proyecto de transporte público complementario para bogotá
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Cuando la movilidad de los habitantes se dificulta, es la ciudad entera la que ve afectado su funcionamiento, si el transporte urbano funciona mal, la productividad, los intercambios económicos y sociales al interior de la ciudad, no pueden llevarse a cabo o se realizan con mucha dificultad. (Ricardo Montezuma (Editor), 1996). When the transportation in the city is uncontrolled, if affects the entire city. If the public transportation is not effective, the production of the city is affected as well as the economic and social relation of the city. (Ricardo Montezuma (Editor), 1996).TRANSCRIPT
TÍTULO COMPLETO DEL TRABAJO DE GRADO
Proyecto de transporte público complementario para Bogotá
TEMA SUBTEMA
Transporte Público Sistemas complementarios
AUTOR O AUTORES
Apellidos Completos Nombres Completos
Sandoval Medina Andrés Camilo
Aldana Osorio Laura Juliana
CÓDIGO PROYECTO: LETRA – NUMERO
(SEGÚN CÓDIGOS ASIGNADOS POR EL DEPARTAMENTO DE DISEÑO)
J-5
DIRECTOR (ES) DEL TRABAJO DE GRADO
Apellidos Completos Nombres Completos
Castro Pardo Iván Darío
Duarte Saavedra Elsa Victoria
CIUDAD AÑO DE PRESENTACIÓN DEL
TRABAJO DE GRADO
NÚMERO DE PÁGINAS
Bogotá D.C. 2011 114
TIPO DE ILUSTRACIONES ( seleccione con “x” )
Dibujos Pinturas Tablas, gráficos y
diagramas Planos Mapas Fotografías Partituras
x x x x x
DESCRIPTORES O PALABRAS CLAVE EN ESPAÑOL E INGLÉS
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Son los términos que definen los temas que identifican el contenido.
ESPAÑOL INGLÉS
Movilidad Mobility
Transporte Público Public Transport
Tricimovil - Tricimóviles Bicitaxi
Urbanismo Town planning
Bogotá Bogotá
RESUMEN DEL CONTENIDO EN ESPAÑOL E INGLÉS
(Máximo 250 palabras - 1530 caracteres)
Cuando la movilidad de los habitantes se dificulta, es la ciudad entera la que ve afectado su funcionamiento, si el transporte urbano funciona mal, la productividad, los intercambios económicos y sociales al interior de la ciudad, no pueden llevarse a cabo o se realizan con mucha dificultad. (Ricardo Montezuma (Editor), 1996).
When the transportation in the city is uncontrolled, if affects the entire city. If the public transportation is not effective, the production of the city is affected as well as the economic and social relation of the city. (Ricardo Montezuma (Editor), 1996).
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P o n t i f i c i a U n i v e r s i d a d
J a v e r i a n a .
F a c u l t a d d e
A r q u i t e c t u r a y D i s e ñ o
I n d u s t r i a l .
C a r r e r a d e D i s e ñ o
I n d u s t r i a l .
B o g o t á D . C . - C o l o m b i a
O c t u b r e d e 2 0 1 1
Andrés Camilo Sandoval
Medina & Laura Juliana
Osorio Aldana.
Cuando la movilidad de los habitantes se dificulta, es la
ciudad entera la que ve afectado su funcionamiento, si el
transporte urbano funciona mal, la productividad, los
intercambios económicos y sociales al interior de la ciudad,
no pueden llevarse a cabo o se realizan con mucha dificultad.
(Ricardo Montezuma (Editor), 1996)
CVYB
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TABLA DE CONTENIDO
Introducción ____________________________________________________________ 10
Primera Parte ___________________________________________________________ 11
1. Planteamiento De La Problemática ___________________________________________ 11
2. Pregunta De Investigación __________________________________________________ 12
3. Planteamiento Del Proyecto De Diseño ________________________________________ 12
a. Tema. _________________________________________________________________________ 12
b. Objetivo General ________________________________________________________________ 12
c. Objetivos Específicos _____________________________________________________________ 12
4. Metodología _____________________________________________________________ 13
5. Justificación Del Trabajo De Grado, Desde La Pertinencia Del Diseño Industrial Con La
Misión De La P.U.J. ____________________________________________________________ 15
6. Limites & Alcances de la investigación ________________________________________ 18
a. Objetivo Primera Etapa (Documentación y Validación) __________________________________ 18
b. Límites Primera Etapa. ____________________________________________________________ 19
c. Alcances Primera Etapa. __________________________________________________________ 19
7. Marco Teórico ____________________________________________________________ 20
a. Estado del Arte _________________________________________________________________ 27
b. Sistemas de transporte colectivo en el G-8 ___________________________________________ 31
8. El Transporte En Bogotá D.C. ________________________________________________ 39
Segunda Parte __________________________________________________________ 44
9. Proyecto De Diseño (CVYB) _________________________________________________ 44
a. Planteamiento Conceptual. ________________________________________________________ 48
b. Factor De Innovación Del Proyecto CVYB _____________________________________________ 50
c. Concepto De Diseño _____________________________________________________________ 52
d. Determinantes del Sistema ________________________________________________________ 52
f. Requerimientos del Sistema _________________________________________________________ 53
g. Determinantes del Tricimovil ________________________________________________________ 53
h. Normativa del Tricimovil ____________________________________________________________ 54
I. Requerimientos del Tricimovil _____________________________________________________ 60
10. Alternativas (Presentación Y Desarrollo De Las Alternativas.) ____________________________________ 62
a. Bicicletas Públicas. _______________________________________________________________ 64
b. Tricimóviles ____________________________________________________________________ 67
c. Paraderos ______________________________________________________________________ 70
11. Propuesta proyectual (CVYB) ______________________________________________ 70
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Selección de alternativa. ______________________________________________________________ 70
Investigación de campo y etnografía ____________________________________________________ 76
Conclusiones investigación de campo y etnografía _________________________________________ 81
Conceptualización del sistema _________________________________________________________ 84
Diseño Tricimovil ____________________________________________________________________ 93
Ilustración 14 de elaboración propia, Chasis propuesto para triciclo, ancho (2,71 x 1,95) metros. ________ 106
Anexos _______________________________________________________________ 109
Bibliografía ____________________________________________________________ 111
Ilustración 1, ELABORACIÓN propia, Mapa recorrido en Bicicletas o Bici-Taxi integrado a TransMilenio. ...... 62
Ilustración 2, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN BICICLETAS O BICI-TAXI A
TRANSMILENIO. ................................................................................................................................................ 63
Ilustración 3, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN TRANSMILENIO. ........... 63
Ilustración 4, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO de TRANSMILENIO a lugar
de destino por medio de BICICLETAS O BICI-TAXI A. ........................................................................................ 64
Ilustración 5, tomada de el DOCUMENTO”2004_PresentacionSITP_Taller_Conversatorio.pdf” (Secretaría
Distrital de Movilidad, 2007) ............................................................................................................................ 65
Ilustración 6, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN SITP. ................................................................ 70
Ilustración 7, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE paraderos CVYB. .............................................. 70 Ilustración 8, modelo porpuesto por NTC5286.
......................................................................................................................... 96 Ilustración 9, Modelo de triciclo aprobado por la unión europea
. ...................................................................................................... 96 Ilustración 10, pedaleo horizontal. Ilustración 11, Pedaleo vertical.
......................................................... 97 Ilustración 12, Diseño fabricado por Veloform Ilustración 13, ilustración tomada de:
http://fluidos.eia.edu.co ............................................................................................................................................. 103
Ilustración 14 de elaboración propia, Chasis propuesto para triciclo, ancho (2,71 x 1,95) metros. .......................................................... 106
Ilustración 15 REPRESENTACIÓN GRAFICA DE DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO, de elaboración propia
........................................................................................................................................................................ 110
Tabla 1, Elaboración propia.. datos de los medios de transporte colectivo en alemania. ............................... 32
Tabla 2, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Canada. ................................... 32
Tabla 3, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en USA. ...................................... 34
Tabla 4, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Italia. ....................................... 35
Tabla 5, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Japón. ..................................... 35
Tabla 6, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Inglaterra. ............................... 36
Tabla 7, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Fancia. .................................... 37
Tabla 8, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Rusia ....................................... 38
Tabla 9, Resumen de medios de transporte en el G8, Tabla de elaboración propia. Ciudades como Paris y Roma no se han
encontrado los suficientes datos, por lo que no serán evaluados al igual que las otras ciudades del grupo ............................................................. 38
Tabla 10, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Bogotá. ................................. 40
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INTRODUCCIÓN
La movilidad urbana es uno de los elementos más importantes para el
funcionamiento de la ciudad contemporánea. Por esto, es necesario utilizar
nuevas y mejores formas de brindar un mejor servicio de transporte.
En la ciudad de Bogotá se realizan más de 5'480.729 viajes diarios en transporte
público (mintransporte.gov.co, 2008). Esto significa que para 7´363.782 de
habitantes en el año 2010. ((DANE), Revisión marzo 2010), el 19% de los
ciudadanos se movilizan en autos y el 74% en transporte público, esto es a diario
más de un millón cuatrocientos vehículos movilizándose en la ciudad, con la
restricción „pico y placa‟, tanto para transporte público como particular. (Secretria
de movilidad de Bogotá), sumado a que Bogotá tiene un sistema de
mantenimiento de la malla vial deficiente vs al crecimiento del parque automotor,
se presenta como uno de los mayores problemas de la ciudad.
Bogotá es un ejemplo del predominio del transporte y el automóvil sobre las
demás funciones urbanas (Castillo, 2005). Las disputas y diálogos actuales sobre
la adecuación y mejoramiento de la movilidad han opacado otros aspectos a
reflexionar y analizar de la ciudad, por eso es importante y apropiado proponer
nuevos proyectos, que no se centren solamente en la movilidad de la ciudad, sino
también, colaboren al mejoramiento de las otras funciones y aspectos de la
ciudad, sea esto entendido como una rentabilidad social.
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PRIMERA PARTE
1. PLANTEAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA
La ciudad de Bogotá ha tenido una expansión de los centros urbanos desde el año
2005, con una población de 6‟840.116 y una proyección al 2015 de 7‟878.783
personas. Esto representa un crecimiento aproximado del 5,3% en una década
((DANE), Revisión marzo 2010), sumado a una gestión municipal débil constituye
un desafío para la movilidad de Bogotá, como parte fundamental y estructural de
la ciudad. Esta situación se evidencia en opiniones de los bogotanos por distintos
medios, (Una alcaldada de Samuel Moreno (ELESPECTADOR, 2011)), (Samuel
Moreno debería renunciar como regalo de Navidad a Bogotá: Petro (ELTIEMPO,
NELSON ENRIQUE, 2010), (Imagen de Samuel Moreno no es favorable entre los
bogotanos (www.citytv.com.co, 2010)).
Son varios los problemas que ésta presenta, en Bogotá no solo evidenciamos el
aumento de la demanda del parque automotor siete veces en años pasados
(Galán, 2009). Como también se presentan temas de movilidad tales como: Buses
que paran en mitad de la vía, vendedores ambulantes que obstaculizan el flujo
vehicular en las intersecciones, actividades de cargue y descargue en vías
principales, congestión del tráfico, congestión en el servicio público de transporte,
los tiempos de viaje y la accidentalidad en las vías (ELTIEMPO.com , 2009), todo
esto también requiere medidas.
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2. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿Qué se necesita para contribuir al mejoramiento del transporte público en la
ciudad de Bogotá, con relación al POT?
3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO DE DISEÑO
a. TEMA.
A partir de una propuesta de diseño industrial, contribuir al transporte público y su
articulación en Bogotá
b. OBJETIVO GENERAL
Componer una propuesta de diseño, que contribuya a las transformaciones de
cómo se vive la ciudad, por parte del SITP en transporte público.
c. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Generar una rentabilidad social reflejada en transformaciones urbanas
desde la inclusión, accesibilidad y sostenibilidad ambiental en la movilidad
pública.
Definir el concepto de movilidad, adecuado para la ciudad de Bogotá.
Diseñar y ejecutar, estrategias orientadas a responder a las necesidades de
los ciudadanos, a partir de herramientas para apoyar y fomentar tanto la
eficiencia y la eficacia en la movilidad.
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4. METODOLOGÍA
El proyecto se desarrollará por fases que no son secuenciales, sino se
comprenderán como etapas del proyecto que aunque sí tienen un orden, se podrá
llevar de manera paralela y retomar algunos puntos de fases anteriores, si se
considera conveniente.
a. FASE DE DOCUMENTACIÓN.
Recopilación de datos realizados por entidades
Gubernamentales, Académicas e Institucionales, sobre
información de las diferentes clases de transporte vigente
alrededor del mundo, consulta histórica de urbanistas
representantes, para analizar sus definiciones de movilidad
y poder cumplir el primer objetivo, por último,
investigaciones propias realizadas por medio de encuestas
y entrevistas.)
Para la documentación y recopilación de información, se generó una herramienta
para la ponderación de esta, donde se determina la importancia y confiabilidad,
entre otros aspectos (para esto ver el primer anexo llamado Tabla Herramienta de
Ponderación).
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b. FASE ANALÍTICA.
Ordenamiento (priorizar).
Herramienta de ponderación.
Análisis de la información.
Generación de idea.
Declaración de objetivos.
Evaluación.
Depuración de la idea.
Definición de necesidades.
Definición de límites y alcances.
Estructuración y jerarquización.
Ámbito de aplicación.
Identificación del mercado.
c. FASE CREATIVA.
Formulación de ideas rectoras.
Alternativas de diseño.
Validación.
Formalización de la idea.
Retroalimentación.
Correcciones.
Verificación.
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d. FASE EJECUTIVA.
Valoración crítica.
Ajuste de la idea.
Desarrollo.
Proceso iterativo.
e. MATERIALIZACIÓN.
Teniendo en cuenta las fases del proyecto se realizó una ilustración gráfica de la
metodología (ver el segundo Anexo llamado Representación gráfica de la
metodología).
5. JUSTIFICACIÓN DEL TRABAJO DE GRADO, DESDE LA PERTINENCIA DEL DISEÑO
INDUSTRIAL CON LA MISIÓN DE LA P.U.J.
En primera instancia, con este trabajo, se busca realizar un proyecto que nos
permita desarrollar nuestros intereses a nivel personal y empresarial, aplicando los
conocimientos adquiridos en la carrera de Diseño Industrial al tema del desarrollo
de las ciudades y el espacio público.
La Pontifica Universidad Javeriana en su Misión plantea varios enunciados que
van acorde a nuestros intereses como lo es la crisis ética, puesto que una de las
tareas del diseñador es el desarrollar proyectos enfocados en y para el ser
humano, por ende se busca a través de la investigación el mejorar la cálida de
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vida de los individuos, no obstante, el modelo capitalista promueve el consumo,
que ha conllevado a que el desarrollo de los proyectos se vean enfocados a ver
como las personas consumen más y no en mejorar la calidad de vida de las
personas y su entorno.
Este contexto ha generado una crisis ética, donde el diseñador se ha enfocado en
buscar otro tipo de intereses y no en diseñar en y para la sociedad, siendo por lo
tanto un reto, el proponer un proyecto que busque mejorar la calidad de vida del
ser humano y su entorno.
El segundo enunciado, de la Misión de la Pontificia Universidad Javeriana es la
deficiencia y lentitud en el desarrollo científico y tecnológico, pues Colombia es un
país que invierte poco capital para la investigación a comparación de otros países
de América Latina (Colombia, de los que menos invierte en investigación en A.L.
(Universidad Nacional de Colombia, 2010)). La investigación en América Latina
ha tenido más inversión por el BID (Banco Internacional de Desarrollo) que por sus
propias naciones, de hecho Colombia, ya ha obtenido tres préstamos en el pasado
del BID, “Sensatamente, ningún país del mundo ha construido su capacidad
científica a costa de otro o con presupuesto ajeno. Entre otras cosas porque,
aseguró, cuando se consigue capital de cooperación, los países definen sus
prioridades de investigación con base en sus propias necesidades y no en las
ajenas. “No son países ajenos los que van a financiar nuestra ciencia”, concluyó.”
(Wasserman, 2010), asimismo hay una tendencia a implementar tecnologías,
productos y servicios de otros países, generando las islas antropológicas, donde
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se traslada un escenario a otro país y lo único que cambia son las personas sin un
estudio previo de antropología o un “test-run”, haciendo evidente las falencias en
el momento de la implementación y uso.
Otro enunciado importante a trabajar, es “la irracionalidad del manejo del medio
ambiente y de los recursos naturales” (Javeriana), esto se manifiesta en el
aumento de la demanda del parque automotor en Bogotá, tan solo en el año 2009
el parque automotor de Bogotá aumento siete veces. (Galán, 2009), donde se
movilizan a diario más de un millón cuatrocientos de vehículos, con la restricción
„pico y placa‟, tanto para transporte público como particular. (Secretria de
movilidad de Bogotá). Y se realizan 5'480.729 viajes diarios en transporte público
en la ciudad. (mintransporte.gov.co, 2008) Esto significa que para 7´363.782 de
habitantes en el año 2010. ((DANE), Revisión marzo 2010), el 19% de los
ciudadanos se movilizan en autos y el 74% en transporte público, por lo tanto
Bogotá es un ejemplo del predominio del transporte y del automóvil sobre las
demás funciones urbanas (Castillo, 2005).
Todo esto nos lleva a concluir que el 93% de los ciudadanos de forma directa o
indirecta para movilizarse en la ciudad realizan emisiones de dióxido de carbono
(CO2) generada por los motores de combustión, que crean altos niveles de gases
inductores del efecto invernadero y deja a los bogotanos una atmósfera nociva
POR CADA PERSONA QUE MUERE EN UN ACCIDENTE DE TRÁFICO, OTRAS
TRES PIERDEN LA VIDA A CAUSA DE LA CONTAMINACIÓN EMITIDA POR
LOS COCHES” (Sierra, 2006).
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Independientemente del efecto invernadero, el incremento constante del parque
automotor, del tráfico y de la infraestructura de la malla vial y rural, es hoy una de
las causas principales de la degradación del ambiente. El desarrollo urbano,
usualmente "planeado" en función del tráfico y no de las personas. Sumando a
esto, que en Colombia no existe una política estatal ambiental para atender los
riesgos que suponen los carros en desuso. (Redacción eltiempo.com, 2011), nos
expone un escenario crítico y en crisis, donde cada vez más, se motiva al uso de
autos particulares y no al desarrollo de una ciudad limpia.
6. LIMITES & ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN
Este proyecto parte de una investigación para determinar el camino a seguir. Es
por esta razón que se plantea tres grandes fases que son:
Documentación
Validaciones
Propuestas
Desde la primera etapa, se debe trabajar de la mano de los objetivos, para así
tener una visión clara de los resultados a obtener.
a. OBJETIVO PRIMERA ETAPA (DOCUMENTACIÓN Y VALIDACIÓN)
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Obtención de información de fuentes confiables que permita establecer la
existencia o no de vacíos en el Sistema Integrado de Transporte a partir de la
información.
Obtener información pertinente, que permita justificar el surgimiento de este
proyecto sobre transporte público
b. LÍMITES PRIMERA ETAPA.
Recopilación de datos e información de:
o Entidades Gubernamentales.
o Proyectos investigativos de Universidades de Colombia, en
especial de Bogotá.
Realizar la recopilación de datos sobre proyectos de las entidades
ya estipuladas, en un plazo máximo de dos semanas.
c. ALCANCES PRIMERA ETAPA.
Justificar el surgimiento de este proyecto a raíz de la investigación y
recopilación de datos.
Establecer la existencia o inexistencia de vacíos del Sistema Integrado de
Transporte a partir de la información recopilada.
Inicio de la segunda fase, mediante la toma de decisiones según la
información obtenida.
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7. MARCO TEÓRICO
No se puede garantizar el transporte de los ciudadanos si el medio al que se le
apuesta principalmente es el carro, debido a sus altos costos sociales en
accidentalidad, inversión en espacio público, mantenimiento, tiempo y
contaminación, entre otros. Por lo tanto, el uso indiscriminado de este medio ha
generado, en las ciudades inconvenientes de movilidad haciendo necesario,
replantear esta situación.
El caos en el transporte de Bogotá se da por diversos motivos, dentro de los
cuales está el uso del carro, siendo un costo mayor debido a la poca capacidad
para transportar personas, a comparación del transporte masivo, la saturación del
transporte público y la obsolescencia del parque automotor, la infraestructura y la
falta de manteamiento vial, las organizaciones inoperantes, el crecimiento de las
ciudades sin una planificación estipulada y su organización en centralidades
industriales, comerciales y financieras generan grandes desplazamientos desde
los lugares de vivienda de las personas hasta sus lugares de trabajo y estudio.
Un mal funcionamiento del transporte en general, afecta los intercambios
económicos, sociales, la productividad y el uso que las personas le dan a la
ciudad, teniendo en cuenta esto y los motivos del caos en Bogotá, se puede
concluir que los costos del carro son mayores al del transporte público, siendo
relevante, al ser un criterio fuerte para las personas a la hora de escoger el
medio y el itinerario.
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Los factores de la salud y el medio ambiente son aspectos importantes a tener en
cuenta, debido a que en Bogotá el 80% del ruido se debe al tráfico (el límite son
85 decibeles llegando al tope), al igual que el 50% de la contaminación del aire por
elementos como el CO2 que favorece el efecto invernadero, el CO (monóxido de
carbono) que afecta la salud de las personas al bloquear la oxigenación de los
tejidos, los óxidos de nitrógeno que generan la degradación del sistema
respiratorio al igual que los componentes sulfurosos, entre otros.
También se presenta la contaminación de los suelos y el agua por carburantes,
gases y lubricantes, y por último, están los desechos y los elemento en desuso,
problema frecuente en Bogotá, debido a la falta de políticas claras con respecto a
este tema.
La planificación de la ciudad debe ir de la mano de los proyectos de transporte
para Bogotá pues es claro que dependiendo de las apuestas, se determina la
cantidad de espacio público a emplear (siendo alto el porcentaje para medios
como el metro, el bus o el carro), la inversión, los recursos, entre otros aspectos,
hasta llegar a la organización de la ciudad donde puede generar aglomeraciones
densas u organizaciones difusas con un uso mayor del espacio.
“El bus es mucho menos propicio a crear sus propias formas de urbanización. Por
una parte es un medio de transporte ligero y flexible, sin infraestructura propia, que
se adapta a la urbanización en vez de crearla. Por otra parte, en las ciudades
intermedias, constituye el único modo de transporte masivo que desempeña un
papel complementario para los cautivos del automóvil; mientras que en las
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grandes y muy grandes aglomeraciones urbanas no desempeña más que un papel
complementario del transporte férreo, plegándose a las líneas del metro o tren
suburbano, sirviendo entre los puntos de transporte pesado.” (Ricardo Montezuma
(Editor) P. M.-C., 1996)
El problema en ciudades pequeñas y medianas, es que la escogencia en el
transporte se da solo por bus o carro, mientras que las grandes ciudades tienen a
sus disposición si no la totalidad, la gran mayoría de medios de transporte, no
obstante, Bogotá, siendo una ciudad grande tiene tan solo los medios de
movilización de las ciudades pequeñas y medianas, debido a que la las opciones
está entre carro, bus o TransMilenio.
Las ciudades que han optado por solucionar sus problemas de movilidad
desarrollando medios de transporte colectivo, lo han planeado como un modelo
donde el metro cumple una función de eje principal de movilidad y sistemas
alternos como lo son buses, ferris, teleféricos entre otros, se ven como ejes
secundarios, que contribuyen a solucionar en parte los problemas de movilidad,
siempre basados en un medio masivo principal, que a la vez es una herramienta
para alcanzar los objetivos de urbanismo. (Ricardo Montezuma (Editos), El
transporte urbano: un desafio para el próximo milenio., 1996).
Esto lo vemos representado en los esfuerzos que han gastado grandes ciudades
en aumentar la cobertura del metro dejándolo como medio principal de transporte,
notamos los ejemplos de Berlín en Alemania en el cual, el metro y el metro
subterráneo tienen un recorrido total de de 292,6 Km y transporta más de
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2´700.000 pasajeros diarios, con 25 líneas de metro y metro subterráneo,
sumando un total de 339 estaciones.
En Toronto Canadá, el sistema de transporte masivo se encuentra integrado por
medio de un mismo tiquete (Metro, Tranvía y Bus), este tiquete puede ser para
realizar un viaje, semanales ilimitados o mensual, con distintos precios si se es
estudiante, ciudadano estándar o persona de tercera edad.
El metro cumple la función principal en cuestiones de movilidad, pues este se
distribuye desde el centro a través de 4 líneas que se dirigen a las periferias de la
ciudad. El sistema de buses y de tranvía solo se moviliza de norte a sur o de este
a oeste haciendo rutas rectas sin cruzan las líneas del metro, sus recorridos
terminan en las estaciones del metro. Lo que vuelve a los buses y tranvías,
medios de alimentación y evacuación de las estaciones del metro. Si los pasajeros
necesitan seguir por la misma calle tienen que realizar un trasbordo en las
estaciones hacia otro bus que siga por la calle, esto se logra gracias a la
integración de los distintos medios de transporte con el pago de un solo tiquete.
En el caso de Londres, observamos una ciudad que tiene una población similar a
la nuestra (Bogotá) y hasta mayor en sus aéreas metropolitanas, llegando hasta
13‟945.000 habitantes y una densidad de 4.761 habitantes por kilómetro cuadrado.
Londres tiene como medio principal de movilidad el metro con 13 líneas, 274
estaciones y 406 km de recorrido, transportando más de 2,67 millones de
pasajeros diarios, y un sistema de buses que aunque transporta alrededor de la
mitad del metro, se han convertido más que en ejes fundamentales de
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urbanización, llegando así, a ser verdaderos símbolos nacionales, lo que los
convierte como los medios publicitarios más famosos y reconocidos en el mundo.
En las grandes ciudades el bus juega un papel complementario, donde refuerzan
tramos cargados, barrios alejados a las estaciones por medio de itinerarios
directos, movilizándose, según la clasificación de La secretaría de Tránsito, en
vías secundarias y colectoras. Comparando todo esto, con el caso de Bogotá, se
presenta una organización distinta, debido a que el bus representa el 70% de
movilidad, utilizando las vías principales, siendo un servicio que se ha
caracterizado por ser puerta a puerta, queriendo decir por esto: que paran en
donde la persona lo requiera y no según los paraderos estipulados (generando
tres veces más paradas (Duque, 2004)).
En Bogotá no prevalecen los intereses de los usuarios al de los de las
cooperativas, debido a que las zonas alejadas de poca circulación son rutas
abandonadas por la poca rentabilidad que representa. Esta situación obedece a
las condiciones de trabajo de los conductores de buses, puesto que deben realizar
jornadas extensas para tener una buena remuneración, en rutas de gran
circulación. “A las empresas afiliadas no les interesa el número de pasajeros
movilizados y tampoco les interesa la rentabilidad para el propietario y mucho
menos la sobreoferta de rutas creadas por ellos mismo y la subsiguiente sobre
inversión de capital.” (Rolf Moller D. B., 2004)
Estas cooperativas buscan incrementar la cantidad de afiliados debido a que ahí
están sus verdaderos ingresos, siendo necesario replantear esta situación donde
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se les ofrezca una buena rentabilidad más no la máxima rentabilidad, tanto a la
empresa como a los conductores, puesto que es necesario que las rutas rentables
subsidien las poco rentables y disminuir la cantidad de personas cautivas del
transporte público. “Más oferta no mejora el servicio para los pasajeros y
ciudadanos de la ciudad, sino que empeora finalmente la situación para todos.”
(Rolf Moller D. B., 2004)
Complementario a esto, está el buscar estrategias para reducir la posesión y uso
de vehículos particulares, debido a que su incremento aumenta los costos de las
líneas del transporte público. Un ejemplo de esto, son tarifas de parqueo, e
impuestos altos, como también un buen sistema de transporte integrado y el
favorecimiento de este, por medio de la inversión pública y no del flujo vehicular.
Actualmente falta una entidad que determine rutas, tipo de servicio, horarios,
infraestructura necesaria, inspecciones, control del parque automotor, para que se
pueda organizar la movilidad en transporte público colectivo, es por esta razón que
“La Secretaria de Tránsito y transporte no dispone de la capacidad técnica ni
administrativa para asegurar una labor de organización, de planificación, de
coordinación o de control del transporte urbano.” (Ricardo Montezuma (Editor) P.
M.-C., 1996).
Aunque en Bogotá se han realizado medios de transporte colectivos alternos al
sistema de buses (tranvía y trolebús), estos no se han podido conservar ni integrar
previamente con los buses públicos, lo que ha conllevado a su desaparición del
entorno urbano.
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Actualmente, Bogotá tiene el sistema (BRT) TransMilenio, que se planteó como el
medio de movilidad principal para la ciudad, pero este presenta deficiencias desde
su implementación. Primero que todo, haciendo referencia al seminario sistemas
de transporte para grandes ciudades, realizado en la Pontificia Universidad
Javeriana en el año 1996, el editor Ricardo Montezuma determinó que los buses
son lo menos propicio para crear su propia forma de urbanización.
TransMilenio entra al contexto bogotano, no como un sistema que genere una
nueva urbanización y un nuevo desarrollo de la ciudad, sino, como un medio que
permite dar solución a necesidades inmediatas, ya que este permite realizar viajes
expresos y desviaciones o intersecciones con otras vías principales, entendiendo
así a TransMilenio como un sistema que permite integrarse y equilibrarse con el
contexto actual, pero no como un eje de urbanización, ya que los nuevos planes
de desarrollo no buscan plegarse a las líneas de este.
Conjuntamente TransMilenio en su situación actual se encuentra en desventaja
frente otros modelos ya mencionados como el de Berlín, en una ciudad con una
población y densidad menor que la de Bogotá (ver tablas 2 y 10), las 114
estaciones vigentes de TransMilenio distribuidas en 84 kilómetros no son
semejantes con las 339 estaciones distribuidas en 292,6 km del metro de Berlín,
siendo el bus el eje principal de movilidad en la ciudad de Bogotá, quedando así,
TransMilenio en segundo plano.
Al mismo tiempo, el sistema integrado de transporte de Toronto TTC, está
diseñado en tal forma en que el metro es alimentado por los otros medios de
P á g i n a | 27
transporte, siendo este, el eje principal de la movilidad. En el caso de Bogotá, los
buses, en el sistema integrado de transporte, no pasan a un plano secundario,
donde alimenten y evacuen las estaciones por la falta de cobertura de
TransMilenio.
Por medio de la comparación, del sistema integrado de transporte planteado en
Bogotá y otros modelos pertenecientes a varios países, se demuestra cómo
TransMilenio es un medio secundario para la movilidad y no un verdadero símbolo
nacional ni local. Esto implica que no es un eje fundamental para la urbanización
ni tampoco un generador de cultura ciudadana para Bogotá.
Es pertinente concluir, que para que Bogotá pueda desarrollarse en los aspectos
urbanísticos y cívicos, es necesario ejecutar un medio de transporte colectivo que
sea el medio de movilización principal, con itinerarios fijos, que trabaje de la mano
del plan de desarrollo nacional y genere, sus propias formas de urbanización.
De igual manera, es importante la creación de conciencia ciudadana y de valores,
a partir de la generación de símbolos tangibles como lo ha sido la Ciclo-ruta y la
Ciclo-vía para los bogotanos, pues permite el buen desarrollo de la capital
colombiana.
a. ESTADO DEL ARTE
i. CONCEPTOS SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO
P á g i n a | 28
El transporte público, son los medios de movilización, donde los usuarios no son
los propietarios del vehículo, si no, un tercero provee y administra el servicio
establecido en una área urbana.
1. MODOS GUIADOS.
Entiéndase los modos guiados, como sistemas que se construyen y se movilizan
por vías fijas, con infraestructura propia y poco flexibles o rápidas desviaciones.
a. TREN
Vagones conectados que circulan sobre carriles de riel permanentes, para
el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a otro.
b. METRO
Está el metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril
subterráneo) que son sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros,
debido a su alta capacidad y frecuencia separados de otros medios de transporte.
c. MONORRAÍL O MONORRIEL
Sistemas de transporte en los que las sillas o vagones, están suspendidos o se
desplazan sobre una estructura de un solo raíl.
d. TRANVÍA
P á g i n a | 29
Sistema que funciona en la superficie en áreas urbanas, sin separación del resto
de la vía. En algunos casos puede transitar por vías públicas exclusivas.
e. FUNICULAR
Es un tipo especial de ferrocarril utilizado para pendientes. Circula sobre raíles y
normalmente dispone de dos cabinas enlazadas por un cable de acero sobre una
vía de ferrocarril, de tal forma que mientras un vehículo sube el otro baja,
aprovechando la energía potencial del que desciende.
f. TELEFÉRICO
Es un sistema de transporte aéreo constituido por cabinas colgadas de una serie
de cables, que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las
estaciones por medio de un motor.
2. MODOS NO GUIADO.
Al contrario de los modos guiados, estos no necesariamente deben movilizarse
por vías especializadas y dan respuesta rápida al desplazarse por nuevas rutas,
son ligeros, flexibles y sin infraestructura propia.
a. AUTOBÚS Ó AUTOCAR
P á g i n a | 30
Vehículo terrestre, usado en los servicios de transporte urbano e interurbano con
trayectos fijos. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros. El bus es un
medio de transporte ligero, flexible, sin infraestructura propia, que se adapta a la
urbanización en vez de crearla.
b. TROLEBÚS
También conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por una
catenaria de dos cables superiores, donde toma la energía eléctrica mediante dos
astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que
es un sistema más flexible.
c. TAXI
Vehículo con conductor (taxista), que se utiliza en el servicio público de transporte
de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o más personas, que en forma
conjunta contratan el servicio y que en general, realizan trayectos cortos o medios
dentro de los centros poblados. A diferencia de los otros tipos de transporte
público ciudadano, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio
ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.
P á g i n a | 31
b. SISTEMAS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN EL G-8
Se tomará la información del grupo G-8, por sus características de ser
industrializados con un peso político, económico y militar, relevantes a escala
global.
ALEMANIA.
Es un país de Europa central que forma parte de la Unión
Europea (UE). Con un estimado de 81‟757.600 de habitantes (2010).
Su capital es Berlín y la ciudad más poblada en Alemania (3‟442.675
de habitantes (2008)). Berlín cuenta con un sistema transporte
masivo basado en metro (U-Bahn) junto a las líneas de tranvía y de
autobuses, actualmente cuenta con 173 estaciones. La red del metro
de Berlín comprende nueve líneas, con un recorrido total de 146,3
kilómetros, cuya gestión corresponde al ente público Berliner
Verkehrsbetriebe.
Ciudad Población Densidad
Sistema de
transporte
masivo
# de
líneas
o
rutas
Operador
# de
estacione
s o de
paradas.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
Berlín 3‟442.675 3,857.6/km2
Metro 15 DB
(S-Bahn) 166 1‟300.000 146,3 Km
Metro sub
terreno 10
BVG
(U-Bahn) 173 1´400.000 146.3 km
Tren o
tranvía 22 BVG 382 - 191.6
Buses 329 BVG - - 300.000 Km
P á g i n a | 32
por dia
Hamburgo
1‟769.117 2,343.2/km
2
Tren
(U-Bahn)
3 (HVV) 89 540.000 100.7 km
Tren
(S-Bahn) 4 (HVV) 68 590.000 144 km
Bus 600
Múnich 1´330.440 4,286 /km2
(Tren)
U-Bahn
Sub-
terraneo
6
Münchner
Verkehrs-
und
Tarifverbund
GmbH).
100 904.110 (2006) 103.1 km
(Tren)S-
Bahn 10 148 800.000 442 km
CANADÁ.
TABLA 1, ELABORACIÓN PROPIA.. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN ALEMANIA.
Munich and its closest suburbs have one of the most comprehensive and punctual systems in the world
Ciudad Población Densidad
Sistema de
transporte
masivo
# de
líneas
o
rutas
Operador
# de
estacione
s o de
paradas.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
Toronto 2´503.281 3,972/km2
Metro 4
TTC
69 948,100 70 km
Buses 149
2,5 billones
6.934,1 km
Tranvía 100 11 75 km
Montreal 1´620.693 4,439/km2
Metro 4 STM 68 1´050.800 69.2 km
Buses 197 STM 1´347.900
TABLA 2, ELABORACIÓN PROPIA. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN CANADA.
P á g i n a | 33
Es una monarquía parlamentaria federal de América, con un
estimado de 34´124.781 habitantes. Su capital es Ottawa con una
población estimada de 1´148.785 habitantes Censo 2006, la ciudad
más poblada de Canadá es Toronto, con una población estimada de
2´503,281 habitantes Censo 2006.
ESTADOS UNIDOS.
Es una república federal constitucional, compuesta por cincuenta
estados y un distrito federal, tiene un estimado de 308.745.538 de
habitantes (2010). Su capital es Washington, D.C. con una población
estimada de 601.723 habitantes, y una población metropolitana
aproximado de 5.4 millones, la ciudad más grande de Estados
Unidos, es Nueva York, con una población aproximada de 8´391.881
habitantes, y metropolitana de 19´006,798 habitantes.
Ciudad Población Densidad
Población
metropolit
ana.
Sistema de
transporte
masivo
# de
línea
s o
ruta
s
Operador
# de
estacion
es o de
paradas
.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
New
York
City, Ne
w York
8´363.710 10.630/km2
19´006.79
8
Metro
Mass transit. 24
(MTA)
468 5´086
.833 368 km
Ferrocarril 16 -
11´000.000
-
Autobús
local,
Autobús
expreso,
Tránsito
338 - -
P á g i n a | 34
Rápido de
Autobuses
Los
Ángeles,
Californi
a
3´833.995 3.168 Km2
15´250.00
0
Metro, y
skyline 5
Los
Angeles
County
Metropolit
an
Transport
ation
Authority
70 319,000 127.3 Km
Buses y
buses
rapidos
193 23 1´401.117 2.306 Km
Chicago,
Illinois 2´853.114 4.447,4 Km
2 9´569.624
Metro
(Metra) 11
(RTA)
239 322,100 784.9 km
Buses
(Pace) 213 - 17.000 -
TABLA 3, ELABORACIÓN PROPIA. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN USA.
ITALIA.
Es un país de Europa que forma parte de la Unión Europea (UE).
Con una población aproximada de 60´418.711 de habitantes, su
capital es Roma y la ciudad más grande italiana, cuenta con una
población urbana de 2´754.440 de habitantes.
Ciudad Población Densidad
Población
metropolitan
a.
Sistema
de
transport
e masivo
# de
línea
s o
rutas
Operador
# de
estacion
es o de
paradas
.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
Roma 2´754.440 2,143 Km2 - Metro 2
Metropolita
na di
Roma
49 - 38 Km
Milan 1´307.495 6.988 - Tranvía 17 - - - 160 Km
P á g i n a | 35
hab./km²
Buses 118 - - -
+
de 1´070
km.
Metro 3 (ATM) 90 - 89.4 km
Suburba
n
Railway
Service
(S Lines)
19 (ATM) 94
+ de
1´700.000
(2007)
TABLA 4, ELABORACIÓN PROPIA. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN ITALIA.
JAPÓN.
Es un país insular del este de Asia. Está formado por
cuatro islas principales: Honshū, Hokkaidō, Kyūshū y Shikoku, que
forman el 97% de la superficie total del país. Tiene una población por
encima de 127 millones de personas, la décima más numerosa del
mundo. Su capital es Tokio, con una población aproximada de
30´000.000 de habitantes.
Ciudad Población Densidad
Población
metropolitana.
Sistema
de
transporte
masivo
# de
líneas
o
rutas
Operador
# De
estacion
es o de
paradas.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
Tokio 35´890.354 16.410,77
hab/km
13´010.279
Tokio
Metro 9
Tokio
Metropolitan
Bureau of
Transportati
on Pagina web.
168 6.22 million 203.4 km
Tokio
Subway 13 282 8.7 million 328.8 km
TABLA 5, ELABORACIÓN PROPIA. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN JAPÓN.
P á g i n a | 36
REINO UNIDO (INGLATERRA).
Es un estado soberano miembro de la Unión Europea y ubicado al
noroeste de la Europa Continental. Con una población de 61´284.806
(est. julio de 2010), su capital es Londres y la ciudad más grande del
Reino Unido, con una población metropolitana aproximada de
12´300.000 a 13´945.000 habitantes.
Ciudad Población Densidad
Población
metropolitan
a.
Sistema
de
transport
e masivo
# de
línea
s o
rutas
Operador
# De
estacion
es o de
paradas
.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
Londres 7.556.900 4.761 hab./km2
12.300.000
a
13.945.000
hab
Metro 13
Transport
for London
274 2,67 millones
al día. 408 Km
Buses
Mas
de
(100
de
noch
e)
19.000 6 millones por
semana ---
Bicicleta
s 400 43 Km
2
TABLA 6, ELABORACIÓN PROPIA. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN INGLATERRA.
FRANCIA.
P á g i n a | 37
Es un país soberano miembro de la Unión Europea, con una
población aproximada de 65´821.885 millones de habitantes. París
es su capital y la ciudad más poblada en Francia, allí habitan más de
2´193.031 habitantes. (2007)
Ciudad Población Densidad
Población
metropolitan
a.
Sistema
de
transport
e masivo
# de
línea
s o
rutas
Operador
# De
estacion
es o de
paradas
.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
Paris 2´193.031
20.806,75
habitantes./k
m2
10 197 678
Metro 16 (STIF) 300 214 km
Buses
Bicicleta
s Vélib' 1200
Entre 50.000 y
110.000
(2008)
TABLA 7, ELABORACIÓN PROPIA. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN FANCIA.
RUSIA.
Esta república semi-presidencialista, formada por 83 sujetos
federales, es el noveno país por población al tener 142.000.000 de
habitantes. Su capital es Moscú que tiene una población aproximada
de 10´562.099 habitantes (2010).
Ciudad Población Densidad
Población
metropolitan
a.
Sistema
de
transport
e masivo
# de
línea
s o
rutas
Operador
# De
estacion
es o de
paradas
.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
Mascú 10´562.09 9.722 Metro 12 Moscow 182 6´550.000 301.2 kilo
P á g i n a | 38
9 hab./km2 Metro pasajeros metres
tram 7 300 millones
por año 415km
TABLA 8, ELABORACIÓN PROPIA. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN RUSIA
Tabla 9, Resumen de medios de transporte en el G8, Tabla de elaboración propia. Ciudades como Paris y Roma no se han
encontrado los suficientes datos, por lo que no serán evaluados al igual que las otras ciudades del grupo
Encontramos en las ciudades del G8, que ciudades como Berlín que en
comparación con las otras ciudades del grupo, posee una población baja, pero
ésta se encuentra liderando el puesto de la ciudad con mayor densidad, variedad
de medios de movilidad en el grupo y número de estaciones, aunque, aparente
mente todo esto se ve reflejado en número bajo de pasajeros diarios en paralelo al
grupo, esta percepción se da por la baja población, pero gracias a la adecuada
densidad que tiene, y un gran número de estaciones, el transporte colectivo
Ciudad Población Densidad# de Medios de
Treansporte
# de estaciones en
total# pasajeros diarios
Recorrido en los
viajes Km
Chicago 2853114 4447 2 239 339100 785
Berlin 3445675 38576 4 721 2700000 484
Hamburgo 1769117 2343 3 157 1130000 245
Londres 7556900 4761 3 674 3527143 451
Los Angeles 3833995 3168 2 93 1401436 127
Milan 1307495 6988 4 94 1700000 89
Moacú 10562099 9722 2 182 7371918 716
Montreal 1620693 4439 2 68 2398700 69
Munich 1330440 4286 2 248 1704110 545
New York 8363710 10630 3 378 468 368
Paris 2193031 20807 3 300 0 214
Roma 2754440 2143 1 49 0 38
Tokio 35890354 16411 2 450 14920000 532
Toronto 2503281 3972 3 80 948100 145
De Mayor a menor
Convenciones:
P á g i n a | 39
mueve un 78,3% de los berlinés. En otro escenario vemos el caso separado de
Tokio, que es de la lista la ciudad más poblada y con el sistema de transporte
público que moviliza mayor número de pasajeros, pero con una densidad no muy
alta y su medio de transporte público tan solo representa un 41% de su población
total.
Observamos entonces, que en movilidad existe un escenario diverso, pero es de
gran importante resaltar la labor de Berlín donde con una densidad de 38.576
habitantes por kilometro cuadrado y 721 estaciones, vemos a Bogotá con una
densidad mayor a la belicense con 4.270 habitantes por Km 2 y un gran déficit de
tan solo 114 estaciones de TransMilenio; podemos concluir entonces que habrá
que hacer un gran esfuerzo para aumentar la cobertura de TransMilenio y lograr
así optimizar el sistema.
8. EL TRANSPORTE EN BOGOTÁ D.C.
Oficialmente Bogotá Distrito Capital (D. C.) Está constituida por 20
localidades, es el centro administrativo y político del país, con una
población aproximada de 7´881.156 de habitantes. El transporte
público de pasajeros urbanos se realiza a través del sistema masivo
de TransMilenio en la última década y en autobuses y microbuses de
transporte colectivo. No existen sistemas de transporte masivo sobre
rieles tipo tren, metro o tranvía. (omu, 2010)
P á g i n a | 40
Ciudad Población Densidad Población
metropolitana.
Sistema
de
transporte
masivo
# de
líneas
o
rutas
Operador
# De
estacion
es o de
paradas.
# de pasajes
diarios
Recorrido
total
Bogotá 7´363.782 4270
hab./km2
7´363.782 TransMil
enio
10
(próximament
e 12)
TransM
ilenio
S.A.
114 1´600.000 84 m
TABLA 10, ELABORACIÓN PROPIA. DATOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO EN BOGOTÁ.
En las últimas dos décadas, Bogotá ha pasado de tener un medio de transporte
guiado conocido como el trolebús, que consistía en un medio de movilidad
alimentado con electricidad de la ciudad. Funcionó desde 1948 a 1991, operado
por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU) que fue liquidada a su
vez, con el desmontaje del trolebús de Bogotá.
Durante la década de los 90´s el sistema de transporte de la ciudad se encontraba
al borde del colapso, ya que Bogotá tan solo contaba con el transporte Urbano
(Buses, Microbuses y taxis) que sigue en funcionamiento hoy en día, y continua
siendo el principal medio de transporte colectivo en la ciudad.
El servicio se encuentra administrado por 66 empresas privadas, que sumadas
dan más de 24.800 vehículos divididos en buses corrientes, que son de gran
capacidad y su pasaje tiene un costo de $1.300 o $1.400 pesos colombianos,
buses colectivos que se pueden clasificar en busetas y vans, que tienen menor
capacidad que los buses corrientes y con un precio de $1.400 pesos colombianos.
Todos estos tienen una tarifa nocturna (después de las 6 pm) y festiva, aumentada
en $50 pesos colombianos el precio.
P á g i n a | 41
“Las empresas y cooperativas son las únicas entidades autorizadas a prestar el
servicio de transporte. Ellas son propietarias de las líneas, pero lo paradójico es
que no poseen vehículos, estos pertenecen a propietarios privados
independientes, quienes, para prestar el servicio están obligados a afiliar sus
vehículos a una compañía.” (Ricardo Montezuma (editor), 1996)
Este tipo de organización es formal, debido a las exigencias del estado e informal
por parte de los conductores y propietarios, puesto que son hibridaciones que se
dan para poder funcionar legalmente, donde a los conductores se les paga al
destajo, es decir, por la cantidad de pasajeros transportados, conllevando así, a
reducir la comodidad y calidad del servicio para una buena remuneración.
Estas situaciones ha generado la guerra del centavo. Esta hace referencia a la
competencia generada entre transportadores, pertenecientes a diversas
cooperativas que buscan aumentar su remuneración recolectando la mayor
cantidad de pasajeros por trayecto (de 9 a 100 personas), valiéndose así, de
diferentes herramientas, como reportes de los transportadores en turno, el tiempo
que tiene uno entre otro para disminuir o aumentar la velocidad, parando en
cualquier lugar para recoger pasajeros, entre otros.
La guerra del centavo no es una consecuencia sino una condición para el
funcionamiento, con una gran capacidad de adaptación. La Secretaria de Tránsito
y Transporte, es la entidad encargada de regular el funcionamiento del transporte
público en los tres tipos de vías que son:
P á g i n a | 42
Vías arterias principales.
Vías secundarias.
Vías colectoras.
Como respuesta al caos que la ciudad tuvo en la década de los 90´s, la alcaldía
mayor de Bogotá inicia la construcción de un sistema de transporte masivo basado
en un sistema BRT (Bus Rapid Transi por sus siglas en inglés) que comprende
una variedad de modalidades que incluye buses expresos, vías exclusivas para
buses y carriles para uso exclusivo para autobuses.
Se inició su construcción en 1998 y se diseñó como un sistema de Metro basado
en estaciones y vehículos articulados que utilizan red de vías troncales
segregadas, con una mayor cantidad de líneas, en vez de un tren eléctrico, debido
a los costos. El sistema fue llamado TransMilenio que también integra a su vez
servicios alimentadores e intermunicipales, este tiene una cobertura del 30% de la
demanda del transporte público en la ciudad. (mintransporte.gov.co, 2008).
En la actualidad TransMilenio cuenta con 114 estaciones a lo largo de 9 troncales
distinguidas por letra y color. El sistema cuenta con articulados que prestan los
servicios Corriente, Expreso y Súper-expreso. Actualmente se encuentra en
construcción las troncales de la carrera décima y la calle 26.
A pesar de las grandes transformaciones que se han producido al sistema de
trasporte urbano hechos por TransMilenio, la movilidad en la ciudad sigue siendo
uno de los aspectos más catastróficos de esta década, una de las razones es la
P á g i n a | 43
poca cobertura que tiene TransMilenio como medio de transporte masivo, es
responsable del 30% de demanda de transporte público. (mintransporte.gov.co,
2008), dejando así, al antiguo sistema de transporte urbano basado en Buses y
Microbuses como principal responsable de la movilidad en la ciudad, el cual no ha
evolucionado en lo que concierne a su estructura básica de funcionamiento
después de su creación.
La alcaldía mayor de Bogotá y la secretaria de movilidad, pondrán en marcha el
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), que se plantea como el proyecto
final de integración del transporte público masivo en la ciudad. Según Patricia
González, secretaria de Movilidad del Distrito, "la salida de todo este problema de
movilidad es lo que se denomina el Plan Integrado de Transporte Público” (Vélez,
2007), que busca no solo ponerle fin a la guerra del centavo, sino también, va a
distribuir la ciudad en 13 zonas, reduce a 13 las 66 empresas de transporte que
existen y crea el tiquete único para que los usuarios puedan usar los distintos
sistemas de transporte público, y llegar de un punto, a otro punto de la ciudad con
dos o tres transbordos (www.cambio.com.co, 2011).
Habrá rutas que trabajarán dentro de las periferias de cada una de las 13 zonas
en buses alimentadores, complementarios y rutas especiales, para salir de cada
una de las zonas se tendrá que hacer uso de los buses troncales y auxiliares que
funcionaran en las vías principales de la ciudad, con un tiempo de transbordo de
75 minutos entre las diferentes zonas (/www.citytv.com.co, 2010), el sistema
P á g i n a | 44
entrará en vigencia en cuatro localidades y se tiene previsto su inauguración en
octubre de 2011 (eltiempo, 2009).
Se tiene prevista la construcción de 5 nuevas autopistas interurbanas con peaje
(ELTIEMPO, NULLVALUE, 2007) “Por concesiones privadas, periféricos que
atraviesen la ciudad por vías elevadas y modernizar toda la red vial de la ciudad y
la zona metropolitana; con el proyecto del nuevo terminal aéreo internacional de
carga de Bogotá, se planea realizar nuevas autopistas que conecten los nuevos
centros de logística e industriales que se están construyendo en las afueras de la
ciudad, reduciendo el nivel de polución y de embotellamientos en la ciudad, todo
esto se complementa con los nuevos terminales de carga terrestre que son
posibles gracias al mejoramiento de las autopistas colombianas.” (Wikipedia,
2011)
SEGUNDA PARTE
9. PROYECTO DE DISEÑO (CVYB)
El proyecto se llama CVYB, inspirado del acrónimo local “CVY” (Cómo voy yo), el
proyecto es una pregunta que reflexiona desde los ciudadanos a la ciudad ¿Cómo
voy yo Bogotá?, que recapacita sobre cómo la ciudad debe beneficiar a cada uno
de los ciudadanos y recibir un incremento y mejoramiento de los niveles de calidad
de vida en cada una de sus transformaciones.
P á g i n a | 45
Deliberando sobre el estado del arte en movilidad de Bogotá, evaluamos que se
deben diseñar proyectos que garanticen el transporte de los ciudadanos bajo
conceptos de eficiencia, eficacia y rentabilidad social, los cuales se vean
implementados en los diferentes medios de transporte público, proporcionando
nuevos usos de la ciudad, como resultado de estas nuevas formas de
urbanización.
Teniendo en cuenta los criterios evaluados en la investigación (Primera parte de
este documento) y los objetivos de este proyecto, ultimamos la viabilidad de la
creación e implementación de una serie de micro proyectos, que optimicen los
sistemas vigentes, contribuyendo a un adecuado uso y gestión por parte de los
ciudadanos, dando como resultado una nueva forma de comprender el transporte
público y por ende su relación con la movilidad en Bogotá.
Partiendo de la hipótesis ya nombrada anteriormente en este documento donde
afirmamos que “El bus es mucho menos propicio a crear sus propias formas de
urbanización. Por una parte es un medio de transporte ligero y flexible, sin
infraestructura propia, que se adapta a la urbanización en vez de crearla. Por otra
parte, en las ciudades intermedias, constituye el único modo de transporte masivo
que desempeña un papel complementario para los cautivos del automóvil;
mientras que en las grandes y muy grandes aglomeraciones urbanas no
desempeña más que un papel complementario del transporte férreo, plegándose a
las líneas del metro o tren suburbano, sirviendo entre los puntos de transporte
pesado.” (Ricardo Montezuma (Editor) P. M.-C., 1996). Y además,
P á g i n a | 46
Comprendiendo que “uno de los más graves problemas del actual sistema de
transporte público colectivo es que la llegada de los buses a un paradero, y el
tiempo de viajes no son calculables para el pasajero. En un buen sistema el
pasajero debe saber precisamente, cuando llegan los buses a cualquier paradero,
y cuanto tiempo necesita para llegar a su destino.” (Duque, 2004). Proyectamos
para la ciudad de Bogotá, dos micros sistemas que optimicen los sistemas
vigentes de movilidad colectiva pública en la ciudad (Buses y TransMilenio).
Buscando aumentar la eficiencia del futuro sistema integrado de transporte público
de Bogotá SITP, consideramos diseñar un sistema de paraderos que permitan
conocer a los usuarios las rutas que pasan por cada una de las estaciones, la
llegadas de los buses, los lugares de trasbordo de cada ruta, los tiempos y
recorridos de viajes para dar mayor facilidad en determinar el modo de viaje de los
usuarios.
Paralelamente a esto, buscar el fortalecimiento de TransMilenio como medio
principal de movilidad vigente u otro medio férreo en el futuro en la ciudad, al igual
que los sistemas de transporte de ciudades como: Toronto, París, Barcelona,
Berlín y Londres, que han hecho un gran esfuerzo en el fortalecimiento del metro,
como medio de movilidad principal. El otro micro sistema buscará atraer y cautivar
nuevos usuarios a TransMilenio, desarrollando un sistema que movilice a
diferentes usuarios alejados a las estaciones y líneas de este, y que a la vez logre
ser una alternativa más de movilidad para la ciudad.
P á g i n a | 47
Considerando lo anterior, optamos por contribuir desde el diseño ya sea al sistema
de Bicitaxi (Tricimovil) o al sistema de bicicletas públicas de Barcelona (Bicing o
Bicycle sharing system), para que puedan ser implementados en Bogotá, evitando
que se conviertan en un caso de de las islas antropológicas, siendo estos dos
medios accesibles, económicos, amigables con el medio ambiente, y con
facilidades como el no requerir vías especializadas, permitiendo alimentar y
evacuar de manera más eficiente el medio de movilidad principal de la ciudad.
Para efectos de este proyecto, se escogerá una alternativa para desarrollar, para
lo cual se generaron unos criterios de evaluación basados en las conclusiones de
la investigación, donde es claro que ambos favorecen a su manera a la definición
del concepto de movilidad adecuado para Bogotá, asimismo responden a las
necesidades de los ciudadanos al apoyar y fomentar la eficiencia, eficacia y al
propender por una rentabilidad social.
La propuesta de los paraderos, contribuye al mejoramiento en cuanto al
funcionamiento de los buses, lo cual tendría el mismo impacto antes o después del
SITP, y no cumple con el proceso de transformación que se espera en la
movilidad en Bogotá, con respecto al transporte público y la manera en que
favorece la urbanización de esta misma.
La segunda propuesta, busca incentivar en Bogotá a TransMilenio como medio
principal u otro medio de transporte férreo, por medio de la alimentación y
evacuación de las personas de este sistema, disminuyendo así las personas
cautivas, a través de medios de transportes livianos como el BicyTaxi o las
P á g i n a | 48
Bicicletas públicas. Con la contribución del diseño, se puede lograr la
transformación esperada en cuanto al concepto de movilidad en las personas del
transporte público.
Teniendo en cuenta estos criterios, hemos encontrado que la segunda propuesta,
basada en la alimentación y evacuación de personas a TransMilenio es la más
conveniente a desarrollar para Bogotá, ya que como lo hemos mencionado
previamente, las ciudades con grandes aglomeraciones urbanas, tienen y deben
tener un medio principal de transporte férreo y uno secundario como el bus, por lo
tanto es prioritario incentivar el uso de TransMilenio como medio de movilidad
principal para Bogotá y no el bus como se ve actualmente.
a. PLANTEAMIENTO CONCEPTUAL.
Bajo un concepto de movilidad establecido en criterios como eficiencia, eficacia,
rentabilidad social y ambiental, diseñar propuestas complementarias al sistema de
Transporte público vigente en Bogotá, que permitan la optimización de estos.
Para CVYB, la eficiencia hace referencia a la utilización correcta de los recursos,
es decir, que estos se vean reflejados en mayores beneficios. Por otro lado, la
eficacia hace referencia al cumplimiento de objetivos, pues es la posibilidad de
hacer la cosas por ser totalmente conveniente, por lo tanto, el concepto de
movilidad consiste, en un sistema que permite escoger el medio de transporte,
donde los recursos invertidos se vean reflejados en factores como tiempo, buena
P á g i n a | 49
frecuencia, comodidad, dinero y seguridad, en un medio justo, ordenado, sencillo,
que permita llegar a cualquier parte.
El proyecto se encuentra relacionado con el Conpes 3527 (Consejo Nacional de Política
Económica y Social República de Colombia, 23 de junio de 2008), en donde se evidencia la
promoción de los sectores de clase mundial y de planes de negocios por parte del
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, con el fin de adaptar el marco
regulatorio y legislativo a un ambiente más competitivo, lo que significa promover
la competencia, la estabilidad jurídica, atraer inversión nacional y extranjera;
ampliar los tratados de libre comercio, los convenios de doble imposición tributaria
y consolidar los espacios de diálogo público-privado.
Los ejes estratégicos y objetivos específicos:
i. Atracción de inversión.
ii. Regulación propicia para la inversión.
iii. Diálogo público-privado.
iv. Acuerdos comerciales y de inversión.
v. Simplificación de la regulación de comercio exterior.
vi. Colombia, destino turístico de clase mundial.
(Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia,
2008).
Se puede generar una relación entre los sectores de clase mundial y el proyecto,
por medio de la competitividad, término definido en el Conpes 3527, como un
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complemento a las condiciones de entorno para el crecimiento (Marcela Zuluaga,
2011), puesto que la propuesta entrará al contexto de la movilidad bogotana, como
un medio alternativo sostenible que complementará a los medios existentes y en
desarrollo, por el gobierno nacional.
Esta propuesta ayudará al mejoramiento de la infraestructura del transporte en la
capital y del crecimiento de esta misma, pues se buscará una inversión mínima de
recursos que genere un incremento productivo por medio de tecnologías de
vanguardia, lo cual va de la mano del plan de gobierno del presidente Santos de
Colombia (Santos, 2010) al ser alternativa laboral formal que incentivará a las
organizaciones y personas naturales a que se vinculen o trabajen con el proyecto.
b. FACTOR DE INNOVACIÓN DEL PROYECTO CVYB
El proyecto CVYB, está diseñado a partir conceptos que generan un factor de
innovación, al proponer un proyector que contribuya con otras funciones de la
ciudad aparte de la movilidad, entendido como una rentabilidad social.
Innovación se entiende como la introducción de algo nuevo o significativamente
mejorado ya sea en las prácticas internas de la empresa, en la organización del
lugar de trabajo o las relaciones exteriores. (Consejo nacional de Política
Económica y Social, 2009), por lo tanto, se plantea un enfoque fuerte al mercado y
a la competitividad, por medio del trabajo mano a mano con el plan de desarrollo
urbano vigente, para contribuir así a alcanzar los objetivos de urbanismo.
P á g i n a | 51
El proyecto de CVYB no llegará a remplazar un sistema existente, ni busca ser
más ventajoso, sino que pretende integrarse y complementar a los otros medios
de transporte colectivo de la ciudad, transformando modelos existentes de otros
países con ayuda del diseño para que funcionen en el contexto específico de
Bogotá, cumpliendo así con el factor de innovación al introducir un producto o
servicio significativamente mejorado, que contribuirá al mejoramiento de la
movilidad.
Al contribuir al mejoramiento de la movilidad de Bogotá, también se hace
referencia al mejoramiento de la infraestructura y de los servicios públicos. Esto
sumado, al tercer objetivo del proyecto: “Plantear alternativas de movilidad, que
generen una rentabilidad social.” Permitirá al ciudadano y al extranjero una mejor
forma de desplazase dentro de sectores específicos de la ciudad, que se relaciona
con el Conpes como se ve a continuación:
6. Colombia, destino turístico de clase mundial
6.1 Construcción y mejoramiento de infraestructura turística para desarrollo
regional.
6.6 Más y Mejores Productos Turísticos.
6.6.1 Levantamiento de la información para señalización vial y turística.
(Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia,
2008).
P á g i n a | 52
c. CONCEPTO DE DISEÑO
CVYB busca la optimización de recursos para brindar seguridad a las personas
involucradas en los proyectos, así mismo, partir de la experiencia de los colectivos
locales, para diseñar desde la etnografía, desde el diario vivir para lograr un alto
contenido de responsabilidad social.
Generar aportes para las transformaciones del contexto referente a transporte
público, movilidad y espacio público, incentivando los espacios de permanencia
que influyan en el desarrollo de las actividades diarias de los ciudadanos.
d. DETERMINANTES DEL SISTEMA
Ir de la mano con los planes de desarrollos urbanos vigentes.
Ser resistente a las condiciones climáticas de Bogotá, (lluvia, Sol,
Viento, Granizo).
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Ser un proyecto viable legalmente.
Dar empleo legal a las personas que se involucren con el sistema.
El proyecto se debe realizar por etapas, por factores como el tiempo
y el dinero, para garantizar el éxito de este.
F. REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA
Optimización de recursos, para ser un proyecto sostenible.
Mejoramiento la calidad de vida de los ciudadanos, desde aspectos,
como detener en parte la producción de CO2, contribuir a la
conservación del buen estado del espacio público (Malla vial) y
ayudar a la autorregulación y auto-organización local, de cada una
de las zonas donde se implemente el sistema.
Diseño de rutas cortas que integren los distintos sistemas de
transporte (TransMilenio, Metro, Bus).
Ser una herramienta de enseñanza para el aprendizaje de un
adecuado comportamiento cívico.
Diseñar bajo los conceptos de eficiencia, eficacia y rentabilidad social
de CVYB.
G. DETERMINANTES DEL TRICIMOVIL
Ser resistente a las condiciones climáticas de Bogotá, (lluvia, sol,
viento, granizo).
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Emplear materiales que cumplan con el mínimo estipulado en la
norma Incontec sobre Tricimóviles.
H. NORMATIVA DEL TRICIMOVIL
Superficie de apoyo del pedal: diseñada con características de
resistencia al deslizamiento.
Estructura: debe ser mono estructural la construcción del mismo
debe ser en acero estructural. No podrá emplearse soldadura de
arco o autógena en la fabricación del triciclo.
Piso: El piso debe estar libre de agujeros y protuberancias, no debe
ser de malla, debe ser una superficie antideslizante y de fácil
mantenimiento.
Protección contra el agua y el sol: este elemento debe proteger del
agua y del sol al pasajero y en lo posible al conductor, el diseño de
este elemento no debe oponerse al viento generando fuerzas
contrarias. Esta protección debe garantizar buena visibilidad, tanto
para el conductor como para los pasajeros, una vez en marcha el
triciclo. Esta protección debe permitir 360° de visibilidad para el
conductor, se deben emplear los retrovisores para lograr la visibilidad
no disponible por la posición del conductor.
Asientos para los pasajeros: los asientos para los pasajeros deben
ser una estructura rígida, el asiento debe ser acolchonado y debe
P á g i n a | 55
cumplir con las dimensiones establecidas. El anclaje del asiento
debe ser a la estructura del triciclo.
Sistema de tracción: el sistema de tracción debe tener mínimo 2
velocidades.
Estabilidad: El triciclo debe presentar una conducción estable en los
virajes y en la dirección, debe ser posible manejarlo sosteniendo el
manubrio con una sola mano (como cuando se hace alguna señal
manual), sin dificultad de control ni peligro para el ciclista. No debe
presentarse el levantamiento de la rueda trasera con relación a la
superficie, cuando la prueba se hace solamente con el conductor y
se gira a la velocidad especificada de 12 km/h deberá sortear como
mínimo tres conos dispuestos en línea recta a una distancia de 5 m
entre cada uno, sin tocar ninguno de estos.
Estabilidad del sistema de dirección: La dirección debe poder girar
libremente al menos 60° a ambos lados de la posición directamente
adelante y no debe presentar rigidez, posiciones en que quede
tirante, ni falta de tensión en los puntos de apoyo cuando se ajusta
correctamente.
Agarraderas: Los lados expuestos que puedan llegar a estar en
contacto con las manos, las piernas, etc., del ciclista y del pasajero
durante la marcha, la manipulación o el mantenimiento normales no
deben ser cortantes.
P á g i n a | 56
Prominencias: Cualquier prominencia mayor de 4 mm que exista
después del ensamble, debe terminar en una redondez de radio no
menor de 6,3 mm.
Sistema de frenos: Un triciclo debe estar equipado con dos sistemas
independientes de frenos, donde no se debe producir ninguna falla
del ensamble de frenado o de uno de sus componentes.
Uno debe actuar sobre la rueda delantera y el otro sobre las ruedas
traseras. El sistema de frenado debe ser accionado por palancas
desde el manubrio sin despegar las manos del mismo.
Ensamble del freno: Las piezas de fricción del freno deben estar fijas
de manera segura a su soporte. No debe haber fallas del ensamble
de las piezas de fricción durante su uso.
Cada placa de freno se debe accionar con una fuerza de 180 N.
Freno en una velocidad de 12 km/h debe ser inferior a:
Freno delantero y trasero: 3m.
Freno trasero: 4m.
Freno en condiciones húmedas, a una velocidad de 12 km/h debe ser
inferior a:
Freno delantero y trasero: 3,5 m,
Freno Trasero: 4,5 m.
P á g i n a | 57
Manubrio: debe tener un ancho comprendido entre 900 mm y 800
mm. La distancia vertical entre la parte superior de la empuñadura
del manubrio en su posición más alta y la superficie de asiento del
sillín en su posición más baja, no debe exceder de 400 mm.
Los extremos del manubrio deben estar asegurados con
empuñaduras o clavijas que soporten una fuerza de separación de
70 N.
Soporte del manubrio: Debe tener una marca permanente que
indique claramente su profundidad mínima de inserción en la barra
de la horquilla o, como alternativa, un medio seguro y permanente
para garantizar dicha profundidad. La marca de inserción o la
profundidad de inserción no debo ser menor que 2,5 veces el
diámetro del árbol (shaft), desde el extremo inferior de la barra y bajo
la marca debe haber un tramo continuo de material del árbol con una
longitud por lo menos igual a un diámetro del árbol. Las marcas de
inserción no deben afectar la resistencia de la barra del manubrio.
Ruedas: (Alineación rotacional) Está definida en la norma ISO 1101
en términos de tolerancia de circularidad axial. Las tolerancias de
excentricidad que se indican a continuación representan la variación
máxima permisible de la posición del rin (es decir la lectura total en el
indicador) de una rueda completamente ensamblada durante una
revolución completa alrededor del eje sin que exista movimiento
axial.
P á g i n a | 58
Tolerancia de circularidad: Para triciclos provistos de frenos de
contacto sobre los rines, la excentricidad no debe exceder los 2 mm
cuando se mida paralelamente al eje en un punto adecuado a lo
largo del rin.
Llantas y Neumáticos: Presión de inflado: Las presiones de inflado
mínimas y máximas recomendadas por el fabricante, así como la
unidad utilizada, deben estar indicadas de manera visible y
permanente sobre el flanco de la llanta, estando ésta montada sobre
la rueda.
Compatibilidad:
La llanta y el neumático deben ser compatibles con el tipo de rin.
Cuando el neumático esté inflado a 110% de la presión máxima,
durante un periodo de al menos 5 min, la llanta debe permanecer en
su posición sobre el rin.
Pedales y Sistemas de empuje Biela-Pedal: Superficie de apoyo del
pedal: La superficie de apoyo de un pedal debe asegurarse de forma
que no presente movimiento dentro del ensamble del pedal. Los
pedales de apoyo sobre la parte superior e inferior del pedal; o una
posición preferencial definida que presente automáticamente la
superficie de apoyo para el pie del ciclista.
Cadena: Cuando se use una cadena como medio de transmisión de
la fuerza motriz, la cadena debe obrar sobre los piñones delanteros y
P á g i n a | 59
traseros sin obstáculos. La cadena debe presentar una carga límite
mínima de rotula de 9 800N.
Guardacadena: El triciclo debe estar provisto de los siguientes
elementos: Una guía combinada del cambio de velocidad y
dispositivo protector delantero, en el caso que haya ajuste con los
dispositivos de cala pié en los padales en la dirección de avance.
Sistema de Iluminación: La disposición de lámparas delanteras o
traseras o de un sistema completo de iluminación debe cumplir con
los requisitos indicados en la norma ISO 6742-1. La utilización de las
lámparas son de uso obligatorios para todos los triciclos que tengan
su operación entre las 18,00 h y los 6,00 h.
Reflectores traseros: Los triciclos equipados con luz trasera, deben
tener adicionalmente un reflector trasero de distribución ampliada
convencional, que cumpla los requisitos indicados en la norma ISO
6742-2. Los triciclos que no traen esta luz trasera deben tener un
reflector de distribución amplia. Los reflectores traseros deben ser
de color rojo y deben estar ubicados a 0,80m de altura respecto a
suelo.
Reflectores laterales: Cada uno de estos debe ser visible de ambos
lados. Los reflectores deben ser: De distribución amplia, en la mitad
delantera y trasera del triciclo. Las tres ruedas deben llevar
reflectores.
P á g i n a | 60
Reflectores frontales: los reflectores delanteros deben ser de color
blanco.
Reflectores de los pedales: Cada pedal tener reflectores que
cumplan los requisitos de la norma ISO 6742-2, ubicados en las
superficies delantera y trasera del pedal.
Cinturón de seguridad: Los cinturones de seguridad deben ser de
dos puntos y deben cumplir con la norma de cinturones de seguridad
NTC 1570, Estos cinturones deben estar anchados o fijados al
chasis del triciclo.
Visibilidad, Espejos: Los triciclos deben contar con espejos
retrovisores instalados en la parte superior del manubrio y que
permitan una amplia visual a cada lado.
Dispositivo de advertencia: Todo timbre u otro dispositivo audible que
esté instalado en el triciclo deben ser conforme con el código de vías
permanente. Este dispositivo es obligatorio.
I. REQUERIMIENTOS DEL TRICIMOVIL
Optimización de recursos, para ser un proyecto sostenible.
Emplear medios que no generen monóxido de carbono.
Contribuir a la transformación del cómo transportarse en Bogotá.
Ser una herramienta de enseñanza para el aprendizaje de un
adecuado comportamiento cívico.
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Diseñar bajo los conceptos de eficiencia, eficacia y rentabilidad social
de CVYB.
Fácil mantenimiento
Ser una propuesta accesible para los Bogotanos.
El diseño debe incentivar el uso de TransMilenio como medio de
movilización principal de la ciudad.
El punto de fuerza del triciclo debe ser de hale.
El diseño debe buscar el punto de equilibrio lo más bajo posible, para
conservar el punto de equilibrio.
Tener un sistema de pedaleo asistido, ya que la actividad se
desempeña en jornadas extensas, durante mínimo 6 días a la
semana, lo que hace que sea una actividad con intereses laborales y
no deportivo, esto con el fin de otorgar las mejores condiciones
laborales posibles.
Tener una forma exterior, que genere la menor resistencia
aerodinámica.
Contemplar y delimitar en el diseño del Tricimovil, espacios para el
“Branding”.
Proporcionar una cobertura que proteja al conductor del sol y la lluvia
durante el desarrollo de su actividad laboral.
El pedaleo debe ser horizontal y buscar su mayor eficiencia.
P á g i n a | 62
Ir en coherencia a la definición de Triciclo según NTC: El diseño
debe incentivar el uso de TransMilenio como medio de movilización
principal de la ciudad.
10. ALTERNATIVAS (PRESENTACIÓN Y DESARROLLO DE LAS ALTERNATIVAS.)
ILUSTRACIÓN 1, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN BICICLETAS O BICI-TAXI INTEGRADO A TRANSMILENIO.
Vemos la ruta de un habitante Bogotano, donde su lugar de residencia es cercano
a la avenida novena con calle 153, y su lugar de destino es cerca de la avenida
suba con calle 97. En la propuesta de CVYB, la nueva forma de movilizarse,
consiste en realizar viajes cortos en bicicleta (Tricimovil o Bicicleta pública), donde
Ruta hecha en Bicicleta
Ruta hecha en TransMilenio
P á g i n a | 63
el ciudadano al salir de su respectiva vivienda puede y utilizará la bicicleta pública
o Tricimovil ubicada en la estación más cercana a su hogar.
ILUSTRACIÓN 2, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO EN BICICLETAS O BICI-TAXI A TRANSMILENIO.
Se propone realizar viajes cortos, en éste ejemplo es de aproximado de 1,77
kilómetros, que se realizarían en bicicleta o Tricimovil, del lugar de residencia a la
estación de TransMilenio más conveniente.
ILUSTRACIÓN 3, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO EN TRANSMILENIO.
Viajes alrededor de 10 a 20 minutos en buses expresos de TransMilenio.
1,77 km
P á g i n a | 64
ILUSTRACIÓN 4, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE TRANSMILENIO A LUGAR DE DESTINO POR
MEDIO DE BICICLETAS O BICI-TAXI A.
Finalizando su trayecto, con viajes cortos otra vez en bicicleta o Tricimovil, cerca
de un kilometro para llegar a sus destinos.
a. BICICLETAS PÚBLICAS.
Surge de la necesidad de incentivar a TransMilenio como medio de movilidad
principal de Bogotá, para esto, se buscaron referentes que ayudaran a determinar
las propiedades y variables a tener en cuenta.
Según el ex alcalde Peñalosa en el conversatorio "Arquitectura y Ciudad" de la
Pontificia Universidad Javeriana realizado en Marzo 22 de 2011, define ciudad
democrática como una ciudad donde el interés general prevalezca sobre el
particular, y define el concepto de buen transporte público como un sistema de
bajo costo y buena frecuencia (aprox. 2 min), donde cualquier persona pueda
recurrir a él, por lo tanto, esta propuesta puede responder a esta idea.
Esto significa que es necesario un análisis detallado de cómo funcionaría el
sistema y no cometer el error de una isla antropológica. El proyecto deber ser
realizado por etapas, donde la primera fase consista en desarrollar la primera
1,6 km
P á g i n a | 65
línea, la cual debe ser ubicada según los planes de desarrollo urbano, densidad y
movilidad de la ciudad.
Según la ilustración 1, se puede observar cómo se proyecta el aumento gradual de
destinos desde otras partes de la ciudad a las localidades de Usaquén, Chapinero
y Santafé, sumados a los propósitos del plan ERU (Alcaldía Mayor de Bogotá,
Habitad, 2009), en triplicar la población del centro de la ciudad y el actual
desplazamiento del centro financiero entre las calles 72 y 100 (Historia Central,
2009), proponen un escenario atractivo para el desarrollo de la primera etapa del
proyecto de CVYB, entre las zonas del centro hasta la calle 100, y por la carrera
Séptima hasta la carrera avenida NQS.
(Esto es una primera aproximación, no se han tomado decisiones definitivas en la zona donde se realizará la primera etapa).
ILUSTRACIÓN 5, TOMADA DE EL DOCUMENTO”2004_PRESENTACIONSITP_TALLER_CONVERSATORIO.PDF” (SECRETARÍA
DISTRITAL DE MOVILIDAD, 2007)
Teniendo en cuenta los referentes, se puede estipular que serán recorridos
menores a 10km de distancia, existirán estaciones cada 3 a 5 cuadras,
dependiendo de la longitud de estas y cada estación tendrá de 7 a 10 bicicletas.
P á g i n a | 66
Esta propuesta tiene un sistema de recopilación de información, donde el usuario
da a conocer su residencia, actividad, entre otros. Todo esto se cargará a una
tarjeta personalizada, donde el usuario debe utilizarla para adquirir y entregar la
bicicleta, lo que nos permitirá, deducir los recorridos más frecuentes de los
usuarios, segmentándolos por rango de edad, nivel socio-económico, actividades
etc.
Tanto las bicicletas como las estaciones pueden ser diseñadas con la imagen
corporativa de la empresa, dejando zonas estratégicas para la publicidad, pues se
ve como una herramienta útil para subsidiar el sistema y que de este modo los
costos sean cómodos para el usuario, es así, que se puede plantear tarifas
diferentes entre más pasajes compren, o una mensualidad con la posibilidad de
usar el sistema cuantas veces lo requiera, como también se puede pensar en un
tiempo estipulado de 30 a 40 minutos gratis y que después de este tiempo se
genere recargo por minuto o fracción, o en últimas, si es un proyecto subsidiado
por la alcaldía o el gobierno, se puede prestar el servicio totalmente gratuito.
Para lograr esto, se deberá hacer una debida apropiación de los recursos de las
Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC), desde la recopilación de
bases de datos de los viajes y rutas más cotidianas de cada una de los
ciudadanos que habitan en la ciudad, pasando por, medios satelitales que brinde y
proporcionen información sobre tiempos de recorrido a través de interfaces de
video y audio en distintos canales de difusión como: Páginas web, correo
electrónico, telefonía móvil, y dispositivos diseñados especialmente para la
P á g i n a | 67
interacción de los usuarios en cada uno de los medios de transporte colectivos y
sus componentes en la ciudad.
El proyecto se encontrará en un campo de Informática y Tele comunicaciones
haciendo uso de diferentes redes como: Banda ancha y telefonía móvil, en
diversos servidores y terminales fijas como lo son los computadores, celulares y
dispositivos especialmente diseñados para el sistema.
b. TRICIMÓVILES
La segunda alternativa son los Tricimóviles, una tendencia en crecimiento por
facilitar el acceso a las vías principales y por ende al transporte masivo en la
ciudad. Es por esta razón, que este sistema también entraría complementar a
TransMilenio, mediante la evacuación y la alimentación de este.
Busca incentivar TransMilenio, lo cual indica que no prevalecen los intereses
individuales, donde se deben manejar variables de buena frecuencia, etapas de
implementación, trayectos con distancias máximas a realizar.
Actualmente los Tricimóviles se encuentran organizados por cooperativas que
generan recorridos puerta a puerta, desde la estación de TransMilenio al destino
final del usuario, no obstante esta propuesta busca generar diferentes estaciones
donde las personas puedan ir desde un punto de partida a TransMilenio. Estas
estaciones deben ser ubicadas acorde al plan de urbanización vigente.
P á g i n a | 68
Tanto los Tricimóviles como las estaciones, deben estar diseñadas con la imagen
corporativa de la empresa y dejar zonas estratégicas para la publicidad, pues se
plantea una dinámica igual al de las bicicletas públicas en la forma de pago.
El diseño de los Tricimóviles se basaría en los referentes de otros países, donde
se han realizados estudios e iniciativas, que buscan mejorar el puesto de trabajo
para un mejor rendimiento, para esto se propone un sistema liviano, con la
posibilidad de almacenar energía o sistemas eléctricos, que disminuya cargas y
esfuerzos.
Es importante tener en cuenta el contexto actual, por lo tanto, esta propuesta
busca integrar a las personas que están trabajando en los Tricimóviles para poder
organizar el sistema entero y que a su vez los beneficie.
Esta alternativa tiene un campo de acción mayor al de las bicicletas públicas, pues
en esta segunda se imposibilita el uso por parte de personas que presenten algún
tipo de discapacidad, enfermedad o que en sí no sepan utilizar una bicicleta,
mientras que los Tricimóviles pueden prestarles el servicio por tener un conductor.
Esto permite disminuir las personas cautivas del sistema de bicicletas y de
TransMilenio, por presentar un rango de posibilidades a los usuarios, sobre
método de transporte, tiempo, e itinerario.
Los Tricimóviles pueden prestar tres tipos de servicios, que pueden ser el puerta a
puerta como en el caso de un taxi, siendo más exclusivo y que por ende
incrementa los costos, o se pueden establecer rutas donde la persona determina
el paradero que le sirve, o por último, itinerarios turísticos.
P á g i n a | 69
Las tres alternativas se encuentran relacionadas con el enunciado número seis de
los ejes estratégicos del Conpes y con los objetivos. En el cuadro de: “I.
Promoción de sectores de clase mundial - Matriz de productos y actividades”
(Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia, 2008),
que dice en la página 22:
6. Colombia, destino turístico de clase mundial
6.1 Construcción y mejoramiento de infraestructura turística para desarrollo
regional.
6.6 Más y Mejores Productos Turísticos.
6.6.1 Levantamiento de la información para señalización vial y
turística.
Ambas alternativas contribuyen a la movilidad de Bogotá, por medio del
mejoramiento de la infraestructura y de los servicios públicos, ya que tanto el
ciudadano y el extranjero tendrán la posibilidad de desplazarse dentro de los
sectores específicos de la ciudad de una mejor manera.
P á g i n a | 70
c. PARADEROS
ILUSTRACIÓN 6, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN SITP.
ILUSTRACIÓN 7, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE PARADEROS CVYB.
Ya que el SITP funcionará con rutas locales que no cruzaran en totalidad la
ciudad, se requerirá realizar más de un trasbordo. El paradero cumplirá la función
de comunicar al ciudadano los tiempos de llegada, el lugar y número de paradas y
rutas a realizar, en un espacio adecuado para la espera y protección de los
fenómenos del exterior (granizo, lluvia, radiación solar entre otros).
11. PROPUESTA PROYECTUAL (CVYB)
SELECCIÓN DE ALTERNATIVA.
Se ha demostrado que las ciudades que le apuestan al automóvil, deben invertir
un gran porcentaje del espacio en infraestructura como autopistas, puentes, entre
otros, convirtiendo el espacio público en un lugar de transición y no de
permanencia, pues se generan poblaciones difusas de grandes áreas conllevando
P á g i n a | 71
a un escaso uso del suelo mixto (integración del comercio, la vivienda y la
industria).
Las ciudades que le han apostado a este modelo, se han visto en la necesidad de
implementar transporte público, con el fin de disminuir el uso del automóvil, pues
los costos de mantenimiento son elevados y la respuesta no va acorde al rápido
crecimiento del parque automotor. Es por esto que el transporte público es la
respuesta más adecuada si se implementa de manera organizada, articulada y
sostenible para la ciudad.
Para una adecuada urbanización y funcionamiento del transporte público, se ha
demostrado tanto en la teoría como en la práctica, que es necesario un medio
principal de transporte masivo como lo es el tren, el metro u otro medio de
transporte férreo, pues son medios de transportes rígidos que contribuyen a
urbanizar de manera organizada, generando grandes densidades en pequeñas
áreas, permitiendo así un mayor uso de la ciudad, que favorece el intercambio.
Los medios de transporte rígidos, necesitan para su apropiado funcionamiento de
otros medios de transportes considerados flexibles que lo complementen, por
medio de la evacuación y alimentación de personas, permitiendo mayor campo de
acción al incentivar su uso.
Las ciudades que le han apostado al transporte público le invierten a grandes
avenidas, zonas peatonales amplias, entre otras, incentivando los espacios de
permanencia y uso de suelo mixto, desarrollando así el comercio y la generación
de empleo.
P á g i n a | 72
En el caso de Bogotá, se evidencia una ciudad mixta entre estos dos modelos,
pues a lo largo de la calle 13 se ve una tendencia al modelo parisino donde se
generan transversales y diagonales, para rutas de transporte público que tiendan a
ser circulares. El segundo modelo es el planteado por Le Corbusier en el norte de
la ciudad para los automóviles, donde hay una autopista y avenidas a cada
kilometro. Bogotá además de tener dos modelos y apuestas diferentes tiene un
fenómeno, que es el crecimiento descontrolado y desprogramado, lo que hace
difícil plantear un transporte público en una ciudad mixta de densidades bajas y
altas dependiendo del sector.
Comparando la teoría con la situación de Bogotá, se evidencian otras falencias
como la falta de un transporte férreo, que contribuya a la urbanización de Bogotá y
de un sistema integrado y articulado de transporte público, por lo cual la oferta no
suple en la actualidad la demanda ni las necesidades.
Ante esta situación se ha planteado el SITP (Sistema Integrado de Transporte
Público) que busca reorganizar el transporte existente en las diferentes vías,
donde TransMilenio y el futuro Metro utilizarán las vías principales y los buses
utilizarán las vías secundarias, articulándolos en un principio a través de un único
medio de recaudo de dinero, donde las personas tendrán un porcentaje de
descuento al utilizar ambos medios.
Tanto en la teoría como en los países donde se tiene transporte público integrado,
se busca fomentar la mayor cantidad de medios de transporte que sean
adecuados, viables y eficientes, no obstante, en el SITP solo se integra tres tipos
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de transporte que son el Metro, TransMilenio y buses, lo cual evita que se supla la
demanda total, pues falta cubrir las necesidades en las vías colectoras, que son
las encargadas de articular los barrios.
En otros países, en las vías colectoras se implementan medios de transportes
flexibles, aspecto que no se contempla en la actualidad en ciertas zonas de
Bogotá y en el futuro SITP, surgiendo así este proyecto, donde se busca incluir un
medio flexible de transporte en trayectos cortos por las vías colectoras, que
contribuya a articular los diferentes medios de transporte contemplados para
Bogotá.
Este medio de transporte debe ser aun más flexible que el bus, pues las
condiciones de Bogotá así lo requieren. La primera está determinada por el
contexto, que hace referencia a la deficiencia en la malla vial en cuanto a
mantenimiento, estado y dimensiones que no permiten el correcto funcionamiento
del bus por el peso de este y la carga que generar en la malla vial, el espacio que
ocupa y los costos que implicaría la ampliación de las vías, la introducción de
paraderos, entre otros.
Este servicio requiere de buenas frecuencias, el cual se estipularía por medio de
un estudio, para que el servicio esté disponible independiente de la zona, la hora y
la cantidad de pasajeros, lo cual no es sostenible si el bus es el medio
implementado, por sus altos costos operativos como gasolina, repuestos, entre
otros, debido a que están diseñados para transportar entre 9 a 100 personas
P á g i n a | 74
dependiendo del tamaño, explicando el funcionamiento actual, donde escogen
solo las rutas de altos flujos y en las horas pico.
Otro factor, es la oposición que presentan las personas a la introducción del bus
en los barrios, por la contaminación auditiva y del medio ambiente que genera, así
mismo, se necesitan medios de transporte flexible que contribuyan a la
urbanización de la ciudad de manera organizada, parámetro que no cumplen los
buses pues estos tienden a adaptarse a la ciudad.
Es evidente la necesidad de un transporte liviano y flexible que sus costos
operativos permitan su implementación, esto junto con los objetivos del proyecto
de una rentabilidad social y ambiental, se investigaron los medios de transporte
que cumplieran con las características resaltando aquellos que funcionan con
tracción humana.
Entre estos se encuentran las bicicletas públicas y los Tricimóviles, el primero
consiste en la renta de bicicletas, las cuales se encuentran almacenadas en
paraderos distribuidos en las aceras y calles de la ciudad. Este modelo permite el
desplazamiento en la ciudad pues el punto donde se adquiere la bicicleta no es el
mismo de la entrega, siendo implementada en ciudades como Barcelona,
Bruselas, Viena, Lyon, Copenhague, Estocolmo, Ciudad de México, entre otras.
Los Tricimóviles también llamados rickshaw, tricitaxi, pedicab o velotaxi, son
vehículos de tracción humana similar a una bicicleta que sirven para transportar de
una a dos personas más el conductor, los cuales se encuentran funcionando en
Barcelona, Ámsterdam, México, Nueva York, Copenhague, Hamburgo, entre otros.
P á g i n a | 75
En la actualidad, en Bogotá circulan entre 5.000 a 5.400 Tricimóviles en 70 zonas
diferentes de 11 localidades, siendo Suba, Kennedy y Bosa las que mayor
presencia tiene de este medio de transporte, hoy en día considerado ilegal.
Los conductores de Tricimóviles conformaron una gran asociación de Tricimóviles,
buscando organizar y formalizar este medio de transporte, para cual han dividido
las localidades de Bogotá en zonas con un área aproximada de 4 a 5km, siendo
atendidas por pequeñas asociaciones identificadas con un color, quienes se
encargan de regular el trabajo; cantidad de conductores de Tricimóviles afiliados y
autorizados para trabajar en estas.
Están implementando el pico y placa para los Tricimóviles (diferenciando entre la
jornada de la mañana y la tarde, entre pares e impares). Esto, junto con la
creación de asociaciones, la unificación de tarifas entre zonas y la conformación
P á g i n a | 76
en Cámara y Comercio, son varias de las estrategias empleadas para exigir el
derecho al trabajo y lograr la formalidad y legalidad de este trabajo.
Los Tricimóviles son un fenómeno que se encuentra en funcionamiento en Bogotá,
donde empíricamente están resolviendo problemas en sectores críticos, teniendo
una buena acogida a nivel de los ciudadanos por su amplio campo de acción, por
lo tanto, analizando este modelo y el de las bicicletas públicas, se escogió el
Tricimovil, por ser generador de empleo, con un mayor factor humano acorde a
nuestros objetivos.
INVESTIGACIÓN DE CAMPO Y ETNOGRAFÍA
En primera instancia, se observó las dinámicas locales que hay sobre el Tricimovil
y su entorno en varias zonas de la ciudad tales como Cardio infantil, Portal
Américas, Alcalá, Mazurén, Paloquemao y Portal del Norte.
En la estación de Alcalá se recolectó información sobre la cantidad de personas
que llegaban a la estación de TransMilenio en hora pico, por medio de transporte
público diferente al bus, siendo las opciones taxi y Tricimóviles. En 1:27 minutos
de observación, se movilizaron 494 personas.
En el caso del Portal de las Américas, se observó en hora no pico, el uso de 47
Tricimóviles; 15 que llegaron y 32 que se fueron, movilizando un total de 62
personas en 1:26 minutos, además, se evidenció un orden entre ellos dentro de la
zona, donde se enfilaban a cierta distancia para no saturar la salida de la estación
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de TransMilenio y solo un Tricimovil estaba ahí para recoger personas, en el
momento en que este sale, el primero en la fila pasaba a ocupar el puesto.
Esta primera etapa de la investigación de campo, tenía como propósito observar
las dinámicas, con lo cual surgieron intereses y dudas sobre ciertas situaciones
que se dieron, siendo la pauta para generar un acercamiento, pues se buscaban
unas respuestas.
La etnografía se hizo sobre el Portal del Norte en el costado occidental, donde hay
una cooperativa conformada por 13 Tricimóviles, al principio encontramos que los
usuarios se subían sin decirle al conductor su destino y en horas pico compartían
el trayecto con una persona desconocida, obteniendo como respuesta que son
usuarios locales, que viven por el sector y los conductores ya saben en donde se
quedan.
El compartir Tricimovil se da porque en las horas pico no dan abasto si llevan un
pasajero, por lo cual los usuarios lo comparten siempre y cuando vallan en la
misma dirección, dando un tiempo de espera de 3 a 5 minutos para que llegue la
segunda persona.
En esta zona establecieron una ruta con paradas (sitios comerciales, instituciones,
jardines, entre otros), dependiendo de la distancia varia la tarifa siendo la mínima
1000 y la máxima 3.000 pesos, que en promedio significa de 2.5 a 3km el punto
más lejano de la zona.
P á g i n a | 78
Los Tricimóviles establecen los turnos por orden de llegada, teniendo claro los
límites de su zona, respetando el no entrar en otra, igualmente, los Tricimóviles no
permiten que un extraño entre si no está afiliado a la cooperativa correspondiente,
permitiendo regular la cantidad de Tricimóviles por zona.
Se preguntó a las personas de la zona sobre qué pensaban del fenómeno de los
Tricimóviles, encontrando una gran aceptación por la seguridad que les brinda al
tener personas conocidas circulando constantemente.
Por otro lado, les agrada la facilidad que les brinda para llegar a TransMilenio,
pues están organizados para que en la mañana las personas también puedan usar
el sistema, aspecto fundamental, pues en la gran mayoría prestan el servicio de
evacuar las estaciones y con este caso, se demuestra que también se puede
llegar a alimentarlas.
Después de compartir con los conductores de los Tricimóviles, logramos afianzar
las conversaciones con Leonardo (40 años de edad), conductor de Tricimóvil por
10 años, a raíz de la campaña de Moreno de Caro, trabajando a lo largo de este
tiempo en dos zonas, propietario de un Tricimovil el cual es su sustento diario.
Los primeros sitios donde aparecieron los Tricimóviles fueron en Villas de
Granada, Abastos, Ciudadela Colsubsidio y Suba, extendiéndose a Tintal, Bosa,
Soacha, Toberin, Mazuren, Villa del Prado, Lijacá, San Cristóbal, 142, 127, 132,
entre otros.
P á g i n a | 79
Actualmente es el secretario de la cooperativa de su zona, con lo cual nos
comentaba que han gestionado diferentes documentos para ser legales, cuando
estaba en Villas de Granada pasaron dos peticiones por el derecho al trabajo sin
instaurar tutela, y el último esfuerzo recientemente, fue la conformación en
Cámara y Comercio, estando en la zona del Portal del Norte costado occidental.
Comentaba que siempre ha sido complicado, en ciertos sectores molestan más los
de Secretaría de Tránsito, durante estos 10 años su Tricimovil ha entrado 13
veces a los patios de Álamos (donde tienen todos los Tricimóviles que
inmovilizan), siendo cada vez más difícil sacarlos.
Al principio, la grúa costaba 25.000 pesos, hoy en día ha ascendido a 90.000
pesos. La tarifa el primer día está en 15.000, el segundo día en 8.000, el tercer día
en 5.000 y del cuarto día en adelante queda en 3.000 pesos.
Es claro para él, como para sus compañeros que la Secretaría de Movilidad
molesta cuando alguien de la zona se queja, es por esta razón que brindan un
servicio amable, garantizando su tranquilidad en la zona, que en esta caso
comprende desde la 170 a la 182 (Centro Comercial Santafé) y del Portal del
Norte hasta la falda de la Conejera.
Leonardo valora lo que tiene, su forma de trabajo y sus clientes, pone como
ejemplo, que de 35 familias involucradas en este medio de trabajo, 100 personas
se ven beneficiadas, que según Cristóbal Camargo, Coordinador de la CGT
(Confederación General del Trabajo) el número es de 12.500 beneficiados directa
e indirectamente en Bogotá.
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Si llega a existir un accidente, todo el mundo nos va a caer, pues con el SITP lo
que buscan es lucrar a unos pocos, dando beneficios a ciertas empresas para
manejar la Movilidad de Bogotá, palabras textuales de Leonardo. Esto es
fundamental pues la Subsecretaria de Servicios de Movilidad Ángela Arenas
clasifica como peligroso este medio de transporte, por atentar contra la salud y la
vida de los ciudadanos, cuando se ha demostrado por la CGT que en este tiempo
se han presentado uno a dos accidentes.
Su opinión es que hay sectores desprotegidos que ellos aprovechan, pues así
como ha vías principales para Transmilenio, hay vías secundarias para buses
también hay vías pequeñas para ellos, por el poco peso que tienen sobre la malla
vial, por ser un trabajo que no discrimina edad ni genero y porque el transporte
público, con los medios que tiene hoy en día lo que haría es rebotar la inseguridad
en los barrios.
Entre ellos establecieron que no deben usar las vías principales sino vías entre
barrios que sean neutras, así mismo buscan darle mantenimiento cada 2 o 3
meses (pues con este rigor pueden tener en buen estado y funcionamiento el
Tricimovil de 20 a 30 años).
Leonardo en la actualidad trabaja desde las 5:30 am hasta las 10:00 pm, con dos
recesos, trabajando de:
5:30 am a 8:30am
11:00 am a 2:00pm
5:00 pm a 9:00pm
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Entre las dos primeras jornada se hace entre 20.000 a 40.000 pesos y en la última
jornada de 40.000 a 80.000 pesos, que mensualmente les significa entre
1´500.000 a 2´000.000, con lo cual pagan sus gastos de alimentación, vivienda
entre otros, que no incluye en este caso el transporte, pues vive cerca y se va en
su Tricimovil.
Luego de compartir en varias ocasiones, nos dio la oportunidad de manejar en el
Tricimovil solos, con un pasajero y con dos pasajeros, comentándonos que el
promedio de peso del vehículo es de 80kg y con el peso de esos dos pasajeros
era un total de 235kg, el cual está sujeto a variación pues depende de los clientes.
CONCLUSIONES INVESTIGACIÓN DE CAMPO Y ETNOGRAFÍA
Los resultados de la etnografía fueron varios, el primero es la unificación de
tarifas, donde se evidenció que cada asociación ha establecido dos servicios, el
primero es el puerta a puerta y el segundo son rutas preestablecidas por las vías
colectoras con una tarifa de precios según la distancia.
El preestablecer rutas, ha contribuido a incrementar el flujo de personas por esas
vías ya sea caminando o utilizando el Tricimovil, incentivando a su vez el
crecimiento del comercio por esas calles. Esto se ha puesto en evidencia pues los
propietarios de las viviendas están generando uso mixto del suelo (comercio y
vivienda integrada).
El incentivar el comercio ha fomentado la generación de empleo más allá de los
conductores, surgiendo oportunidades para las personas que están en estas
P á g i n a | 82
zonas, por la seguridad que brinda caminar por calles con altos flujos de peatones,
lo que también aplica para los comerciantes de la zona por la confianza que
brindan los Tricimóviles que están constantemente rodando la zona, pues en
términos de seguridad hace que localmente los ciudadanos se reconozcan entre
ellos, existiendo una percepción de seguridad mayor.
Otro tema fundamental, es el compartir el servicio con otras personas pues le da
ciertas características de taxi y de bus, permitiendo relaciones humanas más
estrechas que en otros modelos.
El miedo es un tema importante que el Tricimovil trabaja, siendo una ventaja para
este, puesto que por un lado las personas se sienten más seguras en estos
vehículos que en los taxis, siendo una oportunidad, como también el comercio se
siente seguro con su presencia aceptándolos con facilidad, lo cual ha contribuido a
la autorregulación de la zona disminuyendo los índices de inseguridad.
En cuanto a la experiencia que obtuvimos al conducir el Tricimovil, es relevante
resaltar que así como se debe aprender a montar bicicleta, a manejar un
automóvil, también se debe aprender a conducir un Tricimovil, pues es totalmente
diferente lo que quedó demostrado en los primeros intentos donde fallamos, pues
la dirección es sensible e inestable perdiendo el control sobre esta.
El Tricimovil no tiene el equipamiento necesario para garantizar el bienestar de los
usuarios, pues los conductores se deben valer de sus sentidos para manejar en
las calles, un ejemplo claro es la falta de visibilidad por el no tener espejos
retrovisores y por el tamaño del carro que dificulta el ver al voltearse.
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Deben tener normativas, restricciones y partes sobre el uso, sitios de parqueo y
uso del espacio público, pues es un sistema de transporte al igual que los que
funcionan hoy en día, lo cual contribuiría a regular el servicio y el estado del
parque automotor.
Al manejar el Tricimovil concluimos que el sistema de frenado es eficiente y
práctico (adecuan un tercer pedal el cual al usarlo frena sobre las llantas traseras)
pues permite frenar en seco o gradual dependiendo de la fuerza que se imprima.
Dentro de los aspectos negativos, encontramos que el viento afecta la estabilidad
y por ende el rendimiento del Tricimovil, debido a que se generan fuerzas
contrarias por la forma de este, además los cambios climáticos afectan al
conductor directamente por la falta de protección.
Con el peso del Tricimovil y el de los pasajeros, se dificulta la actividad sobre todo
al arrancar y en los trayectos inclinados, por lo tanto, en la actualidad cuadran el
sillín para que las piernas queden totalmente extendidas para imprimir mayor
fuerza, recurriendo a prácticas como el conducir totalmente de pie, lo cual se
puede solucionar con una estructura de material liviano, con forma aerodinámica y
con pedaleo asistido.
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CONCEPTUALIZACIÓN DEL SISTEMA
Este proyecto parte de una conceptualización del sistema de Tricimóviles para
Bogotá, donde se busca articular los aspectos financieros, humanos, productivos,
conceptuales y técnicos a gestionar para que funcione legalmente en Bogotá. Es
por esta razón que se construyeron varios modelos que se fusionaron y corrigieron
para llegar al definitivo.
a. MODELO A.
El primer modelo que se planteó, fue que el sistema de Tricimovil en Bogotá
debe funcionar por medio de una empresa privada que junto con la Alcaldía
Distrital, monten la operadora que tiene como funciones administrar el
sistema, fabricación o importación de los Tricimóviles, mantenimiento,
representación legal y contratación del personal.
Este proyecto se integra con el SITP por medio del recaudo único de dinero,
donde los pasajeros pagan con la misma tarjeta la cual sirve para
TransMilenio y los buses, así mismo, se plantea un trabajo de la mano con
la Secretaría de Movilidad para respetar el espacio por ley que le
corresponde a cada uno de los integrantes del espacio público, el cual debe
estar garantizado por la empresa, el DADEP (Departamento Administrativo
de la Defensoría del Espacio Público) y el IDU (Instituto de Desarrollo
Urbano).
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Dentro del espacio público están los paraderos, que pueden ser islas para
el estacionamiento de los Tricimóviles en la noche, que a su vez puede ser
aprovechado para realizar el mantenimiento acorde a las condiciones
evaluadas del vehículo.
En el funcionamiento se distinguirían dos tipos de servicio, el primero es de
tarifa plena que son recorridos entre zonas y el segundo sería para evacuar
o alimentar las estaciones de TransMilenio o de buses, que tiene un
descuento, el cual se controlaría por medio de un bono de transfer que se
haría efectivo cuando se utilice el otro medio, es decir que si se utilizó
primero el Tricimovil se pide el bono y se hace efectivo al pagar
TransMilenio o el bus, funcionando de la misma manera a la inversa.
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b. MODELO B
Partiendo del SITP se pueden evidenciar tres tipos de transporte que
buscan integrar que es el futuro metro, TransMilenio y los buses partiendo
de medio único de pago, el cual le brinda al usuario un porcentaje de
descuento.
En otros países el brindar un sistema integrado de transporte, significa
brindar la mayor cantidad de medios disponibles que sean viables y
eficientes, lo cual no se cumple con el SITP, pues en un principio son solo
dos opciones y la tercera se implementaría después de su construcción,
que es el metro, no obstante, hay otras dos opciones que se están dando
en Bogotá que son las bicicletas públicas y los Tricimóviles las cuales
pueden complementar el sistema.
El integrar los Tricimóviles al SITP es donde surge el proyecto, pues es
claro que lo que buscan es reorganizar las vías y los medios de transporte
acorde a la teoría, estando cubierta las vías principales con Metro y
TransMilenio, las vías secundarias por los buses y las vías colectoras no lo
están, siendo una opción los Tricimóviles.
Al entrar a ser un medio de transporte público deben tener un reglamento
unificado, que busque mantenerlos articulados, a la vez esto implica que
los Tricimóviles deberán cumplir con una normativa en cuanto al uso y al
espacio público.
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Se plantean cooperativas que sean distribuidas por sectores pero que se
encuentren con servicios, parque automotor y tarifas unificadas, donde
tenga el mismo costo en un sector u otro el recorrer un kilometro, donde las
cooperativas deben rendir cuentas a una entidad que las regule al igual que
hay una entidad para regular los buses y TransMilenio.
Por un lado se puede pensar en una figura totalmente dependiente del
SITP, donde esta entidad se encargará de dotar los paraderos,
parqueaderos, el soporte técnico y parque automotor, pues todo el dinero lo
tiene el medio único de recaudo.
Otra figura puede ser unas cooperativas semi-dependientes, donde el
recaudo este a cargo de estas y lo que hacen es dar un porcentaje
establecido al medio único de recaudo del SITP, siendo una especie de
impuesto para poder funcionar, lo que significaría que la dotación de los
paraderos, parqueaderos, parque automotor entre otros, corre por cuenta
de las cooperativas.
La última figura serían cooperativas totalmente independientes, que logran
ser formales, por medio de un asesoramiento legal contando con
estrategias de presión como el derecho al trabajo, la conformación en
Cámara y Comercio, la existencia de normas como Incontec para regular el
vehículo, la conformación de cooperativas, entre otras.
Logrando su funcionamiento por medio de convenios con las diferentes
entidades disponibles; con la Secretaría de Movilidad y con el DADEP el
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respeto por el espacio público que por ley corresponde a cada uno de los
integrantes, que en este caso es un metro en las vías, por otro lado, con el
edil de las zonas, gestionar para que del Fondo de Desarrollo Local
entregado a las alcaldías de las localidades, se generen proyectos para una
mayor frecuencia en el mantenimiento de las vías, que estén estipuladas en
las rutas de los Tricimóviles, entre otros convenios posibles.
Serían las cooperativas las encargadas de dotar al personal de uniformes,
paraderos, parqueaderos, parque automotor, soporte técnico y
mantenimiento entre otros. Garantizando a los conductores todas las
prestaciones por ley, horarios y salarios que signifique un buen trabajo, para
que los conductores hoy independientes lo sientan atractivo. Esto permitiría
establecer buena frecuencia independiente de la hora.
Otra opción, es manejarlo por medio de cupos, es decir que la persona
compra su Tricimovil y debe pagar un cupo de afiliación a una cooperativa,
la cual tiene un límite de afiliaciones que depende de la densidad de la
zona, siendo los conductores los directos recaudadores de dinero. Esto
significa que deben pagar una cuota o un porcentaje que permita a las
cooperativas dotar los parqueaderos y paraderos.
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Para la parte de mantenimiento, la Secretaría de Tránsito les exigiría a los
conductores un examen técnico mecánico, y de otras índoles para poder
funcionar, requisito fundamental que debe exigir las cooperativas
periódicamente, para controlar que el parque automotor esté en las
condiciones apropiadas. El problema de este modelo es que no hay un
control estricto de frecuencias, que es una pauta fundamental del sistema.
c. MODELO C
Este modelo busca integrar el A y B, el cual parte del SITP donde están
integrando tres medios que son el futuro metro, TransMilenio y los buses
partiendo de medio único de pago, encontrando una oportunidad para los
Tricimóviles, al estar desprotegida la demanda de las vías colectoras
después de la reorganización de estas, como ya se explicó en el modelo B.
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Al entrar a ser un medio de transporte público deben tener un reglamento
unificado, que busque mantenerlos articulados, a la vez esto implica que
los Tricimóviles deberán cumplir con una normativa en cuanto al uso y al
espacio público.
En el presente, este proyecto puede funcionar por medio de una empresa
privada, que logre la formalidad de los Tricimóviles por medio del
asesoramiento legal se que se propone en el modelo B, que pueda trabajar
por medio de convenios con las diferentes entidades.
Se plantean sedes o cooperativas distribuidas por sectores que se
encuentren con servicios, parque automotor, medio de pago y tarifas
unificadas, que deben rendir cuentas a una entidad, al igual que hay una
entidad para regular los buses y TransMilenio, por lo tanto, La Secretaría de
Tránsito les exigirá a los conductores una serie de documentos para poder
funcionar.
En el caso del servicio, se debe tener claro los diferentes usos que le dan
los usuarios al Tricimovil, para ver como se puede contribuir a cada uno, en
cuanto a las tarifas se pueden ofrecer dos servicios, el puerta a puerta que
tiene un recargo adicional y el de itinerarios y paraderos estipulados, que se
cobra acorde a las distancia recorrida en metros o kilómetros.
Al estipular rutas, deben diferenciarse dos tipos de paraderos, uno pequeño
que cumplirá la función de dejar pasajeros y unos grandes, donde se dejan
y se suben pasajeros donde estarán uno o varios Tricimóviles disponibles.
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Ambos paraderos serán fijos y se establecerán acorde a una lógica de
distancia.
Se establecerá el número de Tricimóviles por zona dependiendo del área y
la densidad de esta, en cuanto a la frecuencia se estipulará acorde a las
cifras de Tricimóviles usados y cantidad de personas transportadas por
hora. Esta información la puede dar el medio de pago implementado como
lo es el caso de la tarjeta donde se puede saber hora, cantidad, entre otras.
Las sedes o las cooperativas, se deben encargar de contratar el personal,
darles dotación, parqueaderos y paraderos, entre otros. En el caso
específico del parque automotor, se puede conseguir una empresa que los
fabrique según los requerimientos, las determinantes y la norma Incontec,
siendo ellos quienes dan el soporte técnico y mecánico en los parqueaderos
cuando los Tricimóviles no estén en uso, o la misma empresa puede
implementar la tecnología, el espacio y el personal para producirlos.
Los conductores tendrán sus prestaciones de ley como se estipuló en el
modelo B, por lo tanto tendrán una capacitación, además, tendrán la opción
de comprar un Tricimovil teniendo un rendimiento estipulado por la empresa
al ponerlo a trabajar en esta, lo cual puede ser atractivo para los que hoy en
día, son dueños de un Tricimovil y también de aquellos que han capitalizado
y comprado varios para ponerlos a trabajar y ganar sobre el alquiler.
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Este modelo estará sujeto a cambios, dependiendo del nivel tecnológico
que se implemente en el sistema, igualmente de los avances que tenga el
proyecto en la parte de diseño.
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DISEÑO TRICIMOVIL
Proceso de Diseño del Tricimovil:
El Tricimovil es un fenómeno que no se ha presentado tan solo a nivel nacional,
sino internacional, pues se ha diseñado y regulado en otros países, que
dependiendo de la ciudad, tiene características formales propias.
El Tickshaw o Rickshaw:
El Trici-Taxi o Bici-Taxi:
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El Pedicab o VeloTaxi:
Otras tipologías:
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El Tricimovil inicialmente fue llamado Bici-Taxi de manera equivocada, este viene
del compuesto Bicicleta y Taxi. La Bicicleta según la Rae es: “Vehículo de dos
ruedas de igual tamaño cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera
por medio de dos piñones y una cadena.” Y el Taxi es según la Rae: “Automóvil°1
de alquiler con conductor, provisto de taxímetro”.
Por ende El Bici-Taxi, aunque no es un automóvil ni una bicicleta completamente,
tiene cualidades de estos como lo son:
Él ser un vehículo de tracción humana, por medio de la transición de movimiento
desde los pedales a las ruedas traseras por medio de (N numero) de piñones y de
una cadena, corresponde a la característica de una bicicleta, mientras que dentro
de las características del taxi, está el alquilar por un lapso de tiempo el vehículo el
cual tiene un conductor provisto de taxímetro.
La Norma Técnica Colombiana NTC5286: Requisitos generales para triciclos
destinados a la movilización de personas, da una definición nacional para los
Tricimóviles y un modelo de diseño:
"Es cualquier vehículo de chasis mono estructural, accionado con esfuerzo del
conductor mediante el uso de pedales y que sea destinado para transportar
personas”
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ILUSTRACIÓN 8, MODELO PORPUESTO POR NTC5286.
La norma Técnica colombiana estipula un diseño que se diferencia del diseño
aprobado por la Unión Europea, utilizado en la mayoría de ciudades donde se
presta el servicio.
ILUSTRACIÓN 9, MODELO DE TRICICLO APROBADO POR LA UNIÓN EUROPEA.
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Análisis de los modelos de Triciclos:
Característica Triciclo NTC 5286 Triciclo Europeo
Largo: 2,80 m 3,17 m Ancho: 1,30 m 1,10 m Alto 1,66 1,85 m Pedaleo Vertical Horizontal Radio Llantas 37,7 cm 29,2 cm Pedaleo asistido
No Si
Capacidad 2 pasajeros un conductor (+ un niño menor de 6 años)
2 pasajeros un conductor (+ un niño menor de 6 años)
Disposición para “Branding” No Si
Definición clara de la ubicación de espejos retrovisores.
No Si
Cabina de pasajeros para la protección del medio ambiente
Si Si
Cabina del conductor para la protección del medio ambiente
No Si
Punto de origen de fuerza Delantera Delantera
Paneles solares No Si Sistema de sonido (pito) Si Si
Chasis Mono Mono Material del Chasis Acero estructural Aluminio estructural
Producido en: Alemania por Veloform Colombia, no oficializado en una compañía en específico, los modelos existentes se producen en talleres de particulares.
Precio: 8.599 EUR sin IVA.
(aproximadamente:
$22‟435.661,51 pesos colombianos)
Oscila entre $1‟900.000 y $2‟500.000 pesos colombianos
Conclusiones:
a. PEDALEO
ILUSTRACIÓN 10, PEDALEO HORIZONTAL. ILUSTRACIÓN 11, PEDALEO VERTICAL.
Entre el modelo europeo y el propuesto por la Norma Técnica Colombiana
NTC5286, iniciamos con una diferencia clara en el largo de los triciclos; el modelo
colombiano maneja un sistema de pedaleo vertical similar al empleado en las
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bicicletas comerciales, mientras que el pedaleo producido en Europa es horizontal.
Desplazando el punto de generación de fuerza en sentido horizontal hacia delante
y hacia arriba, haciendo que el triciclo se torne más largo (diferencia entre los dos
modelos de: 37 centímetros), teniendo como base, que en el pedaleo horizontal la
fricción en la rótula es menor, presentándose un desgaste menor de la
articulación, representado en un consumo menor de energía permitiendo así una
mayor rendimiento (Rebellón, 2011).
Este tipo de pedaleo permite diferentes posturas corporales, donde el ángulo de la
columna es adecuado, la descarga del peso es menor lo que significa un
rendimiento hasta del doble, que del pedaleo vertical.
Luego, se investigó sobre empresas como ORTOTECSA o Athletic, que
desarrollan productos para el deporte y la salud, enfocado a productos que
incluye el pedaleo horizontal, complementando la información ya obtenida, pues
las llantas traseras optimizan el centro de gravedad, garantizando mayor
estabilidad.
Esta posición se considera aerodinámica siendo más veloz, históricamente las
bicicletas de pedaleo horizontal, surgieron desde 1893, ganando el record de
velocidad (100km/h), siendo fabricadas por diversas empresas como Peugeot,
entre otras.
Dentro de las ventajas de este sistema, está la posibilidad de imprimir mayor
fuerza por el apoyo del asiento, a diferencia del pedaleo vertical donde el punto de
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apoyo es el propio peso, evitando así sobre esfuerzos que puedan desembocar en
una tendinitis, entre otros problemas o complicaciones de salud.
Permite frenar con mayor dureza pues hay un mejor apoyo, siendo menor el riesgo
de volcarse o de perder el control, igualmente, amplia la vista y es un sistema que
puede ser conducido, por alguna eventualidad con una sola mano, ya que el
manillar no soporta el peso del cuerpo. Esto es fundamental pues la norma
Incontec exige que el sistema pueda ser manejado con una mano, cuestión que se
logra mejor acá que con el pedaleo vertical.
Dentro de las desventajas está, la falta de visibilidad frente a los carros en la parte
lateral de estos, el cual puede ser contrarrestada con la altura de la cabina del
Tricimovil, por otro lado, está la dificultad de mirar atrás que se puede solucionar
con espejos retrovisores.
Este tipo de vehículo presenta una desventaja frente al clima, pues ya sea la lluvia
o los rayos del sol impactan frontalmente al conductor, que se puede solucionar
con una indumentaria especial y con la protección que le puede dar la cabina del
Tricimovil, por otro lado, está que el peso es mayor de este sistema y se resalta en
las calles inclinadas, lo cual se puede solucionar con una estructura liviana y con
un pedaleo asistido.
Se consultó a un piloto e ingeniero aeronáutico, quien desde su campo lo habló
desde la física de las poleas, explicando que el trabajo es la fuerza por la
distancia, y que en este caso, se elimina la fuerza perpendicular disminuyendo el
P á g i n a | 100
trabajo, lo cual se evidencia en una máquina con poleas verticales pues hay un
mayor desgaste del material.
Toda fuerza genera una reacción, por lo tanto el muslo imprime una fuerza a la
rodilla mayor en el pedaleo vertical que en el horizontal, por consiguiente se pierde
energía cuando se transforma de vertical a horizontal.
Otro punto por el cual se puede ver la ventaja que tiene, es desde fuerza es masa
por aceleración (F= M * A) y peso es masa por gravedad (P = M * G), lo que
significa que en el pedaleo horizontal la silla está soportando peso, por ende la
masa es menor, lo que permite que se imprima la misma o mayor fuerza por tener
un punto de apoyo como lo es la silla, por lo que sigue, a manera de conclusión,
tanto el campo de la salud, como la historia y la física demuestran que el pedaleo
horizontal es superior al vertical.
Ubicación del conductor: Vemos una similitud fundamental entre el modelo
propuesto por Europa y el propuesto por NTC5286, consiste en la posición
del conductor localizada en la parte delantera del triciclo, y no en la parte
trasera de este:
Lugar del conductor.
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En comparación a otros tipos de triciclos, donde los pasajeros se
encuentran localizados en la parte trasera de este.
En una asesoría sostenida con el Ingeniero Héctor Enrique Osorio Palacio,
concluimos que, aunque en el sector automotriz no se ha definido qué punto
de generación de fuerza es más eficiente, trasera (empuja) o delantera
(hala), la gran mayoría de la industria automotriz desde hace una década,
ha lanzado la mayoría de sus vehículos con tracción delantera, pues se
cree que esta da mejor rendimiento, y es el mismo concepto con el que se
trabajan los camiones de carga.
En el caso de los triciclos, ya que son vehículos de tracción humana, se
considera por esfuerzo y visibilidad utilizar el diseño con tracción delantera,
ubicando al conductor en la parte frontal de este.
Diseño de la cabina: La NTC5286, dice en el punto 4.4 que “la protección
contra el agua y el sol, debe proteger a los pasajeros y en lo posible al
conductor, el diseño de este elemento no debe oponerse al viento
generando fuerzas contrarias. Esta protección debe garantizar buena
visibilidad, tanto para el conductos como para los pasajeros, una vez en
marcha el triciclo. Esta protección debe permitir 360° de visibilidad para el
Lugar del conductor.
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conductor, se deben emplear los retrovisores para lograr la visibilidad no
disponible por la posición del conductor.”
La investigación de campo nos arrojan que los conductores y propietarios
actuales de los triciclos, en búsqueda de proteger a sus pasajeros de los
cambios drásticos de clima que presenta Bogotá, han generado diversas
estrategias de cubrir con materiales plásticos o metálicos la cabina,
haciendo que estos triciclos se opongan al viento generando fuerzas
contrarias y dificultando el control sobre este.
Así mismo, dependiendo de la posición y dirección del viento, se pueden
generar choques desde los costados, haciendo que se desplace el triciclo
en dirección al viento y no por decisión del conductor, lo dificulta la
conducción del vehículo.
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En contraparte al modelo propuesto por Europa, donde el triciclo tiene una
mono cabina que se asemeja al diseño de un automóvil o al ala de un
avión, en forma de plano aerodinámico que minimiza la resistencia
aerodinámica.
ILUSTRACIÓN 12, DISEÑO FABRICADO POR VELOFORM ILUSTRACIÓN 13, ILUSTRACIÓN TOMADA DE: HTTP://FLUIDOS.EIA.EDU.CO
Incluso, este diseño protege tanto a los pasajeros como al conductor contra
los cambios climáticos, teniendo en cuenta que los conductores tienen
jornadas largas, siendo prioritario al momento de diseñar.
Llantas: El modelo propuesto por Incontec, nos da libertad sobre el tamaño
a usar en las llantas del triciclo, las presentadas en el bosquejo son de 75,4
cm de diámetro, 16 cm más grande que las usadas en el diseño europeo.
Las dimensiones europeas obedecen a las óptimas condiciones viales de
las ciudades, en contraste a las vías bogotanas.
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Por consiguiente, se decide conservar las llantas propuestas por Incontec,
al brindar un mayor rendimiento por el tamaño del rin, las cuales, se
adaptarían de mejor manera a las condiciones tanto climáticas de alta
precipitación que se ven reflejados en posos de agua estancada en las
calles, como de las condiciones de la malla vial.
b. DESARROLLO DE PROPUESTA FORMAL PARA EL TRICICLO
Se inicia tomando características de ambos triciclos, las llantas del modelo
colombiano, con el estilo de cabina y pedaleo del modelo europeo.
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Se le incorpora un chasis más largo que el modelo europeo, para dar un
“bomper” en la parte trasera, tal como lo indica la norma colombiana, a
diferencia del modelo europeo que no contempla está pieza de seguridad.
.
Se decide localizar a la misma altura el asiento de los pasajeros y del
conductor para bajar el punto de equilibrio, así compensar la altura ganada
por las llantas, y hacer más estable el triciclo. En comparación al modelo
europeo donde los pasajeros están por encima del conductor y se genera
un espacio sobrante entre el eje trasero y el asiento de los pasajeros.
c. PROPUESTA 1
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En esta propuesta se diseña un triciclo con pedaleo horizontal, sistema de
iluminación frontal y cabina convertible, diseñada para la protección del sol y la
lluvia del conductor permanente, y dependiendo de las condiciones climáticas los
pasajeros escogerán si desean la capota abierta o serrada.
Las dimensiones del triciclo son: (Largo x Ancho x Alto) (2,91 x 1,31 x 1,56) metros.
Característica Triciclo NTC 5286 Triciclo Europeo
Largo: 2,80 m 3,17 m Ancho: 1,30 m 1,10 m Alto 1,66 1,85 m
Sería entonces, más largo que el modelo colombiano, pero más corto que el
europeo, un centímetro más ancho que el modelo colombiano y el más bajo de los
tres.
d. PROPUESTA 2
Se decide alargar el chasis para dar protección en la parte delantera y en los
costados también.
ILUSTRACIÓN 14 DE ELABORACIÓN PROPIA, CHASIS PROPUESTO PARA TRICICLO, ANCHO (2,71 X 1,95)
METROS.
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Se sube el punto de generación de fuerza, consiguiendo más horizontalidad, lo
que significa un mejor rendimiento. Se desplaza la llanta delantera por detrás del
punto del pedaleo, evitando desarrollar el sistema de transmisión de movimiento y
mejor así, la seguridad del triciclo.
Se le incorpora un sistema de suspensión para los pasajeros, silla conductor y
llanta delantera.
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Propuesta final:
Es un triciclo con pedaleo horizontal, sistema de iluminación frontal y cabina
convertible aerodinámica, diseñada para la protección del sol y la lluvia del
conductor permanente, y dependiendo de las condiciones climáticas los pasajeros
escogerán si desean la capota abierta o cerrada.
Tres puntos de suspensión, dos amortiguadores sobre el eje de las llantas
traseras, uno para la llanta delantera y otro para la silla del conductor. El chasis
está diseñado para brindar protección en caso de una eventualidad, por medio de
dos “bompers” delantero y trasero.
El chasis rodea al conductor y a los pasajeros, para que en caso de un choque por
los costados, este absorba el impacto no las personas en el vehículo. Las
dimensiones del triciclo son: (Largo x Ancho x Alto) (2,71 x 1,27 x 1,63) metros.
Dando como resultado un triciclo más corto, más ancho, más bajo, más seguro,
más estable y con mejor rendimiento que la propuesta uno.
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ANEXOS
Tabla 1, de herramientas de ponderación.
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ILUSTRACIÓN 15 REPRESENTACIÓN GRAFICA DE DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO, DE ELABORACIÓN PROPIA
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