EL SHOW DEL DERRAPEDucati y Ferrari realizaron a principios de año el ya legendario Wroom, la cita invernal cuyo único objetivo es dar diversión a sus pilotos a bordo de las mejores máquinas del holding. Aquí, Valentino Rossi y su Fiat 500 doblan por delante de ‘Felipinho’ Massa.

CUIDAR A LA NENAEn el box del equipo Yamaha Factory Team, el equipo está pendiente de cada uno de los detalles -hasta los mínimos- de la moto de Ben Spies. Es que los fierros necesitan, sobre todo, cariño.

MANOS A LA OBRALos italianos Marco Melandri y Max Biaggi, quisieron ver lo que era trabajar. Por eso, durante la primera fecha del Mundial de Superbikes en Phillip Island, se dieron una vuelta por un establo australiano. Tras la tarea, am-bos prometieron entrenar más duro que nunca.

LAS MAQUINAS, LISTASNadie puede dudar de la belleza de estas máquinas que esperan el inicio de la primera carrera de la tem-porada, mientras son abrazadas por la suave brisa del Atlántico. Detrás, las motos del Superbike en Australia.

En días se pondrá en marcha el nuevo campeonato de MotoGP y se comenzará a delinear qué será de la categoría en los próxi-mos años. La postura de una de las marcas históricas y el caso Aprilia. Un torneo que tendrá emoción incluso fuera de la pista.

Una de las pocas cer-tezas que hay con respecto al campeo-nato de MotoGP en 2013, es que este

año, quizás sea más importante lo que suceda debajo de la moto. Carmelo Ezpeleta, capo de Dorna Sports y por ende de la categoría, está convencido de que las motos CRT (Claiming Rule Team) son el futuro de la catego-ría. Motos con desarrollos más limitados, que podrían aliviar los bolsillos de los equipos y así me-jorar -o no empeorar- el torneo.

Sin embargo, los equipos oficia-les no están muy convencidos de hacer ese cambio. Shuhei Saka-moto, jefe de la división Hon-da Racing Corporation (más conocida como HRC) -toda una leyenda en el Mundial- dijo en la presentación de la RC213V: “Si las CRT son el futuro del Mo-toGP, Honda no tendrá ningún interés en militar en esta cate-goría”. Preciso. Contundente.

Por eso, Ezpeleta tiene unos

cuantos meses para torcer pos-turas como la de Sakamoto. Ahora, si Don Carmelo tiene ra-zón o no, sólo algún brujo podría predecirlo. Lo cierto es que con más motos en la grilla, el espec-táculo mejora. En esa dirección, Ezpeleta está acertado. La única forma de poner más motos en pista es achicar presupuestos y acortar las distancias entre las oficiales y el resto. Yamaha, Honda y Ducati gastan for-tunas en el desarrollo de cada máquina. No existen muchos más equipos con la capacidad de desenvolver semejante can-tidad de billetes. Por ejemplo, Ducati renovó el 90 por ciento de su moto anterior para crear la nueva Desmosedici GP12. Encima, en las pruebas de Se-pang, la nave no respondió cómo se esperaba y Valentino Rossi ya anticipó que la máquina no es buena en el tránsito de curva. La parrilla de 2012 tendrá a Pro-totipos y CRT mezcladas. Se su-pone que en las primeras com-petencias las primeras marquen una clara diferencia, que se re-ducirá con el correr de la tem-porada. Las CRT podrían cache-tear a algún prototipo dormido y aumentar sus chances cuando

la lluvia lo permita. Pero habrá que estar atentos a Aprilia. Si hay una fábrica que está chocha con este proyecto, ésa es la de Noale. Los italianos vienen de ganar el mundial de Superbikes en 2010 y su CRT sería una de las mejores. Es que, se entiende que en las prototipos, ni el cha-sis ni el motor son de serie. En las CRT, en cambio, el motor sí deriva de la fabricación ma-siva. Aprilia habría vendido a quienes lo solicitaron, el combo motor-chasis de competición, lo que haría tambalear la nue-va reglamentación. Los chasis tendrían cambios mínimos en-tre sí, para poder encuadrarse bajo la norma ‘chasis prototi-po’ y a la vez, diferenciarse del chasis de la RSV4 de serie que logró imponerse en el WSBK 2010. En este caso no hubo es-pías, sino que fue el propio ART Aprilia de Aspar Martínez, que en la primera prueba de su CRT, puso en pista la Superbike (incluso con los neumáticos Pi-relli y los frenos a disco con-vencionales que usa la catego-ría), con el motor de MotoGP.

Gino Borsoi, director deporti-vo de la escudería Aspar, intentó >>

DUCATI DESMOSEDICI GP12PROTOTIPOMás de 230 HP157 kilos de peso+330 KM/H de máxima

SUZUKI GSX-R1000WORLD SUPERBIKEAlrededor de 200 HP+165 kilos de peso325 KM/H de máxima

APRILIA ART RSV4CLAIMING RULE TEAM [CRT]Entre 205 y 220 HP165 kilos de peso330 KM/H de máxima

Rossi Ducati

aclarar el asunto. “Mucha gente cuando comenzó Moto2, empezó a trabajar con una Honda están-dar y luego hicieron su prototi-po del chasis. Estamos haciendo lo mismo, ni más ni menos. Tu-vimos que empezar con algo fa-miliar para saber qué dirección tomar. Lo que distingue al con-cepto de CRT o de fábrica de Mo-toGP, es que el motor no es pro-totipo, sino derivado de la moto se puede comprar en la calle”.

El miedo es que el MotoGP se transforme en un WSBK po-tenciado. El campeonato de Su-perbikes, por su parte, también ayudó a que la distancia entre categorías no sea mucha. Porque de serie, las motos de la parri-lla de Superbikes, tienen poco.

Ezpeleta sabe que los costos que manejan los equipos oficiales son el gran problema que afren-ta la categoría. El desarrollo de la electrónica, por ejemplo, cuesta cifras siderales en una tempora-da. Por eso, el ‘capo’ de la catego-ría quiere motos más limitadas desde lo técnico, sin que sean de serie. A nivel mundial, catego-rías como la Fórmula 1, hace ya algunos años que trabajan -y reglamentan- en pos de reducir los costos y abrir el abanico de participantes. El MotoGP se de-bía una revisión en este sentido. Ahora, sólo falta que quien lleva las riendas pueda convencer al resto de los mandamases. Si las CRT son el futuro del MotoGP, un anuncio de tal magnitud se realizaría, como límite, en sep-tiembre. Las primeras carreras de 2012 serán para evualuar el desempeño y la adaptación de las CRT -incluso del público-. Luego vendría la etapa de ‘lo-bby’, y una vez que todos estén convencidos, ahí sí dar a cono-cer cuál será la nueva dirección.

PRUEBAS EN JEREZEn las últimas pruebas comunitari-as del MotoGP antes del inicio de la temporada en Qatar, el campeón Casey Stoner fue quien se mostró más veloz, al terminar al frente en dos de los tres (uno llovió) días de ensayo. Su compañero de equipo en el equipo Repsol Honda, el español Daniel Pedrosa, fue otro de los que también consiguió buenos registros durante los tres días, mientras que los pilotos del team Yamaha oficial, fueron los únicos que pudieron

girar al ritmo de Honda. En los dos días con clima seco, fue Jorge Lorenzo quien logró colarse entre los corredores de la casa japonesa, pero en ambos casos debió emplear muchas más vueltas que sus rivales. Un parámetro de la diferencia que habría entre una CRT y una pro-totipo sería la diferencia entre las motos del team San Carlo Gresini, uno de los pocos que pone en pista una máquina de cada reglament-ación. Álvaro Bautista, con la de ‘elite’, marcó1m40s017 en el último día, contra 1m42s212 de la CRT su colega Michele Pirro. Por su parte, las CRT de Aprilia de ver-dad parecen estar un escalón más arriba: Randy de Puniet estableció 1m40s601 como su mejor registro.

Moto2, el paso previo para llegar a MotoGP, ganó peso propio y cada vez es más competitivo. 2012 no será la excepción.

En su tercera tempo-rada bajo la denomi-nación de Moto2, la categoría intermedia se torna cada vez más

voraz. Los prototipos evolucio-nan con el paso de los grandes premios y los tiempos se redu-cen. Los españoles Marc Már-quez y Nico Terol se perfilan como candidatos. La novedad es el regreso del manresano Toni Elías, quien supo ser el primer campeón mundial de 600 cc.

Márquez (Catalunya Caixa Rep-sol), subcampeón en 2011, se perfila otra vez para ser uno de los principales protagonistas. El catalán, luego de ser operado en Malasia del ojo derecho por un problema de visión doble, estuvo ausente en los primeros ensayos en Valencia.

Otro español, el experimentado Elías -en su momento compartió la división con Sebastián Porto- (se incorpora a la escudería As-par Team), regresa tras un año deslucido en MotoGP. Supo ser el primer Campeón Mundial de Moto2 en 2010.

Además, se suman a la lista de candidatos el antiguo campeón de 125cc, el español Nico Terol (Aspar Team), el italiano An-drea Iannone (Speed Mas-ter), el español Pol Espargaró (Pons Racing Team), quien lo-gró el mejor tiempo en los test de Valencia, y el británico Sco-tt Redding (Marc VDS Racing Team). Tampoco se puede des-cartar a Alex de Angelis.

LA PRIMERA DAMALa española Elena Rosell, con el número 82, a bordo de una Moriwaki, y dentro del equipo de la Federación de Qa-tar (QMMF) Racing Team, re-genteado por españoles, será la primera de su país y la tercera del mundo, en ocupar un lugar en la parrilla del Mundial. La alemana Katja Poensgen ha-bía sido la última lady motera en competir; lo había hecho en 2003, en 250 cc. La valenciana ya debutó en la categoría y os-tenta el récord de ser la prime-ra dama en terminar una prueba en Moto2. Además, obtuvo un logro inédito: en 2008 se convir-tió en la primera mujer en ganar una competencia del Kawasaki Ninja Cup de Albacete 2008.

EL NIÑO DOURADOEl promisorio piloto brasileño Eric Granado Santos, de sólo 15 años, debutará luego de lograr dos títulos en el Campeonato Va-lenciano (2009 y 2010). A su vez participará, desde abril, en el Campeonato Español de Ve-locidad (CEV) que comenzará en Jerez. El de San Pablo se subió por primera vez a una moto de competición en 2003, y fue campeón paulista con apenas ¡7 años! Eric despertó la aten-ción de la prensa y por ello re-cibió el apoyo del excampeón de F1, Emerson Fittipaldi, quien forma parte de la agencia de marketing deportivo españo-la, Momentum, que cuenta con una filial en Brasil. Fánatico de Il Dotore, amante del automo-delismo, la bicicleta y el tenis, el brasileño, con el número 57, intentará imprimirle ritmo de samba a su Motobi oficial.

La emblemática categoría del octavo de litro se retira del Mundial para darle lugar a la flamante Moto3. El futuro, es hoy.

Después de 62 años de historia, la ca-tegoría de 125cc, la más antigua del motociclismo mun-

dial, le dio paso a la renovada-Moto3. Se vivirá un momento de especial nostalgia cuando el 8 de abril, en Qatar, la grilla de partida que abrirá la temporada 2012 ya no muestre a aquellas emblemáticas máquinas de dis tiempos y le dé paso a los proto-tipos de 250 cc (4T). Un cambio arriesgado que va de la mano con el exigente show, el progreso constante. y sobre todo, la adop-ción de tecnologías más respe-tables con el medioambiente que rigen el mercado global.

En la primera semana de ensa-yos , se destacó el alemán San-dro Cortese del Red Bull KTM Ajo, demostrando el potencial de la marca austríaca, que hará su debut en el mundial. Cortese fue 1/10 más veloz que el mejor rookie de 2011 y otro de los can-didatos para este año, el español Maverick Viñales, de 17 años.

El chaval nacido en Girona se in-corporó al distinguido grupo de pilotos patrocinados por Repsol y dirigidos por el Avintia Racing.

Otros nombres con destacadas actuaciones en los test oficiales de Valencia y Jerez de la Frontera, fueron Danny Kent (Red Bull KTM Ajo), los españoles Alber-to Moncayo y Héctor Faubel (Bankia Aspar Team), el portu-gués Miguel Oliveira (Monlau Competición) y el sudafricano Brad Binder (RW Racing GP).

El campeón 2010 de MotoGP tuvo una de las pretem-poradas más activas de la parrilla. Primero se dedicó a sacar el registro para poder conducir motos (no es chis-te) y luego se subió a un GP2 del equipo Barwa Addax Team para andar a casi 300 kmh. Inquieto el nene.

> El test de GP2 tuvo lugar en el Ricardo Tormo de Cheste, en Valencia. El español se subió a un GP2 Series de primera generación (2005-2007): tiene un V8 que trepa hasta las 10.000 RPM y produce unos 600 HP y no tiene ningún tipo de asistencia a la conduc-ción. “Aunque en la moto voy a 310 en este circuito y en el coche a unos 280, pero al ir tan cerca del suelo, parece que vas mucho más rápido por lo que impresiona mucho”, contó Lorenzo, quien quedó impresionado con el poder de frenado del monoplaza.

> Increíble pero real, el tricampeón mundial de motociclismo (además de MotoGP ganó los torneos ‘06 y ‘07 en 250 cc) sólo tenía carné A2, que le permitía pilotar motos de hasta 48 HP -su Yamaha tiene más de cuatro veces esa potencia-. El mallorquí aprove-chó el verano europeo para lograr el A1, no sin esfuerzo. A los 24 años (debutó en Mo-toGP con 15), debió estudiar y practicar con una YBR 250. “Javi, mi profesor, es la única persona en este mundo que me ha dicho que vaya más lento sobre una moto”, sintetizó.

Nada mejor que celebrar la vuelta del MotoGP con el más grande de Argentina. Sebas Porto habló de todo: de su -aún- sorpresivo retiro, de su negativa a las CRT y hasta de cómo el bajo peso de Pedrosa, que beneficiaba al español en aquellos duelos inolvidables, se convirtió en su principal problema.

“Había perdido las ganas, la moti-vación y por eso decidí largar todo. Lo hablé con el equipo, ellos entendieron la situación... y me volví”.

Cuentavueltas, en su bautismo, se dio el gran lujo de en-trevistar a quien es un o de los máximos

exponentes argentinos del mo-tociclismo, Sebastián Por-to. El rafaelino, de 34 años, fue subcampeón mundial de 250 cc en 2004, a bordo de una Aprilia oficial. Lo que en su momento se vio como algo que tenía que suceder, hoy es toda una haza-ña. Sí, como la de un superhéroe.

Fanático del cinco veces campeón Mike Doohan, amante del dan-ce y la cumbia santafesina, Sebas-tián debió abandonar el ciclismo (llego a ser campaón infantil) a los cinco años porque le detec-taron asma. Cambió de deporte de manera obligada y eligió su-birse a una bici, pero con motor. Rápido se vio que era especial: cosechó títulos zonales, pro-vinciales y nacionales. Se fue a Europa y les ganó a todos en 1996 (Aprilia; 250 cc). Y, por decantación y paciencia tibeta-na, después de mucho sacrificio, llegaría el soñado paso al Cam-peonato Mundial de Motociclis-mo. Tras un impecable desem-peño, vino el subcampeonato en 250 cc y cuando todos esperaban el salto al MotoGP, el argenti-no decidió regresar. Ahora que la categoría decidió regresar al país, varias dudas con respecto a su imagen surgieron de repente.

-¿Estás involucrado de algu-na manera con el proyecto del MotoGP en Argentina?

-De alguna manera me gusta-ría poder estar. Si bien hoy soy la cara visible de los deportistas que han hecho cosas importan-tes en el Mundial, hay proyectos, ideas… Todavía falta más de un año para que desembarque nue-vamente el Mundial, pero por el momento hay sólo ideas de armar un equipo, aunque nada concreto. Vamos a ver qué ocu-rre más avanzado el año. Desde ya, me gustaría poder colabo-rar por lo que uno hizo tantos años, el haber dejado un nom-bre importante dentro del Mo-

tociclismo Mundial y en nues-tro país. Sea la función que sea, mientras me divierta, me en-cantaría poder estar presente.

-¿Está la chance de que vuel-vas a subirte a una moto?

-Hoy en día el punto más lejano. Por ganas, me encantaría porque sigo amando el motociclismo aunque me retiré hace muchos años. Para mí este deporte va a seguir siendo mi favorito y lo que siempre quise hacer. Desde los diez años que decidí encarar tanto mi vida profesional como personal y dedicarlos al motoci-clismo. Con momentos difíciles y otros exitosos. Ahora me toca es-tar haciendo otra actividad que son los autos de carrera, pero siempre ligado al mundo mo-

tor. Por eso me gustaría volver al motociclismo ya sea forman-do chicos, armando un equipo…

- Entonces, ¿la idea más viable es formar un equipo propio?

-Hay ideas sobre la mesa, pero veremos en ir concretándolas con la misma gente del Gobier-no, con la gente de Santiago del Estero, que son la pata princi-pal de todos estos proyectos. Yo, como les transmití a ellos, estoy dispuesto a trabajar. Pero lo de ser piloto, es más complicado so-

bre todo por lo exigente que es un campeonato mundial. Este año voy a cumplir seis años desde que me retiré y es mucho tiempo. Así que lo veo realmente muy lejano.

-En la Argentina se corrió por última vez en 1999. Ter-minaste cuarto. ¿Qué re-cuerdos tenés de aquel día? -Muchos, muchos… Yo estaba en un equipo privado, del montón, por llamarlo de alguna manera. Con Yamaha (una TZ250) estuve dos años y medio y me tocó ser el mejor piloto privado del mundo. Con una moto estándar, haber terminado cuarto en Buenos Ai-res, fue más que un triunfo, fue un momento muy lindo, lo dis-fruté muchísimo y lo recuerdo como si fuera hoy. Haber estado >>

mezclado con (Valentino) Ros-si, (Loris) Capirossi y (Tetsu-ya) Harada, y tantos pilotos que han sido campeones del mundo, y yo estar con una yamahita es-tándar, fue un momento especial.

-¿Qué pensás sobre la idea que tiene el MotoGP de co-rrer sólo con motos CRT?

-Es difícil imaginarse un Mun-dial sin prototipos. Creo que la esencia es esa. Siempre las motos de competición han sido prototi-pos. Desde la época de las 50c.c., después las 80c.c. y más tarde las 125cc… Ninguna de estas tenían nada que ver con las motos de competición. Pero con la crisis mundial, los costos que se han elevado y la tendencia está yen-do para las motos estilo calle por llamarlas de alguna manera. Ob-viamente esto emparejaría más la categoría y bajaría los costos.

Está bien y está mal. Por un lado lo veo muy bien porque te da la posibilidad de que todos cuenten con un mismo material o pare-cido y, por otro lado, elimina la moto de competición que es a lo que yo me inclino y me gusta. Yo estoy más con las de dos tiem-pos como en las que corría, pero creo que ha habido un cambio generacional muy importante con la entrada del cuatro tiem-pos. Y no es que pasaron muchos años… Primero con el MotoGP, después Moto2 y ahora con el debut de Moto3. Son modifica-ciones trascendentes que ni la Fórmula Uno lo ha logrado. Ha variado bastante la normativa que venía trayendo el Mundial, pero han sido cambios para me-jor. Esto del MotoGP ha sido un éxito y no tengo dudas que todo lo que hagan va a ser para mejor. - ¿No te arrepentís de haber-

te retirado de una manera tan brusca? Quizás si espe-rabas un par de carreras... -Como arrepentimiento no, gra-cias a Dios, no. Fue difícil la deci-sión porque fue de un momento para otro. Uno dedicó su vida a esto desde chico y, como en cual-quier orden de la vida, dejar algo de un momento a otro, no es fá-cil. Yo había perdido las ganas, la motivación y por eso decidí lar-gar todo. Lo hablé con el equipo, ellos entendieron la situación, no hubo ningún problema y me volví. Y hoy, después de casi seis años de haberme retirado, no me arrepentí. Extraño la moto por-que es algo que tengo incorpora-do... Pero nunca del lado de decir: “qué macana me mandé”… Son etapas que se cumplen en la vida y ahora lo disfruto desde abajo. - ¿Qué significó haber logrado

el subcampeonato mundial?-Hoy que me toca estar desde abajo, valorás mucho más todo. Cuando estás adentro se tor-na más cotidiano y como que no disfrutás o no tomás real di-mensión de lo que significa es-tar representando nada más ni nada menos a un país en un campeonato del mundo. Tenés esa responsabilidad maravillosa e increíble de poder ver cómo la gente te sigue. Además, de ser el único… Porque futbolistas hay por todos lados, basquetbolistas lo mismo, tenistas también. En mi caso, era el único, salvo un pi-loto que había hecho uno o dos años y nada más. Fue todo muy sacrificado porque es un deporte de mucho riesgo, donde son po-cos los momentos en los que las cosas te salen bien. Se disfruta cuando ganas una carrera o te-nés una temporada espectacular como me tocó a mí, pero siempre

estás más peleándola, luchándo-la, que festejando. Igual en mis doce años de carrera te diría que fueron más los momentos fe-lices que los malos. Y ese 2004 fue el broche de oro de todo el sacrificio que había hecho. Fal-tó poquito para el campeona-to por distintas circunstancias, pero haber sido el número dos del mundo para mí tiene un significado muy importante.

-¿La victoria más valorada y recordada fue el Gran Premio de Assen, en 2005? -Yo siempre digo que todas las victorias son importantes por-que cuesta mucho ganar en cual-quier categoría del mundo. Uno trabaja diariamente debajo de la moto, abajo del auto, hace lo que sea para lograr que uno sólo gane. Imaginate si eso lo tras-ladamos a un campeonato del

mundo, es tremendamente más exigente. Para mí las siete vic-torias que tengo en el Mundial tienen la misma importancia. Y entre comillas, la más recorda-da e inolvidable, es la primera, que fue en Brasil (en Rio de Ja-neiro, en 2002). Había ido mu-cha gente a verme… Y las dos en Holanda que es el Gran Premio más trascendente que tenemos a lo largo del año. (Sí, Porto dice “tenemos”, demostrando cómo siente aún el motociclismo.) -Dani Pedrosa, tu gran rival en 250 cc, parecía que iba a comerse a todos en MotoGP. Sin embargo, aún fue cam-peón. Puede ser que su peso, eso que tanta diferencia ha-cía (es muy liviano) contra vos, ¿le haya jugado en con-tra en la categoría reina?

- Como piloto no vamos a discu- >>

tir la calidad que tiene. A algunos les puede gustar y a otros no, son estilos de manejo, pero sin dudas que es un piloto que ha marcado una trayectoria importante. Es uno de los pocos que ha ganado un campeonato del mundo en 125 cc y 250 cc. El no haber gana-do todavía en MotoGP responde a que ha tenido lesiones o pro-blemas. Como ha tenido el plus de ventaja en las anteriores ca-tegorías, en la actualidad le pasa lo contrario. Al tener motos con tanta potencia y mayor peso, ha pagado por su físico débil al ser tan liviano, de bajo peso. Cada caída le ha provocado fracturas y lesiones graves. Ha sido su kar-ma desde que está en MotoGP. Ha tenido momentos brillantes donde le ha ganado a todos, pero justo ahí se cayó, se lastimó y le cuestó volver a ser el mismo des-pués de golpes tan severos. Por eso, hoy no es campeón de la categoría reina. De todas mane-ras, tiene mucho talento y está entre los tres o cuatro referentes de los últimos diez, doce años.

-¿Qué balance hacés de tus doce años de trayectoria? -Es muy bueno. Fueron doce años mundialmente, por lla-marlo de alguna manera, pero en total son casi 17, 18 años de motociclismo. Gané títulos na-cionales, tengo un campeonato de Europa, fui subcampeón del mundo… Si uno analiza un poco los resultados creo que son muy buenos. Me costó mucho cuando me fui a Europa porque sólo te-nía 15 años; más de una vez me quería pegar la vuelta… Pero en un 80 por ciento fue todo posi-tivo. La mayoría de los objetivos que me propuse se cumplieron. Por ahí me faltó el más difícil, pero estuve a nada, ahí nomás. Eso va a quedar en el recuerdo de por vida y lo voy a disfru-tar hasta el día que me muera.

EL DEBUT DE MERCADO

El único argentino de la catego-ría completó un positivo debut en las Superbikes al convertirse en el primer piloto argentino en puntuar en la categoría, al fina-lizar 14º en la primera carrera de Imola. En la segunda man-ga, un problema en la caja de cambios lo obligó a retirarse en la 14º vuelta. El cordobés fue de menor a mayor. En clasificación reconoció sentirse a gusto con su Ninja ZX 10R. "Aún sufro de

problemas de puesta a punto de-bido a que es mi primera vez en una Superbike", reconoció. Sin embargo, tras las dos carreras, el balance fue satisfactorio. "Es-toy muy contento con el resul-tado de la primera carrera. La partida no fue muy buena, pero rápido encontré un ritmo rápi-do que me permitió recuperar varias posiciones. En la segun-da, escuché ruidos en la caja y decidí parar para evitar roturas mayores en el motor", describió. El de Jesús María no había po-dido correr en la fecha inaugural en Phillip Island debido a que aún se recuperaba de la fractura del radio de su brazo derecho, producto de una caída mientras entrenaba meses atrás en Ar-gentina con una Supermotard.

Mercado Ronda X Ronda

>Entre. Libres 23º | 23º>Clas. 1 - 23º | Clas. 2- 24º>C 1 - 14º | C 2 - RET (v 14º)

Carlos Checa, fla-mante campeón de Superbikes, demostró desde el arraque de la temporada por qué es

el dueño del título. El español se quedó con tres de las cuatro ca-rreras disputadas, mientras que en la restante protagonizó una aparatosa caída después de al-canzar la punta tras partir terce-ro. Es decir, el español de Ducati para dominar a voluntad el cam-peonato, al menos en su inicio.

Disputadas dos fechas, Phi-llip Island (Australia) e Imo-la (Italia), el ducatista parece marcar una clara tendencia: su moto no es buena al momen-to de clasificar (no logró poles aún), pero tiene un ritmo de carrera superior al resto. Por eso, siempre que estuvo en pis-ta fue inalcanzable para el resto.

“Fue otro día increíble, uno más de los que nunca olvidaré”, sol-tó el español, emocionado tras regalar a los fanáticos de Duca-ti (hubo unas 80 mil personas en el circuito), un triunfo en sus tierras. Checa contó que para la primera carrera el equipo dudó de qué compuesto de cubierta usar, debido al frío de la pista, pero que se decidieron por una que había funcionado bien en un test anterior, aunque con un asfalto con mayor temperatura.

“En la segunda carrera come-tí un pequeño error en las pri-meras vueltas, pero igual logré encontrar el ritmo”. Una de las claves de la 1098R es que puede ser veloz sin importar la tempe-ratura de pista. Por eso en Imo-la, mientras la mayoría no podía acelerar en la carrera, la moto del Althea Team sobresalió. La próxima cita, nada menos que en Assen, será el momento de la re-vancha. O quizás, de otro asalto.

>LA UNIÓN DUCATI- DIESEL

El último lanzamiento de la firma de Bolonia, la Ducati Monster Diesel, se realizó en conjunto con la firma de moda bajo el concepto de ‘military chic’. Esto es, ausencia de colo-res llamativos para dar lugar a unos tonos oscuros en los que predomina un verde militar. Está basada en el modelo 1100 EVO, pero su valor es 1.500 euros mayor: cuesta € 13.795. Su impulsor es un L-Twin de dos válvulas por cilindro, Des-modrónico y refrigerado por aire, que eroga 100 HP a 7.500 RPM. Al mismo tiempo, la casa de ropa fundada por Renzo Rosso, puso a la venta una línea de ropa apta para condu-cir, que complementa a la moto.

>MOTO MORINI, DE FIESTA

La fábrica italiana celebró sus 75 años de historia con la presentación de la nueva Re-bello 1200 Giubileo, moto de la que sólo se fabricarán 600 unidades. Desde el 30 de abril, compradores de ciertos países europeos podrán co-menzar a reservar un ejemplar, a un valor de 13.900 euros. Cuenta con un V-Twin de 1.200 cc y 130 HP (a 8.500 RPM) y entre otros detalles, viene con un colín retráctil automático (foto inferior) que brinda lu-gar a un pasajero extra. Otro diferencial de esta naked es su corto escape, diseñado para evitar el calentamiento del asiento del conductor.