realizar el plan escenarios 2030 de la infraestructura...

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REALIZAR EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES,

RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL

Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS

Propuesta Plan de Infraestructura para Antioquia por períodos de cuatro años

Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia

Antioquia la más educada, 2012-2015

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PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL PROPUESTA PLAN DE INFRAESTRUCTURA PARA ANTIOQUIA POR PERÍODOS DE CUATRO AÑOS Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS

Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador

Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario

Dirección de Planeación (Según sea la competencia) Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista

Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora

Ejecuta

Unión Temporal SDG+OPUS

Equipo de trabajo

Unión Temporal SDG+OPUS

Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos

Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez

Fecha Agosto de 2014

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Contenido Contenido ............................................................................................................................................... 3

Figuras .................................................................................................................................................... 4

1. INTRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN ..................................................................................................... 5

2. EL FUTURO DE ANTIOQUIA: ESCENARIOS .......................................................................................... 6

¿Cómo se crearon los escenarios? ......................................................................................................... 6

Selección de las dimensiones ................................................................................................................... 7

Identificación y proyección de descriptores .......................................................................................... 10

Integrar los descriptores en los escenarios ........................................................................................... 13

Narrativas de los escenarios .................................................................................................................. 18

3. EL PUNTO DE PARTIDA .................................................................................................................... 24

La geografía del departamento ............................................................................................................ 25

Tendencias en los asentamientos urbanos .......................................................................................... 27

Antioquia en el siglo XX ......................................................................................................................... 27

Social .................................................................................................................................................... 28

Población total ....................................................................................................................................... 29

Densidad poblacional ............................................................................................................................. 32

Funcionalidad territorial ....................................................................................................................... 33

Categoría funcional del municipio ......................................................................................................... 33

Densidad poblacional urbana ................................................................................................................ 35

Capacidad institucional ........................................................................................................................ 36

Índice integral ........................................................................................................................................ 37

Seguridad .............................................................................................................................................. 37

Tasa de homicidios ................................................................................................................................. 38

Tecnología ............................................................................................................................................ 39

Suscripciones a banda ancha ................................................................................................................. 40

Ambiental ............................................................................................................................................. 40

Económica ............................................................................................................................................ 41

Motorización .......................................................................................................................................... 41

Empleo ................................................................................................................................................... 45

Tejido empresarial ................................................................................................................................. 46

4. PROYECCIÓN DE DESCRIPTORES ...................................................................................................... 47

5. PROYECTOS EVALUADOS EN LOS DIFERENTES ESCENARIOS ............................................................ 58

4

Figuras Figura 2.1: cinco pasos para la generación de escenarios .............................................................................. 7

Figura 2.2: Interacción entre los elementos principales de la metodología adaptada. ..................................... 9

Figura 2.3: Estructura lógica de la construcción de escenarios ..................................................................... 11

Tabla 2.1: Dimensiones, descriptores y fuentes de consulta ......................................................................... 12

Figura 2.4: Mapa de relaciones entre descriptores ........................................................................................ 14

Figura 2.5: Municipios con mayor actividad económica demográfica supuesta para el Escenario 1 ............. 19



Figura 3.1: Escenarios futuros y contexto histórico ........................................................................................ 25

Figura 3.2: Unidades geográficas primarias y secundarias ............................................................................ 26

Figura 3.3: Agrupación de municipios a partir de unidades físicas ................................................................ 27

Figura 3.4: Estimaciones de población departamento de Antioquia DANE .................................................... 29

Tabla 3.1: Municipios con mayor concentración de población ....................................................................... 30

Figura 3.5: Distribución espacial de la población del departamento de Antioquia .......................................... 31

Figura 3.6: Densidad poblacional departamento de Antioquia 2012 .............................................................. 32

Figura 3.7: Funcionalidad urbana departamento de Antioquia ....................................................................... 34

Figura 3.8: Densidad poblacional urbana departamento de Antioquia 2012 .................................................. 35

Figura 3.9: Índice integral departamento de Antioquia 2012 .......................................................................... 36

Tabla 3.3: Rangos de calificación Índice Integral ........................................................................................... 36

Figura 3.10: Índice integral departamento de Antioquia 2012 ........................................................................ 37

Figura 3.11: Tasa de homicidios departamento de Antioquia 2012 ............................................................... 38

Figura 3.12: Variación de la tasa de homicidios entre los años 2004 y 2012 ................................................. 39

Figura 3.13: Suscripciones a banda ancha departamento de Antioquia 2012 ............................................... 40

Figura 3.14 Registros de vehículos al año en Antioquia ......................................................................... 42

Figura 3.15 Vehículos acumulados registrados desde 1990 en Antioquia .............................................. 42

Figura 3.16: Número acumulado y crecimiento de automóviles, camionetas y camperos por oficina de

tránsito entre los años 1990 - 2013 ................................................................................................................ 43

Figura 3.17: Número acumulado y crecimiento de buses, busetas y microbuses por oficina de tránsito entre

los años 1990 - 2013 ...................................................................................................................................... 44

Figura 3.18: Número acumulado y crecimiento de motocicletas por oficina de tránsito entre los años 1990 -

2013 ............................................................................................................................................................... 45

Figura 3.21: Tejido empresarial departamento de Antioquia 2012 ................................................................. 46

Figura 4.1: Matriz de impacto de los descriptores .......................................................................................... 48

Figura 4.2 Tasa de crecimiento de población proyectada por subregión ....................................................... 49

Figura 4.3 Tasa de crecimiento de población (2014-2030) proyectado por municipio ................................... 51

Figura 4.4 Tasa de crecimiento de número de empleos proyectada por subregión ....................................... 52

Figura 4.5 Crecimiento de empleo proyectado por municipio ........................................................................ 53

Figura 4.6: Proyección de parque automotor en Antioquia ............................................................................ 55

Figura 5.1: Red Base de proyectos de infraestructura ................................................................................... 59

Figura 5.2: Estrategia Corredores Regionales ............................................................................................... 61

Figura 5.3: Estrategia Corredores Regionales ............................................................................................... 62

Figura 5.4: Estrategia Conexión entre cabeceras .......................................................................................... 63

Figura 5.5: Estrategia Conexión entre cabeceras .......................................................................................... 64

Figura 5.6: Estrategia hacia el centro ............................................................................................................. 65

Figura 5.7: Estrategia hacia el centro ............................................................................................................. 66

Figura 5.8: Estrategia Conexiones regionales integradas con el entorno ...................................................... 67

Figura 5.9: Estrategia Conexiones regionales integradas con el entorno ...................................................... 68

Ruta del pensamiento y planeación participativa

Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)

1. Introducción y presentación

El documento que se desarrolla a continuación corresponde a la presentación de la propuesta del

Plan de Infraestructura para Antioquia 2030 por períodos de cuatro años, la cual está soportada en

el la metodología definida en los Pliegos de condiciones de Concurso de Méritos 728-CON-20-23-

2013, en los cuales se especifica que el Plan debe tener una arquitectura que articule los

siguientes componentes metodológicos:

Adaptación de la metodología de decisiones robustas bajo incertidumbre, desarrollada por

RAND (2003)

Método de generación y calibración de escenarios

Modelo de expansión coordinada de jerarquías de redes viales, otros modos de transporte

y plataformas logísticas

Métodos de priorización y programación de intervenciones dentro de niveles jerárquicos de

transporte.

Formulación, presupuesto, seguimiento y adaptación del plan

Este documento debe entenderse completo con los anexos técnicos que lo acompañan y que se

entregan en documentos separados y con el contexto desarrollado en documentos adicionales que

han sido entregados en el marco del estudio de consultoría del Plan 2030. Contiene inicialmente un

capítulo que describe la forma como se plantearon los escenarios para el departamento. El

segundo capítulo describe la situación de 2014, es decir el punto de partida tanto de la simulación

de escenarios como para la recomendación de acciones a seguir para el desarrollo del plan. El

capítulo tres describe en mayor detalle los escenarios incluyendo las estrategias evaluadas. El

cuarto capítulo resume las implicaciones de cada uno de los escenarios y presenta en términos de

las métricas empleadas los resultados principales del ejercicio de planeación por escenarios. El

capítulo cinco evalúa el efecto de algunos cambios drásticos de baja probabilidad pero de alto

impacto y posteriormente ilustra la propuesta de infraestructura por períodos de cuatro años.



2. El futuro de Antioquia: escenarios

En este estudio se consideran y evalúan tres posibles futuros para Antioquia al año 2030. Cada

uno es descrito por una serie de eventos que pueden ocurrir durante los próximos 15 años

determinando así el futuro del departamento dentro del contexto nacional e internacional. La

pregunta que se trata es ¿Cuál será el futuro de la movilidad de pasajeros y carga en Antioquia?, la

respuesta que se ofrece es una guía para la formulación de estrategias y procesos de toma de

decisión robustas principalmente al nivel departamental pero que también sirve para las

administraciones municipales y la conversación constructiva con el gobierno de otros

departamentos y del nivel nacional. Las acciones específicas resultarán de decisiones que

responden, entre otros a ¿Qué modos de transporte deben priorizarse?, ¿Cuáles inversiones

deben hacerse y cómo deben financiarse?, y ¿Qué recursos humanos deben buscarse para lograr

activar ciertas iniciativas?

Es importante mencionar que el equipo consultor no está calificando ninguno de los escenarios, ni

determina cuál es el más probable o el preferido. Cada uno siendo posible, se utiliza para evaluar

desde la perspectiva de la infraestructura y los servicios de movilidad, lo que se puede ofrecer para

que dada la incertidumbre sobre el futuro del mundo, el país y el departamento, éste se prepare de

la mejor manera posible.

¿Cómo se crearon los escenarios?

Los escenarios son producto de la construcción colaborativa del grupo de expertos reunido para el

desarrollo de este estudio involucrando visiones desde distintas perspectivas y considerando el

contexto histórico de Colombia y el mundo. Durante este proceso también se incorporó la opinión

experta de profesionales del Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo de la

Universidad de los Andes de Bogotá. Esta visión fue luego contrastada y complementada con lo

aprendido durante las visitas a más de 60 municipios de Antioquia y algunos departamentos

vecinos para escuchar en reuniones y talleres, las preocupaciones, aspiraciones y planes que

tienen sus gobernantes y representantes de la población.

La metodología de generación de escenarios se basa en una adaptación de lo propuesto por

RAND (2003) de acuerdo con los lineamientos definidos por la Dirección de Planeación de la

Secretaría de Infraestructura Física de la Gobernación de Antioquia. Se realizó una adaptación a la



metodología citada y la siguiente figura, adaptada de RAND IFMO (2013), ilustra el camino

transitado para esto.

Figura 2.1: cinco pasos para la generación de escenarios

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, traducción y adaptación a partir de RAND IFMO (2013)

La adaptación de la metodología RAND (2003) propuesta para el Plan 2030 de la infraestructura

para el transporte y la movilidad en Antioquia, involucra tres elementos fundamentales: los

escenarios, las estrategias y las métricas de evaluación.

Los escenarios representan perspectivas respecto al contexto en el cual se desenvolverá el

transporte y la movilidad del Departamento en el futuro. Dichos escenarios recogen las variables

exógenas que condicionan el desempeño de las estrategias. Con el fin de esclarecer un conjunto

de escenarios que permita evaluar apropiadamente el desempeño de las estrategias en el contexto

del transporte y la movilidad, los escenarios se caracterizan a través de una estructura de cuatro

niveles: dimensiones, motores de cambio, descriptores y proyecciones. Como se verá

posteriormente las estrategias en este caso son una clase especial de dimensión.

Selección de las dimensiones

Las dimensiones son temáticas o áreas generales que afectan el transporte y la movilidad. Los

motores de cambio son las grandes fuerzas de transformación que producen cambios complejos

en el transporte y la movilidad en Antioquia. Los motores de cambio discriminan de forma más

detallada las dimensiones y puede haber varios por dimensión. Los descriptores son métricas

cuantificables que permiten medir los motores de cambio. Por último, las proyecciones permiten



plasmar las opiniones de los expertos respecto al comportamiento de los descriptores en el

horizonte de análisis.

Las estrategias representan el conjunto de acciones de inversión y mantenimiento en la

infraestructura vial y de transporte que se encuentran dentro de la competencia de la Gobernación

de Antioquia y que revisten importancia en los patrones de movilidad y transporte futuros en el

Departamento. Las estrategias también obedecen a la opinión del grupo de expertos basadas en la

ejecución de proyectos actualmente en cartera o en nuevas ideas que se incorporan a la

evaluación. Las estrategias constituyen dentro de nuestra adaptación una dimensión adicional que

a su vez cuenta con motores de cambio, descriptores y proyecciones, sin embargo en este caso los

tratamos de manera separada pues constituyen el conjunto de acciones sobre las que la

Gobernación puede actuar de manera directa y hay interés en separarlos del resto de dimensiones

metodológicamente.

Por último, las métricas corresponden a las medidas cuantitativas con base en las cuales se

evaluará el desempeño de cada una de las estrategias. Estas métricas están enfocadas a

determinar el efecto que dichas estrategias tienen en el largo plazo, con respecto a lineamientos

establecidos para la infraestructura en el Departamento, tales como conectividad y accesibilidad.

Estas métricas son medidas sobre las trayectorias generadas por el modelo de escenarios

propuesto. Cada una de las trayectorias es el resultado de la interacción entre las estrategias y los

diferentes escenarios. Estas describen la evolución temporal del sistema (por ejemplo: la red vial) y

permiten visualizar y evaluar el desempeño que las estrategias tendrían en cada uno de los

posibles escenarios. La siguiente figura describe la interacción entre los elementos enumerados.



Figura 2.2: Interacción entre los elementos principales de la metodología adaptada.

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS

Los escenarios se definen a través de una estructura de cuatro niveles: dimensiones, motores de

cambio, descriptores y proyecciones y las posibles combinaciones consistentes que pueden surgir

de éstas. Dichos niveles son determinados por medio de una metodología de consulta a expertos

que se realizó en cuatro etapas:

Definición de las dimensiones

Identificación de los motores de cambio y los descriptores para cada dimensión



Análisis de la importancia de cada descriptor en cuanto a su relevancia para diferenciar y

describir los escenarios así como su relación con los demás descriptores

Obtención de las proyecciones para los descriptores claves sustentado en la relación

con los demás descriptores

Identificación y proyección de descriptores

La selección de las dimensiones, motores y descriptores en la primera y segunda etapa, estuvo

basada en dos herramientas metodológicas. En primer lugar, se revisó la literatura de experiencias

similares buscando estudios de prospectiva en contextos similares con el fin de conformar una

base de posibles dimensiones y descriptores que se han mostrado relevantes en la práctica. Se

definieron así 7 dimensiones y 155 posibles descriptores. Con la participación del equipo de

expertos a través de formularios electrónicos y cerca de 10 talleres, se enriqueció el conjunto

obteniéndose así un total de 7 dimensiones, 49 motores de cambio y 108 descriptores. Para

delimitar el número de descriptores que se usaron en el análisis, el conjunto creado se depuró con

base en los siguientes criterios:

Existencia de indicadores o variables cuantitativas que permitan caracterizarlo

Disponibilidad de información

Relevancia respecto al impacto sobre la movilidad departamental

Nivel de incidencia en el largo plazo, debido al horizonte de análisis del proyecto

Con base en dicho análisis se definieron 51 descriptores susceptibles de salir del estudio, ya que

no cumplían con algunos de los criterios indicados previamente. Reuniones posteriores del grupo

de expertos identificaron dentro del conjunto de 57 descriptores restantes, los 10 más relevantes

para ser considerados en el análisis. Dicha propuesta con 10 descriptores representando las 7

dimensiones seleccionadas fue compartida con personal experto de la Gobernación de Antioquia,

luego de lo cual se consolidó la propuesta final de dimensiones y descriptores incluyendo

descriptores adicionales.



Figura 2.3: Estructura lógica de la construcción de escenarios


La siguiente tabla sintetiza las siete dimensiones con sus correspondientes descriptores, la fuente

indica la información empleada para establecer la situación actual de cada uno de los descriptores

y las tendencias que indican su comportamiento.



Tabla 2.1: Dimensiones, descriptores y fuentes de consulta

Dimensión Descriptor Fuente

Seguridad Tasa de

homicidios

Anuario Estadístico de Antioquia. Capítulo 14.12 de indicadores

de justicia 2004-2012. Disponible en:

<http://www.antioquia.gov.co/PDF2/anuario_2012/>

Económica

Empleo Censo de Población de 2005 y del Censo Económico de 1990.

Tasa de

Motorización

Cálculos propios de Steer Davies Gleave + OPUS a partir de

información suministrada por RUNT y DANE

Tasa de

actividad

emprendedora

Anuario Estadístico de Antioquia. Capítulo 17 .3.2 Indicadores de

ciencia, tecnología e innovación 2012. Disponible en:

<http://www.antioquia.gov.co/PDF2/anuario_2012/>

Densidad

empresarial

Revista Antioqueña de Economía y Desarrollo – RAED. Edición

No. 5 – diciembre de 2012. Disponible en:

<http://www.camaramedellin.com.co/site/Portals/0/Documentos/Biblio

teca/Revista-antioque%C3%B1a-de-econom%C3%ADa-y-desarrollo-

RAED%205.pdf>

Social

Densidad

poblacional

Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE.

Colombia. Proyecciones de población municipales por área 1985-

2020. Disponible en: <https://www.dane.gov.co/index.php/poblacion-

y-demografia/proyecciones-de-poblacion>

Población total





Ambiental

Disponibilidad

del recurso

energético

(Precio de la

gasolina)

Proyección de Demanda de Combustibles Líquidos y GNV en

Colombia. Unidad de Planeación Mineroenergética. Revisión febrero

2012. Disponible en:

<http://www.sipg.gov.co/sipg/documentos/Proyecciones/2012/PROY

ECC_DEMDO_GM_GNV_2012-2031.pdf>

Funcionalidad territorial

Densidad

poblacional

urbana





Funcionalidad

Urbana

Planeación Departamental - Dirección de Ordenamiento

Territorial y Dirección de Sistemas de Indicadores 2006 -

Actualizado SURA 2010



Dimensión Descriptor Fuente

Tecnológica

Número de

Suscriptores

banda ancha

Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones de

Colombia 2010-2014. Disponible en:

Número de

Suscriptores

banda ancha

Ministerio de Tecnologías de la Información y las

Comunicaciones de Colombia 2010-2014. Disponible en:

<http://colombiatic.mintic.gov.co/estadisticas/stats.php?id=5&pres=de

t&jer=dpto&cod=05&mun=>

Capacidad institucional Índice Integral

Departamento Nacional de Planeación - DNP 2007-2013.

Disponible en: <https://www.dnp.gov.co/programas/desarrollo-

territorial/evaluacion-y-seguimiento-de-la-

descentralizacion/Paginas/documentos-de-evaluacion.aspx>


Integrar los descriptores en los escenarios

El análisis de las relaciones existentes entre los descriptores y la identificación de aquellos en cuya

proyección estará basada la diferenciación de los escenarios se apoya en el uso de herramientas

estadísticas y la dinámica de sistemas. Con la información cuantitativa de los descriptores se

determinó una matriz de correlaciones que ilustra la influencia que unos tienen sobre los otros.

Aunque relación no implica causalidad, estas interrelaciones entre los descriptores son

representadas mediante diagramas causales que fueron validados por el equipo de expertos en

cada área temática. Este ejercicio permite establecer grados de interconexión entre los

descriptores, otras metodologías como los diagramas de sistemas (RAND, IFMO 2013) pueden

ofrecer alternativas de trabajo para lograr el mismo objetivo. Lo que se buscaba con esta tarea era

establecer los descriptores claves.

En el diagrama ilustrado a continuación, el empleo influye en el incremento de la población. La

relación asume que el empleo atrae la población y que la población se desplaza en búsqueda de

empleo. Luego la población genera densidad urbana y poblacional, y activa la generación de la

funcionalidad urbana. Sin embargo, la funcionalidad urbana depende fundamentalmente de la

capacidad institucional (medida con el índice integral), la cual constituye la acción organizada del

gobierno local y departamental para construir los equipamientos locales y regionales que se

necesitan para el desarrollo de las actividades sociales de la comunidad. A su vez, la funcionalidad

urbana y la densidad poblacional tienen una influencia positiva en la densidad empresarial la cual

influye en la generación de empleo. Así mismo, la acción de la población y la capacidad

institucional inciden en la creación de nuevos emprendimientos (representados por la tasa de

actividad emprendedora) que resultan en el incremento de la densidad empresarial y el empleo.



Figura 2.4: Mapa de relaciones entre descriptores


De esta manera se genera un ciclo de retroalimentación positiva en el cual el empleo, apoyado por

la funcionalidad urbana generada por la capacidad institucional, atrae más pobladores los cuales a

su vez crearán y atraerán más empresas y por ende más empleo. La dinámica de una población

creciente incide en el incremento de su motorización.

Dos elementos se han identificado como disruptivos del crecimiento poblacional y el empleo. Uno

de ellos es la inseguridad (indicada por la tasa de homicidios), la cual influye de manera directa en

la disminución de la población, y el segundo es la capacidad institucional la cual posibilita o

imposibilita la funcionalidad urbana. Sin una capacidad institucional adecuada, la localidad

(municipio y región) no generará un entorno apropiado para la atracción de personas y empresas

dentro de un marco de legalidad y transparencia.

Para la construcción de los posibles futuros se han identificado algunos elementos del desarrollo

del país y el departamento que entran al análisis como insumos transversales a todos los

escenarios. Aunque algunos aún tengan grados de incertidumbre sobre su ejecución, se

encuentran en etapas avanzadas que para efectos de evaluación implican su inclusión como

hechos determinantes. Es decir, son otras dimensiones que se acordó tienen una sola proyección

tras las discusiones con los equipos de expertos.



Post conflicto: Colombia estará en el 2030 en un escenario sin conflicto armado que

aunque no necesariamente implique la desaparición de acciones que afectan la

seguridad en las vías y municipios si resultará en una mejor percepción de seguridad.

Esto potenciado con una mayor inversión estatal y privada en las regiones generará una

mejora real en la posibilidad de que se desarrollen actividades productivas, educativas,

recreativas y culturales en más zonas del país. En Antioquia esto tiene impacto directo

en varios municipios que históricamente se han visto afectados por el conflicto armado

como los ubicados en la zona minera del nordeste, el bajo cauca, y los municipios del

norte de la subregión norte.

Autopistas de la Prosperidad: En el momento de producción de este documento

Colombia se encuentra embarcada en un proceso ambicioso de inversión en carreteras

de la red vial nacional. En Antioquia en particular este programa se conoce como

Autopistas de la Prosperidad. Como ya se ha mencionado en informes anteriores de

este estudio este programa garantizará nuevas y mejores conexiones al interior del

departamento y de éste con el resto del país. Todos los futuros considerados incluyen

que este programa se lleva a cabo de acuerdo con los cronogramas contractuales. Al

2030 todos estos contratos estarán en ejecución.

Hidroituango: Este proyecto que ampliará la generación de energía hidroeléctrica en el

país en cerca de 2400 megavatios con influencia directa en varios municipios del

departamento (Ituango, Toledo, San Andrés de Cuerquia, Valdivia, Briceño, Yarumal,

Peque, Buriticá, Sabanalarga, Liborina, Olaya y Santa Fe de Antioquia) se espera entre

en funcionamiento en todas sus fases programadas antes del 2030. La principal

influencia tiene en los posibles futuros es que existirá disponibilidad de energía eléctrica

para suplir la demanda del departamento. Otros impactos de impacto local en relación

por ejemplo con actividades turísticas son marginales en el contexto del futuro

departamento aunque importantes para los municipios en donde se den.

Intervenciones para la movilidad en el oriente Antioqueño: La relación entre el valle de

Aburrá y el oriente cercano siempre ha sido importante para el departamento, desde la

construcción del aeropuerto internacional en Rionegro esta relación tomo una nueva

dimensión impulsándola aún más. Aunque el número y calidad de las conexiones entre

las dos zonas ha venido aumentando se sigue presionando por nuevos proyectos. Para

los futuros considerados se supone que el túnel conexión Aburra-Oriente como una

nueva infraestructura ente los dos valles se construye y está operando al 2030.

Navegabilidad del Río Magdalena: Desde el gobierno nacional se ha venido impulsando

la recuperación de la navegación comercial de carga mayor sobre el Río Magdalena: a)

asegurando mayor confiabilidad en el tramo navegable entre Barrancabermeja y los

puertos del mar Caribe Barranquilla y Cartagena, y b) posibilitando la navegación aguas

arriba de Barrancabermeja hasta Puerto Salgar en Cundinamarca. Esto abre nuevas

posibilidades para los municipios antioqueños de la ribera del río, principalmente para

Puerto Berrio. A la fecha de ejecución de este estudio Cormagdalena ya adjudicó el

contrato para el drenaje, las obras y mantenimiento del canal navegable y estaban en

procesos otros contratos anexos para dar inicio formal al proyecto. Por lo anterior se

supone que al 2030 el proyecto se ha ejecutado.

Fortalecimiento y ampliación de la educación como política clave para el futuro del

departamento: La ejecución del plan de desarrollo “Antioquia la más educada”



impactará al departamento en al menos tres áreas específicas importantes para que se

de cualquiera de los futuros considerados: reducción de la desigualdad sociales,

disminución de la violencia en sus distintas formas y el aumento de la cultura de la

transparencia afectando directamente los niveles de corrupción.

Para los demás descriptores de las dimensiones, incluyendo las estrategias, se plantean distintas

proyecciones que al combinarlas ofrecen las posibles trayectorias empleadas para caracterizar los

escenarios a ser descritos y evaluados en mayor detalle en métricas particulares.

Las estrategias

Una dimensión especial es la de las estrategias de actuación sobre la red de transporte partiendo

de una red mínima. Éstas parten de lo que se ha venido desarrollando dentro del Plan Vías para el

desarrollo y la educación 2012-2015 dentro del Plan de Desarrollo “Antioquia la más educada”.

De manera general se tienen dos descriptores para esta dimensión, es decir que cada estrategia

está definida por las proyecciones para:

Grandes Obras, que conectan a Antioquia con el mundo, que se expresan en kilómetros

construidos de nuevas vías o transformaciones drásticas del nivel de servicio ofrecido.

Plan de Recuperación y mantenimiento de vías, que se expresan en kilómetros

construidos o mantenidos de vías, principalmente secundarias o terciarias

Nuevas vías secundarias / terciarias: que se expresan en kilómetros de vías nuevas o

que “suben” de nivel

Estas intervenciones obedecen a un sentido expresado por la Gobernación así: “Estas nuevas

obras apalancarán una nueva Antioquia conectada con los departamentos, con el mar y el mundo”,

las cuales se ilustran en los Anexos 1 y 2

Cada una de las estrategias se presenta en términos de producto (kms) que se reflejan en un

modelo de redes que permite evaluar los impactos sobre métricas que corresponden a los

resultados de cada una. Por otra parte se lleva una relación de los insumos necesarios para

conseguir determinado producto, que contempla recursos monetarios, institucionales y de

personal. Estos son indicadores de insumo necesarios para desarrollar cada estrategia y que

indican los pasos a seguir y los requerimientos para el plan 2030.

A continuación se presenta un resumen de dichas estrategias

Plan de recuperación y mantenimiento de vías

Este plan incluye intervención sobre todas las vías del departamento y corresponde a la necesidad

de mantener la red vial activa, recuperar y mantener la transitabilidad por todo el departamento:

Está dividido en 5 ítems que tienen obras específicas de mantenimiento y recuperación, éstas se

presentan a continuación:



Tabla 2.2: Mantenimiento de la red vial nacional

Tipo de Intervención Obra Extensión Inversión (millones)

Rehabilitación y mantenimiento

Corredores Autopistas para la prosperidad-F1

84.34 km $162.581

Rehabilitación y mantenimiento

Corredores Autopistas para la prosperidad-F2

216.74 Km $206.802

Mantenimiento Sitios críticos Unidad Nacional de Gestión de riesgos

Llanos de Cuivá-Tarazá

Bolombolo-Santa Fe de antioquia

40 puntos críticos $55.497

Atención de puntos críticos Fondo de Adaptación

La Mansa-Primavera/El Tigre-Santa Fe de Antioquia/la Pintada-Bolombolo/ Primavera-La Pintada/ Medellín-Bogota

84.34 Km $162.581

Mejoramiento Troncal del Nordeste 31.1 Km $162.581

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS – Información publicación Vías para el Desarrollo y la Educación 2012 – 2015

Tabla 2.3: Reparación de la red vial secundaria


Mantenimiento y recuperación/2013-2015

Atención constante y oportuna en todas las vías del Departamento

1.167 Km $196.407

Rehabilitación y Mantenimiento-Banco Interamericano de Desarrollo

56 vías en el Departamento 1.744 Km $75.645

Rehabilitación de puntos críticos

Recuperación de la vía para mejorar la seguridad y la conectividad

30 puntos

Pavimentación y estabilización del suelo

Estabilizadores de suelo y pavimentos (doble riego) mayor resistencia al tránsito y al invierno

Atención y remoción de derrumbes

Disposición permanente de maquinaria para la atención de derrumbes y recuperación de la transitabilidad las 24 horas.

Mantenimiento manual Participación de Juntas de Acción Comunal

2.100 Km de rocería/ 16.800 limpieza de drenajes/ 710 km limpieza de cunetas

$10.500




Tabla 2.4: Puentes – preservación y conservación


Mantenimiento Puentes de la Red Vial Secundaria

202 puentes $9.444

Reforzamiento estructural Puente de Occidente 1 Puente

Recuperación Puente de Caucasia 1 Puente $9.000


Tabla 2.5: Cables aéreos


Modernización 6 cables aéreos del Departamento- Jardín,Jericó, Yarumal, San Andrés de Cuerquia, Nariño y Argelia.

6 cables $7.590


Narrativas de los escenarios

A partir de lo descrito anteriormente se procedió a describir de manera simplificada cada uno de los

escenarios contemplados. Los escenarios se basan en lo que ocurre hoy y describen una situación

desde el año 2030.

Escenario 1. Antioquia integrada al mundo

En el 2030 Antioquia es un departamento clave en el intercambio de bienes y servicios entre

Colombia y el mundo. Medellín y la zona alrededor de los valles de Aburrá y San Nicolás sigue

siendo el centro político y económico del departamento. Tras el crecimiento sostenido de los

últimos 15 años que siguió a la ampliación del canal de Panamá y la entrada en operación del

nuevo puerto en Urabá, esta zona se ha convertido en un socio clave no solo para Medellín sino

para Bogotá, que con las nuevas autopistas del país y nuevas vías en el departamento de Córdoba

usa esta zona portuaria frecuentemente. La zona urbana alrededor de Chigorodó, Carepa, Turbo,

Necoclí y Apartadó es una de las aglomeraciones más dinámicas de Colombia. El aeropuerto que

atiende Urabá tiene rutas internacionales y se cuenta con un sistema de transporte público regional

que está mejorando en calidad y cobertura. Esta condición se extiende a varios municipios del

departamento de Córdoba y llega hasta Caucasia. Así mismo impacta positivamente a los

municipios de la ribera del Atrato en Antioquia y el Chocó que ahora tienen un puerto de mayor

calidad y servicio internacional.

Los municipios del valle del Magdalena son otros que han modificado sus patrones de crecimiento

atrayendo inversiones para el sector turístico y logístico, asociado al mayor dinamismo del valle del

río que tras la operación completa de la Ruta del Sol, la mejorada conexión hacia Medellín y la

reactivación de la navegación del río Magdalena han tomado un renovado papel preponderante en

el país.



Esta situación ha traído un mayor flujo de camiones por las carreteras del departamento

principalmente por aquellas que no circulan por Medellín pues la nueva configuración de rutas

nacionales permite evitar el paso por la capital de Antioquia. Medellín y el Valle de Aburrá han

seguido una senda de transformación económica con mayor impulso de las industrias basadas en

el conocimiento y sus servicios complementarios relacionándose de una forma más intensa con los

valles de San Nicolás y Cauca Medio. En Urabá y el Magdalena Medio se han generado

asociaciones de municipios que permiten administrar de manera más eficiente y transparente la

inversión hecha por el gobierno.

Figura 2.5: Municipios con mayor actividad económica demográfica supuesta para el Escenario 1




Escenario 2. Antioquia policéntrica y especializada

En el 2030 Antioquia se ha convertido en un departamento con varios centros de dinamismo

económico altamente interconectados. Medellín, los Valles de Aburrá, San Nicolás y Cauca

Medio, siguen siendo el principal centro pero a lo largo y ancho del territorio se fortalecen otros que

van conformando ciudades de importancia regional y nacional.

El fin del conflicto armado y las mejores condiciones de seguridad en las carreteras y zonas rurales

son los principales detonantes de los cambios en la distribución de la población y las actividades

económicas. Las inversiones en educación y capacidad institucional municipal atraen más

empresas por fuera del centro tradicional del departamento.

Urabá ha aprovechado el desarrollo de la nueva zona portuaria y logística para atraer inversión

productiva y población convirtiéndose en el segundo polo de desarrollo del departamento; la

aglomeración urbana alrededor de Apartado, Turbo, Chigorodó y Carepa se perfila como una de

las principales ciudades de Colombia. La ribera del Río Magdalena ha aprovechado su ubicación y

la reactivación de la navegación del río Magdalena para dinamizar el turismo y los servicios

logísticos sirviendo al país entero.

Varios municipios del suroeste han aprovechado el potencial turístico y de producción agrícola para

convertirse en el destino de empresas y población beneficiando también al departamento del

Chocó. Municipios del Bajo Cauca y el nordeste conectados ahora por vías de mejores

especificaciones han crecido convirtiéndose en un sector atractivo por sus industrias mineras,

ganaderas y las facilidades de conexión con el valle del Magdalena y la costa Caribe. Algunos

municipios del norte, cercanos a Medellín, atraen población y actividades económicas agrícolas de

alto valor principalmente relacionados con los sectores lácteo y forestal. Los municipios que se van

aglomerando actúan de manera integrada bajo figuras asociativas facilitadas por la legislación

vigente desde el 2011 que permiten atraer inversión y hacerlo de más eficiente y transparente.

Cada uno de estos centros enfrenta retos para ofrecer sistemas de transporte público regional y

urbano de alta calidad atractivos frente al automóvil y las motocicletas que tras 25 años de

crecimiento acelerado siguen siendo uno de los modos favoritos de la población.





Escenario 3. Antioquia fortalece al Valle de Aburra como centro

En el 2030 se hace evidente la concentración de actividades productivas, educativas y recreativas

en el Valle de Aburrá y algunos municipios cercanos al centro político del departamento. La

movilidad de personas está directamente relacionada con la economía regional basada en

industrias del conocimiento y servicios complementarios. Los comportamientos de viaje oscilan

entre dos extremos que se diferencian sustancialmente. El primero corresponde a patrones de

viajes sustentables y de bajas emisiones resultantes de los esfuerzos de los últimos 15 años por



educar a la población, re-densificar y transformar zonas urbanas especialmente en el centro de

Medellín acompañado de inversiones en un sistema de transporte público de buena calidad y

cubrimiento. El otro extremo resulta del aumento de la ocupación del territorio de los valles del

Cauca Medio y San Nicolás principalmente para primeras y segundas viviendas conectados con

mejores carreteras, túneles y viaductos al Valle de Aburrá. Este modelo de ocupación del territorio

ha impulsado un desarrollo suburbano de baja densidad con la consecuente necesidad de viajar

dentro de los valles y hacia el centro geopolítico del departamento con mayor frecuencia

principalmente usando el vehículo particular y generando presión sobre la disponibilidad y el precio

de los combustibles.

La economía y el desarrollo del departamento depende como casi nunca antes de una metrópoli

latinoamericana con centro en la ciudad de Medellín. La mayor parte de las inversiones y políticas

se destinan a conectar mejor esta metrópoli con el mundo a través del transporte aéreo y a facilitar

el transporte al interior de esta gran zona urbana/suburbana buscando mitigar los efectos sobre la

pérdida de tiempo, y el impacto sobre la salud y el cambio climático. Estos aspectos hacen que sea

más importante la adopción de tecnologías limpias, el uso de las telecomunicaciones y la

búsqueda de ambientes más agradables para vivir y trabajar.

El centro del departamento es el principal consumidor de bienes perecederos lo que hace que el

número de viajes para suplir la creciente demanda por consumo aumente. Esto ha potenciado la

producción agrícola en varios municipios del departamento y ha generado vínculos más fuertes con

otras regiones del país como los llanos orientales y los principales puertos. Sin embargo la

centralización de la inversión produce impactos no deseables en municipios de la periferia del

departamento en donde hay menor población y el progreso ha sido muy lento.



3. El punto de partida

Los posibles escenarios futuros tienen sentido dentro de un contexto definido por la historia y la

geografía en la que se ubica el departamento y sus habitantes. Las relaciones físicas, económicas

y hasta el desarrollo de la cultura o lo que algunos llaman la “antioqueñidad” son el resultado de

una trayectoria que tiene origen hace muchos siglos. De hecho se puede relacionar con la

formación geológica de Colombia y la herencia que esto deja en la forma como los habitantes de

este país y en particular del departamento, se apropian de su paisaje. Dos estudios recientes

apuntan a entender esta situación desde diversas visiones.

Los posibles futuros ocurrirán como resultado de la historia reflejada en la situación actual y las

decisiones y compromisos que los distintos actores tomen para modificarla. La lista de insumos

básicos que se consideran transversales, que fue enunciada en el capítulo anterior, configura el

conjunto de decisiones que hoy se evidencian de manera más fuerte. El siguiente gráfico ilustra la

forma como desde la historia se avanza hacia posibles futuros. En este capítulo se presentan

algunos de los determinantes históricos y geográficos que determinan la trayectoria que ha seguido

el departamento y por lo tanto los posibles futuros a considerar.



Figura 3.1: Escenarios futuros y contexto histórico


La geografía del departamento

La geografía del departamento ha sido siempre considerada como un determinante del desarrollo

económico y del actuar de la población y sus gobernantes. Esto era notorio desde mediados del

siglo XIX cuando comenzaron a publicarse crónicas que enfatizaban esta situación en comparación

con otras regiones del país. En este estudio la geografía sigue siendo un determinante de la

trayectoria que tiene el departamento no solo porque da lugar a la configuración actual de la

ocupación del territorio sino porque orienta los posibles futuros al menos en dos formas:

Dónde se asienta la población y que aglomeraciones se pueden desarrollar

Por dónde se pueden desarrollar nuevas vías o conexiones terrestres o multimodales

En este sentido, las restricciones ambientales, dejan de ser sólo un elemento de análisis para

pasar a ser uno de los criterios básicos de agrupación geográfica que determina áreas de

influencia para adelantar las proyecciones de los distintos descriptores empleados para

caracterizar los futuros. Al respecto vale la pena considerar unidades geográficas de distintos

niveles. Las unidades principales están definidas por los sistemas orográficos de mayor jerarquía

(cordilleras) y las principales planicies aluviales o valles que se localizan entre ellos. Esta



aproximación al territorio departamental ya fue planteada previamente por el Plan Estratégico de

Antioquia – PLANEA, así como por los Lineamientos de Ordenamiento Territorial para Antioquia –

LOTA fase I. Por su parte, las unidades físicas secundarias constituyen zonas homogéneas,

localizadas al interior de las unidades principales y cuyos límites están definidos principalmente por

cambios importantes de pendiente. Dichas unidades corresponden a Valles, Altiplanos, Áreas de

influencia de Páramos y Subcuencas. En algunos casos, estas unidades corresponden con las

zonificación del territorio planteada por las CORNARE y CORANTIOQUIA.

Figura 3.2: Unidades geográficas primarias y secundarias


Las unidades físicas primarias del departamento han sido un fuerte determinante para la ubicación

de las actividades económicas, por ejemplo los primeros asientos de la población durante la

colonia ocurrieron en los valles del Cauca y del Magdalena asociados principalmente a la actividad

minera. Para efectos de agregación geográfica para los análisis y proyecciones, la unidad a la que

pertenece cada municipio se define a partir de la localización de la cabecera y no a partir del

territorio municipal. A continuación se describe e ilustra el modelo conceptual de la agrupación y se

presenta el mapa de grupos resultantes. El siguiente mapa presenta la conformación de unidades

geográficas de base que indican posibles aglomeraciones restringidas por las restricciones

geomorfológicas e hidrológicas del territorio.



Figura 3.3: Agrupación de municipios a partir de unidades físicas


Tendencias en los asentamientos urbanos Las tendencias en los asentamientos urbanos corresponden al contexto histórico y los hitos más

representativos en el proceso de urbanización de Antioquia en la historia reciente, que han definido

los niveles de urbanización y el desarrollo urbano en el departamento.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, comenzaría el auge del poder económico y social de

Antioquia, los cuales crearon condiciones favorables para el establecimiento de algunas industrias

principalmente en Medellín, a comienzos del siglo XX, durante este período sobresalieron los

municipios de Sonsón, Puerto Berrio, Apartadó (Eje bananero), Caucasia, Rionegro y Medellín.

Antioquia en el siglo XX

Sonsón, fue el segundo municipio de Antioquia después de Medellín, era centro

proveedor de la colonización hacia el sur del país, y en un centro comercial y financiero.

En los años 30 Sonsón pedio su liderazgo industrial en gran medida debido al éxodo de

sus líderes a las nuevas zonas que se configuraban como hitos del desarrollo en el

departamento, como Puerto Berrio.



Puerto Berrio, considerada como la capital del Magdalena Medio de Antioquia, liga su

historia de desarrollo urbano al Río Magdalena y al Ferrocarril de Antioquia, su condición

de puerto multimodal, y conectividad con Medellín, Bogotá, Bucaramanga y la costa

caribe, la convirtieron en los años 30 como el epicentro del comercio regional y en sitio

obligado para el tránsito de carga, pasajeros y turistas. Para la década de los 60, Puerto

Berrio consolida su declive con el cierre del Ferrocarril.

Caucasia, con la construcción de la troncal de Occidente tuvo un crecimiento de las

actividades económicas en la década de los años 50, la cual se ha venido consolidando

hasta la actualidad.

Rionegro, municipio ubicado en el valle de San Nicolás, hoy en día la segunda ciudad

con mayores servicios urbanos después del Valle de Aburrá, centro metropolitano del

departamento. En Rionegro, la agroindustria, la floricultura, el comercio y la industria han

sido los principales motores de desarrollo, y el factor principal del acelerado crecimiento

de su población.

Medellín por su parte, capital del departamento inició su despegue hacia la modernidad

a la par que un acelerado crecimiento de su población, con 140.000 habitantes en 1.938,

década en la cual la ciudad se consolidó como un centro de comercio y de industrias que

se asentaron en el Valle de Aburrá aprovechando la presencia de abundantes fuentes

hídricas, avances en movilidad y mercados cercanos. El crecimiento urbano de la ciudad

a partir de esta década y su desarrollo industrial crearon un fenómeno de conurbación

dando lugar a lo que podría considerarse como un solo complejo urbanístico a lo largo

del Valle de Aburrá, dispuesto como Área Metropolitana en 1980. Al 2012 el 58% de la

población de Antioquia habitaba en el Área metropolitana, y el 61% de estos en

Medellín.

La región de Urabá emergió como foco de desarrollo urbano en el departamento

durante los años 70 una década después de la llegada de los primeros cultivos de

banano a la zona en 1963. El auge de la exportación del banano cultivado en esta

región, estratégica por su localización como un cruce de caminos entre el océano

Pacífico y el océano Atlántico, trajo consigo la consolidación del eje a lo largo de

Apartadó, Carepa, Chigorodó y Turbo. Actualmente su crecimiento acelerado hacia el

agroturismo, la concentración de población y de servicios, consolidaron al municipio de

Apartado como epicentro de la región.

Social La dimensión social corresponde a aspectos de la población como la demografía, así como a

aspectos de etnografía, procedencia, salud, educación, empleo, hábitos, costumbres, prácticas,

entre otros. También hace referencia a todos los aspectos que caracterizan las relaciones que se

generan en los grupos humanos a su interior, de unos grupos con otros y de estos grupos con su

entorno mediato e inmediato. La función del transporte y de su infraestructura asociada es la de

crear, propiciar y mantener medios físicos para que estas relaciones tengan lugar.



Población total

A partir de la base de datos de población del DANE (Departamento Administrativo Nacional de

Estadística), se construyó la siguiente figura en la que se observa que la población total del

departamento de Antioquia pasó de 4.1 a 5.7 millones de habitantes entre los años 1985 y 2005

(último censo), lo que corresponde a un crecimiento anual del 1.6%, y que al año 2012 se estimó

en 6.22 millones de habitantes.

También se puede observar cómo la población se va concentrando en las cabeceras municipales y

va abandonando las zonas rurales

Figura 3.4: Estimaciones de población departamento de Antioquia DANE

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave + OPUS, con información DANE

La estructura poblacional en Antioquia se ha venido transformando en los últimos 30 años debido a

los procesos de urbanización y aumento en la educación. La disminución de la natalidad ha sido

liderada por el Valle de Aburrá, metrópoli del departamento, seguido por la subregión del Oriente

liderada por Rionegro. No obstante la concentración de la población en varios de los municipios

del Valle de Aburrá continúa en aumento debido a la migración de pobladores de otras subregiones

en busca de mejores servicios.

A continuación se presentan los 10 municipios con la mayor concentración de población en el

departamento, lo que corresponde al 65% de la población total, adicionalmente se ilustra la

distribución espacial y la densidad poblacional.



Tabla 3.1: Municipios con mayor concentración de población1

Numero Municipio Población

1 Medellín 2.417.325

2 Bello 438.577

3 Itagüí 261.662

4 Envigado 212.283

5 Apartadó 167.895

6 Turbo 151.161

7 Rionegro 116.289

8 Caucasia 106.887

9 Caldas 120.021

10 Chigorodó 72.453

Total 4.064.553

Fuente: Anuario Estadístico de Antioquia, 2012

1 Base Anuario Estadístico de Antioquia, 2012.



Figura 3.5: Distribución espacial de la población del departamento de Antioquia

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información DANE 2012



Densidad poblacional

Figura 3.6: Densidad poblacional departamento de Antioquia 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia y DANE 2012



Funcionalidad territorial

Categoría funcional del municipio

La funcionalidad de los municipios se refiere al papel que cumplen en la red del sistema municipal

de Antioquia, de acuerdo con la disponibilidad de servicios, equipamientos, infraestructura,

actividades institucionales o económicas, lo que permite su cualificación y en este sentido la

definición de jerarquías, estas funciones pueden tener diversos alcances de acuerdo a su magnitud

y especialización, de esta manera se identifican como punto de partida las siguientes condiciones:

El valle de Aburrá como unidad territorial dada por la conurbación e interrelación entre

los municipios que lo constituyen tiene un papel dominante de Metrópoli

El municipio que le sigue en importancia es Rionegro, como un centro subregional

En las diferentes subregiones hay algunos municipios cuya función predominantemente

es económica de impacto subregional con apoyo financiero, servicios administrativos,

comerciales y sociales.

Con estas clasificaciones se pretende identificar las interrelaciones que se tejen en las regiones de

acuerdo con la oferta de equipamientos y servicios disponibles en los municipios que las

conforman, una base para la definición de estos niveles jerárquicos se explica ampliamente en el

documento SURA (Sistema Urbano Regional de Antioquia)2, en el cual se definen unos niveles

jerárquicos en orden desde los de mayor jerarquía funcional hasta los que están a un nivel de

servicios insuficientes. (Metrópoli Regional, Centro Subregional y municipios de Nivel I hasta Nivel

VI)

En términos generales la clasificación permite constatar como las subregiones del Bajo Cauca,

Magdalena Medio, Nordeste, Norte y Occidente, tienen los niveles más bajos de servicios urbanos.

Esta situación se relaciona directamente con lo analizado en el producto número 1 del capítulo 2

sobre Concentración y Dinámica de Población; debido a que el acceso a servicios urbanos que

satisfagan las demandas de una comunidad es uno de los principales factores de las dinámicas

demográficas.

Esta calificación permite concluir como de los 125 municipios de Antioquia, 10 hacen parte de la

Metrópoli Regional y 28 se ubican en los niveles I, II y II de funcionalidad urbana. Por tanto 87

municipios, que corresponden al 70% de la totalidad, tienen niveles insuficientes en la prestación

de servicios básicos, y dependen completamente de municipios de mayor jerarquía. Lo anterior

conlleva grandes retos para las decisiones en cuanto a inversión y desarrollo territorial, que

permitan el acceso de la población a los servicios urbanos bajo diferentes alternativas.

En las siguientes figuras se ilustran la jerarquización planteada en el documento SURA 2010 y la

densidad poblacional urbana, dos variables mediante las cuales se puede caracterizar la

funcionalidad del territorio.

2 Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ciencias Humanas y Económicas. S.U.R.A ( Sistema Urbano regional de

Antioquia) 2010



Figura 3.7: Funcionalidad urbana departamento de Antioquia

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información SURA 2010



Densidad poblacional urbana

Figura 3.8: Densidad poblacional urbana departamento de Antioquia 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información DNP 2012



Capacidad institucional

Se define como la capacidad estatal y pública de tomar decisiones que den solución a las

demandas y necesidades de la sociedad a nivel regional, nacional e internacional. Esto se logra a

través de la ejecución de estrategias y proyectos de inversión, incentivos económicos, creación de

instituciones y regulaciones que terminen desarrollando la infraestructura vial e impactando en el

flujo de bienes, servicios y personas por las vías del departamento.

Figura 3.9: Índice integral departamento de Antioquia 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS con Información del DANE

El la figura anterior se ilustra a manera de resumen la participación porcentual de los municipios de

Antioquia de acuerdo con el rango de calificación dado por el DANE en el año 2012, el 27% de los

municipios tiene un desempeño bajo, el 38% medio y el 27% satisfactorio.

En la siguiente figura se ilustra este índice distribuido geográficamente, para hacer una relación

más directa entre ambas gráficas en la siguiente tabla se definen los rangos

Tabla 3.2: Rangos de calificación Índice Integral

Rango del Indicador Rango de calificación

29.3 – 40 Crítico

40.000001 – 60 Bajo

60.000001 - 70 Medio

70.000001 - 80 Satisfactorio

80.000001 - 100 Sobresaliente



Índice integral

Figura 3.10: Índice integral departamento de Antioquia 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información DNP 2012

Seguridad Concerniente a las ideas y acciones sociales, económicas y al ordenamiento del territorio. Se

encuentra condicionada a las decisiones políticas que se tomen con respecto a las negociaciones



actuales de paz, a la posible solución negociada del conflicto, y a los niveles de seguridad en

general. Es de esperar que un cambio en la seguridad del departamento, genere modificación de

los comportamientos en la demanda de transporte y la reactivación de ciertas zonas.

Tasa de homicidios

Figura 3.11: Tasa de homicidios departamento de Antioquia 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia 2012



En la figura anterior se identifica la barrera que genera el conflicto y los temas de seguridad para

el desarrollo del departamento y las posibilidades de comunicación por vía terrestre con la parte

norte de Colombia y los puertos del caribe.

Los municipios con las tasas de homicidios más altas según el Anuario Estadístico de Antioquia

2012 se encuentran en el Nordeste, Bajo Cauca y Norte del Departamento, zonas de gran riqueza

minera, energética y agrícola, que además se encuentran en los principales corredores

internacionales del departamento.

A continuación se ilustra la variación en la tasa de homicidios en el departamento, entre los años

2004 y 2012, se observa la tasa máxima en el año 2009 la cual era de 79 homicidios por cada

100.000 habitantes y para el año 2012 bajó a 49 homicidios por cada 100.000 habitantes

Figura 3.12: Variación de la tasa de homicidios entre los años 2004 y 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia 2012

Tecnología Es el potencial cambio en los métodos empleados para personas, objetos, servicios e información

a través de innovaciones y desarrollos tecnológicos. Los resultados producidos afectan no sólo el

transporte sino también la forma de comunicación. En lo referente al transporte la tecnología podría

contribuir a disminuir los impactos ambientales generados por esta actividad, los requerimientos

energéticos, los niveles de consumo de combustible fósil, mejorar el rendimiento de las energías

renovables, entre otros. Adicionalmente, en lo concerniente a la comunicación, los avances en las

tecnologías de información y comunicación permiten disminuir la necesidad de transportarnos, por

ejemplo a través de nuevas alternativas como la educación virtual, el teletrabajo y el gobierno en

línea.



Suscripciones a banda ancha

Figura 3.13: Suscripciones a banda ancha departamento de Antioquia 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Min TIC 2012

Ambiental Hace referencia a la base natural del territorio y sus dinámicas; que proporciona los medios de

soporte, los recursos y los mecanismos de regulación de los cuales dependen la sociedad y la



economía. Para el tema en cuestión, es un entorno y sistema afectado por el transporte, a través

de la emisión de contaminantes, la eficiencia energética, el impacto en los recursos naturales,

alteraciones en la salud de la población, la contaminación y polución. Cambios en esta dimensión

puede impulsar nuevos modos de transporte, el desarrollo de tecnologías limpias, el uso y

generación de energías renovables, mecanismos de regulación y lograr conciencia en la población.

Económica Es la transformación productiva, competitiva y comercial de los bienes y servicios propios de los

sectores económicos de las diferentes regiones. Permite la generación de intereses cruzados entre

agentes por la participación de las rentas económicas. Temas como la concentración de empleos,

la prosperidad de la zona y la actividad económica, influencian en las decisiones que se tomen

entorno al movimiento de mercancías y el asentamiento poblacional, además de generar atracción

de viajes. A medida que crece la economía, se espera de igual forma un desarrollo de los medios

de transporte, reflejado en la demanda, en los costos directos e indirectos y en la infraestructura

vial.

Motorización

La motorización es un indicador que refleja la tenencia de vehículos por cada mil habitantes en un

territorio determinado. Su tendencia está estrechamente ligada con el nivel de ingreso de los

habitantes de la región e impacta en sus hábitos de transporte de manera determinante.

La información disponible sobre el número de vehículos que circula en Colombia presenta algunas

limitaciones dado que solo se cuenta con el número de vehículos que se inscriben en una

inspección de tránsito ubicada en un municipio, el cual no siempre coincide con el municipio en

donde circula el vehículo. Adicionalmente, solo se cuenta con una serie histórica de vehículos

nuevos registrados, y no de los vehículos que salen de circulación.

Como se mostró anteriormente, la motorización se ve afectada por diferentes aspectos, que

incluyen la población, el precio de la gasolina, el nivel de empleo y la funcionalidad urbana. El

primero de estos elementos, combinado con el nivel de ingreso (que se asocia al nivel de empleo),

afecta el número de vehículos dado que a mayor número de habitantes con mayor nivel de ingreso

van a existir más vehículos. La densidad urbana y su funcionalidad tienden a reducir las presiones

por uso de transporte privado al presentar al transporte público y no motorizado como una

alternativa viable que permite a los habitantes acceder a servicios y actividades en distancias

cortas.

A continuación se presenta el análisis realizado con la información recolectada en las 32

secretarías de transportes y tránsito del departamento de Antioquia. De estas inspecciones, 10 se

ubican en los municipios del Valle de Aburrá. Es importante recordar que la dinámica del parque

automotor depende en gran media de los municipios del Valle de Aburrá, los cuales tienen una

dinámica diferenciada. Un análisis más detallado sobre la dinámica de los municipios de Antioquia

sin incluir a los del Valle de Aburrá se encuentra en la primera entrega del capítulo 1 de este

mismo trabajo.



Figura 3.14 Registros de vehículos al año en Antioquia

Fuente: Elaboración propia a partir de información del Registro Único de Tránsito RUNT

Figura 3.15 Vehículos acumulados registrados desde 1990 en Antioquia




Figura 3.16: Número acumulado y crecimiento de automóviles, camionetas y camperos por oficina de

tránsito entre los años 1990 - 2013




Figura 3.17: Número acumulado y crecimiento de buses, busetas y microbuses por oficina de tránsito

entre los años 1990 - 2013




Figura 3.18: Número acumulado y crecimiento de motocicletas por oficina de tránsito entre los años

1990 - 2013


Empleo

La dinámica en el número de empleos en una región o



Tejido empresarial

Figura 3.19: Tejido empresarial departamento de Antioquia 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre Anuario Estadístico de Antioquia



4. Proyección de descriptores

Siguiendo la metodología RAND, se definieron correlaciones entre los diferentes descriptores

presentados anteriormente. Para hacer esto se construyó una matriz de consistencia, en la cual se

analiza el nivel de impacto que puede o no tener un descriptor sobre otro. A partir de este análisis

es posible identificar las combinaciones que no son consistentes al representar situaciones que no

se adaptan a ningún escenario lógico. La matriz de consistencia se encuentra en el apéndice

metodológico.

En la siguiente figura se muestra una matriz de impacto de los descriptores, la cual fue construida a

partir de la matriz de consistencia y de una matriz de correlación de las variables. En la matriz es

posible identificar como los descriptores con mayor impacto sobre los demás son el empleo, la

motorización y la población total, mientras que el descriptor con mayor dependencia es la tasa de

actividad emprendedora. El análisis de los demás descriptores se deriva de los descriptores que

muestran tener un mayor nivel de impacto y además presentan un mayor grado de independencia.



Figura 4.1: Matriz de impacto de los descriptores

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, traducción y adaptación a partir de RAND IFMO (2013)



Partiendo de este análisis de impactos, se definieron las posibles trayectorias que podía seguir

cada uno de los descriptores principales. Esto se realizó considerando su dinámica histórica y la

relación con los demás descriptores. Dicha relación se presenta con mayor detalle en el Apéndice

Metodológico en la matriz de consistencia, en donde se muestra el grado al que los principales

descriptores impactan otras métricas. Esto se complementa con la matriz de correlación de

variables, la cual ha sido construida a partir de información histórica de cada uno de los

descriptores.

El proceso de predicción de escenarios partió de las distintas posibilidades de crecimiento de

población. Este descriptor es estratégico dado que de él depende una gran cantidad de

descriptores y además existen registros históricos y proyecciones que facilitan la estimación de

valores futuros. Las alternativas de proyección de población prevén crecimientos diferenciados por

subregiones que responden a las dinámicas de desarrollo de cada escenario. Para contener el

crecimiento poblacional total, se consideraron las proyecciones realizadas por el DANE y construyó

un modelo que permitiera estimar la población para períodos posteriores al año 2020, de esta

manera se establecieron valores máximos de crecimiento poblacional.

A continuación se presenta un análisis del crecimiento de la población para cada subregión. Se

observa como la dinámica de cada una de las proyecciones responde a las narrativas de cada

escenario.

Figura 4.2 Tasa de crecimiento de población proyectada por subregión

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS,

Como es de esperarse, en el escenario 1, el cual considera una mayor integración económica en

el departamento, se presenta un mayor crecimiento en la zona portuaria de Urabá y en varios

municipios que se ven afectados por macro proyectos de infraestructura que facilitan el comercio.

En el escenario 2, el cual supone la consolidación de algunas zonas especializadas, se observa un



comportamiento similar pero con un menor crecimiento total de subregiones como Urabá y

Magdalena Medio y más concentrado en algunos municipios. En el escenario 3, el cual contempla

un crecimiento centralizado en el Valle de Aburrá y el de San Nicolás, se observa un mayor

crecimiento de regiones del Valle de Aburrá, Oriente y Occidente cercanas a Medellín. A

continuación se presenta una figura con la tasa de interés anual compuesto de la población en el

periodo 2014-2030 para cada escenario. En esta figura se puede observar con mayor detalle la

dinámica de crecimiento de cada uno de los municipios para el horizonte 2030.



Figura 4.3 Tasa de crecimiento de población (2014-2030) proyectado por municipio

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3




El empleo tiene una relación directa con la población. A partir de información histórica y de la

relación que este tiene con la población, se realizó una proyección del número de empleos. A

continuación se presentan las variaciones en cada uno de los escenarios para el nivel de empleo

en cada región y en cada municipio.

Como es de esperarse, se observa una tendencia muy similar a la encontrada en el caso de la

población. Se observa como para el escenario en el que hay una mayor apertura económica y

conectividad a nivel nacional e internacional,

Figura 4.4 Tasa de crecimiento de número de empleos proyectada por subregión




Figura 4.5 Crecimiento de empleo proyectado por municipio

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3




En función de la nueva concentración de población y de empleo, se espera que bajo un escenario

de integración con Colombia y el mundo, los municipios que no lideran como tal el modelo,

mantendrán su funcionalidad urbana actual principalmente los posicionados como centros de

relevo principal o secundario. El resto del grupo se consolidaría a partir de los centros locales

principales y secundarios con la especialización de la producción rural, y por último, se

mantendrían algunas unidades básicas especializadas en la conservación ambiental.

En un desarrollo policéntrico los municipios más cercanos a los centros subregionales y centros de

relevo aumentarán su jerarquía un escalafón, el resto se consolidaran como centros locales y se

mantendrán algunas unidades básicas, principalmente los municipios más desarticulados del

sistema regional y con mayores áreas de protección ambiental. Por último, en un desarrollo

centralizado algunos de los municipios disminuirán su escalafón, la tendencia es que se

mantengan como centros locales principales, con un desarrollo rural especializado. Se mantendrán

como centros de relevo principal en las subregiones los municipios de Apartadó, Puerto Berrio,

Caucasia y Andes.

De manera similar, se espera que tasa de actividad emprendedora tenga variaciones similares a

las observadas en la generación de empleo y los cambios en la funcionalidad urbana. Así las

zonas con un mayor aumento en la generación de empleo tendrán un aumento en las iniciativas

empresariales.

El crecimiento del parque automotor tiene una relación estrecha con el tamaño de la población

además de su nivel de ingreso y políticas de estado que establecen las dinámicas de crecimiento

que se evidencian en la actualidad y se espera que la tendencia se conserve.

A partir del registro histórico del parque automotor además de la serie histórica de población y

producto interno bruto se presentó un modelo de motorización preliminar en el producto 1 del

capítulo 2 de este mismo trabajo. A continuación se actualiza este ejercicio con las proyecciones

de población presentadas anteriormente. Dado que este es un modelo departamental y se

definieron techos de población iguales para los tres escenarios, la motorización no varía entre

escenarios en términos absolutos. Sin embargo, si hay dinámicas diferenciadas entre los

escenarios a nivel de municipio, dependiendo principalmente de la redistribución de población y su

nivel de ingreso.

En el modelo de motorización se relaciona el número de vehículos por habitante que existe en una

región con el número de vehículos en varios periodos de tiempo. El modelo de motorización se

presenta en detalle en el anexo técnico. Partiendo de una predicción del PIB, es posible obtener

una predicción para los escenarios futuros. En la siguiente figura se presenta el tamaño del parque

automotor esperado para el periodo de análisis del estudio. Se destaca un crecimiento importante

en el número total de motos, el cual supera los 3.3 millones para el 2030.


Realizar el Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia, oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional. / Ejecuta: UT SDG + OPUS

Figura 4.6: Proyección de parque automotor en Antioquia


Las predicciones mostradas no presenta variaciones importantes en términos absolutos de todo el

departamento y por lo tanto no cambiaran entre los tres escenarios planteados. Sin embargo, si

existirán variaciones en la distribución espacial de los vehículos nuevos. Esta estará

estrechamente relacionada con la dinámica de población de cada municipio, dicho crecimiento

considera los cambios en la economía y la población de cada región y por lo tanto la motorización

termina por impactar las dinámicas en términos de transporte de manera diferenciada para cada

escenario.

Los demás descriptores no tienen una relación directa con las tendencias en la movilidad, lo cual

se evidencia con las bajas correlaciones presentadas en el anexo técnico. Sin embargo, será

posible encontrar variaciones en descriptores como la disponibilidad de recurso energético y el

número de suscripciones de banda ancha, las cuales corresponden a las dimensiones ambiental y

tecnológica respectivamente. Estas variaciones no incidirán de manera directa en las condiciones

del transporte pero su comportamiento si estará interrelacionado. Es así como una menor

disponibilidad del recurso energético aumentará los costos de transporte a nivel general sin afectar

de manera clara las tendencias en transporte de la región. Por otro lado, una reorganización en la

provisión de servicio de internet de banda ancha estará relacionado con las modificaciones en la

funcionalidad urbana descritas anteriormente. Los descriptores de penetración de telefonía móvil,

tasa de homicidios e índice de desarrollo integral no tendrán un impacto diferenciado asociado al

desarrollo de los escenarios como las demás variables. Se espera que estos indicadores sigan con

una misma tendencia independientemente de las variaciones de los demás descriptores.

A partir de información recolectada en campo y considerando las dinámicas de los principales

descriptores se desarrollaron matrices de viajes proyectadas para los tres escenarios. La

descripción del proceso de construcción del modelo de crecimiento se presenta en el Anexo

Técnico. Cada una de las de matrices basa su crecimiento y redistribución en descriptores

económicos (motorización y empleo) y social (población). A continuación se presentan las

proyecciones de generación y atracción de viajes para cada escenario para los tres tipos de

vehículos modelados. Se observa como estas responden a las narrativas definidas para cada

escenario.



Escenario base (2014) Escenario 1 (2030) Escenario 2 (2030) Escenario 3 (2030)

Ve

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Escenario base (2014) Escenario 1 (2030) Escenario 2 (2030) Escenario 3 (2030)

Cam

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nd

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5. Proyectos evaluados en los diferentes escenarios

El ejercicio de identificación de los proyectos que conforman las diferentes

estrategias a evaluar , corresponden al análisis de la información disponible en la

Gobernación, sobre planes anteriores, también tienen en cuenta la identificación de

requerimientos futuros a partir de las condiciones específicas que generarán en el

Departamento los que se han denominado los grandes determinantes y la

recopilación de información a través de recorridos de campo.

La construcción de las estrategias parte de la visión sistémica del territorio, con

objetivos específicos orientados al desarrollo económico del departamento, la

distribución de bienestar y reducción de la pobreza. Aprovechan las ventajas de

cada uno de los modos de transporte para lograr una inversión, uso e integración

adecuada que minimice los costos y tiempos de transporte de personas y productos.

Cada una de las estrategias tiene implícito el cumplimiento de altos estándares de

calidad en el mantenimiento y el desarrollo de nueva infraestructura, siendo este un

aporte directo al componente de seguridad en términos de movilidad sostenible.

Todas las estrategias propuestas tienen una base común que corresponde a los

proyectos de infraestructura de transporte que cuentan con avances en ejecución o

tienen compromisos de recursos. Las estrategias a evaluar se diferencian entre sí

por la combinación de proyectos viales, de transporte y de logística que se definen

para cada una de ellas.

Al año 2015 el gobierno nacional y los gobiernos departamentales, junto con el

sector privado adelantan proyectos de infraestructura que definen el punto de partida

para la estructuración de las diversas estrategias a evaluar.

Las intervenciones consideradas en la red base de proyectos de infraestructura vial,

incluyen cerca de 1.000 kilómetros de la Ruta del Sol que comunican la capital de la

República con la costa atlántica, las autopistas de la prosperidad e intervenciones

que se desarrollan en los departamentos vecinos de Córdoba, Sucre, Bolívar,

Santander, Boyacá y Chocó. Entre ellos los 800 kilómetros de la Transversal de las

Américas, alrededor de 240 kilómetros del Plan Atrato – Gran Darién y la

recuperación de 127 km de la vía entre el municipio de Ciudad Bolívar en Antioquia y

Quibdó en el departamento de Chocó.



Figura 5.1: Red Base de proyectos de infraestructura

Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,a partir de información secundaria



Una vez se caracteriza la base del análisis se procede a la estructuración de las estrategias a

evaluar , si bien en el presente documento se propone la implementación de una estrategia

específica, la cual será desarrollada por períodos de cuatro años. La metodología implementada

invita a la evaluación constante con el fin de generar un marco adaptativo que permita la

evaluación y adecuación del plan conforme se va avanzando en el tiempo´.

Las estrategias se han conformado como grupos de proyectos , los cuales abarcan la

implementación de infraestructura de transporte, infraestructura logística y de modos de transporte

alternativos al terrestre y la identificación del potencial para la implementación de sistemas de

transporte público.

A continuación se ilustra cada una de ellas

Estrategia 1 – Corredores Regionales

La estrategia de corredores regionales, está basada en la estructuración de corredores que

potencian el efecto de los grandes determinantes en las regiones.



Figura 5.2: Estrategia Corredores Regionales

Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,



Figura 5.3: Estrategia Corredores Regionales


Estrategia 2 – Conexión entre cabeceras

La estrategia conexión entre cabeceras está orientada al fortalecimiento de las subregiones a partir

de fortalecimiento de la infraestructura vial en su interior y las conexiones con los corredores

departamentales y nacionales



Figura 5.4: Estrategia Conexión entre cabeceras




Figura 5.5: Estrategia Conexión entre cabeceras


Estrategia 3 – Hacia el centro

Se denomina hacia el centro por las características y funcionalidad de la red, cuyo efecto es el

fortalecimiento de las conexiones del valle de Aburrá, valle de San Nicolás y valle del Cauca

Medio con el resto del país y las intervenciones en infraestructura que se realizan a nivel nacional.



Figura 5.6: Estrategia hacia el centro




Figura 5.7: Estrategia hacia el centro


Estrategia 4 – Conexiones regionales e integradas con el entorno

La estrategia conexiones regionales e integradas con el entorno está basada en la estructuración

de una red orientada a obtener el mayor provecho de los grandes determinantes que definen el

futuro de la región.



Figura 5.8: Estrategia Conexiones regionales integradas con el entorno




Figura 5.9: Estrategia Conexiones regionales integradas con el entorno


Una vez se definen las diferentes estrategias se evalúa su desempeño ante los futuros posibles, a

continuación se ilustran las características de las estrategias y su desempeño al año 2030, con el

fin de tener elementos para plantear como punto de partida para el plan la implementación de

alguna de ellas, con la salvedad de que lo más importante es la adaptabilidad del plan ante los

eventos futuros.



Vale la pena aclarar que los datos de ahorros en costos no incluyen información de peajes,

teniendo en cuenta los requerimientos de las subregiones y las oportunidades que se dan a través

de los grandes determinantes se plantea un desarrollo para períodos de cuatro años , el cual e

ilustra en el Anexo 3 del presente informe, en el anexo cuatro se encuentra el detalle del cálculo de

los costos de construcción de infraestructura y mantenimiento previstos para el plan.

Dichos costos fueron calculados a partir de información suministrada por la Gobernación de

Antioquia .

realizar el plan escenarios 2030 de la infraestructura...

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