Repartidor de frenada. En una frenada, la fuerza rozamiento siempre es mayor en las ruedas delanteras; por tanto, la presión sobre los frenos también puede ser mayor. Sin embargo, la distribución de presión más adecuada entre los frenos delanteros y traseros depende de distintos factores; por ejemplo, la carga en el maletero. Para adecuar la fuerza de frenada a condiciones variables hay repartidores, que distribuyen la fuerza de frenada entre las ruedas delanteras y traseras. Un sistema mecánico para hacerlo es ligar la presión de frenada a la altura de la carrocería en la parte trasera; cuanto mayor sea la deceleración, tanto más se inclina el coche hacia adelante. Al inclinarse, disminuye la presión de las ruedas traseras sobre el suelo, y por ello la fuerza de rozamiento. El sistema mecánico reduce la fuerza de frenada a medida que aumenta la altura de carrocería. Es más preciso un sistema electrónico (llamado EBD o EBV), que detecta el deslizamiento de las ruedas mediante los sensores del ABS. Al controlar el deslizamiento en lugar de la altura de carrocería, es posible aplicar más presión de frenada sobre las ruedas traseras, sin peligro de que resulte excesiva y haga la frenada inestable.

Control de tracción. Al igual que el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del primer sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.

Control de estabilidad (ESP). Ha sido el avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando sensores y la instalación del ABS, además de otros mecanismos, tiene como objetivo evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo. Para ello, actúa sobre el motor y selectivamente sobre el freno de cada rueda.

Básicamente, se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a desviar el coche de la trayectoria que marca el conductor. Mediante una serie de sensores (de velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una centralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira, es decir, gira menos de lo que quiere el conductor, el sistema puede por ejemplo frenar la rueda trasera interior a curva. Si sobrevira, puede frenar ligeramente la rueda delantera exterior. Su principal ventaja, que lo hace mejor incluso que el conductor más experto, es su capacidad para frenar una única rueda, lo que genera pares de fuerza imposibles de conseguir por un conductor pisando el freno.

Casi todos los fabricantes se refieren a él como ESP, pero hay fabricantes que usan siglas diferentes (Alfa Romeo lo llama VDC, BMW lo llama DSC, etc.)

ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock Brake System). Sistema antibloqueo de frenos. Denominación adoptada por la totalidad de los fabricantes. Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las órdenes del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros.

Según Volvo: STC Estabilidad y Control de Tracción (STC) puede ser descrito como una combinación de dos sistemas de Volvo existente, el sistema de baja velocidad, freno de activación de TRACS en los modelos S70/V70/C70 y la independiente de la velocidad, el par- limitando sistema de DSA en el S40 y V40. STC está diseñado para evitar que las ruedas motrices girar durante el arranque y la aceleración, así como contrarrestar giro de las ruedas si las ruedas motrices golpean parches resbaladizas cuando se conduce. El sistema mejora la adherencia de los neumáticos sobre superficies resbaladizas y proporciona la combinación óptima de tracción y estabilidad lateral, que a su vez mejora el alto nivel de seguridad activa. La función de tracción funciona a velocidades más bajas, de hasta 40 kilómetros por hora, mediante la transferencia de la potencia del motor a la rueda con el mejor agarre de la uno con la menor agarre. Esto se hace usando los sensores del ABS y el sistema de frenos. La función de estabilidad reduce el par motor, reduciendo el suministro de combustible, si una de las ruedas motrices empieza a perder su agarre a la carretera, tanto durante la aceleración y la conducción en un carretera resbaladiza. Esto minimiza el patinaje de las ruedas y trae el coche de vuelta a la estabilidad completa. El sistema reacciona y se activa en cuestión de milisegundos y características de conducción no se ven afectados. Una luz indicadora en el tablero de instrumentos parpadea si y cuando STC está activado. DSTC dinámico de estabilidad y control de tracción (DSTC) es un sistema de estabilidad aún más sofisticados para mejorar la seguridad activa también intervenir y contrarrestar cualquier tendencia a patinar. Si el coche hace un repentino movimiento y pierde su línea de dirección, o entra en una curva demasiado rápido y la parte trasera comienza a girar hacia el interior del coche, DSTC vuelve suavemente a la línea derecha. Esto se hace mediante la aplicación de los frenos en una o más ruedas. DSTC trabaja a través del sistema ABS, que se ha desarrollado aún más. Un número de sensores de ángulo de guiñada controlar la velocidad de rotación de las cuatro ruedas, el ángulo del volante y el comportamiento direccional de el coche. DSTC El procesador recibe las señales y compara el comportamiento real del coche con el comportamiento deseado. Cualquier desviación de la norma, como las ruedas traseras comienzan a separarse, y el sistema interviene y hace las correcciones, la activación de los frenos en la rueda que llevar el coche de vuelta en línea. Si es necesario, el sistema también reduce el par del motor, como el STC. En cierto modo, sería correcto decir que DSTC es capaz de compensar los errores del conductor, hasta cierto punto, ya que contrarresta y evita el arrastre cuando el conductor ya tiene comenzó a perder el control. El sistema es especialmente efectivo si el conductor tiene que frenar fuerte y dirigir lejos al mismo tiempo, como la prueba de alce conocido. El sistema contrarresta cualquier tendencia a derrapar y devuelve el coche a su curso original. DSTC funciona a través del sistema de ABS que se ha desarrollado aún más para incorporar este sistema. Además de más válvulas de seguridad y un microprocesador más potente, una unidad de refuerzo de freno con activación electrónica, sensores de aceleración lateral, velocidad de giro y ángulo del volante se han añadido. DSTC sólo en parte se puede desactivar. No te puedo ayudar con el modo de "W", no es aplicable a las transmisiones manuales Willy Ha sido el avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando sensores y la instalación del ABS, además de otros mecanismos, tiene como objetivo evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo. Para ello, actúa sobre el motor y selectivamente sobre el freno de cada rueda.