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No. 1No. 1No. 1No. 1 ---- enero 2003 enero 2003 enero 2003 enero 2003 REICHSAUTOBAHNENREICHSAUTOBAHNENREICHSAUTOBAHNENREICHSAUTOBAHNEN

Las autopistas del III ReichLas autopistas del III ReichLas autopistas del III ReichLas autopistas del III Reich

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Majestuosidad, ésta es la palabra que probablemente encierra la obra del Nacionalsocialismo. Grandeza se observa en el sinnúmero de proyectos del Führer Adolfo Hitler y uno de los que destacan es, sin duda, la construcción de las autopistas del Reich. Después de cuatro años de trabajo, Alemania se convirtió en el primer país del mundo donde la construcción de carreteras estuvo por delante de la construcción del vehículo de motor. Obra para la cual se removió tal cantidad de tierra que excedió en mucho a la que fue necesaria para la construcción del Canal de Panamá, lo que constituyó un récord mundial. Desde luego que esto último no representa la finalidad del proyecto. Para conocer un poco más sobre este tema CRUZ DE HIERRO ha preparado algunos textos, resumidos, pero con el expreso deseo de dar una Dr. Fritz TodtDr. Fritz TodtDr. Fritz TodtDr. Fritz Todt El 4 de septiembre de 1891 nació en Pforzheim quien 42 años más tarde fuera nombrado Inspector General de las Autopistas del Reich. Su nombre es Fritz Todt, miembro del NSDAP desde el 5 de enero de 1922 y quien fuera jefe de la SA en el Estado Mayor de Röhm en 1931. El 30 de noviembre de 1933 su cargo de Inspector General pasó a depender directamente del canciller adquiriendo así la categoría de Ministro.

clara imagen de que, al contrario de la idea difundida a través de la historia que nos habla de un régimen de terror y destrucción, el III Reich es ejemplo de unión y verdadero socialismo, capaz de producir obras tan sorprendentes como las “Autopistas de Adolfo Hitler”. Cabe mencionar que la demagogia política ha pretendido que la construcción de estas autopistas tenía una finalidad militar, esto resulta un insulto a la inteligencia humana, pero lo citamos porque dicha versión ha hecho estragos entre numerosas personas. Baste decir que una autopista Berlín – Munich no podía guardar ninguna relación con un ataque previsto a Moscú o a Londres.

Este primer número está dedicado a todas aquellas personas que anhelan una vida más digna y que luchan de alguna manera u otra para lograrla.

“CRUZ DE HIERRO”

- Adaptación del libro “Los caminos de Hitler” de Fritz Todt -

Murió el 8 de febrero de 1942 en Rastenburg durante un accidente de aviación, cuando éste era Ministro de Armamentos, cargo que ocupaba desde 1940. Fue íntimo amigo de Hitler, quien personalmente presidió unos suntuosos funerales en la Cancillería del Reich. El Dr. Fritz Todt dejó plasmadas sus opiniones respecto a las autopistas del Reich y que a continuación presentamos, de una forma muy breve, tratando de mostrar los puntos más relevantes.

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Las Autopistas en el III ReichLas Autopistas en el III ReichLas Autopistas en el III ReichLas Autopistas en el III Reich Por Fritz TodtPor Fritz TodtPor Fritz TodtPor Fritz Todt

“La idea completa sobre la construcción de las carreteras del Reich se debe a la iniciativa personal del Sr. Hitler”. Fritz Todt. El declive general existente en Alemania como consecuencia de la guerra perdida (1ª. Guerra Mundial) no se hallaba reducido a las esferas políticas. Después del fin de la Guerra de los Treinta Años que produjo un terrible desastre en Alemania, el desarrollo de esta nación se hallaba al menos 200 años por debajo de otros países. La formación de una Unión Alemana de Aduanas en 1833 – 1834 no fue sólo un paso preliminar hacia la unidad política del Reich de Bismark, sino que también preparó la vía para el maravilloso desarrollo del sistema de ferrocarriles en Alemania. La actual extensión del ferrocarril alemán vino junto con el establecimiento del Imperio Alemán en Versalles en 1871 que produjo un poderoso reavivamiento económico. La presión bajo el Tratado de Versalles y la desintegración y paralización de todas las fuerzas, había de ejercer necesariamente una influencia en el transporte. La flota mercante tuvo que ser entregada y se forzó al ferrocarril a asumir pesadas cargas de guerra. En el período que siguió a la Guerra Mundial (primera) empezó el siglo de los coches de motor, pero en Alemania, donde se originó este maravilloso invento, difícilmente se notó que había comenzado una nueva era en el transporte mecánico. Mientras otros países fueron capaces de beneficiarse más y más del progreso económico

y técnico de la motorización, Alemania, que siempre había estado por delante en disposiciones de tráfico, permaneció muy atrás. La Administración del Estado fue también incapaz, debido al número de pequeños estados, de acometer un extenso programa para mejorar las condiciones de tráfico. Mientras los otros países empezaron a adaptar el viejo sistema de autopistas a las necesidades de los vehículos más modernos, el coche de motor en Alemania permaneció como antes. Alemania estaba diez años por detrás de Estados Unidos en la adopción de la técnica moderna de construcción de carreteras. Pero no había ningún signo de una carretera realmente moderna. La gente motorizada podía circular quizás durante 20

kilómetros en una carretera bien construida en algún distrito, pero cuando querían llegar a algún lugar a cierta distancia, pronto se encontraban con rutas que parecían un campo de batalla o que en el mejor de los casos eran adecuados para un coche de correos de la vieja época. Los gobiernos de mente burocrática de los estados individuales no

ofrecían nuevas ideas y demostraron ser bastante incapaces en solucionar asuntos para ponerse en línea con los requerimientos de la época y el progreso técnico adquirido. Había 700 oficinas de Construcción de Carreteras que trabajaban codo a codo, aunque en muchos casos debería decirse que trabajaban una contra otra. ¿Cómo podría así emerger entre tanto caos un sistema de carreteras modernas? En aquel tiempo se notaba en Alemania como año tras año estábamos más atrasados en comparación con los Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Italia y otros países. El desastre y la lucha diaria por la

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existencia era tan grande y el estado permanente de inquietud tan opresivo que uno estaba casi acostumbrado a un continuo estado de deriva mental. Mientras en Estados Unidos, Gran Bretaña o Francia, las factorías de coches trabajaban al máximo y habían ganado así un avance económico y técnico considerable, el desempleo se incrementaba terriblemente en Alemania. La posesión de un coche se consideraba como un gran lujo propio de gente rica y la clase bolchevique odiaba el encargarse de un aumento de la motorización; la posesión de un automóvil no se consideraba como un avance natural en la vía del progreso, sino como ocasión para la envidia del proletariado y la siembra del odio. Tales puntos de vista habían conseguido incluso afectar la legislación y la administración de justicia, de forma que se puede decir que existía un sentimiento hostil hacia la introducción de coches en general. Sólo había un hombre que pensaba de otra manera en aquellos tiempos oscuros. El hombre que día y noche recorrió cientos de miles de kilómetros a través de las carreteras alemanas. En su infatigable lucha por la libertad y el honor de Alemania, apareció en todas partes del país a fin de reunir a todos sus seguidores. ¡Este hombre fue Adolf Hitler! Aún en medio de los más difíciles conflictos políticos, encontraba tiempo para estudiar toda clase de problemas. Entre estos los concernientes al transporte no eran menos importantes. Adolf Hitler era un amigo de los coches y los apreciaba enteramente en sus varios usos y ventajas. Ningún otro hombre estaba en posición de aprovechar tal experiencia

práctica concerniente a los coches y la carretera. ¡Las distancias que cubrió en coche durante los diez años que estuvo ocupado en luchas políticas corresponden al menos viajar diez veces alrededor del globo! Con tal conocimiento de la materia, hace ya mucho que se le ocurrió la idea de acometer los grandes esquemas, la realización de lo que tenemos hoy ante nosotros en el vasto plan de motorización y construcción de carreteras. Con la introducción del ferrocarril, la importancia de las autopistas fue a menos, no sólo como medio de transporte, sino también desde el punto de vista

militar. Al final del siglo pasado, sin embargo, cuando apareció el coche, su progreso se vio

grandemente obstaculizado, al no existir carreteras

medianamente equipadas para satisfacer las nuevas demandas. Esto se aplica al mundo entero, pues nadie había vislumbrado el

increíble desarrollo del automóvil. La construcción de carreteras estaba limitada a unos intentos muy modestos, el principal objeto de los cuales parecía ser el de guardar las carreteras más o menos libres de polvo. Al fin, el mismo Führer tomó la iniciativa personal para crear en todo el sistema nuevas bases fundamentales. Al inaugurar la Exposición Internacional del Automóvil de 1933 en Berlín, sólo once días después de tomar riendas del gobierno, anunció una reforma en los impuestos sobre vehículos de motor. La segunda medida, que tenía mucha mayor importancia, fue la ley de carreteras emitida el 27 de junio de 1933, que el Canciller, a pesar de la gran oposición, anunció en un discurso

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memorable pronunciado el primero de mayo de 1933. Esta ley prevista para la formación de una empresa denominada “Carreteras del Reich” conferiría el poder para construir y poner en funcionamiento un sistema eficiente de carreteras. Simultáneamente se anunció que un Inspector General estaría a cargo del Sistema de Carreteras Alemanas. Unos pocos días después el Führer colocó en este cargo al autor de este artículo.

El subsiguiente desarrollo llevó a una realización como nunca antes se había visto en Alemania. Todo el pueblo se libró del estado de letargo y anonadamiento en el que parecía haber caído desde que se perdió la guerra. El resurgir nacionalsocialista estaba demostrando sus efectos y todas las fuerzas se unieron en una empresa común. En primer lugar, se introdujo una legislación efectiva a fin de facilitar el camino para un trabajo práctico y eliminar todos los obstáculos burocráticos. Empezando casi en el último de los peldaños el trabajo se comenzó con coraje y fiera energía. Desde junio a septiembre de 1933 se realizaron fervientes preparativos para el trabajo. Se trazó un sistema de carreteras con una longitud total de casi 7,000 kilómetros que se extendía por todo el país y que conectaba todos los centros políticos, económicos y culturales. Pronto, el 23 de septiembre de 1933 el Führer en persona inauguró el trabajo de construcción e hizo el primer corte con la azada en Frankfurt del Main, entre el entusiasmo de los trabajadores. La planificación y la legislación, pero sobre todo la rápida y decisiva manera en que empezó el trabajo de construcción, causó gran sorpresa en los círculos de

constructores de carreteras, tanto en el interior como en el exterior. El mismo pueblo alemán no fue menos sorprendido. La mayoría de los expertos habían imaginado que primero se ampliaría el existente sistema de las viejas carreteras para cumplir con sus crecientes requerimientos. El Führer, sin embargo, escogió el método opuesto y ordenó la construcción de un sistema completamente nuevo. Su razón para hacer tal cosa fue la previsión del gran tráfico, así como las posibilidades económicas y políticas que tal empresa podría traer a Alemania y, desde luego, para toda Europa. El Führer

sabía que la construcción de un sistema de carreteras era el paso preliminar más importante para una amplia motorización. El objetivo que tenía en mente era que Alemania, que se hallaba tan retrasada con relación a otros países a este respecto, debía

perseguir un rumbo que eliminara estos atrasos y que nos ayudara por todos los medios a preparar un futuro desarrollo. Fue un acontecimiento de significación histórica el que en la Exposición Internacional del Motor de Berlín en 1937, las carreteras del Reich dominasen completamente toda la exposición y que toda la industria del motor tuviera que adaptarse a los logros que las modernas carreteras pedían a los coches. A parte de las medidas de tasa y administración llevadas a cabo directamente bajo la supervisión del Gobierno del Reich, fue principalmente la ejecución del vasto programa de autopistas lo que dio un gran impulso a la motorización. En las competiciones alemanas la misma poderosa iniciativa que está detrás de

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todos los movimientos progresivos, resultó en una serie de asombrosos éxitos internacionales, tales como nunca antes se habían experimentado en la historia de las competiciones alemanas, estableciéndose un buen número de records mundiales. La construcción de las carreteras de Reich es una medida económica cuyo efecto se aprecia correctamente en pocas ocasiones. Esta gran empresa sólo puede compararse a la construcción del sistema de ferrocarril empezado un siglo atrás que introdujo una nueva era en el tráfico y comercio internacional. Costó cerca de 70 años desarrollar el sistema de ferrocarril hasta que estuvo completo en sus principales secciones, mientras que se reconoce que se requerirá cerca de 10 años para la construcción de las nuevas carreteras del Reich y para modernizar el completo sistema de carreteras alemanas. Dada la gran cantidad de desempleo que imperaba en Alemania antes de que el nacionalsocialismo llegara al poder, debo decir que este problema fue de una principal consideración en la construcción de las carreteras del Reich. A través de la construcción, 130,000 hombres trabajan en sus emplazamientos. Esto cuando el trabajo opera completamente, lo cual ocurre desde 1935. Otros 130,000 hombres encuentran trabajo adicional y sustento diario en las industrias de consumo y abastecimiento, o sea las canteras, cemento, ferretería, plantas constructoras de puentes, factorías de maquinaria, etc. La creciente consumición de alimentos y adquisición de ropa por este ejército de hombres, que son otra vez capaces de ganar su propio sustento, es un factor de peso considerable. La

prosperidad de la industria de la construcción depende en gran parte de la estación del año, pero a pesar de esto el número de trabajadores empleados en las carreteras del Reich sólo se vio parado por un período de unas pocas semanas, cuando el frío y el hielo produjeron dificultades en el trabajo. Pero aún durante este corto período, 50,000 hombres trabajadores fueron empleados constantemente. La construcción de las carreteras hizo posible por primera vez en Alemania llevar a cabo un trabajo de construcción a gran escala durante los meses de invierno. Dentro del armazón de otras importantes medidas tomadas por el Gobierno nacionalsocialista en su lucha contra el paro, la construcción de nuevas

carreteras era la primera y más importante y sigue siéndolo hasta hoy en día. Obreros sin experiencia, entre los que se podrían encontrar las peores

calamidades, formaron la mayoría de aquéllos que entraron en las filas de empleados, gracias al esquema de construcción de carreteras. Cerca de

15,000 de estos son entrenados cada año para convertirse en expertos constructores de carreteras. La construcción de carreteras modernas requiere a tales trabajadores en un número creciente, ya que el aspecto técnico de esta construcción mejora continuamente. La consecuencia es que prácticamente no hay trabajadores entrenados ni asistentes de construcción sin empleo, tales como los que se requieren para la construcción de las autopistas del Reich. Las carreteras, como medio de proveer trabajo, tienen una gran ventaja esencial comparada con las medidas de emergencia adoptadas previamente por los gobiernos para este fin, puesto que estas no significan un

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trabajo dado a gente angustiada durante un cierto período, sino que ofrecen la posibilidad de un trabajo continuo y regular por un largo período. Así, el efecto económico de esta empresa es muy considerable. Unas pocas cifras nos servirán para ilustrar este punto. Hasta hoy día (1937) el comercio se ha beneficiado de la cantidad de 1,500,000,000 de marcos a través de la construcción de nuevas carreteras. Aproximadamente se debe suponer que se gastarán anualmente 400,000,000 de marcos en trabajos de construcción. Cerca de 3,600 Km., o la mitad de la longitud del principal sistema planeado está ya en curso de construcción. Los primeros 1,000 kilómetros se abrieron al tráfico en otoño de 1936. A finales de 1937, 1,553 kilómetros estarán ya en funcionamiento y al final de este año un total de cerca de 2,000 kilómetros se abrirán al tráfico como carreteras completas. Se construyeron las carreteras de forma que ofrezcan la más perfecta seguridad desde el punto de vista de la técnica y la construcción. No hay cruces, ni se cruzan vías de tren, no se puede conducir a través de pueblos o ciudades y los puntos de salida y entrada están hechos de tal manera que los coches entran gradualmente al tráfico. El punto más importante de todos, sin embargo, es el hecho de que las carreteras de Reich tienen dos sentidos separados, de forma que el tráfico sólo se puede mover en una dirección, y es por ello imposible que dos vehículos choquen. La única posibilidad de contacto es cuando un coche adelanta a otro en la misma dirección, pero esto sólo puede provocar un accidente en caso de una conducción muy descuidada, puesto que la anchura total de las carreteras es de 24 metros. Estas consisten en dos carriles, cada uno de ellos de una anchura de 7.5 metros, una ancha banda central de cinco metros con árboles y plantas y pasos laterales para

peatones de 2 metros de ancho. Gracias al cuidado tomado en la construcción de los carriles y a la atención especial puesta en el subsuelo de la superficie de la carretera, las autopistas del Reich han probado ser verdaderamente valiosas en épocas de heladas y cuando están resbaladizas. Los trabajadores de las carreteras son pagados de acuerdo con una tarifa y reciben, además, bonos desconocidos anteriormente. Para aquellos que a consecuencia de la larga distancia entre los campos de trabajo y su residencia no pueden ser acomodados correctamente, se erigieron campos de residencia donde junto a limpios recintos para dormir, se hallan cantinas especiales con cocinas. Las despensas están equipadas con

los más modernos aparatos de refrigeración. Hay baños y duchas con agua corriente, caliente y fría en todas partes. Para asegurar una fácil cooperación y limpieza de estos campos, hay jefes especiales con un personal propio. Como promedio cada campo acomoda a unos 200 hombres. La organización cultural nacionalsocialista y Kraft durch Freude (Fuerza por Alegría) se cuidan de que los

trabajadores gocen de entretenimiento. Hay un teatro de actores ambulantes con buenos artistas y un programa excelente, cines ambulantes, deportes, librerías, periódicos y juegos para cada momento. El precio de la comida se halla al más bajo nivel y el trabajador lo adquiere todo a precio de coste. Aquéllos que tienen algún accidente son enviados al mejor y más moderno hospital de Alemania, el de Hohenlychen. El Estado y los constructores contratantes trabajan codo a codo y para ellos es cuestión de honor conseguir que las vidas de los trabajadores de las autopistas sean mejores y más bellas. Los trabajadores casados tienen un pase de ferrocarril gratis para poder volver a casa los fines de

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semana y la esposa del trabajador tiene la seguridad de que parte del sueldo del marido será puesto a su cuenta o remitido a ella. Este es un arreglo mucho mejor que los anteriores, cuando ocurría frecuentemente, especialmente en la construcción, que el hombre gastaba toda la paga semanal en bebida, dejando a su esposa sin un céntimo. En todo momento se hacen esfuerzos para conseguir que la vida del trabajador, que es dura, sea más fácil y confortable. El paro no es ya un factor en lo concerniente a la organización de carreteras. Se puede afirmar que en Alemania se ha eliminado el paro, sólo cabe preguntarse ahora: ¿Dónde encontraremos los trabajadores necesarios para la construcción de carreteras? Esta es la pregunta que nos ocupa actualmente. En el trazado esquema, las autoridades de las carreteras dan gran importancia al hecho de que estas deben estar absolutamente adaptadas al paisaje alemán. Hemos de conceder el reconocimiento de ser pioneros en el III Reich en el hecho de hacer no sólo carreteras útiles, sino sobre todo carreteras bellas. El esfuerzo, en la construcción de este gigantesco sistema para realizar algo de verdadero valor, nos ha hecho reconocer que las carreteras bellas no son más caras que las que carecen de atractivos y que una carretera perfecta y bellamente construida es al mismo tiempo la mejor y más aprovechable. El trazado de las carreteras que se ajusta absolutamente al paisaje que las rodea y una hermosa autopista atrae el tráfico como un imán. Es un error fundamental imaginar que las carreteras presentan apariencia de un triste carril interminable. En todas partes del país donde se realiza el trabajo de construcción, se hacen esfuerzos para evitar los errores cometidos en el último siglo cuando la

construcción de ferrocarriles se planteó sin tomar en consideración otros factores. Desde el primer momento hemos tenido la idea de construir este gigantesco trabajo no sólo con los instrumentos de un verdadero constructor, sino también con sentido artístico y un amor a la naturaleza y a su influencia.

El profundo y espiritual movimiento de la revolución nacionalsocialista, que significa una renovación física y cultural del ciudadano alemán, se aprecia plenamente en esta empresa. Las carreteras están cuidadosamente encajadas en el paisaje y su trazado

armoniosamente adaptado a éste. En cualquier lugar en donde hayan sido necesarios largos viaductos o estructuras similares, se ha mostrado el mismo celo para combinar lo que es técnicamente útil con la especial fisonomía del paisaje alemán. Estos esfuerzos que caracterizan el trabajo de las carreteras del Reich, de conseguir la perfecta unidad entre técnica y naturaleza, es algo de gran importancia y de

gran alcance. Técnica y arte, naturaleza y vida, tomarán una nueva forma como resultado de este espíritu creativo. Esta es una labor cuya intensidad sólo puede ser apreciada por aquéllos que comprenden lo que la armonía de estas cosas significa para nuestro pueblo y desde luego para el mundo entero. Alemania se sentirá muy contenta si la construcción de sus carreteras se observase con la visión de lo que realmente representa, o sea, un logro en el campo de la civilización europea. Si toda Europa se ocupara en tan pacífico trabajo, habría bastante para hacer durante 20 ó 25 años. Hablando literalmente, podríamos asegurar que así se lograría acercar a las naciones europeas y este sería un logro del que el progreso técnico se enorgullecería en el siglo XX.

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Adolf Hitler y sus autopistasAdolf Hitler y sus autopistasAdolf Hitler y sus autopistasAdolf Hitler y sus autopistas El que ha llegado a conocer al Führer en los artículos precedentes como hombre de Estado, orador y conductor del Movimiento así como en otros aspectos de su actividad, al leer el título de esta nota se preguntará: ¿Cómo puede ser que este estadista, político y máximo dirigente del Reich en tiempos tan cambiantes como éstos tenga realmente tan particular interés y, además, el tiempo requerido para ocuparse en forma personal de un asunto tan abstracto y técnico como la construcción vial? Acerca de la vinculación del Führer con sus autopistas han de informar las siguientes anotaciones. La ideaLa ideaLa ideaLa idea Ya en la fortaleza de Landsberg el Führer se refirió a la necesidad y a su intención de construir en el futuro, autopistas que correspondan plenamente a la capacidad técnica de rendimiento del automóvil y que

unan generosamente a las distintas comarcas de Alemania. En los 14 años de lucha política el Führer utilizó para sus viajes casi exclusivamente el automóvil, conociendo así la carretera alemana de norte a sur y de este a oeste. Es siempre motivo de asombro lo bien que el Führer conoce vastas zonas de carreteras, su carácter, la edificación, los sitios de descanso apropiados y otros detalles. El Führer aprecia especialmente el viaje en automóvil por la campiña porque ningún otro medio de transporte posibilita una vinculación tan estrecha del viajero con el pueblo y el paisaje. Se ha hecho en cierta oportunidad la tentativa de calcular el kilometraje que el Führer recorriera por la carretera alemana durante los 14 años de su lucha política: 500,000 a 700,000 kilómetros y probablemente más. De acuerdo con ello la distancia recorrida por el Führer en automóvil equivaldría a 12 ó 15 veces más que el perímetro de la tierra. Durante estos viajes se gestó la idea completa, totalmente madurada en el momento de la asunción al poder, de la construcción de una red integral de autopistas. Dr. Fritz TodtDr. Fritz TodtDr. Fritz TodtDr. Fritz Todt www.ceindoeuropeos.comwww.ceindoeuropeos.comwww.ceindoeuropeos.comwww.ceindoeuropeos.com

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Las autopistas de Reich Las autopistas de Reich Las autopistas de Reich Las autopistas de Reich Cesare SantoroCesare SantoroCesare SantoroCesare Santoro

Por la ley del 27 de junio de 1933 se nombró al Dr. ing. Fritz Todt, inspector general de carreteras con poderes especiales, quedando subordinado directamente al Führer y Canciller quien asume por sí mismo la responsabilidad ministerial en esta cuestión. Al mismo tiempo se fundó la Sociedad "Autopistas del Reich" con un capital de 50 millones de marcos, como empresa sucursal de los Ferrocarriles del Estado . en los considerándos de esta ley el Gobierno se expresa así: La dirección de las autopistas, se ha reservado a la Compañía de los ferrocarriles del Estado, porque la competencia entre la vía férrea y el automóvil, no se puede resolver en último término sino sometiendo a una dirección única todo el tráfico industrial de mercancías. En este sentido, la presente ley significa un paso de gran importancia. Para asegurar el régimen financiero, esta empresa se funda como entidad jurídica de derecho público cuya administración y, representación, sin embargo, por las razones arriba mencionadas, asume la Compañía de los Ferrocarriles del Estado." Alemania poseía unos 300.000 Km. de carreteras, de los cuales 100.000 Km. eran de gran importancia como carreteras de tránsito, 25.000 Km. se contaban como "grandes vías de comunicaciones". Esta red de carreteras que se construyó para otra clase de medios de comunicación en los que no intervenía el automóvil,

tenía que irse adaptando poco a poco al tráfico de coches de motor. Esto no se ha logrado del todo; las carreteras precisan ser descongestionadas y trazadas de acuerdo con las necesidades actuales del movimiento y capaces de absorber el tráfico de automóviles sobre largos trayectos.

Según la ley mencionada, las carreteras para automóviles son caminos públicos destinados exclusivamente al tráfico general con vehículos de motor. La empresa "Autopistas del Reich" tiene el derecho exclusivo para la construcción y explotación de las carreteras para automóviles y está bajo la inspección inmediata del gobierno. Al inspector general le incumbe la dirección el trazado y la construcción de las carreteras para automóviles regionales. La empresa tiene derecho a percibir impuestos de peaje. Salvo el capital e fundación de 50 millones de marcos, arriba mencionado, el pago de los trabajos de construcción se efectúa directamente por el gobierno del Reich. Obsérvese que un 35 % de los gastos generales están cubiertos por las economías logradas en el subsidio obrero y de un 25 a 30 % por el incremento de impuestos a consecuencia de la reanimación económica general. Además de esto, la empresa está autorizada para emitir empréstitos o contratar créditos de acuerdo con el gobierno del Reich y los ferrocarriles del Estado.

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Las Carreteras de Adolfo HitlerLas Carreteras de Adolfo HitlerLas Carreteras de Adolfo HitlerLas Carreteras de Adolfo Hitler Cesare SantoroCesare SantoroCesare SantoroCesare Santoro Según se había proyectado, en 1933, una red de autopistas de cerca de 7.000 Km. de longitud había de abarcar, después de un período de construcción de 7 años, las carreteras principales del tráfico motorizado de Alemania. A esta red debían ser enlazadas las carreteras de primer orden y las grandes ciudades. El 17 de diciembre de 1937 el Führer anunció que la red de 10.000 Km., proyectada al principio, alcanzará con las necesarias ampliaciones una extensión de 12.000 Km. A esto hay que agregar los 1.100 Km. del primer programa proyectado para Austria. La construcción de las autopistas no es uniforme sino que se adapta a las condiciones geográficas y a la intensidad del tráfico. Las líneas principales tienen un ancho de 24 m. y se componen de dos vías de 7,50 m. de anchura cada una, separadas entre sí por una banda de 5 m. de ancho. En las zonas llanas el declive apenas sobrepasa del 3 al 4 % y en los trayectos montañosos llega al 7 % y aún más. El radio de las curvas es de 2.000 m. en el llano y se reduce hasta 400 m. y menos aún en las secciones de montaña. En los proyectos en estudio se concede gran importancia a la adaptación de las autopistas al carácter del paisaje. La enorme cantidad de fuerzas productoras empleadas en la construcción de carreteras se refleja en el capital invertido desde 1933. Para la construcción de las autopistas fueron gastados, desde el comienzo de las obras hasta el fin del año económico de 1937, más de 2.100 millones de marcos. Al mismo tiempo los gastos para las otras carreteras alemanas experimentaron un fuerte aumento. En septiembre de 1936 ya se pudieron entregar al servicio público 1.000 Km. de autopista. Esto sucedió el mismo día en que, 3 años antes, el Führer había dado el primer golpe de pala para inaugurar esta obra. En diciembre de 1937 había ya 2.000 Km. de autopista. A principios de 1938 existían 2.014 Km. en servicio; 1.623 Km. en construcción, 1.931 Km. aprobados y 1.332 Km. en anteproyecto. El mapa de la página 280 muestra el estado de las autopistas el 1.º de agosto de 1938.

Unos 115.000 obreros están ocupados directamente en los trabajos de construcción. Los efectos indirectos en la ocupación de obreros -en las industrias de materiales y maquinaria de construcción, de la alimentación y de la indumentaria vestido - es todavía mucho mayor: el número de obreros ocupados puede evaluarse en medio millón. El movimiento de tierra y piedra alcanza actualmente la enorme cantidad de unos 250 millones de metros cúbicos. En los momentos de mayor intensidad de trabajo, en el año de 1937, se pusieron en servicio 3.250 locomotoras, 60.000 vagonetas y 3.900 Km. de rieles de trocha angosta; además, cientos de máquinas de construcción de todas clases. Para asegurar la ejecución del programa que proyecta la construcción de 1.000 Km. al año se han aumentado los derechos arancelarios de la bencina y del benzol a 4 marcos por hectolitro. A esto hay que añadir una tara especial por embalaje. En consecuencia, el precio de la bencina en el puesto de aprovisionamiento se ha aumentado en 3 céntimos o sea un 9 % por litro. El ministro de Hacienda ha manifestado, en relación con esta cuestión, que se ha creído conveniente proceder a un aumento de los aranceles sobre los combustibles para lograr de esta forma que todos los automóviles alemanes contribuyan a costear la construcción de las autopistas, sobre todo si se observa que mediante estas se ha conseguido un notable ahorro de gasolina (un 15 % por término medio). Hay que agregar que el desgaste de motor y llantas, con una conducción correcta en las autopistas, es muy inferior al que originan otras carreteras, ya que en aquellas se necesitan incomparablemente menos las operaciones de frenado, embrague y cambio de velocidades, además, el material se conserva mejor sobre pavimentos lisos. Las carreteras fomentan el turismo extranjero que Alemania necesita para su balance exterior. Ciertos obstáculos que se oponían al tráfico extranjero motorizado han desaparecido ya. Los turistas pueden visitar Alemania de una manera fácil y agradable. Los desembolsos efectuados en la construcción de carreteras y autopistas traen consigo, desde luego, cargas que deben soportar también los coches y

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camiones de motor. El aumento de los derechos arancelarios sobre los combustibles, implantado en 1936, así como los impuestos sobre el transporte a distancia de mercancías y viajeros, deben contribuir al aporte del capital necesario, para la construcción y conservación de las autopistas. El tráfico de vehículos de motor está tan íntimamente unido a la vida pública que puede tomar sobre sí estas sin perjudicar por eso la producción de automóviles. más de 2.000 Km. de autopista están ya en uso y requieren numerosos servicios auxiliares cuyos trabajos preparatorios se encaminaron desde hace tiempo. Sin entrar en detalles quiero solamente mencionar como ejemplo la instalación de nuevos hoteles y restaurantes: en las cercanías de Magdeburgo se ha edificado un paradero proyectado por el Ing. March, arquitecto del campo de deportes de Berlín; en las orillas del lago de Chiem, alta Baviera, se está construyendo otro paradero excelentemente instalado, junto a una playa que se destina al servicio de los automovilistas. Por último unos 50 puestos de gasolina y toda una serie de instalaciones complementarias se encuentran actualmente en construcción.

El extranjero comienza a interesarse notablemente por las autopistas alemanas. Los ingenieros alemanes hacen constar con satisfacción que un buen número de países europeos se han asociado a la misión pacífica que el Reich se ha propuesto con la construcción de estas obras. Entre Alemania e Italia se han hecho gestiones con el fin de enlazar entre sí la red de autopistas de ambos países; los trabajos deberán estar terminados en 1941. Las negociaciones con Holanda establecieron los pasos de frontera y los empalmes de las carreteras. En Dinamarca se encuentran en elaboración grandes proyectos para la construcción de carreteras cuyo fin es el de enlazarlas con las autopistas alemanas. En París, con motivo de la construcción de diversas carreteras, se ha mencionado ya la palabra "autopista" y en Bélgica se están preparando proyectos de construcción según el modelo alemán. Estos datos fueron publicados por el director general de Caminos Dr. Todt, en el diario "Berliner Bösenzeitung", concluyendo su artículo de esta manera: "Debemos confiar en que esta obra técnica de la cultura humana contribuirá como ejemplo de nuestra voluntad y capacidad al servicio de la paz y al fomento de una sincera colaboración entre los pueblos de Europa".