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RECOMENDACIONES AMBIENTALES AL PROYECTO
“TRANSMILENIO POR LA CARRERA SÉPTIMA”
Bogotá, D.C., abril de 2018
De conformidad con lo establecido en el artículo 8 del Acuerdo 24
de 1993 y del artículo 23 del Decreto 505 de 2007
)
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Tabla de contenido
Introducción ............................................................................................................................ 3
1. Transmilenio por la Carrera Séptima .............................................................................. 3
1.1. Antecedentes ............................................................................................................ 3
1.2. La propuesta actual .................................................................................................. 4
1.3. Movilidad por el borde oriental de la ciudad ........................................................... 5
2. Consideraciones ambientales .......................................................................................... 6
2.1. Consideraciones frente a la gestión ambiental del desarrollo del proyecto de
Transmilenio por la Carrera Séptima ....................................................................... 9
2.2. Recomendaciones para la optimización del desempeño ambiental del proyecto
Transmilenio por la Carrera Séptima ..................................................................... 11
3. Conclusiones ................................................................................................................. 16
Referencias ........................................................................................................................... 16
Anexo 1. ............................................................................................................................... 19
Lista de tablas
Tabla 1. Abordajes en día típico, año 2017. ........................................................................... 6
Tabla 2. Características generales y ambientales del proyecto Transmilenio Carrera Séptima.
................................................................................................................................................ 8
Tabla 3. Posibles requerimientos Ambientales Transmilenio Carrera Séptima. .................. 11
Tabla 4. Estándares de emisión Euro para vehículos (g/km). .............................................. 12
Tabla 5. Metas de reducción de emisiones en toneladas de CO2eq para el programa de
movilidad sostenible y las líneas estratégicas 2 y 3. ............................................................ 15
Lista de figuras
Figura 1. Matriz de transporte público año base de evaluación (2016). ............................... 7
Figura 2. Ciclo de Proyecto Transmilenio por la Carrera Séptima (2017). ........................... 8
Figura 3. Trazado preliminar Transmilenio por la Carrera Séptima. ..................................... 9
Figura 4. Competencia y exigibilidad de instrumentos ambientales ................................... 10
Figura 5. Emisiones de CO2eq para Bogotá en el módulo de energía, año 2008.................. 13
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Introducción
La Veeduría Distrital es la entidad de control preventivo de Bogotá D.C., característica que
la diferencia sustancialmente de los demás entes de control. Cómo expresión de lo anterior,
promueve el control social, fomenta la transparencia y la lucha contra la corrupción, para el
mejoramiento de la gestión pública Distrital. Igualmente, y de conformidad con el artículo 8
del Acuerdo 24 de 1993, le corresponde hacer seguimiento a los planes, programas y
proyectos, trazados por la Administración Distrital en cumplimiento del Plan Distrital de
Desarrollo (PDD) “Bogotá Mejor para Todos 2016-2020” y de los compromisos adquiridos
con la comunidad.
Acorde con estos objetivos, la Veeduría Distrital presenta en este documento un análisis
sobre el impacto ambiental que tendría la construcción de la troncal de Transmilenio por la
Carrera Séptima y su respectiva operación. El presente documento se encuentra estructurado
en tres partes. En el primer capítulo, se exponen antecedentes de las diferentes propuestas de
movilidad que han sido presentadas por las diferentes administraciones sobre la
implementación de un sistema de transporte masivo sobre la Carrera Séptima. El segundo
capítulo, aborda algunas consideraciones ambientales que la Veeduría Distrital ha
identificado desde la fase de construcción del proyecto y de operación del mismo.
Finalmente, en el capítulo tres se presentan las conclusiones y recomendaciones derivadas
del anterior análisis.
1. Transmilenio por la Carrera Séptima
1.1. Antecedentes
La Carrera Séptima conecta a través de 38 km el sur de la ciudad, desde la iglesia del 20 de
Julio, con el norte, colindando con el municipio de Chía. La ubicación de este eje ha dado
como resultado una fuerte consolidación urbana a lo largo de todo su corredor, generando
una alta demanda de movilidad.
Por lo anterior, el transporte masivo por este corredor ha sido un tema tratado desde hace
varios años por diferentes administraciones distritales, es así como en el CONPES 2999 de
1998 se menciona esta avenida como uno de los corredores en el trazado del metro que la
atravesaba desde la calle 72 hasta la calle 29.
En 2004, con la expedición del POT, se hace expreso que es uno de los 22 corredores para
ser utilizados como solución de transporte masivo, es así como en este mismo año, el Instituto
de Desarrollo Urbano (IDU) realiza los contratos para aforos, estudio de tránsito y estudio de
factibilidad técnica para las troncales de las carreras séptima y décima, además de una
interventoría por un valor total de $1.839 millones; de los cuales $1.279 millones
correspondían a la Carrera Séptima.
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Al año siguiente, Transmilenio solicitó al IDU la construcción de las troncales por la carreras
Séptima y Decima, como producto de este proceso se celebraron los contratos 025 de 2006,
adjudicado al Consorcio Troncal Carrera Séptima, conformado por INGETEC S.A. (80%) y
SAIP LTDA.(20%), por un valor final de $6.375 millones, con el objeto de “realizar los
estudios y diseños para la Carrera Séptima desde la calle 34 hasta la calle 170 (15,6 km) y el
tramo de la calle 72 que conecta la Carrera Séptima con la Avenida Caracas (0,8 km)”, y el
respectivo contrato de interventoría, 048 del mismo año, por un valor de $1.462 millones. El
contrato arrojó 106 productos agrupados en 14 áreas, diseñados para una sección típica de
malla arterial vial tipo V2; incluyendo las calzadas centrales para buses Transmilenio, dos
calzadas externas de 2 carriles para transporte mixto, dos andenes exteriores y los
correspondientes separadores (Contraloría de Bogotá, 2010).
A finales del año 2008, con el apoyo del Banco Mundial (BM), se adjudicó al Consorcio
Sener – Transporte Metropolitano de Barcelona el “Diseño conceptual y la Estructuración
Técnica, Legal y Financiera”, para la Primera Línea del Metro, cuyo trazado, definido en el
año 2009, era paralelo a la Carrera Séptima, por lo que se decide adaptar un Transmilenio
Ligero por esta vía.
Teniendo en cuenta el cambio de escenario, el IDU, en el año 2010, realiza el contrato 033
para actualizar los estudios, el diseño y adecuar un Transmilenio Ligero por la Carrera
Séptima, desde la calle 34 hasta la calle 72 y la conexión por la calle 72 entre el tramo que
conecta la Carrera Séptima y la troncal Caracas por un valor de $83.621 millones de pesos,
con un plazo de 14 meses.
Sin embargo, en el año 2011, la alcaldesa designada anunció el cambio de proyecto de
“Transmilenio Ligero” por “Corredor Verde” en pro de una menor afectación del medio
ambiente; compuesto por una flota de buses eléctricos operando entre las calles 34 y 170 (La
séptima se respeta, 2013).
Para el 2012, en el Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá Humana” se propuso implementar
un tren ligero que llegaría hasta la calle 193 e incluía los tramos de la calle 127 a la calle 170
con carrera novena. En este mismo año se terminó de manera anticipada, el contrato 033 de
2010, por mutuo acuerdo y se convino el no pago de indemnización.
Como una estrategia para mejorar la movilidad sobre esta vía y como parte de la
infraestructura de transporte priorizada para el SITP de la ciudad, la Secretaría Distrital de
Movilidad (SDM) adoptó el carril preferencial de la Carrera Séptima, en el tramo
comprendido entre las calles 31 y 100, a través de la Resolución 483 del 24 de octubre de
2014. Esta medida complementó la implementación de buses padrones y duales tomada en
el año 2013.
1.2. La propuesta actual
En 2016 la actual Administración retoma la idea de construir Transmilenio por la Carrera
Séptima, por tanto se establece en el Plan Distrital de Desarrollo; “Bogotá Mejor para Todos”
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
2016-2020, esta avenida como una de las cuatro nuevas troncales, desde la calle 32 hasta la
calle 170, con la que se espera contribuir a alcanzar la meta de construir 57 km de nuevas
troncales.
Bajo este trazado este troncal tendrá una extensión de 19,2 km que irán desde la calle 32
hasta la calle 200, extendiéndose un poco más de lo proyectado inicialmente, se divide en
cuatro tramos: 1) entre la calle 32 y la calle 77; 2) entre las calles 77 y 116; 3) entre las calles
116 y 170, y 4) entre las calles 170 y la 200.
La financiación del proyecto se plantea a través del cupo de endeudamiento, en la actualidad
aún se están terminando los estudios adjudicados mediante el contrato de consultoría 1073
del 14 de diciembre de 2016 a INGETEC, por un valor de $10.213 millones, con un plazo de
ejecución de 10 meses, el cual inició el 25 de enero de 2017 (SECOP), con los cuales se
esperan tener los diseños definitivos para la adecuación al sistema Transmilenio en la Carrera
Séptima desde la calle 32 hasta la calle 200.
a. Percepción Ciudadana
En cuanto a las expectativas que tienen los ciudadanos respecto a Transmilenio por la Carrera
Séptima se tiene que el 26% de los ciudadanos encuestados consideró que su construcción
será positiva para la ciudad, frente al 43% que la consideró negativa y al 31% que consideró
que no será negativa ni positiva (Bogotá Cómo Vamos, 2017).
Por localidades, el 32% de encuestados en Usaquén y Suba consideraron que esta troncal será
positiva para Bogotá; al igual que el 26% en Barrios Unidos, Teusaquillo y Chapinero, el
26% en Puente Aranda, Los Mártires, La Candelaria y Santa Fe y el 31% en el sur oriente
(Rafael Uribe Uribe, Antonio Nariño, Usme y San Cristóbal). En las otras localidades
(excepto Sumapaz que no está en la encuesta) esta percepción está por debajo del 24%.
1.3. Movilidad por el borde oriental de la ciudad
El borde oriental de la ciudad, para efectos del análisis de demanda de transporte público,
está delimitado geográficamente por la Carrera Séptima desde la calle 242 hasta la calle 26;
desde la calle 26 con carrera décima hasta Avenida Caracas y desde Avenida Caracas con
calle 26 hasta la puerta al llano1.
De acuerdo con la delimitación geográfica establecida, las localidades que se encuentran
dentro del borde oriental de la ciudad, son: Usaquén, Chapinero, Santa Fe, San Cristóbal,
Usme, Tunjuelito, Antonio Nariño, Candelaria y Rafael Uribe Uribe.
1 Información suministrada por Transmilenio S.A. a la Veeduría Distrital mediante correo electrónico del 5 de
diciembre de 2017.
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
El número de abordajes en un día típico, en paraderos del borde oriental, por cada una de
estas localidades, se presenta en la siguiente tabla e incluye el servicio zonal, troncal y buses
duales. No incluye el SITP provisional:
Tabla 1. Abordajes en día típico, año 2017. Localidad Número abordajes
Usaquén 53.215
Chapinero 24.079
Santa Fe 142.954
San Cristóbal 118.627
Usme 81.960
Tunjuelito 2.037
Antonio Nariño 13.279
La Candelaria 32.949
Rafael Uribe 64.633
Total 533.733 Fuente: elaborado por la Veeduría Distrital, con base en la información suministrada por Transmilenio S.A.,
2017.
Ahora bien, entendiendo que el objeto del documento es analizar el proyecto del sistema
Transmilenio por la Carrera Séptima, es necesario aclarar que únicamente la demanda para
buses duales que operan en la Carrera Séptima, desde la calle 33 a la calle 134, es de 55.969
abordajes, según la información suministrada por Transmilenio S.A.
Por lo anterior, la demanda a la movilidad del borde oriental estará provista tanto por
Transmilenio como por la Primera Línea del Metro en el tramo que va por la Avenida
Caracas, desde la calle primera hasta la calle 72, y de acuerdo con la tabla 1, la oferta a cubrir
por esta Troncal es de por lo menos los 533.733 abordajes que se presentan en un día normal
entre semana.
Sobre el borde oriental, en el siguiente numeral de este documento, se mirarán sus
implicaciones ambientales.
2. Consideraciones ambientales
A continuación se abordarán algunas consideraciones ambientales que, desde esta entidad,
se han identificado para el proyecto Transmilenio por la Carrera Séptima, desde dos puntos
de vista, i) sobre la gestión ambiental que debe garantizar la Administración Distrital en torno
a la fase de construcción del proyecto, y ii) frente al desempeño ambiental en la fase de
operación del mismo.
Por lo anterior, es necesario delimitar el proyecto en aras de poder realizar las
recomendaciones técnicas necesarias, con el fin de minimizar el impacto ambiental que puede
llegar a causar dicha infraestructura en la ciudad y disminuir los riesgos de contaminación y
afectación a la población por la operación del sistema Transmilenio.
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Según Transmilenio S.A. (2016), el modelo de demanda obtuvo una matriz final, para el año
base, con una dimensión de 711.863 viajes para la hora de máxima demanda, en la cual es
evidente una demanda hacia el oriente de la ciudad, específicamente Centro expandido: calle
6 – calle 127 y Carrera Séptima – NQS; y el corredor Centro occidente: Salitre y Fontibón,
donde están ubicadas la Avenida Caracas, en la que existe una troncal de Transmilenio y se
prevé que pase también la Primera Línea del Metro elevado hasta la calle 72, y la Carrera
Séptima, en la siguiente figura se presenta la modelación obtenida de la demanda según
Transmilenio S.A.
Figura 1. Matriz de transporte público año base de evaluación (2016).
Fuente: Transmilenio S.A., 2016, p. 25.
De otro lado, según la información preliminar de la Alcaldía Mayor sobre Transmilenio por
la Carrera Séptima, éste cuenta con la siguiente delimitación, características y beneficios:
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Tabla 2. Características generales y ambientales del proyecto Transmilenio Carrera
Séptima. Ítem Propuesta
Características
del Proyecto
Se desarrollará en las Localidades de Santa Fe, Chapinero y Usaquén
La Troncal Carrera Séptima desde la calle 32 hasta la calle 200.
Tendrá una longitud de 20 km.
Contará con 21 estaciones y 1 Patio Portal.
El Tiempo de viaje estimado en Transmilenio es de 50 minutos.
Su capacidad es de 25.000 (pasajeros/hora/sentido).
Beneficios y
objetivos
Ambientales
Amigable y ordenado con las personas en condición de discapacidad física y
sensorial. Amigable con el medio ambiente, será más verde, con menos ruido y
contaminación (disminución de CO2 y material particulado).
Revitalización urbana del paisaje urbano y de la memoria histórica del corredor.
Énfasis en movilidad sostenible.
Incrementar calidad de vida urbana.
Relación con el
Plan de
Ordenamiento
Territorial
(POT) vigente
Plan Maestro de Movilidad– Decreto 319 de 2006
Fuente: elaborada por la Veeduría Distrital, con base en la información Alcaldía Mayor de Bogotá, 2017, pp.
3-6.
Por lo anterior, este análisis girará alrededor de dos etapas identificadas en el proyecto de
Transmilenio por la Carrera Séptima, en su construcción y diseño, y en su operación, para lo
cual se presenta la siguiente figura en donde se establecen las etapas a considerar por parte
de la Veeduría Distrital en donde la Administración debe enfocarse en temas ambientales.
Figura 2. Ciclo de Proyecto Transmilenio por la Carrera Séptima (2017).
Fuente: elaborada por la Veeduría Distrital.
A continuación, se realizará un análisis donde se presentan algunas consideraciones frente a
la gestión ambiental en la etapa de construcción y posteriormente frente al desempeño
ambiental en su operación.
Estudios previos y diseñoIndispensable LINEA BASE AMBIENTAL
Construcción
(intervención)Operación
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
2.1. Consideraciones frente a la gestión ambiental del desarrollo del proyecto de
Transmilenio por la Carrera Séptima
Es importante definir cuál es el trazado del proyecto de Transmilenio por la Carrera Séptima,
para lo cual en la siguiente figura, se presenta un gráfico con el trazado preliminar.
Figura 3. Trazado preliminar Transmilenio por la Carrera Séptima.
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá, 2017, p. 15.
El proyecto tendrá una incidencia en el oriente de la ciudad y pasará por algunos puntos que
son icónicos e importantes para Bogotá, por ejemplo el Parque Nacional que conecta dos
grandes elementos de la Estructura Ecológica Principal (EEP), la Reserva Forestal Protectora
Bosque Oriental de Bogotá (RFPBOB) y el Río Arzobispo.
Ahora bien, el proyecto tendrá que cumplir con la regulación ambiental en términos del
licenciamiento ambiental o de los permisos ambientales que requieran en su etapa de
construcción, para lo cual, es necesario exponer el contexto de estos instrumentos
ambientales con el fin de que la Administración Distrital acoja la mejor decisión para
garantizar el menor impacto ambiental en esta etapa.
Por lo anterior, si el proyecto de Transmilenio por la Carrera Séptima, llega a encajar en
alguna de las dos competencias (ANLA o CAR), por el tipo de proyecto que se quiere
realizar, deberá solicitar licencia ambiental, para lo cual tendrá que elaborar los estudios
ambientales necesarios y solicitar términos de referencia para los mismos ante la autoridad
ambiental correspondiente, así mimo, habrá de elaborar un Diagnóstico Ambiental de
Alternativas (DAA) y el Estudio de Impacto Ambiental (EIA).
No obstante lo anterior, al revisar la normatividad expedida en los años 2013 y 2014 por el
Congreso de la Republica y el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS),
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
específicamente la Ley 1682 de 2013 y el Decreto 769 de 2014, se estableció un paquete de
medidas para los proyectos de infraestructura de transporte.
Al analizar dicha normatividad se genera un eximente de licenciamiento para proyectos de
transporte, dentro de los cuales podría estar el proyecto de Transmilenio por la Carrera
Séptima, por lo tanto es probable que no requiera licenciamiento ambiental, sin embargo, no
exime al proyecto de los permisos que debe solicitar antes de iniciar obra en la etapa de
construcción y en la etapa de operación, para lo cual se recomienda a la Administración
Distrital que aclare este tema en los diseños, pues de no ser así podría traer retrasos en los
cronogramas, sanciones e inconformismo social.
En la siguiente figura, se ve claramente cómo según la competencia de las autoridades
ambientales se genera o se otorgan los instrumentos ambientales en el esquema de
licenciamiento o permisos ambientales, los cuales servirán de lineamiento para la
Administración Distrital en la etapa de diseño del proyecto.
Figura 4. Competencia y exigibilidad de instrumentos ambientales
Fuente: elaborado por la Veeduría Distrital, con base en la información de Vélez, et al, 2015, p. 19.
Dado lo anterior e independientemente de si el proyecto de Transmilenio por la Carrera
Séptima requiere o no licenciamiento ambiental, es necesario que se determinen la magnitud
de los impactos ambientales que se generaran por la ejecución de la etapa de construcción.
Para lo cual es necesario resaltar que cada impacto tiene un efecto diferente sobre el ambiente,
evaluar su magnitud permite identificar qué tan grave es la afectación.
Ahora bien, desde la gestión ambiental, entendida como la gestión de los impactos
ambientales, permite la optimización ambiental de los proyectos, y por tanto, participa en la
gestión integral de los mismos, al igual que la evaluación de los aspectos técnicos y
económicos (Ángel, Carmona & Villegas, 2010), se recomienda a la Administración Distrital
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
tener en cuenta los aspectos e impactos ambientales relevantes en la etapa de diseño del
proyecto.
Para lo cual, desde la Veeduría Distrital, se ha elaborado una matriz donde se identifican los
principales componentes, impactos y requerimientos ambientales que debe tener en cuenta la
Administración Distrital para este proyecto.
Tabla 3. Posibles requerimientos Ambientales Transmilenio Carrera Séptima.
Componente Posibles impactos (Hotspots2) Posibles requerimientos Ambientales (vía
administrativa)
Agua superficial
Cambios en la calidad del agua
superficial
Alteración en la capacidad de
transporte del agua
Alteración del cauce
Permiso de Ocupación de cauce
Permiso de Vertimiento
Agua subterránea
Alteración del nivel freático
Alteración capacidad de acuíferos
Cambios en la calidad de agua del
acuíferos
Alteración en zonas de recarga
hídrica
No existe un permiso ambiental, solo existe para
aprovechamiento, sin embargo, es necesario tener
en cuenta que puede causarse afectación y esto se
refiere a las fluctuaciones que puede tener los
niveles, calidad del agua y morfología de acuíferos
Atmosférico Cambios en la calidad del aire
Cambios en los niveles de ruido
Permiso de emisión atmosférica por fuente difusa
cumplimiento de niveles de ruido en la
construcción
Suelo Generación de residuos peligrosos,
lodos y RCD
Disposición final y/o tratamiento y manejo de lodos
y RCD
Biótico Cambios en la cobertura vegetal Compensación por arboles
Paisaje Alteración de los valores escénicos
de una unidad de paisaje
Cambios en la visibilidad, calidad visual e
intervención
antrópica que afectan el valor escénico.
Fuente: elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información contenida en la guía de manejo
ambiental de proyectos de infraestructura subsector vial, (INVIAS, 2011, pp. 46-48).
De otro lado, se recomienda a la Administración Distrital, que se requiere un análisis de línea
base ambiental que permita evidenciar el estado de la Carrera Séptima sin el proyecto.
Finalmente, en el anexo 1 se encuentra una tabla donde se relacionan las principales normas
que se deben tener en cuenta para la minimización del impacto de las obras de los proyectos
de infraestructura de movilidad urbana.
2.2. Recomendaciones para la optimización del desempeño ambiental del proyecto
Transmilenio por la Carrera Séptima
Es necesario revisar de manera general el principal impacto asociado a la operación de los
sistemas como Transmilenio, con el fin de visibilizar y sensibilizar a la Administración
Distrital para que en el diseño y en su posterior operación mejore en el desempeño ambiental.
2 Elemento de acumulación, en el caso de ACV se refiere a procesos de acumulación de impacto. (Piña, 2016
p. 3).
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
La contaminación atmosférica es el principal impacto ambiental asociado al transporte.
Según Ospina & Rodríguez (2016), establecen que en la ciudad de Bogotá unas de las
principales fuentes de contaminación atmosférica corresponden a las fuentes móviles que
corresponden al transporte automotor público, particular y de carga, haciendo referencia a el
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en donde incluye el sistema de
Transmilenio, la flota de carga, los vehículos de transporte colectivo (taxis) y los vehículos
particulares.
Para medir el nivel de contaminación atmosférica en el aire de la ciudad, es decir, cuantificar
la cantidad de emisiones contaminantes por efectos de la combustión de combustibles fósiles
(Diesel), se hace necesario revisar el comportamiento de emisión de Material Particulado
PM103, del cual se ha encontrado que existe una relación directa de emisión de este tipo de
contaminante con el tipo de combustible que utilizan los buses del sistema Transmilenio.
Ahora bien, existen estándares de emisión como las normas EURO, que contienen estándares
de concentración para contaminante como el Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarburos
Totales (THC), Óxidos de Nitrógeno (NOx) y Material Particulado (PM) y que según lo
analizado por Cooper, Arioli, Carrigan, & Jain, (2012), citados en Ospina & Rodríguez
(2016), los estándares de emisión de la tecnología EURO para diferentes modelos se resumen
en la siguiente tabla.
Tabla 4. Estándares de emisión Euro para vehículos (g/km).
Estándar CO TCH NOx PM
EURO I 9,1 1,98 14,4 0,648
EURO II 7,2 1,98 12,6 0,270
EURO III 3,8 1,188 9,0 0,180
EURO IV 2,7 0,828 6,3 0,036
EURO V 2,7 0,828 3,6 0,026
EURO VI 2,7 0,234 0,7 0,018
Fuente: elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información contenida en Ospina & Rodríguez,
(2016, p. 10).
Vale la pena resaltar, que de manera general el SITP incluido Transmilenio operan con una
flota compuesta en su mayoría por buses de estándar EURO II, III, IV, V y más de 230
híbridos4 en sus componentes trocales y zonales. Es necesario advertir que actualmente la
3 La unidad para medir el PM por volumen es µg y corresponde a la millonésima parte del gramo. Su tamaño
es mucho menor al diámetro de un cabello o un grano de arena de la playa, el PM por sus siglas en inglés
(Particulate Matter) 4 Los vehículos híbridos proporcionan una alternativa a la producción de emisiones, ya que el motor eléctrico
es el responsable de la propulsión del vehículo lo que permite una velocidad constante del motor diesel. Como
el motor diesel no es utilizado para manejar el vehículo, la aceleración y el estilo de conducir no son relevantes
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Administración Distrital, inicio el proceso licitatorio para el cambio de la flota del
componente troncal de las Fases 1 y 2 de Transmilenio, dicha licitación establece que deben
ser como mínimo tecnología Euro V y se espera que entre en operación para 2019.
Estas emisiones son importantes porque aportan al calentamiento global, es decir, son
emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI), de esto el Distrito a través del Documento
Técnico de Soporte (DTS) del Decreto 579 de 2015 estableció que para el año 2008, Bogotá
generó un total de 16.279.278,64 toneladas de emisiones en unidades de CO25 equivalente
(CO2eq), en donde el mayor porcentaje de emisión en la categoría del Panel
Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC por sus siglas en inglés) es el sector
transporte terrestre con una participación del 29,68%, seguido por la categoría de sitios
gestionados de eliminación de desechos con una participación del 18,02%.
En la siguiente figura se puede observar cual es el aporte en términos de emisiones de CO2eq
de los diferentes sectores de Bogotá, resaltando el gran aporte que genera el sector transporte
terrestre.
Figura 5. Emisiones de CO2eq para Bogotá en el módulo de energía, año 2008.
Fuente: elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información contenida en el DTS del Plan Distrital
de Gestión de Riesgos y Cambio Climático para Bogotá D.C., 2015 – 2050, (DTS Decreto 579, 2015, p. 83).
De otro lado, el mismo DTS indicó que el inventario de línea base de gases de efecto
invernadero para Bogotá (año 2008), identificó que el módulo IPCC de mayor aporte es el
de energía y en el sector más aportante es el de transporte terrestre, orientando así la
definición de las estrategias de mitigación que son más representativas para la ciudad.
en estos tipos de vehículos y las emisiones son reducidas (Tyler, Bohórquez, Suescún, & Velásquez, 2013,
citados en Ospina & Rodríguez, 2016, p. 5). 5 Es la medida universal utilizada para indicar el potencial de calentamiento global de cada uno de los 6
principales gases de efecto invernadero señalados en el Protocolo de Kioto, tomando como referencia al carbono
= 1t CO2. Por ejemplo una tonelada de metano equivale a 21 toneladas de CO2 equivalente y una de óxido
nitroso a 310 toneladas de CO2. (Documento Técnico de Soporte, Decreto, 2015, p. 373).
4,831
2,534
1,280
0,541
0,377
0,238
0,230
0,180
0,078
0,075
0,070
0,066
0,034
0,013
0,008
0,011
Transporte Terrestre
Otros (usos de energia)
Comercial/Institucional
Residencial
Procesamiento de…
Textiles y cueros
Transporte aéreo
Minerales no metálicos
Equipo de transporte
Productos químicos
Industria no especificada
Maquinaria
Pulpa, papel e imprenta
Hierro y acero
Metales no ferrosos
Otras categoriasMillones de Toneladas CO2eq (modulo de energia)
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Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Por lo tanto definió la Meta de impacto 1: Reducir las emisiones de CO2eq.
Reducir las emisiones de CO2eq en un 31% al año 2030, 40% al año 2038 y 53% al año
2050, respecto a las emisiones del escenario tendencial Business As Usual6, y así poder
avanzar hacia una ciudad sostenible y eficiente, baja en carbono. (DTS Decreto 579,
2015, p. 247).
Para lograr esta meta, estableció el programa de movilidad sostenible, el cual se describe
como:
La ciudad requiere una movilidad sostenible, fundamentada en la reconversión
tecnológica de vehículos, el uso de fuentes alternativas en el transporte para romper
la dependencia de los combustibles fósiles (especialmente energía eléctrica), la
integralidad y uso masivo del sistema de transporte público, el uso auto-motivado de
modos no motorizados de transporte, programas de auto-regulación y fiscalización,
el control sobre los contaminantes de vida corta (black carbon7), la consolidación de
redes compartidas público–privadas que facilite el uso de la bicicleta, entre otros. Esto
demanda para la ciudad: infraestructura, entendimiento en la sociedad sobre los
propósitos de estas medidas para que las apropien y las hagan sostenibles, continuidad
en el tiempo a pesar de los cambios de administración distrital, atracción del mercado
de movilidad limpia, transferencia de conocimiento y el inicio decidido y
comprometido de los proyectos en las porciones de transporte asociadas al sector
oficial.
De acuerdo con el inventario de gases de efecto invernadero de línea base para
Bogotá, el sector de transporte terrestre en la ciudad generó el 29,7% de las emisiones
totales de la ciudad, siendo el más representativo, por lo que atender este sector se
hace prioritario. (DTS Decreto 579, 2015, p. 250).
Y dentro de sus líneas estrategias resaltan dos que tiene que ver con el SITP incluido
Transmilenio, específicamente:
Línea 2 - Implementación de tecnologías de cero o bajas emisiones en rutas zonales
del Sistema Integrado de Transporte Público en el marco del Plan de Ascenso
Tecnológico. (…)
6 Escenario Business As Usual, es el escenario tendencial de comportamiento de las emisiones de gases de
efecto invernadero en el territorio, sin que se apliquen medidas de mitigación. (DTS Decreto 579, 2015, p. 247). 7 El Black Carbon es el hollín emitido por los motores de gas y diesel, las centrales eléctricas de carbón y otras
fuentes que queman combustible fósil. Comprende una porción significativa de material particulado o PM, que
es un contaminante del aire. El Black Carbon es un problema ambiental global que tiene implicaciones negativas
tanto para la salud humana como para nuestro clima. La inhalación de Black Carbon está asociada con
problemas de salud que incluyen enfermedades respiratorias y cardiovasculares, cáncer e incluso defectos de
nacimiento. El Black Carbon también contribuye al cambio climático y causa cambios en los patrones de lluvia
y nubes. (United States Environmental Protection Agency, (2017). Black Carbon Research. Recuperado el 12
de diciembre de 2017, de https://www.epa.gov/air-research/black-carbon-research).
15
Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Línea 3 - Implementación de tecnologías de cero o bajas emisiones en ruta para el
componente troncal del Sistema Integrado de Transporte Público en el marco del Plan
de Ascenso Tecnológico. (DTS Decreto 579, 2015, pp. 205-251).
Con base en lo anterior, en la siguiente tabla se muestran las metas cuantitativas de reducción
de emisiones en toneladas de CO2eq para el programa de movilidad sostenible y las líneas
estratégicas referenciadas.
Tabla 5. Metas de reducción de emisiones en toneladas de CO2eq para el programa de
movilidad sostenible y las líneas estratégicas 2 y 3. Programa /Meta en el tiempo 2020 2025 2030 2038 2050
Movilidad sostenible (Reducir 797.195 toneladas
de CO2eq) 797.195 1.933.747 3.151.160 5.281.724 9.812.228
Líneas estratégicas del programa de movilidad
sostenible / Meta en el tiempo 2020 2025 2030 2038 2050
Línea 2 - Implementación de tecnologías de cero
o bajas emisiones en rutas zonales del Sistema
Integrado de Transporte Público en el marco del
Plan de Ascenso Tecnológico. (reducción de
emisiones en toneladas CO2eq/año)
148.954 148.954 110.451 164.187 164.187
Porcentaje de la línea estratégica respecto al
programa de movilidad sostenible 18,68 7,70 3,51 3,11 1,67
Línea 3 - Implementación de tecnologías de cero
o bajas emisiones en ruta para el componente
troncal del Sistema Integrado de Transporte
Público en el marco del Plan de Ascenso
Tecnológico. (reducción de emisiones en
toneladas CO2eq/año)
9.546 243.323 283.444 350.246 536.601
Porcentaje de la línea estratégica respecto al
programa de movilidad sostenible 1,20 12,58 8,99 6,63 5,47
Total reducción de emisiones línea 2 + línea 3
(reducción de emisiones en toneladas CO2eq/año) 158.500 392.277 393.895 514.433 700.788
Porcentaje de reducción de las líneas 2 + línea 3
respecto al programa de movilidad sostenible 19,88 20,29 12,50 9,74 7,14
Fuente: elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información contenida en el DTS del Plan Distrital
de Gestión de Riesgos y Cambio Climático para Bogotá D.C., 2015 – 2050, (DTS Decreto 579, 2015, p. 258).
De otro lado, según el Departamento Nacional de Planeación (DNP), estableció que:
En Bogotá, el 10,5% (3.219) del total de las muertes que se presentan en la ciudad,
son atribuidas a la contaminación del aire urbano, lo que generó costos estimados en
$4,2 billones de pesos, equivalentes al 2,5% del PIB de la ciudad. (2017).
Lo que indica que los sistemas de transporte urbano, que además de ser los que más aportan
en términos de material particulado, son los sistemas que más usuarios pueden movilizar en
las grandes ciudades, debe planearse un cambio en su matriz energética, es decir la inclusión
de tecnologías bajas o cero emisiones.
16
Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Por todo lo anterior, es importante que el diseño del proyecto Transmilenio Carrera Séptima
tenga en cuenta las metas de reducción propuestas por el Decreto 579 de 2015 y que la
tecnología de operación de la flota de buses troncales y zonales que recorrerán la Carrera
Séptima puedan ser tecnología cero emisiones para mejorar su desempeño ambiental y
consolidar un corredor verde en este eje.
3. Conclusiones
El proyecto de Transmilenio por la Carrera Séptima no cuenta con una línea base
ambiental que establezca las condiciones iniciales de este corredor vial y permita
proyectar los posibles impactos ambientales y su mitigación y/o compensación en la etapa
de construcción.
Es evidente, según lo encontrado en la documentación disponible que existe una relación
directa de emisión de contaminantes atmosféricos (PM, CO2, NOx, THC, etc.) con el tipo
de combustible que utilizan los buses del SITP incluido Transmilenio.
No existe un informe sobre la implementación de las metas del proyecto de movilidad
sostenible establecido por el Plan Distrital de Gestión de Riesgos y Cambio Climático
para Bogotá D.C., 2015 – 2050 en cumplimiento del Decreto 579 de 2015.
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Distrital de Gestión de Riesgos y Cambio Climático para Bogotá D.C., 2015- 2050
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19
Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Anexo 1. Normas que regulan todos los procesos, insumos y materias
primas de la cadena de valor de la construcción de infraestructura de
movilidad urbana Leyes
Ley 23 de 1973
Por el cual se conceden facultades extraordinarias al Presidente de la República
para expedir el Código de Recursos Naturales y de Protección al Medio
Ambiente y se dictan otras disposiciones.
Ley 9 de 1979 Por medio del cual se expide el Código Sanitario Nacional.
Ley 99 de 1993.
Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector
Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los
recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental,
SINA, y se dictan otras disposiciones.
Ley 140 de 1994. Por la cual se reglamenta la Publicidad Exterior Visual en el territorio nacional.
Ley 373 de 1997. Por la cual se establece el programa para el uso eficiente y ahorro del agua.
Ley 599 de 2000 Código Penal Colombiano. Titulo XI. De los delitos contra los recursos
naturales y el medio ambiente.
Ley 685 de 2001. Por medio de la cual se expide el Código de Minas y se dictan otras
disposiciones.
Ley 769 de 2002. Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras
disposiciones.
Ley 1523 de 2012.
Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y se
establece el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres y se dictan
otras disposiciones.
Decretos
Decreto 2811 de 1974. Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de
Protección al Medio Ambiente.
Decreto 1715 de 1978. Por el cual se reglamentan parcialmente el Decreto- Ley 2811 de 1974, la Ley
23 de 1973 y el Decreto-Ley 154 de 1976, en cuanto a protección del paisaje.
Decreto 1791 de 1996. Por medio del cual se establece el régimen de aprovechamiento forestal.
Decreto 1504 de 1998. Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los Planes de
Ordenamiento Territorial.
Decreto 321 de 1999. Por el cual se adopta el Plan nacional de contingencia contra derrames de
hidrocarburos, derivados y sustancias nocivas.
Decreto 1609 de 2002. Por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor de
mercancías peligrosas por carretera.
Decreto 833 de 2002. Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 397 de 1997 en materia de
Patrimonio Arqueológico Nacional y se dictan otras disposiciones.
Decreto 4741 de 2005. Por el cual se reglamenta parcialmente la prevención y el manejo de los
residuos o desechos peligrosos generados en el marco de la gestión integral.
Decreto 1575 de 2007. Por el cual se establece el Sistema para la Protección y Control de la Calidad
del Agua para Consumo Humano.
Decreto 1299 de 2008. Por el cual se reglamenta el departamento de gestión ambiental de las empresas
a nivel industrial y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1076 de 2015. Decreto Único Reglamentario del Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible.
Resoluciones.
Resolución 541 de 1994.
Por medio de la cual se regula el cargue, descargue, transporte, almacenamiento
y disposición final de escombros, materiales, elementos, concretos y agregados
sueltos, de construcción, de demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de
excavación.
Resolución 1096 de 2000. Por la cual se adopta el Reglamento Técnico para el Sector de Agua Potable y
Saneamiento Básico RAS.
20
Recomendaciones ambientales al proyecto “Transmilenio
por la Carrera Séptima”.
Resolución 627 de 2006. Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido
ambiental.
Resolución 601 de 2006. Por la cual se establece la Norma de Calidad del Aire o Nivel de Inmisión, para
todo el territorio nacional en condiciones de referencia.
Resolución 1362 de 2007. Requisitos y procedimiento Registro de Generadores de Residuos o Desechos
Peligrosos
Resolución 372 de 2009.
Por la cual se establecen los elementos que deben contener los Planes de
Gestión de Devolución de Productos Posconsumo de Baterías Usadas Plomo
Acido, y se adoptan otras disposiciones
Resolución 1457 de 2010. Recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas.
Resolución 631 de 2015.
Por la cual se establecen los parámetros y los valores límites máximos
permisibles en los vertimientos puntuales a cuerpos de aguas superficiales y a
los sistemas de alcantarillado público y se dictan otras disposiciones.
Fuente: elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información contenida en el documento
Lineamientos ambientales para la construcción de infraestructura del Programa Nacional de Transporte
Urbano, (Ministerio de Transporte, 2016, pp. 9-11).
FIN