PUENTES MILITARES PARA CARGAS PESADAS

Definición de carga pesada.

Como una continuación a mis anteriores escritos, trataré aqui bajo su faz general el asunto de los puentes militares,destinados a dar paso a las cargas pesadas del Ejército.

Los datos que aqui daré están destinados a servir de elementos de juicio para los que se interesen por el estudio de este proble-ma , para el cual ya he dado anteriormente una solución concreta, la cual ha tenido en realidad principio de ejecución, desde que se han adquirido los materiales y se los pondrá en servicio.

nmpezaré por definir lo que entiendo por "cargas pesadas del Ejército Argentino" " Son todas aquellas que producen una presión superior a 2000 kgs. por rueda".

Expresamente no tomo en consideración al conjunto del vehiculo, porque dada la estructura de los puentes militares, es la presión de la rueda la que produce los efectos que deben ser analizados en primer término.

De acuerdo a esta definición, un carro de un eje, que pese 4000 kgs. con su carga ; es un"vehiculo pesado" para nuestros puentes. Y en efecto , tratandose de un vehiculo con llanta metálica (salvo que ella fuera excesivamente ancha) la presión de la rueda nos obli-garía en los puentes construidos con el "material reglamentario de campaña" a duplicar las viguetas de pavimento y a colocar el table-ro doble.

Y si en lugar de tratarse de un vehiculo de un eje de 4000 kgs., se tratara de un vehiculo de 2 ejes de ese peso, se necesitarle tambien duplicar los apoyos del puente construido con aquel material.

Materiales reglamentarios.

Nuestro nuevo Reglamento de Pontoneros da las indicaciones nece-sarias para cada caso e indica las cargas que pueden soportar sus distintos tipos de puentes.

ruier9 sin embargo aclarar un punto. Dicho Reglamento es una traducción del Reglamento Alemán en vigencia y se refiere por lo tanto a un pontón entero de 8 mts.de longitud y de un perfil igual al nuestro. Ahora bien, nuestro pontón divisible tiene 9 mts. de longitud y dicho aumento de 1 m. se refiere precisamente a la sec-ción máxima del pontón, lo cual sijnifica que con una borda libre de 30 cm., nuestro pontón desplaza 750 kgs. más que el alemán. Y dado que en el puente de 6 bordas , el peso de un vehiculo se distribuye siempre sobre 3 pontones, y que es el desplazamiento de estos apoyos lo que limita la resistencia del puente, resulta que nuestro puente de 6 bordas tiene una resistencia superior a la prevista en el Reglamento , en 2250 kgs., por vehiculo de 2 ejes.

Es por esta razón que sostengo que, si el puente cons los pontones alemanes de E mts. resiste " en las peores de corriente", un vehiculo de 6000 kgs.,cuando se lo con nuestro pontón de 9 mts. resiste un vehiculo de 8000 kgs condiciones normales de corriente" aquel resiste un vehi 7000 kgs. , éste resiste uno de 9000 kgs.

truido con condiciones struye con . Y si "en culo de

Tales vehiculos de 8000 y 9000 kgs. entran en la definición de "cargas pesadas del Ejército Argentino", que he dado. Luego nues-tro "material reglamentario de campaña" permite la construcción de "puentes para cargas pesadas, hasta de 9000 kgsmu Y dentro de esta categoría entran en realidad los vehículos más pesados que posee actualmente nuestro Ejército sea a tracción hipomóvil sea a tracción mecánica.

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Seguiré tratanto el caso de "nuestros materiales reglamentarios", para pasar luego a los "modelos improvisados" , analizando siempre las cosas desde el punto de vista de nuestras realidades y posibi-lidades.

Para cargas pesadas , hasta de la000 kgs. hemos adquirido re - cientemente y es de suponerse que no tardará en decretarse su re-glamentación , dos modelos de puentes : el Algrain paaa tramos lar-gos y el Montes para tramos cortos.

Uno y otro se complementan sin excluirse. La aplicación de cada uno se baria según las circunstancias impuestas por el obstaculo a salvar. De preferencia se aplicaría el segundo de dichos modelos, siempre que la altura del perfil y profundidad del agua lo permi-tan; esta preferencia es una consecuencia del menor peso del mate-rial, de la mayor rapidez de la construcción del puente, de la fa-cilidad del manejo y del transporte.

Este puente ha sido adquirido bajo la designación de "puente pe-sado de montaña" , pero en realidad será aplicable tambien en la llanura. Asi mismo está prevista hasta ahora su utilización exclu-siva a base de apoyos fijos , pero nada impide que se lo utilice tambien sobre apoyos flotantes, por ejemplo para salvar obstáculos de aguas tan profundas , que no permitieran la construccion de apoi-yos fijos de 7.00 mts. de altura.

Estos dos modelos de puente están destinados a reemplazar los puentes construidos con el "material reglamentario de campaña" , cuando éstos sean replegados. Datan tambien destinados a construir puentes sin necesidad de que en ese mismo punto se haya construido antes otro puente con el material de campana. Especialmente el puente Montes puede ser empleado con ventaja, por su mayor facili-dad de transporte y manejo; y si se lo aplicase alguna vez en for-ma independiente del material de campaña y se presentase la nece-sidad del pasaje previo de tropas de protección, éste sería efec-tuado en los botes neumaticos o en los sacos balsas, reglamenta-rios ambos en nuestro Ejército y que podrían serle afectados ex-presamente.

Una aplicación de esta naturaleza, o sea en que la circunstan-cia del reemplazo directo no se produce, la tendríamos cuando el "material de campana" de la unidad operativa ha sido empleado en un sector diferente al elegido para el pasaje de las formaciones que vienen más a retaguardia.

Considerando el empleo de estos 'Materiales reglamentarios de reemplazo" , se presenta una consideración aún no planteada: Cual sería la afectación de tales materiales ?

El asunto será motivo de discusiones indudablemente. Cabe en primer término preguntarse si "Trenes de Puentes de reemplazo" serán afectados a las Divisioneu de :ajército o si ellos deben ser considerados en realidad como formaciones de ejército.- Cuestión de organización y de previsiones.- Una cosa es innegable: estos materiales serán indispensables en campaña y su aplicación deberá hacerse "pisándole los talones al material de campana". Por lo tanto se impone organizarlos en forma de Trenes de 7uentes y debe hacérselos marchar lo más adelante posible; su afectación orgáni-ca es lo de menos, siempre que lleguen en tiempo oportuno.

MI opinión personal es que deben ser un complemento del Tren de Puentes Divisionario, del cual forman el 2°. escalón.

En estas cuestiones de organización no debemos aferrarnos a prejuicios. Una vez constatada una necesidad, si ella no es eli-minable en otra forma, debe crearse el órgano que la satisfaga y tanto menos podemos descuidar esta elemental precaución o cuanto más influencia pueda la cosa ejercer sobre el éxito del conjunto.

Y bien, la necesidad ha sido constatada y seaalada por cuantos han considerado el asunto de la movilidad en campana y del fun-cionamiento de los servicios de retaguardia.

Cremo • odría entonces continuarse indefinidamente en la imprevi-sión ? .

Conste que todo es una cuestión de materiales, de organización y de medidas de previsión.

será absolutamente necesario aumentar el número de oficiales y mucho menos aún de jefes , en el Escalafón de Ingenieros. Con loz que'hay bastan , si se los hace trabajar en las unidades y coman -dos. Pero en lo que se refiere a unidades, habría que crear el 3a-tall6n de puentes pesados.

No debe eor lo tanto ser resistido por los camaradas de las otras armas este incremento en la importancia material de los Zapadores rontonerou dentro de nueera organización de auerra:ello es una mneecuencia de las nuevas exigencias de la guerra moderna.

3e ha objetado ya, al tratarse anteriormente este reforzamiento del Tren de cuente Divisionario , que no puede aceetarse un alar-gamiento tal en las columnas en marcha.

,in embargo nadie ha hecho resistencia alguna cuando éstas han sufrido los enormes alargamientos motivados por las largas colum-nas de munición, la artilleria pesada y tantos otros agregados que se han introducido a las Divisiones de Ejército en las últimas dé-cedan.

La necesidad lo ha justificado siempre. Y es el caso dr jtepetir nuevamente que , taalien en el asunto

que trato, la necesidad es la que impone el temperamento.Pero con una ventaja en su favor " No hay peor alargamiento de columna que el motivado por un mal paso en un obstáculo, cuando no se dis-pone de puente para salvarlo y precisamente un reforzamiento del Tren de Fuente de la División puede salvar el inconveniente. Por otra parte en muchas circunstancias, una buena dotación de mate-rial de puente , puede facilitar la marcha de la División en dos o más columnas paralelas, que en definitiva es el mejor procedi-miento para acortar las columnas . Suprimir precisamente los ele-mentos que proporcionen tales ecuibilidades es con toda evidencia un contrasentido".

Pero para que sea considerado el asunto en su jueto valor duró los datos numericos

U Tren de Puente de División de rjército que permita la cene - trucción de un puente de 100 mts.de longitud, con resistencia su-ficiente para dar paso a las cargas que nuestra actual organiza - ción de guerra prevé para tales unidades operativae ( puente de 6 bordas ) tendrá en mínimo de SO vehiculou pontoneroo s tiro a 6 y la longitud de tal columna en la marcha oscilará entre 1600 y 4800 mts. Y esa cantidad de puente es la mínima que podemos acep-tar para nuestras Divisiones de 7jército.

Un escalón de puente de reemelazo (modelo i) transeortando 100 mts. de puente carreters(lvehiculos de 1 eje, tiro a 3) necesita 40 carros ( en caaa'uno va justamente un elemento de puente ca-rretero de 2,5C mts.) y la longitud de la respectiva columna 013Cli--

__:laris entre 286 v La evidencia no necesita comentarios , pero a veces es necesario hacer sentir el peso de los números : " Si le - agregáramos al Tren de Puente Divisionario, como 2o. escalón, una longitud de 200 mts. de "puente de reemplazo" modelo N - transportado sobre 80 carros de un eje - habríamos alargado el encolumnamiento de marcha en un máximo de 600 mts., o sea, en lugar de 1800 mts. tendríamos 2400 mts. pero en cambio habríamos triplicado la longitud de puente disponible " . Le parece que vale la pena "alargar en tea tercio", para obtener un "rendimiento triple". Eso es matemático.

No debe confundirse el "escalón de puente de reemplazo" ,con los "Trenes de Puentes de Ejército". estos deben ser,en nuestro caso, iguales a los de División de -ejército , a los cuales "complemen-tan y refuerzan". Nuestro Tren de Fuentes de Ejército, estaría constituido por dos o más Trenes de :Puentes iguales a los Divisionarioe y se los afec-taría, según las necesidades, a una o más Divisiones de Ejército, o se los conservaría como reserva. Ellos se compondrían tambien de ler. escalón (Puentes de campana) y 2o. escalón (Puentes de reemplazo) y la afectación a las Divi-siones de Ejército se haría , con los dos escalones o con uno solo de ellos , según fueran las caracterieticas de los obstáculos a salvar.

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Y si las previsiones se tomasen a fondo que es el ideal a alean - zar, los servicios de retaguardia tendrían en sus depósitos los reaprovisionamientos de estosgpuentee de reemplazo que están des-tinados a ser emplazados sobre los obstáculos en las zonas de re-taguardia y de etapas y a quedar alli en servicio , mientras se los necesite ; contrariamente a lo que sucede con los "puentes de campaña"'que son replegados en cuanto las necesidades tacticas lo permiten.

Puentes preparados.

Estaría muy incompleto el presente articulo , si no dedicara algunas lineas a los tipos de puentes que con tanto entusiasmo he practicado en mis aeos de actividad en las unidades de Zapadores Tontoneros.

Es un "puente preparado" , el que se construye con materiales que se expiden desde la zona del interior en condiciones de perfil y longitud que permiten su inmediata utilización , sin necesidad de un trabajo importante de taller en el terreno. Son los puentes que los militares Norte-americanos llaman "Standard".

No se crea que el "puente preparado" llegaría al terreno como un puente reglamentario, que no hay más que montar. Especialmente los agujeros y cortes de empalme en las maderas no estarían hechos, s'aleo 9e6 se tratase de piezas ensambladas o apareadas entre si y que son remitidas ya bulonadas desde el interior, para no ser desmontadas más en el curso de su utilización en camparía.

Como tipo de esta clase de puente puedo citar el que se llevó a las grandes maniobras de Córdoba en 1925 y con el cual se tra -bajó con tanto éxito.

Tambien fué un puente reparado el puente permanente de pilotes, que se construyó en Parana en 1922 por el III Batallón de Zapadores Pontoneros. El material llegó al -terreno cortado a medidas justas, los'herrajee ya agujereados, las sopandas ensambladas a las vigas, et e. ,de do eit5 c...4 .~14-a.~4. ere >e Come €4,t % c

Siempre que desde la zona del interior se remitan materiales a la zona de operaciones (en guerra o maniobras) debe hacérselo en esta forma y respondiendo a una clasificación rigurosa. Esto exige naturalmente que se reglamenten los tipos, de acuerdo a categorías establecidas y respetando las caracteristicas de los materiales que se encuentren en plaza, características que el comercio ha im-puesto. Solamente cuando dispongamos a voluntad de la materia pri-ma, madera en grandes rollizos y acero en blumen y de las maquina-rias para trabajarlos, podremos nosotros fijara voluntad las ca- racterí sticas.

Por ahora ese momento está lejano y debemos conformarnos a las existencias de plaza y estas en lo que se refiere a maderas, son mucho más limitadas de loque nos imaginamos. Una ligera estadís-tica (que se impone hacer) nos demostraría esta aseveración. Yo y otros camaradas que hemos construido obras públicas conocemos las dificultades con que se tropieza para conseguir las maderas ne-cesarias a las obras. Y las plazas tratadas han sido: Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Paraná y otras.

Sin embargo el "puente preparado" debe ser estudiado y practi-cado a fondo por nuestros Zapadores Pontoneros, porque sera siem-pre en campaña un precioso recurso para cubrir los deficits en los "materiales reglamentarios" , que fatalmente se producirán.

De los varios tipos que yo he estudiado y aplicado, el más con-veniente es el que se utilizó en las grandes maniobras de 1925; pero si fuera posible conseguir deberían utilizarse largueros de 15 x 20 o lb x 25, en lugar de 10 x 22,5 que alli se aplicó. Asi mismo podrian utilizarse largueros de acero del perfil I normal.

??alta tambien encontrar una mejor solución para fijar las tra-viesas de repartición , que el rudimentario sistema de la trinca-

dura de alambre, que resultó ser muy moroso.

'gin lo que se refiere a puentes de madera, no creo que se lle-gase a otra solución mejor por lo menos dentro del factor "ra-pidez de construcción del puente" , que es primordial.

Pero muy bien podria ser que, entre los estudiosos camaradas del arma, haya alguien que se lance en la exploración del campo aún virgen de los "puentes preparados metálicos" a improvisar-se con los perfiles más abundantes en plaza y en los cuales to-dos los recursos de la técnica de la careinteria metálica puede ser aplicada.

Y aqui ha llegado la oportunidad de tratar un punto que ya me han planteado en diversas oportunidades los camaradas:

jUn puente de madera es más liviano Tez un puente de acero , a igualdad de resistencia ?

Esta discusión hizo su época en Norte América, hace algo más de 50 años ; todavía encnntramos en los viejos tratados de puen-tes loe ompumentos de ambos bandos (véase la monumental obra de Chaix en el volumen que dedica a los _mentes de madera).

In aquella época y en dicho pais la discusión estaba muy jus-tificada.

Sabido es que en Estados Unidos la reserva de buenas maderas de construccion es inagotable. Sobre todo su"Pítchrine"( conoci-do entre nosotros por pino tea) es excelente.

Son los audaces ingenieros norteamericanos de aquella época &e que inventaron casi todos los tipos conocidos de vigas de enre-jado , que permiten salvar grandes luces sin apoyos intermedios. No dejaron tampoco de crear gigantescos tipos de pilas de enre-jado que les permitieron salvar obstáculos de gran profundidge" Y todo ello lo construyeron de madera , con herrajes auxiliares.

La facilidad de encontrar y trabajar la materia prima al pie de obra, fué la que los indujo en esa Tia. For otra parte, en esa época, la industria metalúrgica no estaba en el mundo a la altura que hoy está y sobre todo en aquel pais , era aún embrio-naria en relación a lo que hoy es.

La comparación pudo pues establecerse en un momento dado 1 dadas las circunstancias que intervenian, entre puentes de enre-

jado de madera y puentes de fundición de hierro y de hierro lami-nado (que hoy seria considerado como de muy inferior calidad).

Pero ozando la metalurgia presentó al comercio sus variados perfiles laminados en buen acero, ya no huco discusión posible.

Y conste que alagalú ee trataa, de excelentes estructuras de madera, que da gusto contemplar aún en los planos y fotografías.

A nadie se le hubiera ocurrido entonces discutir el problema, presentando rudimentarias vigas de madera y mucho menos aun si se tratase de maderas ultrapesadas y mal estacionadas, como son las nuestras.

Paraconcretar un dato numérico en lo que se refiere al peso tomaré el siguiente : Un puente para vehículos de 12000 kgs. constreido con nuestras maderas duras , con tramos de 5.00 mts. (que son los más conve-nientes si se trata, de vigas simples) pesará entre 700 y 800 kgs. por m.l. de puente , incluso apoyos de una altura media de 5 mts.

Para hacer este cálculo he tomado 9 largueros de 15 x 25 con una traviesa de repartición de 20 x 20 y tablones de 6 am. de espesor. Como apoyo he supuesto un caballete simple de los indi-cados en nuestro Si el apoyo fuera en cepa de pilotes (3 verticales y 2 oblicuos) el peso indicado seria aún mayor.

En lo que se refiere a la velocidad de lanzamiento, ella no

sería superior a 2.00 mts.por hora en el caso de los caballetes y l.00 mt. por hora si se tratara de puente de pilotes. Véase al respecto mi articulo del mes de Enero : el puente general Uriburu Córdoba 1925) fué un puente de caballetes - el puente de Pont-

a - Mousson (Francia 1925) fué un puente dé pilotes. No confundir.

Corno dato de puente metálico desmontable, citaré nuestro puente de reemplazo - modelo M'- pesa 330 kgs. por m.l. con una altura media'de caballete de 5.oc mts; su velocidad de construcción es de 20.00 mts. por hora y su resistencia para vehiculos de 12000 kgs.

(-asiere decir que en cornparaci6n con el puente de madera indica-do es casi tres veces más liviano y su construcción 10 veces más rápida, siendo su resistencia igual.

Esa será siempre la relación entre un puente de acero y un puen-te de madera , a igualdad de resistencia.

Con que ya saben los camaradas estudiosos la vis en la cual de-ben lanzarse , si quieren buscar nuevos tipos de "puentes prepara-dos".

Pero debe tenerse mucho cuidado con los términos: todo puente militar es siempre una combinación de elementos metálicos y ele-mentos de madera.

De lo que se trata aqui es de la preponderancia de uno u otro de dichos materiales.

Lo que define la categoría, es generalmente el "material de tra-mo". Pudiendo asegurarse Tse un tramo metálico ( de enrejado o vi-gas simples) será mucho mas liviano que uno similar de madera. Y lo mismo puede asegurarse de los caballetee.

De la definición dada para "puentes preparados" se deduce que entran en la categoría los puentes de maderas escuadriadas, con o sin utilización de largueros metálicos, que prevé el Reglamento para la construcción de Puentes Pesados de Pilotes (que tenemos en preparación) . Tambien entran en tal categoria los hermosos puentes de pilotes de madera dura y largueros metálicos que ha adoptado como tipo "Standard" el Departamento de Obras Publicas de 2ntre Rios.

La primera aplicación real que se hizo en nuestro Ejército de "puentes preparados" fué en 1913 en las sierras de Córdoba, du-rante las maniobras finales de la 4a. División. Pué sobre el rio San Francisco y el puente soportó durante dos largos meses un fuerte tráfico de carros pesados.

rul mismo IV Batallón volvió a aplicar el procedimiento en 1915, en las mismas condiciones y sobre el Rio 3 0 . En esta oportunidad y despues de terminadas las maniobras, fué criticada la idea de los"puentes preparados" por la Dirección General de Ingenieros, que entonces tenia a su cargo la Inspección del Arma.

Desde aquel entonces la necesidad nos ha obligado a aceptar eeta'solución, como un eacelente recurso, que no debe dejarse de lado.

Puentes de circunstancias.

Para mi entender , están en ceta categoria, todos aquellos puentes que se construyen con materiales que se cnomentran en la zona del emplazamiento de la obra o con materiales que se trans-portan desde otras zona: o del interior y que no están preparados para su empleo, de acuerdo a un determinado tipo.

En nuestras Provincias del N.E. no existen materiales aptos en cantidad suficiente, para la construcción de puentes pesados y al asegurarlo me refiero no solamente a los árboles en pie sino tambien a los depósitos de materiales de construcción de las ciudades e pueblas y estancias, ya sean maderas o hierros. Concordia y Paso de los Libres son las que poseen los stocks más

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aa grandes de maderas, sobre todo de rollizos de madera dura, pero no se satisfará con dichas cantidades.' sine en minima parte las necesidades.

Por lo tanto se impondría apara cubrir el gran delleit, enviar los materiales necesarios desde la zona del interior y al hacerlo seria una medida de elemental previsión , aplicar el principio "Standard" o sea que los envios responderian a tipos preestable-cidos y bien estudiados ,con rigurosa clasificacion y con todo el trabajo de taller ya ejecutado en los tallares donde se preparasen los materiales. Se trataría como se ve de "puentes preparados".

De lo anteriormente expuesto se deduce que la categoría de"puen-tes de circunstancias *para cargas pesadas; es la que menos aplica-riamos nosotros en el N.E.

En cambio si se tratase del Sur de Mendoza y del Neuquen, las cosas cambian completaaente de aspecto.

Nuestro Reglamento de Puentes de Circum tancias ha sido redacta-do bajo la influencia de los recursos én árboles que proporcionan los hermosos bosques de coníferos de las zonas de la probable apli-cación de dicho Reglamento. Tal caracteristic a está estampada en todas sus páginas y figuras. Y nosotros lo hemos adoptado sin te-ner en cuenta nuestros recursos. Será por lo tanto necesario rever las cosas y como consecuencia de ello, un nuevo Reglamento deberá, ser confeccionado y en él,'deberá tratarse de tener en cuenta la realidad de nuestras cosas.

Los Zapadores Pontoneros brasileros nos presentan un excelente ejemplo , bajo este punto de vista. Su Reglamento de Puentes de Circunstancias, partiendo de la base de lea Reglamentos franceses, constituye sin embargo un producto genuinamente nacional.

Del nacionalismo en los puentes militares.

Con un espíritu patriótico muy loable se ha lanzado la idea de que nuestro modelo de "puente posado" debe ser "nacional". La ra-zón en que puede fundarse tal idea seria la misma que podría tam-bien aplicarse a nuestro modelo de puente reglamentario de campa-ría , o a nuestro modelo de ametralladora pesada,etc.

Sin embargo, en parte ha sido ya realizada aquella idea, por el hecho de que uno de los tres modelos de puentes reglamentarios que hemos adquirido llos tres dan paso a "vehiculos pesados° y cada uno tiene su razon d e ser) es un modelo nacional.

Otra forma de preconizar la idea nacionalista en naebtroe puen- tes , fue la que se aplicó en 1922 y 1923 por nuestra Direccion General de Arsenales de Guerra, al reemplazar el pino de tea (ma-dera importada) por maderas del pais.

La consecuencia de ello, debido a la densidad enorme de las maderas empleadas , fué que las cumbreras y viguetas resultaron tan pesadas que era casi imposible manejarlas. Como be ve, por favorecer a nuestra industria nacional se estuvo a punto de hacer

perder a nuestro material de puentes de camparia,una c1 sus princi- pales caracteristicas, íntimamente relacionada con la velocidad de coas trucción.

El mismo criterio podria tambien ser aplicado a los cañones y otros elementos de guerra, que son importados o construidos con materia prima importada. No hay razón para que seamos precisamente los Zapadores Pontoneros las únicas victimas.

Sin embargo podria justificadamente aceptarse el mencionado cri-terio en lo que se refiere al cedro que producen nuestras zonas del Norte y posiblemente al pino del Neuquen.Pero para ello es necesa-rio empezar por formar 1(.i depósitos de madera cortada en época pro-picia y proceder a un adecuado estacionamiento y recien despues,con un buen stock de piezas de las dimensiones requeridas se podría pro-ceder a las experiencias necesarias para determinar la aplicabili-dad de tales maderas. Tales experiencias deben hacerse con las di-mensiones de aplicación y no con probetas de laboratorio.

Desde ya puedo anticipar que el cedro no es apto como tablón del piso de los puentes, /asee s.,' ti ba. É • 40-c~ (7 le-etessa- teettelta44- ,

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