que plantea ii.jornadas - hartu-emanak · 2015-11-28 · hartu-emanak calle príncipe, nº 5,...

LAS PERSONAS MAYORES

EN EL UMBRAL DEL SIGLO XXI

ADINEKOAK

XXI. MENDEAREN ATARIAN

II. JORNADASHacia una ciudadcon mayoría de edad

Retos y oportunidadesque plantea

Bilbao 9, 10 y 11 de noviembre de 2004

hartu-emanak –Pertsona Nagusien Ikasketa Iraunkor eta PartaidetzaSozialerako Elkartea– 2002ko urrian sortu zen. Elkartearen helburunagusia gizarte parte-hartzaileagoa, demokratigoagoa eta solidario-agoa sustatzea da. Pertsona nagusien protagonismoa garatu nahidu, dituzten aukerak, bizitzako esperientzia eta bizitza osoan zeharlortutako ezaguerak aprobetxatuz. Bi arloren bitartez agertzen dagizartean: ikasketa etengabea, bizitza guztian zehar lortutako eza-guerak herritar aktiboak izatea ahalbidetzen duelako, eta partai-detza soziala, beste Elkarte batzuekin batera, sare sozialetan lanegiteko eta lehenago adierazitako helburuetara bideratutako proiek-tuak egituratzeko.

PERTSONA NAGUSIAK XXI. MENDEAREN ATARIAN argitalpenmultzoak hartu-Emanak elkarteak antolatutako Jardunaldi eta Min-tegietan aurkeztutako txostenen testuak jasotzen ditu. Era berean,egile espezializatuek egindakoak izanagatik, lortu nahi ditugun hel-buruetarako garrantzitsutzat jotzen ditugun lanak ere jasotzen ditu.

hartu-emanak –Asociación para el Aprendizaje Permanente y laParticipación Social de las Personas Mayores–, se fundó en el mesde octubre del año 2002 y tiene como objetivo promover una socie-dad participativa, democrática y solidaria. Su misión es desarrollarel protagonismo social de las personas mayores, aprovechando supotencial, experiencia vital y saberes construidos a lo largo de suvida. Se proyecta en la sociedad a través de dos áreas: la llamadaaprendizaje permanente, porque el aumento del conocimiento a lolargo de toda la vida favorece la consecución de la ciudadanía activa,y la denominada participación social para, en conexión con otrasAsociaciones, trabajar en redes sociales y articular proyectos orien-tados a los fines antes expuestos.

LAS PERSONAS MAYORES EN EL UMBRAL DEL SIGLO XXI es unconjunto de publicaciones que recoge los textos de las ponenciasdesarrolladas en las Jornadas y Seminarios organizados por hartu-emanak, así como aquellos otros trabajos que, realizados por auto-res especializados, sean considerados de relieve para los objetivosque se persiguen.

ETXEBIZITZA ETA GIZARTEGAIETAKO SAILA

Gizarte Gaietako SaiburuordetzaGarapen Lankidetzarako Zuzendaritza

DEPARTAMENTO DE VIVIENDA YASUNTOS SOCIALES

Viceconsejería de Asuntos SocialesDirección de Cooperación al Desarrollo

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ADINEKOAKXXI. MENDEAREN ATARIAN




3LAS PERSONAS MAYORESEN EL UMBRAL DEL SIGLO XXI

210 x 297 Interior 12/2/08 12:49 Página 1

Hartu-emanakCalle Príncipe, nº 5, planta 1ª, departamento 10148001 BILBAO

Tel.: 94 415 51 14 • E-mail: [email protected]

Las personas mayores en el umbral del siglo XXI.

Hacia una ciudad con mayoría de edad.Retos y oportunidades que plantea

D.L.: BI-541-04Diseño y Maquetación: Marra, S.L.Impresión: Lankopi, S.A.


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Índice

Presentación 5

Primera Ponencia 7

LA CIUDAD COMO ESPACIO DE LA SEGREGACIÓN SOCIAL Y DE LA MARGINACIÓN

D. Alfonso Álvarez Mora, Catedrático de Urbanísticay Ordenación del Territorio de la Universidad de Valladolid.Ex Director de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Valladolid

Segunda Ponencia 19

UN CAMBIO DE DISCURSO URBANÍSTICO Y UNA NUEVA OPORTUNIDADDE TRANSFORMACIÓN DE LA VIDA URBANA.LA CALIDAD DE VIDA Y EL MODELO DE CIUDAD A DEBATE

D. Fernando Roch Peña, Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territoriode la Universidad Politécnica de Madrid

Tercera Ponencia 35

HACIA UNA CIUDAD CON MAYORÍA DE EDAD:ENVEJECIMIENTO ACTIVO Y MOVILIDAD URBANA

D. Luis Santos y Ganges, Geógrafo, Profesor de Urbanísticay Ordenación del Territorio de la Universidad de Valladolid

Cuarta Ponencia 45

PLAN DE ACCESOS MECÁNICOS PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD

D. Ignacio de la Puerta, Arquitecto Director de los Planes Generaly Estratégico del Municipio de Eibar

Conclusiones 55

DEBATIENDO SOBRE LA CIUDAD Y LA CIUDADANÍA:¿CÓMO AFRONTAR LOS RETOS Y APROVECHAR LAS OPORTUNIDADES?

Dña. Mª José Alonso Olea, Dña. Maite Arandia Loroño, Dña. Isabel MartínezDomínguez, Profesoras del Departamento de Didáctica y Organizaciónde la UPV/EHU


Apertura de las II. Jornadas. De izquierda a derecha: Jon Mancisidor (Subdirector General de la BBK; JuliaMadrazo (Concejala Delegada de Urbanismo del Ayuntamiento de Bilbao); Ernesto Mendiola (Vicepresidentede Hartu-emanak) y Alfonso Álvarez (Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidadde Valladolid - Ponente).


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Hartu-emanak, fiel al compromiso que adqui-rió en el momento de su presentación y enlínea con los principios que la sustentan, haorganizado, durante el mes de noviembrepasado, un nuevo encuentro para desarrollar,con el apoyo de especialistas en la materia,unas Jornadas de trabajo bajo el título “Haciauna ciudad con mayoría de edad. Retos y opor-tunidades que plantea”. Esta publicación –unamás dentro de la serie Las personas mayoresen el umbral del siglo XXI– recoge las ponen-cias presentadas, así como las aportaciones,comentarios y testimonios de las personasque asistieron a estos actos.

Cuando Hartu-emanak trabaja el área del“aprendizaje permanente”, y el presente temaelegido para su estudio y análisis es un testi-monio de ello, lo hace desde una perspectivade examen de la realidad y para conocer losgrandes cambios que en nuestro mundo seestán produciendo. No queremos que la edadsuponga un condicionante para vivir, paraestar al día y sentir los tiempos presentes y suevolución.

En el debate que precedió a la elección deltema, las gentes de Hartu-emanak nos pre-guntábamos: ¿Qué es eso de la ciudad?, cómose piensa la ciudad desde las distintas pers-pectivas sociales, económicas y políticas?,¿cómo y para quién se proyecta desde las ins-tancias varias interesadas, y, sobre todo, cuá-les son las oportunidades que, en ese pensa-miento o proyecto, se les brinda o se les niegaa las personas mayores?

Nosotros partíamos de una realidad: las per-sonas mayores vamos configurando un colec-tivo cada vez más numeroso en nuestra socie-dad, y así lo confirman los datos del INE. Las

previsiones de crecimiento para la poblaciónglobal son del 12% (año 2020), mientras que,en el tramo de personas con edad superior a65 años, el crecimiento se sitúa en el 40%.Podríamos decir, por tanto, que estamos ya alas puertas de esa “mayoría de edad” que vaa caracterizar a la población de nuestras ciu-dades. A medida que profundizábamos en eldebate nos surgían nuevas preguntas: ¿Quénuevas formas se están preparando ante laperspectiva de unas ciudades que comienzana acumular una población a la que, con lalógica economicista del neolibelarismo impe-rante, se llama improductiva? ¿Cómo se orien-tará, a partir de ahora, la desigualdad socialque lleva consigo la producción inmobiliariaactual del espacio urbano?

Por todo esto, y para responder a estas pre-guntas y a otras que se suscitaron posterior-mente, nacieron estas II Jornadas, en cuyodesarrollo contamos con el patrocinio de lasinstituciones que figuran en la contraportadade esta publicación. A todas ellas, así como alos medios de comunicación, nuestro agrade-cimiento más sincero por sus aportaciones,que, en muchos aspectos, desbordaron lomeramente económico.

Pero, sobre todo, queremos expresar un testi-monio de gratitud a todas las personas queasistieron a los encuentros, al alumnado deEducación Social de la Escuela de Magisteriode la UPV/EHU, y a sus profesoras Josebe,Maite e Isabel. Unas y otros son los protago-nistas de la extraordinaria riqueza contenidaen el último apartado de esta publicación.

Hartu-emanak

Presentación


La ciudad como espacio de la segregación socialy de la marginación

D. Alfonso Álvarez Mora

Primera Ponencia

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“La industria puede prescindir de la ciudad antigua (preindustrial, precapitalista),

pero, para ello, debe constituir aglomeraciones en las que el carácter urbano se deteriora.

Sin embargo, donde un retículo de antiguas ciudades preexiste, la industria lo toma

al asalto. Se apodera del retículo, lo remodela de acuerdo con sus necesidades. Así mismo

ataca a la ciudad (a cada ciudad), le presenta combate, la toma, la arrasa. Adueñándose

de los antiguos núcleos, tiende a romperla. Ello no impide la extensión del fenómeno

urbano: ciudades y aglomeraciones, ciudades obreras, barrios periféricos”.

“Nos encontramos, por tanto, ante un proceso con dos aspectos: industrialización

y urbanismo, crecimiento y desarrollo, producción económica y vida social.

Los dos aspectos de este proceso son inseparable, tienen unidad, pero sin embargo

el proceso es conflictivo”.

“El Derecho a la Ciudad”

de Henri Lefebure. 1968.


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Partimos de la hipótesis de que el espaciourbano, la ciudad y el territorio, estánconcebidos, desde el proyecto y desdeuna práctica social de clase, como unayuxtaposición espacial de ámbitos segre-gados. Todo ello es producto del empeñohistórico en proceder a una continuareorganización socioespacial aplicada, encada momento, a la ciudad existente yheredada, con el objetivo de materializarespacios diferentes que respondan, a suvez, a contenidos sociales y económicostambién diferentes.

Esta segregación no es producto de lacasualidad, ni de un pretendido “desarro-llo natural” que desemboca, inexorable-mente, en una situación semejante deforma inevitable. Todo lo contrario: laconformación final del “espacio urbano”así concebido, como ámbito geográficosegregado, ha sido objeto y responde a la“lógica” que dimana de un proceso deplanificación muy concreto.

Aclaremos estas premisas, estableciendodos objeciones de partida:

1. En primer lugar, plantear que la ciu-dad, como decimos, se reorganizasocialmente para que se cumpla elobjetivo de que cada cual, cada

grupo social, ocupe el lugar que lecorresponde en función de su perte-nencia a una clase social concreta, enfunción, por tanto, de la renta econó-mica que los distingue y los diferen-cia, manteniéndose, como conse-cuencia de ello, distancias, físicas ysociales, entre unos y otros. De estaforma, la ciudad se nos presentacomo un “espacio segregado”, comoun “espacio zonificado”, dicho estoúltimo atendiendo a la denominacióntécnica extraída del lenguaje propiode los urbanistas.

2. En segundo lugar, establecer el hechode que, consolidándose esta segrega-ción, proyectando, por tanto, la ciu-dad como un “espacio zonificado”, ysólo en la medida en que tiene lugareste hecho, aseguramos el negocioinmobiliario.

Este “modelo de ciudad” se está gestando,como tal, desde hace casi doscientosaños, desde que la burguesía en el poder,en su afán por referenciar todas las activi-dades que definen la existencia en térmi-nos crematísticos, incorpora el suelo, elterritorio –como un objeto más que se hade producir– a la lógica del sistema eco-nómico, al aparato productivo que dirige


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y controla. Los objetivos de este procesoproductivo, vinculado a las transformacio-nes de las estructuras territoriales, susmétodos e instrumentos, tanto de carácterjurídico como técnico, encuentran en la“ciudad tradicional” su campo originariode operaciones. Es a través de interven-ciones concretas llevadas a cabo en elespacio de la “ciudad tradicional”, de la“ciudad heredada”, de la ciudad con laque se encontraron, allá por los primerosaños del siglo XIX, como se van desarro-llando los procesos espaciales, las trans-formaciones urbanas, que van a ir contri-buyendo a la consolidación del “modelosegregado de ciudad”.

Procesos estos, tengámoslo en cuenta,que continúan produciéndose en la actua-lidad, ya que este “modelo segregado” seconvierte en uno de los objetivos priorita-rios que, en el ámbito disciplinar de lasllamadas “ciencias del territorio”, adquie-re especial atención por parte del capital.El control del territorio, tanto desde elpunto de vista de su producción como desu posesión y uso, adquiere, en nuestrosdías, una importancia extraordinaria parael desarrollo de nuevos procesos produc-tivos, que basan su lógica en la confor-mación y presencia real de un marcourbano especialmente adecuado, por loque se refiere a su capacidad para serreclamado como ámbito de calidad.

Queremos decir con esto que la construc-ción del “modelo segregado” se ha lleva-do a cabo, históricamente hablando, des-componiendo, desde sus orígenes, la“ciudad decimonónica”, es decir, desagre-gando un espacio heterogéneo, multifun-cional y compacto. La ciudad heredada, la“ciudad decimonónica”, en efecto, estabaconcebida como un espacio que se dis-tinguía por las características anotadas.Esta ciudad fue la que heredó la burgue-sía y sobre la que ha ejercido esa volun-


tad por consumar su descomposición,desagregando lo que estaba reunido enun único ámbito espacial, hasta convertir-lo en un “espacio segregado” que asegu-rase el asiento de una sociedad clasista,procurando, al mismo tiempo, encauzarel negocio inmobiliario.

La “ciudad segregada” se ha construido,por tanto, y se sigue construyendo, elimi-nando, en base a lo existente, lo multi-funcional, lo heterogéneo, la “mezclaindeseable”, socialmente hablando, paraconsolidar en su lugar yuxtaposicionesindividualizadas, espacios monoclasistas;simplicidad, por tanto, frente a la com-plejidad originaria.

Así pues, la construcción de la “ciudadsegregada” se ha producido, histórica-mente, mediante intervenciones urbanísti-cas, también arquitectónicas, que estabanpensadas y programadas para eliminar lacomplejidad propia de la ciudad decimo-nónica en origen.

Entendemos ahora que la segregación essinónimo de “simplicidad”. Una ciudadsegregada no goza de la complejidad pro-pia de lo tradicional, ya que este ser “tra-dicional”, espacialmente hablando, se dis-tingue, ante todo, por su heterogeneidady multifuncionalidad, medida esta tantoen términos económicos como sociales.Simplificar lo originariamente complejoimplica separar lo que estaba reunido,“zonificar” lo que estaba mezclado. Unespacio simplificado, que sólo sirve paraun uso específico, es fácil de dominarpolíticamente y es más apto para desarro-llar el tipo de promoción inmobiliaria queresponda al contenido de clase que se leha signado.

Este proceso de “descomplejización” del“espacio tradicional”, espacio sobre todo“central”, aunque también puede presen-


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tar caracteres ”periféricos”, se ha ido pro-duciendo, decimos, a base de operacionesurbanísticas con capacidad para modificarpor yuxtaposiciones sucesivas la calidad,el contenido cualitativo de aquellos frag-mentos urbanos que se identifican con loque denominamos como “centro históri-co”, con el “centro urbano” propiamentedicho. Así ha sido, y continúa siéndolo,desde la lógica de específicas “operacio-nes centrales”, como se ha ido modifican-do la complejidad de la ciudad.

No podía ser de otra manera, ya que elobjetivo propuesto, la estrategia empren-

HACIA UNA CIUDAD CON MAYORÍA DE EDAD

cio periférico” propiamente dicho comosus ambientes centrales. Un “espaciosuburbanizado” está ausente de conflic-tos, es fácil de dominar políticamente,respira el orden deseado y, al mismotiempo, facilita el proceso de produccióninmobiliario. Y esto vale tanto para los“lugares centrales” como para los “ámbi-tos periféricos”.

Si el objetivo es la “suburbanización” delespacio urbano, la eliminación de susaspectos más conflictivos, su supeditacióna un “nuevo orden”, ¿cómo se ha justifi-cado y cuáles han sido los instrumentos y

Vista parcial de la sala de exposiciones Elkano, de la BBK, en la sesión inaugural.

dida, consistía en ir simplificando paulati-

namente los restos de complejidad exis-

tentes. Mediante dicha simplificación se

procura eliminar lugares conflictivos,

introduciendo “órdenes nuevos”, contri-

buyendo al mismo tiempo a la consolida-

ción de la periferia urbana. Bien entendi-

do que el objetivo final es, precisamente,

“suburbanizar” la ciudad, tanto el “espa-

técnicas utilizadas para que tal propósitohaya sido “aceptado” por la gran mayoría?

La construcción de este “modelo urbanosegregado” se ha ido verificando desde latransformación del “espacio tradicional”,el más complejo y el más conflictivo.Dicha construcción, por otro lado, se hapropuesto y se ha justificado apelando,desde tiempos inmemoriales, al “sanea-


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miento” de la ciudad, sobre todo, al quehacía referencia a sus zonas más tradicio-nales, más antiguas, con más historia.Sanear la ciudad, por tanto, como vehícu-lo para abordar su transformación.

El saneamiento implicaba, al menos, dospresupuestos de partida. En primer lugar,justificar la “insalubridad”, la presencia de“islotes insalubres” –así se les llamaba– enla ciudad, sobre todo en sus lugares máscentrales. En segundo lugar, acometer elcambio, la recualificación de dichos sec-tores. De ahí que, tras una operación desaneamiento, se procuraba un cambiofuncional, sí, pero sobre todo un cambiosocial. Al final, sanear implicaba más unalimpieza étnico-social que una puesta aldía, una recuperación real, de las zonasafectadas por malas e indeseables condi-ciones higiénicas.

Tras la higienización de la ciudad se escon-día, y se esconde, un “saneamiento social”,poner la ciudad al servicio de otros, “eliti-zar” lo popular, es decir, una auténtica ope-ración de “reconquista social”. Es así comocomienzan a producirse distanciamientossociales entre “ciudadanos centrales” y“ciudadanos periféricos”.

Es tal la importancia del “saneamiento” delas ciudades como vehículo de transfor-mación urbana, que las primeras leyesque se decretaron para proceder a cam-bios urbanísticos concretos se concibieronen el marco disciplinar de los higienistas.El instrumento por excelencia que utilizóHaussmann para proceder a las transfor-maciones urbanísticas, a las que sometió ala ciudad de París allá por la segundamitad del siglo XIX, fue la “Ley deSaneamiento de ciudades”, ley que fuepromulgada en 1850. Uno de los artículosde esta Ley establecía que: “...cuando lainsalubridad es el resultado de causasexteriores y permanentes, o cuando esas

causas no pueden desaparecer más quecon trabajos de conjunto, el municipiopuede adquirir... la totalidad de las pro-piedades comprendidas en el perímetro delos trabajos...”.

Se ponía en marcha, de esta forma, unproceso extenso de expropiaciones queafectaban a territorios que se localizabanmás allá de lo estrictamente insalubre. La“insalubridad”, en este sentido, es un pre-texto para reconquistar las zonas másvaloradas históricamente, es decir, aque-llas que podrían contribuir, aplicándolesespecíficas operaciones urbanísticas, a lareorganización socio-espacial de la totali-dad de la ciudad. Más aún, dichas “zonasinsalubres”, de las que se pretende susaneamiento, encubren un pretexto, ape-nas son tratadas para cambiarlas, acumu-lando la pobreza y la falta de condicioneshigiénicas que las caracterizan. París es elprimer ejemplo en el que estas prácticas,que pretenden sanearla, falsean la reali-dad ocultando sus verdaderos propósi-tos. La realidad posterior los pondrá aldescubierto.

La zona central más transformada en elParís del XIX, valga como ejemplo, era lade más reciente construcción por entonces,permaneciendo las más antiguas, que eran,al mismo tiempo, las más insalubres, acu-mulando su pobreza endémica, funcionan-do, en suma, como espacios marginalesen el marco de esa reorganización socio-espacial que se estaba proyectando.Situación esta que se repetirá años despuéscuando, hacia los años 50-60 del siglopasado, se pongan en marcha, también conla excusa de la insalubridad, nuevos proce-sos de “renovación urbana” cuyos efectosse van a dejar sentir más en el plano socialque en el estrictamente higienista.

Una situación semejante la hemos obser-vado en la ciudad de Nápoles. Hacia



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resultó ser, en esta ocasión, una opera-ción de “saneamiento social”, paralela-mente a la física, con capacidad para con-tribuir a esa reorganización socio-espacialen la que está empeñado el poder bur-gués. Los principios que animan el pro-yecto de ciudad moderna, aquellos quecomenzaron a ser una realidad allá por lasegunda mitad del XIX, y que conocieronsu expresión más depurada al amparo delos presupuestos teóricos emitidos por losCongresos Internacionales de Arquitectu-ra Moderna, encontraron en la “recons-trucción” posbélica de las ciudades, sucampo de aplicación más riguroso.

También fueron justificaciones ligadas al“saneamiento” de la ciudad, de sus zonasmás centrales, las que se esbozaron paraproceder a la puesta en marcha de losprocesos de “renovación urbana” empren-didos durante las décadas de los años1960-1970. El “modelo de ciudad segrega-da” adquiere, por estos años, su más rigu-rosa carta de naturaleza. Se actúa en la“ciudad central” argumentando siempresu “saneamiento”, procediéndose a sureconversión social y funcional, al mismotiempo que se plantea la “descentraliza-ción” de aquellas actividades que se con-sideran incompatibles con el nuevo rolque se le ha asignado. De esta forma, sereúnen en un mismo proyecto el “sanea-miento”, la “expulsión” de personas yactividades “no gratas” por su hipotéticaincompatibilidad técnica, y las propuestasde “centros direccionales” a manera denuevos “centros urbanos”. Todo ello pro-cura para la “ciudad histórica”, para la“ciudad tradicional”, el ambiente deseadoque haga posible esa “reconquista social”pretendida.

Ahora es cuando se manifiesta con todaclaridad esa estrategia a través de la cualla “reconquista” de los “centros tradicio-nales” repercute directamente en, y pro-


1885, en efecto, se puso en marcha enesta ciudad una “operación de sanea-miento” aplicada a sus zonas más centra-les, operación que supuso la expulsiónde casi 60.000 habitantes que vivían,hasta entonces, en las zonas afectadas.Razones derivadas de las epidemias delcólera, sobre todo la que se produjo enel año 1884, están justificando esta ope-ración urbanística. Sus resultados y con-secuencias, sin embargo, fueron, quizás,más dramáticos que el propio cólera:expulsiones masivas y acumulación demás pobreza, de más insalubridad, en laszonas inmediatas a las de la operaciónurbanística emprendida. Éste fue el pre-cio que se tuvo que pagar por la puestaen marcha de una “reconquista urbana”limitada a la “apertura viaria” emprendi-da, que atravesaba una parte de la ciudadcentral, introduciéndose en el mercadoinmobiliario valores edificatorios hastaentonces desconocidos, pero apropiadospara la “reconquista” que se puso enmarcha.

El pretexto de la insalubridad, una vezasumido como bastión ideológico, no dejade acompañar a cualquier tipo de justifi-cación para intervenir en la ciudad, parareconvertir situaciones urbanísticas “inde-seables”, no tanto desde el punto de vistade su situación física como desde el quedelata contenidos sociales que se deseaneliminar.

Si las “reconstrucciones” que se llevaron acabo tras la última guerra mundial apenasofrecieron resistencia popular, por cuantose trataba de intervenciones apoyadas porla gran mayoría, su encauzamiento técni-co, sin embargo, adoptó los principios del“saneamiento urbano decimonónico”. Alfinal, estas operaciones resultaron riguro-samente eficaces para devolver la ciudaddestruida a los estratos sociales más favo-recidos. La “reconstrucción”, en efecto,


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porciona su razón de ser a la proliferaciónde los “espacios periféricos”. La segrega-ción, por tanto, queda perfectamenteexpresada a través de estas dos formas devida que se identifican con otras tantasmanifestaciones espaciales.

Contraposición entre espacios social-mente diferentes, cuando no incompati-bles, “segregación bipolar”, en sus ini-cios, que se expresa, como decimos, através de contradicciones que alejanentre sí a estas dos formas de vida. Estainicial “bipolaridad espacial” no es másque la base sobre la que se manifestará,paulatinamente, un complejo espacialen el que convivan, a duras penas, unadiversidad de ámbitos, diversidad de“zonas centrales”, diversidad de “zonasperiféricas”. Bipolaridad inicial que, alamparo de esa diversidad que va agenerarse, a posteriori acabará dandopaso a un espacio múltiple donde la“segregación”, rigurosamente jerarquiza-da, alcance su depuración más perfecta.

Para ello, se sigue invocando el “sanea-miento”, aunque, en sucesivas ocasiones,comenzará a extralimitarse y a generali-zarse a cuantas zonas urbanas sean re-queridas para proceder a una diversidadde “reconquistas sociales”. Ya no bastarácon el espacio del “centro histórico”, de la“ciudad tradicional”. Ahora se pondrá laatención en todos aquellos sectores queexpresen algún tipo de conflicto, aunquesiempre será el “saneamiento” el vehículoinstrumental que justifique y encauce laintervención correspondiente.

De la idea originaria de que lo que real-mente necesitaba ser saneado era, casien exclusiva, la “ciudad histórica”, el“centro de la ciudad”, vamos a ir pasan-do, paulatinamente, a aquella otra queva poner en primer término presupues-tos de saneamiento aplicados a determi-

nados “conjuntos periféricos insanos”,no dicho con claridad, por razones de supeligrosidad, a “conjuntos industrialesobsoletos”, que disponen, eso sí, depotencialidades inmobiliarias hastaentonces desconocidas, a “instalacionesportuarias”, ferroviarias, etc., cuya recon-versión, si así se decide, proporcionaránuevos marcos espaciales desde los quelanzar, a su vez, nuevas economías quedesarrollan los llamados “servicios pro-ductivos avanzados”.

Ahora es este nuevo concepto de “insalu-bridad”, encauzado hacia ese deseo de“regenerar” y construir un “nuevo ambien-te urbano”, el que conduce y orienta lasformas que adquiere la “segregaciónsocio-espacial”. La realidad que se vaconfigurando a partir de estos nuevospresupuestos se expresa, entre otras cosas,a través del alejamiento social que prota-goniza la “ciudad histórica” con respectoal resto del ámbito espacial al que, hipo-téticamente, pertenece, paralelamente alhecho de que la ciudad comienza a serconcebida como un conglomerado articu-lado, en el mejor de los casos, de unadiversidad de “espacios periféricos”.

Un mejor “medio ambiente”, un deseo de“regenerar” la ciudad, asegura, de maneracontundente, la elitización de los lugareshistóricos y la proliferación de “ambientesperiféricos” perfectamente comunicadosentre sí, aunque alimentando, todo ello,privacidad y alejamiento. Y es que de laciudad se persigue que vaya adquiriendocaracterizaciones, contenidos y ambientesque la hagan, sobre todo, “competitiva”.Para ello, hay que “sanearla”, “regenerar-la”, “ambientarla”, hacerla, se dice, “soste-nible”. Las nuevas formas productivas asílo exigen. Éstas buscan ahora no tanto lamano de obra de antaño, sino el “marcourbano” adecuado.



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Bilbao es un ejemplo emblemático de loque estamos diciendo. En el documentoPlan estratégico para la revitalizacióndel Bilbao Metropolitano (Bilbao. Metró-poli 30, 1996) encontramos todo un cú-mulo de justificaciones ideológicas quecontemplan su transformación en una“ciudad competitiva” dispuesta a asomar-se al exterior con el fin de que searequerida como marco urbano para eldesarrollo de nuevas formas productivas.Para ello, hay que “sanearla”, “medio-ambientarla”, dotarla de una “imagen”atractiva, vestirla y pasearla por el


industriales o portuarias en el corazónde la ciudad deben dejar paso a nuevosusos terciarios o de equipamientos...Necesidad de disponer de nuevos factoresde atracción para liderar el área deinfluencia que le corresponde por sutamaño e importancia económica.”

Se relaciona muy directamente, por tanto,“deterioro medioambiental” con “calidadde vida” y “competitividad”, para atraerempresas cuya localización depende,cada vez más, de factores asociados a unalto nivel de vida.

Un momento de la exposición del Profesor Alfonso Álvarez Mora.

mundo como si de un objeto de moda setratase. “La degradación del medio am-biente –se dice en el documento citado–como factor disuasorio para la instala-ción de nuevas empresas y de servicios...La regeneración urbana y medioam-biental puede convertirse en el emblemamás visible de la revitalización delBilbao Metropolitano... Las superficies

Cabe preguntarse, ahora, qué papel, quéespacio y qué lugar les queda a aquellossectores o grupos sociales que estánexcluidos del ámbito de esta “nueva orga-nización espacial”, en la medida en quetambién son excluidos del nuevo modeloeconómico al que, en cualquier caso, sus-tentan, sirven e impulsan. Porque hoymás que nunca la ciudad está al servicio


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de las nuevas formas económicas que sedesarrollan al amparo de los nuevos inte-reses políticos. Una de esas nuevas for-mas de economía es aquella que hace dela ciudad, no ya el asiento, como antaño,de una mano de obra que resulte lo másbarata posible, sino el marco espacial concapacidad para impulsarla. Para lo cualdebe resultar, como decimos, “competiti-va” en su calidad de espacio de acogida,lo que implica elevarla de categoría,orientar sus transformaciones para quesea “reclamada”. En la ciudad se trabaja,se procede a su planificación y proyecto,para que sea utilizada más por el que sefija en ella como el marco más adecuadopara sus negocios, que para que sea con-sumida domésticamente por el ciudadanoque la habita. Y si ya este “ciudadano nor-mal” encuentra dificultades para recono-cerse en su ciudad, qué será de aquellosque no son reconocidos como tales en lamedida en que han sido apartados delaparato productivo.

Al “ciudadano improductivo”, al jubiladoo al excluido por una pretendida e hipo-tética incompatibilidad entre su edad y lasexigencias de la producción, le quedanpocas opciones. O bien se convierte, porrazones de su renta personal, necesaria-mente alta en este caso, en un consumi-dor de nuevos productos inmobiliarios,que no ciudadanos o cívicos, específica-mente ofertados para ellos, orientadoshacia el ocio más “asocial”, o sigue reclui-do en la más absoluta marginación. Claroque la historia nos ha enseñado que esesta “marginación”, el “caldo de cultivo”en el que encuentra su razón de ser, laque se ha convertido, poco a poco, en elgermen que impulsa los cambios socialesmás radicales.

Y es en función de esta “marginación”,que se entiende inevitable, en la medidaen que la mecánica social excluye a parte


de la población, por su propia lógica dedesarrollo, como volvemos a reencontrar-nos, en su calidad de acciones asistencia-les, con el fenómeno de las beneficencias.La nueva organización social que se plan-tea, en efecto, en el marco del Plan estra-tégico mencionado, no sólo implica poneren marcha la construcción de un marcoespacial adecuado a la nueva economía,sino que se perfila, al mismo tiempo,como la “constitución” de una “sociedadsin conflictos de clase”. Todos puedenacceder a los goces, experiencias y cali-dad de vida que va a generar. Los redac-tores de ese Plan estratégico, sin embar-go, son conscientes de que en dicha“sociedad sin clases” van a aparecer ele-mentos distorsionantes que desdibujarán,sin duda, el futuro prometido. Para evitaresta situación, o para, al menos, hacerlamás llevadera, el Plan establece obliga-ciones y atenciones por parte de todospara hacer frente a los desajustes previs-tos. El Plan estratégico plantea y pone enmarcha, en este sentido, un “Programa deAcción Social”, a manera de “Benefi-cencia” moderna, para paliar estos efectosnegativos. El “escenario futuro” planteadono se puede permitir el lujo de generarpatologías sociales no queridas, ya queello redundaría en la bajada de la calidadde vida, y si esta calidad no se alcanzarepercutiría en la producción, ya que éstase basa en la recreación de un ambienteurbano atrayente y competitivo.

El nuevo ámbito espacial urbano, portanto, está obligado a acoger, recoger,como antaño se hacía a través de los hos-pitales tardomedievales, a los excluidos.La “segregación” adopta, entre otras cosas,la forma que identifica a lo que podríamosdenominar como “compartimentos de aco-gida”, lo que implica que, mientras unos,los “productivos”, se debaten en el marcode un territorio que los va relocalizando,


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cuantas veces sea necesario, a medidaque ven modificada su renta personal,otros, los que han dejado de serlo, separalizan en el espacio identificado consu última renta, observando, desde suinmovilizada atalaya, cómo se van alejan-do de consumos, económicos y sociales,también políticos, a los que no puedenacceder.

La manera de pensar, proponer y proyec-tar la ciudad contribuye a este impedi-mento. Les queda, eso sí, convertirse envehículos de expresión de las contradic-ciones en las que están atrapados.



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Un cambio de discurso urbanístico y una nueva oportunidadde transformación de la vida urbana.La calidad de vida y el modelo de ciudad a debate

D. Fernando Roch Peña

Segunda Ponencia

1. Introducción 21

2. De la ciudad industrial a la ciudad global 26

3. El urbanismo de la sostenibilidad social y ecológica 30


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1. Introducción

Los profundos cambios que están vivien-do nuestras ciudades y con ellas nuestrapropia forma de vida plantean numerosasincógnitas respecto a las posibilidadesreales y la necesidad de establecer unnuevo proyecto de vida cívica. Cuestionescomo la participación ciudadana o lanoción de “sentido común” que predeter-mina nuestra visión del cuadro de vida enel que nos movemos y desarrollamosnuestras actividades deberían pasar a ocu-par un papel fundamental en el discursosocial –cívico– frente a los temas centra-les que el discurso político y económicoha venido imponiendo desde hace másde un siglo. Estos temas fundamentaleshan girado alrededor de la eficiencia pro-ductiva y la necesidad de crear empleocomo únicas fuentes posibles de riquezay de bienestar. Se trataba, pues, de borraro eliminar todos los obstáculos para quelas fuerzas productivas desarrollaran todosu potencial con independencia de que sesacrificara la vida ciudadana y se relegarala participación en esa construcción cívi-ca a un segundo plano. Hoy sabemos quetambién las relaciones sociales han idoperdiendo muchas de sus dimensiones decohesión y solidaridad, para favorecer laconstrucción de estructuras segregadas y

jerarquizadas, mucho mejor adaptadas alas exigencias del modelo económico, yque han ido adoptando muy diversas for-mas en las diferentes fases. Entre ellas, lapropia organización de la ciudad deacuerdo con el principio de exclusión.

En el modelo urbano asociado a la indus-trialización, la participación ciudadana,que la legislación reconocía a través delproceso de planificación urbana, estabareglamentada de manera precisa. Desdela Ley del suelo de 1956, la primera queregula el crecimiento urbano que acom-paña a la industrialización del territorioespañol durante su moderno desarrollohistórico, quedaba confinada en unmomento del proceso de redacción delPlan. Consistía en un período de informa-ción a los ciudadanos de los pormenoresdel Plan que resultaban de difícil acceso,debido a la profusión y complejidad delos documentos mostrados, así como allenguaje empleado y a su contenido téc-nico. En cierto modo, tanto las burocra-cias administrativas como los profesiona-les del urbanismo y los políticos se preo-cupaban de establecer una cortina más omenos espesa en torno a sus decisiones,consagrando el divorcio entre los ciuda-danos y la construcción de su cuadro devida, que quedaba en manos de determi-


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nados agentes económicos, suficiente-mente representados en el grupo de go-bierno local.

En pocas palabras, la participación de losciudadanos en la toma de decisionessobre el entorno, la calidad de la escenaurbana, de los servicios y de los equipa-mientos, es decir, sobre todas esas instan-cias (sanitarias, educativas, culturales,recreativas, asistenciales, sociales, etc.) enque se había ido descomponiendo con eltiempo y la acción política la vieja cues-tión social, se reducía a unas sesionesinformativas en las que la posibilidad deofrecer alternativas que modificaran lasdecisiones adoptadas por el Plan eraprácticamente nula. También la propiapolítica de vivienda, que casi siempre eraindependiente de las estrategias de la pla-nificación urbanística, se mantenía fuerade la esfera de participación colectiva. Dehecho, la Ley del suelo apenas menciona-ba la palabra “vivienda” en dos ocasionesen todo el texto legal y precisamente paralimitar su densidad en los nuevos desa-rrollos. Sólo aquellos ciudadanos cuyaspropiedades de suelos o terrenos se veíanafectadas por las determinaciones de pla-neamiento tenían una participación másdirecta, y generalmente recurrían a profe-sionales para hacer constar sus alegacio-nes, que las más de las veces sólo teníancontenido económico de naturalezainmobiliaria.

Sin embargo, había una voluntad política–que evidentemente no se considerabanecesario consensuar– de garantizar elestablecimiento de un repertorio más omenos completo de dotaciones y equipa-mientos destinados a cubrir todas lasnecesidades que se derivaban de atenderla cuestión social, que, como se acaba deseñalar, se había deconstruido en diversosproblemas específicos. Por primera vezen nuestra historia, el reglamento de

Planeamiento de 1978, aunque un pocotarde –ya se había terminado el gruesodel proceso de industrialización y lasgrandes ciudades españolas habían alcan-zado dimensiones metropolitanas–, reco-ge en su artículo 10 un programa de equi-pamientos mínimos con dimensionessuperficiales de referencia, según unaescala de tamaño de las unidades dehabitación correspondientes. En el fondoresumía –y mejoraba– un conjunto deprácticas y de medidas que formabanparte de la cultura urbanística moderna–nuevas ciudades británicas, por ejem-plo– y que se venían utilizando en nues-tro país de forma dispersa, tanto en pro-gramas de alojamiento social, como en lasoperaciones de los organismos públicosen vivienda de protección, y en los planesnacionales de la vivienda desde los años1950. Desde luego, la generosidad de esterepertorio no era excesiva, si se comparacon los estándares utilizados en otros paí-ses de nuestro entorno, pero significabaun paso importante en la materializacióndel Estado del bienestar. Puede decirseque fueron precisamente las dimensionesurbanísticas del Estado del bienestar lasque alcanzaron una materialidad másclara, algo que difícilmente alcanzaronsus dimensiones sociales y desde luegoeconómicas. De hecho, aquellos proble-mas que participaban de diferentes ins-tancias, como el de la vivienda –querequería disponer de rentas familiaressuficientes y de ayudas financieras y fis-cales–, ni siquiera con el paso del tiempohan conocido una solución satisfactoria.

No obstante, esa presencia de equipa-mientos que derivaba de la práctica urba-nística y que en realidad no llega a alcan-zar su relativo apogeo hasta la década delos años 1980, y generalmente bajogobiernos locales socialdemócratas o deizquierda –hubo que dotar masivamente

UN CAMBIO DE DISCURSO URBANÍSTICO Y UNA NUEVA OPORTUNIDAD DE TRANSFORMACIÓN DE LA VIDA URBANA


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de equipamientos a las viejas periferias dela etapa anterior, no sin dificultades físi-cas–, no significaba una mejora real delgrado de participación de los ciudadanosen la construcción de sus ciudades. Estáclaro que el programa del bienestar,incluida la construcción de los equipa-mientos de la vida cotidiana (barrio) ytambién de escala de ciudad, tan sólorepresentaba la puesta en práctica demedidas de regulación que el propiodesarrollo industrial necesitaba para ase-gurar una salida a sus productos en elmercado nacional. En pocas palabras, setrataba de que los salarios que pagaban

unos pocos privilegiados: producción yconsumo de masas, como exigía el guiónde la industrialización en pleno siglo XX.Los equipamientos del bienestar, cuyadimensión urbana es fundamental, y queproporcionaban educación pública y gra-tuita, atención sanitaria, servicios públicosdiversos, etc., suponían una reducción delos costes de reproducción del trabajoque liberaban rentas salariales para desti-narlas al consumo. Pero este dispositivo,que en el fondo no era más que un ajus-te del propio régimen de acumulación,cursaba con independencia de la volun-tad de los ciudadanos.

los patronos industriales fueran suficien-tes para reproducir la fuerza de trabajo–como siempre, ya que es condiciónimprescindible– y además consumir losproductos que esos mismos operarios ela-boraban en las fábricas. Se trataba dehacer realidad, también aquí el viejosueño de Ford, de que sus obreros com-praran los automóviles que construían yque hasta entonces estaban reservados a

En pocos años, apenas dos décadas, esteescenario urbano tan aquilatado, tan exi-guo, se ha transformado de forma espec-tacular, cuando, como resultado inmedia-to de la crisis del modelo de industrializa-ción, la lógica de la producción ha sidopaulatinamente desplazada por la delconsumo, y los programas de equipa-mientos y servicios públicos van cedien-do su lugar a funciones similares pero


Maite Arandia y Fernando Roch, en un momento de la ponencia.


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ofrecidas por agentes privados. La privati-zación de lo público alcanza así hasta elpropio espacio colectivo –paseos, calles,plazas y parques–, invadido por el auto-móvil y la actividad privada.

Sin embargo, hubo un primer momentoque hizo pensar que era posible unaalternativa, cuando, siguiendo las exigen-cias culturales y políticas de un proyectoque se estaba abriendo paso en la con-ciencia de los países ricos, pasan a inte-grar la nueva planificación urbanística dosconceptos que hasta ese momento habíanquedado relegados: uno de largo recorri-

tinado a resolver con componendas más omenos eficaces el conflicto entre el creci-miento económico (y urbano) y el mundonatural: seguramente uno de los conflic-tos más característicos de nuestra civiliza-ción desde siempre, pero que en las últi-mas décadas ha adquirido proporcionesalarmantes.

Ese discurso urbanístico alternativo, queen gran medida alimentó las estrategiasdel Plan General de Madrid de 1985,seguía las teorías que había elaboradodesde la década anterior el Urbanismo dela Austeridad, y que, sin entrar en los


do histórico, como la participación ciuda-dana, y otro más moderno, la sostenibili-dad, o mejor, la ecología política. Esemomento coincide con las primeras prue-bas fehacientes del agotamiento delmodelo industrial anterior y con un perío-do de profunda indefinición del modelo–económico– que debería sustituirle. Enel fondo, la sostenibilidad no es más queun término de naturaleza económica des-

detalles, proponía un crecimiento limita-do, un desarrollo de las potencialidadesproductivas apoyado en la técnica y elconocimiento, un uso racional –más eco-lógico– del territorio, y una participaciónciudadana amplia y comprometida en elcambio. Era desde luego un cambio en lacultura del desarrollo urbano, cuyo obje-tivo político principal consistía en impli-car en el proyecto a las amplias clases

El profesor Fernando Roch desarrollando su ponencia.


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medias que habían surgido del desarrolloanterior para desarrollar un mundo másen armonía con el medio natural y en unescenario de profunda renovación de laciudad y de la ciudadanía. Lo contrarioera el despilfarro de los recursos, la des-trucción de la ciudad compleja y su inva-sión por agentes inmobiliarios que tardeo temprano van a convertirla en una peri-feria (central, eso sí), la dispersión sobreel territorio y su destrucción medianteinfraestructuras de dimensión creciente:precisamente eso es lo que ha ocurrido.Desde el principio, el Plan General deMadrid que se inspiraba en esta cultura vaa ser fuertemente contestado, desde sec-tores políticos y culturales muy diversos,también desde cierta izquierda demasiadorespetuosa con el viejo concepto de pro-ductividad y seducida por lo que enton-ces prometían las nuevas tecnologías y la“nueva economía”, que en seguida sepondrán al servicio del neocolonialismoglobalizado.

Apenas aprobado este intento de giro urba-nístico que incluye las claves de las deman-das actuales –ecología política y participa-ción ciudadana, veinte años después–, sepublica el decreto de 30 de abril de 1985,más conocido como decreto Boyer, que vaa sentar las bases de una transformaciónfundamental en la deriva del urbanismoespañol, y que entre otras consecuenciasva a dejar aparcados estos objetivos defuturo por décadas, abriendo un paréntesisy una modalidad bastante sui generis ennuestro camino hacia el modelo globaliza-do del que enseguida veremos sus caracte-rísticas y sus exigencias. Esta variante, si sepuede considerar así, es la que impone laalianza inmobiliario-financiera cuandoalcanza su posición hegemónica en lasestructuras de poder.

Muy brevemente hay que señalar que eldecreto Boyer tiene la misma naturaleza

que las medidas que la Administraciónamericana pone en práctica en tiemposde Roosevelt para intentar una salida a lacrisis generalizada de la economía –allí laGran Depresión, aquí una caída de la pro-ductividad que exige un nuevo modelode acumulación que entonces se está bus-cando–. Esa salida se focaliza en la acti-vación del sector de la construcción, porsu capacidad de generar empleo y unapotencialidad atribuida de arrastre, nodemasiado exigente, y se apoya en losrecursos públicos y de ciertas clasessociales que han alcanzado un ciertonivel de bienestar y que tienen númerosuficiente. Allí y aquí son las clasesmedias las que movilizan también susrecursos apoyadas por medidas financie-ras específicas –en España la liberaliza-ción del crédito hipotecario se produceprecisamente a mediados de la década de1980– y determinadas ayudas fiscales. Enlos EE.UU. de Roosevelt el resultado fuela construcción masiva del suburbio ame-ricano, y sus efectos sobre la vida urbanay la historia de las ciudades fueron devas-tadores, porque el proceso consistió final-mente en el vaciado de los centros histó-ricos de las grandes ciudades, trasladandosu población solvente a los nuevos subur-bios jardín. Surgieron así suburbios declases altas y medias, y quedaron los cen-tros degradados donde se hacinaba lapoblación de bajos recursos y los margi-nales. En otras palabras, se produce unaexpansión territorial sin precedentes y uncambio radical de la urbanidad basado enla selección excluyente de los grupos depoblación según sus rentas.

En este modelo de desarrollo urbano, enel que la alianza inmobiliario-financieradesplaza a la vieja alianza para el creci-miento capitaneada por la patronal indus-trial, es el propio territorio el productoprincipal y su reelaboración es una fuen-



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te momentánea de empleo y riqueza apa-rente –ya que se nutre de los recursosacumulados históricos, tanto de los orga-nismos públicos como de las clases impli-cadas–, pero el precio que se paga esmuy alto, ya que se descompone la ciu-dad tradicional y con ella todos los meca-nismos de cohesión y de eficiencia en elfuncionamiento de la vida cotidiana quese habían creado en el curso de su histo-ria. También se destruyen en gran medi-da los tejidos de economía social ydoméstica que habían constituido elentorno no capitalista del sistema y quesólo se mantienen en condiciones dediversidad y complejidad.

Este cuadro general aún se profundizamás con la progresiva implantación de laeconomía globalizada, de manera que enla actualidad nuestras aglomeraciones sonuna combinación más o menos inestablede una estructura industrial a escala pla-netaria y un modelo dominado por lahegemonía financiero-inmobiliaria a esca-la local. Como articulador fundamental deesta dualidad se dibuja el mercado consus automatismos y sus graves limitacio-nes para reconstruir la organicidad perdi-da. Ahora la reelaboración continua delterritorio y de las ciudades se alimenta deflujos monetarios que proceden de loslugares más remotos del planeta, donde sehan instalado las bases del nuevo aparatoindustrial. Así pues, nos encontramos en latransición a la ciudad global bajo el impe-rio local de la hegemonía inmobiliario-financiera.

2. De la ciudad industriala la ciudad global

Si los procesos que se acaban de descri-bir han introducido fuertes cambios ennuestras ciudades, no son menos los quese derivan de la participación en el nuevo

orden planetario. En ese sentido, las ciu-dades de los países occidentales desarro-llados –los países ricos– también hancambiado de forma radical y específica enlos últimos años. Pero esta vez son másbien cambios que nacen directamente delnuevo modelo de organización de la pro-ducción y del reparto de la riqueza.También en este caso los ciudadanos asis-ten, primero como espectadores, muchasveces seducidos, y luego como pacientes,a estas transformaciones que alteran pro-fundamente nuestro modo de vida, asícomo nuestro empleo del tiempo y delespacio.

Con escasa o nula participación ciudada-na se comprometen obras de gran enver-gadura que reorganizan la escena urbana,sustituyendo usos históricos que se consi-deran obsoletos por otros llamados a con-ducir la ciudad hacia un futuro del queapenas tenemos una imagen borrosa,aunque se presenta lleno de promesas.Con frecuencia estos cambios se acompa-ñan de un fuerte aparato de propagandaorquestado con participaciones artísticasde renombre universal –hay una nóminabien establecida de arquitectos-taumatur-gos que legitiman con sus ocurrenciasarquitectónicas y urbanísticas todos estosprocesos– que contribuyen a aumentarlos costos del lifting urbano imprescindi-ble para participar en la carrera de la glo-balización. Todas las ciudades en compe-tición van completando poco a poco supequeña o gran colección de artefactosde firma que actúan como talismanes eneste rito de iniciación al éxito. Todas lasciudades, también, pugnan por conseguirencargos más o menos universales paraorganizar eventos de toda clase, de losque se supone va a surgir una renovadaciudad para el futuro, cuando lo queresulta generalmente es una gloria pasaje-ra y un endeudamiento duradero. Fuertes



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inversiones en infraestructuras de todaclase y en edificios con proyección ypoca inversión en calidad de vida y bie-nestar suele ser el saldo más evidente deestas operaciones.

Pero, aparte de este teatro de mercado-tecnia que fundamentalmente se centraen el manejo de algunos símbolos, ¿quées lo que realmente ha cambiado y cuáleshan sido los costes reales de estas trans-formaciones? Vayamos por partes.

Lo primero que ha cambiado es, como seacaba de señalar, la base económicasobre la que nuestras ciudades habíanalcanzado el tamaño y la complejidadque las caracterizaban, incluidos sus ines-tables equilibrios. La ciudad occidentalha pasado en pocos años –apenas dosdécadas– de inscribirse en una lógica deindustrialización de ámbito nacional conun amplio control de los mecanismos decrecimiento y de regulación –que costóalrededor de un siglo desarrollar–, a con-vertirse en una ciudad que compite en unnuevo reparto planetario de funciones ytrabajo, y cuyo incierto papel va a depen-der de la habilidad con que sus gruposhegemónicos locales puedan negociar suparticipación en las diferentes escalas,regionales, nacionales –lo que quede deellas, generalmente los mercados– ymundiales, donde los mecanismos deregulación y de ajuste caen fuera de sualcance.

Sin entrar en consideraciones de ordenético sobre esta nueva forma de explota-ción de los pueblos más pobres por losmás ricos, no es extraño que, para parti-cipar en un concurso tan inseguro y en elque va a encontrar tantos competidores,ponga en juego todos los recursos de quedispone. Así pues, es una participaciónque sale cara, que no garantiza los resul-tados, que los buenos resultados son de

dudosa ética y que, finalmente, acaba uti-lizando recursos de otras partidas “menosurgentes o prioritarias”: por ejemplo, lasdestinadas a políticas sociales y progra-mas de alojamiento público. También sepueden elevar los impuestos o dirigir aese propósito buena parte de la recauda-ción fiscal que genera una actividadinmobiliaria que conoce máximos históri-cos: otro de los vínculos que relacionanel inmobiliario local con los esfuerzospor mejorar posiciones en el despliegueglobal.

En el modelo industrializado, la ciudadcontenía por lo general el aparato produc-tivo más o menos completo. Las fábricas,que se aglomeraban en el entorno de lasciudades, producían bienes acabados quese distribuían en los ámbitos urbanos onacionales o se destinaban a la exporta-ción. Las materias primas se importaban aveces, pero la mano de obra era local, sealojaba en la aglomeración, y trabajaba yconsumía bajo regulaciones complejasdentro de ese espacio. Sin embargo, en elmodelo global este organismo social, eco-nómico y urbano se descompone como sedescompuso el espacio social para alimen-tar la construcción del suburbio. Las activi-dades productivas industriales se van des-centralizando buscando entornos produc-tivos más favorables, como mano de obramás barata y menos conflictiva, condicio-nantes medioambientales menos estric-tos, etc. Esta descentralización empiezapor las industrias más maduras y sigue porlas demás ramas de la producción.

Pero no todo se descentraliza. En las ciu-dades ricas quedan los departamentos dediseño, de administración, de control dela producción, los centros financieros,pero sobre todo la gestión de la circula-ción y distribución de los productos, esoque ahora ha adoptado la denominacióngenérica de sector logístico. La principal



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transformación es que las ciudades delcentro se convierten en el puente demando del sistema productivo planetarioy en el lugar donde vuelven para acumu-larse los flujos monetarios que genera eltrabajo en los lugares más alejados, asícomo los flujos de las mercancías produ-cidas en esos mismos lugares, para suconsumo masivo.

Si consideramos la ciudad como un orga-nismo que consume materias y energía yproduce bienes de diversas clases, pode-mos considerar que tiene un determinadometabolismo que describiría la relaciónentre lo que consume y lo que produce.Hace unas décadas nuestras ciudadestenían un metabolismo más o menos“industrial”, consumían grandes cantida-des de energía, de materias primas, demercancías con diverso grado de acaba-do, pero también producían muchas tone-ladas de otras mercancías de diversaíndole, generalmente terminadas, segúnsu especialización productiva y el papelque cumplían en el complejo productivonacional e internacional. Esas mismas ciu-dades hoy día han duplicado o triplicadosu consumo de energía, de materias y demercancías, pero su producción de bie-nes ha disminuido espectacularmente.Nuestro metabolismo es el de un gigan-tesco agujero negro que devora todo loque le rodea y también lo que está muyalejado. Es, en todo caso, un agujeronegro muy particular, ya que exportabasura en grandes cantidades. Nuestrainsostenibilidad ha alcanzado cotas histó-ricas, igual que nuestra ineficiencia ynuestro consumo real. Los efectos sobrela naturaleza, es decir, sobre la física delplaneta, empiezan a ser apreciables yalgunos piensan que ya son irreversibles.

Ante esta realidad, hay mucha gente –lamayoría de nosotros– que, por defendersus intereses económicos o su modo de

vida depredador de recursos que conside-ramos un progreso bien ganado y pocomenos que un derecho irrenunciable, tra-tan de minimizar estos efectos y presen-tarlos como exageraciones de alarmistas ode amigos del milenio. Pero lo cierto esque este modo de vida tan exclusivo nosobliga, cada día con más claridad y ener-gía, a establecer fronteras y protegerlas, yaque la condición para disfrutar este modode vida más tiempo es que el resto delplaneta se mantenga con niveles de vidamucho más bajos. Sin embargo, pormucho que trivialicemos estas cuestioneso levantemos murallas protectoras, algu-nos de estos problemas que ya estáncuantificados, como el calentamiento cli-mático, superan las barreras que levanta-mos, de forma que no tenemos mediospara evitar sus consecuencias. Se ha dichoque la tierra ya se ha calentado en otrasépocas remotas, con efectos desoladorespor cierto, y que por tanto se trata de unfenómeno natural, independiente denuestra actividad, pero se olvida que es laprimera vez que se produce a esa veloci-dad y con nosotros dentro. Ciudades cos-teras como Nueva York o Londres queda-rán en parte o completamente sumergidasbajo el Atlántico en unas décadas si todosigue así, pero nadie parece darle créditoy mucho menos hacer algo al respecto.Sorprende que EE.UU. haga caso omisode las advertencias y se niegue a suscribirel protocolo de Kyoto sobre emisión degases de efecto invernadero, pero seentiende por su bien probada insolidari-dad cuando se trata del crecimiento eco-nómico y del dominio del planeta.

Para el ciudadano normal todo esto pasadesapercibido o tiene una presencia muysecundaria –no hay más que consultar lasencuestas sobre los problemas que máspreocupan a los ciudadanos–; sólo perci-be que el nivel de vida ha aumentado y



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que finalmente dispone de productos queantes eran inalcanzables a precios que,por fin, entran dentro de sus posibilida-des. Puede, si es que le afecta, reconocerque ciertos bienes fundamentales hansubido su precio de forma insólita crean-do problemas para muchos –como es elcaso de la vivienda–, pero a cambio esemismo problema se ha convertido para lamayoría en un motivo de satisfacciónconstante, ya que no deja de aumentarnuestro patrimonio, aunque no podamosrealizarlo sin quedarnos en la calle.También ha podido notar que las condi-ciones medioambientales de nuestras ciu-

viado la atmósfera y los pulmones de losciudadanos, pero se tratará casi siemprede un error de apreciación, ya que la con-taminación del tráfico y por calefacción essuperior a las emisiones industriales,salvo casos excepcionales. Todo esto con-firma la necesidad de que cambiemosnuestra mirada o, si se prefiere, nuestro“sentido común” sobre el cuadro de vidaen el que nos movemos y que tampoconos asegura un aumento apreciable defelicidad –algo muy difícil de medir ydemostrar–, pero que cuenta con indica-dores psicosociales que no son muy alen-tadores. Nunca ha resultado tan caro, ni

dades han empeorado en general por elaumento del tráfico privado y las calefac-ciones, pero eso se estimará un índice deprogreso, ya que finalmente podemosdesplazarnos en automóvil y calentarnuestros hogares. En algunos casos severá al revés, ya que la pérdida de buenaparte de la industria contaminante –queahora está en otros lugares del mundodonde la permisividad es mayor– ha ali-

tan fácil, estar deprimido o convivir habi-tualmente con el fracaso escolar, por nohablar de otros fracasos que no se miden.

Mirando estos fenómenos con buenosojos, puede pensarse que unas cosas com-pensarían las otras, pero hay algo que síha cambiado sin que tenga contrapartidasapreciables: se ha perdido buena partedel empleo –o todo– que ofrecían las vie-


Vista parcial del Salón de Plenos en BOLUNTA.


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jas fábricas metropolitanas, y su teóricareconversión en puestos de trabajo tercia-rios destinados al control y gobierno de laproducción mundializada no ha cubiertoel déficit de empleo que se ha generado.Una de las consecuencias de esta situa-ción, aparte de los sentimientos persona-les defraudados y el despilfarro de recur-sos humanos que implica, es la sobrecar-ga de los mecanismos de regulación pro-pios de la sociedad del bienestar que hande atender al mismo tiempo necesidadesmultiplicadas y reducciones de ingresos,y otra es la reestructuración social queempieza a diferenciar a los que trabajande los que no, y que condena a la margi-nalidad a buena parte de la poblaciónque tiene dificultades para entrar en elmercado de trabajo, o que simplementeno consigue empleo estable. Lo que parael nuevo sistema productivo se presenta–me parece que erróneamente– comouna ventaja, la flexibilidad, para los traba-jadores es un infierno que les condena ala descualificación permanente y a quedarfuera de los circuitos de normalizaciónsocial. Se les cierra el acceso al crédito ycon él a la vivienda y al disfrute de esaabundancia de bienes, que es casi laúnica justificación para este orden decosas. Las tendencias demográficas yahan compensado en parte estos desajus-tes con una fuerte reducción de la natali-dad, pero si en el futuro nuestras pobla-ciones se perfilan con menos efectivos,nada resuelve la etapa de transición quese avecina en la que la población activamuy reducida convivirá con una pobla-ción envejecida muy incrementada.

Al mismo tiempo, y para atender las nece-sidades de mantenimiento y los serviciosde este nuevo universo urbano tan opu-lento y sobredimensionado, ha sido pre-ciso incorporar gran número de inmigran-tes, sin los cuales las obras públicas y la

construcción, pero también los serviciosdomésticos y el cuidado de las personasmayores, quedarían desatendidos. Estosefectivos demográficos, por una lado,resultan imprescindibles y, por otro, plan-tean el problema de su integración real enlas estructuras sociales (no sólo laboralesy económicas). Su trabajo se mueve en unrégimen salarial más bajo y sus condicio-nes de reproducción se asemejan a las deltercer mundo: atención sanitaria desregu-lada, educación insuficiente y segregada,alojamiento hacinado, etc. Todo ello con-tribuye a crear una sociedad aislada queocupa el escalón más bajo de la jerarquíasocial y separa aún más las diferenciasentre el vértice de la pirámide social y subase. Junto a una sociedad que disfrutade los derechos constitucionales plena-mente, hay otra que resulta imprescindi-ble para asegurar esas condiciones, peroque vive el Estado de derecho en una ver-sión subestándar.

La propia física de la ciudad se resientede esta fuerte separación con la apari-ción de nuevos guetos de origen étnico,desconocidos hasta hace una década, loque no hace sino complicar aún máscualquier intento de integración y mejo-rar la cohesión social y la eficiencia detodo el organismo urbano. Demasiadosproblemas para no intentar construir unnuevo escenario de convivencia y devida ciudadana

3. El urbanismo de la sostenibilidadsocial y ecológica

Así pues, no es extraño que, a pesar de lasdificultades y de la escasa colaboraciónque cabe esperar desde las instancias eco-nómicas dominantes, incluso de buenaparte de los ciudadanos que se sientensatisfechos con este estado de cosas,comiencen a dibujarse soluciones alterna-



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tivas que desde luego han de ser radica-les, porque sólo pueden dar resultado ata-cando las raíces de los problemas En laactualidad son tres las líneas que alimentanel debate político sobre el modelo de civi-lización y por consiguiente de ciudad, aun-que sólo dos de ellas representan realmen-te una voluntad alternativa. Precisamentede ellas cabe esperar, en su caso, algunavía de transformación del modelo anterior.En primer lugar, cada día cobra más cuer-po la exigencia de una participación socialmás intensa en la construcción del nuevoorden social y ciudadano en sustitucióndel protagonismo que han ejercido de

evolución del régimen de acumulación ysu nueva organización del trabajo a escalaplanetaria. Los dos primeros ofrecen opor-tunidades de transformación, mientras eltercero marca la tendencia del sistema enestos momentos y su camino conduce aprofundizar los problemas que se hanseñalado.

La imposición del orden mercantil en laconstrucción de las ciudades, sobre todoinmediatamente después de la crisis de laciudad industrial, adoptando la formainmobiliario-financiera que conocemos,ha actuado como un caballo de Troya. Se


En un momento de descanso, asistentes y ponentes intercambian impresiones.

forma absoluta los agentes económicos;en segundo lugar, ya nadie discute lanecesidad de incluir los condicionantesecológicos en el orden futuro, lo cualimplica una profunda revolución cultural.Frente a ellas y desde una posición domi-nante en el modelo actual, y en oposicióna estas exigencias emergentes, la progresi-va expansión del neoliberalismo mercanti-lista. Este último como conclusión de la

acaba de señalar cómo ha sido percibidocasi como un milagro económico, unregalo del progreso al que no se puederenunciar, pero al mismo tiempo tambiénse han señalado sus efectos destructivossobre la naturaleza y sobre los tejidossociales y sus dimensiones urbanas. Enrealidad, como los modernos caballos deTroya que infectan los ordenadores, se haapoderado del propio sistema operativo


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del orden social y económico, y desde allídicta sus condiciones y dibuja nuestraforma de vida y nuestras modalidades deconvivencia, sin consultarnos.

La penetración en todas las esferas de lavida de este mecanismo automático deasignación de valores que es el mercadoha desplazado paulatinamente las funcio-nes históricas del Estado hacia la esferade la empresa privada, es decir, mercan-til. De una manera más o menos explíci-ta, funciones de carácter público en elviejo modelo industrial se privatizan, allídonde el gobierno de este modelo neoli-beral se impone. Se habla ya de un des-mantelamiento generalizado del Estadodel bienestar con el pretexto de aliviar eldéficit público y de mejorar la eficienciade los servicios, ya que se supone quehan de competir en el mercado paraobtener la concesión. Pero en realidad seresuelve definitivamente el debate sobrela participación ciudadana, convirtiendoal ciudadano en un consumidor, uncliente que se supone que elige la mejoropción aunque en el caso de los servi-cios públicos y los equipamientos esaelección esté intermediada por las insti-tuciones públicas que debería asumir laresponsabilidad directamente. La educa-ción, la sanidad, la asistencia social, lacultura pasan a la economía formal yquedan fuera de la posibilidad de inter-vención y participación del ciudadano,que ahora menos que nunca puede ele-gir o participar.

Esta empresarialización de la vida públi-ca y del gobierno del territorio y la ciudadse extiende a todos los servicios y a latoma de decisiones que prescinde defini-tivamente de la planificación comocampo y oportunidad de establecer unproyecto de futuro, de convergencia y deconsenso. Inspirada en el orden queimpone la lógica mercantil de los agrega-

dos monetarios, no hay en este ordencabida para la complejidad característicade lo orgánico y de la vida social y natu-ral. Así pues, desde esta visión es imposi-ble atender a los proyectos de civilidad yecología que deben informar el futuro.

Es difícil dibujar los perfiles del nuevomodelo de sociedad urbana que puedadar salida a estos problemas. Ya se hadicho que el anterior modelo, que llegó aalcanzar una difusión casi universal en elmundo desarrollado, tuvo una larga gesta-ción que aún dejó cuestiones por resolversatisfactoriamente. De manera que no haypor qué responder inmediatamente a lapregunta de cómo debe ser y cómo debedesplegarse el nuevo, basta de momentocon poner sobre la mesa cuáles deben sersus directrices y sus condiciones irrenun-ciables. De momento sabemos que las exi-gencias derivadas de la ecología políticadeben ser prioritarias y que ha de serconstruido a partir de la participación delos ciudadanos, como una obra colectiva.

La primera reflexión que surge es que laecología política carece de modelo urba-no de momento y que los ciudadanos noparecen hoy muy capacitados para aco-meter un proyecto tan complejo. Sinembargo, los ciudadanos disponen demedios para iniciar las tareas de reflexióny la transformación de las estructurasmercantilizadas en las que se mueven.También disponen de posibilidades deiniciar la recuperación del poder de deci-sión sobre sus estructuras de habitaciónmás próximas. Entre ellas y en primerlugar el barrio con sus dotaciones, sucomplejidad, sus conflictos. Lo que sigueno es más que una reflexión en voz alta ybastante esquemática sobre los posiblescontenidos de este proyecto.

La ecología política que debe introducir-se en la nueva cultura ciudadana repre-



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senta un cambio profundo de visión.Nuestra civilización ha sido construidasobre el dominio de la naturaleza. Elantagonismo entre cultura y natura ha ali-mentado el pensamiento occidental y hapermitido desarrollar la ciencia, primerocomo conocimiento del mundo físico, yluego la técnica, o la tecnología, como elinstrumento con el que se ha hecho efec-tivo ese sometimiento. En algún momen-to esta diferencia ha permitido valorar deforma distinta la ciencia, como actividadmás digna, frente a la técnica, implicadaen tareas menos nobles, pero inclusoentonces se ha tratado de momentos

pasajeros que en la actualidad se haninvertido. Hoy la técnica goza de su cotade prestigio más alta, por encima de lamisma ciencia, unida a las nuevas econo-mías que gobiernan los grandes flujosmonetarios. La propia ciudad se halevantado en esta cultura como el expo-nente máximo de la obra humana y deltriunfo del hombre frente a la naturaleza,para hacerse por fin independiente de

ella. Ya hemos visto que ha resultadotodo lo contrario porque hemos puestoen peligro nuestras propias condicionesde existencia. La revolución que se perfi-la consiste en olvidar este enfrentamien-to secular y entender que nuestra civili-zación forma parte de la naturaleza ydebe inscribirse en su orden más profun-do, y también en otros niveles de organi-zación no tan profundos.

Establecer cómo y con qué modelo, es unreto apasionante en el que los ciudadanosdeben colaborar estrechamente con esaclase intelectual que no se encuentra vin-

culada directamente con los grupos hege-mónicos del sistema –algo ciertamentecada vez más difícil–. La alianza tradicio-nal de la intelectualidad con los gruposdominantes, que ha dado los resultadosque conocemos, debe dar paso a unacolaboración estrecha con los ciudadanospara construir un orden democrático yecológico. Jornadas como ésta, seguida detalleres de participación y elaboración


“El modelo de ciudad hoy dominante es disperso y segregado, o sea excluyente...”


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de propuestas, y de presiones ante lasinstituciones para aumentar el peso delas decisiones en los diferentes ámbitos–de planeamiento, de ordenación de laescena pública, de utilización de los espa-cios colectivos, de tráfico, de ruidos, porejemplo–, pueden iniciar un camino pro-gresivo que, indudablemente, empieza enun esfuerzo educativo de base. El proble-ma de partida –después hay muchos más,desde luego– para desarrollar estas tareassuele ser la disponibilidad de tiempo enun sistema laboral dominado por la pro-ductividad, es decir, por el estrés, y, pre-cisamente por eso y también por la expe-riencia, tienen mejores oportunidadesgrupos no directamente vinculados a laactividad laboral que conservan su capa-cidad de intervención y trabajo. Sólonecesitan voluntad política.

Por lo que respecta a los modelos que seinspiran en la ecología, hay que advertirque las transcripciones directas no fun-cionan. Un ecosistema no funciona igualque una ciudad. Pero hay aspectos de unecosistema que sugieren modalidadesorganizativas aplicables a la construccióndel espacio de la ciudad y por supuestofórmulas o buenas prácticas que van en ladirección de lo sostenible y lo ecológico.

En primer lugar, podemos hablar delmodelo territorial y de ciudad hoy domi-nante. Es extendido, es decir, disperso ysegregado, o sea excluyente; ése es preci-samente el modelo del mercado inmobi-liario. Grandes distancias entre las activi-dades que componen lo cotidiano, gran-des exigencias de transporte, generalmen-te privado. Grandes centros de distribu-ción comercial alejados de los tejidosurbanos, que reducen los precios a base

de estrangular los beneficios del produc-tor tradicional, que es el que da sentido ysoporte al territorio. Ciudadanos converti-dos en consumidores confinados en suscasas ante el televisor. Se trata de un uni-verso dominado por las economías mone-tarias y mercantiles.

Frente a este modelo, sólo disponemosen la actualidad del ejemplo de la ciudadcompacta y diversificada socialmente. Unespacio de integración, con sus conflictossujetos a la convivencia como condiciónde su superación. Es decir, un espaciocon capacidad y necesidad de innovaciónsocial. También con capacidad de generareconomías sociales, fuera de los circuitosde la economía formal, pero igual o máseficientes. Proximidad de las actividadescotidianas, que elimina los grandes des-plazamientos y recupera el espacio públi-co para andar. La calle vuelve a ser lugarde encuentro y de paseo. El ejercicio físi-co se integra en la vida y la actividad ciu-dadana. El comercio enriquece con supresencia la escena colectiva, el teatrocívico. Es un comercio algo más caro,pero es el precio que hay que pagar porconservar el territorio y la calidad de losproductos. El centro de barrio es el lugarde los servicios públicos y el punto deencuentro para las tareas de participaciónen sus centros sociales y culturales.Naturalmente, también existe la posibili-dad de quedarse en casa de vez en cuan-do. Son apenas unos rasgos diferenciado-res, pero ya se ve que la ciudad históricaes en principio mejor modelo que unamoderna periferia, aunque es sólo unpunto de partida. Queda todo el caminopor recorrer.



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Hacia una ciudad con mayoría de edad:envejecimiento activo y movilidad urbana

D. Luis Santos y Ganges

Tercera Ponencia

1. Introducción 37

2. Retos del envejecimiento en relación con la movilidad urbana 37

3.Test a la movilidad urbana actual desde los criterios 41del envejecimiento y de la calidad de vida


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1. Introducción

En estas Jornadas de Hartu-emanak sobrelos retos para alcanzar una ciudad conmayoría de edad, la presente ponencia esuna pequeña aportación al arduo y com-plejo asunto de la movilidad urbana. Elacercamiento que proponemos al temaplantea previamente cómo se trata lo refe-rente a la movilidad en los documentosoficiales sobre envejecimiento activo.Sólo tras esta aproximación pensamosque cabe preguntarse sobre planteamien-tos genéricos como el diseño para todoso la pacificación del tráfico.

Pero se hace preciso un aviso previo: nopretendemos aquí entrar a valorar losproblemas de fondo generados desde laesencia del tipo de ciudad que vivimos, laciudad capitalista, espacio de segregaciónsocial que impulsa canales productivos altiempo que margina y distancia la comu-nicación social. La accesibilidad y la movi-lidad son categorías urbano-espacialestremendamente importantes y con unenorme peso a la hora de crear y trans-formar ciudad; en este sentido, la ciudadse muestra como un artefacto infraestruc-tural que sirve al complejo productivo. Suconfiguración como espacio de relaciónsocial es secundaria o simplemente irreal,pero no deja por ello de ser una exigen-

cia permanente. Es este punto de vistaalgo que estará en el trasfondo de laponencia, aunque los contenidos tiendana mostrar un lenguaje políticamentecorrecto y unos criterios bienpensantes.

2. Retos del envejecimientoen relación con la movilidad urbana

Existe todo un catálogo de trabajos ydocumentos internacionales y nacionalesacerca de lo que se ha venido a llamarenvejecimiento activo. El proceso deenvejecimiento de la humanidad a escalaglobal es un reconocido fenómeno que,en la búsqueda de la seguridad socio-eco-nómica de las personas mayores, ha invo-lucrado a temas como la viabilidad de lossistemas de pensiones, el despliegue deservicios sociales o la mejora de la saludy la calidad de vida.

La Primera Asamblea Mundial sobre elEnvejecimiento convocada por lasNaciones Unidas dio lugar en el veranode 1982 al Plan de Acción Internacionalde Viena sobre el envejecimiento. Entre elprolijo listado de compromisos, el punto65 trataba precisamente sobre cómo laspersonas de edad afrontan buena canti-dad de problemas planteados por la cir-culación de los vehículos y medios de


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transporte. Aquí se recordaba que lospeatones de edad deben afrontar peligrosreales o imaginarios que limitan su movi-lidad y su deseo de participar en la vidade la comunidad. Y he aquí el núcleo dela propuesta: “las condiciones en las quese realiza la circulación deben adaptarse alas personas de edad y no a la inversa.Las medidas que se adopten y los arreglosque se efectúen deben consistir especial-mente en enseñar al público a respetar lasnormas de circulación, en establecer limi-taciones de velocidad, particularmente enlos asentamientos humanos, en garantizarespecialmente la seguridad en las carrete-ras en el ambiente de la vivienda y en laszonas residenciales, así como en losmedios de transporte”.

Posteriormente, la ONU aprobó los deno-minados Principios de las NacionesUnidas en favor de las Personas de Edad(resolución 46/91, de 16 de diciembre),que a su vez se basaron en la Declaraciónde la Federación Internacional de la Vejezsobre Derechos y Responsabilidades delas Personas de Edad. Unos principios(independencia, participación, cuidados,autorrealización y dignidad) que, por supropia generalidad, tan sólo sirven aquípara enunciar su relevancia en la defensadel concepto de envejecimiento activo,manejado ya por la OMS y la OIT.

Convocada también por la ONU, fue en laprimavera de 2002 cuando se reunió enMadrid la Segunda Asamblea Mundialsobre el Envejecimiento. El Foro Mundialde Organizaciones No Gubernamentalessobre Envejecimiento presentó el docu-mento “Los derechos de las personasmayores” y en el seno de la Asamblea seaprobaron una declaración política y elPlan de Acción Internacional de Madridsobre el Envejecimiento.

El documento sobre los derechos de laspersonas mayores establecía nueve apar-


tados: 1) Envejecimiento y pobreza. 2) Gé-nero y envejecimiento. 3) Bienestar so-cial. 4) Salud. 5) Participación. 6) Seguri-dad, consumo y entorno. 7) Protecciónlegal. 8) Minorías étnicas y movimientosmigratorios. 9) Medio ambiente. Y es elpunto 6 el que interesa en esta ponencia,pues seguridad y entorno tienen muchoque ver con la movilidad. Así, se afirmaque las personas mayores necesitan, paralograr un envejecimiento activo y saluda-ble, desarrollar su vida cotidiana en con-diciones de seguridad. Y los mecanismospara crear “entornos favorables” para laspersonas mayores deben contemplartodas las áreas de la vida, de forma quees necesario hacer accesibles sus entor-nos y facilitarles la permanencia en loslugares de vida de su elección.

En este mismo sentido, el artículo 14 de laDeclaración política del Plan de AcciónInternacional de Madrid sobre el Enve-jecimiento, también de abril de 2002, sos-tiene que van en aumento las necesidadesde una población que está envejeciendo,por lo que se hace preciso “adoptar nue-vas políticas, en particular en materia deatención y tratamiento, promover mediosde vida saludables y entornos propicios.Favoreceremos la independencia y lahabilitación de las personas de edad y susposibilidades de participar plenamente entodos los aspectos de la sociedad”.

En septiembre de 2002, la ConferenciaMinisterial sobre el Envejecimiento de laComisión Económica para Europa de lasNaciones Unidas aprobó en Berlín lacorrespondiente Estrategia Regional deImplementación del Plan de Acción Inter-nacional de Madrid sobre el Envejeci-miento. Entre su centenar de puntos orga-nizados en diez compromisos, tres tienenun interés evidente en la materia que nosocupa: los puntos 56 y 77 pertenecientesal compromiso 7 (Esforzarse para garanti-


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zar la calidad de vida a todas las edadesy mantener una forma de vida indepen-diente que incluya la salud y el bienestar)y el punto 93 perteneciente al compromi-so 9 (Apoyar a las familias que propor-cionan cuidados a personas mayores ypromover la solidaridad inter e intragene-racional entre sus miembros).

El punto 56 sostiene que las políticasmedioambientales, agrícolas, de transpor-te, económicas, fiscales, de protección delos consumidores, de vivienda, educati-vas, de empleo, de protección social y deotros tipos tienen una influencia enorme


políticas de vivienda y la planificaciónurbana deberán estar dirigidas a adaptarla infraestructura de las ciudades a lasnecesidades de las familias y a permitirque las generaciones vivan juntas si así lodesean”, prestando especial atención,mediante una mejor planificación de losservicios e instalaciones, a “hacer las ciu-dades más agradables para los niños y laspersonas mayores, con objeto de aumen-tar su participación en la vida urbana”.

Estamos, pues, ante un contexto suficien-temente desarrollado de principios gene-

en la salud y el bienestar. El 77 aduce que

se debe facilitar la adopción de estilos de

vida sanos “garantizando un entorno pro-

picio y de respaldo mediante políticas

adecuadas de vivienda, urbanismo y otras

medidas que proporcionen entornos vita-

les asequibles, libres de barreras y ade-

cuados para todas las edades”. Y ahon-

dando en ello, el punto 93 afirma que “las

rales y compromisos internacionales enmateria de exigencias del envejecimientoactivo a las políticas urbanísticas y detransporte. Aunque desde un planteamien-to demasiado genérico, pues no sabemosqué debe entenderse por entornos propi-cios, favorables o asequibles, sí se asientapoderosamente la idea de que la ciudaddebe adaptarse físicamente a las necesi-dades de los mayores.

“Debemos hacer las ciudades más agradables para niños y mayores, con objeto deaumentar su participación en la vida urbana...”


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trumentos, dispositivos o herramientas,de tal forma que puedan ser utilizadospor todas las personas, en la mayorextensión posible”.

En efecto, accesibilidad universal y diseñopara todos son unos principios teóricos ylegales de gran utilidad para nuestrotema, es decir, para la movilidad urbanaen relación con las necesidades del enve-jecimiento.

Por su parte, el artículo 3 de la Ley 51/2003, que dicta el ámbito de aplicación,señala que “se aplicará en los siguientesámbitos: a) Telecomunicaciones y socie-dad de la información, b) Espacios públi-cos urbanizados, infraestructuras y edifica-ción, c) Transportes, d) Bienes y serviciosa disposición del público, y e) Relacionescon las Administraciones públicas”.

Se trata, en suma, de un punto de partidabienintencionado, de equidad social, queintenta corregir o matizar ciertas injusti-cias del modelo socioeconómico y urba-nístico que vivimos, aunque sin discutirlas bases del sistema, es decir, sustentan-do un modelo reformador sobre la basede la igualdad de los ciudadanos. Éste esel agarre actual para la exigencia de unaciudad que favorezca las condiciones paraun envejecimiento activo.

En materia de cultura urbanística sonmuchas las referencias técnicas al espaciosocial de relación, a los derechos cívicos,a las ciudades más habitables, a la pacifi-cación del tráfico, etc. En este sentido,también desde la perspectiva reformista ybienpensante, es significativo y útil untexto oficial: la Agenda Habitat España:contribución de las ciudades al desarrollosostenible, presentada a la ConferenciaHabitat II, de Estambul 1996 (Ministeriode Fomento, 1997).

En el marco jurídico español esto mismotambién se ha ido paulatinamente incor-porando. La Constitución Española de1978 dedica el artículo 50 a los mayores:“Los Poderes Públicos garantizarán,mediante pensiones adecuadas y periódi-camente actualizadas, la suficiencia eco-nómica a los ciudadanos durante la terce-ra edad. Así mismo, y con independenciade las obligaciones familiares, promove-rán su bienestar mediante un sistema deservicios sociales que atenderán sus pro-blemas específicos de salud, vivienda,cultura y ocio”. Es decir, se trata de unavisión asistencial que en el cambio desiglo ha evolucionado hacia la integraciónsocial y espacial de todos los ciudadanos.La Ley 51/2003, de 2 de diciembre, deigualdad de oportunidades, no discrimi-nación y accesibilidad universal de laspersonas con discapacidad, así como elposterior Plan Nacional de Accesibilidad2004-2012, son dos hitos fundamentales ylos más recientes en este campo, si biendesde una perspectiva aparentementedemasiado específica.

La Ley 51/2003 acota en su segundo ar-tículo los principios en los que se basa:vida independiente, normalización, acce-sibilidad universal, diseño para todos, diá-logo civil y transversalidad de las políticasen materia de discapacidad. Se entiendepor accesibilidad universal “la condiciónque deben cumplir los entornos, proce-sos, bienes, productos y servicios, asícomo los objetos o instrumentos, herra-mientas y dispositivos, para ser compren-sibles, utilizables y practicables por todaslas personas en condiciones de seguridady comodidad y de la forma más autóno-ma y natural posible”. Y por diseño paratodos “la actividad por la que se concibeo proyecta, desde el origen, y siempreque ello sea posible, entornos, procesos,bienes, productos, servicios, objetos, ins-


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3.Test a la movilidad urbana actualdesde los criterios del envejecimientoy de la calidad de vida

Hemos de partir de unas observacionesparticulares: la movilidad no es esencial-mente buena, garantizada la necesariapara la convivencia. No debe nunca con-fundirse movilidad y accesibilidad, puestiene unos efectos potencialmente peli-grosos para la calidad de vida urbana. Sinduda, la accesibilidad y la conectividadson factores de localización de empresasy personas en tanto puede materializarsela posibilidad de verificar la movilidad a

medio de transporte mucho más que laspropias del transporte.

Las encuestas de movilidad urbana mues-tran con meridiana nitidez que el trans-porte a pie supone prácticamente siempremás de la mitad del total de los viajesefectuados por los ciudadanos. Si a ello lesumamos la proporción de los viajes entransporte colectivo, que a menudo supe-ra la décima parte, no se entiende enton-ces que las calles estén diseñadas funda-mentalmente para acoger la circulación yel estacionamiento de los automóviles, esdecir, ¿por qué tener secciones de calle


los lugares. Y en este contexto hemos dedirigir el debate con otras dos afirmacio-nes: por un lado, el papel asignado alautomóvil en la ciudad es el asunto cen-tral si pretendemos una “movilidad soste-nible” y una ciudad de relación social, y,por otro lado, son precisamente las polí-ticas de fondo, sobre todo las económico-productivas y las urbanísticas, quienesdeterminan el contexto de uso de cada

donde los viandantes disponen de un ter-cio, de un cuarto o de un quinto del totaldel espacio público cuando su represen-tación en la movilidad urbana es de almenos la mitad? Y ello sin entrar a valo-rar las condiciones de accesibilidad de losespacios para los peatones.

Sabemos por las estadísticas oficiales delIMSERSO que la población mayor tieneentre sus actividades de ocio algunas

Los asistentes siguen con atención el desarrollo de la ponencia.


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mayoritarias como “ir al parque, pasear”o “hacer compras, recados”, declaradaspor aproximadamente un 70% de las per-sonas mayores. Y entre las que deseanhacer actividades que ahora no hacen, lacontestación más representada, con un60%, es “no van al parque, no pasean,pero les gustaría”. Es decir, moverse porlos espacios públicos urbanos es unaactividad valorada y una necesidadsocial. Pero sabemos que la seguridadpercibida y las condiciones de accesibili-dad son factores muy relevantes en ello.De ahí que el tiempo medio de estanciaen la calle sea tan bajo, entre media horay dos horas.

Por lo que respecta a la discapacidad delos mayores, sabemos que las mayorestasas de discapacidad se relacionan con lamovilidad: el 21% de los mayores presen-tan discapacidad motora, de manera quedesplazarse fuera del hogar significa tenermovilidad reducida y problemas paracaminar, desplazarse en transporte públi-co o manejar el automóvil. Aparte de losproblemas derivados de su propio estadode salud, el transporte les está vedado auna buena parte de los mayores, puesencuentran grandes dificultades en su uti-lización: barreras físicas en los vehículos,contrahuella de los peldaños, dificultadpara posicionarse en los asientos, no dis-ponibilidad de plazas, dificultad para aga-rrar el pasamanos, imposibilidad de ver uoír la información, aceleraciones y frena-zos, o terminales o paradas insuficientes,inadaptadas, con escasa protección omala localización. Y este problema seagrava entre los octogenarios, pues másdel 70% declaran incapacidad para estaactividad.

Recuperando ahora los principios deaccesibilidad universal y de diseño paratodos, y desde los planteamientos demovilidad sostenible y de calidad de vida

urbana, parece pertinente esbozar lascaracterísticas más relevantes de lo que seha venido a llamar pacificación o calma-do del tráfico. Nacido en la lucha funcio-nal contra la congestión circulatoria yampliado en sus principios según criteriosrelacionados con la mejora de la calidadde vida (seguridad vial, ahorro energéti-co, prevención de la contaminación...),calmar el tráfico urbano supone regular lavelocidad y la cantidad de vehículos en lacalle, dar prioridad al viandante sobre losvehículos, tanto en la circulación como enel uso del espacio público urbano, y esta-blecer actuaciones desde un enfoqueintegrador para toda la ciudad. Tal comotan brillantemente expone Alfonso SanzAlduán en Calmar el tráfico (MOPTMA,1996), estos principios pueden desarro-llarse en plausibles actuaciones concretas,de protección del peatón (zonas y víaspeatonales), de fomento de la bici, depotenciación del transporte colectivo, derestricciones al estacionamiento de ve-hículos en la calle, de restricciones a lacirculación de vehículos y de creación deáreas de coexistencia.

Para terminar, no debe olvidarse que laspolíticas urbanísticas o de localización delas diferentes actividades son, en efecto,las que de un modo más directo determi-nan las necesidades de desplazamiento:una práctica urbanística que zonifica yaleja los empleos, los comercios y losequipamientos de las viviendas reduceconsiderablemente las posibilidades de lamarcha a pie y del buen funcionamientodel transporte colectivo. Si trabajamospara que el urbanismo sea una herra-mienta de integración social, las políticasde transporte urbano serán mucho máseficaces y las medidas de diseño paratodos serán el remate para la generaliza-ción de la calidad de vida urbana. Undiseño que corrija las barreras físicas



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(urbanísticas, de transporte, de comunica-ción y arquitectónicas) y se acomode atoda la población adoptando criterios queintegren las necesidades de las personasque puedan estar limitadas o impedidaspor la oscura desventaja que surge delcruce entre la discapacidad y las formasurbanas.

En definitiva, el envejecimiento activosupone determinadas exigencias a la ciu-

dad en su función, estructura y formas,así como en lo que respecta a la movili-dad que sustenta: hacia una accesibilidadsin barreras. Sería entonces el envejeci-miento activo uno más de los factores quedeben impulsar la formación de un espa-cio urbano y una movilidad pensadospara la convivencia y la calidad de vida.

Jóvenes y mayores premian con su aplauso la presentación de la ponencia.



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D. Ignacio de la Puerta

Plan de accesos mecánicos para la mejora de la movilidad

Cuarta Ponencia

1. Introducción 47

2. La ciudad heredada como resultado de las actuaciones 47de las generaciones anteriores. Un ejemplo: origeny desarrollo de la ciudad de Eibar

3. Una visión de la ciudad desde la perspectiva 50de la movilidad: problemas y alternativas

3.1. Situación actual 50

3.2. Diagnóstico 51

3.3. Propuestas y alternativas 52

3.4. Plan de accesos mecánicos 52

3.5. Efectos inducidos 53


1. Introducción

Las ciudades, al igual que muchas empre-sas y sociedades, periódicamente hacenun alto en el camino para reflexionarsobre su desarrollo histórico, valorando loque fueron en el pasado y optando sobrelo más conveniente para su futuro. En lahistoria más reciente este momento dereflexión ha coincidido básicamente conla elaboración de sus documentos de pla-nificación urbanística.

Eibar, como todas las ciudades, es el frutode la acción e impulso de sus agentes,con sus aciertos y errores. Habitualmente,se han priorizado diferentes actuacionesatendiendo a las necesidades de cadamomento histórico. Por ello, las ciudadesque habitamos están condicionadas por larespuesta que a lo largo de la historia seha ido dando a cada conflicto, necesidado problema urbano. Estos procesos handado respuesta, con mayor o menor acier-to, a los planteamientos económicos ysociales de cada época, confirmando elespacio en el que se desarrollan las rela-ciones sociales actuales.

Es difícil pensar, desde nuestra cultura, laexistencia de una ciudad de nueva gene-ración sin mirar a sus orígenes, a su pasa-do y a su historia, que son los que le handado la impronta y el carácter de su fiso-

nomía. Por esta razón, me van a permitirrealizar un breve repaso al desarrollo his-tórico de la ciudad de Eibar, que nos va apermitir comprender la problemática sus-citada con relación a la movilidad de sushabitantes y la solución planteada.

2. La ciudad heredada como resultadode las actuaciones de las generacionesanteriores. Un ejemplo: origen ydesarrollo de la ciudad de Eibar

En su origen, era una anteiglesia conoci-da con el nombre de San Andrés de Eibary pertenecía al valle de Marquina de Suso.Su fundación como villa fue ordenada porel rey Alfonso XI, quien expidió la carta-puebla en Jaén el 5 de febrero de 1346,dándole el nombre de Villanueva de SanAndrés. Entre los habitantes del munici-pio se diferenciaban los que vivían en elcaserío y en las explotaciones naturalesexistentes en la montaña, y los que habi-taban en el núcleo urbano.

Este núcleo urbano, siguiendo las caracte-rísticas de las ciudades medievales, seconstituía en una agrupación de construc-ciones de carácter medieval, desarrolladasa lo largo de un pequeño número decalles y cantones situados en el entornode la iglesia de San Andrés, centro de lapoblación.

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Ocupaba los terrenos más llanos, consti-tuidos por uno de los meandros del ríoEgo. Su ubicación en el camino de pasohacia la meseta, dentro de uno de los iti-nerarios de acceso desde la frontera fran-cesa, propició el que durante su historia,hasta el siglo XX, sufriera en varias oca-siones la devastación producida por lasincursiones de las tropas francesas.

Para comprender mejor sus característicasgeográficas, podemos fijarnos en lasdiversas descripciones que se hacen de laciudad. En primer lugar, en la reseña rea-lizada en el año 1876 por D. Juan Mañé yFlaquer, en el Tomo II de su obra ElOasis, viaje por el País de los Fueros, dedi-cado a Gipuzkoa, se describe la ciudadde Eibar como:

“Villa de unos 4.000 habitantes,situada en una cuesta rodeada demontañas, con tres puertas de entra-da y cuatro barrios contiguos llama-dos Arragoeta, Musategi, Ardanza eIsasi”.

Con posterioridad, treinta y dos años des-pués, la ciudad había crecido hasta dupli-car la población, tal y como la describíaD. Gregorio de Múgica en 1908 en suMonografía Histórica de la Villa de Eibar,donde ya se detallaban las limitaciones dela ciudad:

“Una ciudad de 9.000 habitantes,situada a lo largo del río Ego y ro-deada de montañas numerosas,con calles pendientes y tortuosas,siendo un problema de difícil solu-ción el de encontrar terrenos dondepoder construir las casas que elaumento de población exige”.

Como se puede apreciar, la ciudad sehabía desarrollado a lo largo de los cami-nos de comunicación hacia San Sebastiány Bilbao, y se había iniciado la ocupación

PLAN DE ACCESOS MECANICOS PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD

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del cauce del río, debido a las limitacio-nes orográficas.

Con el final del siglo XIX, concretamenteel año 1887, se inauguró la nueva línea deferrocarril, generando el desarrollo urba-no hacia la nueva estación y la apariciónde un nuevo medio de transporte que ibaa potenciar el crecimiento económico ysocial de la ciudad. Su ejecución no estu-vo libre de polémica. Con el ferrocarril,inicialmente se trataba de resolver laconexión de la línea de Bilbao a Durangocon la de Zumárraga a San Sebastián,para facilitar el tráfico de mercancías fun-damentalmente.

En ese momento se planteó la primerapropuesta de ordenación de la ciudad tra-tando de resolver el desarrollo urbanogenerado por la afluencia de poblaciónemigrante.

Con el “Plan de Alineaciones” y la “Traídade Agua”, se trataba de resolver los pro-blemas de higienización y ordenaciónderivados del incontrolado crecimientode la ciudad.

La guerra civil supuso un punto de infle-xión en el desarrollo urbano, provocandola renovación completa de su trazadourbano. El bombardeo que sufrió la ciu-dad de Eibar en la guerra civil es la causade que sea una de las pocas ciudadesque, teniendo el origen de su fundaciónen el siglo XIV, carezca de un casco his-tórico reconocible.

El organismo “Regiones Devastadas” im-pulsó una nueva propuesta de ordena-ción de la ciudad, que tenía como eje fun-damental la generación de espacios llanossobre los que edificar las nuevas unidadesresidenciales. Para ello, modificó el cursodel río Ego, rellenando el cauce originalcon los escombros de las ruinas del bom-bardeo y creando un nuevo cauce sote-


rrado sobre el que se plantearon granparte de las nuevas edificaciones.

Como propuesta de desarrollo, se reali-zaron unas primeras actuaciones queocupaban las laderas próximas, demenor pendiente, tratando de integrarlos espacios libres con las nuevas edifi-caciones.

El desarrollo industrial de los años 1950provocó la llegada masiva de poblaciónemigrante en busca de puestos de trabajo.

La ciudad estaba condicionada porque elrío Ego era demasiado pequeño para po-

der labrar un valle ancho. Era un valleestrecho, casi un barranco de varios kiló-metros de longitud.

Se trataba de un buen emplazamientopara las necesidades de aquella primeraciudad del siglo XIV, pero el espacio quequedaba entre las orillas y las faldas delos montes era excesivamente escaso parapermitir el desarrollo de una ciudad

quedaban entre los dos extremos del recin-to urbano que eran el Ayuntamiento yArragueta. Todavía, ni siquiera hasta laguerra, cuando la población era de 13.431habitantes, no había un gran problema deespacio para la vivienda y la industria.

En la expansión de los años 1950, laindustria optó por escoger para sí losterrenos mejores, situados en el curso del

industrial. Éste era el obstáculo funda-mental de Eibar, y el que impediría sufutura evolución: faltaba sitio para laindustria y la vivienda, y la montaña quele rodeaba por todos lados era demasiadoabrupta para nuevos emplazamientos.

En el crecimiento rápido que Eibar tuvo afines del siglo XIX y sobre todo en el pri-mer decenio del siglo XX, aparecieron lascalles Estación, Paseo de San Andrés, lasde Dos de Mayo y O’Donnel cubriendo elrío se unió Bidebarrieta y Mª Ángela, etc.La ciudad se expansionaba cubriendo elrío, y rellenando los espacios vacíos que


“Eibar ha venido perdiendo la condición de taller, exigiendo sus habitantesla cualificación de la condición de ciudad...”

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río, a ambos extremos del recinto pobla-do, remontando incluso los barrancos deTxonta, y Matsaria y parte del de Elgeta.

La ciudad quedaba configurada con laparte central destinada a vivienda cercadapor la industria. Se inició así una disputaentre la industria y la vivienda: los mejo-res terrenos que quedaban en estemomento se situaban al oeste, en la pro-longación de la calle Isasi, aguas arribadel río hacia Bizkaia. Una u otra, viviendao industria, debía iniciar la “escalada” porla montaña. Las condiciones de uno yotro uso justificaron que la industria gana-ra la lucha, pues de otro modo Eibarhubiera tenido que renunciar a su expan-sión industrial.

Al implantarse las nuevas industrias, seproducía la llegada de nueva población ala que había que dar vivienda, cerrando uncírculo entre demanda de suelo y necesi-dad de vivienda. Por ello, la vivienda sevio obligada a cubrir parte del río y, al nopoder expansionarse a lo largo de éste,debió comenzar a remontar las laderas, lade Elgeta y la de Arrate. En definitiva, lavivienda tuvo que escalar la montaña.

Ya en el año 1961, E. García Manrique, ensu trabajo Inmigración y desarrollo urba-no e industrial, describe la situación en laque se encontraba la ciudad, en vías derápido crecimiento debido a la inmigra-ción, con una población de unos 32.000habitantes. Ante esta situación, la ciudadoptó por redactar un Plan General deOrdenación, del que se esperaba queaportara las soluciones definitivas a laubicación de los diferentes usos.

No obstante, en esta época la ciudadhabía llegado a ocupar en la prácticatodos los terrenos que podían tener unapotencial utilidad desde el punto de vistaurbano. Como resultado se había creado

una ciudad de carácter lineal con ramifi-caciones hacia las vaguadas de las regatasafluentes del río Ego, atravesada longitu-dinalmente por el ferrocarril, el río Ego ycon gran parte de las viviendas situadasen las laderas circundantes, a lo que pos-teriormente se sumó la ejecución de laautopista A-8 al sur del casco urbano.

3. Una visión de la ciudad desdela perspectiva de la movilidad:problemas y alternativas

3.1. Situación actual

La ciudad heredada está constituida porun conglomerado urbano en el que seyuxtaponen las actividades industriales yresidenciales, y donde las infraestructurasse convierten en elementos singulares enel interior de la misma trama urbana.

La carencia de suelo ha provocado que lamayor parte de las industrias y activida-des que se creaban como evolución odesarrollo de las existentes tuvieran queimplantarse fuera del término municipalde Eibar.

Por otra parte, las actividades con poten-cial de desarrollo y que necesitabanampliar sus instalaciones veían limitadassus posibilidades por la inexistencia desuelos vacantes.

También la transformación de las activi-dades, de la cultura y de las exigenciasciudadanas han provocado que se lleguea reconsiderar la condición de ciudadmixta que tradicionalmente ha tenidoEibar: la “ciudad taller”, término con elque coloquialmente se ha definido a laciudad de Eibar, ha venido perdiendo lacondición de “taller” exigiendo sus habi-tantes la cualificación de la condición de“ciudad”.


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En estas condiciones, el trazado del ferro-carril se ha constituido en una barreraurbana, una travesía que divide a la ciu-dad y segrega a los barrios situados aambos lados, provocando la necesidad deintroducir elementos de conexión entreambas zonas. Para salvar esta barrera sehan desarrollado múltiples solucionesque han servido para mantener una míni-ma comunicación peatonal ente amboslados del muro del ferrocarril.

Por otra parte, las características geográfi-cas han condicionado el diseño de la redviaria situada en las laderas, obligando a


to de la población. La población que seincorporó a la ciudad en los años 1950-1960, en la época de desarrollo indus-trial, tuvo que optar por ocupar lasviviendas que se realizaron en las lade-ras, como ya se ha comentado. Aunqueen un principio eran edificaciones situa-das en barrios con unas condiciones deaccesibilidad negativas, la prioridad erapoder disponer de una vivienda que lesposibilitara el arraigo de la población ysu integración en la sociedad eibarresa.Hoy hay que admitir que lo que inicial-mente era una solución necesaria y váli-da, aceptada con carácter general, se ha

Un momento de la intervención del Arquitecto Ignacio de la Puerta.

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introducir en las aceras elementos incom-patibles con la movilidad de los ciudada-nos, como son la creación de aceras esca-lonadas, peldaños intermedios, diferenciasde cota significativas entre la calzada y elespacio reservado para el uso peatonal, etc.

3.2. Diagnóstico

A la ciudad heredada hay que añadir laproblemática surgida por el envejecimien-

convertido en un problema de movili-dad que limita la relación social de unimportante sector de la población, queahora constituye la tercera edad.

En segundo lugar, la imposibilidad deestablecer un transporte público hasta losbarrios altos provoca la utilización masivadel vehículo privado para acceder al cen-tro urbano y poder retornar a sus lugares


de residencia sin tener que sufrir la ascen-sión hasta sus viviendas. Este fenómenoprovoca que el tráfico de la ciudad se veaperjudicado, llegando al colapso en ciertosmomentos, lo que sin duda incide negati-vamente en la calidad urbana de la ciu-dad por la contaminación acústica, y delaire producida por el tráfico.

3.3. Propuestas y alternativas

La primera iniciativa adoptada para tratarde resolver el problema de accesibilidad aun barrio se centró en la ejecución de unatorre de ascensores que posibilitara elacceso, tanto ascendente como descen-dente, desde las calles situadas en lascotas superiores. La alternativa de losascensores como mecanismos de mejorade la accesibilidad está limitada por suspropias condiciones geométricas y deexplotación:

• los ascensores se desarrollan en sen-tido vertical, obligando a introducirelementos complementarios, comopasarelas, para poder acceder a la víapública en los niveles superiores;

• son instalaciones que requieren unaobra civil con un impacto visual yurbano que requiere de un cuidadosoestudio para evitar efectos negativossobre el paisaje de la ciudad;

• se trata de elementos donde el man-tenimiento de los mecanismos enbuen funcionamiento requiere de uncuidado en el uso que, al estar abier-tos al público en general, son suscep-tibles de sufrir las consecuencias deactuaciones vandálicas;

• la seguridad ciudadana de las cabinasy de los recorridos de entrada y sali-da exigen la contratación de personalde vigilancia específico;

• la seguridad en la utilización, en rela-ción con la atención de averías, puede


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suponer dificultades para los usua-rios, pudiendo producirse situacionesde retención temporal de personal enel interior de la cabina.

Todo ello, en definitiva, supone un cúmu-lo de consideraciones que llevó a limitarsu utilización.

Como propuesta alternativa se ha con-templado la instalación de escalerasmecánicas en la vía pública, que, situadasen itinerarios estratégicos, posibiliten ymejoren la accesibilidad de los barrios alcentro de la ciudad.

3.4. Plan de accesos mecánicos

El contenido del Plan de accesos mecá-nicos para la mejora de la accesibilidaden Eibar se ha desarrollado tratando deestablecer itinerarios estratégicos decomunicación entre los barrios altos y elcentro de la ciudad, tratando de mante-ner la mezcla y diversidad de usos, ydevolviendo el papel de lugar de encuen-tro del centro de la ciudad, como espa-cio transitable a disposición de los habi-tantes. Para ello se analizaron no sólolos datos relativos a la población direc-tamente servida por las instalaciones,sino también la existencia de equipa-mientos y/o instalaciones de carácterurbano como centros escolares, equipa-mientos culturales, deportivos, etc.

En la propuesta de movilidad se ha anali-zado la posible creación de nuevas cen-tralidades derivadas de la reutilización yrecualificación de espacios urbanos degra-dados, que posibilitarán la aparición denuevos focos tractores de actividades cívi-cas. Se trata de una operación de carácterglobal para todo el municipio, que haincidido de forma directa en la movilidady calidad de vida de la ciudad, mejorandolas condiciones de comunicación y rela-ción social de la población. Se está dando


servicio directamente a una población de12.501 habitantes, encontrándose en lared de itinerarios cuatro centros escolares,un parque, el campo de fútbol, el polide-portivo y diversos centros de la terceraedad.

En la actualidad, habiéndose desarrolladola primera fase, la inversión total ha sidode 4.398.632,83 €, correspondiendo el69% a los mecanismos y el 31 % a la obracivil y de reurbanización asociada a suimplantación. Esta inversión ha supuestouna cuota unitaria de 351,86 €/hab.directamente afectado, tal y como serecoge en el cuadro siguiente:

3.5. Efectos inducidos

La ejecución de la primera fase ha produ-cido una serie de efectos inducidos que,a título orientativo, se pueden resumir enlos siguientes:

• Mejora de la comunicación de losbarrios con el centro de la ciudad.

• Reducción de la utilización del ve-hículo privado para los desplaza-mientos hacia el centro urbano, conla consiguiente reducción de proble-mas de tráfico, incremento de la capa-cidad de acogida de visitantes forá-neos, reducción de emisiones conta-


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Tramo PoblaciónDesnivelsalvado

(m)

Costeinstalación

Coste Obracivil

CosteUnitario Inv.

CosteUnitario Inv.

CosteUnitario Total

Unzaga - Txikito E. 5,40 133.508,83

4,52 125.839,91

Txikito E. - Txaltxazelai 5,03 120.937,39

10,62 225.558,40

Total 4.444 25,57 605.844,53 0,00 23.693,57 136,33 136,33

Tiburzio Anitua 5,82 170.650,16

4,00 117.285,34

5,10 149.538,80

Total 510 14,92 437.474,30 232.249,47 29.321,33 857,79 1.313,18

Arrate Bide - Legarre Gain 7,22 215.077,86

3,70 110.219,96

7,77 231.461,91

7,86 234.142,94

Total 477 26,55 790.902,67 509.198,62 29.789,18 1.658,08 2.725,58

Zezenbide - Plaza de toros 4,93 146.860,65

Plaza de toros - Egiguren tarren 10,53 313.531,10

Total 3.738 15,46 460.391,74 140.570,67 29.789,18 123,17 160,77

Armagin - Urki 5,92 154.912,75

6,32 165.379,83

Total 2.165 12,24 320.292,58 210.834,94 26.167,69 147,94 245,32

Muzategi - Jardiñeta 6,00 179.518,94

3,90 116.687,31

4,40 131.647,22

Total 1.167 14,30 427.853,48 263.019,83 29.919,82 366,63 592,01

Total inversión en escaleras € 12.501 109,04 3.042.759,30 1.355.873,53 27.906,26 243,40 351,86

Total inversión en escaleras ptas. 506.272.549 225.598.373 4.643.211 40.499 58.545


minantes al ambiente y reducción delos niveles sonoros.

• Reactivación y recuperación del co-mercio local.

• Recuperación de la vida social de per-sonas con dificultades motrices.

• Reurbanización y recuperación dezonas degradadas.

• Revalorización de viviendas y localesen ubicaciones periféricas.

• Recuperación de la calle como lugarde encuentro social.

• Creación de empleo.


El sistema de escaleras se ha desarrolladocon el fin de mejorar las condiciones deretorno a los barrios, es decir, para facili-tar el sentido ascendente. No obstante, lasescaleras son de tipo reversible, es decir,pueden funcionar en cualquiera de losdos sentidos, ascendente o descendente.

En la actualidad se está trabajando en lasegunda fase del Plan de Accesos mecá-nicos que tiene por finalidad completaralgunos de los trazados realizados con laprimera fase e introducir nuevos itinera-rios en nuevos barrios.

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Dña. Mª José Alonso Olea, Dña. Maite Arandia Loroño,Dña. Isabel Martínez Domínguez

Debatiendo sobre la ciudad y la ciudadanía:¿cómo afrontar los retos y aprovechar las oportunidades?

Conclusiones

* La elaboración de este artículo no hubiera sido posible sin la ayuda y colaboración de los alumnos y alumnas de Educación Social yde Económicas que señalamos a continuación: Verónica Albo, Asier Arcos Alonso, María Cabo, Nerea Dueñas, Jon EgigurenAmundarian, Iker Elejabarrieta, Aintzane García Barreda, María Hernández, Ros Mari Izaola Argueso, Paloma Mate, Mirian MateoManjares, Andoni Moreno Maza, Tamara Muñoz, Amalur Otxoa San Juan, Itziar Sauco, Mª José Tavera, Mikel Puertas Bidea y OphèlieVénérau.

1. Introducción 57

2. Hacia un proyecto de ciudad para todos y todas 57

3. Construyendo la ciudad entre todos y todas 60

4. La movilidad de las personas mayores en las ciudades 62

5. Líneas de avance 65

55


56


57

2. Hacia un proyecto de ciudadpara todos y todas

¿Cómo es nuestra ciudad? Esta sencillapregunta nos pone en contacto con untema que, al mismo tiempo, sentimos leja-no y cercano. Lejano porque hemos pen-sado en más de una ocasión que el hablarsobre ello parece más una cuestión deunos pocos que de muchos; y cercano,porque la configuración de las ciudadesnos afecta en nuestro modo de vida y nosla condiciona en mayor medida de lo quepodamos creer. Entrar en el análisis decómo son las ciudades nos lleva a ver cla-ramente diferencias en su proyección,desde una sociedad industrial a una post-industrial. Si pensamos en Bilbao, ya quelas Jornadas se han celebrado aquí, pode-mos decir que es una ciudad que ha pasa-do en pocos años de ser representativa de

una sociedad industrial, a ser una ciudaddel siglo XXI con la recuperación de losmárgenes de la ría, la construcción delmetro, tranvía, museos, paseos, parques,zonas peatonales… que exporta su nuevaimagen y desarrollo y es objeto de estu-dio y de premios en diversos lugares delmundo. Como han dicho los diversosponentes, es una ciudad representativadel cambio social, casi se podría decirque es un ejemplo “de libro”. Y, sin entraren la interpretación social, los bilbaínos(y vizcaínos) tanto de pueblo como debarrio o de centro, muestran satisfacciónal visitar Bilbao y al hablar de ella, delmetro que ha acercado la periferia al cen-tro, de sus zonas peatonales, los nuevospaseos, sus museos… aunque las grandestransformaciones se hayan hecho en lazona centro y muchas menos en las peri-

1. Introducción

“El urbanismo no es sólo una cuestión de expertos.” Así empezaba uno de los miembros

de Hartu-emanak la presentación de estas II Jornadas, situándonos ante el tema que

se iba a desarrollar y en torno al cual giraría el debate entre los participantes en la misma.

Una temática que tiene una incidencia inmediata en nuestra vida cotidiana: dónde vivimos

y cómo vivimos en nuestra ciudad, para quién están diseñadas las ciudades, quién las

diseña, qué factores están influyendo en el desarrollo de las ciudades del siglo XXI,

qué papel desempeña la ciudadanía en general, y las personas mayores en particular,

en las ciudades actuales, cómo participamos y cómo hemos de participar

en la construcción de las ciudades. Todas estas cuestiones han constituido el centro

de la reflexión que ha ido emergiendo a lo largo de las sesiones de trabajo realizadas

en estas Jornadas. Podemos decir, además, que, tanto el eje de trabajo como el diálogo

sobre el mismo, conectan con la reflexión sobre el papel que debe cumplir la ciudadanía

en relación con los asuntos públicos y, más concretamente, sobre el mayor o menor

protagonismo de las personas mayores en los procesos de decisión social,

para poder así contribuir con su voz y con su acción a la construcción de una sociedad

más justa e igualitaria. Fruto de todo el debate generado en torno a esos aspectos

son las conclusiones que presentamos en este documento.


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ferias. A primera vista parece que la ciu-dad que tenemos ahora es más agradable,más habitable, pero ¿lo es para todos ytodas?, ¿quién ha decidido los grandescambios?, ¿qué factores se han tenido encuenta?, ¿hasta qué punto se ha mejoradola calidad de vida de todas las personasque habitan esta urbe? Tras estos interro-gantes late el dilema entre la ciudad crea-da desde criterios de mercado y la confi-gurada desde dimensiones sociales. Unejemplo de este dilema lo tenemos ahoramismo con el debate abierto sobre laregeneración de un barrio bilbaíno,pequeño, pero cuyos vecinos se han aso-ciado para crear una plataforma quelucha para que no se pierda lo que sehabía construido en años de convivencia:la identidad del barrio y la solidaridadentre los vecinos. Al aceptar la ciudadque tenemos sin discusión, ni debate, nireflexión, ¿no estamos perdiendo parte denuestra responsabilidad como ciudada-nos?, ¿no estamos admitiendo el saberexperto como único saber?, ¿y el acumu-lado a través de la vida en la ciudad delas personas mayores? Nos situamos antediversas preguntas que nos remiten a lareflexión sobre la corresponsabilidad enlos procesos de decisión, la creación deespacios reales para la participación eneste caso, en la dinámica de construcciónde nuestras ciudades, pero puede habertambién otros muchos ejemplos.

Ahora bien, hemos de tener presente queel precio que se tiene que pagar por tenerunas ciudades “escaparate” quizás es sudeshumanización, su despersonalización,el consumismo, la segregación de colecti-vos en situación de exclusión, etc. Ade-más, no hay duda de que la situación debienestar de algunos en las ciudadesgenera desventajas para otros muchos yproduce contradicciones que es necesariodesvelar; tal y como se dijo en la primera

sesión: “las personas mayores –conocedo-ras de la historia y del proceso de la ciu-dad– debieran sacar a la luz las contra-dicciones y tomar conciencia de este fenó-meno, para adquirir sentido crítico parala acción social”. Por tanto, se cuestionael modelo de ciudad que tenemos y en elque vivimos. Un modelo que muestraseñales de desgaste, puesto que recono-cemos que no responde a las necesidadesde todos y todas, y como expresa en suponencia Fernando Roch, “el modelo hafallado, cada vez se gasta más, se consu-me más y se produce menos. Nos estamoscargando el planeta”. Ello nos lleva aplantear la necesidad de un nuevo pro-yecto de ciudad “en aras de poder esta-blecer unas relaciones más humanas yfluidas que las actuales, más si cabecuando este mundo está derivando en unmundo donde las prioridades se rigencada vez más por criterios económicosextrapolados a la vida cotidiana; másconsumo, más competitividad, maximi-zación de beneficios (no sólo económi-cos, sino personales), optimización deltiempo disponible…”, como concluye ungrupo de trabajo.

Un proyecto de ciudad que produzca másbeneficios sociales, donde se dé una opti-mización de la participación social, dondevivamos una auténtica democracia partici-pativa. Por eso debemos, como se afirmaen uno de los grupos de trabajo, “hacerhincapié en el control social de lo público.Esto lo conseguiremos a través de unnuevo proyecto de vida cívica más huma-no, más participativo, y en último térmi-no más equitativo”.

Un proyecto de ciudad en el que las per-sonas mayores tengan un protagonismoimportante, en la medida en que, por suexperiencia y el tiempo de que disponen,pueden realizar grandes aportaciones almismo. Como dice un participante en el

DEBATIENDO SOBRE LA CIUDAD Y LA CIUDADANÍA: ¿CÓMO AFRONTAR LOS RETOS Y APROVECHAR LAS OPORTUNIDADES?


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encuentro, “no nos podemos conformarcon votar cada cuatro años y que otrostomen decisiones sobre lo que nos afectacomo ciudadanos y como personas”.

Se evidencia el hecho de que en el mode-lo de ciudad actual no queda clara laforma de participación de la ciudadaníaen las decisiones sobre urbanismo. En elmejor de los casos, una vez desarrolladoslos proyectos por los urbanistas y arqui-tectos, éstos se exponen al público y exis-ten algunas iniciativas para que los ciuda-danos puedan opinar sobre ellos. Hemosconocido movimientos ciudadanos en

todo esto lleva a poner “encima de lamesa” la necesidad de replantear las cla-ves de la participación de la ciudadaníareclamando la creación de otros espaciosdonde pensar sobre los proyectos, desdeel primer momento de gestación de laidea, y decidir sobre los mismos.

Sin embargo, contamos con algunasexperiencias diferentes y ejemplificantestanto dentro como fuera del país que nosaniman a tener esperanza y creer en elhecho de que es posible hacer las ciuda-des de otro modo. Somos conscientes,apunta una compañera, de que quizás no


contra de proyectos dirigidos por lasAdministraciones, que han tenido poco oningún éxito. Sólo cuando los interesesciudadanos han coincidido con otros inte-reses económicos o políticos los proyec-tos se han parado o remodelado. La ini-ciativa ciudadana existe, aunque tienemuchas dificultades para prosperar, pues-to que choca con intereses políticos denaturaleza diferente. La constatación de

veamos muchos de los cambios, pero “lasolidaridad de los ciudadanos es unpunto importante donde los expertos, losurbanistas, se pueden apoyar”, porquecontinúa “se están ocupando espaciospúblicos que son de todos y todas sin elconsentimiento de la ciudadanía”. Tam-poco sabemos muy bien cuál es el cami-no que se ha de tomar. Lo que sí sabemoses que “tenemos que unirnos”, organizar-

Alumnos de la Escuela de Magisterio presentan las conclusiones de los grupos de trabajo.


60

nos socialmente para poder avanzar en elcamino de una ciudadanía responsable ycomprometida. Y para ello también esclaro que es necesario tener tanto infor-mación como formación. Estas Jornadasapuntan en esa dirección de sensibiliza-ción. Nos sirven como foro de encuentroy de reflexión sobre estas cuestiones quenos afectan como personas y como ciu-dadanos, ya que, como afirma un partici-pante, “estas Jornadas contribuyen a for-mar un espíritu crítico ante la adversidady a darnos fuerzas para seguir adelante.Después de nosotros habrá otras personasmayores que continúen este trabajo dereflexión y de acción social”. Además, nospermiten vislumbrar algunas vías deacción que tenemos que abrir y recorrer.Y una de ellas debiera ser la reconstruc-ción del tejido social recuperando el valorde la participación social en la construc-ción de la ciudad, porque no podemosolvidar que “el marco vital puede unir amucha gente”.

3. Construyendo la ciudadentre todos y todas

La ciudad es de todos y todas, y en nues-tro sueño de ciudad las voces de los ciu-dadanos y ciudadanas marcan el caminoque se ha de seguir. Asumimos esta decla-ración como principio en nuestra refle-xión, pero somos conscientes de las limi-taciones que tenemos como ciudadanosen general, y como colectivo de personasmayores en particular. Sin embargo, noqueremos caer en la típica cultura de laqueja porque sabemos que sólo la quejano nos conduce a buen puerto, ni permi-te el avance, ni el progreso, sino que ade-más hemos de poner en la mesa, junto alos problemas que hemos de superar, lasiniciativas y acciones que podemosimpulsar; y esto, en definitiva, es lo que

nos permite avanzar desde una participa-ción ciudadana responsable y crítica.

Somos conscientes de que las estrategiasque se usan para que las personas mayo-res desaparezcan del panorama ciudada-no son variadas. Como dice un partici-pante: “llegada esta edad nos dicen queya nos tenemos que dedicar al ocio y aldescanso, que nos lo merecemos. Y noso-tros nos lo hemos creído. ¿Por qué? Esclaro que esto es cómodo y nos ahorraproblemas, pero ¿es la vida que quere-mos?, ¿los espacios y lugares que nosofrece la ciudad son los que nos gustaríatener?”.

Sabemos, también, que dentro de nuestrocolectivo el activismo social no está bienvisto. Expresiones tales como “¿por qué tevas a meter en líos, con la vida tranquilaque puedes llevar?” se escuchan común-mente. Por otro lado, las asociaciones demayores tienen poco peso social comovoz, puesto que, al no pertenecer al apa-rato productivo, su interés sólo entra den-tro del terreno de “la asistencia social”, loque tiene menor valor social, económicoy político. Además, los programas que seimpulsan y desarrollan dentro de estasasociaciones tienen una repercusión res-tringida en su propio colectivo y unaescasa difusión. Y no podemos olvidar-nos de los espacios y su ubicación, queno siempre son los más adecuados. Todoello hace que las personas mayores, enmuchas ocasiones, no sepan a dónde acu-dir cuando quieren tomar parte de losasuntos sociales, ya que son pocos losforos que existen para ello, si bien es tam-bién cierto, que se van produciendo ini-ciativas privadas (tipo asociaciones sinánimo de lucro y entre ellas Hartu-ema-nak), e incluso algunas InstitucionesPúblicas, que permiten tener esperanzaen un cambio, más o menos próximo, deesta situación.



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También, es verdad, hemos de hacerfrente a prejuicios sociales sobre la fun-ción social que cumplen las asociacionesy colectivos de mayores, y sobre el pro-pio concepto de persona mayor y de supapel en la sociedad. El edismo –la dis-criminación en razón de la edad– es unarealidad que limita y empobrece a la per-sona mayor, a su consideración y que,incluso, le puede conducir, como conse-cuencia, a no reconocerse a sí mismocomo actor social. Esto exige una movi-lización progresiva del colectivo demayores, persiguiendo que la sociedad

mos participar en la construcción de laciudad. Porque somos, nos sentimosciudadanos responsables y asumimoslos principios de una democracia parti-cipativa (aunque pueda parecer redun-dante el apellido), una democracia queun participante define “de masa autóno-ma” en oposición a la representativa yque “es impermeable a las asociacionesy agrupaciones”.

Queremos participar como ciudadanos enun nuevo proyecto de ciudad donde nosconozcamos todos, donde todos y todas

haga suyo la animación de un “enfoquede edad” en paralelo al ya vigente “enfo-que de género”.

Pero no hemos de negar que la ciudadnos interesa como personas mayoresque somos, que vivimos en ella y quequeremos una ciudad no sólo habitablepara nosotros sino para las generacionesvenideras. Por ello, necesitamos, quere-

seamos conscientes de las responsabilida-des que tenemos que asumir. Ello implicala necesidad de involucrarnos muchomás, de tomar conciencia de cómo vivi-mos. Como afirma un participante en elencuentro, “Vivimos muy bien sin querersaber que otros vivimos mal”, porque haymuchas personas mayores que tienenmuy restringida la vida en la ciudad: pro-blemas de acceso a determinados espa-


Debatiendo en grupo con uno de los ponentes.


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cios, escasez de ofertas educativas, cultu-rales, sociales, ofertas inadecuadas a susnecesidades e intereses, tráfico imposible,etc. Y queremos participar en “igualdadcon los más jóvenes, aportando nuestrotiempo y el conocimiento que tenemos”.Algunos de los participantes más jóvenesen el encuentro afirmaban que “ellos –losmayores– pueden llegar a tener la llave deun futuro mejor para todos y todas”.

Ahora bien, para que esta participaciónsea posible tiene que darse un movimien-to cultural, social, educativo, que involu-cre a toda la ciudadanía. Porque la parti-cipación no llegaría a ser real sin las apor-taciones de todo tipo de ciudadano. Sisólo nos preocupamos por la participa-ción de un colectivo, seguimos creandoguetos de poder, exclusivos de un tipo depreocupaciones e intereses, sin avanzarhacia el logro de una ciudad habitablepara todos y todas, respetuosa con la vidanatural y social del planeta.

Pero, además dice un compañero, parapoder participar es importante la forma-ción y la educación. Un proceso que hade ser permanente y que nos tiene queasegurar el estar siempre atentos a lasnuevas formas de vida y a las contradic-ciones que en ella operan, para poderhacerles frente y superarlas. Porquehemos de tener en cuenta que la educa-ción tiene que mantener como finalidadexplícita provocar que las personas refle-xionen y analicen esa realidad vital.Como concluyen en uno de los grupos:“la educación tiene que operar sin prisapero sin pausa: Lo peor para esto es el ago-bio, no hay que tener prisa, no hay quequerer ver resultados de inmediato, perono hemos de dejar el camino que hemosempezado a recorrer. Trabajamos paraun presente y un futuro mejor para todosy todas”.

4. La movilidad de las personasmayores en las ciudades

Uno de los aspectos cruciales que hacenposible la contribución de las personasmayores a la vida de las ciudades, a sumovimiento, su construcción, así como ala consolidación del tejido social de lasmismas es la movilidad. La movilidad esun derecho que tenemos todas las perso-nas, ya que es necesaria para la convi-vencia y el desarrollo tanto personalcomo social. La población envejece,como se ha constatado en las ponencias,y cada vez hay más personas que superanlos 80 años. De ellas, un 70% padecealgún tipo de discapacidad. Ésta es unasituación nueva y característica de estasociedad del bienestar en la que vivimos.Pero ¿cómo se prepara la ciudad para estarealidad del siglo XXI?, ¿cómo garantiza-mos la movilidad de todas las personas enlas ciudades?

Nos encontramos con ciudades llenas debarreras arquitectónicas que impidenque las personas con discapacidad pue-dan moverse con tranquilidad dentro deellas. Barreras como escaleras, la falta derampas, de agarres, de avisos… Elloexige que nos tengamos que plantearseriamente el problema de la accesibili-dad, generando infraestructuras que pue-den favorecer y no limitar la movilidad.Mejorar la movilidad implica, necesaria-mente, mejorar la accesibilidad en lasciudades, y ello implica adecuar losmedios que se utilizan para la accesibili-dad. Uno de los medios que condicionanla vida en las ciudades es, sin lugar adudas, el tipo de transporte que setenga, porque incide en las posibilidadesde movimiento de sus gentes y en lamayor o menor afluencia de tráfico, unode los graves problemas a los que ha dehacer frente la población.



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El tráfico desmesurado se ha convertido,pues, en uno de los problemas más carac-terísticos de las ciudades. Todas las maña-nas, al levantarnos, podemos oír tanto enla radio como en la televisión el estadodel tráfico. Éste condiciona en gran medi-da nuestras vidas: si oímos que ha habidoun accidente y hay atasco por nuestrolugar de paso, tenemos que pensar quérecorrido alternativo hacer y el tiempoque nos va a llevar, por ejemplo. Un par-ticipante en la Jornada comenta: “andar

por la ciudad puede ser tremendamente

Es necesario, por tanto, ofrecer solucio-nes a la accesibilidad de las ciudades.Para los participantes en el encuentro, sitomamos como ejemplo el Gran Bilbao,el metro ha ofrecido una buena alterna-tiva en este sentido, aunque se reconoz-ca que es preciso que llegue a mássitios, puesto que hay zonas que se hanquedado incomunicadas. En este senti-do, señala una persona: “creo que el

metro ha favorecido que las personas

mayores se animen a salir más a la

calle, que visiten más lugares y salgan


Otro momento del trabajo en grupos.

peligroso, sobre todo para las personasmás mayores y con dificultad de movili-dad”. Otro aporta un dato relevante: “lamayor causa de mortandad no naturalde personas mayores son los atropellos”. Eltráfico en la ciudad afecta a los ciudada-nos, a la convivencia, al ambiente. Si que-remos hacer las ciudades más habitablesy saludables, es importante abordar losproblemas que produce el tráfico.

de sus entornos inmediatos”. Y otro indi-ca que “facilita la movilidad, es rápido,eficaz y, además, económico”. A pesarde las ventajas que ha supuesto elmetro, se ve limitado el acceso a las per-sonas con discapacidades –hay querecorrer largas distancias para acceder alos ascensores, las entradas son estre-chas y no hay tiempo para pasar por lascancelas, por ejemplo–, lo que nos lleva


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a pensar que todavía hay que mejorar laaccesibilidad.

Sin embargo, consideramos que se han derealizar mayores esfuerzos institucionalesde cara a la relación movilidad-accesibili-dad, ya que las “instituciones deberíandarle una mayor importancia a lo urba-nístico, dar más ayudas sobre todo enaquellos barrios donde el tráfico es másfluido, donde el problema es mayor”. Esnecesario, pues, que desde las institucio-nes se muestre una mayor sensibilidadante esta problemática, puesto que aúnhay parte de la población que sigueteniendo problemas para moverse dentrode las ciudades.

Ahora bien, somos conscientes de queno es sólo un problema de las institu-ciones, sino también de la ciudadanía.Sería necesario realizar más campañasde sensibilización sobre el problema deltráfico, que lleve a los ciudadanos apensar en otras posibilidades de trans-porte, fomentando así el uso del trans-porte público y otros medios que impli-quen menor contaminación (acústica yambiental) y más calidad de vida. Inicia-tivas como el día sin coches, nos pare-cen interesantes pero demasiado simbó-licas si después de ese día seguimosyendo cada uno en nuestro coche.Necesitamos tomar conciencia de quelos ciudadanos también “podemos ponermedios para ir por la calle sin peligro”,como indica un participante.

Mejorar la calidad de vida en las ciudadeses una responsabilidad que todos com-partimos, puesto que todos y todas cola-boramos también en este “caos” quesupone la ciudad congestionada. Esimportante tomar conciencia de esta pro-blemática y movilizarnos todos y todaspara “obtener mayores resultados e inten-tar conseguir que los centros de las ciuda-

des sean para los peatones. Sólo desde lapresión social habrá un cambio”, asegurauna de las participantes.

Ahora bien, creemos que es necesarioidear proyectos integrales que favorezcanla movilidad de las personas mayores enlas ciudades, que recojan iniciativas talescomo:

• Adaptar las condiciones de la circula-ción de los vehículos a la movilidadde las personas mayores.

• Ampliar espacios (lo más cerca posi-ble de sus casas) para evitar los des-plazamientos largos y arriesgados,con cuestas, escalones y demás impe-dimentos.

• Promocionar campañas de sensibili-zación para todos y todas.

• Crear una opinión crítica y presionarhasta conseguir proyectar una ciudadque la sintamos nuestra, es decir, detodos y todas.

Para todo ello, destacamos la importanciade nuestra participación, como ciudada-nos, para el logro de soluciones quemejoren la calidad de vida de las perso-nas en las ciudades. En este sentido, sondignas de tener en cuenta como referen-cia para otros lugares iniciativas como ladesarrollada en Eibar, pueblo en el quepara idear el Plan de accesos mecánicosse han realizado consultas a todos loscolectivos del pueblo, incluidos los niñosy niñas de las escuelas… Este tipo de pro-cesos abren un camino de participaciónresponsable que comienza desde la propiaescuela y que, como en Eibar, ya se estánproduciendo en varios municipios de nues-tro entorno.

Desde nuestra responsabilidad como ciu-dadanos debemos rechazar, en definitiva,la segregación de las ciudades y apostar



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por una accesibilidad y movilidad entodas las zonas, que asegure el desarrollode los derechos que como ciudadaníatenemos. Sin embargo, en los grupos detrabajo hemos coincidido en afirmar queexiste ante este tema un problema de cul-tura, de gestión y de sensibilización quetendremos que trabajar entre todos ytodas. Para ello, es importante plantear-nos el tema desde una perspectiva educa-tiva y social, y no tanto económica comoparece que se propone en muchas oca-siones. Es en esta línea donde creemosque se puede trabajar desde las asocia-ciones y entidades preocupadas por eldesarrollo de una ciudadanía responsabley participativa.

5. Líneas de avance

A partir de las numerosas aportacionesque se fueron realizando durante estasJornadas, se apuntan algunas líneas deavance hacia las que entendemos quedebemos orientar nuestros esfuerzos:

• Somos conscientes de que siempre esdifícil llevar a cabo cambios radicalesen cualquier sociedad, en tanto queésta generalmente se constituye comosistema cerrado fuertemente blindadoante las innovaciones. A pesar deello, como ciudadanos y ciudadanas,podemos, e incluso debemos, trabajarpaciente y constantemente en la tareade provocar algunas “fisuras” en esossistemas, a través de las cuáles insu-flar nuevos aires que permitan unamayor participación de todas las per-sonas en general y de las personasmayores en particular. Esta participa-ción se orienta hacia una reconstruc-ción permanente sobre el desarrollo yla mejora de los contextos físicos ysociales: ciudades, barrios, etc. en losque vivimos.

• Trabajar en esa tarea nos obliga areflexionar sobre la formación y laeducación de cada ciudadano o ciu-dadana, como claves del desarrollode esos contextos en general y de lasciudades, y el proyecto de cada ciu-dad en particular. También nos poneante un quehacer más amplio y per-manente: que los educadores y edu-cadoras de personas adultas tengancomo labor fundamental orientar a laspersonas en capacitación para cons-truir, día a día, su presente y su futu-ro como ciudadanos y ciudadanas crí-ticos y activos.

• Asimismo, nos lleva a considerar quelas personas mayores han de cobrarun nuevo protagonismo, tanto en laelaboración de los proyectos de lasciudades como en su desarrollo,puesto que pueden aportar más alláde su saber académico; esto es, elbagaje de saber práctico acumuladopor ellos y ellas como ciudadanos yciudadanas a lo largo de su vida.

• En este sentido, la incorporación delas personas mayores al mundo delasociacionismo y de los movimientossociales se constituye en una excelen-te vía a través de la cuál aportar esaexperiencia de vida acumulada, paradirigirla hacia la sensibilización ytoma de conciencia sobre los proble-mas del día a día de la ciudad y de laciudadanía, así como a la búsquedade soluciones a éstos. Este tipo deproceso habrá de orientarse tantohacia los poderes públicos en parti-cular como a la sociedad en su con-junto.

• Para finalizar, diremos que la poten-cialidad que tienen los medios decomunicación de la sociedad actualen la selección y difusión de informa-



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ción, en la construcción de la realidady en la conformación de sensibilida-des y estados de opinión, nos pre-senta nuevos retos y oportunidadespara avanzar en esa tarea de conse-guir la participación de todas las per-sonas en general y de las personasmayores en particular, en la construc-ción de ciudades del siglo XXI. Todoello hará posible su crecimiento comociudadanos y ciudadanas, a la vezque nos exige nuestra capacitaciónpara seleccionar, analizar, valorar,

construir y publicitar información sus-ceptible de ser canalizada por esosmedios.

Ha quedado claro que debemos tenerconciencia de corresponsabilidad en eldesarrollo de las ciudades en las quevivimos. Contamos, igualmente, con unaaproximación a algunos primeros pasosque podemos ir dando. Tenemos muchoque hacer. Sólo hemos de ponernos enmarcha.



LAS PERSONAS MAYORES

EN EL UMBRAL DEL SIGLO XXI

ADINEKOAK

XXI. MENDEAREN ATARIAN




hartu-emanak –Pertsona Nagusien Ikasketa Iraunkor eta PartaidetzaSozialerako Elkartea– 2002ko urrian sortu zen. Elkartearen helburunagusia gizarte parte-hartzaileagoa, demokratigoagoa eta solidario-agoa sustatzea da. Pertsona nagusien protagonismoa garatu nahidu, dituzten aukerak, bizitzako esperientzia eta bizitza osoan zeharlortutako ezaguerak aprobetxatuz. Bi arloren bitartez agertzen dagizartean: ikasketa etengabea, bizitza guztian zehar lortutako eza-guerak herritar aktiboak izatea ahalbidetzen duelako, eta partai-detza soziala, beste Elkarte batzuekin batera, sare sozialetan lanegiteko eta lehenago adierazitako helburuetara bideratutako proiek-tuak egituratzeko.

PERTSONA NAGUSIAK XXI. MENDEAREN ATARIAN argitalpenmultzoak hartu-Emanak elkarteak antolatutako Jardunaldi eta Min-tegietan aurkeztutako txostenen testuak jasotzen ditu. Era berean,egile espezializatuek egindakoak izanagatik, lortu nahi ditugun hel-buruetarako garrantzitsutzat jotzen ditugun lanak ere jasotzen ditu.

hartu-emanak –Asociación para el Aprendizaje Permanente y laParticipación Social de las Personas Mayores–, se fundó en el mesde octubre del año 2002 y tiene como objetivo promover una socie-dad participativa, democrática y solidaria. Su misión es desarrollarel protagonismo social de las personas mayores, aprovechando supotencial, experiencia vital y saberes construidos a lo largo de suvida. Se proyecta en la sociedad a través de dos áreas: la llamadaaprendizaje permanente, porque el aumento del conocimiento a lolargo de toda la vida favorece la consecución de la ciudadanía activa,y la denominada participación social para, en conexión con otrasAsociaciones, trabajar en redes sociales y articular proyectos orien-tados a los fines antes expuestos.

LAS PERSONAS MAYORES EN EL UMBRAL DEL SIGLO XXI es unconjunto de publicaciones que recoge los textos de las ponenciasdesarrolladas en las Jornadas y Seminarios organizados por hartu-emanak, así como aquellos otros trabajos que, realizados por auto-res especializados, sean considerados de relieve para los objetivosque se persiguen.

ETXEBIZITZA ETA GIZARTEGAIETAKO SAILA

Gizarte Gaietako SaiburuordetzaGarapen Lankidetzarako Zuzendaritza

DEPARTAMENTO DE VIVIENDA YASUNTOS SOCIALES

Viceconsejería de Asuntos SocialesDirección de Cooperación al Desarrollo

425,5 x 297 portada 12/2/08 12:55 Página 1

que plantea ii.jornadas - hartu-emanak · 2015-11-28 · hartu-emanak calle príncipe, nº 5,...

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