proyecto mejoramiento de la carretera ......en lo referente al aspecto de salubridad se puede...

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PROYECTO MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DELEG – SURAMPALTI- BAYANDEL-EL

ROCIO EN EL CANTON DELEG PROVINCIA DEL CAÑAR

1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1 Nombre del proyecto Mejoramiento de la carretera Déleg – Surampalti – Bayandel – El Rocio, en el cantón Déleg, provincia del Cañar.

1.2 Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Dirección Provincial del Cañar.

1.3 Cobertura y Localización La zona del proyecto, se ubica, en la parte sur de la provincia del Cañar, a una distancia de 22 Km. de la ciudad de Azogues y en la parte occidental del cantón Déleg, la carretera se desarrolla siguiendo una orientación E-O. El cantón posee una superficie aproximada de 7.600 hectáreas. Su altitud varia entre los 2640 y 2695 metros sobre el nivel del mar, presentando un clima templado con temperaturas promedio anual de 13,5 grados. La carretera Déleg – Surampalti – Bayandel -El Rocío atraviesa zonas densamente pobladas, de alta productividad agrícola y ganadera, y de un elevado potencial turístico, pues conduce al sitio en donde existe el templete de Luís Cordero, “El Grande” y a los cerros de Llamureldi, de igual manera se mejora el acceso a Bayandel, importante parroquia eclesiástica. Servirá además, para empezar a planificar un futuro “Corredor Turístico”, que una a las ciudades de Cuenca, Azogues y Déleg. El Municipio de Déleg está gestionando con el Gobierno Provincial del Cañar, el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica de la carretera “Zhullin – Solano – Déleg”, que se uniría con el tramo en estudio “Déleg – Surampalti – San Pedro – El Rocío” (límite provincial), para luego gestionar con el Gobierno Provincial del Azuay, el mejoramiento de los tramos “Llacao – La Dolorosa – Solano” y “Santa Rosa – El Rocío”, formando de esta manera un gran corredor turístico.

1.3.1 Localización geográfica El punto inicial del proyecto en estudio, parte desde la gruta de la Virgen de la Dolorosa, ubicada junto al puente sobre el rio Déleg, en la vía La Raya – Déleg, desde aquí con dirección occidental, llega a la comunidad de Purrín, luego a la comunidad de Surampalti sector de la Y donde se bifurca la carretera tomamos la derecha y avanzamos hacia el norte con el mismo abscisado hasta llegar a la parroquia eclesiástica de Bayandel, el punto final del presente tramo es la intersección con la vía a Gulaquin (sector de la iglesia); en el siguiente tramo en estudio parte desde la Y de Surampalti (ecuación Km. 4+164,341 = Km. 0+000, P.I. # 52), para dirigirnos con dirección sur-este, hasta la comunidad de San Pedro y avanzar hasta la comunidad El Roció, el Limite provincia con el Azuay, lugar donde finaliza el estudio, estas vías se desarrollan sobre una topografía de terreno montañoso. Con relación a la ubicación geográfica los principales puntos tienen las siguientes coordenadas: Inicio del Proyecto Km. 0+000: Latitud = 9’693.250,00 Longitud = 730.715,00 Altura = 2.499,92 Y de Surampalti Km. 4+164,341 = Km. 0+000:

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Latitud = 9’695.621,141 Longitud = 727.759,720 Altura = 2.748.72 Fin del primer tramo, Bayandel Km 5+623,57: Latitud = 9’695.736,586 Longitud = 728.768,809 Altura = 2.781,54 Fin del segundo tramo, El Rocío Km 1+839,145: Latitud = 9’694.906,180 Longitud = 726.601.334 Altura = 2.841,05 1.3.2 Ubicación

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1.4 Monto El monto estimado para el mejoramiento de la carretera Déleg – Surampalti – Bayandel-El Rocio es de Un millon novecientos cuarenta y ocho mil novecientos cuarenta y nueve 18/100 dólares (USD 1`948.949,18).

1.5 Plazo de ejecución

Plazo: 24 meses

1.6 Sector y Tipo de proyecto

Sector del Transporte, Comunicación y Vialidad. Subsector Vías rurales

2.- DIAGNOSTICO Y PROBLEMA

2.1 Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto LOCALIZACIÓN La zona del proyecto, se ubica, en la parte sur de la provincia del Cañar, a una distancia de 22 Km. de la ciudad de Azogues y en la parte occidental del cantón Déleg, la carretera se desarrolla siguiendo una orientación E-O. El punto inicial del proyecto, en estudio, parte desde la gruta de la Virgen de la Dolorosa, ubicada junto al puente sobre el río Déleg, en la vía La Raya – Déleg, desde aquí con dirección occidental, llega a la comunidad de Purrín, luego a la comunidad de Surampalti sector de la Y donde se bifurca la carretera tomamos la derecha y avanzamos hacia el norte con el mismo abscisado hasta llegar a la parroquia eclesiástica de Bayandel, el punto final del presente tramo es la intersección con la vía a Gulaquin; en el siguiente tramo en estudio parte desde la Y de Surampalti (ecuación Km. 4+164,341 = Km. 0+000, P.I. # 52), para dirigirnos con dirección sur-este, hasta la comunidad de San Pedro y avanzar hasta la comunidad El Roció, límite provincial con el Azuay, lugar donde finaliza el estudio, estas vías se desarrollan sobre una topografía de terreno montañoso. POBLACIÓN El centro administrativo de importancia para el sector es la cabecera parroquial de Ricaurte, la cual se encuentra a menos de 15 Km. de la ciudad de Deleg, cercana también a la zona de influencia está la cabecera parroquial de Solano, poblaciones que se caracterizan por estar conformadas por un porcentaje mayor de mujeres.

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En términos relativos el 59.1% constituye la población masculina y un 40.9% la población femenina. La población de hombres y mujeres se encuentran en los sectores rurales, y luego en las cabeceras parroquiales respectivamente. La preponderancia de uno u otro sexo, en este caso una mayor concentración de mujeres se debe al comportamiento migratorio de la región austral en general.

Cuadro Nº C.8.6: Población del Cantón Deleg

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EDUCACION Es necesario señalar que mucha de la población estudiantil no se queda en sus parroquias rurales sino que acuden a las urbanas y que en las primeras tampoco existe una continuidad de estudios, pues la deserción se presenta a partir del cuarto o quinto año de instrucción básica por razones de orden socio económicas En cuanto a la educación superior, los niveles económicos no permiten que la gran mayoría de pobladores de este sector tengan la iniciativa de adquirirla. La Educación Primaria se brinda a través de Escuelas como Luis Cordero en Surampalti, Dolores Vintimilla de Galindo en Bayandel, en Déleg la Institución Educativa Amalia Uriguen que es particular y la Octavio Cordero Palacios que es Fiscal. La educación secundaria se brinda a través del Colegio Fiscal Vicente Anda Aguirre en Deleg, pese a los cambios importantes que ha sucedido en el Sistema Educativo Nacional en los últimos años, se conoce que el analfabetismo se radica principalmente en el campo, es decir se concentra en la zona rural, históricamente las mujeres han sido las más afectadas al no adquirir destrezas para leer o escribir. SALUD En mención a la cercanía que la zona de estudio tiene con Ricaurte y por tanto con la ciudad de Cuenca como la ciudad de Azogues, la mayor parte de la población prefiere realizar cualquier tipo de consulta médica en estos lugares, en los que la infraestructura sanitaria, medica, hospitalaria, de clínicas, dispensarios de consultorios,de centros y subcentros de salud, farmacias y boticas del área urbana del cantón Cuenca y Azogues está bien dotada y su servicio se irradia a sus parroquias urbanas y ciudades vecinas, no así en sus parroquias rurales que cuentan con centros y subcentros de salud de carácter estatal y de forma aislada con uno que otro consultorio privado que no siempre ofrecen el servicio durante todos los días hábiles de la semana y que se limitan a diagnóstico y curaciones menores. En lo referente al aspecto de salubridad se puede asegurar que la zona de influencia del proyecto se halla libre de focos infecciosos o causantes de pestes, puesto que en el área no se tiene hábitats acuáticos infecciosos potencialmente influyentes o tierras severamente degradadas. Así también se debe mencionar que no se presentan en el sector problemas ligados con vectores (caracoles, moscas, mosquitos) que se asocien con bosques, tierras agrícolas o asentamientos humanos, que puedan afectar el buen vivir de la zona. Se tiene además en la cabecera parroquial de Ricaurte la presencia de un dispensario médico con atención permanente, sin embargo en casos que requieran hospitalización o servicios quirúrgicos, la

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población debe dirigirse a otras zonas, preferentemente a la ciudad de Cuenca, por tener varios centros de salud completos. SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA EXISTENTE Agua: No cuentan con un sistema de agua potable, el 100 % de la población capta y transporta agua para su consumo de manera personal e independiente. Alcantarillado: No cuenta con sistema de Alcantarillado pluvial ni tampoco sanitario. Se puede definir un patrón de tipo de letrinas existentes y se ha establecido que existen básicamente un tipo de letrina: La Unidad Básica Sanitaria Energía Eléctrica: El servicio eléctrico relacionado con el alumbrado público y el servicio residencial lo presta la Empresa Eléctrica de Azogues con redes de baja y alta tensión. Telecomunicaciones: No cuentan con telefonía fija, la demanda es satisfecha a través de telefonía celular. El transporte público: Es uno de las principales fuentes de empleo de la comunidad que utilizan transportes particulares para movilizarse a la ciudad de Deleg, Azogues y Cuenca para la comercialización de productos existen una cooperativa de transporte Trans Bayandel compañía limitada que agremia a más o menos 15 socios. Equipamiento: No cuentan con ningún tipo de equipamiento de recreación.

2.2 Identificación, descripción y diagnostico del problema MIGRACIÓN Déleg queda aislada por la construcción de la Panamericana que comunica al norte y sur del país, produciendo un crecimiento lento y aislado del cantón. Este hecho acaecido hace más de cinco décadas, y que vivir de la agricultura no era rentable, y a la falta de fuentes de trabajo, origina la salida de muchos jóvenes hacia la costa ecuatoriana y luego hacia el exterior, identificándose a Déleg como la zona de mayor emigración hacia el extranjero. Las condiciones generales por la migración han modificado notablemente la convivencia y la vida de los hogares de los pobladores de la región, las obligaciones de las mujeres se han incrementado, muchas han tenido que asumir la jefatura del hogar o simplemente se han quedado solas, la migración en estas parroquias ha afectado de manera significativa la distribución de los recursos financieros disponibles para los miembros del hogar, estructura de gastos, ahorro, y algunos aspectos emocionales de sus integrantes. En las cabeceras parroquiales de Déleg y las zonas periféricas respectivamente, la migración ya no es selectiva en cuanto a sexo, hay un importante porcentaje de mujeres que ven a la migración como una alternativa de sobrevivencia. Del plan de Ordenamiento Territorial de Déleg se observa que existe una migración del 49 % con su Destino interno ciudades como Cuenca, Guayaquil y el Triunfo y emigraciones al exterior como EEUU y Venezuela este último en menor porcentaje. TURISMO Y RECREACIÓN El sector no cuenta con lugares de recreación, parques o espacios verdes dirigidos específicamente para esparcimiento, a no ser las orillas del río Déleg a donde la mayoría de personas acuden, incluso desde otras partes del cantón, sobre todo los fines de semana. Se debe mencionar que en la zona se tiene entre otros, haciendas ganaderas, el Mausoleo a Luís Cordero, Iglesias como la Déleg y

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Bayandel, lo que convierte a esta zona en un lugar potencialmente turístico, que con la inclusión del proyecto mejoraría ostensiblemente. OPINION SOBRE LA VIA ACTUAL Las carreteras constituyen un factor preponderante para el desarrollo de los pueblos, porque permiten el desenvolvimiento de la iniciativa humana, que se ve menoscabada cuando no cuenta con dichos servicios o estos son inadecuados; iniciativa que se traduce en un sinnumero de actividades que van desde el intercambio de bienes hasta el aprovechamiento de los recursos naturales y humanos con que cuentan. El 69 % de la población de este sector, opina que la vía se encuentra en mal estado y debería asfaltarse como se aprecia en el gráfico siguiente

La inversión que se realizará para el mejoramiento de la carretera antes indicada, servirá para una mejor movilización tanto de pasajeros como de carga desde el Cañar al Azuay y viceversa, integrando a regiones y sectores aislados, en los que el principal objetivo es impulsar su productividad y el desarrollo de sus recursos naturales y ofreciendo facilidad de acceso a la educación, fuentes de crédito, facilidades de salud y servicios generales.

2.3 Línea base del proyecto Se realizo la encuesta socio-económica de línea de base y monitoreo a la población de las comunidades que se encuentran a lo largo de la vía en Estudio. Perfil socio económico: Según los datos levantados en el censo de Población y Vivienda del INEC en el año 2001, el cantón Déleg cuenta una población de 6221; de estos 668 habitan en el centro urbano cantonal y 5535 dentro del área rural. Debido al continuo proceso de migración existente, su tasa de de crecimiento de la población es de -1,5 %. La mayor parte de la población se ocupa en actividades relacionadas con la actividad agropecuaria y un reducido grupo del Centro Urbano Cantonal se desempeña dentro de la función pública. El cantón Déleg tiene una superficie aproximada de 7.593 hectáreas, distribuyéndose en 5952 hectáreas para la parroquia Déleg y 1641 para la parroquia Solano. Las tierras aptas para pastos y cultivos permanentes, se encuentran en la parte central del cantón con aproximadamente el 62,4 % del total, y las tierras aptas para bosques y pastos con restricciones, se encuentran en la parte norte y sureste del cantón con aproximadamente el 16,7 % del total. El sector indígena cuenta con la tierra comunal y dada la gran extensión de la misma y a lo reducido de la producción, la tecnificación no es considerada una necesidad prioritaria.

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El 98 % de la producción ganadera se lo comercializa a nivel de predios, el 60 % se destina al autoconsumo mientras que solo el 2 % se lo hace en las ferias. Los cultivos agrícolas son: pasto para ganadería, patatas, maíz y legumbres, producción que se limita solamente al autoconsumo. Datos de la Unidad Familiar y la Vivienda: De la encuesta de tipo censal practicada a lo largo de la vía en estudio se desprende que en el área rural existen 5535 personas dando un promedio de 5 habitantes por vivienda. La participación de género de esta comunidad, estuvo representada en un 31 % por integrantes femeninos y 69 % por integrantes masculinos como se aprecia en el gráfico 2.1

GRAFICO 2.1

Actividad ocupacional: En cuanto a la actividad ocupacional de la población encuestada se determina que el 54% se dedica a la actividad agrícola/ganadera, un 23% a otras actividades como se aprecia en el grafico 2.2.

GRAFICO 2.2

Sus ingresos mensuales en el 69 % de su PEA corresponden al rango de 50 a 100 dólares mensuales, 23 % en el rango de 200 en adelante y un 8 % de 151 a 200 dólares mensuales. Como se indica en el gráfico 2.3.

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GRAFICO 2.3

Bienes inmuebles: El uso del inmueble en su totalidad es para uso residencial, como también la tenencia de las viviendas es propia en un 92 %, la estructura de las mismas es de ladrillo/bloque en un 62 %, gráficos 2.4, 2.5 y 2.6.

GRAFICO 2.4 GRAFICO 2.5

GRAFICO 2.6

Propiedad vehicular: Poseen Vehículo propio el 31 % de la población, gráfico 2.7.

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GRAFICO 2.7

Condiciones de Salud de la Unidad Familiar: En cuanto a la salud de la unidad familiar de las comunidades de la vía en estudio un 46 % padece de afecciones respiratorias y alergias debido a la presencia de polvo. Se exponen los gráficos 2.20, 2.21 y 2.22.

GRAFICO 2.8 y 2.9

Gastos Mensuales Familiares en Servicios Públicos: Los gastos de las familias en servicios públicos se aprecian en el gráficos 2.10 siendo el transporte el que mayor incide en su economía.

GRAFICO 2.10

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Disposición al pago de una Tasa por la vía en Buen Estado: El 38 % de las familias del Sector estarían dispuestas a pagar una tasa por una vía en buen Estado, el Valor promedio sería de 1.5 dólares como se aprecia en el gráficos 2.11.

GRAFICO 2.11

2.4 Análisis de Oferta y Demanda Demanda: Población de referencia: La población beneficiada de manera indirecta, es en general todos los habitantes de las comunidades de Purrín, Surampalti, Bayandel, San Pedro, el Rocío y el Centro urbano de Deleg cuya población se estima en 5150 personas según datos proporcionados por el Departamento de Planificación del Municipio de leg. Población demandante o potencial: La población beneficiada de manera directa por el proyecto es de 3800 personas. Población demandante efectiva: La población efectivamente demandante por el proyecto es de 3800 personas. Proyección de la demanda: La demanda proyectada será en el futuro toda la población actual, es decir 7600 personas. Oferta: A nivel cantonal, la oferta actual de longitud existente de carpeta asfáltica es de 20000 metros, con un ancho promedio de 8 metros, y este servicio solamente se encuentra en la vía La Raya – Déleg - Cojitambo. Oferta actual:

Carpeta asfáltica Inicio del proyecto

Longitud existente 20.000 metros

En razón de que el presupuesto estimado para realizar el Mejoramiento de la carretera Déleg – Surampalti – Bayandel y Surampalti – San Pedro – El Rocío, es de: Dos millones ciento ochenta y dos mil, ochocientos veinte y tres, 08/100 dólares (USD 2.182.823,08), de acuerdo a la ley, se procederá a la contratación de estos trabajos por medio del Portal de Compras Publicas. En el plazo establecido de 180 días aproximadamente, la longitud de calzada a nivel de carpeta asfáltica en el cantón Déleg tendrá una oferta de:

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Carpeta asfáltica Inicio del Proyecto

Longitud del proyecto

Fin del proyecto

Longitud existente 20.000 metros 7.460 metros 27.460 metros

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta-demanda):

Este camino con el proyecto propuesto mantendrá las mismas características de estructura y sección típica actual, el trabajo consistirá en dotar a la calzada actual de una carpeta asfáltica de dos (2) pulgadas en 7,46 kilómetros; se mejorará el sistema de drenaje con la incorporación de cunetas revestidas a mas de la construcción de un puente sobre el río Déleg de mejores características que el actual.

Balance Oferta Demanda en longitud de vía asfaltada (m) Sin Proyecto

AÑO DEMANDA OFERTA DEFICIT DEFICIT

PROYECTADO

metros de vía metros de vía metros de vía metros de vía

2009 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2010 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2011 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2012 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2013 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2014 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2015 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2016 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2017 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2018 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2019 94800,00 20000 74800,00 74800,00

2020 94800,00 20000 74800,00 74800,00

Balance Oferta Demanda en longitud de vía asfaltada (m) Con Proyecto

AÑO DEMANDA OFERTA DEFICIT DEFICIT

PROYECTADO

metros de vía metros de vía metros de vía metros de vía

2009 94800,00 20000 74800,00 67337,28

2010 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2011 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2012 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2013 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2014 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2015 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2016 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2017 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2018 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2019 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

2020 94800,00 27462,72 67337,28 67337,28

Según el balance presentado la ejecución de este proyecto no satisface la demanda actual. Hacia el fin del período será necesario aumentar en 67337.28 metros de vías asfaltadas la oferta. Por lo tanto

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el proyecto deberá considerar una nueva Etapa. La capa de rodadura de la vía Déleg – Surampalti – Bayandel y Surampalti – San Pedro – El Rocío, se encuentra en malas condiciones, ya que no se cuenta con una capa de rodadura adecuada y permanente, en razón de las características del suelo, que es fácilmente lavable ante la presencia de las lluvias en la época invernal y en época de verano produce emisión de polvo, motivo por el cual presenta permanentemente malas condiciones para el trafico, incrementando los costos de mantenimiento vehicular e incidiendo en los tiempos de viaje. Por otro lado, la capa de rodadura de todas las calles objeto del estudio son de lastre y tierra, situación que determina que el tráfico vehicular se desvíe a las calles que presentan mejores condiciones. y amerita su rehabilitación y mejoramiento. El cantón Déleg actualmente tiene aproximadamente 74,8 km. de longitud de caminos con calzada a nivel de mejoramiento, con un ancho promedio de 6,00 m. La demanda actual se puede ver en el cuadro siguiente:

RESUMEN VIAL CANTÓN DELEG

CAMINO KM TIPO DE CAPA DE

RODADURA

DELEG - SOLANO 7,2 MEJORAMIENTO

SOLANO - DOMAY - BORMA 2,5 MEJORAMIENTO

SOLANO - YOLON 2,7 MEJORAMIENTO

DOMAY - PORTETE 3 MEJORAMIENTO

SOLANO - ZININ 3,6 MEJORAMIENTO

JACARIN - PORTETE 4 MEJORAMIENTO

DELEG - SURAMPALTI - BAYANDEL 6,6 MEJORAMIENTO

SURAMPALTI - SAN PEDRO 3 MEJORAMIENTO

DELEG - CHANCUN - SANTIAGO 8,1 MEJORAMIENTO

DUBLIAY - LA PLAYA - MESALOMA 1,2 MEJORAMIENTO

DUBLIAY - LA PLAYA - DUBLIAY 0,6 MEJORAMIENTO

DELEG - FATIMA 3 MEJORAMIENTO

DELEG - SITINCAY - CALDERA 11,9 MEJORAMIENTO

DELEG - JERUSALEN 1,9 MEJORAMIENTO

DELEG - CHAGUARPAMBA - GULAQUIN 4 MEJORAMIENTO

CHAGUARPAMBA - LA COLINA 1,2 MEJORAMIENTO

DELEG - DUTASAY - BAYANDEL 4,1 MEJORAMIENTO

BAYANDEL - LA COLINA - GULAQUIN 4,2 MEJORAMIENTO

ZININ - HORNANPALA 1 MEJORAMIENTO

HORNANPALA - MANZANAPATA 1 MEJORAMIENTO

TOTAL 74,8

La población asentada dentro del área de influencia directa del proyecto, con el Mejoramiento de la carretera Déleg – Surampalti – Bayandel y Surampalti – San Pedro – El Rocío, sufrirá un estímulo en su economía, pues mientras dure los trabajos de rehabilitación de la vía, tendra un impacto positivo considerando que se utilizará servicios y mano de obra local.

2.5 Identificación y caracterización de la población objetivo (Beneficiarios) La población que va a ser atendida y beneficiada directamente con el proyecto son 3650 personas.

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La zona en donde se implantará el proyecto es un sector altamente turístico, y agrícola en donde se localizan grandes haciendas ganaderas.

La base de la economía de las comunidades de Surampalti, Bayandel, Deleg, el Rocío, Purrín constituyen la agricultura, las remesas que reciben de familiares en el extranjero y la ganadería, actividades a las cuales se dedica gran parte de la población; y para satisfacer el consumo interno se desarrolla una mínima actividad comercial entre el centro poblado y los cantones aledaños.

El cantón Deleg cuenta con una población d 6.221; de estos 686 habitan en el centro urbano cantonal y 5.535 dentro del área rural. Del total cantonal2.546 son hombres que equivalen al 40,93 % mientras que 3.675 son mujeres, lo cual equivale al 59,7 %: en el CUC el 41,7 % son hombres y el 58,3 % son mujeres. En cuanto a etnografía, se identifican dos grupos: la población indígena constituida por el 64 % del total; y la población mestiza lo constituye el 40 %. La mayoría de la primera se asienta en las periferias del canto, mientras que la segunda esta dentro de las áreas urbanas. La mayor parte de la población se ocupa en actividades relacionadas con la actividad agropecuaria. Los ingresos de la mayor parte de la población lo constituyen las remesas de los migrantes, principalmente de los Estados Unidos de Norteamérica.

3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 Objetivo general y objetivos específicos Objetivo General El objetivo general del proyecto es “Construir una vía de 7,46 km. de longitud de carpeta asfáltica, entre el cantón Déleg , Surampalti y-Bayandel- El Rocio”. Objetivos Específicos Los objetivos específicos serán:

Realizar la Calzada con Carpeta Asfáltica

Mejorar el sistema de drenaje Vial

Implantar la Señalización Vial

3.2 Indicadores de resultado Al finalizar la construcción de la carretera se tendrá una vía con una capa de rodadura de hormigón asfáltico, de mejores características geométricas, transitable los 365 días del año, debidamente señalizada, con las siguientes características: Camino vecinal: Deleg-Surampalti-Bayandel: Longitud: 7,46 Km. Tipos de vía: Clase V Tipo de terreno: Ondulado-Montañoso Ancho total 5,2 m. Ancho de la vía 6,4 m. Número de carriles 2 de 2.60 m., cada uno. Ancho de cunetas 0,60 m. a cada lado

1. Calzada con carpeta asfáltica. 2. Un nuevo puente con mayores dimensiones. 3. Un mejor sistema de drenaje vial. 4. Calzada con carpeta asfáltica. 5. Un nuevo puente con mayores dimensiones. 6. Un mejor sistema de drenaje vial.

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Capa granular existente Mejoramiento Base granular clase 2 10.0 cm Capa de rodadura: Carpeta asfáltica 5,0 cm.

3.3 Matriz de Marco Lógico

PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DELEG – SURAMPALTI - BAYANDEL Y SURAMPALTI – SAN PEDRO-EL ROCIO

FIN Apoyar la integración social y territorial, y el desarrollo socioeconómico del cantón Déleg: Monto del contrato: 1´764.599,32dólares

INDICADORES

. Mayor circulación de vehículos/día, personas y animales, a menor costo de operación, que incide en un mayor desarrollo comercial para los habitantes de esta región.

MEDIOS VERIFIC. . Conteo vehicular,

antes y después. . Tiempo de viaje,

antes y después.

SUPUESTOS

. Las transferencias de los recursos financieros deben ser oportunas.

. Cumplir con el

programa de mantenimiento y preservación ambiental.

PROPÓSITO Construir una vía de 7,46 km. de longitud de carpeta asfáltica, entre el cantón Déleg, Surampalti – Bayandel-El Rocio.

. Ampliación y diversificación

del comercio dentro y hacia fuera del cantón Déleg.

. Actas de recepción de obra provisional y definitiva.

. Inspecciones y recorrido de la vía.

. Que no haya restricciones o recortes presupuestarios y/o técnicas que impidan cumplir oportunamente con el cronograma.

COMPONENTES 7. Calzada con carpeta

asfáltica.. 8. Un mejor sistema de

drenaje vial. 9. Señalización vial.

. La carpeta tendrá una longitud de 7.460 m. y 5,2 m. de ancho. . Se construirá 500 m. de subdrenaje y 10 alcantarillas.

. 7.460 m. de señalización horizontal y señales verticales a lo largo de toda la vía.

. Informes técnicos de

fiscalización y supervisión.

. Inspección periódica del Supervisor.

. Control de las Especificaciones

Generales MTOP-001-F-2002.

. Que no produzcan

fenómenos naturales extraordinarios.

. Cumplimiento del

compromiso contractual por parte del contratista.

. El pago oportuno de las planillas de obra.

ACTIVIDADES 1.1 Movimiento de tierras 1.2 Drenaje menor 1.3 Impacto Ambiental 1.4 Señalización y seguridad

vial 1.5 Calzada 1.6 Señalización vertical

USD 67.938.90 USD 511.500.12 USD 41259.65 USD 35.754.33 USD 1´100.129.86 USD 8.016.46 USD 1´764.599,32

. Planillas de obra

mensuales . Libro de obra . Control de calidad

con ensayos de laboratorio

. Constatación de trabajos mediante anexo de fotos

. La adquisición de

las cantidades de materiales necesarias para la completa ejecución de los componentes.

. El pago oportuno de las planillas de obra.

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4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

4.1 Viabilidad técnica

Los Estudios de Tráfico, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos fueron realizados en el año 2010, con las siguientes características geométricas:

4.1.1 INFORME DE DISEÑO GEOMETRICO 4.1.1.1 DISEÑO HORIZONTAL El proyecto en planta de un camino, se concreta a la determinación del eje en base a la unión de rectas llamadas tangentes por medio de curvas, sean estas circulares o espirales. Los elementos de diseño a adoptarse dependen fundamentalmente de la topografía, características físicas y uso dado al terreno por donde va a pasar la vía. La topografía es uno de los factores determinantes y por lo tanto influye directamente en la elección del tipo de vía y por ende en la adopción de normas y fijación de valores de diseño. La carretera Déleg – Surampalti – Bayandel y Surampalti – San Pedro – El Rocío, para efectos de los diseños de ingeniería fue considerada como vía Clase III en topografía Montañosa para toda la extensión del proyecto. Bajo estas condiciones analizaremos los siguientes parámetros que han influido en el diseño de planta: velocidad de diseño, radio mínimo de curvatura horizontal, peralte, sobreancho, longitud de transición y tangente intermedia mínima. La velocidad de diseño, se la define como la velocidad máxima en condiciones de seguridad para el tránsito vehicular, que puede mantenerse a lo largo de una sección de camino. Para nuestro caso según las normas, la velocidad de diseño es de 50 Km./hora, adoptada para una vía Clase III en topografía Montañosa. La velocidad de 50 Km/hora es la mínima requerida por las "Normas Absolutas" y ha sido empleada en los tramos de topografía difícil, para economizar en el movimiento de tierras. Además de la velocidad de diseño, es importante analizar la velocidad de circulación, que en definitiva es la velocidad real del vehículo a lo largo de una sección específica de carretera y es igual a la distancia recorrida, dividida para el tiempo de circulación del vehículo. La velocidad de circulación, disminuye conforme aumenta el volumen de tráfico debido a la interferencia creada entre vehículos, razón por la que es importante considerarla para el diseño, pero que el presente caso no será de mayor importancia en los diez primeros años. En todo caso se mantendrá un equilibrio entre el movimiento de tierras y la velocidad de diseño, con la intención de no incurrir en costos elevados de construcción y de explotación de la vía. La velocidad de circulación de los vehículos en una carretera es una medida de la calidad del servicio que la misma proporciona a los usuarios y se utiliza como base para el cálculo de la distancia de visibilidad para parada, por lo tanto para fines de diseño, es necesario conocer las velocidades de los vehículos que se espera circulen por la vía para diferentes volúmenes de tránsito. Esta velocidad viene dada por la fórmula Vc = 0.8 Vd + 6.5 para un TPDA menor a 220 vehículos por día: Vc = 0.8 x 55 + 6.5 Vc = 50.5 El radio mínimo, de curvatura horizontal queda determinado como resultado de la selección de la velocidad de diseño y fijación del peralte máximo. De acuerdo a las normas recomendables para una carretera Clase III en terreno Montañoso y considerando que el pavimento posea una capa de Doble Tratamiento Superficial Bituminoso, para la

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cual se fija un 10% como peralte máximo, el radio mínimo recomendable de curvatura horizontal es de 80 m. Como el radio mínimo utilizado en sectores puntuales y críticos antes indicados está entre 20 a 50 m. quiere decir que nuestro trazado, por las construcciones existentes a lo largo de la vía, se enmarca por debajo de las normas. - El peralte normal de una calzada se lo ha estimado en 2%, pero para el caso de la carretera en estudio se ha incrementado en un 0.5%, dado que la alta pluviosidad de la zona exige un mejor drenaje de la rodadura, por ello en la sección típica de la vía consta un peralte de la calzada en el orden del 2.5%. - El peralte máximo, es la inclinación transversal dada a la calzada en las curvas horizontales con el objeto de dar comodidad y seguridad a los vehículos cuando transitan sobre ellas. Para utilizar los valores máximos del peralte se ha tomado en cuenta los siguientes criterios a fin de evitar:

Un rápido deterioro de la superficie de la calzada como consecuencia del flujo de las aguas de lluvia sobre ellas.

Una distribución no simétrica del peso de las ruedas de vehículo, especialmente de vehículos cargados.

El resbalamiento del vehículo hacia el lado interior de la curva cuando este transita a una velocidad inferior a la del diseño.

El peralte máximo adoptado para esta carretera Clase III, con capa de rodadura de hormigón asfáltico es del 10 %. Cuando el radio de curvatura horizontal es mayor que el mínimo, es necesario disminuir el porcentaje del peralte de acuerdo a lo estipulado en las normas y según los ábacos de rangos de utilización del peralte (Normas de Diseño Geométrico de Carreteras - MOP/91). Sobreancho de las curvas: un vehículo, en su desplazamiento por la vía, ocupa más espacio en las curvas, que en las rectas debido a la rigidez de los ejes. Por tal razón es necesario proveer un ancho adicional hacia el lado interior de las curvas horizontales, a fin de posibilitar el tránsito de los vehículos con seguridad y comodidad. El valor del sobreancho es función del radio de curvatura y de la velocidad de diseño; para nuestro proyecto, la magnitud del sobreancho ha sido implantada en base a los ábacos existentes en el manual antes mencionado. Por tratarse de una carretera ubicada en una zona de relieve Montañoso la transición del peralte se la ha realizado en base al giro de la calzada en el eje del camino y tomando en consideración las pendientes longitudinales máximas establecidas en las normas y en base a la longitud mínima de transición requerida, bajo el criterio de que la magnitud de esta, expresada en metros, siempre tiene que ser mayor o igual a 0.56 de la velocidad de diseño expresada en Km. / hora. O dicho en otras palabras la longitud mínima de transición, será mayor que el espacio que recorre el vehículo que marcha a la velocidad de diseño durante dos segundos. La transición del peralte como se dijo anteriormente se lo ha efectuado mediante el giro alrededor del eje del camino y en tres fases: - En la primera se efectúa la perdida del bombeo normal de la calzada, mediante el levantamiento del borde exterior del -2.5 % (sección normal) al 0%. La longitud "X" en las que se opera este levantamiento se la denomina longitud tangencial y es función del ancho de la calzada, del porcentaje de inclinación de calzada en sección normal para la transición del peralte y de la longitud de transición. - En la segunda fase de transición del peralte se opera el giro de la calzada exterior desde el 0% al + 2.5 %, o sea hasta conseguir que la calzada total se ubique en un solo plano inclinado del 2.5%. Este giro se lo ha efectuado en una longitud "X" idéntica a la longitud tangencial de la primera fase. - En la tercera fase del giro del peralte se opera el cambio de inclinación del 2.5 % al valor del peralte

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total que para el caso máximo es el 7,620%, este cambio se opera en una longitud equivalente a L - X, siendo L el valor de la longitud total de transición. - La longitud L, se distribuye 2/3 en tangente y 1/3 en curva.

CUADRO DE CURVAS DEL PROYECTO

RADIO CURVAS % % ACUM. Sin Radio 3 3.57 3.57

Menos de 40 17 20.23 23.80

41 - 60 18 21.43 45.23 61 - 80 7 8.33 53.56 81 - 100 9 10.71 64.27 101 - 125 8 9.52 73.79 126 - 150 3 3.57 77.36 151 - 200 6 7.14 84.50 201 - 250 2 2.38 86.88 251 - 300 1 1.19 88.07 301 - 400 2 2.38 90.45 Mas de 400 8 9.55 100 TOTAL 84 100.00

Se observa que el 23,80% de curvas están por debajo del radio 40 m, en tanto que el 35,73% sobrepasan los 100 m de radio. Es importante analizar el que el 9,55% de curvas están por encima del radio de 400 m. - Que la gradiente mínima utilizada, es del 0.5% la cual está dentro del rango comprendido de 0% al 2.5%. - Que las gradientes máximas utilizadas están dentro del rango del 8% al 10%, y hasta el 15% excepcionalmente, que se justifica por lo agreste de la topografía en algunos sectores. 4.1.1.2 SECCION TRANSVERSAL TIPICA De acuerdo a lo establecido en párrafos anteriores, este proyecto ha sido clasificado como carretera Clase III en topografía Montañosa. Por tal motivo los alineamientos correspondientes al trazado en planta y perfil han sido diseñados con los parámetros pertenecientes a normas Absolutas para carretera Clase III en topografía Montañosa. Sin embargo, luego del estudio de tráfico, según el cual el T.P.D.A. está alrededor de 95 vehículos por día, se adopta para este proyecto el correspondiente a carretera clase III, razón por la cual, la sección transversal típica adoptada para el cálculo de cantidades de obra y especialmente para movimiento de tierras, es la definida en las Normas de Diseño Geométrico Lámina 9 - NA pero con un ancho de obra básica para media vía en corte de 3,30 m. En este proyecto, según la planificación prevista, del Municipio de Deleg, se ha diseñado la sección típica para el primer Kilometro, con vereda de 4 m, en el talud a cortar y el resto del proyecto con vereda de 1 m. en el talud a cortar. Para el cálculo de cantidades en el sector de las veredas, solo se considera el movimiento de tierras, el Municipio desea que quede realizado el movimiento de tierras, para en el futuro planificar la construcción de veredas ver figura 2.6.6.1, la sección típica para el resto de la vía será como se aprecia en la figura 2.6.6.2.

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Figura 2.6.6.1

Figura 2.6.6.2

Vale la pena resaltar, que el constructor deberá tomar muy en cuenta el punto de aplicación del proyecto vertical, el cual se encuentra ubicado sobre la capa que corresponde al mejoramiento de la subrasante, es decir se deberá realizar la excavación correspondiente, de acuerdo al espesor determinado en el estudio de suelos y diseño del pavimento. Se considerará el material colocado en la calzada en la etapa anterior de la construcción y éste será un factor en beneficio de la obra. Del estudio de suelos realizados se plantea la siguiente estructura del pavimento ver anexo 1:

Carpeta Asfáltica e = 5 cm

Base Clase II e = 16 cm

Sub Base Clase III e = 22 cm

Mejoramiento e = 25 cm 4.1.1.3 DISEÑO DEL PROYECTO VERTICAL El diseño del proyecto vertical en vías por terreno Montañoso, como sucede en el presente caso, empieza con la colocación en el plano topográfico de la línea directriz del proyecto, para luego en el proceso de trazado geométrico reajustar las gradientes después de haber obtenido el perfil longitudinal del terreno, del alineamiento horizontal proyectado siguiendo la directriz general establecida. El alineamiento vertical se compone de tramos rectos constituidos por las gradientes

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enlazadas por curvas verticales, parabólicas. El perfil longitudinal de un camino es tan importante como el alineamiento horizontal, porque los dos están relacionados directamente con la velocidad de diseño y con las distancias de visibilidad. Para el caso de la carretera Deleg – Surampalti – Bayandel y Surampalti – San Pedro – El Rocío la gradiente longitudinal máxima utilizada fue del 15%, así mismo la gradiente longitudinal mínima utilizada fue del 0.5%. Es importante tener presente que para longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1% para proyectos viales en terrenos ondulados y montañosos a fin de reducir los costos de construcción. En lo referente a gradientes longitudinales para secciones del camino en corte, la mínima diseñada ha sido de 0.5 % por razones de drenaje de la calzada, el que obligatoriamente se efectuaría a través de las cunetas laterales pues que la norma acepta solo el 0.5%, valor que lo consideramos insuficiente dada la alta pluviosidad de la zona y a que la experiencia nos dice que la calzada se destruye más fácilmente en zonas de corte cerrado y gradientes longitudinales bajas. En tramos muy cortos no ha sido posible aplicar este criterio. Para las curvas de enlace de gradientes (curvas verticales) se han implementado las curvas parabólicas tanto para las convexas como para las cóncavas, la longitud mínima es función de la velocidad, distancias de visibilidad y valor de las gradientes; la implementación en el diseño se lo ha realizado en base a los valores en los ábacos del Manual de Normas de Diseño de Carreteras. Sin embargo cabe señalar que en la mayor parte de casos, las curvas diseñadas tienen longitudes superiores a las mínimas y su adopción ha sido en función de la configuración del perfil longitudinal tratando de adaptarse a este por razones de economía en el movimiento de tierras y de drenaje, pero de todas maneras en ningún caso la longitud mínima absoluta ha sido inferior a 0.6 Vd, es decir a 30 m.

4.1.2 ESTUDIO DE TRÁFICO 4.1.2 ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR Por tráfico se refiere al movimiento o circulación de vehículos por la sección de una vía, determinado en la unidad de tiempo, la unidad utilizada en el presente estudio es el TPDA, que es el número de vehículos que circulan por un tramo de la vía dividido para 365 días del año. Para la determinación del TPDA, se considera los tránsitos promedios de los períodos de conteo TPO (Tránsito Promedio Observado), el mismo que es amplificado mediante factores de variación estacional:

TPDA = TPOxFhxFdxFsxFm En la cual: TPO Tránsito Promedio Observado. Fh Factor Horario Fd Factor Diario Fs Factor Semanal Fm Factor Mensual.

TPO Tránsito Promedio Observado: Para la determinación de TPO, se parte de la ENCUESTA VOLUMETRICA DEL TRAFICO, esta encuesta se planificó no solamente para determinar los volúmenes de tráfico, sino para conocer su composición y las variaciones horarias y diarias que tienen durante los días de la semana de encuesta.

LOS CONTEOS VOLUMÉTRICOS MANUALES SE LO REALIZARON CLASIFICANDO LOS VEHÍCULOS EN TRES CLASES:

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Liviano:

Todo vehículo con dos ejes y el eje posterior de llanta simple. Buses.- Todo vehículo destinado al transporte de pasajeros y pueden ser de:

2 ejes con eje posterior de llanta doble. 3 ejes con ejes posteriores de llanta doble

Camiones: Todo vehículo destinado al transporte de carga y pueden ser de:

2 ejes y el eje posterior de llanta doble 3 ejes (mulas) 4 o más ejes, con una parte tractora y un remolque

Un resumen del conteo clasificado en livianos, buses y camiones se muestra en el Cuadro No.3, donde se puede ver los volúmenes de tráfico que han pasado por la estación de aforo en un día y los porcentajes relativos de la composición del tráfico.

CONTEO CLASIFICADO DEL TRANSITO

Cuadro No.3

CLASE TPDA %

LIVIANOS 76 80,00

BUSES 2 2,11

CAMIONES C2 7 7,37

CAMIONES C3 10 10,53

TPDA 2009 95 100

Cálculo de TPDA. El cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual – TPDA, al no disponer de conteo continuo de un año, se lo hará aplicando el criterio que se fundamenta en la hipótesis de permanencia de las variaciones horarias, diarias, semanales y mensuales del tráfico de año a año en porcentajes, aunque sus volúmenes siempre serán crecientes, por ello que los factores que se tienen que determinar son los siguientes. Fd Factor Diario: Se usa para extrapolar el tránsito diario a tránsito semanal. Para la obtención de este factor, se requiere el conteo de una semana completa, cuyo promedio será dividido para el tránsito diario de conteo. Al no disponer de una semana de conteo, este toma el valor de Fd = 1.0 Fs Factor Semanal: De ajuste semanal, que se lo ha considerado igual a 1.0, debido a que el conteo se lo efectuó en una semana de tráfico normal Fm Factor Mensual:

Su finalidad es ampliar el tránsito mensual hasta el anual, para lo cual será necesario correlacionar la información que se dispone, al consumo de combustibles, información que ha sido recopilada de la dirección de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas de la Regional Sur.

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MES EXTRA DIESEL 2 SUPER TOTAL

Enero 977.244 185.455 959.835 2122534,53

Febrero 921.848 179.298 843.082 1944227,835

Marzo 1.039.226 204.266 979.189 2222681,475

Abril 946.128 184.066 909.178 2039371,59

Mayo 1.036.693 197.044 979.318 2213054,94

Junio 1.006.511 191.089 946.879 2144479,29

Julio 1.025.764 197.825 1.017.146 2240734,635

Agosto 1.019.794 202.442 1.025.236 2247471,795

Septiembre 1.001.233 201.377 1.005.207 2207817,15

Octubre 1.086.551 206.284 1.036.860 2329695,3

Noviembre 1.065.462 201.156 1.004.339 2270956,98

Diciembre 1.112.977 207.618 964.278 2284872,9

TOTALES 12239429 2357921,1 11670548 26267898,42

PROMEDIO 1019952,5 196493,428 972545,656 2188992

FUENTE : Ministerio de Minas y Petroleos - Agosto 2008

Dirección Regional de Hidrocarburos-Azuay

CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN LA PROVINCIA DEL CAÑAR

AÑO 2008 (Galones)

CONSUMO DE COMBUSTIBLES PARA LA PROVINCIA DE CAÑAR

Cuadro No.5

Para el cálculo del Factor mensual Fm, se utilizará el consumo de combustibles del año más próximo al año que contiene el mes de conteo, para este caso la información del consumo de combustibles para la provincia del Cañar corresponde al año 2008 Como el conteo se efectuó en noviembre, el factor mensual para llevar a TPDA será de 0.9639. Luego el resumen de los factores de mayoración para llevar el tráfico contado a TPDA2008 se muestran en el Cuadro Nº 6, el cual estará dado por el producto de todos ellos de acuerdo a la siguiente expresión. En el cuadro No.7 se presenta el TPDA por clase de vehículo:

TPDA2008 = TPO*Fd *Fs*Fm

Cuadro No.6

FACTORES DE MAYORACION PARA TPDA2008

Factor Diario Fd = 1.0000

Factor Semanal Fs = 1.0000

Factor Mensual Fm = 0.9639

Cuadro No.7

CLASE TPDA

LIVIANOS 73

BUSES 2

CAMIONES C2 7

CAMIONES C3 10

TPDA 2008 92

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4.1.2 PROYECCION DEL TRANSITO: Para la estimación de las tasas de crecimiento de los vehículos, y al no contar con series históricas de tránsito, se asume estas en base a parámetros macroeconómicos, es así como para los vehículos livianos, se ha considerado el índice de crecimiento poblacional correspondiente a la ciudad de Deleg i=-1.50%, al ser negativo esta tasa, se asume el valor de cero 0. Para la determinación del crecimiento correspondiente a la categoría de buses, ya que el mismo corresponde a los viajes de la población, particularmente entre las poblaciones mencionados, la tasa de crecimiento considerado es la misma que para los vehículos livianos. En cuanto se refiere a camiones, se ha tomado como tasa de crecimiento el correspondiente al producto interno bruto del país i=3.15%. Con las tasas de crecimiento indicadas podemos proyectar el TPDA a partir del año 2010, año probable de inicio de servicio hasta el final del periodo de diseño mediante la siguiente expresión:

TF=Ti*(1+i)

n

Donde: I = Tasa de crecimiento para cada categoria de vehiculo

N = Numero de años

Las tasas de crecimiento proporcionadas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, para la Provincia de Cañar, sirven de referencia para calcular el tráfico proyectado.

TASAS DE CRECIMIENTO

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES

2010 - 2015 4,42 1,68 2,72

2015 - 2020 3,82 1,49 2,42

2020 - 2025 3,34 1,34 2,18

2025 - 2030 2,94 1,22 1,98

TRAFICO PROYECTADO Cuadro No.8

CONSIDERANDO TODO EL TRÁFICO.

TRAFICO PROYECTADO

AÑO LIVIANO BUS CAMION C2 CAMION C3 TOTAL

2009 76 2 7 10 95

2010 79 2 7 10 99

2011 83 2 7 11 103

2012 87 2 8 11 107

2013 90 2 8 11 111

2014 94 2 8 11 116

2015 99 2 8 12 121

2016 102 2 8 12 125

2017 106 2 9 12 129

2018 110 2 9 13 134

24

2019 114 2 9 13 139

2020 119 2 9 13 144

2021 123 2 9 14 148

2022 127 2 10 14 153

2023 131 2 10 14 158

2024 136 3 10 14 163

2025 140 3 10 15 168

2026 144 3 11 15 172

2027 148 3 11 15 177

2028 153 3 11 16 182

2029 157 3 11 16 187

2030 162 3 11 16 192

2031 167 3 12 17 198

4.1.3 ESTUDIO HIDROLOGICO–HIDRAULICO: OBRAS DE ARTE MENOR Y

MAYOR 4.1.3.1 DRENAJE DE OBRAS DE ARTE MENOR DESCRIPCION GENERAL DE LAS CUENCAS El proyecto de la vía, atraviesa por una zona cuyos suelos corresponden a depósitos sedimentarios de edad terciaria denominada la Formación Mangan, constituido mayoritariamente por una secuencia alternante de arenisca de grano grueso de color café y lutitas limosas verdes y rojas, esporádicamente se presenta conglomerados. La permeabilidad de los suelos va de impermeable a baja con acuíferos muy locales. La cobertura vegetal está constituida por bosques y matorrales; y en su mayor porcentaje por pastos y cultivos. El trazado de la vía en estudio está ubicado en la margen derecha del río Déleg, en un 58% de su longitud. Déleg presenta un clima templado, con temperatura promedio anual de 13,45˚C, con temperaturas mínimas de 12,43˚C en el mes de Agosto y máximas de 14.06˚C en el mes de Diciembre, precipitación media anual entre 550 mm a 700 mm. INFORMACION CARTOGRAFICA Para el dimensionamiento y selección del tipo de alcantarilla, se contó con la ayuda de las cartas censales emitidas por el Instituto Geográfico Militar en escala 1:50.000 (Azogues). INFORMACION METEOROLOGICA Para el presente estudio se consideró las obras de arte existentes y que han funcionado por algunos años, que son un buen referente en cuanto al servicio que han prestado y las condiciones de funcionamiento. La temperatura media anual de la zona esta comprendida entre 12 y 14 grados centígrados, la temperatura máxima absoluta entre 14.06 grados centígrados y la temperatura mínima absoluta 12,43 grados centígrados. Los valores de humedad relativa fluctúan entre 73% y 79%. La heliofanía o radiación solar que corresponde al número de horas de sol al año con un porcentaje del 30%.

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EVALUACION DE ALCANTARILLAS En la etapa de preliminar se realiza una evaluación de las alcantarillas existentes entre las cuales se puede hacer la diferenciación de las existentes sobre la vía a mejorarse, que son de dimensiones mínimas esto es 0.60 m y 0,50 m de diámetro de hormigón, se pudo observar que la sección es insuficiente, la mayoría de alcantarillas existentes se encuentran totalmente tapadas, además con las rectificaciones, ensanchamiento de la vía, resultan muy cortas en longitud; por lo que en todo el proyecto se colocarán alcantarillas nuevas. DISEÑO DE ALCANTARILLAS Para el cálculo de alcantarillas se definió el área de aporte, luego mediante la fórmula de Tálbot A = 0,183 x C x 4√ M 3 Esta fórmula requiere como datos de entrada: A = Área del conducto C = Coeficiente de escorrentía. M = Área a drenarse Usándose una precipitación máxima horaria de 100 mm, lo que nos da un amplio margen de seguridad. El valor asumido para el coeficiente de escurrimiento para una superficie de tierra con hierba ligeramente permeable es de 0,50; el área promedio a drenarse es menor a 20 Hectáreas, lo que nos da como resultado según la fórmula de Tálbot, una área del conducto de 0,865 m2, equivalente a un diámetro de 0,93 m, por lo que se decide colocar alcantarillas metálicas de 1,20 m de diámetro, equivalente a una área hidráulica de 1,13 m2, mayor al área calculada de 0,865 m2, de esta manera no habrá rebose de agua y también se tendrá facilidad para el mantenimiento y limpieza de las mismas, programando limpiezas periódicas con la comunidad. Se adjunta cuadros de alcantarillas existentes, alcantarillas nuevas a colocar y cuadro de comprobación hidráulica de alcantarillas.

ALCANTARILLAS EXISTENTES

VIA DELEG - SURAMPALTI – BAYANDEL

ABSCISAS DIAMETRO OBSERVACIONES

mts

0+002 1.2 Metálica, es encuentra en perfectas condiciones

0+185 0.5 L= 5m. se encuentra asolvada, no tiene cabezales.





1+714 3 x 3 Alc. de Cajón L= 6 m




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2+688 0.5 Canal de Riego, L=6m




3+415 3 x 3 Alc. de Cajón, L=6m


4+320 L = 10 Puente, Luz del puente 10 m.

4+449 0.5 Canal de Riego L= 6m.




VIA SURAMPALTI - SAN PEDRO - EL ROCIO





1+702 0.1 Paso de Agua L= 5m.

1+780 0.1 Paso de Agua L= 5m.

ALCANTARILLAS A COLOCAR

VIA DELEG - SURAMPALTI – BAYANDEL


0+002 1.2 Alcantarilla Metálica existente

0+470 1.2 Salida L.D. construir disipador de energía, encauzar al lindero L=100 m

0+815 1.2 Salida L.D. encauzar L= 20m


1+200 1.2 Salida L.D. construir disipador de energía, encauzar L=50 m


1+714 3 x 3 Alc. de Cajón, prolongar L.I. 5 mts.




2+688 0.6 Canal de Riego, salida L.I. Reposición de tubería de hormigón

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D=0,60 mts, Long=22 mts



3+415 3 x 3 Alc. de Cajón, prolongar 2 mts a c/lado


4+320 L = 16 Puente Existente 10 m, proyecto nuevo de 16 mts de luz

4+449 0.6 Canal de Riego, salida L.D. Reposición de tubería de hormigón D=0,60 mts, Long=12 mts




5+143 1.2 Salida L.D. se colocara en camino de acceso, sector de totoras, encauzar L=50m


5+350 1.2 Salida L.D. construir encauzamientos de entrada y salida, L=400 m

VIA SURAMPALTI - SAN PEDRO - EL ROCIO


mts


0+030 0.6 Salida L.D. Camino de acceso, paso de agua, encauzar L=50m.

0+218 1.2 Salida L.I. encauzar L= 50m


0+788 0.6 Canal de Riego, salida L.I. Reposición de tubería de hormigón D=0,60 mts, Long=10 mts





SUBDRENES LONGITUDINALES Considerando al agua, un enemigo ineludible, ésta juega un papel muy importante en el comportamiento estructural de los suelos, tal es así que su prolongada permanencia en cantidades inadecuadas puede constituirse en el peor enemigo de su estabilidad, constituyéndose este elemento en el principal causante de los derrumbes, deslizamientos y flujos de lodo cuando se altera el equilibrio preexistente a la construcción de la vía, siendo capaz por sí sola de dañar al pavimento y los demás elementos que constituyen la vía. El principal objetivo del subdrén consiste en eliminar o por lo menos limitar la presencia de humedad en la obra básica, teniendo como funciones específicas interceptar y desviar las corrientes subterráneas antes que lleguen a la subrasante. El cuadro de subdrenes que se presenta a continuación, dice de la necesidad de construir 707 metros lineales de subdrenes

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SUBDRENES A CONSTRUIR

ABSCISAS OBSERVACIONES

DELEG - SURAMPALTI – BAYANDEL

1.-) Del 1+550 al 1+602 L.I. Longitud= 52 m.



Del 5+350 al 5+420

TOTAL = 407 MTS.

Del estudio de suelos, sugiere que en el movimiento de Tierras se encontrara zonas saturadas por lo que será necesario considerar subdrenes, por tal circunstancia hemos previsto la colocación de 300 m adicionales de tubería para subdrenes teniendo un total de 707 metros. Se adjuntan los diseños de obras de arte menor:

29

0,3 0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

0,450,45

6

0,3

0,2

0,3

1

0,6

0,6

50,3

Replantillo de Hormigon Ciclopeo

Variable (Longitud Minima=Diametro)

Corona

Nivel de SubrasantePaquete de Via

0,45

}

D

D

DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MENOR

0,3

0,6

0,6

50,3

Corona

Nivel de SubrasantePaquete de Via} 0,3

Diametro 0,450,450,4

5

0,3

0,4

50,3

0,3

0,3

Diametro

D

30

DISEÑO DE SUBDREN CON GEOTEXTIL Y GEOMEMBRANA

DISEÑO DE CUNETA

Tuberia de PVC de 110mm. Perforada

1,00

m

0,80m

Material filtrante pasa 4" y retiene 2"

Material filtrante pasa 4" y retiene 2"

Geomembrana e=0,5 mm

Geotextil no tejido 1600

Ancho de geotextil = 4,00m

Traslape = 0.20m

Gradiente Minima = 1% al 3%

Ancho de Geomembrana = 1,40m

0,80m

g=2.5% g=2.5%

0,80

m

1,80

m

4.1.3.2 ESTUDIO HIDROLÓGICO PARA OBRAS DE ARTE MAYOR

Determinación del caudal máximo en el río Déleg formado por la confluencia de los ríos Llinque y Chine: Previo al inicio de los estudios, se ha realizado la recopilación de información histórica. Toda la información obtenida corresponde a registros pluviográficos cuya fuente principal es el INAMHI. El detalle de la información recopilada y solicitada, así como su procesamiento, validación y uso final, se detalla en el presente capítulo. Se establece que en la zona de estudio no existe información meteorológica histórica, teniendo que optar por la necesidad de recopilar información de cuencas vecinas, para ello se recopiló registros de precipitaciones máximas en la estación más cercana y que presente el mismo régimen de precipitaciones que la cuenca de estudio. Con la finalidad de realizar un estudio integral se realizó el análisis de la estación pluviográfica existente en la vecindad de la cuenca del interés tal que contribuya con información válida para el análisis, esta corresponde a la estación de El Labrado (M141). La estación e información recopiladas se resumen en el Cuadro 1.

31

Cuadro 1. Estación e información en el área de influencia del proyecto: Información Histórica

Estación Código Tipo Fuente Serie Disponible

Número de Años

Cota m s.n.m

Precipitaciones Máximas en 24h

El Labrado H-141 Pluviográfica INAMHI 1972-2005 21 3485

La ubicación geográfica de la estación se presenta en la figura 3 Se aprecia que esta estación esta a una cota correspondiente a la altitud media de la cuenca del río Déleg por tanto es representativa de las precipitaciones de la zona. Figura.1 Ubicación geográfica de la estación de influencia en la cuenca alta del río Déleg

Precipitación máxima en 24 horas: De la recopilación de información en los anuarios análogos y digitales del INAMHI se logró disponer de información de precipitaciones máximas en 24 horas para la estación pluviográfica de la zona la correspondiente a El Labrado. Un total de 21 años de información para esta estación pudo ser compilado. Para el estudio de precipitaciones máximas que nos permitan determinar las caudales de diseño de las diferentes obras hidráulicas se empleó el método estadístico mediante análisis probabilístico de Gumbel (1958); este método permite determinar precipitaciones máximas para diferentes periodos de

32

recurrencia y es conocida como la distribución de valores extremos tipo I. Los resultados generales de este análisis se presenta en el 2. Cuadro 2. Análisis Gumbel para Precipitaciones máximas en 24 horas (mm)

T (años) El Labrado

5 40,7

10 46,6

25 54,1

50 59,7

100 65,2

La precipitación para el periodo de retorno de 50 y 100 años serán los valores a utilizar para la generación del caudal máximo en el río Déleg Caudales máximos en el punto de interés. Modelación Hidrológica mediante la utilización de HEC-HMS El modelo hidrológico HEC-HMS permite la determinación de hidrogramas de salida a partir de información de precipitaciones más propiedades geomorfológicas de la cuenca hidrográfica. Existe la posibilidad de utilizar dentro del modelo una variedad de métodos conocidos, lo cual lo hace un modelo versátil y de fácil aplicación. El entorno del modelo se indica en la Figura 4. Figura.2 Entorno del Modelo HEC – HMS en la zona de estudio

Levantamiento de Información: Parámetros de diseño Geomorfología Gracias al empleo de cartografía 1: 50000, se trazó la cuenca de aporte al punto de diseño. Así se indica en el Cuadro 3 el resultado del cálculo de los parámetros morfológicos de la cuenca aportante. Cuadro 3. Características de la cuenca de aporte

33

Río Área (km

2)

Perímetro (km)

Cota mínima (m s.n.m)

Cota Máxima (m s.n.m)

Desnivel (m)

Longitud Cauce (km)

Déleg 20,28 17,84 2860 3800 940 5,8

PRECIPITACIÓN Lo fundamental es determinar el histograma de precipitaciones a modelar de acuerdo al comportamiento real de la zona, para ello se utilizó un histograma de 60 mm y 65 mm de precipitación ocurridos en 24 horas de duración basado en el periodo de retorno de 50 y 100 años de la estación El Labrado al cual se aplicó el método del hidrograma unitario a dimensional del Servicio de Conservación de Suelos (por sus siglas en ingles S.C.S, 1972), cuya metodología permite determinar los parámetros fundamentales del hidrograma. La distribución temporal de la precipitación es diversa en las diferentes regiones de nuestro país, por ello y gracias a la información con escala temporal sub diaria se logro construir un hietograma real ocurrido en un evento extremo en esta zona y con una duración de 10 horas registrado con equipos automáticos de medición. El análisis se realizó tomando en cuenta el caso más desfavorable donde las lluvias se presentan de larga duración con una hora de precipitación máxima es decir con un pico que se presenta de manera marcada, el histograma presenta la siguiente forma según la Figura 5 Figura.3 Histograma temporal de 65,2 mm de precipitación para el periodo de retorno de 100 años

0

10

20

30

40

50

60

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pre

cip

itac

ion

(m

m)

Tiempo (horas)

USO DEL SUELO: NUMERO DE CURVA CN Uno de los factores más importantes que intervienen en el cálculo es el factor C de escorrentía, para ello se estimó el valor de CN según las características de la cuenca motivo de estudio Se conoce que en los suelos de la zona existe la predominancia de páramos con vegetación natural constituida por pajonal en la parte alta mientras que en la parte entre las cotas 2800 y 3100 m s.n.m existe presencia de pastos y algo de agricultura. De acuerdo a la clasificación de la SCS los números de curvas considerando un suelo tipo B poco profundo, característico de la zona de la sierra ecuatoriana son de 65 en promedio para la cuenca de estudio. TIEMPO DE RETARDO Y ABSTRACCIONES INÍCIALES

34

El método SCS (1972) necesita algunos cálculos adicionales para la adecuada determinación de caudales máximos, estos corresponde al tiempo de retardo (Tlag) , capacidad máxima de almacenamiento (S), abstracciones iniciales (Ia) que están en función de las características fisiográficas de la cuenca, los resultados se presentan en el Cuadro 4. Cuadro 4. Parámetros calculados del método de SCS.

Cuenca Pendiente Media (%) CN Tlag (min) S (mm) Ia (mm)

Deleg 32 65 54,2 136,8 27,4

Con el ingreso de toda esta información en el modelo hidrológico HEC-HMS se procede al cálculo de la avenida para el periodo de retorno de 50 y 100 años, dando como resultados los expresados en el Cuadro 5 y Figura 6. Cuadro 5. Caudal máximos de diseño (Método SCS, Tr= 50 años)

Cuenca Caudal de Diseño (m³/s)

Déleg 50 años 100 años

17,4 32,0

Figura.4 Hidrograma de Crecida para la avenida de diseño (Tr=50 y 100años)

ANÁLISIS HIDRÁULICO DEL RIO DELEG El proyecto vial tiene en su trazado un puente que está atravesando el río Deleg justo en la confluencia de los ríos Llinque y Chine con una luz aproximada de 16 m. En esta ubicación es necesario estudiar su comportamiento hidráulico y determinar el calado máximo de agua así como las correspondientes velocidades para los caudales de crecida, con la finalidad de obtener parámetros y

35

consideraciones para el análisis de socavación general en el cauce. La topografía disponible para el análisis es la indicada en la Figura 7. Figura.5 Topografía de la zona de ubicación del puente

El sistema de modelización hidráulica HEC RAS (Hydrologic Engineering Center, 2002) es un sistema dinámico para la modelización unidimensional de flujo rápidamente variado, analizando regímenes subcrítico y supercrítico, por lo que brinda la flexibilidad necesaria para modelar las condiciones presentes en un evento de crecida histórica en el sitio de interés del proyecto El modelo trabajo con un tramo del río Deleg de cerca de 80 m de longitud, el puente sobre este río se encuentra aproximadamente a cota de 2740,5 m s.n.m, para la modelación se determinaron 8 secciones transversales del río separadas 10m aproximadamente y se calculó la pendiente media del río. La rugosidad utilizada para este río fue n = 0,045 (USGS, 2006), que fue elegido de acuerdo a este documento. Una vez creado el modelo se lo alimentó con el hidrograma de crecida de 32 m

3/s

correspondiente al caudal de diseño de 100 años de periodo de retorno, verificando los resultados de calados de agua y velocidades de aproximación. Los resultados generales para la sección ubicada en el puente son muestran en la Figura 8. Figura.6 Análisis hidráulico del río Deleg (sección puente)

30

10

000

Deleg Plan: Plan 01 5/22/2010

Legend

WS PF 1

Ground

Bank Sta

0 2 4 6 8 10 12

2734

2735

2736

2737

2738

2739

Deleg Plan: Plan 01 5/22/2010 0+010

Station (m)

Ele

vation

(m

)

Legend

EG PF 1

WS PF 1

Crit PF 1

Ground

Bank Sta

.045

.045 .045

36

0 5 10 15 20 25 302734.0

2734.5

2735.0

2735.5

2736.0

2736.5

Deleg Plan: Plan 01 5/22/2010

Main Channel Distance (m)

Ele

vation

(m

)

Legend

EG PF 1

WS PF 1

Crit PF 1

Ground

Deleg Deleg

El calado máximo obtenido para el caso más desfavorable llega a la cota 2736,2 con una velocidad de aproximación de 2,4m/s ubicada en el centro del curso. Las condiciones de modelación fue suponer flujo subcrítico y critico combinado, cuya característica es predominante de ríos de montaña. Estos valores más las características granulométricas en el lecho servirán para la determinación de la socavación.

4.1.5 ESTUDIO GEOTECNICO 4.1.5.1 SUELOS El Ecuador se encuentra ubicado en la convergencia de placas tectónicas de Nazca y la Sudamericana, lo que ha originado que los rasgos principales de las estructuras tectónicas, se manifiesten en los rasgos morfológicos de nuestro país En la transición del Mesozoico al Cenozoico, ocurrieron grandes movimiento orogénicos y epirogénicos, que dieron como origen la cordillera de los Andes (orogenia Laramídica), que se constituye elemento dominante de la orografía del Ecuador, misma que divide en tres regiones geográficas y geológicamente distintas: Oriente, Costa y Sierra.

37

Esta última como repercusión del alzamiento de los Andes y de su levantamiento desigual epirogénico, dio como origen la dilatación horizontal de las dos cordilleras, siendo la causa para la fragmentación de las mismas a lo largo de fallas longitudinales y transversales (dirección norte-sur). Dando como consecuencia que las partes centrales se elevaran más que las partes laterales exteriores, formando los nudos que limitan las denominadas Hoyas interandinas. Localmente el proyecto se desarrolla sobre depósitos sedimentarios de edad terciaria denominada la Formación Mangàn, constituido mayoritariamente por una secuencia alternante de arenisca de grano grueso de color café y lutitas limosas verdes y rojas, esporádicamente se presenta conglomerados. Estructuralmente a nivel regional se encuentra gobernada por un sistema de fallamiento que sigue una orientación N-S. Al inicio del proyecto abscisa 0+000, se puede apreciar un afloramiento rocoso correspondiente a la facie gruesa de la formación Mangán, constituida por areniscas de color café claro, catalogada como una roca tipo III en la escala de Beniawski, de grano medio a grueso, cuya susceptibilidad de manifestar inestabilidad es mediante desprendimientos de bloques. A partir de esta abscisa, hasta el final del proyecto, mayoritariamente se presenta la facie fina de esta formación, constituida por limolitas y lutitas de colores verdosas y rojizas, superficialmente son susceptibles a producir reptación particularmente en las áreas mal drenadas (abscisa 5+400). Estructuralmente se presenta un pequeño deslizamiento en la abscisa 2+000, con escarpe de 1 metro de altura que involucra una masa de suelo de 2000m3. ENSAYOS DE SUELOS: Se realizaron calicatas a cielo abierto de 1.5 metros de profundidad, las cuales sirvieron para que en primer lugar realizar un clasificación visual-manual de los diferentes estratos que componen la subrasante, simultáneamente se procedió a la toma de muestras que fueron sometidas a ensayos de laboratorio de mecánica de suelos para la obtención de parámetros físico-mecánicos con fines viales y que se utilizarán para el diseño, el muestreo se realizó cada mil metros. Se realizaron también un reconocimiento y análisis de las posibles fuentes de materiales cercanas al proyecto, que permitan disponer de la suficiente cantidad y calidad al momento de ejecutarlo. INVESTIGACION DEL SUELO DE FUNDACIÓN CON FINES VIALES: Los suelos encontrados en la vía, en su totalidad corresponden limos inorgánicos de alta compresibilidad y de baja capacidad soportante, con humedades naturales próximas a la humedad correspondiente al límite plástico, se caracteriza por su consistencia variable de blanda a firme y su alto poder de expansión. No se pudo determinar el nivel freático hasta la profundidad de la calicata, sin embargo en el tramo del kilómetro 2, se presenta agua de infiltración proveniente de una sequia y partes altas adyacentes al trazado propuesto. Se realizó ocho calicatas a cielo abierto, partiendo desde la abscisa 0+000 en la intersección con la vía a Ricaurte-Deleg UTM 730.945; 9`693.640, hasta la parroquia Bayandel (UTM 728.784; 9´695.962), de las cuales se procedió a la toma de muestras, las mismas que sirvieron para realizar en primer lugar una clasificación visual – manual de los estratos que componen el suelo de fundación., así como la determinación del nivel freático en caso de existir. 4.3Posteriormente las muestras fueron sometidas a una serie de pruebas de laboratorio estandarizadas, para determinar los parámetros físicos mecánicos para el diseño. ENSAYOS DE LABORATORIO: Con las muestras obtenidas, se realizaran los siguientes ensayos de laboratorio: - Contenido de agua ASTM D-2216 - Granulometría ASTM D-422 - Límite líquido ASTM D-423 - Límite plástico ASTM D-424

- Compactación AASHO T 180-D - CBR ASTM D-1883

38

POZO ABSCISA GRAVA ARENA FINOS HN LL IP IG D. MAX. H. OPT CBR 95% SUCS ASSHTO

1 0+500 0,00 % 31,80 % 68,20 % 20,14 % 74,22 % 24,01 % 16 1.650 27,15 % 1,50 MH A-7-5

2 1+000 0,00 % 30,80 % 69,20 % 19,88 % 72,54 % 20,79 % 15 1.600 27,20 % 1,50 MH A-7-5

3 2+000 15,50 % 23,49 % 61,01 % 15,50 % 36,23 % 8,78 % 5 1.570 25,00 % 2,00 ML A-4

4 3+000 0,00 % 27,80 % 72,20 % 18,29 % 73,37 % 28,97 % 19 1.640 25,15 % 2,00 MH A-7-5

5 4+000 0,00 % 28,20 % 71,80 % 21,17 % 80,14 % 27,56 % 18 1.520 28,00 % 1,20 MH A-7-5

6 5+000 0,00 % 37,40 % 62,60 % 19,68 % 69,85 % 26,85 % 15 1.730 27,00 % 2,00 MH A-7-5

7 5+570 0,00 % 29,60 % 70,40 % 21,17 % 77,70 % 28,99 % 18 1.600 28,15 % 1,20 MH A-7-5

8 0+800*** 0,00 % 28,20 % 71,80 % 21,17 % 80,14 % 27,56 % 18 1.520 28,00 % 1,20 MH A-7-5

*** VIA A SAN PEDRO

RESUMEN DE RESULTADOS DE SUBRASANTE

y = 93,75x2 - 378,1x + 418,7

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2

FREC

UENC

IA

% DE CBR

DETERMINACION %CBR DE DISEÑO

CBR75%=1,38

RESUMEN DE RESULTADOS DEL MATERIAL EXISTENTE EN VIA. Cuadro No.1

4.1.5.2 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE La resistencia de la subrasante para fines viales, viene determinada por su valor CBR, el que se lo define como el valor para el cual el 75% de los valores de los ensayos CBRs determinados sean iguales o mayores que el analizado. Para presente vía, se ha determinado en 1,38 el valor de resistencia de la subrasante para el diseño.

4.1.5.3 DISEÑO DE PAVIMENTO Se ha considerando como estructura de pavimento el constituido por las siguientes capas:

SUBBASE GRANULAR CLASE 3 BASE GRANULAR CLASE 2 RODADURA CON CARPETA ASFALTICA .

En el presente diseño, se considera los siguientes parámetros:

39

PERIODO DE

DISEÑO (años)

EJES

EQUIVALENTE

TOTAL TRAFICO

ELES

EQUIVALENTES

SOLO TRAFICO

PESADO

10 133.884 150.139

20 296.313 440.408

a.- Resistencia de la subrasante: Se basa en el valor relativo de soporte CBR, el mismo que se encuentra determinado por el percentil al 75% en un valor de 1.38%.

EN EL MÉTODO DE DISEÑO DE LA AASHTO, UITILIZA EL CONCEPTO DE MÓDULO RESILIENTE MR PARA CARACTERIZAR LA CAPACIDAD DE CARGA DE LA SUBRASANTE, PARA LO CUAL SE HA UTILIZADO LA CORRELACIÓN RECOMENDADA POR CORPECUADOR ENTRE EL MR (PSI), Y EL VALOR CBR (%) DE LA SUBRASANTE:

Para CBR< 10%: MR = 1500(CBR)

b.- Índice de servicio: El tipo y calidad del servicio esperados de la estructura al final de cada una de las etapas de construcción dentro del período de diseño, será de 2.0.

c.- Período de diseño: Se considera un período de diseño de 20 años, a partir del año 2009 en dos Etapas de diez años cada una. d.- Desviación normal estándar Z: Se ha considerado una desviación estándar igual a -0,524 que corresponde a un nivel de confiabilidad del 70%. e.- Análisis de tráfico: Cuyo objetivo final es la determinación del número total de ejes simples equivalentes para período de diseño de 10 y 20 años en el carril de diseño.

Cuadro No. 12 Según el cuadro del resultado del tráfico a 10 y 20 años, se puede observar que el tráfico producido únicamente por los vehículos pesados, es el más desfavorable para el pavimento de la vía, en tal virtud la estructura a proyectar deberá ser capaz de soportar dicho tráfico. NUMERO ESTRUCTURAL CALCULADO:

HASTA AÑO 2019

W82 Número de ejes previsto de ejes equivalentes de 8.2 ton 150.139

Z Desviación normal estandar -0,524

So Error estandar combinado en la predicción del tránsito 0,45

/\Psi Diferencia entre los índices de servicio inicial y final 2,5

Pt Indice de servicio final (psi) 2

MR Modulo Resiliente 2070

CBR Valor relativo de soporte de la subrasante 1,38

SN10 Número estructural calculado 3,21

40

10 3,21

20 3,96

PERIODO DE DISEÑO

(años)

NUMERO

ESTRUCTURAL

CALCULADO

HASTA AÑO 2029

W82 Número de ejes previsto de ejes equivalentes de 8.2 ton 440.408

Z Desviación normal estandar -0,524

So Error estandar combinado en la predicción del tránsito 0,45

/\Psi Diferencia entre los índices de servicio inicial y final 2,5

Pt Indice de servicio final (psi) 2

MR Modulo Resiliente 2070

CBR Valor relativo de soporte de la subrasante 1,38

SN20 Número estructural calculado 3,96

RESUMEN NUMERO ESTRUCTURAL CALCULADO

Cuadro No.13 Con los números estructurales determinados, se procede a distribuir en espesores de las diferentes capas del pavimento, considerando los coeficientes estructurales para cada una de ellas, a continuación se presenta valores recomendados por la AASHTO para diferentes materiales:

Cuadro No.14

CLASE DE MATERIAL NORMAS a i

(cm -1

).

CAPA DE SUPERFICIE.

Concreto Asfáltico. Estabilidad de Marshal 1000 – 1800lbs 0.134 – 0.173

Arena Asfáltica. Estabilidad de Marshal 500 – 800lbs 0.079 – 0.118

Carpeta bituminosa mezclada en el

camino. Estabilidad de Marshal 300 – 600lbs 0.059 – 0.098

CAPA DE BASE.

Agregados triturados, graduados

uniformemente. PI: 0 – 4 CBR > 80% 0.047 – 0.055

Grava graduada uniformemente. PI: 0 – 4 CBR (30 - 80%) 0.028 – 0.051

Concreto Asfáltico. Estabilidad de Marshal 1000 – 1600lbs 0.098 – 0.138

Arena Asfáltica. Estabilidad de Marshal 500 – 800lbs 0.059 – 0.098

Agregado grueso estabilizado con Resistencia a la compr. 28 - 46 Kg./cm2. 0.079 – 0.138

41

CAPA DE PAVIMENTOESPESOR

(CM)

COEFICIENTE

ESTRUCTURAL

COEFICIENTE

DE DRENAJE

NUMERO

ESTRUCTURAL

CALCULADOCarpeta Asfáltica 5,08 0,153 1,10 0,85

Base clase 2 20,00 0,050 1,10 1,10

Subbase clase 3 20,00 0,043 1,00 0,86

Material de Mejoramiento 20,00 0,030 1,00 0,60

TOTAL 65,08 3,41

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CALCULADA

CAPA DE PAVIMENTOESPESOR

(CM)ESPECIFICACIONES

Carpeta Asfáltica 5,08 FAJA B

Base clase 2 20,00 CBR ≥80%; ABRASION ≤50%; LL≤25; IP≤6

Subbase clase 3 20,00 CBR ≥30%; ABRASION ≤50%; LL≤25; IP≤9Material de mejoramiento 20,00 CBR ≥20%; ABRASION ≤50%; LL≤32; IP≤12TOTAL 65,08

ESTRUCTURA PROPUESTA

cemento.

Agregado grueso estabilizado con

cal. Resistencia a la compr. 7 Kg./cm

2. 0.059 – 0.118

Suelo – Cemento. Resistencia a la compr. 18 - 32 Kg./cm2. 0.047 – 0.079

CAPA DE SUB-BASE.

Arena – Grava graduada

uniformemente. PI: 0 – 6 CBR > 30% 0.035 – 0.043

Suelo – Cemento. Resistencia a la compr. 18 - 32 Kg/cm2 0.059 – 0.071

Suelo – Cal Resistencia a la compr. 5 Kg./cm2 0.059 – 0.071

MEJORAMIENTO DE

SUBRASANTE.

Arena o suelo seleccionado. PI: 0 – 10 0.020 – 0.035

Suelo con cal. 3% mínimo de cal en peso de los suelos. 0.028 – 0.039

TRATAMIENTO SUPERFICIAL

BITUMINOSO.

Triple Riego. * = usar estos valores para los diferentes

tipos de tratamientos bituminosos, sin calcular

espesores.

* 0.40

Doble Riego. * 0.25

Simple Riego. * 0.15

ESPESORES PROPUESTOS:

42

Se deberá colocar un refuerzo con carpeta asfáltica al final de la primera etapa de diseño para completar el número estructural calculado SN20=3.96

di=(SN20 – SN10)/a carp = 0.75/0.153 = 3.59cm, Para compensar el desgaste superficial al finalizar el primer período de diseño, se deberá colocar una nueva carpeta de hormigón asfáltico de 5.0cm. 4.1.5.4 FUENTE DE MATERIALES: De los recorridos efectuados al proyecto y de los resultados de laboratorio, se ha determinado como fuente de provisión de materiales para la confección de agregados para hormigón hidráulico, hormigón asfáltico y base granular, las minas existentes en la ribera izquierda aguas abajo del río Paute (cantera C&M), misma que se encuentra a cuarenta y dos kilómetros del 0+000 del proyecto; y para la provisión de suelo seleccionado se encuentran las canteras ubicadas en el sector de El Descanso: minas del señor Trellers, Bravo, Graiman y Castro que se encuentran a veinte y tres kilómetros del 0+000 del proyecto. UBICACIÓN MINAS EN EL SETOR DEL CABO

43

PROCEDENCIATAMAÑO

MAXIMO% LL % IP

%

DESGASTE

ANGELES

% DESGASTE

SULFATOS

% DE

DELETERIOS

% PARTIC.

ALARGADASUSO

1 1/2" NP NP 33,1 7,99 0,61 8,62 BASE, SUBBASE Y AGREGADOS

3/4" NP NP 5,74 0,52 6,26 AGREGADOS

3/4" NP NP 5,74 0,52 6,26 AGREGADOS

JOSEFINA NP NP 33,1 7,24 0,24 3,55 BASE, SUBBASE Y AGREGADOS

32 12 50 12 1 10 MEJORAMIENTO

25 9 50 12 1 10 SUBBASE

25 6 40 12 1 10 BASE

25 4 40 12 1 10 AGREGADOS

ESPECIFICACION

RESUMEN DE RESULTADOS DE MINAS

RIO PAUTE

Características de las minas: Las canteras ubicadas a los largo del río Paute, incluidas las del sector de Cabo (C&M), son producto de la trituración o cribado del material que el mencionado río arrastra en los periodos invernales y son depositados en las llanuras de inundación o en su cauce. El material procedente del sector de la Josefina, son de origen volcánico constituidas por lavas andesíticas masivas de textura afanítica, fracturadas y de color gris, su explotación se lo realiza con la ayuda de explosivos.

RESUMEN DE MINAS A UTILIZAR EN EL PROYECTO

CROQUIS DE TRANSPORTE DESDE LAS MINAS AL PROYECTO

BAYA

NDEL

SURAM

PALTI

SAN PE

DRO

EL RO

CIOCO

JITAMB

O Km 1

2.1

PAMPA V

INTIMILLA

Km 6.7

ZHULLIN K

m 2.1

(DISTANCIA AL KM 0+000 DEL PROYECTO 23 KM)

DELEG

Km 23

.0

EL DESCA

NSO Km 0

+000

44

MINA TRAYECTO DISTANCIA AL KM. 0+000 DEL PROYECTO

RIO PAUTE El Cabo - Descanso - Pampa Vintimilla - Cojitambo - Déleg 42 Km.

JOSEFINA Descanso - Pampa Vintimilla - Cojitambo - Déleg 23 Km.

Conclusiones: Por lo expuesto anteriormente, se establece que próximo al área del proyecto, es factible encontrar materiales que sirva a los propósitos del mismo, por lo cual se prevé como fuentes de materiales las indicadas anteriormente, para la confección de agregados para hormigón hidráulico, hormigón asfáltico y base granular, las minas existentes en la ribera izquierda aguas abajo del río Paute (cantera C&M), misma que se encuentra a 42 kilómetros del 0+000 del proyecto; y para la provisión de suelo seleccionado se encuentran las canteras ubicadas en el sector de El Descanso: minas del señor Trellers, Bravo, Graiman y Castro que se encuentran a 23 kilómetros del 0+000 del proyecto. Para el procesamiento de los materiales provenientes tanto del río Paute como de la Josefina, se requiere contar como equipo fundamental para el procesamiento de agregados, una trituradora que disponga de un sistema de cono o rodillos.

4.1.6 ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 4.1.6.1 SEÑALIZACIÓN: En lo referente a la Señalización Vertical, en este estudio se realizo la ubicación a lo largo de la carretera de los letreros de:

- Señales de Prevención o Advertencia - Señales Reglamentarias - Señales Ambientales - Señales Informáticas

Los mismos que se elaboraron los respectivos planos de ubicación por cada kilometro, se adjunta la simbología correspondiente.

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SURAMPALTI

En la Señalización Horizontal, se considera las marcas de pavimento mediante la aplicación de pintura sobre el pavimento terminado, de acuerdo con las especificaciones, disposiciones especiales, lo indicado en los planos, o por el Fiscalizador. Para la cantidad se considero pintar 3 líneas en toda la longitud del proyecto. 4.1.6.2 SEGURIDAD VIAL: En la Seguridad vial se considera la colocación de Guardacaminos, tipo viga metálica doble, en los sitios de peligro, tales como curvas pronunciadas y laderas de fuerte pendiente, en el estudio s

proyecto mejoramiento de la carretera ......en lo referente al aspecto de salubridad se puede...

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