responsabilidad del transportador de mercancias … · 2020. 11. 12. · protocolo de visby...
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RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE MERCANCIAS POR MAR EN LAS REGLAS
DEHAMBURGO ANALISIS COMPARADO
Introducción.
1 presente artículo tiene por objeto hacer un
análisis crítico del régimen de responsabili dad del transportador de mercancías por mar bajo conocimiento de
embarque, según está previsto por las Reglas de Hamburgo. Con tal fin intentaré hacer un estudio comparado de la regulación del tema con las Reglas de La Haya y La HayaNisby.1
El estudio de los diversos regímenes de responsabilidad a que se encuentra o puede encontrarse sujeto el transportador de mercancías por mar bajo régimen de con oci miento de embarque es un tema de gran complejidad, dada la magnitud de los intereses económicos en juego y la existencia de variados cuerpos normativos sobre el particular, lo que unido a la relativa escasez de jurisprudencia, y en nuestro medio incluso de doctrina, hace aún más arriesgado el aventurarse en estos temas. Es por ello que no podemos menos que advertir de las modestas pretensiones del presente artículo.
Consideraciones económicas en torno a la Fenomenología del Transporte Marítimo.
Al tratar el tema de la responsabilidad
Fernando Thaubv Krebs *
del transportador marítimo debemos tener siempre presente que, junto con constituir una rama apasionante de la ciencia jurídica, el Derecho del Transporte Marítimo no es más que el marco legal, el orden regulador de una actividad económica de la mayor trascendencia, de un negocio altamente competi tivo a nivel mundial y en el que están involucradas cantidades millonarias de dinero, de suerte que las Leyes y Normas aplicables en el transporte desde o hacia tal o cual puerto no son, ni mucho menos, un factor determinante para el empresario del transporte marítimo.
Lo anteriormente dicho valga como antecedente para entender que, pese a que en principio parece razonable compartir la opinión del sector armatorial nacional, crítica hacia las Reglas de Hamburgo, no se puede desconocer que el futuro de la marina mercante de un país no puede pretender asegurarse sobre la base de prácticas y legislaciones de corte proteccionista, ya que en la Aldea Global en que vivimos hoy en día el proteccionismo económico sólo asegura a países como el nuestro un progresivo aislamiento de la Comunidad Internacional.
Hecha esta advertencia, intentaré acometer derechamente la cuestión de la responsabilidad en las Reglas de Hamburgo por la vía de la comparación con los regímenes previstos por las Reglas de La Haya y La HayaNisby.
* Abogado, Diplomado en Derecho Marítimo por las Universidades de Chile y Marítima de Chile . 1. Preferimos utilizar la denominación simplificada de las llamadas " Reg las de Hamburgo", " Reglas de La Haya" , y " Reglas de
La HayaNisby", cuyas denominaciones oficiales son, respectivamente,"Convenio Internacional de Hamburgo firmado en 1978 sobre la unificación de cie rtas reglas en materia de conoci m iento de emba rque" , " Convención de Bruselas de 1924 sobre la uni ficación de reg las para el conocimiento de embarque", y " Protocolo de Visby de 1968, modificatorio de la Convención de Bruselas de 1924".
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Análisis comparado de los regímenes de Responsabilidad. a. Período de la responsabilidad.
Respecto del período durante el cual el transportador es responsable por la carga que transporta, las Reglas de La Haya consagran la conocida regla denominada "Gancho a Gancho", vigente en la mayoría de los países, y que significa que el transportador es responsable por las mercancías desde el momento en que son enganchadas en la grúa para su carguío y hasta su descargue en el puerto de destino, quedando así el naviero exento de toda responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos portuarios, tanto en el puerto de partida como en el de destino del viaje .
Terminal portuario en Brasi l.
Las Reglas de Hamburgo, por su parte, introducen un nuevo principio: el de la responsabilidad "Puerto a Puerto", principio que, pese a la explicación que proporciona la propia normativa, no resulta del todo claro en cuanto a sus alcances prácticos: La disposición prescribe que la responsabilidad del naviero incluye todo el período comprendido desde que las mercancías están bajo la custodia del naviero, siendo dicho momento aquél en las reciba del cargador o quien haga sus veces, o de la Autoridad
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encargada, y hasta que las entrega al consignatario o quien haga sus veces.
De más está decir que la práctica de entregas y recibos varía ampliamente de un país a otro,2 y también según la naturaleza de la carga transportada y, aún, de acuerdo a la responsabilidad asumida por el cargador en el contrato que hace necesario para él el transporte, normalmente un contrato de compraventa internacional u otro similar, según las cláusulas (INCOTERMS) FAS, FOB, CIF, etc. 3
El punto resulta particularmente relevante en el puerto de descarga, donde el transportador dependerá enormemente de la cooperación y asistencia que le brinde aquel que recibe oficialmente la carga, esto es, la Autoridad Portuaria, la empresa de desestiba y descarga, en fin, de un conjunto de personas que no necesariamente tienen un interés concurrente con el del naviero. Aquí los retrasos y demoras constituyen la regla general, motivo por el cual normalmente se incluyen en el propio conocimiento de embarque ciertas cláusulas tendientes a limitar de algún modo esta responsabilidad, como por ejemplo, que los mayores costos derivados de huelgas o lock-outs en el puerto de destino serán asumidos por el consignatario, o las que establecen que el cnnsignatario comenzará la descarga apenas el buque haya arribado a puerto, y que las expensas y costos adicionales serán de su cargo desde dicho momento. No obstante, esta última posibilidad se ve bastante disminuida por la existencia de disposiciones sobre culpa presunta del naviero, que veremos más adelante. Así, por ejemplo, en muchos puertos centroamericanos la recepción efectiva de las mercancías se lleva a efecto a la salida de éstas de los recintos de Aduanas, muchas veces varios días después de la des-
2. ARMACOL, Armadores Marítimos Colombianos, A.G .; Efectos Legales y Prácticos de las Reglas de Hamburgo. El Punto de Vista Naviero, Bogotá, ed. Guadalupe, 1993, pág. 29.
3. Thauby Krebs, Fernando; " El artículo 1039 del Código de Comercio y la Cláusula Paramount; Problemas Prácticos en la Regulación del Conocimiento de Embarque ", Tesis de Licenciatura Universidad de Los Andes, Santiago, 1995, pág. 40.
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carga pero, por una cuestión de índole probatoria, será hasta entonces que deba responder el naviero, aunque la carga no haya estado bajo su control directo.•
Pareciera que la norma introducida por las Reglas de Hamburgo tenía como intención solucionar el viejo problema de la Tierra de Nadie que, en materia de responsabilidad por la carga, representaban los puertos, ya que ni las Reglas de La Haya ni las del régimen de La HayaNisby contemplaban una regulación acerca de este punto, lo que en la práctica se traducía en un verdadero vacío de responsabilidad, toda vez que el cargador respondía sólo hasta la entrega de las mercancías a la Autoridad Portuaria, o a la empresa de carga, en tanto que la responsabilidad del naviero comenzaba recién al iniciarse las maniobras de carguío. Ahora bien, es de justicia reconocer que, con esto las Reglas de Hamburgo han venido a suplir una importante falencia de los regímenes anteriores; sin embargo, debemos también admitir que se trata de una solución que favorece de modo preferente -por no decir exclusivo- los intereses de la carga, en detrimento de los legítimos intereses del sector naviero.
b. Presunción de responsabilidad del transportador; fundamento de la responsabilidad y excepciones.
Las Reglas de La Haya y el Protocolo de Visby exigían al naviero la diligencia de prove-er un buque en Trasladodecontenedores.
buen estado de navegabilidad (Seaworthy), debidamente equipado y tripulado, con sus bodegas preparadas, así como también emplear un especial cuidado en la recepción, carga,
transporte y descarga de las mercancías. Para efectos de mayor seguridad, estas Reglas establecían un extenso listado de excepciones a la responsabilidad del transportador, las cuales, con la falta náutica como única contraexcepción, la cual a la sazón ya comenzaba a desaparecer de la jurisprudencia comparada ,5 decían relación con el concepto de "Caso Fortuito o Act of God", es decir, con hechos que escapan al control del naviero. Asimismo, la carga de la prueba recaía sobre quien alegara la excepción, al igual que las reglas generales que, en nuestro Derecho al efecto proporciona el Código Civil, de modo que, al menos a primera vista, el sistema parecía justo y equilibrado.
Las Reglas de Hamburgo, por su parte, consagran un principio radicalmente opuesto: El de la " Culpa Presunta " , al establecer que "( ... ) el porteador se presumirá responsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías "a menos que pruebe" que él y sus empleados o agentes adoptaron "todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias". (Las entrecomillas es nuestro). De lo anterior podemos desprender inmediatamente que el concepto de "Debida Diligencia" de las Reglas de La Haya es substituido por el de "Culpa Presunta" en las Reglas de Hamburgo, las que, además, hacen desaparecer el listado de excepciones a la responsabilidad, lo que conlleva el serio riesgo de convertir el nuevo régimen en un intrincado sistema casuístico en el que cada vez habrá que probar las circunstancias concurrentes al siniestro, la adopción por parte del armador y sus dependientes de las medidas razonables, etc.6
Con todo, tal vez el más dramático de los cambios introducido por las Reglas de Hamburgo y que requerirá de un acabado
4. ARMACOL, ob. cit .; pág. 29. . , . 5. Leech, Stirling: " Las Diferencias entre el Antiguo y el Nuevo Régimen, en Las Reglas de Hamburgo y el Libro 111 del Cod,go de
Comercio " , Valparaíso, ed. EDEVAL, 1994, pág . 26. 6. Thauby Krebs, Fernando; ob. cit., pág . 49.
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estudio y análisis, tanto académico como jurisprudencia!, sea el concepto de las Medidas Razonables o, según ha sidó denominado por alguna doctrina, el Estándar de la Razonabilidad: Sir John Doualdson señala que esta disposición no sólo exige uniformidad de interpretación, sino de aplicación a nivel internacional, ya que las medidas razonables podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves, pero no deberían variar entre buques del mismo tipo aunque de diversa nacionalidad.7
Abundando sobre el particular, quizás uno de los puntos más interesantes de abordar sea el de las consecuencias que traerá consigo la vigencia del estándar de las medidas razonables respecto del concepto de navegabilidad según estaba concebido en las Reglas de La Haya, de modo que las garantías que la vigencia de dicho concepto acarreaba para el transportador ya no resultarían aplicables. Ilustraré lo anterior con un ejemplo: La navegabilidad del buque era una exigencia para que el naviero, en la eventualidad de un daño a la carga, pudiese ampararse en alguna de las exenciones de responsabilidad, es decir, si hacía lo que debía al comienzo del viaje, tanto él como el titu lar de la carga asumían sus propios riesgos durante el viaje. Sin embargo, desaparecido ese enfoque, el concepto de navegabilidad ya no representa una verdadera garantía para el naviero. Más aún, el naviero podría eventualmente escapar a toda responsabilidad aún si su buque era irremediablemente innavegable, siempre que logre demostrar que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse.ª (Lo anterior es sin perjuicio de lo que se dirá más adelante respecto de cuál sería a mi parecer el alcance actual del concepto de navegabilidad).
La siguiente cuestión que se nos plantea consiste en denunciar la tremenda difi-
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cultad práctica que encierra dicha disposi ción, para lo cual me valdré nuevamente de un ejemplo: El titular de la carga iniciará el juicio probando la pérdida o el daño en sus mercancías durante el período de responsabilidad del transportador. A conti nuación, el porteador deberá probar que tanto él como sus dependientes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho que causó la pérdida o el daño. Sin embargo, éste será un esfuerzo bastante inútil, ya que el hecho causante del siniestro será normal mente identificable; más aún, será el único hecho cierto dentro de un mar de incerti dumbres y discusiones, de suerte que, identificada que sea la causa del siniestro la primera gran interrogante será saber si el hecho era evitable mediante la adopción de "cualquier" medida razonable. Si la respuesta es sí, era evitétble, entonces resulta totalmente irrelevante averiguar qué fue lo que el transportador hizo o dejó de hacer, ya que, en tal caso, si intenta demostrar que adoptó todas las medidas razonables, bien fracasará en su intento, bien demostrará que no identificó adecuadamente la causa del daño, ya que de haberlo hecho, éste no se habría producido.•
Sin perjuicio de tener presente los inconvenientes ya reseñados, intentaré dar sentido a la expresión medidas razonables por medio de la analogía con las normas y principios de nuestro Derecho Civil: Siguiendo a la doctrina más tradicional, admitiremos, al menos provisionalmente, la tesis de que el Derecho es uno solo, de modo que las diversas normas deben entenderse dentro de tal contexto, interpretándose unas a otras de manera que se mantenga entre ellas la debida armonía y coherencia. Tomando este punto de partida, intentaré interpretar el concepto de las medidas razonables introducido por las Reglas de Hamburgo. 1º
7. Sir John Doualdson: " El Standard de la Razonabilidad en La Responsabilidad del Transportador de Mercaderías por Agua, Milano-Dott. A. Giuffré Editore, 1983, pág. 67.
8. lbid. 9. lbid. 1 O. Thauby Krebs, Fernando; ob. cit. , pág. 54.
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Si bien sus redactores poco y nada tenían que ver con don Andrés Bello, autor de nuestro Código Civil, pareciera que la disposición contenida en el artículo 5º de las Reglas de Hamburgo establece un principio similar al de los artículos 2320 y siguientes del Código Civil, principio que intentaré enunciar con pretensiones de generalidad en los términos siguientes: "El principal responde por el daño provocado por él mismo o sus dependientes cuando quiera que se pruebe que la causa del mismo fue la culpa del principal", definiendo al principal como aquel que representa a la empresa frente a terceros, por los hechos suyos y de sus dependientes y, en general, por toda acción imputable a la empresa. Otro modo que se ha utilizado, tanto en nuestra legislación como en el Derecho Comparado es el de presunción de culpa del principal, combinado con un mecanismo de prueba liberatoria de la responsabilidad, cual parece ser el sistema recogido por el legislador de Hamburgo, pero que, al final de cuentas, nos lleva siempre al mismo principio básico: El daño causado por la culpa o negligencia del principal acarrea su responsabilidad.
En consecuencia, y extremando tal vez las cosas, podemos definir las medidas razonables de Hamburgo al menos como aquellas que no constituyen un obrar culposo.
c. Las Medidas Razonables de Hamburgo y la Diligencia Debida de La Haya. Las Reglas de La Haya, según se expre
sara, enfatizaban la obligación del naviero de ejercer la Debida Diligencia, como vía de acceso a alguna de las excepciones a la responsabilidad ante una eventual pérdida o daño de las mercancías transportadas. No obstante, la interpretación jurisprudencia! fue restringiendo progresivamente el alcance de dicha obligación, al extremo de llegar a identificarla con el deber de poner el buque en buen estado de navegabilidad (Seaworthy)
sólo en el momento de presentarlo en el puerto para ser cargado. Al respecto, Tetley nos indica que la teoría según la cual el buque debe ser navegable en cada etapa del viaje para esa etapa del viaje, es un principio normativo previo a las Reglas de La Haya y derogado por éstas.11 Ahora bien, las Reglas de Hamburgo modificaron el régimen de La Haya, estableciendo, en mi opinión, la renovada vigencia del principio anterior, al prescribir que el naviero responde por las mercancías mientras éstas se encuentren bajo su custodia, de suerte que podemos sostener que, al respecto, no sólo constituye una medida razonable del naviero poner un buque apto para la navegación al comienzo del viaje, sino que la nave deberá conservar dicha aptitud hasta el final del trayecto.
Naves mercantes trasladan mercancías cumpliendo con las Reglas de Hamburgo.
d. Algunas consecuencias de la Supresión del Catálogo de Excepciones a la Responsabilidad.
Las Reglas de Hamburgo, junto con alterar substancialmente el estándar de la responsabilidad del naviero al sustituir el principio de la Debida Diligencia por el de las Medidas Razonables, suprimen el listado de excepciones a dicha responsabilidad que al efecto proporcionaban las Reglas de La Haya. Las consecuencias de esta supresión son múltiples, por lo que centraré la atención en aquellas que parecen más relevantes:
11 . Tetley, William: " Marine Cargo Claims", lnternational Shipping Publicat ions, National Library of Ca nada, 1988, pág. 377.
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a). Régimen de transporte de animales vivos: Se trata de un tipo especial de carga, que no estaba regulado por La Haya y, por lo mismo, aparece como uno de los mayores logros de las Reglas de Hamburgo. Con todo, el texto crea una presunción de que la pérdida o daño se debieron a riesgos especiales de este tipo de transporte cuando el naviero pueda demostrar que cumplió con todas las indicaciones dadas por el embarcador. Se trata, no obstante, de una disposición que ofrece múltiples dificultades en lo que respecta a su eventual aplicación práctica : Pensemos, por ejemplo en el caso nada infrecuente del transporte de ovejas productoras de lana;¿ Constituye un riesgo propio de esta clase transporte la muerte por calor de algunos de estos animales en un viaje por el Golfo Pérsico durante el verano?, como éste se podrían imaginar muchos casos más, pero que no conducen precisamente a clarificar la cuestión. b). Nuevo Régimen para Salvamentos: Las Reglas de Hamburgo adoptan un criterio que distingue entre las "medidas" -a secastendientes a salvar vidas en el mar, y las "medidas razonables" para salvar bienes o mercancías.12 Debemos convenir en que en lo referido a salvamentos de vidas humanas, las Reglas de Hamburgo se mantuvieron fieles a los criterios históricos, eximiendo al naviero de toda responsabilidad . Empero, en materia de salvamento de mercancías, Hamburgo introduce una exigencia : la Razonabilidad de dicho salvamento, lo que nos lleva a repetir las mismas interrogantes presentadas más arriba en relación a la aplicación de este criterio como estándar. Más aún, en el caso de salvamento de mercancías la razonabilidad del mismo sólo será conocida una vez efectuado el salvamento, por cuanto sólo entonces se podrán conocer los verdaderos valores en juego, lo que lleva a cuestionar la utilidad de la disposición: Si lo que se perseguía era salvar la navegación de
12. Thauby Krebs, Fernando; ob. c it ., pág. 69. 13. ARMACOL, ob. cit ., pág . 44.
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los mayores costos que involucra un salvamento, ¿No habría sido mejor establecer como causal de responsabilidad contractual cualquier forma de ejecución del contrato que se apartare de lo estrictamente pactado? Pareciera que este criterio introduce la exigencia de probar la razonabilidad a posteriori, con todos los riesgos que ello conlleva, tanto desde el punto de vista del naviero como de la carga, que se negará a aceptar la razonabilidad de las medidas, dando lugar así a un sinfín de cuestiones que podrían haberse evitado con una regla más precisa.13 El artículo 24 de Las Reglas de Hamburgo, referidas a la Avería Gruesa, regulan la obligación del consignatario o cargador de contribuir al Salvamento o a la Avería Gruesa, pero siempre haciendo una referencia global a las disposiciones reguladoras de la responsabilidad del porteador, normas entre las cuales se contemplan los casos en que éste debe resarcir al consignatario de su contribución a la Avería Gruesa o al Salvamento. Tal vez sea prudente hacer notar que, en este último caso, la redacción del artículo 24 permite entender, sin forzar su tenor literal, que, en caso de Avería Gruesa y Salvamento, la contribución del titular de la carga reviste un carácter general, siendo excepcionales los casos en que éste puede negarse a contribuir o exigir resarcimiento del porteador. c). Nuevo Régimen de Perjuicios por Demoras: Las Reglas de Hamburgo establecen, con la nueva doctrina de las demoras, una carga que recae únicamente sobre el armador al aplicarse a toda clase de demoras, sin distinción de categorías de causas, y de la cual el naviero sólo podrá eximirse demostrando que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse, situación ya analizada más arriba, y a la que me remito. Además, la norma no es precisa en cuanto a señalar a qué clase de daños se refiere: ¿Cubre sólo las pérdidas directas -daño emergente- o también las indirectas -lucro
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cesante, costos financieros, etc.-? Por último, pero no por ello menos importante, uno de los puntos que parece más discutible dentro de esta nueva doctrina es que considera perdidas las mercancías cuando no han sido entregadas dentro de los 60 días siguientes a aquél en que debieron entregarse: ¿Pasan las mercancías a pertenecer al porteador por el solo hecho de la demora y el pago de la indemnización correspondiente?, si no es así, ¿A quién pertenecen las mercancías en circunstancias que el naviero no debe más que una indemnización? El punto en comento es potencialmente grave si tenemos en cuenta que los límites de responsabilidad son también aplicables en este caso, de modo que es dable pensar en situaciones de abuso en que el naviero, amparado por los antedichos límites, intente pagar una indemnización determinada en circunstancias que las mercancías supuestamente perdidas valen mucho más.
e. Responsabilidad cuando varios transpor tadores intervienen. Si bien al comienzo del presente artícu
lo se declaró una posición crítica respecto de las Reglas de Hamburgo, es de justicia reconocer que la normativa reguladora de la responsabilidad cuando varios transportadores intervienen parece necesaria para efectos de proporcionar un mínimo de seguridad al titular de una carga transportada en forma sucesiva por varios porteadores o cuando el transporte ha sido contratado con una empresa determinada y es, en definitiva, transportada por otra, dando lugar a lo que se denomina "Transportador de papel". Me encargaré conjuntamente de ambos casos, ya que pareciera que la normativa lo permite: El primer caso lo identificaré, para efectos de simplificar el análisis, con el transporte multimodal. En ese sentido, la disposición del artículo 10 de Hamburgo es el primer intento por introducir normas directamente vin-
14. Thauby, Fernando; ob. cit., pág. 100.
culadas con la responsabilidad por transportes multimodales14 y, lógicamente, es probable que se la pueda perfeccionar en el futuro, pero, al menos provisionalmente, me declaro partidario de esta disposición, y ello por los motivos siguientes:
El artículo 10 de Hamburgo se refiere a la responsabilidad del porteador y del porteador efectivo cuando el primero ha contratado con la carga, apareciendo de este modo como transportador responsable ante ella.
El punto tiene una enorme relevancia práctica, ya que el fenómeno de la contenerización y los servicios de transporte en la modalidad puerta a puerta son cada vez más frecuentes, lo que ha llevado a que muchas veces sean los agentes o embarcadores los que contratan directamente con la carga, efectuando el transporte -por tierra- hasta el puerto y ejecutando también el cargu ío y estiba. ' 5 Pareciera que la disposición citada apunta en la dirección correcta, ya que el progreso de nuestro comercio marítimo no puede hacerse a costa únicamente de los intereses -legítimos por lo demás- de la carga: Quiero decir con esto que una empresa o grupo de empresas que ofrece servicios de transporte internacional de carga en la modalidad puerta a puerta necesariamente habrá de recurrir a agentes y embarcadores y, seguramente, también a transbordos, los que suponen una subcontratación de éstos por aquella, subcontratación que no parece constituir suficiente motivo como para eximirse de la responsabilidad por el daño generado por aquél que, bajo estas circunstancias, aparece como dependiente.
El segundo caso a tratar es aquel en que el transportador con quien contrató el titular de la carga actúa en los hechos como "agente de carga" o está suscrito a un Pool de Naves o una Conferencia de Fletes, en cuyo caso su función real consiste en ofrecer espacio de carga en naves de un arma-
15. Minay Pizarro, Domingo: Jefe Administrativo AGUNSA Valparaíso, entrevista personal, 18 de enero de 1995.
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dor distinto resultando, no obstante, res ponsable directo ante la carga. Esta situación es de frecuente ocurrencia en los casos de Conferencias y Pools, en que varios armadores acuerdan servir determinado itinerario en frecuencias y condiciones similares cubriéndose además unos a otros, de utilizar indistintamente las naves del otro, pero contratando a nombre propio. Pareciera que esta situación es del todo comparable a la anterior, ya que la responsabilidad del porteador de papel nace del hecho de haber contratado con la carga a nombre propio, de modo que parece poco equitativo pretender eximirse de su propia responsabilidad y atribuyéndosela al porteador efectivo, quien lo es en mérito de un contrato que se ha celebrado previamente entre éste y el porteador de papel.
Es posible que el análisis anterior apa rezca como excesivamente teórico, de modo que justificaré las afirmaciones precedentes diciendo, en fin, que la responsabilidad del segundo, tercer o cuarto transportador, así como de todos aquellos que intervienen en la manipulación de la carga puede asegurarse por el primer transportador por la vía del contrato: Recordemos que los servicios mencionados son objeto de subcontrato, de modo que la ún ica limitación para el primer transportador estará dada por las leyes del mercado, pudiendo reclamar una mayor o menor responsabilidad de sus agentes y contratistas en la medida que sus pares hagan lo propio. Digo, en suma, que el hecho de aparecer ante la carga como único responsable no es obstáculo para el primer transportador para repetir en contra del verdadero causante del daño cuando aquél haya debido indemnizar.
Conclusiones. Las Regléis de Hamburgo constituyen el
cuerpo normativo más moderno que existe en estas materias, sin embargo, es menester
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señalar que no gozan de una aceptación masiva, como es el caso de las Reglas de La Haya. Si a lo anterior se agrega que Chile es un país relativamente pequeño en térmi nos de su comercio internacional, cabe preguntarse cuál fue el verdadero móvil tenido en vista al momento de subscribir el convenio de Hamburgo y aún más, al convertirlas en legislación interna (Recordemos que el Libro 111 del Código de Comercio fue enteramente reformado por la Ley 18.680, Ley que acoge en gran medida las regulaciones del Convenio de Hamburgo).
Desde el punto de vista estrictamente jurídico, debemos convenir en que el cambio que representa la adopción de las Reglas de
El navegar internacionalmente lleva a cumplir con las disposi
ciones establecidas.
Hamburgo respecto de la situación previa y en lo concerniente a la responsabilidad del armador no es tan dramática después de todo, ya que el Convenio de Hamburgo introduce modificaciones que en algunos puntos constituyen avances y otros retrocesos, pero que no alteran de un modo verdaderamente drástico la situación de ninguna de las partes.
Tal vez la más profunda crítica que se puede formular en contra del Régimen de Hamburgo es que desaprovecha toda la doctrina y jurisprudencia nacidas a la luz de las Reglas de La Haya, dejando en su lugar un conjunto de dudas e incógnitas cuyo verdadero alcance sólo podrá ser conocido en mucho tiempo más, cuando la regulación aludida haya sido objeto de un mayor estudio y de las suficientes decisiones jurisdiccionales como para poder teorizar sobre bases más sólidas que las actuales, que sólo nos permiten especu lar.
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