibloqueo hacen exactamente. Un comentario que he escuchado varias veces

es "Si yo quiero “bombear” los frenos, lo haré yo mismo." Eso es un grave

malentendido de lo que hacen los frenos antibloqueo. De hecho, tu no quieres

“bombear” los frenos. Lo que quieres es aplicar la mayor fuerza posible, justo

antes del punto en el que las ruedas comienzan a patinar. Ahí es donde se

obtiene la mayor desaceleración. El problema es que los seres humanos tienen

dificultades para mantener los frenos en ese punto. El neumático delantero,

donde obtienes casi la totalidad de la potencia de frenado patinará si frenas con

demasiada intensidad, lo que requiere una acción inmediata y dramática (es

decir, la liberación del freno) para evitar una caída. Muchas veces no puedes

reaccionar lo suficientemente rápido, y te estrellas. O, por temor a una caída, no

aplicas los frenos lo suficientemente fuerte y por lo tanto sacrificas parte de tu

distancia de frenado. Los frenos antibloqueo no se activan a menos que el piloto

cometa el error de aplicar los frenos con fuerza suficiente para bloquear una

rueda. Pero si eso sucede, la maquinaria reacciona más rápidamente de lo que

el piloto puede, liberando la presión en los frenos para reanudar el giro de la

rueda y evitar una caída, con mayor rapidez de lo que podemos “bombear” para

volver a aplicar los frenos para reanudar la parada. La palabra de los expertos

en las revistas de motos, la gente que hace las pruebas de frenado de 60 a cero,

es que bajo condiciones de prueba, pueden superar a los frenos antibloqueo. Es

decir, si sus habilidades ya están muy desarrolladas, y si tienen tres o cuatro

intentos para ser sintonizados, y si saben exactamente cuándo van a empezar a

frenar, y si no hay sorpresas de tracción (como ir a través de una playa o un

parche pintado de pavimento), entonces pueden superar a la maquinaria. Pero

bajo condiciones del mundo real, dicen que los frenos antibloqueo ganan.

Eso es aval suficiente para mí. Además, yo creo que en los próximos años,

incluso las condiciones de prueba no serán suficientes para superar a los frenos

antibloqueo. Ninguna de mis motos ha tenido frenos antibloqueo. Mi próxima

moto tendrá.

Motos que marcan la historia

Son a la vez simples y complejas, una interpretación mecánica de la

forma que sigue a la función con gran carácter. Ya sea por su cromo

brillando al sol, el arte en la ingeniería tras una suspensión

monobrazo o su habilidad para rebasar casi cualquier vehiculo, las

motocicletas son mucho mas que simples medios de transporte.

Llaman la atención. Pasa una por la calle y notas como las chicas

señalan y sonríen, los perros las persiguen gozosos, jovencitos

amargados luchan para contener las sonrisas en sus labios,

motociclistas maduros en chamarras de piel asienten

comprensivos…

Existen innumerables combinaciones de híper velocidad, belleza,

diseño y libertad con sus implicaciones sexys encontradas entre dos

ruedas, pero las que te presentamos son, indudablemente, iconos de

todos los tiempos.

Brough Superior SS100

Elaboradas con tal precisión y calidad que se ganaron el permiso explicito para

ser denominadas “Las Rolls Royce de las Motocicletas”. Una maravilla de

ingeniería y mano de obra cada SS100 estaba garantizada de alcanzar las 100

MPH, algo que no parece mucho en la actualidad, pero hablamos de 1924. Para

1928 la Brough Superior SS100 llegaba a las 130 MPH desde la inmovilidad en

una distancia de 1 Km. pilotada por George Brough. T.E. Lawrence, mejor

conocido como Lawrence de Arabia tuvo 3 Brough Superior en su vida y su

famosa muerte se debió a las heridas sufridas al caer tratando de evitar a 2

jóvenes ciclistas. La muerte de Lawrence condujo eventualmente al requisito

del uso de cascos para motociclistas.

Triumph Bonneville

Las leyendas nunca mueren. La producción de Triumph se ha suspendido 3

veces por cambios de dueño, problemas financieros y algunas otras

calamidades y aun así la Bonneville perdura. Desde sus inicios como un

esfuerzo de diseño e ingeniería de Triumph la Bonneville se ve grandiosa de

cualquier ángulo. Marlon Brando, James Dean y por supuesto Steve Mcqueen

estuvieron relacionados con esta moto, lo cual ya llevo a ocupar un lugar que ya

tenia ganado en las pistas. Su motor parallel-Twin creció de 650cc a 865cc y los

carburadores cedieron su lugar a la inyección electrónica, pero su silueta

permanece, así como el deseo de ser visto pilotando una.

Royal Enfield Bullet

Actualmente posee el record de la moto con más años en producción con 83, lo

cual ya le asegura el estatus de Icono. La primera Bullet se construyo en

Inglaterra en 1931 y tenía un motor con válvula en la cabeza de un cilindro y 350

cc que pronto fue usado por el ejército y fuerza aérea ingleses gracias a su

diseño simple y gran desempeño los cuales también le significaron la

admiración y lealtad de los pilotos civiles después de la guerra. La producción

se traslado a la India, pero la Bullet permanece virtualmente sin cambios, fiel al

lema “Made like a gun, goes like a Bullet”.

1940 Indian Chief

Hecho a mano por primera vez con un chasis con muelles, la Indian Chief '40 se

popularizo con facilidad superando a Milwaukee con respecto a la conducción y

manejo. Fue, sin embargo, el debut de las salpicaduras de la marca del indio lo

que las hizo destacar. Más que simples rodajas de acero, la forma fluida le dio

una presencia que era y sigue siendo, sin lugar a dudas, una preciosidad. Ahora,

sesenta años después que el último verdadero jefe salió de la línea, una nueva

generación está lista para salir a la carretera... Y por lo que oímos, no están

nada mal, tampoco.

BSA Goldstar Clubman

El Gold Star fue un pin otorgado a pilotos capaces de vuelta del circuito de

Brooklands a una velocidad media de 100 MPH. En 1937 Wal Handley salió de su

retiro, se subió a una BSA, registró una velocidad 107,5 mph y la BSA Goldstar

nació. Para hacer una copia de la nueva nomenclatura ahora estampada en sus

tanques, BSA dedica sus esfuerzos y dominó el Clubman TT hasta que se

terminó en 1956. El monocilíndrico 500cc Goldstar fue ensamblado a mano y

vendido con los resultados de pruebas de fábrica alertar a los propietarios de

los caballos de fuerza de su maquina. Los modelos posteriores podrían incluso

ser equipados con un con un primer engranaje opcional capaz de alcanzar 60

antes de cambiar. Esto llevó a los catálogos de fábrica a indicar que esta moto

de carreras en primer lugar, y no es adecuado para el uso en

carretera. Afortunadamente, esto sólo la hizo más popular.

1937 Triumph Speed Twin

La Triumph Speed Twin de Edward Turner podría ser una de las motos más

influyentes jamás diseñadas. El bicilíndrico en paralelo de 500 cc concentro

más potencia en un paquete que era más ligero y más estrecho que sus

contemporáneos de un solo cilindro. Tras una década, una versión de este

motor se podía encontrar en modelos de todos sus competidores. Las líneas

doradas y la pintura roja Amaranto del original hicieron los detalles mecánicos

brillar mientras que el diseño del tanque de combustible estableció un estándar

que permanece en la actualidad. La moto que aseguraba la supervivencia de

Triumph después de la Segunda Guerra Mundial eventualmente evoluciono hacia

ese otro icono en la lista, la Bonneville.

1923 BMW R32

Después de la guerra, la fabricación de aviones alemanes se fue a tierra y BMW

se encontró en la búsqueda de propósito. Cinco años antes de que comience la

construcción de autos, Bayerische Motoren Werke construiría motocicletas. En

1923, el ingeniero Max Friz diseñó lo que llegaría a personificar BMW Motorrad:

El R32. Impulsado por un motor boxer gemelo, las cabezas horizontalmente

opuestas se encuentran situados en la corriente de aire para aumentar la

refrigeración. Esto, combinado con el uso de un eje de accionamiento casi

elimino los problemas comunes asociados con poner el poder en el pavimento.

Este arreglo se utilizaría exclusivamente en BMW hasta su primer intento de

transmisión por cadena en 1993 y sigue siendo usado hasta hoy en todas sus

Motocicletas Boxer.

Norton Commando

Tanto éxito tuvieron las motos de competición Norton Commando que el

término "unapproachable Norton" fue acuñado en la línea de pits. Curiosamente,

sin embargo, lo que hizo a las Norton competitivas en la pista fue lo accesible

que en realidad eran. Tomando lo que Triumph había comenzado con la Speed

Twin, Norton empleó un ex ingeniero de Rolls Royce para desarrollar un paquete

para el motor 750cc Norton bicilíndrico en paralelo. El uso revolucionario de

montajes de goma significaba que las vibraciones inherentes a los motores

Twins a elevadas revoluciones fueron casi eliminadas, este sistema fue llamado

Isolastic. Los pilotos ahora podrían presionar más por períodos mucho más

largos. También significaba a menudo iban a fallar mas -las primeras Norton

eran famosas por fugar un poco de aceite aquí y allá- pero estamos bastante

seguros de que sólo estaban sudando potencia.

FN Four

Como la mayoría de marcas europeas, FN comenzó su vida como un fabricante

de municiones antes de pasar a las dos ruedas. A diferencia de los esfuerzos de

unoy dos cilindros de sus contemporáneos, FN introduciría al mundo la primera

moto con motor de 4 cilindros en línea. En su debut en 1905, el motor FN Cuatro

de 362cc ofrece una experiencia de conducción sin igual: cuando los cilindros

individuales y dobles de todos los artificios eran ásperas y vibraban a cualquier

velocidad, el FN inline-4 era suave y casi sin vibraciones. Esto condujo al

crecimiento inmediato de su popularidad, cilindrada y caballos de

fuerza. Extrañamente, esta disposición del motor no se tradujo en victorias en la

pista para los innovadores belgas, a pesar de su éxito sin precedentes.

Ariel Square Four

Antes de la revolución de big-twins británicos en Triumph, Edward Turner

desarrolló un nuevo concepto increíble para un motor de cuatro cilindros. Un

monobloque de dos motores de cilindros gemelos paralelos injertados juntos

que comparten un cigüeñal común, el motor Square Four era diferente a todo lo

que conoce. La mayoría de los fabricantes de motos se burlaron, salvo un

pequeño constructor con sede en Birmingham, Ariel. El Ariel Square Four utiliza

una transmisión enlace constante de 4 velocidades, se jactó de que la

transmisión permitía que la moto acelerara de 10 a 100 MPH en 4a. Esto era

incorrecto. Los primeros modelos tendrían problemas para llegar a 90 y se

paraba el motor a velocidades menores a 13 MPH en cuarta. Tomaría Ariel más

de 20 años, 500 cc adicionales y dos tubos de escape mas para conseguir su

enfoque único para finalmente "ejecutar la tonelada", sin embargo, sigue siendo

una maravilla de la ingeniería que vale la pena celebrar.

BMW R60/2

En el mercado desde hacia trece años, la R60 de BMW podía ir a cualquier parte,

hacer cualquier cosa en la década de 1960. Originalmente diseñada para usarse

con sidecar, la combinación de un motor Boxer y diseño de suspensión

delantera Earle hizo una moto increíblemente capaz tanto dentro como fuera de

la carretera. Tan formidable fue el R60 que el piloto Danny Liska tomó su bella

bestia negra para un paseo de 95.000 millas desde el Círculo Polar Ártico hasta

la punta de América del Sur. Entonces decidió allanar el camino para Boorman y

McGregor y hizo el viaje desde el norte de Europa hasta el Cabo de Buena

Esperanza en Sudáfrica - y sin un equipo de apoyo, teléfono satelital, GPS o

cualquier ayuda externa.

Harley-Davidson WLA

Harley Davidson es sinónimo con el motor V-Twin. Knuckleheads, Panheads y

Shovelheads: todas ellas son primeras muestras de dedicación continua de la

compañía con la planta de energía de 45 grados. Pero fue con su motor Flathead

propulsando la WLA que cimentó el estatus cultural, tanto en casa como en el

extranjero. La aportación de Harley en la Segunda Guerra Mundial, unas 90.000

motos WLA se enviaron para el servicio de campo del ejercito de EU

solamente. Canadienses, británicos, sudafricanos y hasta soldados rusos

habrían llegado a conocer y amar a la WLA, además de muchas ganas de

llevarlas a casa después de su gira. Esta avalancha de Hogs es responsable de

la expansión masiva de la cultura de la motocicleta que Estados Unidos (y el

resto del mundo) abrazarían y venerarían durante los siguientes 75

años. Gracias,

1950 Norton Manx

Motocicletas Norton y la Isla de Mann TT van juntos. Después de haber

competido en cada carrera Tourist Trophy desde su creación (1907), Norton hizo

de la carrera su razón de ser. En 1950, el equipo estaba trabajando con un

paquete anticuado y de poca potencia - el motor era una variación de un diseño

de 25 años de edad. El marco "Featherbed" presentó un marco duplex

totalmente soldada y configuración de suspensión trasera rediseñada,

reduciendo instantáneamente el peso y mejorando exponencialmente el

manejo. Añadiendo algunos ajustes menores para encontrar un extra de 8

caballos de fuerza (para 36 hp en total), y ya no era sólo tratar de ganar para

Norton. Aseguraron 5 de los 6 mejores lugares.

Vincent Black Shadow

El motor V-Twin a 50 grados estaba completamente pintado en esmalte negro y

produjo suficiente potencia para llevar a los corredores a 125 MPH (200 km/h)

en una época donde el punto de referencia de 100 MPH (160 km/h) apenas era

alcanzable. La Vincent emplea grandes cantidades de aluminio en todas partes,

y con su motor colgado de la barra superior de chasis, actuando como un

miembro del chasis lo que aumenta resistencia y ahorra peso. Esto mantuvo el

peso hasta 450 libras, lo que significaba la Vincent Black Shadow arrasaría con

los sencillos 500cc de sus competidores contemporáneos. Horquillas delanteras

innovadoras, una transmisión de cuatro velocidades y los frenos con aletas para

ventilación en la parte delantera y trasera completan un paquete ampliamente

considerado como la primera Superbike del mundo.

13 cosas más peligrosas que conducir una

motocicleta

Según la Administración Nacional de Seguridad Vial (EU), 4957

motociclistas murieron en las carreteras estadounidenses en

2012. Muy peligroso, ¿eh? No cuando se compara nuestro modo de

transporte a otros riesgos cotidianos como el sobrepeso, con el cual

tienes 100 veces más probabilidades de matarte. Aquí hay 13 cosas

cotidianas que son más peligrosas que una motocicleta.

1.- Alcohol: 25.692 personas perdieron la vida en los EE.UU. por intoxicación

etílica en 2010.

2.- Fumar: 440.000 personas en los EE.UU. mueren cada año debido a

enfermedades relacionadas con el tabaco.

3.- La gripe: 48.614 estadounidenses murieron por la gripe durante la

temporada 2003-04.

4.- Los mensajes de texto: NHTSA estima que el 24 por ciento de los

accidentes involucró conductores hablando o enviando mensajes de texto en

teléfonos celulares. Eso es 7.247 muertes causadas por el uso del teléfono sólo

en 2010.

5.- Un día de furia: 25.000 personas mueren cada año debido a caídas

simples.

6.- Veneno: 39.000 personas mueren cada año debido a venenos caseros y

medicamentos recetados.

7.- Humo de Segunda Mano: 49.000 personas en los EE.UU. mueren cada

año debido a la inhalación de humo de segunda mano.

8.- Recibir un disparo: Las armas matan 31.940 personas en los EE.UU. cada

año. La gran mayoría de los cuales son suicidios.

9.- Salud: Nada menos que 98.000 estadounidenses mueren cada año por

errores médicos, malos diagnósticos e infecciones hospitalarias, (Fuente: "los

errores médicos evitables en los hospitales.”)

10.- Tener Sexo: 20.000 estadounidenses mueren cada año por infecciones de

transmisión sexual (ETS).

11.- Viajes sin retorno: 17.000 estadounidenses mueren cada año debido al

abuso de drogas.

12.- Ser gordo: 400.000 estadounidenses mueren cada año debido a "La mala

alimentación y la inactividad física"

13.- Entrar al baño: Casi 9,000 estadounidenses murieron a manos de sus

cuartos de baño en 1999.