RESUMEN Y ANÉCDOTAS

DEL TRABAJO DE

CARROCERO

Autor:

Juan Hurtado González

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RESUMEN Y ANÉCDOTAS DE MI PROCEDENCIA E INICIACION EN EL TRABAJO QUE MAS ME GUSTABA…

CARROCERO

Juan Hurtado González Abla (Almería, 1943)

• Tras un aprendizaje adquirido de mi padre , un artesano calderero, desde niño

aprendí al manejo de herramientas y a construir de chapa los elementos y aperos necesarios en el mundo rural de la época.

• 1958, cuando tenía 15 años recién cumplidos junto con toda mi familia emigré a Cataluña , en concreto a Tarrasa, y allí rechacé algunos trabajos porque quería encontrar algo de lo que más me gustaba que era seguir trabajando en la chapa. Siguiendo incansable ,los días pasaban y no veía nada ,hasta que un día oigo desde lejos martillazos en chapas ; muchos martillazos y el corazón en ese momento me empezó a palpitar y con el entusiasmo del eco de los martillazos ,me acerco al sitio de donde procedían. Al acercarme no podía creer lo que allí veía : muchos operarios en distintas zonas martilleando la chapa, dando formas y moldeando las piezas que cada uno hacía en formas diferentes. Esta empresa se llamaba CARROCERIAS COSTA y sin pensarlo entré, pedí hablar con el encargado y después de hacerme un interrogatorio, me dijo que fuera al día siguiente para hacerme una prueba.

• Al día siguiente estaba allí antes de que abrieran . La prueba consistía en hacer

una contrapuerta para las puertas de cabinas de Barreiros porque esos eran los trabajos que allí se realizaban para la empresa de camiones. Empecé a trabajar como especialista con un sueldo de 250 pesetas. Allí aprendí día a día las técnicas del moldeo de chapa en formas diferentes, de las soldaduras que se hacían de unión entre chapas de distintas formas para la unión del conjunto del carrozado. Era increíble los trabajos de envergadura que se hacían.

• Al margen de ir aprendiendo me iban cambiando a diferentes trabajos , siempre a mejor , y me subían un poquito el sueldo. A los dos años y medio cuando hacia los mismos trabajos que cualquier operarios pedí aumento de sueldo con respecto al trabajo que realizaba , subí a hablar con Enrique Costa y su contestación fue que era muy joven para ganar tanto dinero , yo lo necesitaba sobre todo para ayudar a mi familia y ante su reiterada negativa decidí marcharme.

• Al los dos días empecé a trabajar como oficial de primera , con 17 años , en BOSUGA hoy NISSAN Motor Ibérica.

CONSTRUCCION DE PUERTAS Mis primeros contactos con la fabricación y carrozado para la automoción fue en la construcción de las contrapuertas cuando tenía 15 años a principios de 1959 , se ensamblaban en un utillaje soldándolas entre si con autógena. Las puertas se componían de dos partes : la contrapuerta interior y el panel de la puerta exterior. Todo esto se realizaba manualmente y una vez ajustadas para ensamblarlas, se hacían en un utillaje según el lado que correspondía (derecho o izquierdo).

CONSTRUCCION DE CABINAS BARREIROS Para construir las cabinas se procedía a acoplar las plantillas de chapa seccionadas al molde que había con modelo para realizar el conjunto de la carrocería que formaban piso de cabina, conjunto trasero, conjunto frontal y techo o “tejadillo”. Todo esto, soldado en su conjunto, formaba la cabina. Estos trabajos (todos manuales) de muy alto nivel de profesionales carroceros auténticos, que trabajaban en equipo y a destajo y muy bien retribuidos. Estos carroceros venían de distintos puntos de Cataluña, Manresa, Lérida, Alburcies,,, Las técnicas de moldeo de las chapas seccionadas de cada conjunto, se realizaban a golpes con una maza en un tronco de madera con forma y, una vez ajustada la fase del modelo, se repasaban con martillo sobre unos mármoles de hierro y esquenetas de distintas formas por ejemplo el formal se componía de distintas piezas, pre-separadas que después se ajustaban al modelo y se soldaban entre sí en común soldadura finísima que apenas se notaba el empalme entre sí. En definitiva era un trabajo de carroceros de primer nivel por el arte, el manejo de las chapas y la facilidad con que se realizaba. Eso para mí fue una inspiración profesional y una escuela de aprendizaje que jamás olvidaré.

• A mediados de 1963 recibo una carta de Carrocerías Costa en ella decía : “Ruego se pase por nuestras oficinas para hablar de un asunto que puede ser de su interés”. Se trataba del ofrecimiento para llevar a cabo el proyecto del Seat 800 - 4 puertas. Las condiciones que me ofrecieron no las pude dejar pasar y acepté el reto que afronté con fuerza, coraje y el entusiasmo necesarios para hacer de este proyecto algo relevante tanto para ascender en mi carrera profesional como para satisfacer mis inquietudes.

• Con 19 años de nuevo en Costa durante los primeros días fui adaptándome a la nueva situación y tomando nota de lo que allí observaba : apenas se hacían carrocerías , todo eran preparativos, pérdidas de tiempo y vueltas. Fue ahí cuando los jefes me presentaron al personal como jefe de equipo para llevar a cabo la producción de las carrocerías. Las que se hacían hasta el momento eran muy pocas , entre 2 y 4 , con problemas y mal hechas .

CARTA DE COSTA

• A los dos meses de estar sufriendo y viendo el sistema de trabajo que había

implantado no funcionaba y lo peor era cada día pedían aumentar la producción en unidades yo veía que era imposible si no se empezaba de nuevo con un sistema bien organizado. Lo que no comprendía era que los operarios no estuviesen ordenados para realizar sus trabajos: las carrocerías estaban posadas en unos carros móviles y a su alrededor había 4 ó 6 operarios estorbándose unos a otros y mezclados con las propias carrocerías. Había que poner soluciones. Yo cada día ideaba mi plan para solucionar aquel caos pero tenía que callar y continuar.”! Que no falten carrocerías a los pintores !” me decían pero viendo que ese sistema no llegaría a buen puerto, tomé la decisión de convocar una reunión con los jefes : D. Enrique Costa.(Dueño)D. J. Mª. Samarra, (Director general) D. Antoni Amat (Director técnico), D. Antonio Mañez (Director de fábrica).

• En esta reunión manifiesto mi malestar por la formar de trabajar que en ese momentos había establecida y que yo en esas condiciones no estaba dispuesto a seguir. Les propuse un plan de reorganización en el sistema de trabajo que había implantado, o de lo contrario presentaba mi dimisión como jefe de equipo y me marchaba de nuevo.

• La bancada de montaje, aumentaría su producción al ritmo en que se fuera aumentando la fabricación.

• A los tres días de hacer mi propuesta me llaman al despacho del Sr. Samara y me comenta que aunque les ha sido difícil tomar esta decisión de parar la producción, finalmente aceptaban mi propuesta porque confiaban en mí, que adelante, que dispusiera de los medios técnicos y humanos necesarios para llevarlo a cabo.

• Tras la decisión y autorización para desarrollar mi propuesta, lo primero fue ir acumulando carrocerías en la cadena salidas de la bancada y colocarlas en los carros así como adaptarlas a las fases de trabajo que cada una necesitaba para hacer los trabajos en orden y de esta forma distribuir a los operarios en los puestos designados y que no se molestasen entre si.

• Mi plan consistía en organizar una cadena y para poderlo llevarlo a cabo, tendría que parar la poca producción que se hacía en 15 o 20 días. Solamente podía seguir trabajando el potro de ensamblaje de las carrocerías para completar las unidades necesarias para organizar una cadena de fabricación y montaje.

PUESTA EN MARCHA DE LA ORGANIZACIÓN PARA LA PRODUCCION EN CADENA DEL 600 4 PUERTAS

• Una vez cumplidos los requisitos trazados en mi propuesta, fue cuando decidimos la puesta en marcha de la producción establecida en ese momento, sacando el primer día todas las carrocerías antes de las 15 horas final de jornada, quedando la cadena en las misma situación que se encontraba al inicio de la misma. Así quedó establecido y el personal regresaba al día siguiente relajado y con buen humor. Fue un éxito total.

• A partir de ahí la producción fue en aumento casi a diario con el mismo horario de trabajo establecido, y se iban cubriendo los objetivos marcados por la dirección con el mismo personal

• Me desvivía por cumplir con mi trabajo todos los días y muchas veces iba a la fábrica en sábados dando un paseo en mi Vespa a revisar los trabajos de la cadena. Como digo la producción fue creciendo todos los días hasta finales del 1965 me marché al servicio militar dejando la producción en esa fecha en 40 unidades diarias.

• A continuación les explicaré con imágenes los detalles de cómo se llevó a cabo la evolución de los procesos y del desarrollo del Producto

TRANSFORMACION Y ADAPTACIÓN DE LA CARROCERÍA DEL 600 AL 600 4-P Proyecto de carrocerías Costa, tuvo como Ingeniero Jefe a D. Antonio Amat así como en Prototipos, a mi amigo y compañero ya desaparecido Pedro Roquetas . Un profesional este último, al que conocí en 1959 , y que trabajaba con muchas facilidad el moldeo de la chapa y la trataba como nadie, con muchas delicadeza y sabiduría . Él fue el artífice de todos estos trabajos de adaptación, dejando plantillas y utillajes para la fabricación de las carrocerías del 600 4puertas.Aquí podemos apreciar los alojamientos de puertas adaptadas y de nueva construcción, además de utillajes para ensamblar puertas.

ADAPTACION Y ENSAMBLAJE DE PUERTAS Como se puede apreciar, todo era modificar las mismas puertas de estampación del 600 , se adaptaban a las medidas necesarias para el 4 puertas tanto en interior como el exterior. Al fondo a la derecha se observan los tableros exteriores y utillajes para su ensamblado

DESARROLLO E INDUSTRIALIZACION DE CARROCERIAS DEL SEAT 800 Las carrocerías se recibían desnudas de SEAT En Carrocerías Costa, se hacían los ensayos pertinentes de montaje de estas carrocerías y la verificación de maquinarias y utillajes , en las pocas unidades recibidas para tal efecto y cuando se decidiera empezar la producción en el Verano de 1963 estuviera todo bien ordenado (según gráfico anterior izquierdo) y se conjuntaban los alojamientos de puertas, se alargaba el piso 18 cms , el techo de nueva estampación, quedando el conjunto de desglose de la carrocería en fase para introducirla en la bancada principal para ensamblar y soldar

COMPONENTES DE LA CARROCERIA EN DESPIECE NECESARIOS PARA ENSAMBLAR EN LA BANCADA PRINCIPAL Imagen de los componentes necesarios para ensamblar en la bancada techo, alojamiento puertas, conjunto carrocería , parte frontal y trasera y suelo.

BANCADA PRINCIPAL DE ENSAMBLAJE DE CARROCERIA En la bancada se fijaban antes la parte frontal y trasera de la carrocería, se presentaba los alojamientos de puertas (lado izquierdo y lado derecho), se soldaba el piso ya prolongado y se acoplaba el techo. Este iba soldado por puntos .El resto de las soldaduras con soplete y en algunos casos con eléctrica. Una vez soldado todo el conjunto dentro de un utillaje, se procedía a desmontar utillajes y bajarla a un carrillo móvil.

En esta sección trabajaban 4 operarios ( dos por bancada).Uno de ellos era un veterano carrocero de Costa llamado Sabino, al que conocí en mi anterior etapa En esta Fase fue cuando me incorporé de nuevo en Costa Septiembre de 1963,

SECCION QUITAR REBABAS Y LIMPIEZA DE SOLDADURAS Puestas en línea las primeras carrocerías, se crea la sección con dos especialistas ,uno por cada banda. Su trabajo consistía en quitar todas las rebabas tanto del interior como del exterior que se producían en el ensamblaje, y limpiar y pulir todos los empalmes y soldaduras. Para estos trabajos se utilizaba debarbadora neumática y amoladora.

COLGAR PUERTAS Y AJUSTAR En esta sección los trabajos a realizar consistían en colgar puertas y ajustar delanteras y traseras en estos ajustes se presentaban las gomas de los alojamientos Aquí se ocupaban 2 oficiales ya veteranos de la empresa tal como Clemente y Cazorla (buen profesional).Se le da este puesto para respetar su trayectoria profesional en Costa. Ambos trabajaban cada uno por una banda.

SECCION DE VIERTEAGUAS En esta sección se le daba forma al vierteaguas después de la soldadura por puntos del techo igualando el perfil sobrante de chapa para que la quedase igualada. Se utilizaba un martillo neumático que se pasaba de puerta a puerta de la canaleta y también con herramientas manuales y lijado con lima fina hasta conseguir su perfección. Se ocupaban en esta sección otros dos operarios, cada uno por una banda.

SECCION PRE-ESTAÑADO Estas dos carrocerías se destinan a la preparación del estañado, que consiste en dar en la zonas de los empalmes ya anteriormente lijados con una brocha y con una pasta espesa que, al calentarla se fundía dejando esa zona con un baño de estaño para recibir el relleno restaurador con estaño , todo esto realizado por personal especializado.

SECCION DE ESTAÑADO En esta sección trabajaban 4 operarios (dos por cada banda), ya preparados y especialistas en el dominio del estaño, que acoplándole calor, iban moldeándolo con una pala de Tablex de distintas formas que utilizaban según los espacios.

SECCION DE LIJADO La ocupaban otros dos operarios, uno por cada banda que su misión era lijar y devastar el estaño aplicado en las zonas afectadas, dejando totalmente fino y limpio, igualmente realizado por operarios especializados

SECCION MONTAJES DE CAPÓS En esta sección trabajaban 2 operarios, uno en cada carrocería de la línea y su misión era acoplar capó delantero y trasero y repaso de pequeñas abolladuras que se habían producido en los movimientos de la carrocería antes y después de pasar por la bancada.

VERIFICACION En este final de la cadena siempre había un operario que se encargaba de repasar los pequeños desperfectos que el verificador le iba marcando.

• Desde aquí quiero agradecer a los directivos de Carrocerías Costa la oportunidad que me brindaron y la confianza que depositaron en mí para que hoy por primera vez pueda contarlo en esta Comisión Técnica de Asepa

ESTADO DE LA CADENA DE PRODUCCION Cuando se organizó la cadena de producción como debería de haberse puesto en marcha, por fases y por distribución de operarios en sus puestos de trabajo, ya en el primer día se produjeron 19 unidades diarias dentro del horario normal y cada 25 minutos un equipo de peones con más cuerdas tiraban de la cadena y sacaban una carrocería directamente para pintura.

De este modo , el plan iba en aumento paulatinamente y conforme se iba aumentando la producción, se iba contando el tiempo de extracción de carrocerías de la cadena y así progresivamente hasta alcanzar una producción diaria de 40 unidades a finales de 1965, cuando yo me marché al Servicio Militar. En la imagen el estado en el que se quedó la cadena de producción.

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