nuestras calles, nuestras plazas,son «el lugar simbólico donde ciu-dad, democracia y política se en-cuentran», decía Josep ramoneda.Son la representación de nuestrasciudades, ahora en crisis, al ser hoyun espacio amenazado: por las pri-vatizaciones más o menos sutiles,por la despoblación de las áreas cen-trales o la huida a las periferias…

en esta serie que iniciamos se pre-tende llamar la atención sobre losriesgos que para la ciudad, y paranuestra condición de ciudadanos,aparecen en el proceso de globaliza-ción rampante al que asistimos. tra-dicionalmente, la calle ha sido el lu-

gar de encuentro, de intercambio, demanifestación, de descanso, de pa-seo. un cierto equilibrio se mantuvodurante siglos entre las funciones so-ciales y las exigidas por los desplaza-mientos, pero a partir de la primeramitad del siglo pasado, el automóvilrompió ese equilibrio y se apropiódel espacio público, abriéndose pasopor nuevos accesos y entre buleva-res transformados, con el apoyo deuna nueva tecnología —semáforos,pasos elevados, aparcamientos sub-terráneos— que cambió radical-mente el aspecto y funcionamientode la vida urbana. la reconquista deese espacio para convertirlo en cívi-

co, aparece ahora como un reto ur-gente.

la bondad de los espacios públi-cos urbanos se mide por el nivel deconflictos que concurren, un indica-dor de la vitalidad urbana. resolverlos intereses en juego supone el prin-cipal reto en el diseño y gestión de ca-lles y plazas. no deberíamos olvidarcuáles son las prioridades, los ritmosde ocupación del espacio, las nece-sidades según las horas del día o lasestaciones del año. en nuestro caso,que ocupa el corazón de la ciudad,hay que situar a los vecinos en un pri-mer plano. el centro histórico ha deser, ante todo, un espacio habitable.

turismo, comercio, movilidad,paseo, fiestas tradicionales, son fun-ciones que se superponen y que enalgunos casos resultan incompati-bles entre sí. la opinión de los veci-nos se expresa en encuestas o son-deos, que muestran una confluenciaa calmar los espacios públicos, a re-

verdecer calles y plazas, a eliminarobstáculos inútiles, a limitar severa-mente la movilidad motorizada enlas áreas centrales…

en cuanto al fenómeno turístico,hay experiencias europeas que lle-van a pensar que cuando la situaciónse va de las manos o se deja hacer(venecia es el caso más claro) se pier-den muchos valores por el camino yse deteriora la economía local. lo ra-zonable es disponer de una políticaturística clara que establezca un mar-co a esta nueva industria urbana.

todo parece indicar que la plazade la reina, a corto o medio plazo, sesometerá a revisión. Por ello con-vendría establecer un marco de dis-cusión, con apertura ciudadana,para pulsar opiniones y fijar pautaspara rediseñar los espacios públicos

más emblemáti-cos. una condi-ción necesariapara dignificaresos lugares tie-ne que ver con lareducción sus-tancial de vehí-culos motoriza-dos, en movi-miento o aparca-dos en superfi-cie. la presenciadel aparcamien-

to en el subsuelo (cuya concesión lle-ga a su término) plantea serias limi-taciones para la plaza y la remodela-ción de la calle de la Paz.

una vez simplificado el marcofuncional, se pueden aportar crite-rios razonables para un nuevo pro-yecto. «adaptive Streets» es un ma-nual promovido por entidades comoel estudio gehl architects. Planteaalgo tan sencillo como que el nuevodiseño responda a preguntas bási-cas: ¿la gente puede encontrarse einteractuar fácilmente? ¿Puede ca-minar y pedalear tranquilamente enlas calles? ¿los niños pueden jugar?¿el entorno es saludable?

a lo que habría que añadir para laPlaza de la reina, donde la historia yel patrimonio cobran protagonismoespecial, que cualquier proyecto hade reforzar la identidad del lugar.todo lo que significa llenar el espa-cio de elementos extraños, de mobi-liario innecesario, de excesos en losnegocios privados o de publicidad,debería desterrarse de la gestión pos-terior a cualquier proyecto. no seráposible la revisión cívica de estos im-portantes espacios sin contemplar,por tanto, un tratamiento integradoy unitario, sin la presencia de coches.

Joan OlmosVALENCIANuesTras caLLes

nuestras plazas

Esto podría ser una plaza

«Nuestras calles y nuestras plazas». El ingeniero de caminos Joan Olmos iniciacon este reportaje una serie de análisis sobre las calles y plazas de Valencia para«llamar la atención sobre los riesgos que para la ciudad, y para nuestra condición deciudadanos, aparecen en el proceso de globalización rampante al que asistimos».

Análisis sobre las oportunidades perdidas para recuperar la Plaza de la Reina como un entorno amable accesible al peatón y sin las imposiciones del tráfico rodado

PLANO DEl P. TOSCAUna trama urbana

desaparecidaLas manzanas afecta-

das, en un plano de 1704,rodeadas en rojo cuyo

derribo permitió crear laPlaza de la Reina.

PLAN

O DEL PAD

RE TOSCA

Ingeniero de Caminos yprofesor de la UPV

VALENCIALevante el mercantil valencianoDomingo, 12 De octubre De 201432

Quart

TorresQuart

TorresSerrano

M. Cristina

Real

San Agustín

C. Paz

Serranos

S. V

icen

te

Barc

as

Puente del Real

Coló

n

NavarroReverter

Varón

Cárcerun eje histórico (algunos lo aso-

cian a la vía augusta) atraviesa denorte a sur ciutat vella, desdeel Pont de Fusta hasta la es-tación del norte, por el an-tiguo centro cívico y reli-gioso de la ciudad, la plazade la virgen, y las nuevas pla-zas de reina y ayuntamiento,sin olvidar el más antiguo zoco dela ciudad, el mercado. un procesoque ha configurado nuevos núcle-os comerciales y políticos. la des-aparecida estación del «trenet» lle-gó a ser en los 70 una de las mástransitadas de europa y muchosde sus viajeros se desplazaban poreste eje. Hoy, buena parte del flujode viandantes llega desdela estación del norte.

la reciente turistizaciónde la ciudad (muy discuti-ble por sus características yefectos en la vida urbana)ha generado en esta zonauna gran tensión, trasiegode turistas, vecinos, pase-antes y vehículos de todasclases. la presencia denuevos organismos públi-cos, de tiendas, de terrazas,bares y restaurantes ha ac-tuado en esa línea.

tanto es así, que hoyexiste un cierto consensoentre el mundo profesio-nal, incluso en los mediosde comunicación, sobre lanecesidad de que las refor-mas habrían de afectar nosolo a la plaza de la reina,sino también a las callesadyacentes y a la plaza delayuntamiento, otro espa-cio que acumula una histo-ria de reformas realizadas

(empeorando en cada fase) y deconcursos inéditos. De la del mer-cado, Levante-EMV ofrecía el jue-ves un avance del estudio «a la re-dor del mercat central» con una vi-sión renovada de este espacio. lasprincipales calles que confluyen enla plaza de la reina (Paz y San vi-cente) constituyen un anacrónicoejemplo de intensa penetración deautomóviles (y autobuses públicos)hacia el corazón de la ciudad. laplaza, punto de arranque de vehí-culos turísticos, salida y entrada delaparcamiento, paradas de bus, y elflujo de vehículos que acceden porPaz y prosiguen por San vicente,todo ello hace muy difícil caminarrelajadamente o descansar. tan

solo queda un pequeño reductotranquilo en el jardín, con algu-nos de los pocos bancos de laciudad histórica. Sobre la calle

de la Paz (1903), algunos intentosrecientes han tratado de convertir-la en una calle más apacible, inclu-yendo en ella una línea de tranvíaque se atrevería, por primera vez, apenetrar en el centro histórico des-de que en 1970 se eliminó dichomedio de transporte.

en cuanto a la de San vicente,en el tramo reina-Plaza del ayun-tamiento, una reforma la convirtió,en los 80, en una vía mucho más

cívica. aceras más am-plias, algún banco, arbo-lado, y dos carriles (limi-tados inicialmente altransporte público e in-comprensiblementeabiertos al privado). unamuestra de cómo sepueden reconvertir de-terminadas vías en callesurbanas de calidad… Ytambién de cómo se per-vierten sanas intencio-nes al permitir usos in-debidos, hoy atiborradaslas aceras con todo tipode obstáculos, incluidaslas motocicletas aparca-das y las terrazas hoste-leras. un deterioro gene-ralizado que se extiendepor el corazón de la ciu-dad, donde confluyenarterias cargadas de «co-lesterol»: humos, ruidosy suciedad. (ver princi-pales atajos en el planoadjunto).

J. OLMOS VALENCIA

LaPlaza de la Reina

LLORENÇ MILLO«Carrers i racons de València» 1980

«( ...) Quant a la Plaça de la Reina, que éson comença el carrer de la Pau, tampoces pot assenyalar com un exemple de“savoir faire” urbanístic. Es pot dir que

representa el melic de la nostra ciutat, jaque en aquesta la numeració delscarrers comença per l’extrem més

acostat a la dita plaça; el que significaque, si arribés el cas, sense preguntar acap vianant, el viatger més toix podriaarribar, sense por a extraviar-se, a la tal

plaça. I si aplegués, sofriria, si no laconeix, un veritable desencant, puix que

en no res s’assembla a d’altres placesfamoses, en altres ciutats, que han

sorgit per la inspiració d’algun genialarquitecte (...)»

la historia de la plaza de la reinarecoge varios intentos desde finalesdel siglo XiX con diversos modelosde intervención, concursos fallidosy en ocasiones realizaciones a me-dias. Javier goerlich presentó en1949 un trabajo para las reformas delas plazas de la reina y migueletesin resultados prácticos. el concursode ideas de 1951 sirvió de base paraque los técnicos municipales abor-daran una serie de reformas quedieron lugar a la efímera solucióncon la fuente central. en 2000, se ce-lebró el último concurso promovidopor el colegio de arquitectos. elayuntamiento desestimó la pro-puesta ganadora (m. del rey, i. ma-gro y a. gallud) y posteriormenteintentó, sin llevarla a cabo, una mo-dificación de la operación de 1970.

la catedral metropolitana, en sufachada principal, (con la puerta ba-rroca o de los Hierros y su torre) hasido la protagonista destacada delespacio, la que ha condicionado to-das las reformas. en la úl-tima operación, quedóplenamente al descubier-to todo su irregular frentemeridional, antes ocultoparcialmente por la edifi-cación, ya que solo la granpuerta era visible desde laperspectiva de la vieja ca-lle de Zaragoza.

resulta inevitable señalar el efec-to que ahora presenta respecto delespacio de la plaza, dando la impre-sión de que es la catedral la que noha «respetado» la geometría rectan-gular de la nueva plaza, olvidando lahistoria del lugar. un asunto, el de laperspectiva, que han tratado de re-

cuperar algunas de las propuestasde los últimos años, entre ellas la ga-nadora de 2000, al proponer una re-creación arbórea de la antigua callede Zaragoza.

otro elemento patrimonial, laiglesia de santa catalina con su to-rre, también ha sido objeto de deba-te al quedar en su día parcialmentedescubierta por el derribo y reedifi-cación de su envolvente oriental, loque llevó a plantear si sería oportu-no despojarla definitivamente de lamisma.

J. OLMOS VALENCIA

Concursos y proyectos parala Plaza de la Reina que sequedaron en un cajón

La «Calle Mayor» deCiutat Vella: el tráficoomnipresente

Desde finales del siglo XIX se ha intentado en varias ocasiones remodelar este céntrico entorno, pero ninguno ha llegado a ejecutarse al completo

Las calles de la Paz y de San Vicente constituyen un anacrónicoejemplo de intensa penetración de automóviles hacia el corazónde la ciudad, que hace muy difícil caminar o descansar

IMÁGENES HISTÓRICASLa evolución de la plaza

Arriba, vista desde el Miguelete,con la fuente, ya desaparecida. Al

lado, imagen de la zona previa a losderribos de las manzanas.

La Plaza de la Reina, en referenciaa la Reina María de las Mercedes pri-mera esposa de Alfonso XII, es, en suforma actual, un espacio relativa-mente reciente. Su antecedente in-mediato, la pequeña plaza que conec-taba Paz con San Vicente, que duran-te la II República se llamó de la Re-gión Valenciana, y de Zaragoza du-rante un pequeño período de posgue-rra. El vaciado de una serie de man-zanas de viejas viviendas, eliminó lasantiguas calles de Zaragoza (a po-

niente) y de Campaners (a Levante),y dio lugar a una sencilla plaza, apartir de un concurso en 1951, conuna gran fuente redonda en medioque apenas sobrevivió a la llegadadel automóvil, pues en 1970 se inau-guró un aparcamiento subterráneo yla plaza adoptó la nueva forma rec-tangular (unos 150 x 60 metros) quehoy conocemos. Su interior quedófragmentado en multitud de espaciosal servicio de los vehículos: dos fran-jas laterales donde confinar los reco-rridos del molesto peatón y tres cuer-pos centrales, los dos primeros asimi-lables a rotondas —una doble paraacceso al aparcamiento y otra ajardi-nada para la espera de bus— y el últi-

mo como pequeño jardín junto a lacatedral. Durante aquellos años, to-davía coleaban los efectos de las ope-raciones de cirugía urbana conocidascomo reformas interiores, algunas deellas dirigidas a «esponjar» el tejidode la vieja ciudad, como es nuestrocaso, abriendo nuevas plazas y calles:la nueva plaza del Ayuntamiento enel solar del antiguo Convento de SanFrancisco (principios del siglo XX) o lavecina calle de la Paz, como alternati-va burguesa a la calle comercial delMar, cuya prolongación hasta el Mer-cado afortunadamente quedó sin re-alizar, caso análogo al de la continua-ción de la avenida del Oeste hasta elpuente de San José. J. O.VALENCIA

1951-1970

Un espacio recientecreado tras derribar 5 manzanas de casas

EL PROYECTOGANADOR

EN 2000

ATAJOS EN CIUTAT VELLA «Autovías por el centro»

En el corazón de la ciudad de Va-lencia confluyen innumerables arte-rias cargadas de «colesterol»: hu-mos, ruidos y suciedad.

COLECCIÓN JOSE ALEIXANDRE

ARCHIVO LEVANTE-EMV

COLECCIÓN JO

SE ALEIXAN

DRE

CORREO ELECTRÓNICOvalencia@epi.es

Levante el mercantil valenciano Domingo, 12 De octubre De 2014 33

La avenida del Oesterecién urbanizada, en la confluencia con la plaza de San Agustín.

EXPOSICIÓN «LAS OTRAS GRANDES VÍAS»

La actual Avenida del Oeste (odel Barón de Cárcer), con me-tros de ancho y . de longitud,enlaza la plaza de San Agustíncon el Mercado Central, finali-zando en la plaza de Brujas. Su

origen arranca en las propuestasdel arquitecto Federico Aymamí,revisadas por Javier Goerlich ensu proyecto de Reforma Interiorde , quien programó atrave-sar en línea recta la ciudad histó-rica: desde San Agustín hasta elpuente de San José, con los con-siguientes derribos masivos.

Las obras del primer tramo dela avenida del Oeste de Valencia(«con el fin de resolver el paroobrero que existía en esta capi-tal», citaba el acuerdo del ayun-tamiento) se iniciaron en yse detuvieron en el mercado. Laprolongación hasta el río nuncase llevó a cabo.

Poco duró el moderado es-plendor de la llamada inicial-mente Gran Vía del Oeste, inau-gurada en con impactantesarquitecturas, nuevas tiendas, uncabaret con el sugerente nombrede «Balkiss», y una posterior salade cine (Oeste). A partir de losaños , el eje comercial de la ciu-dad se desplazó hacia la calle deColón.

Pero la causa determinante dela paralización de la prolongación

hasta el río fue la normativa im-puesta por los Planes Especialesde Protección del centro históricoaprobados en . Sin embargo,los efectos de la primera fase per-durarían: el barrio de Velluters (yaafectado por la crisis sedera), en-cajonado entre las sobreelevacio-nes de Guillem de Castro y la pro-pia avenida del Oeste, inició unproceso de deterioro acelerado,que acabaría salpicando a la mis-ma nueva avenida.

Aprender de los erroresLa operación de la Avenida delOeste resultaría hoy incompati-ble con la nueva cultura urbanís-tica y la normativa sobre la pro-tección de la ciudad histórica.Anotemos que fue ya reprobadaen por un informe del Cole-gio de Arquitectos, que la consi-deraba un proyecto «antiguo»,

con demasiadas alturas que ge- neraban patios de luces muy es-

La Gran Vía que nunca fue

Ordenación del territorio. El proyecto de la nueva avenida del Oeste (la actual Barón de Cárcer) se presentó al Gobierno central en 1907 y seaprobó en 1912, aunque las obras de demolición del primer tramo de la avenida no se iniciaron hasta 1940. Estaba llamada a ser la gran vía deValencia, pero el proyecto paró en seco en el Mercado Central, por lo que se salvó de la piqueta el entramado de calles del centro histórico.

El autor defiende que la antigua avenida del Oeste es «una oportunidad urbana» a partirde un desaguisado histórico» que debe incluir las plazas de San Agustín y Ciudad de Brujas �

Joan OlmosVALENCIANuesTras caLLes

nuestras plazas

Ingeniero de Caminos yprofesor de la UPV

PROPUESTA DE GOERLICHLa gran avenida que

se paró en secoA la izquierda el trazado completo

de la Gran Vía del Oeste, y a la dere-cha la plaza del ayunta-

miento. Obsérvese elgrave efecto mura-lla de la nueva

construcción.

�

PASA A LA PÁGINA SIGUIENTE �

Valencia

Levante EL MERCANTIL VALENCIANODOMINGO, 9 DE NOVIEMBRE DE 201432

Un proyecto del siglo XXInspirado en las reformas de

Haussman en ParísPlano de la reforma de Federico

Aymamí de 1908. F LEVANTE-EMV

Imagen del cabaret «Balkiss». F LE-

VANTE-EMV Imagen de la Plaza deSant Agustí, con las viviendas derri-

badas a partir de 1941 para construirla Avenida del Oeste. F LEVANTE-EMV

4

3

1

trechos, y un trazado que no res-petaba la singularidad de la ciu-dad atravesada: «No es la vía quese proyecta por su categoría e im-portancia, un trozo de vía férreao carretera, ni la ciudad una es-tepa (…)». El informe lo firmabanF. Almenar y R. Liern, decano ysecretario, respectivamente, delcitado colegio.

Resulta inevitable el paralelis-mo del caso con el actual con-flicto «Blasco Ibáñez versus Ca-banyal» que casualmente une elnombre del político y escritor va-lenciano (nacido, por cierto, en lacalle de la Jabonería, en la trazade la Avenida del Oeste) con elbarrio marinero, si además tene-mos en cuenta su opinión sobrelos barrios antiguos (ver el apoyojunto a esta columna).

El discreto encanto de la burguesíaLa moda, cómo no, vino de París:inspiradas en las grandes obrasde Haussman de mediados delsiglo XIX, que en pocos añosabrió más de kilómetros denuevas avenidas y bulevares. La«modernidad» aparecía reñida,—ese era el argumento utiliza-do— con el mantenimiento deestructuras urbanas poco com-patibles con las nuevas exigen-cias de los tiempos: la tecnifica-ción de las calles, las necesidadeshigiénicas de soleamiento y lasreformas de los servicios urba-nos. Abrir nuevas y amplias ca-lles, de trazados rectilíneos, enclaro contraste con el angostoviario antiguo, suponía derribargran cantidad de manzanas e in-muebles.

No toda la doctrina urbanísti-ca aplaudió estas agresivas ope-raciones de cirugía. En , elplan regulador de Bolonia seconvirtió en el paradigma de ladefensa de la ciudad histórica,demostrando que podía mante-ner su estructura y población, yal tiempo, adaptarse a las nuevasnecesidades de la vida urbana.

Hay que recordar, por cierto, queesa ciudad italiana se hermanócon Valencia porque en los re-presentaba un ejemplo a imitar.En algunas ciudades españolas,la Gran Vía se convirtió en la nue-va imagen mental de la ciudad, elgran escaparate de la nueva cla-se social beneficiaria de la Revo-lución Industrial. La más cele-brada fue la Gran Vía madrileña,sumida hoy, desde hace unosaños, en un acusado deterioro.

Oportunidad tras el desaguisadoEn la actualidad, los largos añosde las todavía inconclusas obrasen el subsuelo de la plaza de Bru-jas (aparcamiento más estacióndel metro) han generado nuevosconflictos, causando nuevos da-ños a locales comerciales y alpropio Mercado. Diseñar unnuevo modelo viario y resolveradecuadamente los dos espaciosextremos de la avenida, se pre-senta como una magnífica opor-tunidad de renovación urbana.

La plaza de San Agustín —suhistoria atestigua funciones detrasiego de carruajes y merca-do— es hoy un gran andén paradiferentes líneas de autobuses dela EMT que penetran en la ciudadhistórica, un espacio castigadoademás por el denso tráfico quelo atraviesa, lo que dificulta la co-nexión comercial y cívica entrela calle de San Vicente extramu-ros y el corazón de la ciudad.

Teniendo en cuanta su carác-ter de encrucijada, difícil se plan-tea su rehabilitación si no se re-considera el conjunto de la reddel transporte urbano y del tráfi-co privado.

En cuanto al otro extremo, ladifícil plaza de Brujas vincula sufuturo al proyecto global de re-cuperación de la Plaza del Mer-cado, una vez que se acabe la in-soportable obra del aparcamien-to y no se caiga en el error de sol-ventar su urbanización con unproyecto de trámite, vulgar, comoha ocurrido en el aparcamientode la calle del Hospital.

uede parecer contradictorio conjugar eltérmino «calle» con el concepto de «sa-lón», entendido mayormente el primero

como un lugar de tránsito, y el segundo como unespacio doméstico de cómoda e íntima estanciacon personas cercanas. El propósito de humanizarla ciudad, plantea esta relación para domesticar elespacio público, transformando las infraestructu-ras para superar nuestra limitada condición de pe-atones. La habitabilidad es un concepto extendidodesde hace tiempo del hogar al espacio público. Eneste sentido, desaparece la dicotomía zonal entreaceras y calzada con medidas para reducir el tráficomotorizado, ampliando las zonas estanciales, in-cluyendo arbolado, y extendiendo el pavimentopeatonal al ámbito rodado.

Estas experimentadas prácticas se pueden apli-car fácilmente en el espacio que ahora analizamosentre la plaza de San Agustín y el Mercado Central.Hoy bien podría ser una hermosa calle-salón quenos permitiría disfrutar de su actividad comercial yde su arquitectura. Además, por sus bocacalles seasoman los barrios de Velluters y el Mercat, necesi-tados de espacios-salita acompasados a su escala yvitalidad. Probemos.

P

David Estal

ederico Aymamí (autor de la reforma de ) señalaba lanecesidad de una «metamorfosis urbana» para adecuar yconformar el marco estético representativo de la clase domi-

nante. Para ello se servirá de dos preceptos: la accesibilidad, a través deuna nueva vialidad (las avenidas del Oeste y del Real —finalmente su-primida—), y la higiene (los «squares» o plazas vinculadas a ellas). Lavialidad era obvia para acceder a los servicios y equipamientos queofrecía la ciudad histórica frente al Ensanche desprovisto absoluta-mente de ellos. En cuanto a la segunda, mientras para las clases popu-lares la higiene es una necesidad vital, por una cuestión de dignidadhumana, para la burguesía paternalista de la época la higiene es unanecesidad estética, ya que la insalubridad es una ofensa al arte y albuen gusto. Cuando el ayuntamiento aprueba en el proyecto parala apertura de la avenida, los «squares» de han desaparecido,confirmando, como era de temer, el predominio de la vialidad frente a

la higiene. A principios de losaños , con la revisión de los pla-

nes de protección del Centrohistórico redactados al inicio dela democracia (-), el fan-tasma de la Reforma Interior re-surgirá de sus cenizas; ahora,con el pretencioso argumento deque «la hiperprotección condu-ce a la ruina». La vialidad pasaráa llamarse esponjamiento.

F

LA VIALIDAD, SIEMPRE LA VIALIDAD

Adolfo Herrero

Aymamí defendía en1910 la necesidad de una metamorfosisurbana basada en laaccesibilidad y la higiene

� VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR

La Avenida del Oeste

DE GRAN VÍA A CALLESALÓN

LA PROPUESTA «A la redor del Mercat Central»

Situación actual y una de las propuestas para la Avenidadel Oeste sugeridas en «A la redor del Mercat Central».

�

VICENTE BLASCO IBÁÑEZ«La revolución en Valencia» (Del

manifiesto con motivo de unaselecciones municipales) 1901

«Hemos cambiado el alma deValencia; ha llegado el momento deque transformemos su cuerpo, quebien lo necesita… Hay que derribar

casas para abrir nuevas vías; hayque dar al pueblo otra agua; hay

que hacer desaparecer los barriosantiguos en el centro de la ciudad,

donde se aglomera la vida de lospobres llamando con su malsano

hacinamiento a la muerte (...)»

LA FRASE

32

1

Arquitecto

Arquitecto

Valencia

Levante EL MERCANTIL VALENCIANO DOMINGO, 9 DE NOVIEMBRE DE 2014 33

El antiguo Camí del Grau comu-nicaba la ciudad con el Puerto deValencia, cuyos primeros proyectospara acondicionarlo se remontan alsiglo XV.

1802

Desde la Porta de la Mar… al marEl mar quedaba un poco lejos, Va-

lencia era una ciudad fluvial, y losromanos establecieron algún tipode enlace con barcazas a través delTuria con el puerto marítimo, en-tonces apenas un pequeño dique. Acaballo entre los siglos XVIII y XIX,con la importancia de la actividadcomercial con el exterior, la ciudad

decidió proyectar una nueva cone-xión terrestre con el puerto: desde laPorta de la Mar abrió un camino do-tado por cuatro hileras de árboles(hoy calle de Navarro Reverter), seapoyó en el puente del mismo nom-bre, siguió por lo que después seríaparte de la Alameda e inició un tra-mo recto de unos , kilómetros delongitud y metros de ancho has-ta Vilanova del Grau, un pequeñopoblado marinero. Otros caminosmás antiguos, que comunicaban laciudad con el mar, quedaron pocoa poco absorbidos por el creci-miento urbano: entre otros, el CamíVell (hoy calle de Islas Canarias), elCamí Fondo (Baleares-Joan Verde-

guer) y más al norte, los de Algirós ydel Cabanyal.

Proyectado por el arquitecto Vi-cente Gascó e inaugurado en ,el Nou Camí del Grau fue un hito ur-bano altamente innovador, tantopor sus dimensiones y su ornatocomo por ser un tramo totalmenterecto, reflejo de la cultura racionalde la Ilustración. Arturo Soria, autorde la utópica Ciudad Lineal, mos-traría su devoción por esta forma deproyectar… Aunque adoptó un tra-zado sinuoso para los primeros ki-lómetros de su proyecto madrileño.

De esta misma tardía época seríael Paseo de Meseguer al Cabanyal,paralelo al del Grau y mucho másancho, de metros, un eje ideal alservicio del ocio y la representaciónde las clases altas. Sobre esas dosvías se articularía el crecimiento dela ciudad en la zona noreste, una vez«desbordado» el río.

Así nació un proyecto avalado

por la Academia de Bellas Artes deSan Carlos y avanzado a su época,el Nou Camí del Grau. Jalonado porcuatro hileras de álamos, despuéssustituidos por plátanos, pronto seconvirtió en un auténtico túnel ver-de, un cordón umbilical de tráficointenso, tanto para mercancíascomo para el incipiente disfrute hi-gienista y lúdico de las playas. To-davía en (ver plano adjunto) elCamí del Grau tenía más trasiego devehículos que la suma de los otros

tres grandes accesos a la ciudad(Norte, Sur y Oeste).

Con el tiempo, a lo largo del mis-mo se fueron instalando talleres yalmacenes relacionados con la ac-tividad industrial y comercial, ytambién una serie de modestas vi-viendas. El camino se convirtió encalle, y desde dispuso de plan-chas metálicas en ambos sentidospara facilitar la rodadura de los ca-rros, como ocurrió en el itinerariode tránsitos (proyecto de , quemantuvo la misma anchura de metros). En se instaló el primertranvía, primero tirado por caballos—cuyo tiro se reforzaba en la subi-da del Pont de la Mar— y despuéscon tracción eléctrica, que se colo-có en los bordes de la calle, junto alas aceras.

1961

Llega la «modernidad»En pleno despegue del desarro-

llismo español, la profunda reformainaugurada en , (que tambiénafectó a la plaza frente a la Estaciónde Aragón), eliminó el arbolado,cambió sustancialmente la sección

y situó el tranvía en el cen-

tro de la calzada. Con la desapari-ción de los tranvías en (y de sussustitutos, los trolebuses, pocosaños más tarde), la calle adoptó elperfil acomodaticio de la mayorparte del viario urbano: dos senti-dos de circulación, cuatro carrilespor banda, aceras más bien escasasy una exigua presencia de la vegeta-ción. Así lo anunciaba gozoso el Bo-letín de Información Municipal enesas fechas: «Ahora se ha converti-do en una moderna vía urbana que

�

�

De Camí del Grau aAvenida del Puerto

Espacios públicos. El antiguo Camí del Grau, surgido en 1802 como un «túnelverde» que comunicaba la ciudad con el puerto cuando la huerta aún rodeaba CiutatVella, se convirtió, entrado el siglo XX, en una autopista urbana. El ingeniero JoanOlmos analiza su evolución histórica y las oportunidades perdidas para humanizarla.

Análisis de la evolución del camino histórico y los proyectos desaprovechados para adecuar la avenida a las exigencias de calidad ambiental en las últimas décadas �

Joan OlmosINGENIERO DE CAMINOS,

PROFESOR TITULAR DEUNIVERSIDAD

NuesTras caLLesnuestras plazas

«La ciudad y su territorio próximo en el tránsito haciael siglo XX», según el «Plano de Valencia y sus alrededores»(Ponce de León/Tamarit/Bentabol/González, 1883) recogido

en «Cartografía histórica de la ciudad de Valencia».

Imagen de la media maratón de 2012 en la avenida del Puerto, el antiguo Camí del Grau.MARGA FERRER

LA FRASE

«La línea recta, dueña y señora de un plano en todos sus detalles, esla perfección, la comodidad, la riqueza, la salud, la instrucción…»ARTURO SORIA («EL PROGRESO», 1882)

PLANO DEVALENCIA

1883

Valencia

Levante EL MERCANTIL VALENCIANODOMINGO, 21 DE DICIEMBRE DE 201432

ha tenido la virtud, entre otras, de fa-cilitar la tan deseada conexión de lacapital con la zona portuaria y ma-rítima. Por otro lado, no es difícil pre-ver que, a la vuelta de unos años, sufisonomía urbanística experimenteradical transformación, según ya seaprecia en los nuevos edificios quevan surgiendo en la flamante aveni-da, cuya intensidad de tráfico —más de veinte mil circulacionesdiarias— sólo es posible encontraren algunas pistas de categoría in-ternacional».

Como vemos, los valores quealumbraban la aparente moderni-dad y la retórica de la época (querecuerda a la del NODO) son ex-plícitos: «… lo que no hace muchosaños era el Camino del Grau, es hoygrandiosa avenida, camino anchoy despejado, inundado de luz queperdió para siempre su fisonomíade ‘camino viejo’…»

La reforma del Camí del Grau —que no varió las dimensiones de lacalle, pero sí cambió radicalmenteel reparto del espacio— marca elinicio en Valencia de una etapa depenosas transformaciones ennombre del progreso, que afecta-ron profundamente al espacio pú-blico y a la imagen de la ciudad: su-presión de arbolado, desfiguraciónde paseos, construcción de apar-camientos en suelo público, aper-tura de grandes accesos a la ciudad,pasos subterráneos y proliferaciónde semáforos.

2005

La Copa del AméricaEl imprevisto evento marinero

(que junto a la posterior apuestapor la Fórmula tantos perjuiciosha generado), precipitó una deci-sión poco meditada y muy des-afortunada para una nueva refor-ma de la Avenida del Puerto en. Merece la pena recordar.

En el programa de obras de «em-bellecimiento» de la ciudad, elayuntamiento incluyó esta, con lavista puesta en , año de las re-gatas. Lo que pudo haber sido unejercicio renovado de recupera-ción de la imagen histórica de laavenida, se convirtió en una vulgaroperación de reasfaltado, sin espa-cio para la vida de barrio o para elpaseo, eliminando un sentido decirculación (también para el busurbano) para dejar vía única haciael puerto. De nada sirvió un mode-rado movimiento social de oposi-ción. El de junio de se ce-lebró en el Colegio de Arquitectos

un debate en el que un grupo de ur-banistas presentamos una alterna-tiva al proyecto oficial. Aquí mismo,el arquitecto Alejandro Pons re-cuerda dicha propuesta.

El ayuntamiento defendió a capay espada su proyecto y tan solo al fi-nal se avino a introducir, de mane-

ra forzada, un carril bici de muy bajafuncionalidad y alta peligrosidad,que sensatos estudios urgen hoy arevisar. Pero el debate puso de ma-nifiesto la abismal diferencia entrela vieja obsesión del tráfico, que du-rante tanto tiempo viene dominan-do nuestra ciudad, y la nueva cultu-

ra que trata de recuperar el espaciopúblico, puesta en práctica en tan-tas ciudades desde hace más de años: reconquistando calles y pla-zas para la sociabilidad, calmandoel tráfico, plantando arbolado… En se pudo aprovechar el mo-mento para construir un auténtico

Paseo al Mar, conectando el Ensan-che con el área histórica del puerto.Se perdió la oportunidad de corre-gir el desaguisado de . Hoy laavenida, sin pulso urbano, langui-dece mientras el viejo puerto estásometido a fuertes tensiones mer-cantilistas.

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fectivamente sí; sí había alternativa cuando en la aveni-da del Grau sufrió la última, la más agresiva y más retrógradatransformación; y para materializarla solo hubiera hecho fal-

ta un atisbo de sensibilidad y sentido común en los responsables mu-nicipales. Pero el consistorio de mayoría absoluta del PP, desoyendotoda consideración histórica, cultural, ambiental, siquiera de funcio-nalidad urbana, consumó su plan, hasta dejar irreconocible, anónimoe impersonal, el bicentenario Camí al Grau.

Se debió mantener, reduciendo su dominio, el doble sentido deltránsito, que desde el punto de vista formal y cultural está asociado a lasimetría y la proporción del bulevar urbano, y desde la eficiencia de lamovilidad urbana, principalmente del transporte público, a la óptimaaccesibilidad y facilidad de orientación de los usuarios.

La protección climática y la riqueza ambiental y paisajística queprocuraba la secular vegetación arbórea, bien es cierto que alterada enlas sucesivas transformaciones, debió ser potenciada y actualizada,trasladándola al eje central para posibilitar su gran porte y evitar elconflicto con las edificaciones. Por contra, se engendró una inmensasuperficie negra, dura e inhóspita, que nuestro clima hace abrasadora,y el ruido y la contaminación del tráfico, inconfortable.

En definitiva, un ayuntamiento traspasado de prepotencia y des-precio por las referencias actuales del tráfico y la habitabilidad de lasciudades, ignoró que hoy en día, en la Avenida del Grau, más impor-tante que el destino, al que se puede llegar por otras vías, es el cami-no, es decir, su insustituible función articuladora de un área urbanaplenamente consolidada y densamente poblada.

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LA OPORTUNIDADPERDIDA

ALEJANDRO PONS

PROPUESTA MUNICIPAL DE 2005 QUE SEEJECUTÓ (UN SENTIDO DE CIRCULACIÓN)

PROYECTO ALTERNATIVO QUE SE DESESTIMÓ (DOS SENTIDOS DE CIRCULACIÓN)Una oportunidad perdida para remodelar la avenida

EL AYUNTAMIENTO DE VALENCIA DESESTIMÓ LA PROPUESTA DE UN EQUIPO DE URBANISTAS

UN TÚNEL VERDEDE LA CIUDAD ALPUERTO Imagendel antiguo Camí delGrau, un auténtico «tú-nel verde» que comuni-caba la ciudad con elpuerto. A partir de 1892contaba con planchasmetálicas para facilitarla rodadura de los ca-rros.

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MAPA DE TRÁFI-CO DE VALENCIA

DE 1957 Uno delos primeros mapas de trá-fico de la ciudad de Valen-

cia, de 1957. El grosor deltrazo indica su intensidad y

composición. Ese año, elCamí del Grau tenía más

trasiego de vehículos quela suma de los otros tres

accesos a Valencia.

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«...mantener el doble sentido de circulación, unaplataforma reservada para el transporte público,integrar un carril bici y aumentar la vegetación paradar a la vía el carácter ambiental y monumental quepor su origen merece...» (Convocatoria del COACV, junio 2005)

Arquitecto

Valencia

Levante EL MERCANTIL VALENCIANO DOMINGO, 21 DE DICIEMBRE DE 2014 33

DE AVENIDA ILUSTRADA A AUTOPISTA URBANA ASFALTADA Imágenes publicadas por el Boletín de Información Municipal (BIM) de Valencia de la reforma de la avenida del Puerto realizada en1961, que eliminó los plataneros y desdibujó completamente el proyecto de avenida ilustrada que el arquitecto Vicente Gascó le dio al antiguo Camí del Grau en 1802.

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Fecha: 18/01/2015 Tema: COICCP Página: 34

Fecha: 18/01/2015 Tema: COICCP Página: 35

En el período de entreguerras —primer tercio del siglo XX— se gestóen Europa una de las corrientes artís-ticas más influyentes de todos lostiempos. El llamado Movimiento Mo-derno supuso una auténtica revolu-ción que tuvo su expresión en todaslas artes. Su incidencia fue más allá dela coyuntura de la moda. A pesar deque los nombres de Le Corbusier oFrank Lloyd Wrigth se asocian funda-mentalmente a su obra arquitectóni-ca, el Urbanismo racionalista que fun-daron ha tenido una incidencia de-terminante, tanto en el pensamientocontemporáneo como en su traduc-ción práctica. En la reconstrucción dealgunas ciudades después de la IIGuerra Mundial, en la construcciónmasiva de nuevos barrios para acogera la inmigración europea, y tambiénen el proyecto de nuevas ciudades(Brasilia es el caso más re-presentativo) se expresa deuna u otra forma la materia-lización de aquellas ideas.

Parten éstas de una críti-ca radical a la ciudad tradi-cional, apuestan por liberargrandes espacios libres, por

generar unidades residenciales co-nectadas por transporte y separadaspor zonas verdes de la ciudad y, paraello, adoptan formas que, apoyadasen las nuevas tecnologías constructi-vas (el hormigón y el acero) se mani-fiestan en la edificación abierta delbloque y la torre, segregando funcio-nes urbanas básicas como el trabajo,la residencia, el ocio o el transporte.La manzana y la calle tradicional, es-pecialmente la calle comercial, con laalineación de los edificios, expresa-mente rechazada por Le Corbusier,desaparecen de sus proyectos.

Resulta interesante destacar, comohace Steven Pinker («La tabula rasa»,) la particular concepción que te-nía Le Corbusier sobre la naturalezahumana: «No se le ocurrió pensar quelas reuniones íntimas con los familia-res y amigos pudieran ser una necesi-

dad, por eso propuso unos grandes co-medores comunitarios que sustituye-ran a las cocinas. En su lista de necesi-dades tampoco figuraba el deseo demantener relaciones sociales en gru-pos reducidos en lugares públicos, poreso planeó ciudades en torno a auto-pistas, grandes edificios e inmensos es-pacios abiertos, sin plazas ni esquinasdonde las personas se pudieran sentircómodas hablando de sus cosas».

Como suele ocurrir con los grandescambios, este movimiento tuvo y sigueteniendo sus partidarios y sus detrac-tores. El emergente paradigma de lasostenibilidad ha formulado de nuevola crítica del Urbanismo racionalistapero ya en los años y del siglo pa-sado se empezaron a cuestionar suspostulados desde la sociología urba-na. Jane Jacobs fue una de las voces crí-ticas más destacadas de esa época.

Grupos y polígonos de viviendasComo es obvio —ocurre aquí y en to-das las ciudades— el pai-saje urbano de nuestraciudad no es ho-mogéneo. Ima-ginemos unrecorridodesdeel

centro histórico (entramado irregular,calles estrechas) pasando por el en-sanche regular de las manzanas cua-dradas y calles más anchas a escuadra.Seguimos alejándonos del centro porzonas en donde aumentan las alturasy se desvanecen las calles y aparecentorres de formas geométricas variadas(Botánico Cavanilles, por ejemplo) ymás hacia la periferia, terminamos encualquiera de los polígonos o gruposde viviendas que se desarrollaron enValencia durante la posguerra y déca-das posteriores. La intensidad urbana,más allá de las dos primeras etapas, esmuy baja… O nula. La calidad de losespacios también difiere. Hay plazas ycalles alejadas del centro con buen ni-vel, del mismo modo que encontra-mos espacios muy deteriorados en elcorazón de la ciudad.

Los polígonos de la avenida del CidEn el área limitada por las avenidas delCid, Tres Forques y Tres Cruces en-

contramos algunos de esos polígonoso grupos residenciales como la Fuen-santa, Desamparados o Antonio Rue-da, que responden, con menor o ma-yor acierto, a los ideales del urbanismoracionalista que acabamos de sinteti-zar. Promovidos por instancias estata-les, realizados en época de escasos re-cursos, con pocas sutilezas legales y sindemasiado seguimiento de la ortodo-xia del planeamiento general, prontogeneraron un espectacular creci-miento de la zona oeste de la ciudad.

Algunos de ellos, como el de laFuensanta ( viviendas), se acogíanal «Plan Riada», un programa paraconstruir viviendas que en algu-nos casos se realizaron en tiemposmuy cortos. Es fácil entender las ca-rencias de aquellos grupos si los com-paramos con los cada vez más exigen-tes niveles que la legislación del sueloha ido planteando.

Especial atención de los especialis-tas ha merecido, por su diseño, el últi-mo de estos grupos residenciales, el deA. Rueda (o de las viviendas), pro-yectado con locales comerciales y unInstituto de Enseñanza Secundaria.

Un paseo por estos polígonos nosmuestra enseguida que estamos enuna parte de la ciudad un tanto espe-cial, con un escaso nivel de actividadurbana, sin apenas movimientos ensus espacios libres, difícilmente asimi-lables, como hemos advertido, a la ca-lle tradicional o a las plazas que cono-cemos, en la que los talleres, comercios

¿Barrios sin calles?

Espacios públicos. El nacimiento de la calle está ligado a la necesidad de diferenciar lo público de lo privado,expresado en la fachada, frontera entre el dominio interior y el exterior. La imagen tradicional de la calle está bienasentada, pero no siempre ha sido la forma en que la ciudad se ha proyectado.

A finales del siglo XX se construyeron en Europa barrios de torres y bloques La calle tradicional quedaba desdibujada, desaparecida El espacio libre, la vegetación y el soleamiento aumentaron Valencia acoge una muestra de esta cultura, con resultados muy desiguales��

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Joan OlmosVALENCIANuesTras caLLes

nuestras plazas

Ingeniero de Caminos y profesortitular de universidad

PASA A LA PÁGINA SIGUIENTE �

Grupo Residencial DesamparadosOtro fruto del urbanismo

racionalistaEl Grupo Residencial Desamparados

también responde, con menor o mayoracierto, a los ideales del urbanismo ra-

cionalista, promovido por instanciasestatales, realizado en época de esca-sos recursos y pocas sutilezas legales.

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Valencia

Levante EL MERCANTIL VALENCIANODOMINGO, 22 DE FEBRERO DE 201534

Impreso por Julio Monreal Martínez. Prohibida su reproducción.

de proximidad o equipamientoslúdicos o culturales proporcionanintensidad y vida urbana. Estos po-lígonos son lugares a donde la gen-te de la ciudad no va, ni tampocolugares por donde la gente de laciudad pasa.

Sin embargo, en estaszonas típicamente resi-denciales, se percibe unaatmósfera de tranquili-dad elevada, propiciadapor la abundancia de ar-bolado y soleamiento, ypor la ausencia de ruido.Apenas la entrada y sali-da de los colegios, o el

mercadillo de los miércoles modifi-can el paisaje humano.

Porque en efecto, estos ámbitosparecen más urbanizaciones priva-das que no ciudad, tanto por la ex-cesiva restricción de usos, casi ex-clusivamente residenciales, comopor la ausencia de una configura-ción en la que, al desaparecer los es-pacios de la ciudad tradicional, lacalle y la plaza, se pierde el «controlsocial» que se da de manera natu-ral en la ciudad tradicional. La pocao nula ocupación comercial en losbajos, sumada a la falta de mante-nimiento de los espacios libres,hace que el visitante encuentre unpaisaje urbano poco atractivo.

Paradójicamente, esos polígo-nos residenciales, planteados a mi-tad del siglo XX en los confines dela ciudad y destinados a sectorespopulares, han adquirido con eltiempo una mejor posición al seralcanzados por el crecimiento de laciudad. La apertura de la avenidadel Cid en unos casos, o la mejoradel frente litoral en otros, han reva-lorizado su papel y los coloca en unasituación mejorada —desde el pun-to de vista urbanístico— respecto deotros barrios originalmente másatractivos y hoy afectados por el im-pacto del tráfico motorizado.

No obstante, por las caracterís-ticas de su población y el estado delas viviendas, resulta muy compli-cado plantear una recualificaciónde los mismos. Al igual que ha su-cedido con El Cabanyal, en otrotiempo ignorado y últimamentetan codiciado, no sería de extrañarque la especulación sobre «lo cons-truido» apuntara a estos que po-drían ser en, algunos casos, unosapetecibles condominios priva-dos. Atención a la creación del«nuevo agente rehabilitador» quepropone la nueva Ley de rehabili-tación, regeneración y renovaciónurbana.

El grupo «Virgen del Carmen»En la confluencia de la Avenida delos Naranjos con el eje de Serreríase asienta este polígono de vivien-das, inicialmente aislado en plenahuerta y separado por las vías deltren, del barrio marinero del Ca-banyal. A su favor, la excelente po-sición actual entre el mar y los cam-pus universitarios de Vera (UPV) yTarongers (UV), con buena cone-xión con la red viaria general de laciudad, con un espacio interior biendotado de arbolado. El contrasteformal con el conjunto urbano de ElCabanyal es evidente, basta ver lasfotografías aéreas.

La modestia de sus viviendas seadvierte claramente, como en laAvenida del Cid, y los vecinos hanreclamado con insistencia mayoratención del ayuntamiento a susproblemas de seguridad y de lim-pieza, ahí sí que comparten algu-nos de los de sus vecinos del Ca-banyal. Nuevamente, aparece aquíla imagen del espacio público (pormucho que aparezca rotulado connombres de calle) como un espa-cio desdibujado, ausente de tonovital.

� VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR

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LA FRASE

Unos niños juegan frente al llamado «Bloque de los portuarios» en el Cabanyal. ROSI MORENO

e cerca, impresiona.De lejos, llama laatención. ¿Qué es?

Un bloque con viviendas

() aislado entre la playa yEl Cabanyal, afectado por elfinal de la prolongación deBlasco Ibáñez, del mismo an-

cho. Estigmatizado por ho-rroroso, pero habitado. Susvecinos, en su mayoría gita-nos, conviven con los visitan-tes que se acercan al mar porPescadores en un entornoque parece una herida sin ci-catrizar: el desaparecido ba-rrio del Clot atravesado porlas huellas del trenet. Cuatroesquinas tiene el bloque, usa-das según el sol sale o sepone. Y a poniente, un in-

menso solar. Lo que fueracampo de fútbol municipal esahora reclamado por los ac-tuales «portuarios» como ce-sión de uso para mercadillos,actividades deportivas, etc.,gestionado por la propia co-munidad de vecinos. Este es-pacio vacío es una oportuni-dad de reconciliación a travésdel cual el barrio y la ciudadse atrevan a abrazar al blo-que.

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EL BLOQUE Y SU ESPACIO

OPINIÓN

Mathilde Lefèvre y David EstalL’Ambaixada

ENZO SCANDURRAUrbanista italiano

«Los urbanistas,paradójicamente, hablamos

mucho de planes y proyectos… Y poco de ciudad»

Formas urbanasTres fragmentos de ciudadEl paisaje urbano de Valencia

no es homogéneo: desde el cen-tro histórico (entramado irregu-

lar, calles estrechas) al ensan-che regular de manzanas cua-

dradas y calles más anchas a es-cuadra y los grupos de vivien-

das de la periferia.

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El CabanyalGrupo ResidencialVirgen del Carmen

Pensado para los afec-tados por la riada, tardó

tanto en construirse(1958-62) que ninguno se

benefició de las viviendas.

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Valencia

Levante EL MERCANTIL VALENCIANO DOMINGO, 22 DE FEBRERO DE 2015 35

Impreso por Julio Monreal Martínez. Prohibida su reproducción.

Fecha: 29/03/2015 Tema: COICCP Página: 34

Fecha: 29/03/2015 Tema: COICCP Página: 35

Fecha: 03/05/2015 Página: 38

Fecha: 03/05/2015 Tema: Infraestructuras Página: 39

ElMercatCentralésund’eixoses-pais públics on es concentren, demanera admirable, funcions eco-nòmiques i socials, d’intercanvide mercaderies i d’intercanvi deparers.

1. El present.L’entorn del Mercat Central és unespai públic i ciutadà de màximinterès patrimonial. En el recenttreball ‘A la redor del Mercat’(2012, el present reportatge n’és,en part, una síntesi) un grup deprofessionals hem defensat unàmbit que va més enllà de la ma-teixa plaça del Mercat,abastant lade Bruges i com a mínim, també,l’avinguda de Maria Cristina. Enconjunt, un àmbit monumental,trama urbana i vivendes típiquesde la zona comercial, amb la pre-sència de tres edificis de singularimportància: la Llonja, l'Església

dels Sants Joans i el mateix edificidel Mercat Central.

La plaça i la seua contornadamostren una vitalitat incessant.El seu caràcter emblemàtic com aespai públic ha patit un deterio-rament tan acusat que contrastaamb els esforços emprats en la re-habilitació del patrimoni arqui-tectònic i monumental de la zona.Hui, les dificultats per a caminarson òbvies: contínues interrup-cions amb l'asfalt, estretor de lesvoreres, múltiples obstacles rela-cionats amb la publicitat, les llu-minàries, els artefactes de les xar-xes de servicis, el mal anomenatmobiliari urbà, barreres de vehi-cles aparcats o estacionats, espe-cialment notables en la plaça delMercat. Malgrat tot, els vianantsse les apanyen per a obrir-se pasen este embolic d'obstacles, enuna confluència de funcions di-

verses — turisme, comerç, resi-dència, terciari—.

El comerç és un factor clau en larevitalització del nostre centrehistòric, és més que una activitatmercantil i constituïx una partvaluosíssima del nostre patrimo-ni cultural; afavorix el passeig, esbeneficia d’este i convida la gent atornar a habitar eixes zones huitristament abandonades. Els seusavantatges procedixen, precisa-ment, de la seua inserció en el tei-xit urbà, com bé tracten d'imitar elsnous centres comercials. No obs-tant això, si de revitalització urba-na volem parlar, no és suficientamb protegir el comerç per a fixarpoblació i crear ambients urbansagradables: la diversitat d'usos,classes socials i funcions urba-nes evitarà crear un barri mono-funcional.

2. El passatEs tracta d'un espai carregat d'-història, per a bé i per a mal (cre-ació de la Taula de Canvis i Dipò-sits, del Consolat de Mar, de laLlonja de laSeda,proclames con-tra els invasors, bodes reials, co-rregudesdebous,execucionsiac-

tes de fe, l’últim en 1826...) un llocqueapuntaalamemòriadelaciu-tat, a més d’incloure la plaça va-lenciana més popular i monu-mental, la Plaça del Mercat.

Sovint admirem realitzacions degrans obres històriques sense pa-rar-nos a mirar l’origen o les cir-cumstàncies socials en les quals esvaren construir ni els sacrificispersonals i patrimonials que se’nderivaren... Seguint Sanchis Guar-

El Mercat és la plaça

Espai públic. Com a permanent herència de la llarga etapa morisca de la nostrahistòria, en la majoria dels nostres pobles «el Mercat és la plaça». La dita tradicionalde 'me'n vaig a la plaça- me'n vaig a fer mercat', n’és una bona mostra.

L'àmbit firal de l'antiga esplanada, la Rambla de la Boatella, hui presidida pel MercatCentral, és l'espai monumental i popular més interessant de València, i necessita protecció�

JoanOlmosVALENCIANuesTrascaLLes

nuestrasplazas

Ingeniero de Caminos yprofesor de laUPV

Un entorn caòticalMercat i la Llonja., , i Contenidors, autobusos i cotxes

aparcats front a la Llonja, dificultats per a cami-nar.Més de cent «trastos» acumulats. iGravat de la plaça al 1868. A l’esquerra, el primermercat cobert. A la dreta, plaça delMercat anys30del segle passat. D’esquerra a dreta, Con-vents de laMercè i de lesMagdalenes, desapare-guts. Queden Els Sants Joans i la Llonja. (Plànol P.Tosca) Disseny de la Conselleria de Cultura,1987 (Arq. V. Corell i altres).FARXIUJOANOLMOS

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ner (La Ciutat de València, 1972 ireedicions), en 1838 s’enderrocà elConvent de les Magdalenes (tam-bé, al costat, el de la Mercè en lamateixa època) i en el seu solar esva bastir el primer mercat cobertde València, el Mercat Nou, que vadurar poc de temps. Fins a eixemoment, i des d’època ben antiga,el comerç es feia al carrer — ales-hores una plaça porxada—, comara els mercadets ambulants. A

principis del segle XX es va iniciarla construcció de l’actual Mercatmodernista, eliminant primer mésde cinquanta cases per a un espaique ocupa vora 8.000 m2. Des d’a-leshores, el Mercat ha mantingutla potència comercial de l’entorn.

3. La recuperacióDesdefatemps,veusqualificadesreclamen — per ara, sense èxit—un tractament específic per a la

reconquestadetansingularespaipúblic. Un exemple -guardat alcalaix com altres- ve del 1987,promogut per la Conselleria deCultura,‘ambaportacionsque,d'-haver-se portat a efecte haguerenestat unes fites modernitzadorespròpies del seu temps’ com as-senyala l’arquitecte Josep San-cho. Ara, les discrepàncies rela-cionadesambcriterisd’accessibi-litat, mostrades pels venedors delMercat davant del nostre treball –superables amb debats partici-pats pels veïns- no haurien de pa-ralitzar les actuacions urgents demillora del lloc, dignificant-locom mereix i facilitant-ne el seugaudi a tots els nivells.

No entenem la recuperació sen-se eliminar, d’entrada, el trànsit depas, l'aparcament en superfície i lagran quantitat de ‘trastos’ que s’a-munteguen per tot arreu. A partird’eixe punt, cal un guió oficial querelacione tots els aparcaments del’àmbit junt amb una necessàriavisió global de mobilitat i espai pú-blic a tot Ciutat Vella. Una nova re-gulació de la càrrega/descàrre-ga, i del transport col·lectiu –in-cloent-hi el taxi- hauria d’afavorirl’activitat comercial i la residencialalliberant l’espai par a la seua re-qualificació.

Això significa convertir la Plaçaen una àrea estançal entre MariaCristina i Bosseria, estendre el seutractament a la Plaça de Bruges iremodelar l'Avinguda de l'Oestcom a carrer-saló. «Peatonalit-zar» no és simplement pavimen-tar. És una qüestió més complexa,encara que amb una dosi d'ima-ginació, una mica de sentit estètici una efectiva gestió es poden re-adaptar ràpidament, a baix cost,els usos de l'espai públic.

La zona és la millordotada d’accessibilitat detota la ciutat, cal nomésreordenar els diferentsmitjans: una reurbanit-zació sense obstacles,adaptada al vianant acur-ta les distàncies a peu ipermet ajustar els reco-rreguts i reubicar les pa-rades del bus. L’ofertad’aparcament soterranien l’entorn és àmplia, in-cloent-hi el que s’ha deposar en servei en la pla-

ça de Bruges, servit des de la ron-da i per tant, sense interferir en lasuperfície que envolta l’edifici delMercat.

El patrimoni monumental ne-cessita restaurar-se dignament,(l’estat de les Llotgetes dels SantsJoans, és una vergonya sensenom), per a facilitar la seua visi-ta i gaudi públics en un entornamable i acurat. Finalment, caldestacar que els residents són es-sencials si es vol evitar un centrehistòric terciaritzat o museïtzat. AlMercat Central li interessa i con-vé la millora de l’accessibilitatglobal, també, però, la revitalitza-ció residencial i cultural del barri.

Mercat i plaça són inseparables.El Mercat és la Plaça i la plaça ésl’espai social de la ciutat. Cal quefacen les paus, i és ben fàcil.

la plaça del Mercat hi ha dos habitants permanents, testi-monis del devenir diari d’aquest espai urbà. Amb un segle devida, la Cotorra del Mercat és un d’aquests habitants. I un al-

tre, d’edat més avançada, és el Pardal de Sant Joan que viu en l’esglé-sia que té aquest nom. Tots dos de ferro, són vells amics que acom-pleixen la seua funció de penells, des de les parts més altes dels res-

pectius edificis. I hi ha qui diuque parlen entre ells amb parau-les desvergonyides. Però ara queja són majors, han substituït laprocacitat de les converses perexpressions de vanaglòria. Itambé per laments. Vanaglòriaen sentir-se protagonistes d’unespai únic de gran bellesa. Con-tents i pagats de que el veí edifi-ci de la Llotja siga Patrimoni dela Humanitat, de que l’església

de Sant Joan siga Monument Històric, de que el Mercat Central lluis-ca una extraordinària bellesa modernista. I, sempre, animats pel ba-tegar humà de cada dia.

Les lamentacions venen després. Quan el soroll insuportable fereixla seua oïda de ferro, quan la pols dels carrers esdevé negra de fums, quanpel terra s’acumula brutícia i l’espai públic l’ocupen embalums i objectesinadequats. «Ens estan menyspreant», diuen. I se suposa que fins i totploren.

A

LA COTORRAI EL PARDAL

Carme MiquelEscriptora

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PARALELISMOSEl espacio enel entornodel

Mercat es caótico como lo es lacapital deEspaña

«Madrid es un inmensoaparcamiento que está donde antesestabaMadrid» (Antonio Mingote

en ‘Imprescindibles’, tve, la 2).

LA FRASE

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Les lamentacions venen quanel soroll insuportable fereix laseua oïda de ferro, i pel terras’acumula brutícia...

El nostre Mercat està disposat,interiorment, com un espai decontinuïtat amb els carrers quel’envolten, carrers interiors ambuna placeta sota la gran cúpulacentral. Molts centres comercialsmoderns tracten d’imitar els àm-bits urbans històrics. Els nord-americans, capdavanters en eixe‘invent’,en són una bona mostra.El primer centre comercial obertdatade1924aKansasCity, ielpri-mer cobert a Minneapolis en1956. Un en Arizona reproduïx laciutat toscana de San Gimigiano,i un altre a Connecticut copia elcarrer d’un poble de Nova Angla-terra del segle XVIII, tal com rela-ta Jeremy Rifkin en La era del ac-ceso. Als EE UU, com assenyalal’autor, hi ha el debat sobre qui tédret a accedir a un centre comer-cial i en quines condicions. Laqüestió té a vore amb la PrimeraEsmena, el dret a reunir-se, aajuntar-se i plantejar demandesen l’àmbit públic, i a casa nostrapodríemferunareflexiósemblanta partir de la nostra Constitució(art. 21). Es poden invocar eixos

drets en els centres comercialsprivats?... i en els públics?...

‘No m’importa que la gent esti-ga intentant salvar les balenes,però no vull que interrompen elsmeus compradors per a demanar-los una signatura’ deia el directord’un centre de Florida. Els tribu-nals nord-americans han donat laraó majoritàriament a les restric-cions, però no tots.. En parlem?

(Més info en www.issuu.com / A laredor del Mercat Central. Autors: C.Dolç, D.Estal, V. Torres, J.Olmos)

J.OLMOSVALÈNCIA

Són espais públics elscentres comercials?

Molts centres comercialsmoderns tracten d’imitar elsàmbits urbans històrics ambla seua disposició de carrers

J. ALEIXANDRE

Cúpula del Mercat Central.