revisiÓn y ajuste pbot de melgar 2015 documento … · respecto al sistema de movilidad,...
TRANSCRIPT
1
REVISIÓN Y AJUSTE PBOT DE MELGAR – 2015
DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE ATRIBUTO VÍAS Y MOVILIDAD
2
3
DOCUMENTO TECNICO DE SOPORTE-ATRIBUTO VIAS Y MOVILIDAD
Contenido
Introducción ............................................................................................................................ 6
1. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN .................................................................................. 7
1.1. Antecedentes ................................................................................................................ 7
1.2. Aspectos jurídicos y técnicos ....................................................................................... 8
1.3. Leyes y Decretos en el sistema vial y de movilidad. ................................................... 9
1.3.1. Desde La Normativa Actual ................................................................................ 10
1.4. La Cartografía en la Revisión. ................................................................................... 31
1.5. Del Documento de Seguimiento y Evaluación de Cortolima. ................................... 32
2. CARACTERIZACIÓN DE LAS VIAS EN MELGAR ................................................... 37
2.1. Reseña Histórica. ....................................................................................................... 37
2.2. Reseña y condición Actual de las vías del Municipio de Melgar .............................. 38
2.3. Conectividad a través de los corredores viales .......................................................... 39
2.4. Sistemas de enlaces .................................................................................................... 40
1. Carretera Panamericana ............................................................................................. 41
2. Vías Intermunicipales ................................................................................................ 42
3. Red Vial Veredal ....................................................................................................... 42
2.5. Descripción de las vías............................................................................................... 44
a) Eje Vial I: Carretera Nacional Bogotá-Ibagué (Doble Calzada) .............................. 44
b) Eje Vial II: Carretera Intermunicipal Melgar-Icononzo .......................................... 46
c) Eje Vial III: Carretera Intermunicipal Melgar-Carmen De Apicalá ......................... 46
2.5.1. Vías Rurales ........................................................................................................ 47
a) Vías Rurales Que Se Desprenden Del Eje Vial I ...................................................... 47
b) Vías Rurales Que Se Desprenden Del Eje Vial Ii ..................................................... 48
C) Vías Rurales Que Se Desprenden Del Eje Vial Iii .................................................. 49
2.5.2. Sitios Críticos Identificados ................................................................................ 50
2.5.3. Señalización ........................................................................................................ 51
2.6. Transporte Intermunicipal .......................................................................................... 51
4
2.7. Transporte Municipal ................................................................................................. 51
2.8. Sistema De Comunicación Actual Del Area Urbana ................................................ 52
2.9. Transporte Público Urbano Y Municipal ................................................................... 54
2.10. Descripción General del Sistema. ............................................................................ 55
2.11. Comportamiento peatonal ........................................................................................ 57
2.12. Estado general de los andenes ................................................................................. 58
2.13. Puentes peatonales ................................................................................................... 59
2.14. Señalización ............................................................................................................. 60
2.15. Paraderos, Estacionamiento, parqueos y Descargas ................................................ 60
2.16. Disposiciones Legales de tránsito ............................................................................ 61
2.17. Descripción de Corredores Viales ........................................................................... 62
2.18. Terminal de Transporte ............................................................................................ 68
2.19. Relación Entre Los Sistemas ................................................................................... 69
2.19.1. Movilidad Y Actividad...................................................................................... 69
3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA VIAL Y DE MOVILIDAD ....................................... 69
3.1. Infraestructura vial regional ....................................................................................... 69
3.2. Infraestructura vial Rural ........................................................................................... 70
3.3. Infraestructura vial urbana ......................................................................................... 73
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA MALLA VIAL URBANA ...... 77
4.1. Formulación Del Sistema Vial Y De Movilidad ....................................................... 78
4.2. Sistema Vial Municipal para formulación ................................................................. 80
4.3. Sistema de comunicación Regional ........................................................................... 82
4.4. Sistema de comunicación veredal .............................................................................. 84
4.5. Sistema de comunicación Urbana .............................................................................. 85
4.6. Propuesta De Ordenamiento Vial .............................................................................. 87
4.7. Sistema De Movilidad Municipal .............................................................................. 88
4.8. Propuesta De Estructura Vial Urbana ........................................................................ 93
5. ACCIONES PARA DIAGNÓSTICO, FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE VIAS
............................................................................................................................................ 100
5.1. Política de infraestructura vial y de movilidad ........................................................ 102
5.1.1. Objetivo principal .............................................................................................. 102
5
5.1.2. Objetivos secundarios ....................................................................................... 102
5.1.3. Proyectos viales para Melgar ............................................................................ 104
6
Introducción
Se dice que el desarrollo de las sociedades está estrechamente ligado a los adelantos en los
sistemas de vías, transporte y movilidad, por lo tanto abordamos en éste capítulo para el
Municipio de Melgar, la temática de la infraestructura vial territorial de Melgar y la
movilidad, concepto éste último en el ordenamiento territorial, que engloba en un solo
término las dinámicas de desplazamientos, accesibilidad y enlaces en los territorios.
Primero que todo debemos aseverar que la movilidad debe ser un sistema
Municipal, que integre de manera jerarquizada e interdependiente, los modos de transporte
y de carga, con los diferentes tipos de vías, con los equipamientos y con el espacio público,
sean éstos en el ámbito rural o urbano y establece a su vez las interrelaciones y
articulaciones para el armónico desempeño del territorio.
Los desplazamientos son realizados en distintos modos o sistemas de transporte,
automóviles particulares, transporte público, motocicletas, caminatas, bicicletas, trenes, etc,
con un solo objetivo, el de salvar distancias para lograr arribar hasta donde podemos
satisfacer deseos o necesidades, logrando accesibilidad en lo posible y en su pertinente
forma o modo a todos los rincones del territorio.
Abordamos la temática con la preocupación de encontrar actualmente una ciudad
muy orientada a la disposición de espacios y sistemas donde prevalece y se favorece el
tráfico del automóvil muy por encima de otros sistemas de transporte más sostenibles y
apropiados a un territorio como el Municipio de Melgar.
Dada esta circunstancia y algunos otros desaciertos en el transcurrir normativo, de
control y de acciones sectoriales, se nos presenta hoy día un panorama aciago en términos
de la movilidad, con deficiencia en la oferta de un sistema eficaz, que presenta múltiples
problemas de insuficiencia vial, congestión vehicular, falta de parqueos, falta de sistemas
alternativos, invasión de vías, entre otros, que de continuar con esta tendencia de
dinámicas, en muy poco tiempo derivarían en colapso al sistema de movilidad en Melgar.
Para ello habremos de evaluar lo que han sido las orientaciones de las políticas del
ordenamiento en el municipio de tal forma que en un seguimiento a los diferentes
documentos y Acuerdos, en éste caso el 014 de 2001, el 029 de 2006, los respectivos
documentos técnicos de soporte de los acuerdos y sus cartografías, podamos advertir las
imprecisiones, los vacíos, malas interpretaciones y errores que se puedan haber presentado
entonces, para tomar las respectivas medidas correctivas en esta oportunidad de realizar una
revisión y ajuste a los lineamientos y normativa local.
7
1. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
1.1. ANTECEDENTES
Importante realzar el momento histórico en que se inicia el presente estudio de movilidad,
dentro del contrato de ciencia y tecnología No. 0436 del 22 de Agosto de 2014, celebrado
entre la Alcaldía de Melgar y la Sociedad Colombiana de Arquitectos, quien desde ese
momento asume todos los estudios técnicos que deriven en la propuesta de Revisión y
Ajuste al Plan Básico de Ordenamiento Territorial para el Municipio de Melgar.
Debemos conocer que el país en un intento por dar inicio en toda su extensión al
ordenamiento del territorio, como una política y objetivo de desarrollo establece a través de
la ley 388 de 1997 con las entidades territoriales el compromiso de realizar los Planes de
Ordenamiento Territorial, las cuales fueron acometidas por las diferentes entidades
territoriales como fue el caso del Municipio de Melgar en el año 2001 a través del Acuerdo
Municipal No. 014, contratado por Coasotolima y su dirección técnica realizada por el
Grupo E.I. Consultores, llevados a sus instancias de concertación con la autoridad
ambiental, con el consejo territorial de planeación y el Concejo Municipal.
Este paso y proceso inicial realizado en el año 2001, tiene su primera revisión en el
año 2005, la cual es abordada por el centro de extensión académica, facultad de artes de la
Universidad Nacional de Colombia, dando como resultado una revisión excepcional
adoptada con el Acuerdo 029 de 2006, la cual igualmente se llevó a instancias de
concertación institucional.
Posteriormente se genera otra instancia en el año 2010, donde se adoptan por medio
del Decreto 065, las unidades de planificación zonal, que fueron propuestas técnicamente
por la Universidad Nacional, estas no cumplieron con las directrices de concertación
institucional, pero han sido desde entonces la guía para la aplicación normativa de las
diferentes actuaciones urbanísticas del Municipio.
Se debe anotar que la Corporación Autónoma Regional del Tolima, en un convenio
con el Ministerio de Vivienda y Medio Ambiente, realiza para el Municipio de Melgar un
Documento de Seguimiento y Evaluación al Plan Básico de Ordenamiento territorial en el
año 2008.
Respecto al sistema de movilidad, infraestructura vial, plan vial y otras referencias en
todos los documento anotados anteriormente, se debe resaltar una baja capacidad en las
aproximaciones y soluciones, abordadas en su mayoría desde el 2001 ya que la siguientes
formulaciones poco contribuyeron a la construcción y consolidación de un verdadero
sistema; se advierte la falta de previsión a un sistema integral coherente, soportado
técnicamente en coherencia con los flujos , la accesibilidad, conectividad y enlaces, o en su
defecto direccionado a buscar apoyo con herramientas de planificación intermedia, como
estudios técnicos de movilidad y transporte, Plan Maestro de Movilidad o similares que
permitan un planteamiento a futuro más estructurado.
8
1.2. ASPECTOS JURÍDICOS Y TÉCNICOS
La Ley 388 de 1997 en su artículo 3ero. Enunciando la función pública del urbanismo
refiere: El ordenamiento del territorio constituye en su conjunto una función pública, para
el cumplimiento de los siguientes fines: Posibilitar a los habitantes el acceso a las vías
públicas, infraestructuras de transporte y demás espacios públicos, y su destinación al uso
común, y hacer efectivos los derechos constitucionales de la vivienda y los servicios
públicos domiciliarios.
El artículo 8, reza que debe ser una acción urbanística localizar y señalar las
características de la infraestructura para el transporte, además de Dirigir y realizar la
ejecución de obras de infraestructura para el transporte.
El contexto legal y normativo para incorporar las actuaciones del programa de
infraestructura vial en el ámbito de la red vial principal está establecido en el Artículo 15 de
ley 388 de1.997, el cual determina que las normas urbanísticas regulan el uso, la ocupación
y el aprovechamiento del suelo y definen la naturaleza y las consecuencias de las
actuaciones urbanísticas indispensables para la administración de estos procesos.
Estas normas estarán jerarquizadas de acuerdo con los criterios de prevalencia
especificados y en su contenido quedarán establecidos los procedimientos para su revisión,
ajuste o modificación, en congruencia con lo que establece el Plan Básico de Ordenamiento
Territorial.
Las normas urbanísticas estructurales corresponden con el mayor nivel de jerarquía
normativa. Las normas urbanísticas estructurales se orientan a la consecución de los
objetivos y estrategias adoptadas en el componente general del plan y en las políticas y
estrategias de mediano plazo del componente urbano.
El inciso 1.2 del Artículo 15 de la Ley 388 de 1.997 establece, entre otras, como
norma urbanística estructural las que comprenden áreas y definen actuaciones y
tratamientos urbanísticos relacionados con la construcción de redes primarias de
infraestructura vial y, en general, todas las que se refieran al espacio público vinculado al
nivel de planificación de largo plazo.
El contexto legal y normativo para incorporar las actuaciones del programa de
infraestructura vial en el ámbito de la red vial secundaria está establecido en el Artículo 15
de ley 388 de1.997, numeral 2, las Normas urbanísticas generales corresponden con el
segundo nivel de jerarquía normativa. Las normas urbanísticas generales permiten
establecer usos e intensidad de usos del suelo, así como actuaciones, tratamientos y
procedimientos de parcelación, urbanización, construcción e incorporación al desarrollo de
las diferentes zonas comprendidas dentro del perímetro urbano y suelo de expansión. Por
consiguiente, las normas urbanísticas generales otorgan derechos e imponen obligaciones
urbanísticas a los propietarios de terrenos y a sus constructores, conjuntamente con la
especificación de los instrumentos que se emplearán para que contribuyan eficazmente a los
objetivos del desarrollo urbano y a sufragar los costos que implica tal definición de
9
derechos y obligaciones.
El inciso 2.4 del Art. 15 de la ley 388 de1.997 establece, entre otras, como norma
urbanística general las características de la red vial secundaria
El artículo 16 acerca del contenido de los Planes Básicos de Ordenamiento
Territorial en su enciso 1.2 dice que deben contener los sistemas de comunicación entre al
área urbana y rural y su articulación con los respectivos sistemas regionales.
En relación con el componente urbano deben contener según el enciso 2.1 la
disponibilidad de las vías primarias y secundarias.
1.3. LEYES Y DECRETOS EN EL SISTEMA VIAL Y DE MOVILIDAD.
Tabla No. 1
LEY O DECRETO FECHA ARTICULO TEMÁTICA
Ley 1083 2006 Movilidad Sostenible
Ley 361 1997 Accesibilidad
Decreto 1538 2005 Reglamenta la Accesibilidad
Ley 1503 2011 Planes Estratégicos de
Seguridad vial
Decreto 2851 2013 Acciones para alcanzar la
seguridad vial
Decreto 798 de 2010 Reglamenta la Ley 1083 con
estándares urbanísticos
Ley 1383 2010 Reforma Ley 769 código
nacional de tránsito
Ley 105 1993 Marco Normativo de
políticas de Infraestructura
Ley 1682 2013 Principios política pública de
transporte
Ley 1228 2008 Categoría y zonas de
exclusión
Ley 1682 2013 Disposiciones generales,
principios y políticas de la
infraestructura del transporte
Decreto 4066 2008 Modificación del 3.600
Decreto 2976 2010 Cambios para la 1228
Conpes 3705 2011
Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras
2008 Diseño vial
Fuente: Grupo técnico SCA Revisión PBOT Melgar 2015
10
1.3.1. DESDE LA NORMATIVA ACTUAL
1.3.1.1. COMPONENTE GENERAL
Acuerdo 014 de 2001
Se hace necesaria la integración vial con la región, significando la conectividad y
movilidad con todos los nodos de actividad importantes en los territorios circunvecinos,
adelantando proyectos que permitan la accesibilidad a los diferentes poblados y
equipamientos colectivos de la región central, en este se realiza la identificación y
exposición de los objetivos, políticas y estrategias sin llegar a materializar proyectos de
visiones conjuntas que adelanten el fortalecimiento de la región como dinamizador de
actividades específicas y beneficios para el conjunto regional. Se esquematiza en términos
generales una conectividad con los grandes macroproyectos nacionales en planeamiento
como el túnel de la línea, la doble calzada y la línea férrea.
Se visualiza una movilidad más a nivel local entendiendo un sistema de vías
compuesto por la gran vía transversal nacional Bogotá – Buenaventura como el gran acceso
al Municipio, a partir de un paso urbano y un conjunto de vías secundarias conectando el
Municipio con los vecinos Icononzo y Carmen de Apicalá, otro conjunto de vías terciarias
que comunican la cabecera Municipal de Melgar con las veredas y sectores rurales.
La conectividad con el Municipio de Cunday, se realiza a través de vías veredales
que sale desde el sector de resacas pasando por ceboruco, floral, Veraguas y Siberia para
acceder finalmente a Cunday.
11
Imagen No. 1 Zonificación vias rurales
Para la mejor comprensión del subsistema vial, los consultores dividieron el
municipio en 7 sectores dadas las dinámicas propias de cada sector y la relación de éste con
su entorno y la cabecera municipal, así se encuentran los sectores de la zona del valle del
Sumapaz ( Chimbi, bombote y Apicalá), la zona sur, franja central del municipio
(Guacamayas, Buenavista, ceboruco y San Cristóbal), la zona de influencia del sector
petrolero ( Cualamaná, Arabia, Águila y Águila baja). La zona de la cajita (La Cajita, La
Palma y Calcuta), el extremo oriente del Municipio (El Salero, Malachí, Las Palmas, Tokio,
La Reforma, San José, Primavera), la zona del extremo sur occidente en límite con Cunday
(Veraguas, Floral, Inalí y Siberia) y la zona más aislada del extremo sur casi en contacto
con Yopal y Cunday (Águila Alta).
12
Se clasifican las vías en caminos ecológicos rurales, vías locales entre centros
poblados y circuitos ecológicos turísticos, lo cual a todas luces no es una clasificación y no
opta por los nombres técnicos que deben establecérsele.
Acuerdo 029 de 2006
Se hace alusión general un poco más específica a los grandes proyectos viales
nacionales a cargo del Invías, consistente en la Doble calzada Bogotá - Girardot-Ibagué-
Cajamarca, el túnel de La Línea y las obras complementarias en Ibagué como la variante
Norte – San Isidro, la variante Buenos Aires – Armenia, que conectaran la Capital del país
con el puerto de Buenaventura; proyecto de rehabilitación de la línea férrea Puerto Salgar –
Dorada - Buenos Aires – Espinal - Neiva; al igual que otros proyectos para el fomento de
las exportaciones del Tolima, involucrando dinámicas que tienen que ver más con el
departamento del Tolima y sus productos agrícolas, textiles y cementeros.
En otros modos de transporte alude la importancia de los proyectos de ampliación
del aeropuerto Santiago Vila en Flandes como terminal aéreo alterno al aeropuerto El
Dorado de Bogotá; el proyecto de recuperación de la navegabilidad por el Río Magdalena
como medio de comunicación y transporte de carga con la Costa Atlántica Colombiana,
asociando éste a través de proyectos de muelles y malecones como fortalecimiento a
desarrollos turísticos entre otros.
Establece la importancia de estos sistemas de transporte y un proyecto de cables
aéreos como política de integración regional con una Jerarquización vial que permita
asignar mejores usos para la coexistencia de peatones, vehículos y otros modos de
transporte, con una red de carreteras primarias, secundarias y terciarias.
En términos más locales no hace referencia específica en éste aparte general más
que de una rehabilitación vial de 245 Kms de vías al interior del Municipio y y 10 Kms.
Entre Melgar y el Carmen de Apicalá.
13
1.3.1.2. COMPONENTE RURAL
Imagen No. 2 Mapa de vías rurales
Fuente: Grupo EI Consultores 2001
Acuerdo 014 de 2001
Con este Acuerdo el Municipio de Melgar emprendió las acciones respecto a su
sistema vial y de comunicaciones bajo los lineamientos de ser el citado sistema un factor
aglutinante que comunica todas las veredas entre si y estas a su vez con el casco urbano, sin
que ello requiera la apertura indiscriminada de vías transversales que afecten el ecosistema,
las vías en centros poblados y los accesos a finca deberán convertirse en un factor promotor
del desarrollo agrícola y eco turístico, que quienes vayan de un municipio a otro o vereda a
otra, no tengan que atravesar el casco urbano, así mismo que el corredor panamericano
debe absorber el tráfico nacional disminuyendo el flujo por el paso urbano.
A partir de las anteriores se propone una intervención del sistema vial en tres fases:
1) FASE I
Durante los próximos tres años se deberán ejecutar las estrategias vinculadas a los
siguientes objetivos:
14
1. Mejoramiento de ejes viales
2. Mantenimiento de vías locales
3. Construcción de centros de transferencia
4. Mantenimiento de intersecciones
Después de hacer observaciones y comprobaciones en campo observamos que
respecto a éstos objetivos, se han hecho algunos avances que no suponen un gran adelanto,
los cuales se consideran de manera mas amplia y reciente en la revisión del 2006 que los
retomó literalmente.
Respecto al mejoramiento de ejes viales y su objetivo de Mejorar las condiciones de
las vías y aumentar la cobertura de las veredas, se puede decir que se ha logrado mantener
mejor la comunicación con las veredas, pero más con los mantenimientos constantes que
con muchas obras de mejoramientos, es decir no se han aplicado las normas de la
Gobernación para cada una de las siete zonas definidas, no se han construido todas las
alcantarillas y drenajes para éstas vías, no se han rectificado técnicamente los taludes e
inclinaciones laterales, tampoco se ha abierto la vía paralela a la panamericana prevista por
la cota 4oo, para llegar al terminal , San José y el Salero.
Del propósito de mantenimiento vial de vías locales y su objetivo de generar una
malla vial ordenada, observamos que desde la premisa se encuentra mal expuesta, ya que el
mantenimiento no tiene en gran medida que ver con generar una malla vial ordenada y
estructurada; sin embargo es de observar que hasta ahora el mantenimiento vial se ve como
uno de los grandes logros municipales en esta temática vial, ya que las carreteras rurales se
encuentran en muy buen estado de tránsito, faltando ampliaciones, infraestructura de
protección de aguas, rectificaciones y rescate de las áreas de exclusión.
No se ha realizado la construcción de centros de transferencia como sitios de apoyo
para el acopio de productos y reunión de pasajeros, en primera instancia no se han definido
ni siquiera lo sitios para éstos y los paraderos por tanto hasta aquí llegan éstos propósitos
viales rurales.
2) FASE II
En el lapso de tres años comprendidos entre los años 2004 – 2006 se deberá lograr
los siguientes objetivos:
1. Plan de pavimentación
2. Adecuación via alterna
Observamos hoy en día entonces que los planes de pavimentación en el sector rural
se han reducido a las intervenciones de Petrobras, dedicando más pulso técnico al
mantenimiento de las superficies y arreglos particulares muy puntuales.
Los mejoramientos han consistido hasta el dia de hoy en la recuperación de anchos
mínimos para circulación vehicular, la provisión de material resistente para el rodamiento
15
de vehículos, sin llegar a las pavimentaciones, estos mejoramiento han contribuido al
mejor desplazamiento de los habitantes rurales y reducción de los tiempos de comunicación
con la cabecera municipal, hecho comprobado a través de las consultas que la participación
de los habitantes del suelo rural han expresado con satisfacción.
Se debe anotar si que a la estrategia de señalización de las vías del sector rural, no se
ha logrado llevar a cabo de manera contundente, pues ésta señalización en éste sector rural
es casi nula.
Dentro de los propósitos se encontraba igualmente la instalación de peajes que
pudieran coadyuvar a la manutención y mejoramiento del sistema vial, sin embargo esta
gestión no se ha podido realizar hasta el día de hoy.
3) FASE III
En el sector rural se deberá continuar con la pavimentación de los ejes viales y la
iniciación de la construcción de una vía perimetral.
Encontramos que no se han realizado pavimentaciones en el sector rural y no se ha
iniciado la construcción de una vía perimetral rural, si bien se repite el esfuerzo de realizar
un muy buen mantenimiento, e inclusive el mejoramiento de vías interveredales,
permitiendo la conectividad rural entre veredas y con la cabecera Municipal el
planteamiento de un transversal clara, continua y pertinente al objetivo de conectar el
oriente con el occidente del municipio, no se ha realizado.
16
Imagen No. 3.- análisis de la estructura vial rural
Fuente: Grupo Universidad Nacional DTS 2005
Acuerdo 029 de 2006 Componente rural.
Se habla en éste como ejes de Desarrollo Vial
Desarrollo vial
Vía Panamericana
Desarrollo turístico
Vía Icononzo
Vía Carmen de Apicalá
Vía Ceboruco
Vía Chimbí el Chuzo Nueva York
Vía EL Paso
Como áreas de suelo suburbano
Les asignan tratamientos a los ejes, a los internos es decir todos menos la
panamericana se les asigna un Desarrollo turístico. Se estiman 5 cinco áreas,
correspondiendo a los anotados en desarrollo turístico, cada uno con características y
anchos diferentes, a éstos según el cuadro normativo No. 6 se presentan categorías de uso y
se presentan las fichas indicativas No.6,7 y 8 se presentan los parámetros de ocupación.
17
En la definición de los tratamientos y las áreas, en el listado aparecen dos ejes mas
que no se delimitan son ellos la via El salero La Reforma y La vía a La cajita.
Se determina que estos que son ejes de tercer orden, deben pasar a ser ejes de
segundo orden, pero nunca se dio tal situación de cambio de clasificación, ni se produjo
acercamientos con la Gobernación del Tolima.
En la formulación vial rural de éste documento. (Retomado literalmente del Acuerdo
014 de 2001).
Determina el desarrollo vial en tres Fases:
1) FASE I: Corto Plazo
Mejoramiento de ejes viales
Mantenimiento de vías locales
Construcción de centros de transferencia
Mantenimiento de intersecciones
En esta fase se dieron el mejoramiento y mantenimiento de ejes viales, como el
sustento de la pavimentación de la vía a Icononzo, el mejoramiento de la vía a guacamayas
y la vía La Cajita, la pavimentación del conocido sector del circuito petrolero por parte de
Petrobras, el mantenimiento en general de las demás vías rurales, con arreglos de bancas
por fallos en varias partes sobre todo vía a Icononzo, recolección de aguas, gaviones, muros
de contención para mitigar los efectos de los coluviones; se abrieron algunos tramos de vías
como terminar de conectar el sector de Buenavista con el Floral, la vía para conectar el
circuito petrolero con el águila media y específicamente la vía a Guacamayas, de la misma
manera referir la extensión de la via por el águila Alta, no se contemplaron, diseñaron o
construyeron centros de transferencia.
2) FASE II: Mediano Plazo
Plan de pavimentación
Adecuación vía Alterna
Para ésta etapa en el mediano plazo, ya se encontró pavimentada la vía Icononzo,
por intervención y apoyo de la Petrolera, así mismo se concluyó la pavimentación del
circuito petrolero, que enlaza y pone en un sistema de anillos a todas las islas de Petrobras,
no se llevaron a cabo más pavimentaciones en la parte rural, se procuró en su mayor
medida, el mantenimiento de vías veredales.
3) FASE III: Largo Plazo
Continuar pavimentación
Construcción de vía perimetral Municipal.
En el largo Plazo del PBOT, no se continuó con las pavimentaciones, se procuró el
mejoramiento y mantenimiento de todas las vías rurales en un propósito de mantenerlas
18
todo el tiempo en condiciones muy recorribles, se mejoraron los transportes a las veredas
con más rutas y mejor frecuencia.
La vía perimetral municipal, tuvo la mirada y el esfuerzo por agregar algunos
tramos de vía para hacer posible la comunicación oriente occidente, así se acondiciona el
tramo entre Buenavista y Veraguas.
Se Clasifican las carreteras en una categoría principal, compuesta por tres ejes
viales:
Carretera Nacional Panamericana
Carretera Intermunicipal Melgar a Icononzo
Carretera Intermunicipal Melgar a Carmen de Apicalá
Una segunda categoría compuesta por las vías veredales
Como sistema de movilidad rural se proponen seis circuitos, de los cuales cinco son
veredales y el faltante se prevé como de carácter turístico.
Imágen No. 4.- Estructura vial urbana
Fuente: Grupo EI Consultores 2001
19
1.3.1.3. COMPONENTE URBANO
Acuerdo 014 de 2001
El Documento de la formulación vial urbana del Acuerdo 014 de 2001, de acuerdo a
las problemáticas existentes, resumidas en la gran congestión de tránsito por el centro de la
ciudad, producto de la existencia de tan solo dos vías longitudinales, lo que hace que todo
quien se dirige en sentido oriente, occidente en la ciudad debe pasar por el centro, de la
misma manera lo hacen los vehículos que deben salir hacia otros municipios, agravado por
la creciente movilidad hacia los grandes conjuntos de vivienda que se han situado sobre la
vía al Carmen, adicionando también el problema de desarticulación que tienen todos los
barrios del sur de la ciudad con la zona norte o sea el centro y centro extendido de la
ciudad.
Dados los anteriores el Acuerdo sugiere la intervención en 3 Fases, para el corto,
mediano y largo plazo.
La Fase I contempla las acciones más inmediatas las cuales expone así:
1. Mejoramiento de vías perimetrales
2. Construcción de vías arterias
3. Mejoramiento de malla interna
4. Mantenimiento de intersecciones
5. Vías peatonales
6. Señalización y tránsito
7. Ordenamiento de transporte público
8. Ordenamiento de estacionamientos
9. Construcción de terminal de transporte
10. Mejoramiento institucional
Acerca de las anteriores, fueron las que quedaron presupuestadas y programadas
para la primera vigencia del PBOT y de las cuales podemos referir:
Acerca de la conexión del barrio 17 de Enero con la Panamericana no se ha logrado
dejar la conexión planteada, la vía que conduce al acueducto y la Cajita, se le ha dado un
permanente y buen mantenimiento más su ampliación está pendiente por consolidarse;
respecto a las transversales, no ha sido posible aun superar técnicamente las dificultades por
lo que se encuentra sin terminación la propuesta.
Los accesos desde la panamericana hasta la vía a Icononzo, sobre las carreras 10 y
12, tampoco ha sido posible consolidarlos.
Respecto a la construcción de la vía arteria sobre el costado sur que conecte la vía a
Icononzo y la Vía al Carmen de Apicalá tampoco se ha podido ejecutar.
El mejoramiento de la malla vial interna se ha ido dando paulatinamente, ha habido
20
mejoramiento de superficies de rodadura, pavimentación de vías, adecuación de sistemas de
drenaje, construcción de andenes y sardineles, un puente sobre la quebrada La Melgara,
pero lo que si no se ha dado es el suficiente control a los estacionamientos e invasiones de
las vías.
En temas de intersecciones, no se ha visto avances, ni en temas de señalización, ni
en la semaforización, ni en la construcción efectiva de soluciones viales a la altura de los
conflictos vehiculares, lo que se puede agregar es que a la actualidad se encuentra
elaborado el diseño de la intersección de la carrera 15 con avenida Panamericana.
Acerca de la peatonalidad y los objetivos no se han recuperado de invasiones los
andenes, se acusa de una gran falta de control urbano, se han homogeneizado y
normalizado solo las Alamedas de la 7ª. Y la 8ª. Los parasoles, mesas y sillas continúan en
conflicto con el espacio peatona l, se elaboró el puente peatonal sobre la Melgara, en el
sector que da acceso a
Se ha tratado de ordenar la circulación vehicular, dando orden al sentido de las vías,
pero el desbordado flujo temporal, la insuficiencia y parqueos sobre vías, no han sido una
solución efectiva.
Imágen No. 5.- Zonificación vial urbana
Fuente: Grupo EI Consultores 2001
Aunque las rutas y el transporte público funcionan relativamente bien, generan
problemas en el centro de la ciudad por no tener funcionando paraderos, porque hay
21
colectivos y taxis que se estacionan en el centro y sobre la Plaza principal, generando
problemas.
Respecto a las medidas por las que se optó en términos de los estacionamiento y
parqueaderos, no se ha dado ninguna de las medidas previstas, como la franja destinada a
los taxis, la adquisición de lotes para parqueaderos, la utilización de cobros por zonas
azules, entre otras.
Aunque no se dio en el tiempo previsto por el Acuerdo, en la actualidad se han
empezado las obras del terminal terrestre intermunicipal.
Sin embargo la adecuación de vías y de superficies en la zona de barrios unidos,
aunque no programado con exactitud de tramos y alcances de las obras en términos
generales se ha dado de manera satisfactoria sin llegar a las pavimentaciones y construcción
de obras alternas de soporte vial.
La Fase II contempla acciones más profundas referentes a la construcción de vías
arterias y vías peatonales.
Concretamente la vía arteria paralela a la calle 7 y avenida Rojas planteada como
solución vial desde la Fase I no se ha originado, por tanto su ampliación y consolidación en
esta fase tampoco está ejecutada.
Respecto a las vías peatonales y otros sistemas podemos observar primero que todo
que se planteaba habilitar el 100% de los andenes del centro, a pesar que se han hecho
grandes esfuerzos por la construcción de las alamedas que van por la calle 7, la calle 8 y la
avenida Cafam, no se ha terminado el sistema de alamedas que se desarrolló posteriormente
por fuera del PBOT, más los andenes del centro esperan todavía las habilitaciones descritas.
La construcción de una cicloruta por la Melgara, sobre el espacio de ronda de rio
que se pretende hubiera recuperado en los años anteriores, pero que por motivo de la no
implementación de un verdadero programa de recuperación de la misma y frente a una
realidad jurídica y técnica poco propicia, no se presentó, la cicloruta no se pudo igualmente
ejecutar.
22
Imagen No. 6 - sistema vial principal urbano
Fuente: Grupo EI Consultores 2001
La Fase III se plantea en el largo plazo y refiere la construcción específica de una
vía envolvente de todo el casco urbano.
Acerca de éste podemos decir que realmente la planeación en este largo plazo se
queda corta pues no reafirma otras precisiones técnicas inherentes a la rutina de la
utilización y consolidación vial urbana, como los mantenimientos, ampliaciones,
construcción de obras alternas de soporte vial, etc, solo menciona la construcción de una
via circunvalar que envuelva el casco urbano evitando la movilidad en sentido oriente
occidente pasando siempre por el centro de la ciudad, la cual tampoco fue realizada en el
largo plazo y las obras en este plazo están más referidas al cumplimiento de los Planes de
Desarrollo y no a lo que dejo planteado el PBOT.
Acuerdo 029 de 2006
Este Acuerdo se basa en las mismas observaciones hechas para el 2001,
observándose así que no se ha avanzado en las situaciones más críticas como lo enumeran:
la existencia prácticamente de sólo dos vías longitudinales en el centro de la ciudad, por la
cual incluso fluye el tránsito de todos los Melgarenses que desde la zona oriental se dirigen
a la zona occidental, igualmente ocurre con quienes deben salir hacia los municipios
vecinos, deben seguir pasando por el centro de la ciudad, aunándosele la problemática de
quienes desde otras regiones llegan a los conjuntos campestres fuera del perímetro y
ubicados sobre la Vía al Carmen de Apicalá.
23
Se sostiene que el sistema vial es el elemento unificador de los diferentes sectores
urbanos y estructurante de la ciudad
Realiza la clasificación y jerarquía de vías así:
Vía Nacional (V1)
Vías urbanas (V2)
Vías urbanas veredales (V2v)
Vías Sectoriales (V3)
Vías Locales (V4)
De aquí podemos anotar que la doble calzada ya fue terminada, por lo que entraría a
formar parte de la primera Escala en Jerarquía, que se determina la carrera quinta entre los
dos puentes sobre el Sumapaz, como Paso Urbano, que cumple funciones de acceso y
circulación alternativa de flujos intermunicipales.
No se estima en la clasificación una escala y diseño de condiciones de vías
peatonales.
Imagen No. 7 vía principal alterna
Fuente: Grupo EI Consultores 2001
Como elementos fundamentales refiere el sistema de enlaces donde se incluye
también el espacio público.
24
Como segundo elemento fundamental refiere el sistema de movilidad compuesto
por:
Anillo central (desde EL Mohán Hasta Sicomoro, por las carreras 5ª, 7ª. Y 8ª.)
Anillos periféricos (uno oriental desde el Mohán hasta la variante Berlín y otro anillo sur
desde Cafam, al Eden, saliendo a salida a Guacamayas y luego a Sicomoro.)
Sistema de vías de conexión zonal (se desprenden de los anillos para generar
accesibilidades a zonas)
En esta propuesta observamos como el anillo central no ha sido impactado de tal
forma que se genere eficiencia en el tráfico, pues continúa con insuficiencia de diseño, no
se han resuelto intersecciones, y otras medidas alternas como los parqueos y sentido de las
vías no han contribuido al mejoramiento del flujo central.
El anillo oriental se encuentra planteado, pero dada la segregación e inactividad del
barrio Versalles, la falta de desarrollos en áreas urbanizables, la falta de vías
interconectoras y de acceso al interior de barrios como la Florida, no han optimizado los
flujos y circulaciones por éste anillo.
El anillo sur por problemas de topografía, problemas ambientales y dificultad
técnica no se ha podido llevar a cabo y que funcione como circuito articulador.
Imagen No. 8 Sistema movilidad propuesto
Fuente: Grupo Universidad Nacional 2005
25
Sectores críticos:
Sector del Terminal
Sector de la Estación de Servicio o “Y” del Este
Sector de Cafam
Sector de la “Y” en el Oeste
Parque Principal
Después de haber establecido cuales son los sectores críticos de movilidad y
trasladarlos a hoy, la situación no ha cambiado, es decir las soluciones que posiblemente se
pensaron o no se dieron o no han funcionado para mitigar la problemática.
Zonas de impacto en movilidad:
Carrera 7
Carrera 8
Carrera 5 o Vía Panamericana
Calle 26
Calle 25
Vía Cafam
Salida a Carmen de Apicalá
Observamos hoy en día los sitio de gran impacto de la movilidad siguen siendo los
mismos, o sé que las características del cambio y/o ejecuciones no han logrado atraer estos
flujos y convertirse en soluciones verdaderas.
Cruces con conflictos
Sector de la “Y” del Norte
Vía CAFAM por carrera 16 y carrera 18
Calle 8 por Carrera 20
Carrera 26 por Vía Panamericana
Carrera 26 por Calle 5
Carrera 26 por Calle 9
Calle 7 por Calle 28
Sector de la “Y” del Occidente (Ceboruco)
De estos puntos con conflictos que necesitaban soluciones de diferentes tipos, poco
e ha logrado en el transcurso del tiempo, se logró realizar un puente peatonal cobre la
panamericana, cuyo diseño y señalización poco advierten al poblador para su utilización, el
mejoramiento espacial del cruce de la carrera 18 con la ampliación y pavimentación de la
vía, y la elaboración del diseño geométrico de la solución vial a la referida como “Y” del
norte, que espera ser construida.
26
Imagen No. 9.- Estructura Urbana
Fuente: Grupo PBOT 2001
Se estableció que el terminal debería realizarse incluso que en el lote enseguida al
Parador Rojo, Hoy en día es una realidad su diseño y fue determinado un lote un poco más
al oriente sobre la salida a Bogotá por la doble calzada, 300 mts más adelante del puente
sobre el Sumapaz, actualmente se iniciaron las obras del mismo.
Se han planteado de manera especial las alamedas por las calles 7ª. y la avenida
Cafam con uniones a través de la carrera 15 y la calle 25 para unir los circuitos, si bien este
importante proyecto se ha adelantado con un resultado visiblemente exitoso, faltan algunos
tramos por realizar y cerrar el circuito.
Dentro de la normativa más específica podemos encontrar el plano de clasificación
vial y las fichas de los perfiles viales
- Plano Clasificación de Vías- Plan Vial - P.V
- Ficha Perfiles Viales – F2 -a-b-c
En este aparte se puede comentar que los perfiles viales no se han cumplido como
aparece en la normativa faltan aprobaciones con resoluciones viales que racionalmente
tiendan a homogeneizar la clasificación de las vías.
Respecto a los parqueaderos y estacionamientos vehiculares, la referencia y
formulación son casi que inexistentes, de tal manera que hoy en día es observable el
27
detrimento en la calidad urbana dados los conflictos que se generan por no haberse
afrontado con claridad esta temática, entonces es absolutamente necesario abordar con
mucha delicadeza esta tópico por cuanto se considera de las problemáticas más álgidas y
que necesitan más efectiva y rápida solución.
Imagen No. 10 Plano rural aprobado 2006
Fuente: Grupo Universidad Nacional 2006
Por último se hace necesario referir en términos de éste tema vial, que unido a él
vienen implícito los corredores turísticos y el eje de desarrollo vial, que fueron
determinados por la última revisión y Ajuste al Plan Básico de Ordenamiento Territorial,
los cuales se determinan dadas las vocaciones y las tendencias de desarrollo que sobre
aquellos se sientan en un territorio como Melgar con todas sus dinámicas y connotaciones
turísticas y de servicios a poblaciones flotantes que se desplazan en busca de recreación y
esparcimiento en el territorio municipal y como corredor de una región que igualmente
tiene éste perfil de utilización masiva.
Referimos pues para comenzar el eje de Desarrollo Vial como determinan al
corredor poligonado, sobre el costado oriental del Municipio específicamente a lado y lado
de la vía que de Melgar conduce a Boquerón, con toda su oferta de servicios a la vía, así
como servicios turísticos que hacen de éste un corredor especial, pero que hay que entrar a
28
redefinir y reglamentar de nuevo dadas las actuales condiciones normativas del Decreto
3.600 de 1998 ya que sus dimensiones no corresponden, así como la estructura poligonal
asignada, e incluso la extensión total sobre la vía a Bogotá.
Posteriormente referimos los corredores asignados como corredores turísticos que
son: vía al Carmen de Apicalá, Vía a Cunday por Resacas, Ceboruco, la Vía al Paso y la
Vía que desde el corredor al Carmen pasando por el centro del territorio plano en Chimbí,
nos une con la vía que va al Paso.
La primera de ellas como corredor turístico al Carmen, no tiene correspondencia
entre la cartografía y la literatura ya que el acuerdo habla de llevar un ancho solo a un
costado hasta la 550ml por el occidente, lo cual difiere del plano y además dista mucho
respecto a la vocación, tendencia y desarrollo del eje, así como difiere de las pretensiones
en el Decreto 3.600 de 1998.
La Segunda correspondiente a la vía Cunday por Resacas y Ceboruco, habla de 400
ml sobre el costado occidental y extenderse hasta la zona de protección de la serranía de
Ceboruco, lo cual también difiere de los planos y más con el decreto 3.600 de 1998, más
agravado con el hecho que éste es una vía de tercer orden luego no puede tener la
asignación de corredor turístico suburbano.
La vía al Paso se proponen igual 400 ml por el costado oriental y por el otro hasta la
quebrada la Apicalá, lo cual igualmente difiere y no va con las directrices normativas del
citado decreto 3.600 de 1998.
La vía intermedia por Chimbí que nos conduce hasta la vía al Paso, es todavía mas
temeraria en sentido que literariamente habla de extender el corredor hasta el Río Sumapaz
al Norte y luego extenderse hasta la quebrada Inali al sur lo que incluye prácticamente toda
la zona plana del municipio, discordando con el plano que nos indica otros anchos,
situación que se agrava y no va con la protección indicada en el decreto 3.600 de 1998.
29
Imagen No. 11. Las vías y el programa de ejecución
Fuente: Grupo EI Consultores 200, Programa de ejecución.
Se hace notar que las inversiones van encaminadas en la primera fase más a
intervenciones de la conexión del barrio 17 de Enero con la Panamericana, que si bien se
han realizado pavimentaciones y obras muy importantes en éste barrio, no se ha dado en
términos de la conexión citada, las inversiones de la calle 11 tampoco han cumplido con su
cometido de la conexión y formar el corredor hasta la vía de Cafam, lo que se hadado en
términos generales de buena factura ha sido la conexión con el barrio los almendros hasta la
37ª, para la segunda fase de éste cronograma la inversión más visible ha sido la elaboración
del puente sobre La Melgara que aunque no se dio en ésta fase pero hoy podemos contar
con el adelanto de la mencionada obra, luego siguen las inversiones de terminación de
procesos en el 17 de Enero y Los Almendros, que igual se anotó anteriormente se hace
realidad en los almendros pero no se realiza la conexión con la Panamericana; sobre la
última fase es muy visible la construcción de la vía paralela a la Panamericana, la cual hasta
el día de hoy sigue siendo una inquietud sin que se hayan tomado las medidas respectivas
de acceder a la construcción dadas las inseguridades del manejo del paso urbano y la
construcción de la doble calzada que incluso hace poco solicito reservas para la
construcción del tercer carril, luego la previsión en construcción de puentes, lo cual hoy
observamos que no se ha dado; en términos generales cabe anotar que se ha dispuesto lugar
en el plan para la compra de terrenos de la discoteca el Bosque y el club Cadenalco, que
finalmente no tiene asiento en el cronograma ni asignado valores de inversión, tampoco se
30
ha llevado a cabo el mencionado plan.
Es necesario resaltar el hecho que en el cronograma se propone muy poco dinero
para los mejoramientos y sobre todo el mantenimiento, cuando éste se consolida como la
dirección importante en la realidad de la inversión y programación, se asignó dineros para
pavimentaciones en barrios unidos y si bien se han elaborado allí inversiones ha sido en
buenos mantenimientos y algunos mejoramientos. Señalar que se ha programado la
inversión en los estudios para el terminal de transportes lo cual ya en ésta administración es
un hecho cuando se encuentran en el inicio de las obras para tal fin, pasando por los
estudios de localización y los diseños arquitectónicos y urbanísticos de la nueva terminal de
transportes.
Resaltar que se han llevado en gran porcentaje inversiones en las alamedas que le
han cambiado o ayudado por lo menos en mucho a la circulación peatonal del centro de la
ciudad la cual debe ser mirada con mayor amplitud, dadas la gran cantidad de conflictos y
flujos sobre todo en las altas temporadas de vacaciones.
Po último referir las bajas inversiones y peor aún la falta de acción en la
señalización, manejo de intersecciones y respuesta efectivas a la problemática de los
estacionamientos y parqueaderos de vehículos sobre todo en la zona centro.
Imagen No. 12. Programa de Ejecución.
Fuente: Grupo EI Consultores 2001
La zona Rural le ha dado en términos de éste Plan de Ejecución, ha dado
importancia grande al mejoramiento de los ejes viales en los siete sectores descritos en los
documentos de soporte técnico, así como a la construcción de la paralela a la vía
panamericana, a lo que se debe comentar que se han realizado realmente mejoramientos a
31
las vías mencionadas que tienen que ver con los sectores de las altas dinámicas en el
Municipio, quedando un poco atrás y como comentario que vale la pena resaltar por la falta
de acciones efectivas los sectores de Inali, El Águila alta y un poco menos Siberia.
Como comentario general, el hecho de que las mayores inversiones durante todo
éste tiempo y sobre todo en ésta última administración es tener en muy buena condición de
rodamiento las vías rurales dados los mantenimientos constantes y muchos mejoramientos
realizados en ésta última, vale la pena anotar que no se tuvieron en cuenta, por lo menos en
éste plan, la construcción de obras alternas de apoyo, protección y cuidado de las vías, así
como resaltar que en lo que respecta a las centrales de transferencia e intersecciones es
prácticamente nada lo que se ha llevado a cabo en todo éste tiempo de los tres periodos del
PBOT.
1.4. LA CARTOGRAFÍA EN LA REVISIÓN.
Tabla No. 2 La cartografía en la evaluación y Ajuste.
Fuente: Cortolima 2008
De acuerdo a la evaluación de Cortolima ésta cartografía se encontró bien definida.
Según la tabla de análisis y cumplimiento para el PBOT adoptado, Acuerdo 014 de
2001, en el componente general no quedaron referenciados ni en el acuerdo, ni en el DTS
los temas de vías y transporte.
De acuerdo a ésta misma tabla, en el componente urbano, el aparte de
infraestructuras para vías y transporte sí estuvo referido en el Acuerdo, en el DTS y en la
cartografía; en el componente rural de acuerdo a la tabla realizada por Cortolima, no se
hace alusión a infraestructura de vías y transporte.
Aparece al finalizar el cuadro una referencia al Plan de Ejecución del PBOT,
32
referencia de difícil ponderación y que en realidad no se trata de un Plan de Ejecución, sino
de un Plan pero que solo aborda el primer periodo constitucional o el corto plazo, pues el
PBOT no contempló los desarrollos de proyectos en los siguientes periodos.
Al final de la tabla, en las conclusiones, menciona Cortolima, que no se definió el
sistema de comunicaciones entre el área urbana con la rural y de ésta con lo regional.
Para la Revisión realizada al PBOT inicial a través del Acuerdo 029 de 2006, la
tabla de Análisis de cumplimiento para el PBOT Revisado refiere:
Para el componente general establece que no se llevó el tema de vías y transporte al
Acuerdo y tampoco al DTS, en el componente urbano en la infraestructura de vías y
transporte, anota que si los refiere tanto en el Acuerdo como en el DTS y en la cartografía,
aparece al finalizar el cuadro una referencia al Plan de Ejecución del PBOT, referencia de
difícil ponderación y que en realidad no se trata de un Plan de Ejecución, sino de un Plan
pero que solo aborda el primer periodo constitucional o el corto plazo, pues el PBOT no
contempló los desarrollos de proyectos en los siguientes periodos.
En el análisis de los temas estructurantes y articuladores, en el aparte de vías,
expresa Cortolima “El plan vial del PBOT del municipio de Melgar, se encuentra bien
definido en el Acuerdo de adopción y se complementa con el Acuerdo de revisión, capitulo
61, que tiene como soporte el estudio de la universidad Nacional”.
Para la matriz de articulación de fines y medios, la evaluación a la que se llega es
que no se tienen estrategias, lo que incluye falta de estrategias para el capítulo de vías y
movilidad.
Se incluye por parte de Cortolima en la tabla de acciones por tema en la revisión,
que se complemente e incluya el Plan Vial.
Para el grupo técnico que aborda ésta etapa de revisión los comentarios realizados
en este acápite van a lugar, están referidos de forma oportuna y son reconocidos para la
nueva prospectiva de la situación del Municipio de Melgar de cara a la nueva formulación.
1.5. DEL DOCUMENTO DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN DE
CORTOLIMA.
De acuerdo a éste documento en términos generales Cortolima lo avala y lo ven con buenos
ojos ya que se refiere al él como bien establecido y soportado, refiere tan solo
complementarlo.
Observando las referencias del documento descrito entonces observamos que ésta
corporación hace énfasis en abordar de una manera más amplia el tema vial en la
articulación y comunicación regional dada la importancia de generar las continuidades y
relaciones espacio funcionales adecuadas para hacer más racional el uso del territorio
compartiendo servicios.
33
Refiere realizar un Plan de Movilidad para consolidar la propuesta de integración
regional que nos relacione de manera eficiente con el resto de Municipios circunvecinos.
De la misma manera refiere directamente el mejoramiento de la vías rurales
existentes entre si, con el resto de veredas y sobre todo con la cabecera municipal,
igualmente con el fin de hacer más eficaz el transporte de pasajeros y de carga para
asegurar los esquemas competitivos y económicos, así como las relaciones de población y
productos con el resto de los municipios.
Sugiere en todo sentido dar cumplimiento al Decreto 3.600 de 2007, respecto de la
extensión y determinación de los corredores suburbanos, los cuales deben ser sólo en vías
de primero y segundo orden; de la misma manera expresa el cumplimiento de los términos
del decreto 4066 de 2008, en lo referente a dimensiones de aislamientos, accesos a los
predios, bahías d desaceleración y otros similares.
Debemos hacer el comentario refiriendo la falta de pronunciamiento de Cortolima
en su temática ambiental y de sostenibilidad por la ausencia de propuestas referentes a
sistemas de movilidad alternativa y sostenible, como los senderos, las ciclorutas, los paseos
peatonales urbanos, las rutas para equinos y hasta sistemas de cables si fuera el caso, en
especial en un territorio acusado por la sobreutilización en ciertas temporadas del año, de la
misma manera deberían muy taxativamente indicar que se deben hacer planes especiales de
movilidad dadas las características claras de dinámicas motivadas por el turismo como una
tendencia y vocación Municipal.
Tabla No. 3 Tabla información de vías.
TIPO PRODUCTO UNIDAD LÍNEA
BASE
2001 2006 2014
Vías de
Primer
Orden
Construcción Km No se
encontró
Doble
Calzada
22 Km
Rehabilitación Km No se
encontró
Mejoramiento Km No se
encontró
Mantenimiento Km No se
encontró
Permanente
Sin Datos
Permanente
Sin Datos
Puentes, Box
coulvert
Construcción Un No se
encontró
Puente sobre
Sumapaz,
Viaducto
Mejoramiento Un No se
encontró
Puente
Ricaurte
Puente al Paso
Vías de
Segundo
Construcción Km No se
encontró
En el circuito
petrolero
34
Orden Rehabilitación Km No se
encontró
Sin evidencia
Mejoramiento Km No se
encontró
Obras de
contención en
fallas
Mantenimiento Km No se
encontró
42 Km Deficiente, sin
datos
Puentes,
Badenes, Box
coulvert
Construcción Un No se
encontró
Mejoramiento UN No se
encontró
Vías de
Tercer
Orden
Construcción Km No se
encontró
Variante
Berlin 4,8
Km
Rehabilitación Km No se
encontró
Anillo vial
petrolero 8,9
Km
Monteredondo
Buenavista
Alto de
Palma
Aguila alta
Mosqueteros
La Hondura
Mejoramiento Km No se
encontró
Entre cruce
santuario y
via al paso
7,5 Km
Salero
Reforma,
Siberia Inali
San cristobal
Mantenimiento Km No se
encontró
Vía al Paso
3.2 Km
Permanente
sector rural
Puentes,
Alcantarillas,
Badenes.
Construcción Un No se
encontró
Puente Floral
Mejoramiento Un No se
encontró
Fuente: Equipo Técnico PBOT. Datos del DTS 2001, DTS 2005 e información de la
presente administración.
Tabla No. 4 Tabla información de vías.
TIPO PRODUCTO UNIDAD LÍNEA
BASE
2001 2006 2014
Vías
estructurantes
Construcción Km No se
encontró
Rehabilitación Km No se
encontró
Mejoramiento Km No se
encontró
1,4 Km
Mantenimiento Km No se 4,9 Km 5,2 Km
35
encontró
Puentes, Box
coulvert
Construcción Un No se
encontró
Mejoramiento Un No se
encontró
Vías
Arterias
Construcción Km No se
encontró
6,4 Km
Rehabilitación Km No se
encontró
Mejoramiento Km No se
encontró
1,8 Km
Mantenimiento Km No se
encontró
1.0 Km 4,4 Km
Puentes, Box
coulvert
Construcción Km No se
encontró
Mejoramiento Km No se
encontró
Vías
Sectoriales
Construcción Km No se
encontró
7,9 Km
Rehabilitación Km No se
encontró
0,75 Km
Mejoramiento Km No se
encontró
6,1 Km
Mantenimiento Km No se
encontró
11.5
Km
12,5 Km
Puentes, Box
coulvert
Construcción Un No se
encontró
Mejoramiento Un No se
encontró
Vías
Locales
Construcción Km No se
encontró
10,5 Km
Rehabilitación Km No se
encontró
8,3 Km
Mejoramiento Km No se
encontró
14,5 Km
Mantenimiento Km No se
encontró
42,5 Km
Puentes, Box
coulvert,
badenes.
Construcción Un No se
encontró
Mejoramiento Un No se
encontró
Fuente: Equipo Técnico PBOT. Datos del DTS 2001, DTS 2005 e información inferida de
tablas de la presente administración.
Importante decir que las tablas anteriores leen los acontecimientos y referencias
36
técnicas respecto a la temática y sus mediciones, las cuales han sido como se puede
observar más de tipo cualitativo que cuantitativo, por lo que se pretende que a partir de ésta
tabla se comience la ruta del dimensionamiento efectivo para hacer mediciones,
comparaciones y llegar a indicadores que permitan hacer más reales seguimientos y
evaluaciones al crecimiento sectorial. Incluso habría que especificar más ampliamente
dentro de las clasificaciones, las correspondientes a cada tramo particularmente. Ejemplo
dentro de las vías secundarias, especificar por aparte la vía al Carmen y la Vía a Icononzo;
igualmente en la construcción habría que especificar si incluye pavimentación o no la
contempla. Se adjunta la tabla de las elaboraciones viales realizadas en el presente periodo
administrativo las cuales buscan mediciones de tipo cuantitativo para poder ser
confrontadas con la tabla anterior.
Imagen No. 15.- Tabla de acciones sobre vías en Melgar
Fuente: Secretaría de Planeación Municipal Melgar
37
Imagen No. 16.- Relación de vías pavimentadas
Fuente: Secretaría de Planeación Municipal Melgar
2. CARACTERIZACIÓN DE LAS VIAS EN MELGAR
2.1. RESEÑA HISTÓRICA.
El municipio de Melgar se ha distinguido por una escaza disposición vial y de
comunicación en su territorio, podemos afirmar que ha sido históricamente dependiente de
su relación con la vía y corredor nacional de comunicación con Bogotá y con su cabecera
departamental Ibagué, todo ello sin restar importancia a su relación regional preponderante
durante muchos años con poblaciones como Icononzo y Girardot, nos referimos a la
Jerarquía del corredor nacional, hoy doble calzada, dada las nuevas dinámicas del
Municipio y la ciudad de Melgar, a la cual debe en gran parte su actual vocación turística y
recreativa; no obstante en épocas anteriores muy importante fue la via a Icononzo, la vía a
Guacamayas y Buenavista, como las transversales de conexión con la cabecera principal
para el intercambio de productos y la relación comercial agropecuaria con Icononzo y
Girardot, donde históricamente existió sobre todo en la parte alta del municipio un renglón
destacable con los cultivos de café, cacao y algunos frutales, sin embargo se resalta las
38
precarias condiciones de las vías, que de igual forma comenzaron siendo caminos de
herradura, a partir de éstos ejes las comunicaciones con veredas y fincas a través de
caminos reales que con el devenir del tiempo, las actividades y hechos se han ido tejiendo
en una red de comunicación y conectividad entre veredas.
Para la cabecera municipal, igualmente resalta la importancia de la vía nacional,
reconocida por mucho tiempo como la Panamericana, hoy convertida en el Macro proyecto
de la Doble calzada que pretende unir a Bogotá con Buenaventura; para Melgar se ha
convertido ésta y su condición histórica de unir con Bogotá capital nacional, e Ibagué
capital departamental, a partir de la cual se detona toda la actividad urbana y que hasta hoy
en día conserva, pues todavía se, significa, utiliza y reconoce el paso urbano como eje
estructurante físico, de actividades articuladoras, flujos vehiculares y accesos y salidas de la
ciudad. A partir de éste eje estructurante se dispuso la ciudad inicialmente en una
cuadricula urbana con calles paralelas al paso urbano y carreras perpendiculares a él;
Posteriormente sobre la salida a Bogotá, se dispuso una trama urbana partir de Súper
manzanas (sector de Versalles) las cuales fueron acondicionadas para casaquintas de la
cúpula militar frente a la base aérea, su trama vial ortogonal se giró casi 45º. Respecto al
centro histórico sin preveer buena articulación, conflicto que hoy en día permanece;
posteriormente se dio un desarrollo del centro extendido hacia la conexión de la ciudad con
el Carmen de Apicalá, se dio el Barrio Sicomoro con disposición de manzanas alargada
propias del urbanismo de los 70´s dejando un conjunto de calles y carreras que continúan la
disposición de vías del centro tradicional; en ése mismo tiempo se empezaron a dar algunos
asentamientos anormales sobre terrenos con mayor dificultad topográfica, así comenzaron a
poblarse las zonas del Galán al otro lado de la Melgara, los asentamientos del Icacal y la
Florida y el barrio La Vega en zonas del Rio Sumapaz, dejando trazados de vías que ya se
volvieron serpeantes u orgánicas dadas las características geo mórficas de su trazado.
2.2. RESEÑA Y CONDICIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS DEL MUNICIPIO DE
MELGAR
Melgar está localizado en un sitio estratégico de la red vial nacional que conecta al centro
del país con la región occidental de Colombia, por lo que la facilidad de comunicación
regional con ciudades importantes y municipios vecinos es muy ventajosa. La carretera
nacional Panamericana Bogotá –Ibagué – Cali es el eje vial principal que articula al
municipio de Melgar con varias regiones del país. La comunicación con regiones como
Carmen de Apicalá, Cunday, Villarrica, Prado, Dolores y Alpujarra (departamento del
Tolima) y Baraya y Neiva (departamento del Huila) se hace a través de vías secundarias
departamentales.
39
Imagen No. 17.- Comparativo de vías
Fuente: Secretaría de Planeación Municipal Melgar
2.3. CONECTIVIDAD A TRAVÉS DE LOS CORREDORES VIALES
Los vínculos regionales se presentan básicamente con el intercambio de productos y de
servicios a través del transporte y las comunicaciones. Se consideran como una de las
bases fundamentales para el desarrollo económico y social de cualquier espacio territorial.
Por otra parte sus flujos y volúmenes se utilizan como indicadores para determinar el grado
de importancia del núcleo urbano, sus relaciones con otros centros y también con su área
circundante y en consecuencia, su análisis contribuye en alto grado a la delimitación y
estructuración de la organización espacial de una región.
Los vínculos en Colombia han estado determinados por las condiciones de relieve, y
en especial en la región Andina conformada básicamente por las tres cordilleras dispuestas
en forma longitudinal con una orientación Sur – Norte, ya que si bien es cierto que los
valles interandinos del Magdalena y del Cauca facilitan los vínculos de transporte siguiendo
la misma orientación, también es cierto que las altas montañas se han constituido en los
mayores obstáculos para la construcción de carreteras o ferrocarriles en sentido Este- Oeste,
40
por los altos costos y las dificultades técnicas para su realización.
Teniendo en cuenta que la población se concentra en los altiplanos, valles
interandinos y vertientes de las cordilleras, lo que implica un requerimiento de vías de
comunicación para desarrollar adecuadamente los Vínculos Regionales, la
intercomunicación que articula el municipio de Melgar con el eje es la vía nacional Bogotá
– Ibagué; el resto de los municipios se comunican a través de vías Departamentales o
Secundarias en regular estado.
Actualmente están previstos los siguientes macroproyectos:
Rehabilitación de la red vial Melgar – Carmen de Apicalá, Purificación, Prado,
Natagaima, Alpujarra, Cunday, Villarrica y Distrito de Riego Triángulo del Tolima.
Es importante reafirmar como Bogotá se constituye como el nodo o rótula que
articula todo el circuito de comunicaciones y movilización del país y la región, ya sea esta
movilidad de carga o pasajeros.
Es necesario anotar que en términos de la conectividad para que el traslado de
pasajeros y de carga pueda llegar a municipios como Icononzo o el Carmen de Apicalá, es
necesario atravesar el casco urbano de Melgar produciendo gran accidentalidad, congestión
vehicular y aumentando los conflictos urbanos.
2.4. SISTEMAS DE ENLACES
Las relaciones entre diferentes áreas de una región son posibles a partir de elementos de
comunicación conformando un sistema de enlaces, el cual determina la articulación del
territorio dentro de un entorno con accidentes geográficos que facilitan o dificultan las
comunicaciones. La identificación de los elementos y la racional utilización de éstos permiten
la organización armónica del sistema de enlaces segundo componente de la estructura
municipal.
El sistema vial se define como un factor estructurador principal del desarrollo físico
y como componente básico del espacio público sobre el cual se puede y debe ejercer el
control para orientar un ordenamiento adecuado del municipio.
El análisis efectuado por el Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Melgar
permitió identificar que el sistema de comunicaciones de Melgar está conformado por tres
elementos:
La Carretera Panamericana
Las Vías Intermunicipales
La Red Vial Veredal.
41
1. CARRETERA PANAMERICANA
Es una vía nacional de primer orden, localizado al Norte del territorio municipal entre el
cañón de Boquerón en la vereda La Reforma y el puente sobre el río Sumapaz antes de la
base aérea Luis F. Pinto, con dirección paralela al río. Consta de dos calzadas que se
presentan en óptimas condiciones de conservación.
Por el Oeste esta carretera comunica a Melgar con Girardot y el occidente del país.
Por el Nor-Oriente comunica con Fusagasugá y Bogotá. Localmente, a su paso por Melgar
esta vía forma parte de la red vial urbana, pues se convierte en una de las vías principales
causando gran impacto en el casco urbano al provocar gran congestión vehicular que se
acentúa los fines de semana y en temporadas altas de vacaciones, debido al volumen de
tránsito y la presencia de buses que en la operación de ascenso a Bogotá y descenso de
pasajeros genera congestión, situación con tendencia a ser solucionada una vez se termine
la construcción del terminal de transportes que hoy en día ha comenzado sus obras de
edificación.Destaca las muy buenas condiciones técnicas de rodadura, de diseño
geométrico, señalización y estructuras de apoyo que tiene esta vía dada la importancia de
los flujos que por allí transitan.
Imagen No. 18 - Recorrido de vías GPS
Fuente: Secretaría de Planeación Municipal Melgar
42
2. VÍAS INTERMUNICIPALES
Dos vías intermunicipales de Segundo orden comunican directamente a Melgar con
municipios vecinos: la carretera Melgar – Icononzo de 22 Km. por el Oriente y la carretera
Melgar – Carmen de Apicalá de 20 Km. por el Occidente.
La carretera Melgar-Icononzo es una vía pavimentada bien conservada que recibe
mantenimiento de la empresa Petrobras por ser el acceso principal al campo Petrolero
Guando que explota actualmente. Además de ser utilizada por la empresa petrolera, esta
carretera es muy frecuentada por la población rural de los sectores Oriental y Nor-Oriental
que en buen número habita a lo largo del trazado.
La carretera Melgar – Carmen de Apicalá es una vía pavimentada que se encuentra
en regular estado de conservación, a pesar de ser una carretera importante por su conexión
con el municipio vecino y por ser el acceso principal a la zona sub-urbana de condominios
desarrollada a lo largo de esta vía.
Una vía Intermunicipal de tercer orden conocida como vía a El Paso en el costado
occidental del Municipio, paralela a la quebrada Apicalá, cuyo principal objetivo es la
comunicación del Carmen de Apicalá con el municipio de Ricaurte y Girardot, pero que
fluye por el municipio de Melgar y se convierte en vía alterna a la doble calzada en la
comunicación de Melgar con los Municipios vecinos anotados. Esta vía se encuentra
pavimentada en regular estado de conservación dado acceso a grandes fincas y algunos
conjuntos de vivienda campestre, clubes vacacionales y recreativos sobre su desarrollo
sobre todo en el municipio del Carmen.
3. RED VIAL VEREDAL
La zona urbana está articulada con la zona rural mediante un buen número de vías rurales
que conforman una red vial veredal de tercer orden, la cual se encuentra en condiciones
aceptables a regulares de conservación. Estas vías en unos casos se desprenden de las vías
intermunicipales y de la misma carretera Panamericana y en otros casos parten del casco
urbano. En la actualidad pocas de estas no están conectadas, la mayoría se encuentran
unidas, realizando un enlace efectivo entre las veredas que atraviesan.
La configuración de un sistema eficiente de comunicación a nivel interno municipal
constituye un factor fundamental para la articulación de la estructura municipal. Al efecto
el análisis realizado conllevó a la estimación del sistema de movilidad que se describe a
continuación.
Las zonas rurales con problemas de comunicación detectadas en la etapa de
diagnóstico, son susceptibles a ser integradas al sistema de movilidad municipal
implementando, por un lado, la creación de circuitos y por otro el mejoramientos de
algunas vías de penetración existentes.
43
De acuerdo con lo anterior, se debe proponer la consolidación de circuitos viales
que enmarquen las vocaciones y actividades en el sector rural, mediante el enlace en tramos
cortos de vías existentes, hoy incomunicadas, y un circuito vial transversal que permita
comunicación con las veredas y municipios sin la necesidad de impactar el casco urbano.
Ambientalmente, el impacto que generarían los circuitos rurales propuestos sería
relativamente bajo, por cuanto los corredores de las carreteras y carreteables ya están dados
y las conexiones a construir muy poca longitud.
Se resalta el hecho que éstas vías se encuentran sin pavimentar, pero en buenas
condiciones de mantenimiento y en zonas difíciles es rescatable la elaboración de correas
en concreto por lo que transitar por ellas en la actualidad no es problema para pequeños
vehículos, con carpeta asfáltica se encuentran las vías que componen el llamado circuito
petrolero compuesto por las vías de acceso a las diferentes islas y oficinas de la concesión
Guandó a la empresa Petrobras.
El programa de desarrollo del sistema vial municipal tiene por objeto el configurar
un sistema articulado de infraestructura vial dentro del territorio municipal. Los beneficios
de éste programa son múltiples en los órdenes económico y social, una mayor
accesibilidad de las áreas rurales a la cabecera municipal significará la apertura de nuevas
áreas para el desarrollo turístico, agropecuario, acceso a los mercados de un mayor
volumen de servicios y productos con un mayor cubrimiento de equipamiento comunitario
instalado tanto en la cabecera municipal como en los centros de apoyo.
La articulación de este programa requirió analizar el estado actual del sistema de
vías y transporte, estableciendo a nivel de carreteras vías locales y regionales las obras
necesarias para lograr tanto la integración del municipio al departamento, como la
integración interior del propio territorio municipal.
La red vial municipal se define como un sistema formado por conjuntos de vías que
pueden caracterizarse por su tamaño o por la calidad y cantidad de tráfico que se desplaza por
ellas.
Se efectuó un inventario vial que permitió la recolección de información referente al
estado de las vías, sentido y jerarquía, estado de los andenes o bermas, características de la
paramentación, los tipos y flujos de tráfico. Igualmente recolectó información sobre
señalización, usos predominantes, arborización existente, áreas de parqueo o paraderos y
zonas de descargue. Respecto al tráfico, además de la evaluación de los flujos de tráfico
vehicular y otros tipos, -aspectos muy importantes para la jerarquización de las vías- se
identificaron algunas zonas de congestión y tráfico conflictivo.
Se encontró que la zona urbana de Melgar está articulada con la zona rural mediante
un sistema de carreteras principales en buen a aceptable estado de conservación
conformado por la Vía Panamericana y las intermunicipales Melgar - Icononzo y Melgar –
Carmen de Apicalá. De estas carreteras se desprende una red secundaria de vías veredales
que se encuentran en condiciones de conservación aceptable con buenos mantenimientos.
44
Esta infraestructura vial existente fue clasificada según categorías teniendo en
cuenta el nivel de conservación de las vías, su funcionalidad en cuanto a conectividad casco
urbano / zona rural y los recursos productivos que a través de estas son transportados.
De ésta forma y de acuerdo a la Legislación vigente, se reafirma la clasificación de
las vías en vías de primero, segundo y tercer orden, que coinciden con la disposición viaria
actual del Municipio en la parte rural y de comunicación con la región circundante.
2.5. DESCRIPCIÓN DE LAS VÍAS
A) Eje Vial I: Carretera Nacional Bogotá-Ibagué (Doble Calzada)
Doble Calzada Bogotá - Girardot
La Doble calzada Bogotá-Girardot es un proyecto realizado por el INVIAS e INCO cuyo
objetivo es construir una calzada paralela a la vía Panamericana existente.
La vía proyectada cuenta con 2 variantes: una en Fusagasugá y otra en Melgar; 3
viaductos; 17 puentes; un túnel unidireccional y 8 intersecciones.
a) Longitud y Características del Trazado
El trazado tiene una longitud de 121 km y 17 m de sección transversal. La doble
calzada comienza en las afueras de Soacha y termina en un punto conocido como San
Rafael antes de Girardot (Cundinamarca).
El proyecto está dividido en 11 tramos, 2 de los cuales tienen relación directa con el
municipio de Melgar:
El Tramo Boquerón – Melgar de 16 km de longitud, una intersección en la localidad
de El Boquerón antes de la Nariz del Diablo; el túnel de Boquerón de 4,3 km de longitud y
un viaducto de intersección con la vía de acceso a la zona urbana de Melgar.
El Tramo Melgar – El Paso de 14,5 km que contempla el puente sobre el río
Sumapaz al inicio de la variante, la Variante de Melgar, la doble calzada y un viaducto de
intersección en la localidad de El Paso.
Esta vía nacional Doble calzada de dos carriles en cada una, con un ancho de 7,0 m
separador central variable, sistema de retornos y bermas laterales de un metro con
cincuenta, la cual hoy se encuentra en óptimas condiciones de conservación y
mantenimiento. Está localizada al norte del territorio municipal, entre el cañón de
Boquerón en la vereda La Reforma y el puente sobre el río Sumapaz antes de la base aérea
Luis F. Pinto, con dirección paralela al río, la cual conforma el flujo ascendente hacia
Bogotá pasando actualmente por el túnel que sale a Boquerón, la descendente hacia
Girardot corre paralela bajando desde Mosqueral hasta unirse antes de tomar el puente
sobre el Sumapaz.
45
Regionalmente, por el occidente esta carretera comunica a Melgar con Girardot y el
occidente del país, por el nor-oriente con Fusagasugá y Bogotá. Así mismo, por esta vía se
abastece el municipio de bienes y servicios que le ofrece Bogotá y se transporta el mayor
número de visitantes que llega a Melgar en temporadas altas.
Localmente, esta se deriva en el antiguo flujo por Melgar, conformando el conocido
paso Urbano a través de la carrera 5ª. entre los puentes sobre el Sumapaz, la vía forma parte
de la red vial urbana, pues se convierte en una de las vías principales causando gran
impacto en el casco urbano al provocar gran congestión vehicular que se acentúa los fines
de semana y en temporadas altas de vacaciones, debido al volumen de tránsito y la
presencia de buses que en la operación de ascenso a Bogotá y descenso de pasajeros genera
congestión.
El proyecto comprende tres fases:
Fase de Pre-construcción: Se llevará a cabo entre agosto de 2.004 y agosto de
2.005, lapso en el cual se efectuará la socialización, adquisición de predios, re-
definición y diseño de trazados y se harán los primeros descapotes y movimiento de
tierras.
Fase de Construcción: Esta fase durará 5 años y se realizará entre agosto de 2.005 y
agosto de 2.010.
Fase de Operación y Mantenimiento: Tendrá una duración de 7 años entre agosto de
2.010 y agosto de 2.017.
Encontrándonos en la actualidad en la fase de operación y mantenimiento, la cual ha
dado resultados un poco adversos, ya que justamente en el tramo por Nilo frente a Melgar,
al otro lado del Sumapaz se han presentado remociones y caída de detritos por inestabilidad
de los cortes a la montaña, situación que ha sido intervenida, desviando en varias ocasiones
y por tiempos prolongados el flujo a través del paso urbano de Melgar.
El trazado de la doble calzada contempla una variante de 3.8 km de longitud que
evitará el paso por la zona urbana de Melgar. Esta variante se desprende de la vía nacional
Bogotá-Ibagué antes de la Base Aérea y cruzará el río Sumapaz mediante un puente para
empalmar más adelante con la vía nacional unos 100 m adelante del puente existente sobre
el río Sumapaz, antes de la Base Militar de Tolemaida.
El estado de la vía se puede calificar como de muy bueno, su diseño corresponde
con las necesidades de velocidad de operación para éste tipo de vías, presenta altos riesgos
de accidentalidad en las curvas posteriores al Boquerón dada la estrechez de las bermas y
las condiciones de cercanía del Río Sumapaz por un costado y el talud rocoso por el otro.
Necesario anotar que los Macroproyectos a nivel nacional, contemplan desde ya la
ampliación de ésta Doble Calzada, para que cada una de las secciones sea aumentada a tres
carriles, garantizando un mejor flujo vehicular en cada uno de los sentidos.
46
B) Eje Vial II: Carretera Intermunicipal Melgar-Icononzo
La carretera Intermunicipal Melgar-Icononzo de aproximadamente 22 Km. de longitud, es
una vía pavimentada de 5 m de ancho, bien conservada, con una geometría de curvas
forzadas y pendientes fuertes en varios tramos, la cual recibe mantenimiento de la empresa
Petrobras por ser el acceso principal al campo Petrolero Guando que explota actualmente.
Corresponde a una vía de segundo orden, por lo que el mantenimiento se encuentra
a cargo del Departamento, fue realizada por el comité de cafeteros, pero su mantenimiento
últimamente se ha dejado casi en su totalidad a la empresa Petrobras, conecta con la ciudad
a la altura de la carrera 10 con la calle 13, por lo que su mantenimiento se vuelve ambiguo,
siendo tomado por las referidas entidades hasta el barrio La Esperanza.
Algunos tramos se encuentran en mal estado, la mayor parte de ellos debido a la
circulación de vehículos de carga que sirven a la petrolera, presenta una falla geológica
sobre el Km 12, ésta es de gran importancia porque es por ella donde transitan la mayor
parte de los productos agrícolas provenientes del rural del municipio.
Casi la mayor parte del trazado de esta vía se presenta en ascenso, pues comienza en
Melgar a 320 msnm y sube hasta 1.560 msnm en la Cuchilla del Muerto, para descender
hasta los 800 m aproximadamente en el municipio de Icononzo. La vía tiene buena
señalización, bermas y cunetas en gran parte de su recorrido.
Además de ser utilizada frecuentemente por vehículos de la empresa petrolera, esta
carretera es muy frecuentada por la población rural de los sectores Oriental y Nor-Oriental
que en buen número habita a lo largo del trazado.
C) Eje Vial III: Carretera Intermunicipal Melgar-Carmen De Apicalá
Esta es una vía pavimentada de 20 Km. de longitud desarrollada en terrenos casi llanos, con
geometría de tramos rectos algunas veces prolongados y curvas relativamente amplias. La
vía se encuentra de regular a mal estado de conservación a pesar de ser una carretera
importante para el municipio por su conexión con Carmen de Apicalá y por ser el acceso
principal a la zona sub-urbana de condominios emplazados a lo largo de este eje vial.
Corresponde a una vía de segundo orden y su mantenimiento está a cargo del
Departamento, se conecta con el casco urbano a la altura de la calle 54 con 7ª. por lo cual
su mantenimiento presenta ambigüedad de competencias.
En temporadas altas, la carretera presenta un alto flujo vehicular generado por los
moradores de los condominios y fincas cercanas, lo mismo que por el transporte rural de las
veredas del Sector Occidental y el tránsito automotor que va de paso hacia Carmen de
Apicalá, Cunday y Villarrica. La vía también constituye el acceso principal desde Bogotá a
la zona de condominios asentados en el municipio de Carmen de Apicalá, principalmente
sobre la vía Carmen de Apicalá-El Paso.
47
Cabe observar que los accesos a los conjuntos en relación con ésta vía poseen
muchos problemas de visibilidad en las intersecciones de entradas, diseños de pendientes,
accesos en curvas, dimensiones y disposiciones antitécnicas por lo que representan un
peligro a los flujos por esta vía.
El estado de la vía se puede calificar como de bueno en la mayor parte de su
desarrollo, presentando algunas complicaciones en el ancho y en el trazado disminuyendo
la velocidad de operación, la mayor parte del regular estado se encuentra al llegar al
perímetro urbano.
Se ha dado en realizar una mala adaptación de una ciclo ruta por el costado derecho
en dirección al Carmen de Apicalá, consistente en la forzosa reducción del ancho de la vía
por medio de bolardos o tope llantas pintados con tráfico amarillo, que han causado muchos
accidentes de ciclistas y automóviles por no tener las mínimas medidas técnicas de
seguridad.
2.5.1. VÍAS RURALES
A pesar de contar el municipio con un buen número de vías rurales, algunas de estas no
están conectadas para permitir un enlace eficiente entre las veredas que atraviesan, teniendo
los moradores que hacer en algunos casos largos desplazamientos en vehículo automotor
para ir de un punto a otro, estando estos sitios en posiciones relativamente vecinas.
a) Vías Rurales Que Se Desprenden Del Eje Vial I
Vía Rural San Pedro (Nariz del Diablo) - Cruce Puerto Rico
Esta vía se localiza en el sector rural Nor-oriental donde conecta las veredas Tokio, La
Reforma y Calcuta. El estado de conservación es aceptable pues la capa de afirmado no
presenta un deterioro notorio a pesar del carácter escarpado del terreno. En varios tramos la
vía se desarrolla en pendientes muy fuertes, donde han sido implementadas cintas de
concreto que permiten una mayor tracción de las ruedas de los vehículos y un mejor
desplazamiento especialmente en temporadas invernales. Este tipo de mejoramiento en la
carretera fue realizado en años anteriores por el Comité de Cafeteros. Es de anotar que
actualmente se le da un constante y buen mantenimiento por parte de la administración.
Tiene un ancho de 5 mt, se han realizado cunetas sin revestimiento las cuales en algunos
tramos se encuentran colmatadas, no tiene señalización.
Vía Rural El Salero-Buenavista
Esta vía conecta las veredas El Salero, Primavera, Las Palmas y La Reforma en el Sector
Nor-Oriental. La carretera cuenta con las pendientes más fuertes de todas las vías rurales
existentes en el municipio, pues en gran parte de su trazado alcanza pendientes hasta del
15%, su dimensión es tan solo de 4.5 mts en promedio de ancho, razón junto con el
deterioro de su banca por la ausencia de sistemas eficientes de rodadura y drenajes
superficiales, causas por las cuales las veredas referidas carezcen de transporte publico.
48
Ésta igualmente se encuentra sin señalizaciones de ningún tipo.
La vía aunque se le mantenimiento, en temporadas invernales, dadas las
características anotadas se vuelve de muy difícil tránsito.
Vía Rural Berlín- Vereda La Cajita
Esta es una vía compuesta por dos tramos en condiciones diferentes: un tramo de 6 mts de
ancho, que se encuentra pavimentado y en buen estado, por hacer parte de la Variante de
Berlín, la cual fue construida por la compañía Petrobras, y otro tramo sin pavimentar en
buenas condiciones y a la cual se da un buen mantenimiento, pasa por la planta del
acueducto y llega hasta el alto de la Palma y La cajita donde termina, anotando que tiene un
tramo frente a los conjuntos quebraditas que se encuentra con pavimento rígido en regular
estado, que 1.700 mts antes de llegar a éste la vía tiene condiciones especiales pues posee
andenes y sardineles que por abandono han sido invadidos por material vegetal.
El mapa base topográfico del municipio muestra la existencia de un sendero
carreteable en tiempo de verano, que comunica la vereda La Cajita con la carretera
Intermunicipal Melgar-Icononzo. De ser mejorado, acondicionado y ampliado este
carreteable por el municipio, se convertiría en una vía alterna de acceso a las dos veredas
citadas que de paso abriría su comunicación con las veredas Arabia, Cualamaná y Calcuta
del mismo sector rural, de la misma manera existe una apertura vial abandonada hacia la
vía del salero, la cual comunicaría con el oriente del municipio.
Variante de Berlín
Es una carretera nueva de 4.8 km. de longitud pavimentada y en buen estado de
conservación que conecta al Eje Vial I (carretera Panamericana) con el Eje Vial II
(carretera Melgar-Icononzo. Esta vía fue construida hace cuatro años por la compañía
petrolera que opera el campo Guando para facilitar el ingreso de maquinaria pesada sin
utilizar las vías urbanas de Melgar.
B) Vías Rurales Que Se Desprenden Del Eje Vial Ii
Anillo Vial Petrolero
Esta es una vía de 8.9 km. de longitud, a la cual se le ha adicionado un tramo de 2,4 Km,
reconstruida a partir de carreteables rurales existentes y pavimentada por Petrobrás, la cual
comienza y termina en puntos diferentes de la carretera Melgar-Icononzo conformando un
circuito cerrado. Su función es comunicar todas las instalaciones de producción del
complejo petrolero. Así mismo, la vía integra la comunicación entre las veredas Calcuta,
Cualamaná, Arabia y El Águila. El estado de conservación y mantenimiento de esta vía
rural es óptimo y permanente ya que está a cargo de la compañía petrolera.
Vía Rural a Yopal (Municipio de Icononzo)
49
Esta es una vía que se desprende del anillo vial petrolero, es angosta y asciende por
pendientes fuertes a las cuales se ha construido correas en concreto para mejorar la
movilidad en temporadas invernales, hasta atravesar la Cuchilla del Muerto para dirigirse
hacia Yopal en área rural del municipio de Icononzo.
La carretera esta destapada y se encuentra en aceptables condiciones para el tránsito
automotor; malográndose en temporadas invernales, en algunos sectores es estrecha
pasando por tramos que limitan abismos profundos. El servicio de transporte público es
prácticamente inexistente. La vía comunica las veredas El Águila y Alto del Águila.
Vía Rural Melgar-Vereda Águila Baja
Es la única vía que llega a la vereda Águila Baja, convirtiéndose además en límite entre
esta vereda y sus similares Guacamayas y parte baja de Arabia. También existen caminos
de herradura que conducen desde Águila Baja hacia la carretera Melgar-Icononzo.
C) Vías Rurales Que Se Desprenden Del Eje Vial Iii
Vía Rural El Cruce del Santuario-El Cruce vía a El Paso
Esta vía rural de 7,5 km es la comunicación de las veredas Chimbí, Bombote y Apicalá con
la zona urbana de Melgar. Además comunica con la localidad de El Paso, un sitio ubicado
sobre la carretera Panamericana que conduce a Ibagué. Como particularidad, esta vía rural
está localizada entre dos vías pavimentadas: la vía Melgar-Carmen de Apicalá y la vía
Carmen de Apicalá-El Paso..
Es una vía estratégica que vale la pena mejorar llevándola a nivel de pavimento,
pues se convertiría en acceso rápido para los visitantes procedentes de Ibagué, El Espinal y
Girardot que deseen acceder a la zona de condominios y a la zonas urbana de Melgar. La
vía se encuentra en aceptables condiciones de conservación para el tránsito automotor.
Su estado es de permanente mantenimiento dada su importancia, mas ahora con la
llegada del condominio de Pedro Gómez, es una vía angosta con sólo 5 mts, posee cunetas
sin revestimiento a las cuales se les debe hacer mantenimiento, es importante dada su
utilización llevarle señalización ya que no la posee.
Vía Rural El Chuzo-Quebrada Inalí
Esta es una vía rural relativamente corta y sin pavimentar, que se encuentra en aceptable
estado de conservación; comunica las veredas Chimbí con Bombote. Adelante de la
quebrada Inalí la carretera pasa al municipio vecino en igual estado hasta llegar a Carmen
de Apicalá.
Vía Rural El Paso- Las Vegas
50
Se trata de un tramo de 3.2 km que forma parte de la carretera pavimentada Carmen de
Apicalá-El Paso. Comunica a las veredas Apicalá y Chimbí en el extremo más occidental
del sector en límites con la quebrada Apicalá.
La vía es poco transitada a pesar de encontrarse en buen estado de conservación.
Esta carretera cruza sobre la quebrada Apicalá con un puente muy antiguo y estrecho,
permitiendo el paso de solo un vehículo.
Vía Rural Melgar- Vereda Ceboruco
Esta vía comunica las veredas Ceboruco, San Cristóbal, Buenavista, El Floral, Siberia,
Veraguas e Inalí con el casco urbano de Melgar.
Es una vía sin pavimentar a la que últimamente se le ha dado un buen
mantenimiento, y se han hecho visibles mejoramiento como la construcción del puente
sobre la quebrada, se han mejorado los accesos a los balnearios de San Cristóbal, Allí la vía
no cuenta con obras de drenaje ni obras de apoyo frente a las múltiples quebradas de la
zona, sobre todo en el terreno menos montañosos, es notorio encontrar viviendas
abandonadas, el terreno es ondulado y los suelos son arcillosos y de baja calidad para la
agricultura, sobre todo en la zona de la serranía de ceboruco porque a continuación en el
floral y Veraguas las condiciones del suelo cambian visiblemente..
En las veredas restantes la carretera transita por terrenos bastante empinados, pero
presenta mejores condiciones de mantenimiento para el tránsito automotor particularmente
entre las veredas Veraguas y Siberia. Finalmente en la parte más alta la vía conecta con la
carretera pavimentada Carmen de Apicalá-Cunday.
2.5.2. SITIOS CRÍTICOS IDENTIFICADOS
En la zona rural se destaca un sitio crítico dada su localización y gran tráfico vehicular,
localizado en un tramo de aproximadamente 1.200 m de la carretera Melgar-Vereda
Guacamayas a la salida del perímetro urbano, a la altura del progreso y hasta el mirador,
donde se presentan desprendimientos y caída de bloques enormes de areniscas desde la
parte alta del talud interior, con alto riesgo para algunas viviendas ubicadas a lo largo de la
vía y para los peatones que transitan desde la localidad de El Balso hacia la zona urbana de
Melgar, de la misma forma la carretera es angosta, tiene fuerte y riesgoso escarpe hacia el
otro lado del talud, presentándose también invasiones por asentamientos subnormales sobre
la vía; de la misma manera cabe anotar algunas fallas que se presentan por hundimientos de
la vía a Icononzo, sobre todo cabe subrayar la del Km 12 donde las condiciones geológicas
de propiedades de suelos en coluviones hacen que se presenten esta clase de fallas donde
hay que proteger la vía de las aguas superficiales, de los drenajes y las disipaciones de
escorrentías.
51
2.5.3. SEÑALIZACIÓN
En términos generales y revisando uno a uno de los recorridos por las vías rurales, podemos
observar que la vía al Carmen de Apicalá a pesar de tener un gran flujo vehicular constante,
posee una señalización muy insuficiente, la única vía con alguna condición de señalización
es el circuito petrolero, que la vía Icononzo posee muy poca señalización mientras el resto
de vías carece totalmente de ésta, por cuanto la seguridad, información y orientación no es
de ninguna manera buena en el Municipio y su sistema de tránsito y transporte.
La mayor parte de los avisos corresponden a avisos publicitarios, vallas,
información sobre los condominios, clubes, centros turísticos y vacacionales, más de
ninguna manera a los avisos que contribuyan al tránsito y seguridad vehicular.
2.6. TRANSPORTE INTERMUNICIPAL
En la actualidad por ser el municipio de Melgar paso obligado de innumerables rutas de
transporte de pasajeros y carga a nivel nacional, departamental e intermunicipal, el servicio
de transporte es bueno con oferta de empresas y de rutas en horarios permanentes, sin
embargo cabe anotar la situación de gran conflicto que vive el sector de la carrera 5ª. Entre
calles 26 y 28 dadas las funciones callejeras de terminal de transporte con sus descensos y
ascensos de pasajeros sin las más mínimas condiciones técnicas ni de seguridad, situación
que se verá seguramente corregida una vez entre en funcionamiento el terminal de
transportes, hoy en día en proceso de inicio de construcción.
La mayor capacidad de transporte de carga la tiene la vía Doble Calzada, por donde
corre el flujo de camiones de alto tonelaje y tractocamiones o mulas de carga, ésta vía tiene
las especificaciones para éste tipo de tránsito, sin embargo cuando la vía se convierte a paso
urbano, se empieza a ver el más fácil deterioro por la falta de capacidad de soporte de ésta
vía.
Por la vía que conduce al Carmen, el tránsito de vehículos corresponde a vehículos
livianos, la carga es llevada en camiones pequeños a medianos por cuanto el motivo de
daños en la carpeta de ésta vía no es precisamente la carga.
La vía a Icononzo presenta si una disfunción técnica, pues ésta fue diseñada también
para cargas medianas, sin embargo la empresa petrolera debe utilizar la con camiones de
gran tonelaje para circunstancias especiales, pero que le hacen daño a la mencionada vía,
sin embargo cabe anotar que tal vez por ello se encargan de su mantenimiento.
2.7. TRANSPORTE MUNICIPAL
A nivel municipal la empresa privada presta el servicio de transporte en microbuses y
busetas entre el área urbana y diferentes veredas de una manera aceptable, con el tiempo y
la necesidad se ha venido mejorando la cobertura en distancias y horarios a la altura de lo
que el mercado de pasajeros y movilidad va permitiendo para la adecuada funcionalidad del
sistema.
52
Actualmente, solo dos empresas legalmente autorizadas por autoridad competente
del municipio prestan el servicio de transporte público rural a nueve de las 26 veredas que
conforman el territorio rural: El Águila, Cualamaná, Arabia, Águila Alta, La Reforma,
Tokio, Guacamayas, Buenavista y La Cajita, en horario entre las 6 AM y 6 PM.
Imagen 19 Análisis vial del centro histórico
Fuente: DTS 2006 Universidad Nacional
2.8. SISTEMA DE COMUNICACIÓN ACTUAL DEL AREA URBANA
Las vías de nivel urbano establecen conexión entre las áreas que componen el casco
urbano, además de estructurarlas en su interior; la calle 5ª y 7ª son vías principales que
conectan el área de actividad central con el centro expandido, ayudando a conformar una
malla urbana continua sobre el área plana paralela al río Sumapaz. Así mismo, cumplen la
misma función las vías que conducen a Carmen de Apicalá e Icononzo las cuales conectan
el área urbana central con las zonas residenciales adyacentes a esta, tales como la zona de
condominios localizada al occidente y la zona de urbanizaciones ubicada al sur-oriente; la
variante de Berlín hace la conexión entre la zona nor-oriental localizada sobre la vía
nacional y la zona residencial ubicada al sur-oriente.
El sistema vial es el elemento unificador entre los diferentes sectores urbanos y
estructurador principal del desarrollo físico del espacio público y de las actividades del área
urbana.La revisión se hace sobre el sistema de enlaces y continuidades que conforman el
sistema articulador fundamental de la estructura urbana, sobre el cual se dan las distintas
actividades urbanas, la conectividad entre los diferentes sectores y la accesibilidad a
determinadas zonas.
53
Las características del sistema vial como elemento unificador del espacio público
se ven complementadas por la distribución y localización de usos y actividades, los
sistemas y alternativas de movilidad, además de los elementos que conforman los perfiles
urbanos.
El análisis del funcionamiento y el carácter que presentan las vías actualmente en el
área urbana de Melgar, se hizo con base en recorridos, observaciones y comprobaciones de
campo.
El grado de jerarquía de las vías se estableció de acuerdo a la importancia de
confluencia poblacional, de actividades y al papel que cada una de estas cumple como
conector dentro del contexto urbano. Se observó que las vías presentan mayor jerarquía
entre más cercanas y conectadas estén del nodo que se genera en la bifurcación de la vía
nacional y la calle 5ª. Este sitio que funciona aún como terminal de transporte público, pese
a que no tiene una infraestructura que soporte dicha actividad.
Se evaluó la malla vial y sus dinámicas, estableciendo o sectorizando la ciudad de
acuerdo a las actividades, confrontándolas con la integralidad del sistema vial, la eficiencia
de los flujos vehiculares, el transporte público, flujos peatonales y la disposición espacial
de las diferentes vías.
La clasificación actual de las vías es la siguiente:
Vía Nacional – Hoy Paso Urbano (V-1)
La vía principal es la vía nacional Bogotá-Girardot, constituida ahora como paso urbano a
cargo actualmente de la ANI agencia nacional de infraestructura, que pasa por el centro del
área urbana y sobre la cual se genera el foco de la actividad central del municipio,
constituye urbanamente la calle 5ª. Hasta su salida a la Doble Calzada a través del antiguo
puente militar por el Barrio la Vega y el hotel Guadaira.
Vías Urbanas arteriales (V-2)
Son las vías secundarias de escala urbana sirven de conexión entre áreas urbanas además de
estructurarlas en su interior; estas son: la calle 5ª y 7ª que conectan el área de actividad
central con el centro expandido ayudando a conformar una malla urbana continua sobre el
área plana paralela al río Sumapaz. Así mismo, las vías Carmen de Apicalá e Icononzo que
conectan el área urbana con las zonas residenciales adyacentes a esta, tales como la zona de
condominios al occidente y la zona de urbanizaciones al sur-oriente; igualmente la variante
de Berlín que hace la conexión entre el área nor-oriental sobre la vía nacional y la zona
residencial al sur-oriente.
Vías Urbanas Veredales (V-2v)
54
Son vías que se desarrollan en sentido norte-sur comunicando la parte baja del área urbana
con las zonas de terrenos en pendiente hacia el sur, así como con el área rural del
municipio. Dentro de esta categoría están: la vía a Guacamayas que parte del centro urbano
y conecta la parte de la ciudad informal, generando a su salida muchos conflictos por
riesgos y asentamientos invasores; La vía a Ceboruco entorno a la cual se está generando
un proceso de urbanización acelerado en el sector de Resacas, la vía a Icononzo que
atraviesa parte del sector urbano hasta salir por el barrio Villa Carmenza, la vía que sale
para La Cajita, sobre la cual se prevé la pronta presión urbanizadora por su potencial para
ello.
Vías Sectoriales (V-3)
Son aquellas vías de acceso a diferentes sectores, son vías menores que complementan a las
vías urbanas. Son indispensables para la conectividad entre sectores de actividad menos
extensos en el interior de las áreas urbanas, así como de articulación y amarre en la debida
estructura y jerarquía del sistema, en el centro podemos encontrar las calles 6ª. y 8ª, las
carreras 37, 26 y 27 de penetración a barrios, así como las vías de acceso a resacas y
ceboruco.
Vías Locales (V-4)
Son todas las vías pequeñas de conexión interna dentro de los barrios. Por lo general en el
área urbana de Melgar estas vías se relacionan directamente con vías sectoriales o
indirectamente con vías arteriales del sistema.
En cuanto al sistema de movilidad, el área urbana de Melgar se caracteriza por tener
vías vehiculares con una función cercanamente jerarquizada, pero no se relacionan entre sí
organizadamente mediante esta distinción, es decir, carece de una malla vial estructurada y
categorizada que amortigüe los flujos entre las diferentes escalas, de lo regional con lo
veredal y urbano, lo veredal con lo urbano, lo urbano con lo zonal, y de lo zonal a lo local.
2.9. TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Y MUNICIPAL
En el Municipio de Melgar existen dos empresas de transporte urbano: Cootransmelgar y
Transmelgar, que cubren siete rutas en forma radial partiendo del centro del municipio
hacia las zonas periféricas.
Estas rutas se prestan alternadamente entre las empresas para evitar la competencia
desleal. Esto es, cada empresa cubre determinada ruta día de por medio.
El hecho de que las rutas sean radiales, siempre convergiendo en el centro del
municipio ocasiona problemas de congestión y estacionamiento en el espacio público
afectando notoriamente la capacidad de las vías del sector.
55
Existen zonas del municipio, especialmente del sur, que son cubiertos por rutas
intermunicipales dado que no existen vehículos asignados por parte de la empresa de
transporte urbano a estos sectores.
Así mismo, aparecen rutas veredales que cubren diferentes puntos del área rural de
Melgar con frecuencias bajas de despacho, las cuales generalmente cubren estos sectores el
día de mercado.
También hay camperos que se dedican a transportar moradores de veredas cercanas
al casco urbano localizadas en la zona oriental del municipio, la cual por la topografía
empinada es imposible para el tránsito de otro tipo de vehículos.
Por último, se presenta una serie de taxis que prestan el servicio de transporte a la
Base Militar de Tolemaida y que estacionan sobre la Calle 26 entre Carreras 5 y 6
efectuando un recorrido circular a la Base.
Imagen No. 20.- Análisis vial del centro extendido
Fuente: DTS 2006 Universidad Nacional
2.10. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA.
El sistema actual como se dijo anteriormente, parte de la vía nacional o paso urbano, calle
5ª. , que en la zona central y del centro extendido, se complementa con su paralela la calle
7ª, formando un circuito, las cuales se unen a la altura del barrio Sicomoro y nuevamente
lo hacen a la altura de la plazoleta del Mohán; a partir de éstas se extiende la red vial por la
carrera 5ª. hacia el sector del Salero por la doble Calzada, desde la cual parten en sentido
56
sur algunas vías de penetración y acceso a los sectores nororientales de la ciudad, de la
misma manera desde este enunciado circuito hacia el sur oriente se genera la conexión con
la florida, El Icacal y demás barrios apostados sobre la vía que conduce a la salida para
Icononzo; de la misma manera desde éste circuito parten en dirección sur para lograr
comunicación con los barrios Galán bajo, medio y alto a través de las carreras 26 y 27; por
último de la extensión de éste circuito por la vía que conduce al Carmen también se
desprenden vías de acceso a sectores y barrios como lo son la carrera 37, y las entradas a
resacas y ceboruco, todas las anteriormente nombradas en un relativo buen estado de
mantenimiento.
La cabecera poblacional de Melgar dispone de una red vial urbana pavimentada en
aproximadamente un 55% de su superficie y cerca del 50% de su longitud, mientras que el
35% de la superficie de esta red se encuentra en afirmado de buena especificación y
consistencia frente a la rodadura vehicular, un porcentaje de tratamiento muy superficial en
los otros casos muy alejados del centro y la actividad urbana y que corresponden a sectores
de difícil topografía. Aunque las vías pavimentadas logran ofrecer una superficie adecuada
al tráfico, la calidad del pavimento en algunas no es la mejor, por cuanto se debe pensar al
corto y mediano plazo en una rehabilitación vial estructural.
En las zonas perimetrales, se tienen situaciones de alineamiento tortuoso tanto
horizontal como vertical, por cuanto los diseños geométricos no cumplen en su mayoría con
parámetros de seguridad.
Actualmente existen vías dispuestas aunque no en toda su extensión, en un solo
sentido de circulación lo que coadyuva a la circulación vehicular evitando congestión, tal es
el caso de las calles 7ª. y 8ª. sin embargo en fin de semana se logra congestionar
notoriamente el sector del parque principal debido a la afluencia masiva de turistas que
llegan a Melgar a pasar un rato de esparcimiento gracias a su capacidad hotelera y su
agradable clima.
De la misma manera encontramos en el centro la disposición del flujo de las
carreras a manera de pares viales, es decir con flujos en direcciones opuestas alternadas
entre vías pares e impares, lo que contribuye a una mejor movilidad que de todas maneras
se ve afectada en temporadas y fines de semana, pues estas medidas no dan abasto, menos
cuando estas vías se encuentran invadidas por estacionamientos de vehículos y
motocicletas.
No solamente el parque central del municipio y su zona de influencia sino también
el área circundante al Centro Vacacional Cafam es complicado en cuanto a la movilidad
sobretodo en horas de la noche dada la presencia de bares y discotecas haciendo imposible
el transito expedito en esta área. Lo mismo ocurre en el sector aledaño al terminal sobre la
vía Panamericana.
57
2.11. COMPORTAMIENTO PEATONAL
Para hablar del comportamiento peatonal debemos hacerlo desde sectores dentro del casco
urbano, ya que depende de sus dinámicas y disposición de elementos urbanos y
arquitectónicos, así podemos hablar del sector centro tradicional, sector de Sicomoro, sector
de Versalles, sector del Galán y barrios circunvecinos, sector del Icacal, Florida y barrios
aledaños.
En el primero, sector del centro, la ciudad de Melgar tiene un trazado ortogonal
donde el perfil de las vías y los andenes no tienen mucho ancho por cuanto las circulaciones
en muchos casos son tortuosas, agravadas por la invasión que hacen los comerciantes con
sus productos sobre el espacio público, de hecho, la gran cantidad de comercio, sobretodo
en el centro, hace que el turista invada zonas que pueden generar accidentes al compartir
con los automóviles, motos y demás automotores la zona destinada para estos últimos; sin
embargo se hace rescatable la acción administrativa que procedió a realizar parcialmente el
proyecto de alamedas urbanas que se encuentran apostadas sobre la calle 7ª, la via a Cafam
y la carrera 15.
Imagen No. 21.- Análisis vial urbano
Fuente: DTS 2006 Universidad Nacional
El segundo sector de Sicomoro, el recorrido a pie que efectúa el residente y el
turista en esta zona, se considera de alto riesgo dado el poco ancho de los andenes y su
mala construcción, haciendo que el peatón utilice en muchos casos la calzada para
movilizarse entrando en conflicto con los vehículos que por allí transitan, de la misma
forma se ha dado en consolidar comercio sobre la calle 5ª. y 7ª. que aportan mayores flujos
sin que éstos estén con tratamientos especiales.
El Sector de Versalles, que aunque tiene mayores anchos de vías y espacio público,
es un sector que no aporta a las dinámicas peatonales por
58
el encierro de las quintas y los hoteles que lo componen, motivo por el cual sus vías no se
encuentran pavimentadas y en muchos casos los andenes ya no existen o están en pésimas
condiciones.
Con el sector de Icacal, florida y barrios circunvecinos nos encontramos con vías de
relativo buen ancho a vías muy angostas, sin embargo lo que si es común son la poca
disposición de espacio para los andenes, la falta de ellos en muchos casos y la mala
condición de mantenimiento en los que existen.
En éste último sector debemos anotar la poca disposición de superficie peatonal de
los andenes, los anchos escasos de las vías de los barrios Galán, el pésimo mantenimiento y
continuidad de los andenes existentes y a medida que vamos ascendiendo, por los
problemas de topografía vamos encontrando la inexistencia de andenes.
En diferentes recorridos efectuados en el casco urbano del municipio se
determinaron las vías principales que utilizan los usuarios para trasladarse de un punto de
origen a uno de destino. Estas vías son:
Carrera 7
Carrera 8
Carrera 5 o Vía Panamericana
Calle 26
Calle 25
Vía Cafam
Salida a Carmen de Apicalá
Salida para Icononzo
Existen determinados sitios de encuentro que generan aglomeración de personas y
que en determinado momento pueden llegar a congestionar puntos tales como:
Sector del Terminal
Sector de la Estación de Servicio o “Y” del Este
Sector de Cafam
Sector de la “Y” en el Oeste
Parque Principal
2.12. ESTADO GENERAL DE LOS ANDENES
Como incluso ya se ha advertido por la descripción por zonas debemos decir que los
andenes van de diversas medidas desde los inexistentes has anchos generosos no siempre
bien localizados ni a la altura de las exigencias de los flujos peatonales, ya hemos
expresado los beneficios de las Alamedas construidas y que proporcionan un buen espacio
público y lugar para los paseos urbanos, sin embargo es necesario reconsiderar problema de
invasión de éstos; podemos resumir su problemática así:
59
Superficies completamente heterogéneas, en concreto, baldosa, adoquines, tierra,
etc, en gran parte remendados o hechos por pedazos.
Rotura, agrietamientos, volteamientos y sustracciones en la superficie caminera.
Invasión de vendedores ambulantes y del comercio formal.
Invasión de motocicletas y automóviles, que los utilizan para parqueos.
Discontinuidad del nivel por el que se transita, escalas, resaltos, muros, ausencia de
andén, cerramientos, etc impiden su homogeneidad y no permiten que las caminatas
por ellos sean seguras y agradables.
Falta de mantenimiento y de rehabilitación técnica del arbolado urbano.
Ausencia de sardineles, fractura de muchos de ellos, malas construcciones con
especificaciones indebidas al tránsito de vehículos y personas,
Imagen No. 22.- Previsión vial urbana
Fuente: DTS 2006 Universidad Nacional
2.13. PUENTES PEATONALES
Este tipo de infraestructuras muy importantes para dar continuidades a los flujos, proteger a
los peatones y garantizar la conectividad entre zonas, se da en Melgar por dos razones:
Para salvar altos flujos vehiculares
Para salvar corrientes de agua
Para el primero de ellos observamos que se ha construido por parte del INVIAS,
hace ya más de diez años un puente peatonal sobre el paso urbano a la altura de la calle 5ª.
60
con carrera 25; consistente en una placa en metal deck, apoyada en tuberías longitudinales
metálicas, que descansan sobre estribos en concreto y del cual desciende una rampa en
concreto bifurcada, el gálibo y los anchos de circulación cumplen con la normativa
nacional, sin embargo ha generado conflictos con la invasión del espacio público por la
dimensión y diseño de los apoyos, aprovechado incluso por vendedores que se apuestan
allí, es de anotar que su diseño o tal vez factores de cultura ciudadana hacen que el puente
tenga un nivel de utilización muy bajo.
En relación con los puentes sobre corrientes de agua, se detectan un puente antiguo
sobre la melgara y uno de factura reciente también sobre la misma que pretende garantizar
la continuidad y conectividad entre el centro de la ciudad y zonas residenciales
circundantes, así como las zonas comerciales, además de equipamientos como el hospital,
colegios y zonas institucionales, éstos presentan una buena factura y estructura, al más
antiguo hace falta un buen mantenimiento, pero cumplen con los objetivos de tránsito, es
necesario los estudios específicos de corrientes de agua y sus máximos, comprobando la
suficiencia de su gálibo respeto a los niveles hidráulicos máximos, también es necesario
pensar en generar otros puentes y las articulaciones de espacio público con el proyecto de
ronda de la quebrada La Melgara.
2.14. SEÑALIZACIÓN
Un punto importante a resaltar es la escasez en la señalización del casco urbano. La falta
de señalización vertical tanto informativa para el turista que es gran medida el generador de
recursos para el municipio, como reglamentaria en cuanto a flechas direccionales, prelación
de vías en intersecciones, carencia en su totalidad de intersecciones semaforizadas, hacen
de Melgar un sitio difícil de acceder a puntos específicos orientándose a través de las
señales de tránsito e información local de referencia.
Las últimas normas existentes en el territorio nacional obligan a promover y
establecer la posibilidad de señalizar en su totalidad el casco urbano y las vías veredales del
municipio, generado con ello seguridad vial en el tránsito y la mejor orientación para los
usuarios del territorio.
2.15. PARADEROS, ESTACIONAMIENTO, PARQUEOS Y DESCARGAS
Debemos acusar que la ciudad de Melgar en sus esquemas de disposición vial, disposición
de medidas de tránsito especiales y dotación de mobiliario, posee problemas relacionados
con la ausencia de paraderos definidos para las rutas de transporte urbano, de la misma
manera los buses intermunicipales cuando fluyen por la ciudad hacen paradas a lo largo de
la carrera 5ª, sin que existan zona especiales para ello, generando congestión y problemas
de seguridad a los usuarios y pobladores; de la misma manera no establece zonas y
horarios especiales de descarga de productos y materiales por cuanto muchos vehículos de
carga en provisión sobre todo para el comercio del centro de la ciudad crean condiciones
inaceptables de tránsito cuando se descargan en cualquier sitio y a cualquier hora,
contribuyendo a los conflictos constantes del tránsito vehicular.
61
Se hace mención a una de las principales problemáticas y conflictos en las
dinámicas de Melgar y es la ausencia de políticas y esquemas de soluciones a los
estacionamientos de vehículos, por cuanto lo que se observa es la casi libre posibilidad de
parqueo en superficie en cualquier lugar de la ciudad, incluyendo el centro del mismo
donde los vehículos y motos estacionados sobre las vías crea la más grande problemática de
saturaciones del centro de la ciudad, a pesar del proyecto de alamedas de formar bahías
especiales para ello, esta determinación ha sido un falso logro por cuanto lo que en realidad
han hecho es aumentar la problemática y disminuir el espacio vial.
De la anterior se concluye igualmente que Melgar tiene un gran problema de
parqueaderos públicos y privados, si bien la administración construyo un subterráneo de
parqueos bajo la Plaza principal, ésta no es ni de cerquita solución al problema de dar lugar
a todos los cupos o plazas demandadas de parqueo por parte de turistas y pobladores, sobre
todo en la zona del centro de la ciudad.
2.16. DISPOSICIONES LEGALES DE TRÁNSITO
Las últimas disposiciones legales que la Alcaldía Municipal de Melgar ha
ejecutoriado en lo referente al tránsito automotor son las siguientes:
Resolución Número 034 del 7 de Septiembre de 2004, por la cual se reglamente el
ingreso y salida de Melgar hacia los municipios de Carmen de Apicalá, Cunday,
Villarica y viceversa en el perímetro urbano de esta municipalidad, a las empresas
que prestan servicio público de pasajeros a nivel intermunicipal.
Decreto No 0091 del 16 de Septiembre de 2004 por el cual se prohíben zonas de
estacionamiento para vehículos de transporte público y se deroga el Decreto No
0084 del 13 de Agosto de 2002 y se modifica parcialmente el Decreto 0064 de 29
de Julio de 2003.
62
Imagen No. 23.- Sistema de movilidad propuesto Universidad Nacional 2006
Fuente: DTS 2006 Universidad Nacional
2.17. DESCRIPCIÓN DE CORREDORES VIALES
Observando a Melgar y sus corredores viales principales, se pueden describir algunos de
ellos de gran importancia para la movilidad y el dinámicas de la población.
Calle 5
Es una vía de doble calzada con dos carriles por sentido y con separador central, es
la misma vía Panamericana que conecta a Bogotá con Girardot y que cumple la función de
movilizar a los usuarios entre la “Y” en el Norte con el sector del terminal. Hacia el sur
continúa en doble calzada hasta la zona de Ceboruco donde se convierte en una vía de una
calzada con dos carriles que continua paralela al Río Sumapaz con destino al municipio de
Carmen de Apicalá.
Tiene tres puntos críticos determinados en su trayectoria, hacia el norte en la “Y” se
presenta el entrecruzamiento de los vehículos que transitan hacia el centro de Melgar con
los vehículos que transitan hacia el Boquerón, generando la disminución abrupta de la
velocidad con la posibilidad de accidentes por alcanzamiento.
63
Otro punto crítico es el ubicado en el sector del terminal debido a la carencia de
zonas de estacionamiento para los vehículos de servicio público de pasajeros intermunicipal
presentándose problemas de reducción de capacidad de la calzada en el momento de
detención de los buses sobre la calzada en ambos sentidos.
El tercer punto crítico es el ubicado en el sector de Ceboruco al momento de
confluir esta vía con la calle 7, además de terminar en este punto el separador central, le
ingresa por el oriente la continuación de la calle 7, punto importante para efectuar
modificaciones geométricas a la vía y evitar al máximo el entrecruzamiento vehicular.
Esta vía se encuentra en buen estado de pavimento aunque se presentan
ondulaciones y agrietamientos en varios puntos.
Existe una situación de alto riesgo en el sector que presenta separador ya que se
presentan aperturas del mismo frente a cada bocacalle generando por si mismos alto riesgo
de accidente cuando se efectúan giros izquierdos o en “U” sobre esta vía.
Calle 6
Quizá la calle 6 es la vía que tiene menos problemas en cuanto al estado del pavimento, sin
embargo su recorrido entre la carrera 28 y la carrera 20 se efectúa en doble sentido con
estacionamiento en ambos costados. A la altura del parque principal y debido a la presencia
de la Estación de Policía esta vía se mantiene controlada en su utilización.
Al mantener esta Calle 6 en un solo sentido de circulación sur-norte efectuando par
vial con las calles 7 y 8 el comportamiento del tránsito mejoraría notoriamente, efectuando
mejoras en cuanto al espacio público y organizando el estacionamiento sobre la calzada y
generando andenes propicios para el peatón.
Al norte de la calle 6ª. Se encuentran algunos lotes que en un momento determinado
se pueden utilizar como sitios de estacionamiento cerrados y lograr así el
descongestionamiento del sector centro.
Calle 7
La calle 7 inicia a la altura de la “Y” del Este, a partir de la Vía Panamericana, con
tendencia Este - Oeste y termina en la continuación de la carrera 5 en el sector de
Ceboruco. Es una vía de doble calzada de circulación con dos carriles por sentido desde la
“Y” hasta la calle 21, punto donde se convierte en una vía de una calzada con doble sentido
de circulación entre la calle 21 y la calle 20. A partir de esta intersección y hasta la calle 28
se convierte en una vía de un solo sentido oriente - occidente.
A partir de este punto continua su recorrido hasta el sector de Ceboruco en doble
sentido de circulación.
El estado actual del pavimento es bueno aunque en el sector de doble calzada
64
existen tramos cortos donde se debe rehabilitar la capa de rodadura.
La opción de mantener en un solo sentido de circulación un tramo de esta vía a
generado una mejoría en la movilidad de los vehículos que por allí transitan, sin embargo el
peatón es el que sufre en este sector, debido al área destinada para ellos, se tiene un ancho
de calzada generoso para los vehículos con la posibilidad de estacionar sobre la vía
generando andenes muy angostos para el alto flujo peatonal sobre todo de turistas en
temporada que utilizan estos sitios para compras o sencillamente para conocer el municipio.
En esta vía se detectaron algunos puntos críticos tales como el inicio en la “Y” del
norte donde se presenta el mismo problema de la calle 5, el sector de un solo sentido carece
de señalización tanto vertical como horizontal generando la posibilidad de manejar las
intersecciones de las calles 20 y 28 mediante la utilización de semáforos electrónicos de
última tecnología, esto es, semáforos con la capacidad de actuar independientemente de los
tiempos utilizando detectores y trabajar a demanda.
El otro punto crítico se determinó en el sector de Ceboruco donde se presenta
entrecruzamiento con el flujo vehicular proveniente de la calle 5. Este punto
definitivamente debe ser tratado con una geometría diferente a la actual.
Calle 8
Esta vía mantiene una calzada de un solo sentido de circulación entre las calles 28 y 20
generando un par vial con la calle 7, en sentido sur-norte. Mantiene un buen estado en el
pavimento. A partir de la calle 21 se convierte en la vía a Cafam de la cual se hablará mas
adelante.
La calle 8 es una vía de alto comercio como las vías anteriores, se permite el
estacionamiento sobre la vía disminuyendo la capacidad de la misma sin embargo el
sentido único de circulación permite una buena movilidad a los usuarios.
Los peatones carecen de suficiente anden para caminar generando conflicto con los
vehículos por lo anotado anteriormente.
Carrera 28
Es una vía que interconecta desde la calle 5 hasta la calle 8 en doble sentido de circulación
con una sola calzada, el estado del pavimento es bueno pero se presenta estacionamiento en
ambos sentidos generando problemas de capacidad en la misma.
Es una vía con poco comercio comparándola con las calles antes mencionadas pero
que es básica en un plan de reordenamiento vial debido a que se convertiría en el eje final
del mismo.
Es una calle relativamente corta que definitivamente debe pertenecer a un plan
general en un solo sentido.
65
Carrera 26
Quizá la vía más importante en cuanto a conectividad del sector del terminal con el centro o
parque principal, es una vía de una calzada que funciona en sentido occidente-oriente con
estacionamiento en uno de sus costados y con suficiente ancho para los vehículos que por
allí transitan.
Desafortunadamente el espacio para los peatones no es el mejor haciendo que estos
invadan la calzada generando posibilidad de accidentes.
Es una vía de alto comercio con influencia directa por parte del terminal y de la
plaza de mercado, una de las más concurridas por vehículos de transporte publico tipo taxi.
Carrera 25
Es la vía que pertenece al parque principal en su costado norte, la presencia de la iglesia
principal, de algunos bancos y de comercio hacen de esta vía una de las más concurridas
por residentes y turistas, en buen estado de pavimento y con orientación oriente-occidente
genera la posibilidad de utilizar la carrera 6 como desfogue del sector centro.
No presenta comunicación directa con la calle 5 o Vía Panamericana por estar en
ese punto las escaleras orientales del puente peatonal haciendo de esta cuadra, entre la
Panamericana y la Calle 6, una zona netamente peatonal aún más cuando las instalaciones
de la Alcaldía Municipal se encuentran en la esquina sur-occidental de la Calle 6.
Vía CAFAM
Es la continuación de la calle 8 hacia el oriente, presenta una calzada en doble sentido de
circulación con un pavimento en regulares condiciones de capa de rodadura. Netamente
turística y comercial con la presencia del Centro Vacacional Cafam y una buena cantidad
de bares y discotecas.
En toda su extensión se presenta estacionamiento que llega a ser conflictivo
sobretodo en horas de la noche cuando la concurrencia de los residentes y turistas a estos
sitios de esparcimiento se incrementa notoriamente generando en algunos casos
imposibilidad de movilizarse por esta vía.
Esta vía termina en la zona urbana con la vía que lleva a Icononzo en la parte
oriental del casco urbano. Se debe tener en cuenta que es una importante vía de
comunicación de los habitantes de las veredas del oriente del municipio de Melgar, razón
por la cual se hace imperiosa la necesidad de mantenerla en buen estado y con sistemas
óptimos de drenaje.
Las vías aledañas al sector de Cafam y discotecas se deben tener en cuenta en un
66
momento determinado para reorganizar el sistema de movilidad de esta parte de Melgar por
lo anteriormente mencionado y optar por la posibilidad de generar un espacio público para
los peatones y ubicar lugares de estacionamiento en estas vías debidamente demarcados y
vigilados por la entidad competente.
Sobre esta vía la presencia de buses de turismo es alta, sobretodo en fines de semana
y temporada alta, estos vehículos que llegan en su mayoría al Centro Vacacional no
permanecen en este sino que buscan estacionamiento prolongado en las vías del municipio
lo que ocasiona invasión del espacio público. Este problema se puede solucionar si Cafam
proporciona un espacio lo suficientemente amplio para el estacionamiento de buses de
turismo o la orden a los conductores de estacionar en parqueaderos donde no afecten la
capacidad de ninguna vía.
Otra posibilidad puede ser la adecuación de un terreno del municipio con
instalaciones apropiadas para que los conductores de estos buses puedan pasar un fin de
semana mientras que sus pasajeros descansan en Melgar.
Carrera 15
Es una vía que presenta una buena capacidad ya que funciona en dos sentidos y tiene
separador central, aunque su estado de pavimento no es el mejor se puede mejorar para
habilitar una entrada directa a los turistas que llegan a pasar los fines de semana al Centro
Vacacional Cafam.
Aunque es una vía netamente residencial, con buena señalización vertical y
horizontal se haría amable para los residentes de esta.
Carrera Diagonal 20
Una vía para tener en cuenta en el desarrollo vial del municipio de Melgar ya que comunica
directamente la calle 8 con la Vía Panamericana cruzando por las calles 6 y 7 que se
consideraría como el inicio del plan de reordenamiento vial. Su estado del pavimento no es
el mejor pero con un buen tratamiento se lograría mejorar notoriamente esta situación.
Es importante mencionar que desde la calle 18 hasta la calle 28 a excepción de la
calle 25 tienen acceso directo a la Vía Panamericana haciendo que la velocidad de esta vía
no se alta por la posibilidad de accidentes en cada bocacalle.
Intersecciones Críticas
A lo largo del municipio se determinaron algunas intersecciones conflictivas, las cuales
definitivamente se deben solucionar tanto geométricamente como en señalización con el fin
de hacer primar la seguridad vial. Estas intersecciones son las siguientes:
Sector de la “Y” del Norte
67
Es definitivamente un punto muy conflictivo; los vehículos que llegan desde el norte y
desean ingresar al centro de Melgar por la calle 7 se entrecruzan con los vehículos que
provienen del sur por la vía Panamericana, los vehículos que se dirigen al norte por la calle
7 se entrecruzan también con los vehículos provenientes de la Panamericana y los vehículos
que ingresan a la calle 7 y desean tomar la carrera 16 al oriente se entrecruzan con los que
se dirigen al norte por la calle 7. Debemos anotar que esta intersección ya tiene un diseño
geométrico hecho a través de una solución de glorieta o round point, el cual se ha
incorporado a los planos del espacio público esperando la apropiacipo de recursos para la
ejecución de la obra.
Vía CAFAM por carrera 16 y carrera 18
El sector de Cafam y su desprendimiento hacia el centro, presenta una serie de
establecimientos de diversión nocturna que hacen difícil la movilidad en esta parte del
municipio. A pesar de la disposición de la alameda y el diseño de andenes, continua siendo
conflictiva en las altas temporadas, se han realizado obras sobre la carrera 18 que han
mejorado el comportamiento de las esquinas, sin embargo sigue con insuficiencia de cara a
los grandes flujos tanto peatonales como vehiculares. Se prevé incluso que con la
rehabilitación de la mencionada vía esta esquina aporte mayor uso vehicular que contribuya
a la congestión de la misma.
Calle 8 con Carrera 20
Aunque la situación de movilidad en este punto no es tan agudo es importante determinar
los sentidos viales definitivos para estas vías que en conjunto con otras alternativas en
diferentes vías, en lo relacionado con estado del pavimento se manejaría de forma sencilla
al disminuir la posibilidad de entrecruzamientos en este punto
Sin embargo, dadas las condiciones actuales de sentido vial de la Calle 8, se hace necesario
semaforizar esta intersección con el fin de regular los movimientos vehiculares que en este
punto se presentan.
A través de aforos se pueden manejar los tiempos para cada fase en el momento que se opte
por esta situación.
Carrera 26 con Calle 5
Esta intersección se considera de las mas críticas, dados los flujos y cruces entre los
desplazamientos hacia y desde el Carmen de Apicalá, con todos los flujos que entran a la
ciudad de Melgar provenientes del occidente, necesariamente hay que reglamentarla en
cuanto a su utilización, los movimientos de flujo vehicular que en este punto se presentan
entran en conflicto peligrosamente con los peatones que acceden a este sector denominado
Terminal provenientes del centro y de la plaza de mercado. Se considera un punto de alto
riesgo por la posibilidad de accidentes.
Además del control semafórico es importante señalizarla en su totalidad y permitir
68
que tanto el conductor como el peatón no entren en conflicto.
Carrera 26 con Calle 9
Este punto de crucial importancia ya que se juntan dos flujos importantes, camino a la
salida para guacamayas e ingreso al barrio Galán, en el punto de bifurcación se hace
necesario tomar medidas para mejorar la fluidez de cruce de la mencionada “Y” y la carrera
9ª. Incluyendo sus giros hacia el centro de la ciudad.
A partir de este punto y tomando hacia el nororiente se puede generar la posibilidad
de construir una vía nueva que conecte la Vía a Cafam con centro del municipio de una
manera expedita y sin utilizar la Calle 8.
Calle 7 con Calle 28
En este punto la Calle 7 se encuentra de doble sentido a solo uno cuando el usuario transita
de sur a norte. La posible solución inmediata es construir debidamente la intersección
disminuyendo el ancho de calzada en el sector norte de la intersección y señalizar
debidamente la misma.
Aun cuando se presentan puntos de entrecruzamiento, debe contemplarse la
posibilidad de manejar esta situación con un sistema semafórico que reduzca notoriamente
las congestiones en los momentos y épocas críticas.
Sector de la “Y” del Occidente (Ceboruco)
Se presenta en este punto una situación similar a la “Y” del norte al confluir una vía de
doble calzada en doble sentido con otra vía de calzada única pero también con doble
sentido, que entrecruzan los flujos de salida y entrada al centro extendido de la ciudad,
provenientes del Carmen de Apicalá, todos los conjuntos de vivienda campestre y los
sectores de resacas y ceboruco.
A primera vista la modificación de las condiciones geométricas solucionarían en
parte esta situación que es riesgosa debido a la carencia de señalización tanto reglamentaria
como informativa que es muy importante para los turistas y personas que no conocen el
municipio.
2.18. TERMINAL DE TRANSPORTE
Actualmente se encuentra acometida la obra de la terminal de transportes para Melgar
ubicada en el sector oriental, aproximadamente 300 mts adelante del puente y cruce a
desnivel que une el flujo Intermunicipal del corredor vial de la doble Calzada Nacional,
éste permitirá acabar con los conflictos que por efectos del funcionamiento de las empresas
de transporte y sus actividades de descenso y abordaje de pasajeros se presenta sobre la
calle 5ª. con carreras 25 y 26, sin embargo se hace desde ya necesario prever los flujos de
69
usuarios que desde el centro y diversos sectores de la ciudad se realizarán en busca de la
nueva terminal de transportes.
2.19. RELACIÓN ENTRE LOS SISTEMAS
2.19.1. Movilidad Y Actividad
La columna vertebral de la movilidad urbana es la vía nacional que comunica al municipio
con la región, llegando al área de actividad central. Desde este parten otras vías de
comunicación urbana que encausan la actividad central hacia unas zonas de expansión. Las
vías intermunicipales a Carmen de Apicalá e Icononzo generan unos crecimientos
periféricos residenciales: hacia el occidente sobre el Valle de los Lanceros está la zona de
condominios y hacia el oriente aparece la zona de urbanizaciones y condominios. Sobre la
vía a la vereda Guacamayas se genera un proceso de invasión constituyendo la ciudad
informal y sobre la vía a la vereda Ceboruco existe un proceso acelerado de urbanización
en vivienda con altas densidades.
3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA VIAL Y DE MOVILIDAD
3.1. INFRAESTRUCTURA VIAL REGIONAL
Para realizar e diagnóstico del sistema vial del municipio de Melgar haremos
consideraciones respecto a los ámbitos rural y urbano, no sin antes considerar las
comunicaciones con la región circunvecina.
En términos de las comunicaciones con el entorno debemos referir que la
localización de Melgar dentro del corredor del eje vial principal del centro del país, la
Doble Calzada, es especialmente estratégica, dada la alta, técnica y segura conectividad
hacia la región especialmente al oriente (Bogotá y poblaciones intermedias), occidente
(Ibagué y poblaciones intermedias) y al norte a través del municipio de Ricaurte y Girardot,
articulados por medio del mismo gran corredor Doble calzada.
El esfuerzo en este caso debe radicar en buscar el mejor enlace y conectividad con
la zona sur, municipios de Iconozo, Cunday, Villarica y Carmen de Apicalá, los cuales
adolecen y presentan conflictos visibles como el marcado impacto que recibe la ciudad
cuando el tráfico automotor que se dirige a Icononzo y Carmen de Apicalá, deben sin otra
opción atravesar la ciudad, incluso en su parte más vulnerable como es el centro urbano, la
vía al Carmen de Apicalá presenta visibles problemas como la falta de una mayor
dimensión dado el alto tránsito vehicular incrementado por el emplazamiento de los
grandes conjuntos cerrados, la mala disposición de los accesos a clubes y conjuntos que
representan un peligro para la circulación, el diseño de una cicloruta a la altura de una
solución idónea que cambie el espantoso remedo que en la actualidad es causa de alta
accidentalidad, un diseño de bermas y porque no senderos que permitan articular todos los
conjuntos con el casco poblacional, ofertando paseos urbanos con actividades lúdicas y
recreativas.
Figura 1a
70
Para el caso de la vía a Icononzo deben ajustarse sus diseños geométricos en las
zonas de alta peligrosidad por falta de mejores estándares en las verticales y horizontales
que permitan un tráfico más seguro y con mayor fluidez; de la misma manera
complementar las estructuras de apoyo y refuerzo de las zonas que como el Km 12
presentan evidentes fallas, adaptar la rodadura al tránsito de carga pesada y sobre todo
buscar que el diseño de la estructura vial permita acceder a ésta sin impactar de manera
agresiva la ciudad de Melgar.
La vía que conduce a Cunday debe reconocerse a mediano plazo como vía
intermunicipal y buscar la salida a ella no a través de resacas y ceboruco, sino directamente
desde la vía al Carmen por San Cristóbal, lógicamente con un diseño a la altura de esa
exigencia vial; por ello es importante que el municipio gestione con el Departamento,
encargado de las vías de segundo orden para gestionar las acciones sobre éstas, así como el
tramo intermunicipal que conduce del Carmen a Ricaurte a través de la via al Paso.
Imagen No. 24.- Sectorización para diagnóstico vial rural
Fuente: Grupo técnico SCA Tolima 2015
3.2. INFRAESTRUCTURA VIAL RURAL
Para realizar un diagnóstico específico, sintético y concreto de la zona rural, hemos
dividido de acuerdo a las dinámicas y relaciones espacio funcionales el territorio rural para
71
entender y proyectar mejor las medidas del accionar para el mejoramiento de la malla vial
rural.
Así de acuerdo a la figura No. 24, se ha dividido el comportamiento de la infraestructura
vial en cinco zonas a saber:
La zona oriental
La zona central del sur
La zona extrema del sur
La zona occidental
La zona urbana
La zona oriental está marcada por dos situaciones claramente establecidas y muy
contrastadas, una es la influencia y los impactos muy fuertes que tiene la vía doble calzada
que comunica la ciudad de Melgar con el oriente del país y que como hemos ya referido se
encuentra en muy buenas condiciones de circulación y tránsito vehicular , lo que ha dado en
potenciar mucho el desarrollo de servicios a la vía y servicios turísticos de diferentes y
amplias ofertas, anotando que no pasa igual con las actividades que se apuestan sobre sus
costados y que requieren de diseños de protección a las caminatas de peatones sobre lugares
como el Salero y Malachí, la otras situación es la de la vía Mosqueral, Tokio, la Reforma
la cual se abre paso por el valle intermontano entre la cuchilla del muerto y los cerros de
Santuario, Peñas Blancas y el Tablazo, vía de muy baja movilidad, con vivienda campesina
y fincas personales de descanso, que se encuentra en buen estado de mantenimiento y su
condición de conectividad y movilidad con las concentraciones de población en Tokio y la
reforma, a ella se une la vía que parte del Salero pasando por la primavera, igualmente con
una baja movilidad, pero en éste caso presenta problemas en temporadas invernales por
evidentes fallas en los diseños de verticales y horizontales, así como la falta de estructuras
de apoyo y protección a la vía, por tanto debe revisarse el mejoramiento de su condición
geométrica y la construcción de obras alternas y que faciliten la circulación vehicular; otra
vía muy importante es la que sale para la Cajita, esta presenta el tránsito más fluido de la
zona, la carretera en mejor condición, pero la situación de articulación y conexión con el
resto de la zona es muy precario por lo que debe pensarse en la rehabilitación del
carreteable por el alto de la Palma para unirse a la vía Icononzo y hacia el oriente para
unirse a la vía El Salero y retomar así un circuito que permitan la mejor movilidad.
La zona central del sur, es en la condición topográfica de ladera la zona más
transitada, es donde se encuentra la Petrolera, donde se concentra la mayor cantidad de
población y agrupaciones de vivienda campesina, además de fincas, clubes y servicios
turísticos, sin dejar de mencionar que es la zona que aún conserva tendencias de producción
tradicional agrícola, encontramos allí la vía a Icononzo que une con la zona de Petrobras,
circuito petrolero que se encuentra en muy buenas condiciones dada la permanente
asistencia de la empresa, presenta en su trayecto una relativa buena condición faltando
algunos mejoramientos y continuar con su mantenimiento; encontramos igualmente la vía
que parte del casco urbano Hacia Guacamayas y Buenavista, lugares de recreo y fincas
productivas hacia la parte alta, sin embargo ésta vía está sujeta a mejoramiento sobre todo
en su parte baja cuando pasa por el progreso, el mirador, el balso y barrios unidos, pues
72
presenta graves problemas de invasión del espacio de exclusión, problemas de estabilidad,
riesgo por caída de detritos, problemas en el diseño y perfil geométrico; de la misma forma
hacia la parte alta en el sector de Buenavista y descenso hasta el floral y mosqueteros
necesita de mejor condición de afirmado, ensanchamiento y construcción de estructuras de
apoyo y protección a la vía; igual pasa con la vía que del circuito petrolero conecta con
Guacamayas pasando por el soplete, se hace necesario un mejoramiento además que todas
éstas últimas dada su importancia de movilidad y actividades rurales, deben pensarse en un
futuro cercano sean pavimentadas en su totalidad.
La zona extrema del sur esta distinguida por dos subzonas que son tal vez las más
desconectadas y desarticuladas por la distancia, las condiciones topográficas, las bajas
concentraciones de población y la falta de actividades dinámicas dentro del
comportamiento socioeconómico municipal, a ello se debe la baja movilidad del sector y
que las vías igualmente se encuentren en condiciones muy regulares de estado, la vía a Inalí
Siberia tuvo un mejoramiento hace unos años, sin embargo por esta época se encuentra ya
en condiciones de falta de un buen mantenimiento, mientras se hace necesario rehabilitar el
carreteable que por Monteredondo comunica con la vía que va para Siberia pues este si se
encuentra en mal estado y por su condición es casi imposible de transitar. Se hace necesario
conectar un tramo vial carreteable cercano a la recebera para lograr el enlace y conectividad
con la concentración de viviendas en Siberia, las cuales en este momento para acceder a su
zona deben entrar por el municipio del Carmen de Apicalá.
La zona occidental corresponde a la zona llana del municipio donde está el valle
aluvial del rio Sumapaz, territorio hoy ocupado por grandes predios, con emplazamiento de
más de diez conjuntos de gran número de viviendas de la gente que vive en Bogotá,
tendencia que continua con gran presión del mercado, algunas tierras con ganado en
pequeñas cantidades y poca o casi nada de cultivos o producción agropecuaria; la recorren
la vía al Carmen de Apicalá con su gran movilidad dadas las condiciones de acceso a
conjuntos, clubes y servicios turísticos y recreativos, además de ser la conectora por
excelencia con el turístico Carmen de Apicalá; presenta visibles problemas como la falta de
una mayor dimensión, la mala disposición de los accesos a clubes y conjuntos, la pésima e
improvisada incorporación de una cicloruta causa de alta accidentalidad y un diseño de
bermas insuficientes; La vía al paso que si bien se encuentra en buen estado de
mantenimiento, como vía que comunica municipios debe tener un mejor diseño,
construcción técnica y estructuras de apoyo a la protección de la vía; una via transversal
une las mencionadas anteriormente, con gran potencial en el futuro para el asentamiento de
vivienda campestre y servicios turísticos, en éste momento se encuentra en buen estado de
mantenimiento pero debe tender al mejoramiento de sus dimensiones y elaboración de
estructuras de protección; se debe rehabilitar el carreteable que pasa por bombote y va a
salir a la via anteriormente mencionada, también es importante mencionar la vía de charcón
que se encuentra en buenas condiciones de mantenimiento y sus dimensiones están acordes
a la movilidad que se da a través de ella dadas las actividades que potencialmente sostiene.
La zona urbana merece una mirada diagnóstica más particular por lo que más
adelante se tocará en el aparte correspondiente al sistema vial y de movilidad urbana.
73
En resumen y de acuerdo a los postulados y premisas que se enumeraron en los
documentos técnicos de soporte del PBOT 2001 y 2006, podemos sintetizar que la
infraestructura vial rural de Melgar tiene una adecuada comunicación con el casco urbano
coadyuvando con ello al sentido de municipalidad, las intervenciones son más de tipo
mejoramiento y rehabilitaciones de carreteables antiguos pretendiendo mejorar en lo poco
que falta la conectividad sin realizar aperturas que perjudiquen el paisaje y la sostenibilidad
ambiental.
Acatar la recomendación que al casco urbano no deben entrar los flujos que
transiten en dirección a otros municipios y veredas.
Las vías para los centros poblados, centros turísticos y fincas de recreo, deben
convertirse como textualmente lo invocan, en factores de desarrollo agrícola y turístico.
En resumen, dadas las características de movilidad rural e intermunicipal, Melgar
posee una aceptable conectividad y capacidad de desplazamiento de los productos y
pasajeros a través de su red vial a lo que se deben sumar mejoramientos para hacer más
racionales los recorridos y los tiempos.
3.3. INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA
Al igual que se hizo con la zona rural, es necesario plantear la zonificación vial de la ciudad
de acuerdo a su localización, dinámicas y articulaciones con la ciudad y sus nodos de
actividad, por tanto se distinguieron sectores así:
Zona del centro urbano y extendido
Zona de La Palmara
Zona oriental residencial
Zona de barrios unidos
Zona de Conjuntos cerrados
Para la primera zona, reseñamos los tres sectores que lo componen: el centro
tradicional, el centro extendido de sicomoro y el sector de Versalles; el primero con la
mayor cantidad de conflictos y problemas de toda la ciudad, conflictos por el constante
flujo de vehículos que pasan al Carmen de Apicalá, Cunday e Icononzo, lo mismo que los
que lo atraviesan para arribar a los grandes conjuntos de segunda vivienda, el terminal
improvisado sobre la carrera 5ª y todos sus conflictos que obligan cuanto antes a replantear
dicha situación, desincentivar la circulación vehicular por el centro de la ciudad debe ser
una prioridad, eliminar todos los estacionamientos y parqueos sobre vías, continuar la
política de arreglo de andenes, paseos urbanos y alamedas que le proporcionen una mejor
oferta a las caminatas de turistas y pobladores por el centro de la ciudad, reorganizar el
sentido vial así como semaforizar los puntos de intersecciones críticas, para la más racional
operación de movilidad en el centro, impedir el cierre temporal de vías vehiculares,
proponer un sistema jerárquico de flujos que optimicen la circulación en ese sector.
El segundo referido al sector de sicomoro presenta conflictos sobre el par vial
74
formado por la calle 5ª. y la calle 7ª. las cuales al llegar a la carrera 48 se unen en una
intersección peligrosa, debe optarse por adecuar los perfiles urbanos tanto a los aumentados
flujos vehiculares como a las actividades comerciales y de servicios que se disponen, hacia
el interior la circulación vehicular es muy baja y las vías están adecuadas a la misma, pero
la circulación peatonal no cuenta con la misma ventaja ya que los andenes son discontinuos
y en su mayor parte no tienen un diseño acorde a estándares de habitabilidad urbana.
Imagen No. 25.- Sectorización para diagnóstico vial urbano
Fuente: Grupo técnico SCA Tolima 2015
El Sector de Versalles se considera una zona inactiva en términos de flujos
vehiculares y peatonales dada la falta de articulación física y de actividades con el centro
tradicional por un lado y por el otro a su composición y morfología que desarrolla quintas,
hoteles y servicios turísticos que se introvierten negándose a la calle eliminando la
actividad callejera y las relaciones con el tejido urbano y social, por ello a pesar de tener
unos perfiles con medidas relativamente amplias, la carencia de flujos hace que en muchos
casos no exista anden y cuando los hay se encuentran en mal estado, asi también las vías
pierden su conformación y perfil y no se encuentran en buen estado a excepción de la
carrera 15, acceso al club de Cafam.
La zona de la palmara se distingue por la localización de dos grandes predios, el
Club de suboficiales de la fuerza aérea de la Palmara y la Base aérea Luis F. Pinto, que
tampoco le aportan actividad a las vías, negando los contactos por apostar cerramientos que
no contribuyen al soporte de dinámicas peatonales, dependiendo del tráfico intermunicipal
que por ésta vía transcurre, de la misma manera el sector de fincas, clubes, centros
recreativos y viviendas se encuentran desarticuladas del centro y afectadas por el alto y
peligroso tráfico vehicular, existen varias vías de penetración hacia el sur pero no
conforman un sistema y no están entretejidas y enlazadas con el resto de la ciudad, estas
75
vías están en muy regular condición, muy pocas pavimentadas y sus perfiles en muchos
casos indefinidos.
La zona oriental residencial tiene como eje estructurador la vía que conduce a la
salida para Icononzo, la cual no tiene la mejor condición pues atraviesa tramos estrechos y
otros con suficiencia pero sin diseños y especificaciones evidentes de un perfil homogéneo,
no presenta continuidad en los andenes, que en tramos son inexistentes, no tiene una
arborización consolidada y adecuada al sombrío y protección ambiental que debe brindar;
el cerro del Icacal forma una división que igual genera por un lado desarticulación de la
malla vial y por otro el movimiento geo mórfico de las vías cuando deben salvar las
pendientes para acceder como en éste caso al sector de las antenas, el cual se hace a través
de vías muy estrechas sin andenes de protección a los peatones y en condiciones inseguras
para el tránsito y que no permiten continuidad o posibilidad de volteo; en la zona plana, la
vía de acceso a los conjuntos cerrados de buena factura hacia la Herradura, se encuentra en
buenas condiciones pero a su vez conforma un saco sin continuidad y sin salida, el resto de
la malla vial no conforma un sistema claro continuo y racional entretejido, a pesar de
compartir la zona se leen son entidades independientes cada una con consideraciones como
la falta de andenes, el mal estado de las vías, la discontinuidad de flujos peatonales, la
inseguridad vial, la falta de señalización y falta de arborización entre otros.
La zona de barrios unidos hay que dividirla igual por sectores como el caso del
Galán bajo y medio, donde las vías por la conformación topográfica comienzan a tomar
formas orgánicas luego de atravesar La Melgara, sus vías aunque estrechas son
pavimentadas y tienen andenes que aunque heterogéneos y discontinuos, por lo menos en la
parte baja le proporcionan seguridad al peatón, queriendo decir que hay que hacer una
completa rehabilitación y mejoramiento integral a los mismos; al llegar al Galán alto las
condiciones varían a medida que se asciende hasta llegar a circunstancias viales muy
precarias sin perfiles apropiados, sin andenes, sin cabezas de volteo y sin continuidades, allí
las vías carecen de pavimento y el material de rodadura es de regular a malo dependiendo si
es la vía
Central o es una derivada discontinua; por la vía que conduce a la salida para
Guacamayas la situación es muy crítica pues la vía no tiene las especificaciones necesarias
para este tipo de flujos hacia la parte alta del municipio, hacia el sector del Progreso, la vía
se encuentra invadida por las viviendas informales, mal apostada sobre el escarpe del cerro
con peligro de remoción del terreno, además de caída de detritos de la parte alta del cerro,
donde también se encuentran asomadas las viviendas en condiciones de alta vulnerabilidad
y riesgo, la misma situación se encuentra en el barrio mirador, el balso, antiguo basurero y
todo el sector de la laguna alta, media y baja donde las vías no tienen la especificación ni de
diseño ni de construcción suficiente, el sistema vial se vuelve completamente anárquico
obedeciendo solo a insuficientes adaptaciones a las irregulares conformaciones del sitio, se
convierte la malla vial en un laberinto con muchas entradas, salidas y derivaciones sin
continuidad, sin optar por un tránsito racional y reconocible.
La zona de los conjuntos cerrados corresponde al sector desde resacas hasta el
perímetro urbano por el occidente, correspondiente a la vía central como eje estructurante
que conduce a la salida para el Carmen de Apicalá, es una vía pavimentada de buena
76
especificación pero angosta, en la mayor parte del recorrido no tiene andenes que
acompañen la vía y en la zona de conjuntos lo que predomina es la dureza de los
cerramientos de los mismos, no ofrece caminatas, senderos, tan solo una mala adaptación
de ciclorutas en condiciones de accidentalidad, prácticamente no contiene una malla vial,
ya que la mayoría de las vías se encuentran al interior de los conjuntos y son de carácter
privado, el único principio de malla vial lo conforman los barrios de resacas y sector a
ceboruco que no conforman sistema de ciudad, sino sacos casi que independientes al
costado de la vía central, las vías internas de éstos barrios se encuentran pavimentadas y
con especificaciones aceptables, aunque los sistemas peatonales por los andenes tienen
muchos conflictos por falta de continuidades y mayor homogeneidad.
En síntesis referimos el sistema desde las premisas propuestas por los documentos
técnicos de soporte del PBOT de Melgar del año 2001 y 2006, en los que se concibe el
sistema de infraestructura vial y de movilidad como el elemento aglutinante de las
dinámicas intermunicipales donde todas las veredas se encuentran enlazadas y a las vez
estas con la cabecera poblacional proporcionando integralidad al territorio, significándolo y
generando un concepto de municipalidad; en términos generales dicho enunciado se cumple
dada la red existente que si bien necesita mejoramientos, con muy pocas rehabilitaciones
de carreteables se optimizará como el tejido fundamental de intercomunicación.
Lo anterior también permite concluir que por estar ya fundada la esencia de
conectividad municipal, no se tendrán que realizar aperturas indiscriminadas que atenten
contra la estabilidad ambiental y del paisaje del municipio.
No se ha dado la construcción de la paralela interna a la panamericana, pero si el
flujo de tránsito disminuido, dado el desvío por la doble calzada, que sumado al uso del
nuevo terminal de transporte en ejecución representara un alivio a la carrera 5ª. que hoy
ostenta la determinación como paso urbano a cargo de la ANI, pero que en pocos años
seguramente será devuelto al municipio.
Hay que procurar el mejoramiento que no se ha logrado en todos estos años, la
disposición y rediseño del sistema de tal forma que todo el tráfico que hoy atraviesa a la
ciudad con destino a municipios vecinos como el Carmen de Apicalá, Icononzo, Cunday y
Villarica y el universo de habitantes foráneos que llegan a los grandes condominios no
tengan que atravesar la ciudad impactándola de manera tan negativa y generando un sin
número de conflictos.
Se está totalmente de acuerdo que las concentraciones poblacionales deben
convertirse en centros poblados, e igualmente las fincas, clubes y servicios turísticos deben
en su conjunto ser promotores del sector agrícola y ecoturístico.
77
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA MALLA VIAL URBANA
No se considera que la disposición y clasificación vial obedezca al establecimiento de un
sistema vial determinado a partir de sus jerarquías y de la solución a los problemas de
congestión y falta de especificaciones viales que le permitan a la ciudad tener una solución
acorde a al tráfico y flujos en la ciudad.
Solucionar a través de intervenciones puntuales la continuidad y mejor articulación del
sistema de comunicación entre los diferentes sectores.
Se deben acometer soluciones viales que mejoren la conectividad con el sector
oriental de la ciudad, ya que es una zona con gran potencial de crecimiento y lugar donde se
encuentra la residencia de una gran porción de la población residente.
Los grandes clubes por su extensión y emplazamiento entre el tejido urbano forman
tapones para la mejor circulación, por ello se debe optar por un sistema eficiente que de
solución a la movilidad dentro del perímetro urbano.
El proyecto de un sistema vial eficiente debe contemplar soluciones que por un lado
comuniquen los municipios vecinos sin afectar el tránsito urbano, sobretodo en la zona
central de la ciudad y por el otro no interfieran con las actividades propias de cada uno de
los sectores.
Se debe pensar en la solución a los grandes problemas de movilidad de vehículos de
la población visitante y turista de tal forma que se liberen las vías de éstos flujos en la
mayoría de los casos innecesarios.
De la misma manera es necesario pensar en una solución a los estacionamientos y
parqueaderos de automóviles y motocicletas que están afectando de manera contundente la
movilidad de la ciudad.
Se presentan situaciones de cierre temporales de tramos de vías que hacen colapsar
la movilidad, por lo que se hace necesario prohibir estas.
Generar programas de señalización vial acordes a la seguridad, información, y
orientación de la movilidad urbana.
No existe un eficiente sistema de semaforización, por lo que hay que estimar un
Plan de semaforización acorde a las soluciones y que permitan la más eficaz movilidad de
vehículos por la ciudad.
No se encuentran sistemas de ciclorutas como sistema alternativo y oferta de
circulación para turistas y visitantes dada la inseguridad y la carencia de un diseño integral
de comunicación para éste modo de transporte.
De la misma manera no se disponen paseos urbanos diseñados para la caminata de
78
turistas en busca de actividades lúdicas, recreativas, contemplativas y de desplazamientos,
por lo que se hace necesario dadas las apuestas competitivas de generar este tipo de
alternativas.
Se hace muy necesario establecer el sistema de andenes camineros, que cumplan la
reglamentación vial, con estándares de diseño homogéneos y acordes a las actividades
urbanas que recorren, en un sistema integral de circulación peatonal utilitaria que permita y
facilite los desplazamientos del habitante y visitante de forma segura y agradable.
Reglamentar las zonas y horarios para descarga de mercancías y materiales de tal forma que
no afecten la movilidad urbana.
Las vías se encuentran en un estado muy regular resaltando que el centro es que se
encuentra en mejor condición, por ello es necesario establecer un programa que continúe
con las pavimentaciones de las vías dentro del casco urbano además de un programa de
mantenimientos que garantice las mejores condiciones de accesibilidad y fluidez del
tránsito de peatones y vehículos.
Articular la malla vial y sus Jerarquías con el espacio público, los equipamientos
urbanos, las zonas de vivienda, los servicios públicos de tal manera que se genere un
sistema integral de relaciones que permita la mejor conectividad y conjunto de relaciones a
la altura de las diferentes dinámicas de la ciudad.
Disponer de un programa de diseño geométrico, semaforización y despeje de
intersecciones en los sitios críticos y que generan grandes conflictos a la movilidad urbana.
Proyectar un programa de construcción de puentes peatonales y mejoramiento de
puentes vehiculares que mejoren la accesibilidad y continuidad de actividades urbanas,
flujos vehiculares y peatonales para la mejor integración urbana.
Realizar el programa de mejoramiento vial en el sector de barrios unidos, dadas las
bajas condiciones de habitabilidad y movilidad que en la actualidad presenta.
Proponer proyectos de transporte alternativo, oferta urbana de actividades asociadas
al paseo urbano, de tal forma que desincentiven el uso del automóvil.
Generar un Plan de estacionamientos y parqueaderos, de tal forma que se ofrezcan
verdaderas soluciones con la tendencia a hacer que los turistas una vez lleguen a la ciudad
abandonen el automóvil.
4.1. FORMULACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE MOVILIDAD
Existen diferentes referentes para los sistemas viales y de movilidad, a continuación
observamos una tabla de los documentos técnicos del Plan de Ordenamiento de Medellín,
que expone el sistema de movilidad, las articulaciones, clasificaciones, modos,
infraestructura, etc.:
79
Imagen No. 26.- Sistema de Movilidad Medellín
Fuente: Sistema de la movilidad y de transporte, Medellín
80
4.2. SISTEMA VIAL MUNICIPAL PARA FORMULACIÓN
Las normas urbanísticas estructurales corresponden con el mayor nivel de jerarquía
normativa. Las normas urbanísticas estructurales se orientan a la consecución de los
objetivos y estrategias adoptadas en el componente general del plan y en las políticas y
estrategias de mediano plazo del componente urbano.
El inciso 1.2 del Artículo 15 de la Ley 388 de 1.997 establece, entre otras, como
norma urbanística estructural las que comprenden áreas y definen actuaciones y
tratamientos urbanísticos relacionados con la construcción de redes primarias de
infraestructura vial y, en general, todas las que se refieran al espacio público vinculado al
nivel de planificación de largo plazo.
El contexto legal y normativo para incorporar las actuaciones del programa de
infraestructura vial en el ámbito de la red vial secundaria está establecido en el Artículo 15
de ley 388 de1.997, numeral 2, las Normas urbanísticas generales corresponden con el
segundo nivel de jerarquía normativa.
El inciso 2.4 del Art. 15 de la ley 388 de1.997 establece, entre otras, como norma
urbanística general las características de la red vial secundaria.
Teniendo en cuenta el objetivo de adelantar la Revisión y Ajuste del atributo en
cuestión el Plan Básico de Ordenamiento Territorial para Melgar en su objetivo de cumplir
con el desarrollo sectorial, propone un sistema vial Jerarquizado de acuerdo a la Ley y
organizado a través de una malla vial en primera instancia, que permita el desarrollo de las
nuevas dinámicas articuladas con la racional utilización del territorio , estando dispuesta de
manera eficiente, para la prestación del servicio de comunicaciones y consolidar el
territorio como una unidad integral.
Por lo tanto el sistema debe pensarse de manera sistémica y sistemática
estableciendo relaciones entre las características físicas de las vías, el uso predominante, las
vocaciones y tendencias de acuerdo a las determinaciones de desarrollo y los volúmenes de
tránsito para cada tramo, interactuando y articulando sus propiedades y características a los
conceptos de oferta de espacio público a la altura de una ciudad que debe hacer la mejor
apuesta turística.
Se propone una jerarquización de las vías con base en los flujos de tráfico vehicular y
peatonal, la continuidad vial, el carácter de las vías (intermunicipal, urbanas, sector, etc.).
Esta jerarquía de vías está estrechamente relacionada con los usos del suelo urbano
predominantes; siendo las vías de mayor jerarquía, aquellas donde se concentra la mayor
actividad comercial e institucional y las de menor jerarquía aquellas de las zonas
residenciales. También se pudo observar que existe una menor relación entre la jerarquía vial
y el perfil o ancho de las vías, ya que algunas vías con un flujo de tráfico alto o medio y gran
actividad comercial son las más angostas.
81
De esta manera se identificaron y confrontaron tres niveles de aproximación:
Sistema de Comunicación Regional
Sistema de Comunicación Veredal
Sistema de Comunicación Urbana
Mediante la organización del sistema de comunicación regional, el Plan Básico de
Ordenamiento pretende aprovechar la localización estratégica del municipio dentro de la
región para permitir:
Una comunicación clara y directa con la escala regional y nacional, dada su apuesta
turística de alto impacto.
Mantener y reforzar una fluida y cómoda interrelación con los municipios vecinos.
Un equitativo cubrimiento vial entre las diferentes veredas, así como sectores de
actividades, que componen el área municipal, los centros poblados y la relación de éstos
con el área urbana.
El equilibrado, dinámico y racional emplazamiento del sistema de enlaces entre lo
urbano y lo circundante, así como al interior de la ciudad y sus sectores habitables.
Es así como el plan propone unos ejes, circuitos y jerarquías viales urbanas que con
mayor seguridad, continuidad y comodidad integren las actividades que se desarrollan
dentro del ámbito urbano, donde el peatón, la bicicleta y el automóvil pueden recorrer la
zona urbana mediante espacios propios para cada uno de ellos.
De acuerdo al Decreto 3.600 de 2.007, por medio del cual se establecen
determinantes para el suelo rural, en su artículo 1º. Por el cual se adoptan las definiciones
para lo dispuesto, establece:
Vías Arteriales o de Primer Orden, son Vías constituidas por las troncales,
transversales y accesos a capitales de departamento que cumplen con la función básica de
integrar las principales zonas de producción y consumo del país y de este con los demás
países.
Vías Intermunicipales o de Segundo Orden. Vías que unen las cabeceras
municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una vía
arterial o de primer orden.
Vías Veredales o de Tercer Orden. Vías de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o que unen veredas entre sí.
El Plan Básico de Ordenamiento busca por medio de la proyección y construcción
de un verdadero y efectivo sistema vial y de movilidad propuesto, la integración de sectores
antes desvinculados por el trazado de la anterior vialidad, facilitando los recorridos,
82
suministrando el concepto de lo habitable y por ende el disfrute de la ciudad gozando de
paseos peatonales, ciclovías, espacios culturales, de diversión pública y abierta.
Imagen No. 27.- Sistema de movilidad para Melgar
4.3. SISTEMA DE COMUNICACIÓN REGIONAL
El municipio de Melgar está localizado en un sitio estratégico de la red vial nacional que
conecta al centro del país con la región occidental de Colombia, por lo que la facilidad de
comunicación regional con ciudades importantes y municipios vecinos es muy ventajosa.
La construcción sobre la carretera nacional del tramo hoy Doble Calzada Bogotá –Ibagué
es el eje vial principal que articula y proyecta al municipio de Melgar con varias regiones
del país y que dada su entrada en uso ha multiplicado los flujos vehiculares, dada su oferta
de mayor amplitud, mejores diseños geométricos, excelente rodadura, señalización y
seguridad, que han reducido los tiempos y riegos en la circulación vehicular.
La comunicación consecuentemente con la región occidente, norte y oriente del
municipio se logra así de la mejor manera a través de la mencionada Doble calzada, por
tanto se debe intervenir en el mejoramiento y perfecto mantenimiento de los accesos desde
y hacia ésta, se proponen dos enlaces articuladores como sistema de portales urbanos, el
primero de ellos en la conexión entre la doble Calzada y el comienzo del Paso urbano,
trescientos metros al oriente del nuevo viaducto que cruza el Sumapaz, y el segundo en la
83
entrada de la circulación vehicular desde Ibagué a la altura del hotel Guadaira una vez se
cruza el antiguo puente militar sobre el Sumapaz.
De la misma manera se propone volver efectivo a través de esta Revisión y Ajuste
con la gestión ya adelantada del cruce y acceso desde la doble calzada al sistema interno de
comunicación municipal de Melgar, el paso sobre el Sumapaz y acceso directo a la vía al
Carmen de Apicalá por el sitio de Rio Bonito.
La comunicación con regiones como Carmen de Apicalá, Cunday, Villarrica, Prado,
Dolores y Alpujarra (departamento del Tolima) y Baraya y Neiva (departamento del Huila)
se hace a través de vías secundarias departamentales.
La salida y llegada por vínculos funcionales evidentes con el Carmen de Apicalá y
los conjuntos de vivienda campestre apostados sobre ésta vía, nos hace proponer un portal
urbano sobre ella a la altura del cruce de la vía al Carmen de Apicalá y el comienzo del
conjunto La Estancia donde se deriva la vía que conduce al Paso.
La vía al Carmen de Apicalá, debe en el corto plazo dados los flujos actuales y
futuros, así como la tendencia y presión turística y urbanizadora, ampliar su calzada y dotar
de apoyos y soportes a los componentes de su perfil vial, consolidar la señalización y dotar
de mobiliario y arborización con suficiencia.
La vía a Icononzo debe en el corto plazo realizar los mantenimientos y recuperación
de sectores afectados por las fallas geológicas de los coluviones, así como realizar obras de
soporte a la estabilidad y realizar la señalización vial ausente en éste momento.
84
Imagen No. 28.- Sectorización y circuitos o rutas turísticas
Fuente: Grupo técnico SCA Tolima 2015
4.4. SISTEMA DE COMUNICACIÓN VEREDAL
La Revisión del Plan Básico de Ordenamiento Territorial encontró que la zona urbana de
Melgar está articulada con la zona rural mediante un sistema de carreteras principales de
bueno a aceptable estado de mantenimiento y conservación conformado por las vias
intermunicipales Melgar - Icononzo y Melgar – Carmen de Apicalá.
No obstante existe otra vía intermunicipal al que hay que proveerle éste carácter,
que al occidente del municipio comunica con El Paso, Ricaurte y Girardot en un sentido y
en el otro con el Carmen de Apicalá y que es conocida y referida justamente como la vía al
Paso.
Encontramos también las vías de penetración al sector rural, casos como al vía del
salero la reforma, vía a la Cajita y la vía de Resacas a la serranía de ceboruco, de estas
carreteras se desprende una red secundaria de vías veredales que igualmente se encuentran
en buenas condiciones de mantenimiento, pero su conservación y mejoramiento son de
indudable pertinencia.
Se debe rescatar algunos antiguos carreteables que permitan la racionalización de
circuitos y conectores, así como la tendencia al mejoramiento del diseño geométrico de las
85
vías que racionalicen la correcta circulación e interconectividad.
Se hace necesario que la vía de salida a Cunday debe con mayor efectividad,
racionalidad y esquema de circulación, desprenderse de la vía al Carmen de Apicalá y no
pasar por el barrio Resacas y Ceboruco.
Imagen No. 29.- Sectorización y vías principales
Fuente: Grupo técnico SCA Tolima 2015
4.5. SISTEMA DE COMUNICACIÓN URBANA
Condición de comunicación y movilidad al interior del perímetro urbano conformado por
un sistema Jerarquizado y en red de circuitos, de vías vehiculares con sistemas alternativos
de transporte como ciclorutas y peatonales, complementadas con alamedas, senderos y
paseos peatonales, como los elementos articuladores y fundamentales de la estructura
urbana.
El sistema vial es el elemento unificador entre los diferentes sectores urbanos y
estructurador principal del desarrollo físico del espacio público y de las actividades del área
urbana.
Las características del sistema de enlaces como elemento condensador del espacio
público se ven complementadas por factores como la distribución y localización de usos y
actividades, además de la conformación de los perfiles urbanos.
86
El grado de jerarquía de las vías se estableció de acuerdo al papel que cada una de
estas cumple en diferentes escalas dentro del contexto urbano. Se concluyó que las vías
presentan mayor jerarquía entre más cercanas estén de los nodos de actividades principales
y de apuesta por la consolidación y oferta de darle condición a la ciudad dentro de su
pretensión competitiva de ser la ciudad turística por excelencia en el interior del país.
La conforma un sistema de gradaciones desde las vías estructurantes, encargadas de
la articulación con el sistema de comunicación municipal y regional hasta las locales que
dan acceso de manera más privada a la vida familiar de las unidades de vivienda en las
zonas residencial.
La infraestructura vial existente fue clasificada según categorías teniendo en cuenta
el nivel de mantenimiento, conservación de las vías, su funcionalidad en cuanto a
conectividad casco urbano / zona rural, los recursos productivos que a través de estas son
transportados y la apuesta de competitividad turística que se ha previsto territorialmente
para el municipio.
La clasificación y categorización de las vías, así como sus áreas de exclusión, de
acuerdo con el Decreto 1228 de 2008, comprenden las siguientes categorías y las vías que
con ellas se asocian desde las vías nacionales hasta las veredales:
Vías de primer orden: Carretera Nacional Doble Calzada Bogotá-Ibagué.
Vías de Segundo orden: Carretera Melgar al Carmen de Apicalá
Vías de tercer orden: Carreteras Veredales
Tabla 5.- Sistema de Vías Municipales de Melgar
Nombre de la vía Tipo de
vía
Área de
exclusión
Desde Hasta
Doblecalzada a
Bogotá
1º. Orden 60 mt Puente sobre Sumapaz El Túnel
Vía al Carmen de
Apicalá
2º. Orden 45 mt Conjunto La Estancia Límite con el
Carmen de Apicalá
Vía Melgar a
Icononzo
2º. Orden 45 mt Barrio La Esperanza Alto de la Cruz
Via el Paso al
Carmen de Apicalá
2°. Orden 45 mt Puente sobre río
Sumapaz
Puente sobre
quebrada Inalí
Vía Melgar a la
Cajita
3er. Orden 30 mt Berlín Cerro El Tablazo
Vía Salero a Tokio 3er. Orden 30 mt Salero Vereda tokio
Vía Mosqueral Alto
del venado
3er Orden 30 mt Mosqueral Alto del Venado
Circuito petrolero 3er. Orden 30 mt San José de Cualamaná Villa Samaria –
Prosiroma - otro
Vía Águila media - 3er. Orden 30 mt Circuito petrolero Salida Yopal – Alto
87
Yopal del Águila
Vía Guacamayas –
Circuito petrolero
3er. Orden 30 mt Circuito petrolero Guacamayas
Vía Buena vista -
Inalí
3er Orden 30 mt Tienda y cruce en
Buenavista
Curce Inalí - Siberia
Vía Inalí - Cunday 3er Orden 30 mt Cruce monteredondo Límite con Cunday
Vía Buenavista a El
Floral
3er. Orden 30 mt Buenavista El Floral
Vía Mosqueteros 3er Orden 30 mt Buenavista baja Guacamayas
Vía Melgar a
Guacamayas
3er. Orden 30 mt Barrio El Balso Guacamayas
Vía Resacas – San
Cristobal
3er. Orden 30 mt Resacas - ceboruco Cruce San Cristóbal
via Veraguas
Vía San Cristobal -
Inalí
3er. Orden 30 mt San Cristobal cruce a
Carmen de Apicalá
Cruce a
monteredondo
Vía el Chuzo - el
Cruce (Chimbí)
3er. Orden 30 mt Conjunto La Estancia Vía a El Paso
Vía Charcón 3er. Orden 30 mt Chimbi Carmen de Apicalá
Vía las Palmas – La
Cajita
3er. Orden 30 mt Núcleo La Cajita Cruce via al Salero
Vía Alto de la
Palma
3er. Orden 30 mt La Cajita Cruce con vía
Iconzo
Fuente: Grupo Técnico SCA Revisión 2015
4.6. PROPUESTA DE ORDENAMIENTO VIAL
Como resultado de la interacción de las diversas escalas, coberturas y elementos analizados
en este estudio, se propone el siguiente conjunto de intervenciones para articular la
estructura urbana de Melgar, al sistema veredal, municipal y Nacional.
En primer lugar, se plantea la articulación de la estructura urbana general y de
manera complementaria se propone la articulación de ésta con el sistema de
comunicaciones intra e intermunicipales, para llegar finalmente a la proyección regional y
viceversa observando la ciudad de Melgar y su Municipio como la centralidad turística
atrayente.
El gran sistema vial del Municipio de Melgar, se plantea para la interconexión y la
articulación de cinco sub-sistemas con características claramente definidas:
Estructura Ecológica Principal
Zonificación Ambiental
Sistema de Movilidad
Centralidades y centros poblados
Proyectos Estratégicos de Espacio Público
Con la estructura ecológica principal, la premisa más clara es el respeto por la
88
misma, donde los elementos viales vehiculares no deben impactarla de manera negativa,
sino en lo posible hacerla visible y capitalizar su potencial paisajístico en las apuestas de
competitividad y oferta del territorio como centro turístico Regional.
La disposición vial y los circuitos de comunicación deben ir acordes a la esencia de
zonificación del municipio ya que paralelas a ella se proveen las disposiciones
reglamentarias y normativas para potenciar la vocación de cada sector.
Los sistemas de movilidad, deben proveer tipos alternativos de transporte que
tengan que ver con las vocaciones, tendencias y utilizaciones del territorio, de tal manera
que en doble sentido se realice de manera más armónica la propuesta de sostenibilidad.
Las centralidades reconocidas en ésta oportunidad se convierten en nodos de
actividad, convergencia y distribución vial que determinan la malla comunicacional, los
tipos de movilidad y elementos de enlace o articuladores.
Para la competitividad y apuesta al desarrollo económico de melgar se debe ofertar
sin lugar a dudas, dada la vocación del territorio municipal proyectos específicos de espacio
público encargados de articular y ser los puntos de destino de los usuarios del parque
recreativo del centro de Colombia.
Para la aplicación de todas las medidas propuestas en este capítulo necesariamente
se debe efectuar un reordenamiento vial intramunicipal, que pretende básicamente
organizar la movilidad al interior del municipio y un tránsito calmado que es la propuesta
que a nivel mundial se está aplicando.
4.7. SISTEMA DE MOVILIDAD MUNICIPAL
Para el sistema de movilidad se proponen en primera instancia los tipos de movilidad que
se deben generar de acuerdo a la prospectiva municipal, las actividades puntuales y zonales
y la racionalidad técnica de elaborar propuestas para la mejor intercomunicación, por lo
tanto tenemos para el municipio:
Subsistema de comunicación vial
Subsistema de comunicación por cable
Subsistema de comunicación por ciclorutas
Subsistema de comunicación peatonal
El sistema de comunicación vial está compuesto por todas las vías identificadas
como de primero, segundo y tercer orden, este se entiende como el sistema de
comunicación estructurante, fundamental para realizar la conectividad, la accesibilidad, el
transporte de carga y pasajeros de manera utilitaria dadas las dinámicas rutinarias de los
residentes y las esporádicas de temporadas y fines de semana de los turistas.
Este se desarrolla a través de cuatro elementos articulados así:
89
1. Anillo interconector de la ciudad
2. Anillos periféricos veredales
3. Vía perimetral rural
4. Vías de conexión zonal
Imagen No. 30.- Circuitos o anillos rurales
Fuente: Grupo técnico SCA Tolima 2015
1.- El anillo interconector de la ciudad está compuesto por el circuito que comienza en
sicomoro y va en sentido oriente por la carrera 5ª. en un costado y la carrera 8ª. por el otro
hasta encontrar la salida a Iconozo por el sur, tomando la variante a Berlín, nuevamente
hasta la carrera 5ª. o paso urbano. Véase Plano U4, el cual interconecta todas las salidas de
vías intermunicipales y veredales que se desplazan hacia el municipio.
2.- Los anillos periféricos veredales están compuestos por las vías que encierran la
zonificación del municipio asi:
a. Anillo interconector de la ciudad
b. Anillo interconector de la zona Ecoturística
c. Anillo interconector de la zona Agroturística
d. Anillo interconector de la zona de turismo del sol
a.- El Anillo interconector de la ciudad es el articulador de los subsiguientes y fue
90
anteriormente referenciado.
b.- El Anillo interconector de la zona Ecoturística, lo referimos iniciando en el corredor
turístico del Salero que parte desde la colorada, continua por la doble calzada y el retorno
que permite tomar la vía que por Mosqueral penetra y asciende por el valle intermontano
entre los cerros de Santuario y la cuchilla del Muerto, pasando por Tokio y la Reforma para
caer en el alto del venado a la vía que va para Icononzo por la cual desciende nuevamente
hasta derivarse por el Alto de la Palma, llegar a la vía a la Cajita y sumarse finalmente al
anillo interconector de la ciudad, éste anillo tiene una vía intermedia que es la que sale
desde el Salero, sube por el conjunto La Palma, pasa La Primavera y llega al valle
intermontano donde se asienta Tokio.
c.- El Anillo interconector de la zona Agroturística, inicia en el sector de Agroselva,
partiendo desde la variante a Berlín para tomar la vía a Icononzo subir hasta el circuito
petrolero, tomar la vía que conecta con Guacamayas, pasando por el Soplete y conectar en
la parte alta con Buenavista, desde donde se descuelga para llegar a San Cristóbal pasando
por Veraguas y el Floral, tomando la vía por ceboruco llegando a Resacas y conectando
nuevamente con el Anillo interconector de la ciudad, éste anillo tiene una vía intermedia
que es la vía que conecta el casco urbano con Guacamayas en el sector de ciudad reptilia.
d.- El anillo interconector de la zona de turismo del sol, inicia en la vía que conduce al
Carmen de Apicalá, se deriva por el carreteable central de Chimbi, donde inicia La
Estancia, y posteriormente se une a la vía al Paso y gira buscando el Carmen de Apicalá,
para retornar nuevamente a la vía que de Melgar sale para el Carmen y conecta mas
adelante con el Anillo interconector de la ciudad, éste anillo también tiene una vía
intermedia que es la vía de de Chimbí sale para el Carmen de Apicalá y que se conoce
como la vía a Charcón, para éste caso y la vigencia de 12 años ésta vía tiene la aceptable
condición de hacer los circuitos con el Carmen, sin embargo se espera que en el largo plazo
de la visión 2050 pueda tener en consideración también ser autónoma municipalmente.
Todos los anteriores son trasladados y se pueden observar en el mapa R 3
Infraestructura vial rural.
3.- La vía perimetral rural se le ha dado en llamar a la condición de conectividad transversal
que ya se encuentra en el sector rural pero sin las condiciones apropiadas de ser el enlace
con los municipios vecinos y veredas sin afectar e impactar el suelo urbano, ésta
corresponde al corredor que inicia en Mosqueral, asciende a Tokio y la Reforma, a la altura
del alto del Venado recorre parte del circuito petrolero llegando al soplete y Guacamayas,
para ascender nuevamente a Buenavista, bajar por el Floral hasta San Cristóbal y salir a la
vía que conduce al Carmen de Apicalá.
4.- Las vías de conexión zonal son todas aquellas vías veredales internas que permiten al
interior de los circuitos veredales conectar los predios particulares con los anillos de
interconexión y por medio de éstos al anillo de la ciudad o enlaces intermunicipales.
El Sistema de comunicación caminera está dispuesto para acompañar los anillos
viales veredales, deben estar inscritos en el perfil vial, tener continuidad por todo el
91
recorrido de los anillos dentro de las áreas de exclusión vial acorde a la clasificación de ley
expuestas y sus especificaciones se deberán consignar de acuerdo a la normativa y
reglamentación de los recorridos peatonales rurales; deben estar aislados por lo menos 2.00
mts de la berma de la vía y su dimensión será mínimo de 2.00 mts de ancho sin ninguna
clase de interrupción de mobiliario, señalización, postes de servicios, publicidad o
similares.
El sistema de comunicación senderista como una alternativa de aventura ecoturística
será dispuesta sobre las rondas de las fuentes hídricas, se allegan a los sitios de
observación, de investigación y de patrimonio, deben ser especificados y definidos más
puntualmente una vez se elabore el inventario de atracciones turísticas naturales, así como
consolidar en proyecto el estudio de los hallazgos de pintura rupestre realizado por el
instituto nacional de antropología; el Plan Maestro de espacio público debe contemplar sin
lugar a dudas la disposición y especificaciones de éste sistema.
Imagen No. 31.- Rutas de senderismo por carretera y por quebradas
Fuente: Grupo técnico SCA Tolima 2015
El Sistema de comunicación ciclística, es una muy buena alternativa al transporte
sostenible, económico y recreativo, muy buena alternativa para la apuesta competitiva del
turismo, que debe ofertar rutas para el recorrido
92
recreativo individual, la ruta grupal demostrativa guiada o la competencia deportiva en
especialidades como el montañismo, el trial, descenso rápido, entre otros; inicialmente se
dispone en ésta revisión la determinación de ciclorutas exclusivas que deben ir apostadas
por la red de anillos viales veredales, más exactamente acompañando a la red caminera
descrita anteriormente con la anotación que la red caminera va por un costado y la cicloruta
por el costado opuesto a ésta; debe ir separado 2.00 mts de la berma, y su dimensión tendrá
como mínimo 2,50 mts para dos sentidos contrarios de circulación de acuerdo a decreto 798
de 2010 de estándares urbanísticos, las especificaciones serán determinadas por el Plan
Maestro de Espacio Público.
El sistema de comunicación por cable debe ser un proyecto que debe entrar en el
corto plazo a realizar estudios previendo el impacto ambiental y proponiendo un esquema
que pueda ser manejado por privados; debe ser un sistema de circulación limpia, sostenible
y que permita la oferta turística y del paisaje a la vez que permita el transporte de
pobladores y de carga en las actividades rutinarias del área rural, éste se plantea en una
línea intermedia de comunicación transversal por el municipio en sentido oriente a
occidente o viceversa, ésta se plantea para una primera etapa pudiendo después de
comprobar su efectividad, alargarse en primera instancia hasta Siberia en un sentido y en el
otro hacia el sector de Chimbi, así como conectar posteriormente con el casco urbano; ésta
primera fase que se advierte se plantea iniciando en el sector de El Floral para comunicar
con Buenavista, luego Guacamayas y finalizar en el circuito petrolero en el alto del
Venado. Este debe ser cuidadosamente planteado a través del plan maestro de espacio
público municipal.
Imagen No. 32.- Ciclorutas municipales
Fuente: Grupo técnico SCA Tolima 2015
93
4.8. PROPUESTA DE ESTRUCTURA VIAL URBANA
Como una parte fundamental de la utilización de los suelos se considera la definición de
áreas para los flujos vehiculares, otros modos alternativos de transporte y subsidiariamente
de los peatones; el ordenamiento de la red vial urbana debe contener un esquema de
gradaciones acordes a cada sector y el conjunto de interrelaciones, que racionalice y de
agilidad a los flujos vehiculares y de transporte urbano sobre el horizonte de 12 años
término de la vigencia de los PBOT, aunque se hace referencia a determinaciones
prospectivas que contemplen escenarios deseables en el futuro como meta integral para la
consolidación de un sistema complementario y de soporte a la visión municipal.
En consecuencia el sistema vial debe estructurarse de una manera Jerárquica,
consolidándose como sistema unificador entre los diferentes sectores, debiendo establecer
una correlación entre ciertas características de las vías, como su ancho o perfil, el uso
predominante del suelo, la proximidad de nodos de actividad urbanas, el impacto de
equipamientos, oferta de espacio público y el tipo y volumen de tráfico respectivos.
Además, debe definir zonas de tráfico restringido donde los peatones estén protegidos o
donde el uso de sistemas de transporte alternativo como la bicicleta pueda circular con la
debida seguridad para los usuarios.
Un sistema de circuitos y de enlaces se consolida como el sistema articulador
fundamental de la estructura urbana y el sistema de relaciones con las vías veredales y con
la conectividad regional.
El contexto legal y normativo para incorporar las actuaciones del programa de
infraestructura vial en el ámbito de la red vial principal está establecido en el Artículo 15 de
ley 388 de1.997, el cual determina que las normas urbanísticas regulan el uso, la ocupación
y el aprovechamiento del suelo y definen la naturaleza y las consecuencias de las
actuaciones urbanísticas indispensables para la administración de estos procesos.
Como resultado de la interacción de los diversos elementos analizados en este
estudio, se propone el siguiente conjunto de intervenciones para articular la estructura
urbana de Melgar.
Subsistema de comunicación vial
Subsistema caminero o de andenes
Subsistema de comunicación en paseos urbanos
Subsistema de comunicación por ciclorutas
Subsistema de estacionamientos y parqueaderos
El sistema de comunicación vial es aquel sistema de malla vial para el tránsito de
vehículos públicos y particulares, los cuales en éste caso incluyen el tránsito de
motocicletas que es un tipo de vehículo muy utilizado en la ciudad actualmente; la
disposición de éste se hace de manera jerarquizada, procurando la mayor fluidez del
tránsito, con el claro propósito de eliminar las entradas del tráfico vehicular al centro de la
ciudad y optimizar las salidas a los municipios y veredas de tal forma que no obstaculicen
94
los flujos urbanos, de la misma manera garantizar el acceso a los diferentes sectores
residenciales, comerciales y turísticos del casco urbano, terminando la gradación en las vías
del barrio que dan acceso al espacio privado.
Para la ciudad de Melgar se establece en una jerarquía vial clasificada así:
a. Vías Estructurantes o Primarias
b. Vías secundarias
c. Vías terciarias
d. Vías Locales
e. Vías peatonales
f. Vía perimetral
a.- Las Vías estructurantes o primarias están conformadas pensando en la construcción
estructurante de la ciudad, su espacio físico y forma, su funcionalidad y el conjunto de
relaciones de enlace con el territorio circundante; así lo conforma un anillo central
interconector conformado desde Sicomoro en la unión de la calle 5ª. y la calle 7ª, que luego
se convierte en calle 8a, avenida Cafam, avenida de salida a Icononzo, variante a Berlín,
paso urbano desde la Palmara y nuevamente se une con la calle 5ª de la misma manera
hacen parte las prolongaciones hacia las salidas así: La Salida para Ceboruco, San
Cristóbal por Resacas, La salida al Carmen de Apicalá, la salida para la Cajita, la salida
para Icononzo, la salida para Guacamayas y la salida para Boquerón por el paso urbano.
Tabla No. 6.- Sistema de vías en la ciudad de Melgar MALLA VIAL URBANA
Nombre de la vía Nombre de vías Dimensión
del perfil
Desde Hasta
Vías estructurantes o
primarias
Paso Urbano
(Decreto 010 de
enero 20 de 2015)
25,20 mt Puente de Variante
sobre rio Sumapaz
Carrera 25 A-
Calle 5ª. 20,00 mt Carrera 26 Carrera 46
Calle 7ª. 20,00 mt Carrera 29 Carrera 46
Salida al Carmen
de Apicalá
16,00 mt Carrera 46 Perímetro urbano a el
Carmen de Apicalá
Calle 8ª. 13,00 mt Carrera 28 Carrera 21
Avenida Cafam 18,50 mt Carrera 21 Carrera 15
Transversal calle
13
11,00 mt Carrera 15 Cruce con la variante
a Berlín
Variante a Berlín 25,20 Cruce con la
transversal cll. 13
Cruce con el Paso
Urbano, frente a la
FAC
Vías secundarias Carrera 25 11.00 Calle 6ª. Calle 9ª.
Carrera 26 12.00 Calle 5ª. Calle 8ª.
Carrera 15 20.00 Calle 5ª. Avenida Cafam
Carrera 16 13.00 Calle 5ª. Avenida Cafam
Prolongación Cra
16
12.00 Avenida Cafam Gabriela Mistral y
salida Guacamayas
Prolongación Cra
26
12.00 Calle 8ª. Barrio el Progreso y
El Balso
Vías terciarias Comprende las 10.50 mts Vías estructurantes y Vías estructurantes y
95
vías de
penetración y
actividad al
interior de los
barrios
primarias primarias
Vías locales
Comprende todas
las vías al interior
de los barrios que
no son
estructurantes,
primarias o
secundarias
9.00 mts Las vías
estructurantes y
primarias que limitan
sectores
Vías estructurantes y
primarias que limitan
sectores
Vías peatonales
Son todas
aquellas que
tienen en la
actualidad o a
futuro la
posibilidad de
restringirse al
peatón
exclusivamente
6.00 mts Cualquiera de las
vías anteriores según
la propuesta
Cualquiera de las vías
anteriores según la
propuesta
Vía Perimetral Es la vía que
originándose en
14.60 mts Variante a Berlín Barrio Galán
Fuente: Grupo Técnico SCA PBOT Melgar.
Imagen No. 33.- Jerarquización vial urbana
Fuente: Grupo Técnico SCA PBOT Melgar.
96
b.- Las vías secundarias; a éste anillo estructurante se articulan otras vías transversales que
complementan y enlazan el sistema de vías estructurantes, encontramos el par vial de la
carrera 15 y 16 que dan acceso desde Bogotá, en el punto de la plazoleta del mohán, a la
zona determinada como de servicios turísticos y de hotelería, igualmente es el punto de
accesos y salidas del club Cafam; el par vial de las carreras 25 y 26 que dan acceso a
Melgar desde Ibagué hasta el centro de la ciudad; la prolongación de la vía carrera 16 hasta
el colegio Gabriela Mistral y unión con la prolongación de la carrera 26 hasta el comienzo
de progreso por la salida a Guacamayas, para unirse finalmente con la carrera 16 en el
punto de entrada al colegio.
c.- Las vías terciarias son aquellas vías colectoras al interior de los sectores urbanos
complementan todo el sistema por cuanto son las vías principales internas por donde se
deben mover las rutas, donde en mayor grado debe haber apostado comercio sectorial y
equipamientos, están incluidas en éstas, la cra13, la cra 17, la cra. 21, la cra 27, la cra 30 La
Melgara, la calle 12 El Edén, la calle 7ª, la cra 37, los accesos a Resacas, y las vías de la
zona oriental, como la calle 7b, y las que desde ella van hacia el paso urbano, la calle 8ª. y
las que desde ella van hasta la variante de la herradura.
d.- Las vías Locales son todo el resto de vías vehiculares, corresponden a las también
llamadas vías barriales, están en la última gradación ya que tienen una connotación de
mayor tranquilidad y dedicación a la habitabilidad de los sectores residenciales y de
actividad privada.
e.- Las vías peatonales son aquellas dedicadas exclusivamente al tráfico de peatones entre
las cuales se encuentran alguno callejones e intersticios urbanos, que la espontaneidad
urbana ha dejado como testigo del asentamiento desordenado y anárquico con que alguna
vez se construyeron áreas en la ciudad de Melgar, éstas deben adaptar las normas de diseño
y reglamentación que para ellas se han fijado.
Existe un tipo de vía que en su mayor desarrollo pertenece al suelo rural, pero su
servicio es para la descongestión y agilidad del tráfico urbano, su trazado se retoma del
Plan Básico de Ordenamiento Territorial Acuerdo 014 de 2001( Plano 11 de 11), que la
planteó pero no la desarrollo, además se acoge el sentimiento comunitario observado y
tabulado en los talleres realizados con la comunidad, respecto a la necesidad e importancia
de conectividad de ésta vía, nos referimos entonces a la vía perimetral que dados los
conflictos de taponamiento de los grandes clubes y la topografía que hacen difícil la
comunicación y continuidad de las vías, se traza como vía alterna de comunicación que
descongestiona e interconecta sectores importantes sin que se impacten zonas de grandes
densidades de uso y conflictos de transito por el volumen del mismo. Esta vía la podemos
observar en el mapa U 4. Determinada como vía perimetral.
97
Imagen No.34.- Bulevares, alamedas y rondas de rio. – Mapa U5 Revisión y ajuate
Fuente: Grupo Técnico SCA PBOT Melgar.
El sistema peatonal urbano o de comunicación caminera y de andenes pretende
ofertar espacios adecuados para que como parte del perfil, los andenes estén a la altura de
buenos estándares de espacio público, dando en parte solución al incomprensible
disposición de los andenes de Melgar con todos sus problemas de materiales, medidas,
vetustez, desniveles, resaltos, carencias, que no permiten tener una caminata en condición
de habitabilidad, por o a través de las diferentes vías.
Por ello se clasifican en condición de jerarquía siguiendo los parámetros de las vías,
por tanto se establecen de la siguiente manera:
Andenes Estructurantes
Andenes Arteriales
Andenes Sectoriales
Andenes Locales
Estos andenes se encuentran definidos en términos de su disposición y medidas en
los perfiles viales que se presentan con el sistema vial, siguiendo en todos los aspectos
normativos los estándares urbanísticos consignados en el decreto 798 de 210, de la misma
manera van definidos y articulados como partes del espacio público en el sistema de
espacio público urbano y finalmente deben referirse técnica y constructivamente en el Plan
98
Maestro de Espacio Público y la cartilla del Espacio Público.
El sistema de comunicación de paseos urbanos consiste en la elección de ciertos
recorridos que animados por el esquema competitivo turístico, así como la unión con
sectores de importancia por la atracción de sus ofertas y el fomento del paseo como
condición de disfrute de la ciudad y como estrategia para desincentivar el uso del
automóvil, se disponen convirtiéndose en atractivo para la ciudad, los visitantes y sus
residentes.
Por tanto encontramos que aquí se incorporan al proyecto las alamedas urbanas,
para hacerlo más racional y articulado a las pretensiones turísticas de la propuesta de la
Revisión del PBOT, estas alamedas van por las calles 7ª desde la carrera 28 hasta la 19 y
avenida Cafam desde la carrera 21 hasta la 15.
De la misma manera encontramos el proyecto de boulevares urbanos los cuales
estarán apostados sobre la carrera 15ª. entre calle 5ª y avenida Cafam, sobre la calle 7ª.
Entre carrera 28 y calle 5ª y la carrera 18 entre calle 5ª. Y avenida Cafam.
Todos los anteriores se encuentran referidos y consignados en el sistema de espacio
público de la presente Revisión, y tendrán que ser ampliados y consignados sus
especificaciones técnicas y constructivas en la cartilla y el Plan Maestro de Espacio
Público.
Imagen No. 35.- Clasificación de la red de andenes
Fuente: Grupo Técnico SCA PBOT Melgar.
99
El sistema de comunicación por ciclorutas es un proyecto de suficiencia sostenible, ya que
pretende incentivar modos de transporte económico e higiénico así como apropiados para
una ciudad del tamaño de Melgar, desincentivando igualmente el innecesario uso del
automóvil; estas no se encuentran actualmente en la ciudad por carencia de iniciativas de
planeamiento y no se observa el tránsito de bicicletas dados los alto conflictos, congestión y
peligros que para éste modo, representa hoy transportarse en ellas.
Se plantean ciclorutas recreativas y utilitarias así:
Las recreativas van por rondas hídricas como la de la Melgara, por el malecón del rio
Sumapaz, por la cra 18 y cra 21, por la variante a Berlín, cerrando circuito recreativo.
Las utilitarias son las que sirven para el transporte que busca puntualmente objetivos
específicos, sirve de medio de transporte urbano a los residentes, así sean encontrar
servicios turísticos o recreativos, así como paseos sencillos en busca de reconocimiento
turístico urbano, éstas se encuentran planteadas por algunas de las vías que componen el
anillo estructurante, es decir desde Sicomoro en el encuentro de la calle 7ª. y calle 5ª. por la
calle 5ª, paso urbano, variante Berlín, salida al Carmen de Apicalá y calle 7ª. Desde la
carrera 29 hasta la carrera 46, Hasta cerrar nuevamente el circuito, se desprenden de éste de
manera especial la cicloruta que une con el Carmen de Apicalá y pretende involucrar los
grandes conjuntos cerrados, así como hacia el nuevo terminal de transporte.
Imagen No. 36.- Clasificación de las ciclorutas urbanas – Mapa U5 Revisión y Ajuste
Fuente: Grupo Técnico SCA PBOT Melgar.
El sistema de estacionamientos es una de las temáticas más sentidas de la ciudad y
de la movilidad, pues no se encuentra una verdadera oferta a la altura de soluciones
racionales y prácticas que coadyuven a la cultura de tránsito sin conflictos. Para ello
inicialmente se dispone que sobre las calles 5ª, 6ª. 7ª y 8ª. entre carreras 28 y 13, no serán
100
permitidos los estacionamientos de ningún tipo de vehículos incluyendo las motocicletas,
en el sector del centro solo serán permitidos en las carreras determinándose en un 70% de la
longitud para vehículos y un 30% para motocicletas, lo anterior como medida transicional
mientras se realiza el Plan Piloto de estacionamientos y parqueaderos, el cual debe
determinar las políticas y estrategias para la solución a ésta temática, como posible solución
a éstos se enuncian tres grandes espacios que pueden ser impactados con éste tipo de
proyectos de parqueaderos como medidas de transición has el el Plan Piloto, son éstos, el
lote y patio del antiguo y abandonado Hotel Crillón, el lote de la Manzana comprendida
entre la cra 18 y 19 con calles 5ª. y 7ª, el lote del parque de la melgara y los espacios
públicos que pudieran habilitar espacios en subterráneos.
Los estacionamientos sobre vías deberán ir contemplados como estudio y propuesta
de zonas azules o zonas de parqueo temporal permitido sobre vías, zonas amarillas o zonas
permitidas para tomar los taxis y transportes urbanos o interveredales, las zonas para
cargue y descargue con horarios exclusivos, todos los anteriores deben ir contemplados en
el Plan Maestro de Movilidad.
5. ACCIONES PARA DIAGNÓSTICO, FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE
VIAS
Para llevar a cabo en adelante el diagnóstico, la formulación y la evaluación de las vías se
hace necesario hacerlo sobre el horizonte de variables que puedan ser por un lado
dimensionadas en términos cuantitativos y por otro valoradas en términos cualitativos;
dadas las intenciones y la rigurosidad de las intervenciones, así como las necesidades y la
racionalidad al aplicar inversiones sobre el territorio hablando cuantitativamente, se
establecen cuatro acciones específicas:
Construcción
Rehabilitación
Mejoramiento
Mantenimiento
La Construcción refiere la apertura de vías sobre zonas donde es completamente
inexistente ningún trazado vial, por lo que primero se debe hacer es la valoración
ambiental, a través de estudios de impacto ambiental, adaptación topográfica, tipos de
suelos, coberturas vegetales, amenazas y riesgos, nacimientos, humedales o sistemas
hídricos, Estructura Ecológica, impacto sobre el paisaje, etc., de tal forma que una vez
referido y aprobado la viabilidad de realizar el trazado de una vía, se procedan a realizar
con rigor los diseños y posteriormente su apertura, construyendo la vía en sus dimensiones,
su sistema de soporte, su estructura de basal, sus obras complementarias, etc., para ello se
hace necesario especificar si la vía construida queda en un estado carreteable sobre
rodadura en material de recebo seleccionado, o se ha llevado a proteger la estructura vial
con capas de rodadura de algún tipo específico.
101
La rehabilitación consiste en recuperar la condición de vía de un antiguo carreteable
que por falta de utilización de tránsito, se ha malogrado perdiendo parcial o totalmente su
condición de vía; por otro lado también consiste en recuperar una vía que por falta de
mantenimiento se ha vuelto intransitable, sea por la mala condición de su rodadura, por
invasión de vegetación o por cerramientos temporales que hayan disminuido su capacidad
de transito; de la misma manera aquellas vías que por daño, de hundimientos geológicos,
taponamientos por erosiones o remociones en masa, inundaciones o similares hayan sufrido
deterioros insalvables, se hace posible se establezca de nuevo en servicio, una vez se hayan
hecho las reparaciones y tomado las medidas de mitigación que harán que no suceda
nuevamente un evento de éste tipo.
El mejoramiento consiste en aportar mejores condiciones de diseño geométrico a
una vía determinada, cuyas condiciones de transito han aumentado, ya sea por la cantidad
de vehículos o por la condición de carga o pasajeros que así lo requiera, igualmente sucede
con tramos de vías que no tengan las condiciones técnicas con suficiencia para llevar a cabo
las maniobras del tráfico, proveer de mejores especificaciones para la seguridad de quienes
transitan por una vía o aportar obras complementarias que contribuyan con la estabilidad y
capacidad de soporte de la vía, es parte del mejoramiento la dotación de estructuras alternas
que aumenten la capacidad de traslados como senderos peatonales, andenes, ciclorutas,
equinorutas, etc.; de la misa manera se entiende como mejoramiento el aporte de
señalización a las vías.
El mantenimiento consiste en la acción o conjunto de acciones que realizan o recuperan
condiciones de pérdida parcial de material de rodadura, pérdida del estado del perfil,
pérdida de especificaciones en las inclinaciones de seguridad, pérdida de pintura de
señalización y demarcación, aseo de sus costados o superficie en general, desazolve de
canales laterales, limpieza y restablecimiento funcional de alcantarillas, bateas, cunetas,
badenes, box coulvert, puentes o similares, se considera igualmente mantenimiento la poda
de árboles y material vegetal que acompaña la vía y que pueda impedir en algún momento
la buena circulación.
Hablando en términos cualitativos se hace necesario igualmente hacer una valoración del
estado de las vías, dadas las determinadas condiciones del tránsito que por allí circula, para
referirlas de la manera más sencilla y simple solo se juzgará por un lado la calzada de
circulación, para ello se referirán los estados que estandarizadamente permiten hacer
consideraciones de indicador y comparaciones técnicas para la evaluación y toma de
decisiones, para éste caso son de señalamiento del estado sea éste bueno, regular o malo; de
manera más objetiva y profunda, se deben prever las condiciones de los elementos
complementarios del perfil como las bermas, los andenes, la arborización, la señalización,
la iluminación, entre otros.
102
5.1. POLÍTICA DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE MOVILIDAD
Comunicación integral intermodal del territorio de manera racional, segura y sostenible
5.1.1. OBJETIVO PRINCIPAL
La mejor y más segura intercomunicación del Municipio para el transporte y la
movilización de pasajeros y de carga con sus regiones vecinas, entre todas sus veredas y
sectores rurales de comprobada actividad, de éstas con la cabecera urbana y en la ciudad de
todos sus barrios y sectores con los nodos de actividad colectiva.
5.1.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS
Todas las veredas deben tener conexión con el casco urbano.
Todos los centros poblados tendrán comunicación con vías terciarias
intercomunicadas con la cabecera municipal.
Toda habilitación de vías urbanas o rurales deberá contar con aprobación de su
impacto ambiental.
El sistema vial debe prever la salida a municipios y sectores vecinos sin impactar las
zonas de importante actividad urbana.
El sistema vial deberá ser promotor del Turismo asociado a planes agrícolas,
pecuarios, ecoturísticos, paisajísticos, históricos y culturales en todo caso
conservando el patrimonio ambiental.
5.1.2.1. ESTRATEGIAS PARA EL SISTEMA VIAL Y DE MOVILIDAD
Generación de una malla vial continua que valore y respete el patrimonio ambiental
y paisajístico
Garantizar la conectividad entre lo urbano y lo rural
Garantizar la intercomunicación entre veredas
Desestimular el uso del vehículo y en su defecto incentivar otras formas de
transporte y movilidad
Aplicación para el sistema vial y de movilidad de las acciones de mejoramiento que
garanticen la agilidad y seguridad en el transporte
Generación de proyectos específicos que agilicen y racionalicen el tráfico de
vehículos
Aplicación para el sistema vial y de movilidad de las acciones de mantenimiento
que garanticen la agilidad y seguridad en el transporte
Dotación de elementos complementarios que provean seguridad al tránsito por las
vías
Generar anillos de comunicación que coherentes con las características naturales,
físicas y tendencias de uso
Generar puntos articuladores con el paisaje y los valores culturales y ambientales
Generar un sistema jerarquizado con gradación de vías urbanas dependiendo de las
densidades de uso por donde pasan así como las actividades urbanas
103
Eliminación de los factores invasivos en las vías urbanas
Generación de un plan piloto de parqueaderos urbanos
Determinar y consolidar el sistema de andenes de la ciudad
Diseñar y consolidar el sistema de paseos urbanos
5.1.2.2. ACCIONES PARA EL SISTEMA VIAL Y DE MOVILIDAD
Generar una malla vial ordenada, estructurante y jerarquizada
Consolidación de la malla vial por circuitos o anillos de tal forma que no tenga vías
sin continuidad
Aplicación de las acciones de construcción de vías que complementen el sistema
vial y de movilidad
Generación de un anillo vial de mayor jerarquía que comunique con las salidas a
municipios y veredas
Generación de sitios de enlace tipo portales que hagan la articulación urbano rural
Construcción de drenajes, cunetas, alcantarillas, bateas, badenes, box coulvert y
todas las obras complementarias
Realizar la construcción de tramos faltantes para que la malla vial irrigue todas las
veredas del municipio
Recuperación de pasos por servidumbres por medio de la adquisición de tierras para
el sistema vial
Aplicación de las acciones de rehabilitación de vías que complementen el sistema
vial y de movilidad
Construcción y mejoramiento de puentes sobre fuentes hídricas
Generación de ciclorutas por el campo y la ciudad
Generación de rutas o paseos exclusivos peatonales
Proponer un sistema de transporte por cable
mejoramiento de intersecciones entre vías y accesos a clubes, conjuntos, fincas y
similares.
Realizar el mejoramiento de las condiciones de diseño de las vías veredales
Realizar la señalización de las vías rurales y urbanas
Realizar un Plan de pavimentación de vías municipales
Realizar un plan de pavimentación de vías urbanas
Construcción y consolidación de las vías alternas, variantes, circunvalares o
perimetrales que permitan el transito sin impactar zonas dinámicas.
Llevar a cabo el proyecto de semaforización urbana.
Realizar un plan para el mantenimiento de las superficies de rodadura sean estas en
recebo o pavimento, tanto en la parte urbana como rural
Señalización vial rural y urbana
Demarcación de la superficie vial rural y urbana
Determinar el Plan de semaforización para la ciudad
Determinar el plan de circuitos turísticos
Señalización con elementos informativos de los componentes turísticos
Determinar un Plan de miradores municipales por las vías
104
Proponer en ciertos puntos determinantes de las vías centralidades para el acopio de
productos
Proponer en ciertos puntos de la vías paradores rurales
Proponer un sistema de transporte por cable
Generar el tránsito vehicular urbano por anillos de circulación
Construcción y consolidación de las vías estructurantes o primarias
Construcción y consolidación de las vías secundarias
Construcción y consolidación de las vías terciarias
Construcción y consolidación de las vías locales
Construcción y adecuación de intersecciones urbanas
Eliminar todo tipo de parqueos de vehículos sobre vías en sitios críticos y
aprovechar económicamente los lugares donde se puede
Eliminar todo tipo de parqueo de motocicletas en sitios críticos y aprovechar
económicamente aquellos lugares donde se puede.
Eliminar todo tipo de publicidad que invada el espacio de la vía incluyendo los
andenes que son parte del perfil
Ordenar el sentido de las vías, de tal manera que cumplan mejor con la función de
un tráfico fluido.
Provisión de sitios para la construcción y adecuación de parqueaderos urbanos
Provisión de sitios de estacionamiento temporal para vehículos dentro de la ciudad.
Provisión de sitios para descarga de mercancías y varios.
Construcción de sardineles y andenes homogéneos
Diseñar perfiles viales a la altura de la oferta turística para Melgar
Recuperación de las invasiones a todo nivel de los andenes
Dotar de Arborización Urbana idónea con especies nativas que provean sombra y
frescura
Dotar de mobiliario urbano a las vías para el servicio del usuario urbano
Consolidación del sistema de alamedas
Construcción del sistema de Bulevares
Recuperación y construcción de las sendas de recreación pasiva por las rondas
hídricas
5.1.3. PROYECTOS VIALES PARA MELGAR
5.1.3.1. VÍAS URBANAS
Ampliación y mejoramiento calle 5 entre cra 25 y 48
Ampliación y mejoramiento paso urbano entre 25 y perímetro urbano
Ampliación y mejoramiento calle 8 entre cra 27 y cra 48
Ampliación y mejoramiento calle 8 entre cra 27 y cra 13
Ampliación y mejoramiento salida a Icononzo entre cra 13 y villa Esperanza
Ampliación y mejoramiento de la variante a Berlín
Ampliación y mejoramiento calles 15 y 25 y las calles 16 y 26 con sus
prolongaciones hasta la salida a Guacamayas
105
Ampliación y mejoramiento salida al Carmen de Apicalá entre Resacas y La
Estancia
Ampliación y mejoramiento salida al Carmen de Apicalá entre La Estancia y el
perímetro hacia el Carmen
Ampliación y mejoramiento de vías secundarias en la zona centro, Versalles, La
Vega e Icacal
Ampliación y mejoramiento de las vías secundarias del barrio Galán y barrio Belén
Ampliación y mejoramiento de las vías secundarias de los barrios La Florida e
Icacal
Ampliación y mejoramiento de las vías secundarias de los barrios La Herradura y
Álamos
Pavimentación de la vía Salida a Guacamayas
Pavimentación de la vía Álamos – La Herradura
Pavimentación de las vías secundarias sector Los Álamos
Pavimentación de las vías secundarias sector La Florida
Pavimentación de las vías de Versalles
Pavimentación de las vías delos barrios La Vega, Galán e Icacal
Pavimentación de las vías de los barrios La Florida – Herradura- Álamos
Construcción vía perimetral barrio Resacas
Construcción vía perimetral barrio La Vega
Construcción vía alterna La Melgara en sector La Vega
Construcción vía perimetral urbana
Construcción vía secundaria sector La Herradura
Construcción vías secundaria Los Álamos
Construcción vía y puente Rio Bonito
Construcción glorieta calle 5 con cra 15
Construcción Intersección calle 5 cra 48 Sicomoro
Construcción Intersección calle 8 cra 26
Construcción Intersección calle 8 cra 16
Construcción Intersección cra 15 y cra 16 Guadaira
Construcción Intersecciones variante Berlín
5.1.3.2. VIAS RURALES
Construcción Vía circuito San Cristóbal
Construcción Prolongación vías vereda El águila
Construcción Vía Melgar El Águila Baja
Construcción Vía La Cajita vereda Las Palmas
Construcción Prolongación vía alterna Veraguas – Siberia
Construcción Prolongación vía alterna Veraguas - Inalí
Construcción Vía Bombote - Chimbí
Pavimentación vía Ceboruco – San Cristóbal
Pavimentación vía Veraguas - Siberia
Pavimentación vía Melgar - Guacamayas
106
Pavimentación vía La Estancia – El Paso
Ampliación y mejoramiento de la salida alterna La Laguna - Guacamayas
Ampliación y mejoramiento de la vía perimetral rural
Ampliación y mejoramiento de la vía La Hondura
Ampliación y mejoramiento de la vía a Águila Alta
Ampliación y mejoramiento de la vía La Estancia – El Paso
Ampliación y mejoramiento de la vía El Paso – Carmen de Apicalá
Ampliación y mejoramiento de la vía Charcón