TUXTLA GUTIERREZ, CHIAPAS MAYO 2017

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HISTORIA DEL VOCHOHISTORIA DEL VOCHOGN7GN7SAGARPASAGARPA

EL VOCHO A ES-CALA MÁS CARO

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El primer modelo del Volkswa-gen KdF de 1938, fue subas-tado en el año 2003. Fue una descripción a detalledel prototipo de la preserieVW 38 Porsche Tipo 60 (1937-1938), fabricado de diversosmetales, los asientos y elpiso cubiertos con piel, lacarrocería elaborada de cobrey pintada de negro.El auto a escala presenta al-gunos desperfectos y faltan-tes, aunque se encuentra muybien conservado.La escala tiene un largo de32 cm. Se trata del modelo del KDFWagen que se presentó a Hilt-ler el 20 de abril de 1938 conmotivo de su cumpleaños. Lapresentación se hizo ante eldirector de la OrganizaciónAlemana del Trabajo (DAF porsus siglas en alemán), anteFerdinand Posche, el cons-tructor del vehículo y el di-rector de la fábrica, Sr.Werlin, y la concurrencia depersonas prominentes del par-tido nazi. El precio estimado de ventapara la subasta era en eseentonces (año 2003) de 12000euros, sin embargo, se su-bastó en 26000 euros.

DirectorJessica Cañizares

Fornaguera

Editor EditorialYesenia Leshower

Diesser

Diseño Grafico:Jazze

Fotografía:Arthuro Mendez Eral

Redacción:Wili Kenia Monzon

Distribución:Micaela Mauri Zumble

Reporteros:Pedro Martinez Zarate

Isabel Bachmann Eisenhauer

Computación Zafiro:Lic. Rafael Anduzar Garcia

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HISTORIA DEL “VOCHO”El auto VW38 de Volkswa-gen, popularmente cono-cido como "escarabajo","vocho", "fusca" o "cucara-cha". Tiene una historia sin-gular en nuestro tiempo, porello vamos a comentar algu-nas cvosas conocidas de ély otras que tal vez no tenia-mos idea.

El escarabajo Volkswagenfue lanzado al mercado en1938. Sin embargo, todoempezo en 1932, cuando elbarón Fritz von Falkenhayn,jefe de planta de NSU -poresa época una filial de FIAT-le encargó a FerdinandPorsche el diseño de unauto sencillo, acorde con lacomplicada situación eco-nómica alemana.

Bajo el nombre de Tipo 32,nació un automóvil de for-mas muy parecidas al futuroEscarabajo, con una motori-zación de casi un litro ymedio de capacidad cúbicay refrigeración por aire.Cuando estas noticias llega-ron al directorio de FIAT,que le tenía prohibido aNSU hacer desarrollos pro-pios, la obligó inmediata-mente a detener elproyecto.

Ferdinand Porsche había apostado mucho y no quería ver suproyecto en la nada, por lo que comenzó a buscar algunaclase de patrocinio. Hitler, quien era un conocedor y amantede los automóviles, estaba apostando a esta industria apo-yando a Mercedes-Benz y Auto Union en las competencias,pero quería un auto para el trabajador alemán, y es ahí endonde estos dos personajes cruzan sus destinos. Porscheviajó a Berlín y se reunió con Hitler, quien le propuso algunoscambios y le dio el visto bueno para el desarrollo.

Porsche fue contratado por la RDA (Asociación Alemana deFabricantes de Automóviles), y meses después nació el Tipo60, al que se le hicieron unos 80.000 km de pruebas en laSelva Negra. Derivados del Tipo 60, nacieron tres prototipos,el V1 (fabricado por Reuter), el V2 (fabricado por Drauz), y elV3 (fabricado por Daimler-Benz). Daimler mejoró el V3,dando lugar al V30, y en 1938, este pasó a ser el Tipo 38, unauto mucho más pulido, al que le agregaron paragolpes, y sele disminuyó la superficie de aireación posterior, permitiendola aparición de unn pequeño medallón dividido al que deno-minaron Pretzel, por su parecido con la galletita alemana.

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Conforme avanzaba el pro-yecto, Hitler se dio cuentaque la RDA no colaboraríamucho más, y decidió quesería más viable construiruna fábrica propia. El lugarpara erigir las instalacionesdebía tener una usina eléc-trica propia, y vastas vías decomunicación, por lo que laelección recayó en el con-dado de Schloss Wolfsburg.La fábrica fue presentadacomo un proyecto del frentede trabajadores alemanes,el movimiento kdf, Kraftdurch Fraude, o fuerza através de la alegría, un mo-vimiento comenzado por elestado alemán en el que sebuscaba que le obrero dis-frutara de un buen tiempode ocio para ser más efi-ciente en su empleo.

El kdfwagen o Volkswagen,era promocionado como unauto económico, veloz, yconfortable. Para adquirirlose necesitaba comprar uncuaderno de ahorro, y lle-narlo con dieciocho estam-pillas mensuales de 5Marcos cada una. Con estedinero, se financiaba laconstrucción de los autos, yal terminar ese lapso, sedebía pagar unos 50 Mar-cos extra para retirarlo. El 1°de septiembre de 1939 Ale-mania invadió Polonia, y seanuló el proyecto, con loque 336,600 personas per-dieron sus ahorros. La fá-brica pasó a dedicarse a laconstrucción de material bé-lico, dando origen a las va-riantes militarizadas del kdf.

Tras seis años de con-tienda, Alemania quedó enruinas, sin hombres paratrabajar, sin materia prima, ysin combustible. Los aliadostomaron las riendas de la fá-brica de Wolfburg, poniendoa la cabeza al inglés IvanHirst, quien levantó la facto-ría permitiendo que miles deautos fueran ensamblados yexportados a distintos pun-tos de Europa. En octubrede 1946 se habían comple-tado las 10,000 primerasunidades. Para enero de1948, con 20,000 autos fa-bricados, se produjo un hitosumamente importante enla empresa. Heinrich Nord-hoff fue nombrado DirectorGeneral de Wolfsburg porrecomendación del mismoHirst, y con el comenzó unperíodo de crecimiento sinigual.

Nordhoff tenía bien en clarolo que debía hacer: fabricarun solo modelo, hacerlepocos cambios al diseño, yexpandir sus fronteras. Peropara poder tener éxito,debía mejorar la calidad, ymás aún en la versión deexportación.En 1953, el me-dallón dividido fue reempla-zado por el óvalo, mientrasque el auto 500,000 salía deWolfburg.

HISTORIA DEL“VOCHO”

En 1964 se inauguró la fá-brica de Emden, un puertoen el Mar del Norte, cuya lo-calización fue estudiada es-tratégicamente, ya quefavorecía el envío de autosa los Estados Unidos. En1966 vio la luz el Escara-bajo 1,300, que mejorabalas cualidades mecánicasdel 1,200, aunque por fuerase veían iguales. En el ´70llegó el 1302, que mostrabavarios cambios estéticos,pero principalmente mejo-raba su habitabilidad, con-fort y seguridad.

El 1,302 incorporaba sus-pensión delantera tipo McPherson, permitiendo un85% más de lugar en elárea de carga. Al año si-guiente el 1,302 recibió unmotor más potente de 1,600cc. El 17 de febrero de 1972, elEscarabajo batió el récordde producción que osten-taba el Ford T, al alcanzarlas 15,007,034 unidades.Un año más tarde aparecióel 1,303, diseñado especial-mente para el mercado nor-teamericano

La empresa seguía cre-ciendo exponencialmente, yese mismo año, se inauguróla primera planta Volkswa-gen fuera de Alemania, enSao Bernardo do Campo,Brasil. A esta le siguieronuna planta de montaje enSudáfrica en el año 1957, yotra en 1962 en Puebla, Mé-xico, en dónde se comenzóa fabricar el Vocho. En 1958el medallón volvió a modifi-carse, esta vez se agrandóconsiderablemente, en fun-ción de mejorar la visibilidadhacia atrás.

Sus señas particularidades eran un cofre más corto y redondeado, el parabrisas curvoy las calaveras circulares y de mayor tamaño. El 1,303 se ofrecía con motor 1.3 (1,303i, y 1,303 L) y 1.6 (1,303 S y 1,303 LS). Sin embargo, las ventas venían decreciendo ypara 1974 llegó su reemplazo, el Volkswagen Golf. Así y todo, el escarabajo siguió ge-nerando simpatía, y muchos compradores aún deseaban tenerlo.

Las plantas fuera de Alemania lo siguieron fabricando para países con menores exigen-cias en materia de contaminación y seguridad. El 15 de mayo del ´81, en Brasil se pro-dujo el Escarabajo 20 millones, para dejar de producirlo quince años después. De estaforma, la única planta en la que el Escarabajo permaneció en producción fue la Puebla,México, que el 30 de julio de 2003, dejó rodar de su línea el último Escarabajo con unaedición especial, llegando a la impresionante cifra de 21,529,464 unidades en sus 70años de vida. Información obtenida de la siguiente pagina web, con referencias.

http://noticias.autocosmos.com.mx/2014/06/18/el-volkswagen-sedan-cumple-80-anos

CHIVAS CACHIVAS CA201201

AMPEON AMPEON77

MUY PRONTO.....