estimaciÓn de la distribuciÓn modal del consumo energÉtico del transporte de pasajeros en bogotÁ

7/23/2019 ESTIMACIN DE LA DISTRIBUCIN MODAL DEL CONSUMO ENERGTICO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN BOGOT

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DISTRIBUCIN MODAL DEL CONSUMO ENERGTICO YLA EMISIN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI)

DE LA MOVILIDAD DE PASAJEROS EN BOGOT

OBJETIVOS

Realizar un diagnstico que contribuya a identificar los puntos crticos del

consumo energtico de la movilidad en Bogot que conjugue tres aspectos

fundamentales: Una caracterizacin de la movilidad como organismo, la

demanda energtica que requiere y su sntesis metablica.

Realizar un anlisis energtico multicategrico con los elementos que

conforman la movilidad y estudiar la evolucin de los puntos crticos, su

impacto sobre el medio ambiente y la poblacin.

Analizar alternativas solucin de acuerdo con las problemticas encontradas

contribuyendo con una visin ms profunda y estratgica de la movilidad en

la ciudad sobre la base de la eficiencia energtica y la reduccin de

emisiones de GEI como principios fundamentales del desarrollo de polticas

de sostenibilidad.

METODOLOGA

El presente documento corresponde a una investigacin Cientfica de tipo

Explicativo-Exploratoria, que busca contribuir a la realizacin de una diagnosis

energtica y ambiental de la movilidad capitalina como organismo. Para ello sebusca integrar el anlisis de datos cualitativos y cuantitativos sobre la base de la

informacin brindada por los organismos de planeacin y otras organizaciones con

autoridad nacional e internacional en el tema, con relacin al clculo de las

emisiones a partir de la determinacin de la demanda energtica de la movilidad,

en adicin a los Factores de Emisin presentados para Colombia por la Unidad de

Planeacin Minero Energtica (UPME).La investigacin se divide en 5 etapas:

i. BSQUEDA DE INFORMACIN Y ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE:En esta etapa se prepara y revisa toda la documentacin disponible sobre

la temtica a tratar, haciendo nfasis en el diagnstico, la definicin de

conceptos, la seleccin de la informacin relevante y la bsqueda decifras y experiencias de estudio similares en el mundo. Esta fase del

estudio se encuentra presente a lo largo de todo el estudio pues

comprende toda la labor investigativa.


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ii. ORGANIZACIN Y ANLISIS DE LA INFORMACIN RECOPILADA:Se identifican y caracterizan los puntos crticos, se organiza la informacin

y se planifica su uso de acuerdo a los objetivos propuestos.

iii. ANLISIS ENERGTICO MULTI-CATEGRICO INTRASECTORIAL:A

partir de la caracterizacin de la movilidad en la ciudad de Bogot. seidentifica su demanda energtica y su distribucin sobre la oferta de

transporte en el distrito.

iv. ANLISIS DE RESULTADOS Y CLCULO DE EMISIONES:Medianteel uso de factores de emisin se busca caracterizar las emisiones

asociadas a cada componente del transporte. Se procesa la informacin

obtenida y se evalan alternativas-solucin aplicables a los problemas de

movilidad de acuerdo a algunas experiencias internacionales.

v. CONCLUSIN Y RECOMENDACIONES:Se concluye la investigacinrevelando los elementos a los cuales se ha llegado dentro del proceso

INTRODUCCIN

Durante el ltimo siglo la masiva utilizacin de combustibles fsiles, en especial el

petrleo, ha permitido el desarrollo de la actividad econmica y humana.

Innumerables desarrollos tecnolgicos, cientficos y sociales, se han enmarcado

bajo su manto energtico, y en l la sociedad ha encontrado la forma de alcanzar

las cifras de crecimiento que vemos hoy da. Con el tiempo el desarrollo mundial ha

girado en torno a la economa del petrleo, sin embargo por su carcter no

renovable, el agotamiento del recurso en la actualidad configura un panorama de

crisis donde los pases industrializados se ven obligados a buscar el recurso en

pases ms pobres cuya economa depende generalmente de dicho producto. An

as, parece dominar en el discurso comn, y sobre todo en el discurso de losmonopolios petroleros, que la existencia del recurso y las reservas de gas sobre la

litsfera terrestre son an lo suficientemente grandes como para no ser una

preocupacin durante algunas dcadas. Pero diferentes estudios sobre la

disposicin del recurso y la forma como se ha venido extrayendo en los ltimos aos

parece mostrar lo contrario, cada vez se requiere ms energa para sacar el petrleo

del subsuelo, lo que hace que sea ms ineficiente su uso.


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Uno de los indicadores ms usados en el clculo de la eficiencia energtica es la

Tasa Interna de Retorno (TRE) o Indicador EROI (Energy Returned on Energy

investment), la cual correlaciona la energa invertida en un proceso con la energaque de ese proceso se obtiene, es decir, el coeficiente entre la energa que el

proceso nos retorna y la energa que tenemos que gastar para obtenerla (Ballenilla

& Ballenilla, 2008) Uno de los ejemplos ms clsicos del uso de este indicador es

precisamente el caso del petrleo, pues particularmente la evolucin de su TRE a

lo largo del tiempo resulta ser negativa. Un sustento de ello es la tcnica de

extraccin de hidrocarburos conocida como Frackingo Fracturacin Hidrulica, la

cual consiste en inyectar agua a presin en el subsuelo generando presiones lo

suficientemente fuertes como para vencer la resistencia de la roca, fracturndola

hasta alcanzar los pozos petroleros; Su tasa de retorno energtico es decenas de

veces menor a la de los pozos de hace 40 aos; eso demuestra que si bien elfracking se viene implementando desde hace ms de medio siglo, su popularizacin

durante los ltimos aos responde a las duras exigencias de la demanda energtica

mundial y a la escases del recurso petrolero en un modelo de abastecimiento

energtico bastante vulnerable.

En adicin al declive de la produccin petrolera se encuentra el problema latente

del calentamiento climtico, y Colombia como la mayora de pases del mundo,

posee un modelo energtico y de trasporte dependiente de los combustibles fsiles,

una problemtica de dos caras, donde por un lado se encuentra la necesidad de

abastecer energticamente la actividad econmica y social del pas, y por el otro

est la obligacin combatir las emisiones de gases de efecto invernadero que sederivan de la combustin de los recursos energticos que utilizamos. Este

paradigma se replica de igual manera en la movilidad de las ciudades donde se

debe satisfacer las necesidades de la poblacin de movilizarse o movilizar

mercancas, con una infraestructura fundamentada en la quema de combustibles

fsiles.

As, esta investigacin se orienta a caracterizar el metabolismo energtico de la

movilidad para el caso de la ciudad de Bogot. El objetivo es el de identificar y

analizar las dinmicas de la movilidad en el distrito capital, sus puntos crticos y su

relacin con las emisiones de gases de efecto invernadero. Se presenta este

documento como un aporte sobre el diagnstico de la situacin actual, como una

invitacin a la reflexin para desarrollar de manera coherente y planificada la gestin

del trasporte, no como tratamiento sintomtico a los problemas de la movilidad, sino

como soluciones estructurales a los problemas de desarrollo de la sociedad y el

planeta.


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DIAGNSTICO

Bogot, metrpolis capital de Colombia, es una de las ciudades ms grandes del

pas con un rea total de 1.774 km2, de los cuales el 27% corresponden a la zona

urbana (478 km2). Se encuentra ubicada en la zona centro del pas, sobre una gransabana a una altura de 2600 msnm. Su poblacin, cuyas dinmicas varan de

acuerdo a los procesos migratorios al interior del pas, la economa interna y el

desarrollo regional a nivel micro y macro, era aproximadamente de 6,763 millones

de habitantes durante el censo nacional del 2005, y segn las proyecciones

realizadas por el Departamento Nacional de Estadsticas - DANE, en la actualidad

sobrepasa los 8 millones de habitantes. (DANE, 2014)

Las experiencias histricas de desarrollo muestran -al igual que en muchas

ciudades de pases en desarrollo- que la ciudad se ha desarrollado como un centro

urbano aislado del resto del pas, esto debido no solo a problemas econmicos y

geogrficos, sino tambin a las condiciones histricas, polticas y culturales propias

de un pas que padece la violencia del conflicto interno. Este aislamiento se suma a

un crecimiento no planificado, que de la mano con el crecimiento poblacional

convergen como causas determinantes en problemas de uso del suelo y de

expansin del permetro Urbano, problema que afecta a los municipios adyacentes

la capital.

Las dinmicas de crecimiento de la ciudad y de su actividad econmica han tenido

un alto impacto en la regin, logrando constituir una amplia zona metropolitana con

un funcionamiento de ciudad-regin. Actualmente las Autoridades Distritales,

municipales y departamentales, se encuentran diseando un rea especial queabarque los municipios de la sabana y otros municipios del departamento de

Cundinamarca para aprovechar las ventajas derivadas de la integracin regional.

Los municipios cuyas posibilidades de conurbacin con el distrito son Cajic, Cha,

Cota, Funza, La Calera, Mosquera, Soacha y Sopo; Estos municipios poseen

fuertes relaciones econmicas con la capital y algunos de ellos funcionan como

ciudades dormitorio, su integracin con la capital puede representar un aumento de

la capacidad econmica de la regin y aqu juega un papel muy importante el

desarrollo de la infraestructura vial de la sabana, as como los proyectos de

integracin regional como el tren de cercanas. (CAF, 2011)

El PIB de la capital representa el 24,73% de la produccin nacional con un total deCOP 164.531.000 Millones de Pesos; Su presupuesto de inversin en vigencia 2015

es de COP 4.329.587 Millones de pesos (DANE D. A., 2013). La distribucin

sectorial de los recursos muestra una baja participacin de las componentes de

Transporte, Planeacin y organismos de control en relacin, con apenas un 7.02%

de participacin sobre el total de inversiones presupuestadas en vigencia 2015.


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Fuente:Elaboracin propia con Informacin de la DNP, 2015.

En materia Administrativa Bogot se rige por los lineamientos expuestos por el Plan

de Ordenamiento Territorial (POT) y los planes propuestos por las administraciones

distritales elegidas democrticamente. El POT tiene una continuidad de 3

administraciones, cuenta con planes sectoriales y planes zonales para el desarrollo

urbanstico a partir de Unidades de Planeacin Zonal (UPZ). Dentro de los planes

sectoriales se abarcan los programas de accin en materia de Salud, Educacin,

Seguridad, Abastecimiento, Movilidad, entre otros. En materia de movilidad la

ciudad se rige por los lineamientos del Plan Maestro de Movilidad (PMM), por el cual

se fijan los parmetros para el desarrollo del transporte en la ciudad, las estrategias

y la logstica que permitan materializar los objetivos y soluciones de cara a las

necesidades de los ciudadanos en materia de transporte; de Igual manera, se

establecen en l los programas, proyectos y metas en materia de movilidad, a corto,

mediano y largo plazo con un horizonte a 20 aos. (CAF, 2011)

La ltima modificacin del POT fue suspendida por el Consejo de Estado en el ao2014 tas la suspensin del Decreto 364 de 2013 : Por el cual se modifican

excepcionalmente las normas urbansticas del Plan de Ordenamiento Territorial de

Bogot D.C. (DNP, 2015); Durante el periodo 2013-2014 la administracin distrital

emiti una serie de decretos por los cuales se buscaba hacer efectiva la

modificacin especial al Ordenamiento Territorial en el distrito, se evidencia una

gran debilidad Institucional que resulta ser potencialmente perjudicial en la toma de

decisiones en la ciudad y la continuidad de los proyectos de desarrollo de cada


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administracin. Aun as el 75% del presupuesto distrital debe dar continuidad a los

proyectos entre administraciones lo que garantiza, de alguna manera y por

disposiciones legales la continuidad de los proyectos para la ciudad. Bogot, no

exenta de las dinmicas econmicas del pas, experimenta un crecimiento

poblacional y econmico importante que demanda cambios sobre las diferentes

tipologas de la infraestructura de la ciudad.

LA MOVILIDAD

La ciudad por su misma configuracin urbanstica ha incentivado durante aos el

crecimiento del parque automotor y el uso del vehculo privado, a pesar de ello han

sido amplios los esfuerzos por transformar las dinmicas de la movilidad durante las

ltimas administraciones, en las cuales se ha logrado una configuracin de la

movilidad que evoluciona positivamente hacia la apropiacin del Sistema Integradode Transporte Pblico (SITP) y el Transporte Pblico Masivo (TPM) como ejes

rectores de la movilidad en la ciudad. En esta nueva configuracin la bicicleta ha

jugado un papel protagnico como alternativa no motorizada de movilidad en la

ciudad, la infraestructura de la Red Distrital de Ciclorrutas es creciente y su uso se

ha venido popularizando con los aos.

INFRAESTRUCTURA VIAL

En materia de infraestructura vial, segn las disposiciones del Plan Maestro de

Movilidad, el subsistema vial se clasifica funcionalmente en 6 componentes: La

malla vial arterial, la Malla vial Intermedia (Colectora), la Malla vial local, lasAlamedas y pasos peatonales, la red de Ciclorrutas y los corredores de movilidad

local, y finalmente la malla vial rural.

Fuente: Elaboracin propia con informacin del IDU, 2013.

2715 Km-Carril

3150 Km-Carril

8496 Km-Carril

1039 Km-Carril

Clasificacin Funcional del Infraestructura Vial

Malla Arterial

Malla Colectora

Malla Local

Malla Troncal


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De acuerdo a esa clasificacin, la malla vial de Bogot a Diciembre de 2012 contaba

con 15.400 Kilmetros-Carril, de los cuales 14.361Km-carril corresponden a la malla

mixta distribuidos as: 17.6% (2715 km-carril) para la malla arterial, 20.45% (3150

km-carril) para la malla Intermedia y 55.2% (8496 Km-carril) para la malla local. Los

otros 1.039 Km-carril corresponden a la malla troncal. (SDM S. d., 2012)

ACTORES EN LA GESTIN DEL TRANSPORTE

Son actores de la gestin del transporte las siguientes entidades: Secretara de

Movilidad (SDM) como entidad que orienta en materia de movilidad al Instituto de

Desarrollo Urbano (IDU), a la Unidad administrativa de Rehabilitacin y

Mantenimiento Vial (UMV), al Fondo de Educacin y Seguridad Vial (FONDATT),

como entidades adscritas, y a las empresas vinculadas al Sistema Integrado de

Transporte (SITP) y Transmilenio (TM).

DISTRIBUCIN MODAL

Segn la Encuesta de Movilidad aplicada en el 2011, se realizaron un total de11.587.750 viajes superiores a 15 minutos. De esta cantidad el 68.69% (7.960.132

viajes) corresponde a viajes Motorizados y el 31.31% (3.627.618 viajes)

corresponde a viajes no motorizados. (SDM S. d., 2012)

Fuente:Elaboracin propia con informacin de la Secretara Distrital de Movilidad, 2013.

La distribucin modal interna para los viajes motorizados se puede discriminar

categricamente en servicio pblico y privado; El servicio pblico ocupa el 66.8%

del total los viajes motorizados, los modos a considerar son el Transporte Pblico

Colectivo (TPC) con el 61.02% de los viajes de servicio pblico, los taxis con el

11.19%, y Transmilenio y los Alimentadores con el 18.55%.

7.960.132

Viajes/ao

3.627.618Viajes/ao

Distribucion modal - Motorizado vs

No Motorizado

Modos Motorizados Modos No Motorizados


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Fuente:Elaboracin propia con informacin del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013.

Para el caso del servicio privado, este ocupa el 33.2% de los viajes motorizados y

comprende los siguientes modos de transporte: Vehculo privado con el 63.41%

sobre el total de los viajes de servici privado, la motocicleta con el 12.98%, el

servicio de transporte escolar con 16.15%, los modos informales con el 3.74%, el

intermunicipal con el 1.16% y otros modos con el 2.55% restante.


La distribucin modal para los viajes no motorizados comprende principalmente los

viajes realizados en bicicleta y a pie, los cuales ocupan el 12.16% y el 87.84% de

los viajes no motorizados respectivamente. (UNIANDES, 2013)

3.242.899 Viajes/ao594.747 Viajes/ao

1.476.422 Viajes/ao

Distribucin modal - Motorizado Servicio Pblico

Transporte Pblico

Colectivo

Taxi

TM y Alimentadores

1.677.884 Viajes/ao

343.505 Viajes/ao

427.475 Viajes/ao

98.992Viajes/ao

67.478

Viajes/ao30.730

Viajes/ao

Distribucin modal - Motorizado Servicio Privado

Automvil Privado

Moto

Escolar

Informal

Otros

Intermunicipal


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Sobre la totalidad de los viajes motorizados y no motorizados se tiene que el 78.9%

de los viajes en modo motorizado se hace en modos diferentes al vehculo privado,

predominando los viajes en transporte pblico con un 45.9% sobre el total de viajes,

seguido por los modos no motorizados con el 31.31% de los viajes. Estos datos

sirven como referencia a la hora de dar jerarqua a los modos de transporte y definir

las prioridades a la hora de realizar procesos de gestin de la movilidad, muestran

que el transporte pblico tiene una amplia cobertura sobre la totalidad de los viajes

realizados, que los modos no motorizados presentan una marcada tendencia de

crecimiento y popularizacin, especialmente para el caso la bicicleta, y finalmenteque se debe dar paso a polticas coherentes con las necesidades y preferencias del

grueso de los usuarios.

PARQUE AUTOMOTOR

El total del parque automotor en la ciudad es de 1.894.674 vehculos para el ao

2013, presenta una tasa de crecimiento que vara entre el 6% y el 11% por ao.

Para el caso 2012-2013 la tasa de crecimiento fue del 9% correspondiendo a un

total de 156.712 vehculos nuevos al culminar el periodo. La distribucin porcentual

del parque automotor corresponde a un 72% (1.347.830 unidades) para los

Vehculos particulares entre auto, camioneta y campero, 20% (381.230 unidades)para las Motos, 6% (109.279 unidades) para el Transporte Pblico, 1% (14.714

unidades) para vehculos oficiales y finalmente 1% (23.001) para otro tipo de

vehculos. (Alvarez Daz, 2011) (UNIANDES, 2013)

441.135

Viajes/ao

3.186.483

Viajes/ao

Distribucin modal - No motorizado

Bicicleta

A pie


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Fuente:Elaboracin Propia con informacin del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013 y Daz, 2011.

El comportamiento de la oferta del parque automotor de servicio privado es funcin

del crecimiento poblacional, de la capacidad adquisitiva de la poblacin y de las

dinmicas propias del mercado de vehculos en la ciudad. La distribucin porcentual

est dada por un 54.8% (968.526 unidades) correspondiente a automviles, 21.7%

(382.687 unidades) para motos, 11.8% (207.920 unidades) para camionetas, 10.7%

(188.547 unidades) para camperos y 1.1% (19.383) para camiones y otro tipo de

vehculos.

Fuente:Elaboracin Propia con informacin del Observatorio de Movilidad Uniandes, 2013 y Daz, 2011.


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Las tasas de crecimiento se mantienen dentro de sus rangos histricos sin presentar

variaciones considerables, cabe destacar que la tasa de crecimiento de camionetas

asciende al 15% para el 2103, las de camperos y automviles se mantienen al 7%

y 8% respectivamente. Una de las mayores problemticas en materia es la edad de

los vehculos en el parque automotor debido a que no existe un plan de

chatarrizacin o reposicin de la flota y el 37% de los vehculos del parque

automotor privado tiene una edad superior a los doce aos. (UNIANDES, 2013)

Por su parte el parque automotor de servicio pblico corresponde al 6% del total del

parque automotor de Bogot con 109.279 unidades. Este a su vez se puede

distribuir en 2 categoras: Servicio Pblico Individual y Servicio Pblico Colectivo.

El servicio pblico individual est conformado por una flota de taxis de 52.325

unidades en servicio para el 2013, cifra que equivale al 47.88% de la flota total de

transporte pblico. Para el caso del servicio pblico colectivo existen 3 grandes

categoras de las cuales se desprenden varias subcategoras. La primera de ellas

es Servicio Troncal que con un total de 1.713 unidades entre Buses Biarticulados

(230 unidades), Buses Articulados (1.379 unidades) y Bus Dual (104 unidades),

ocupan el 1.57% sobre el total del parque automotor de servicio pblico. Seguido a

este se encuentra el Servicio Zonal que incorpora los Buses pertenecientes al SITP

de carcter Especial (rojo), Complementario (naranja), Urbano (azul) y Alimentador

(verde), estos cuatro subcomponentes suman un total de 5.307 buses equivalentes

al 4.9% sobre el total del parque automotor de servicio pblico. Y por ltimo se

encuentra el Transporte Pblico Colectivo Tradicional que cuenta con un total de

49.934 unidades entre buses, busetas y microbuses; Esta categora en conjunto

representa un 45.69% del total del parque automotor de servicio pblico. (AlvarezDaz, 2011) (SDM S. D., 2012)

DISTRIBUCIN DEL PARQUE AUTOMOTOR POR USO DE COMBUSTIBLE

De acuerdo a la informacin presentada por la Secretara de Movilidad en el 2012,

los combustibles predominantes en la capital, respecto al parque automotor son las

gasolinas que para el caso de los automviles particulares representan 99.92% del

total del parque automotor, as mismo destacan las camionetas con un 87.67% y en

los camperos con un 93.74%. El uso del ACPM o Disel destaca en los buses

Biarticulados con un 98.92%, en las busetas con un 78.22%, en los microbuses con

un 51.57% y en camiones con un 44.68%. (SDM S. D., 2012)

El consumo de ACPM se populariz gracias a los subsidios a la oferta aplicados por

el gobierno colombiano durante la segunda mitad del siglo XX, sin embargo

actualmente los precios de la gasolina y el combustible disel se encuentran en el

mismo nivel. Este hecho podra generar una desaceleracin del crecimiento del

parque automotor para este combustible en especfico.


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Tipo de

Combustible

Porcentaje ( ) de Vehculos en Relacin a Tipo de motor

Automvil Camin Camioneta Campero

ACPM 0,065 44,68 12,28 6,21

GNV

0,0129 0,1 0,07 0,05

GASOLINA 99,92 55,22 87,65 93,74

Tipo de

Combustible


Moto Volqueta Bus Bus Biarticulado

ACPM 0 44,72 71,79 98,92

GNV 0 0,62 0,01 0

GASOLINA 100 54,66 28,2 1,08

Tipo de

Combustible


Buseta Microbs Minibs Otros

ACPM 78,22 51,57 0 13,13

GNV 0,091 0,15 0 0,15

GASOLINA 21,689 48,28 100 86,72

Fuente:Elaboracin propia con informacin de la SDM (2012) y Naturgas (2014)

Por su parte el gas natural vehicular (GNV) se mantiene fuerte sobretodo en el

sector de los Taxis; Bogot cuenta con 2.431 taxis que funcionan a gas Natural, cifra

que corresponde al 4.6% sobre el total de la flota vehicular de taxis. En total, Bogot

tiene 162.217 vehculos que funcionan a gas, la tasa de crecimiento es elevada

debido a atractivas disminuciones en los costos de operacin de este tipo de

vehculos. (Naturgas, 2014)

EL CONSUMO ENERGTICO DE LA MOVILIDAD

Como en la mayora de pases, las principales fuentes de energa que suplen las

necesidades del transporte y la movilidad en la ciudad son los combustibles fsiles,

a travs de las Gasolinas, el ACPM y el GNV. Su consumo ha sido influenciado

histricamente por los precios de los hidrocarburos, la renovacin del parque

automotor y la bsqueda de mayores eficiencias y mejores relaciones beneficio

costo (Alvarez Daz, 2011)

De acuerdo a los objetivos de la investigacin es de inters correlacionar los datos

obtenidos sobre la composicin de la movilidad en Bogot con el consumo

energtico que esta demanda de manera sectorial, para ello se presentan a

continuacin algunos indicadores de consumo de acuerdo al nmero de viajes, al

nmero de vehculos y el tipo de combustible.


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CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA EL REA METROPOLITANA DE BOGOT

ACPM (BDC) GNV (MPCD) GASOLINA (BDC)

CONSUMO REAL 18149 22,1 22029

CONSUMO POR

NMERO DE VIAJES

18694 22,3 22026

SOBREESTIMACIN 3% 1% 0%

Fuente:Elaboracin Propia con informacin de la UPME (2014).

Como se observa el consumo real de ACPM y Gasolinas para el sector transporte,

en Barriles Da Calendario (BPC) para Bogot es de 18.149 BDC y 22.029 BDC

Respectivamente. As mismo el consumo real de Gas Natural Vehicular (GNV) es

de 22.1 millones de pies cbicos por da MPDC. (UPME, Proyeccin de Demanda

de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia, 2014)

Es de resaltar que los clculos de consumo de combustible discriminados por

Nmero de Vehculos y Nmero de viajes vienen acompaados por unos

porcentajes de sobreestimacin, particularmente altos para el clculo del consumo

por tamao de la flota vehicular debido a medidas como el Pico y Placa y otro tipo

de restricciones que evitan que el 100% de la flota entre en circulacin al da.

Fuente:Elaboracin Propia.

De la informacin recopilada es posible observar, como se presenta en la grfica,

que predominan los viajes realizados en vehculos con motor disel con el 52.4%

del total de los viajes en modos motorizados que se realizan en la ciudad, a esto le

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Viajes por Combustible

Porcentajesobreeltotaldeviajes

motorizados

Distribucin de los viajes por tipo de

combustible

GASOLINA

GNV

ACPM


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sigue un 47.3% de los viajes que corresponde a los vehculos de motor a gasolina

y finalmente existe un 0.3% del total de los desplazamientos que se desarrolla en

vehculos a gas. A continuacin se presenta la distribucin modal del consumo diario

de combustibles fsiles de acuerdo a la informacin presentada anteriormente. Las

medidas se presentan en Barriles de Crudo por da Corriente (BDC) para gasolinas

y combustible disel, y en Millones de pies cbicos da corriente (MPCD) para elgas natural.

MODOTipo deServicio

DistribucinModal

Viajes

Consumo diario de combustible

ACPM (BDC)GNV

(MPCD)GASOLINA

(BDC)

Motorizado

ServicioPblico

Transporte Pblicocolectivo

3242899 10089 0 5328

Transporte PblicoIndividual

594747 2 21 3303

SITP + TM 1476422 6329 0 93

Subtotal Transporte Pblico 5314068 16419 21 8724

ServicioPrivado

Automvil Privado 1677884 5 0 9767

Moto 343505 0 0 2001Escolar 427475 1449 0 540

Informal 98992 56 0 500

Intermunicipal 30730 69 0 155

Otros 67478 151 0 341

Subtotal Transporte Privado 2646064 1730 1 13305

Subtotal Motorizado 7960132 18149 22 22029

TOTAL 11587750 18149 22 22029

Fuente: Elaboracin propia, distribucin modaldel consumo diario de combustibles fsiles en Bogot.

Al relacionar los volmenes anuales de los combustibles con sus densidades

promedio, es posible obtener el peso en Kilo-toneladas (millones de kg) decombustible1. De acuerdo a los clculos realizados, para el caso del servicio pblico

el combustible de mayor uso es el ACPM que predomina en el transporte pblico

colectivo y en el servicio troncal.

La demanda de gasolina por su parte corresponde mayoritariamente a la flota de

buses de las rutas complementarias, alimentadoras, especiales y zonales del SITP,

as como a una parte de la flota de taxis. Y finalmente, el consumo de GNV en la

capital corresponde principalmente a la flota de taxis. Las cifras indican que la

cantidad de combustible que consume el transporte pblico de la ciudad anualmente

corresponde a 1417 Kt/ao para el 2015.

Para el caso del transporte de uso particular, la gasolina representa la principal

fuente de abastecimiento energtico. Su demanda corresponde mayoritariamente a

la flota de automviles particulares, seguida de las moticicletas, el transporte escolar

y el transporte informal. El ACPM tiene una participacin importante en el flujo de

vehculos escolares, camperos, camionetas, busetas y buses intermnicipales, y el

1Ver Factores de conversin de unidades en anexos.


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GNV no resulta ser de mayor relevancia en el sector pues su participacin es

minoritaria en comparacin con los dems combustibles.

Fuente: Elaboracin propia, distribucin modal del consumo diario de combustibles fsiles en Bogot.

Al comparar los datos encontrados para ambos sectores del transporte de pasajeros

queda claro que la diversidad en el uso de combustibles es mucho mayor para el

servicio pblico que para el servicio privado, el combustible disel es el sustento del

transporte pblico de gran alcance y la gasolina es el sustento de los vehculos

privados. Con los datos encontrados es posible proceder con el clculo de lasemisiones de la movilidad de pasajeros en Bogot y su respectivo consumo

energtico. La diversidad en el uso de combustibles hace del sector pblico un

sistema de transporte ms estable ante alteraciones en la oferta de combustibles,

este aspecto resta vulnerabilidad al modelo de movilidad. Es importante avanzar

hacia el uso de energas ms limpias y eficientes, el GNV juega un papel

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ACPM (Kg) GNV (Kg) GASOLINA (Kg)

Consumo de combustible (Kg/ao)

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Consumo anual de combustile - Servicio Pblico

Transporte Pblico colectivo Transporte Pblico Individual SITP + TM

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ACPM (Kg) GNV (Kg) GASOLINA (Kg)

Consumo de combustible (Kg/ao)

Millones

Consumo anual de combustible - Servicio Privado

Automvil Pivado Moto Escolar Informal Intermunicipal Otros


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fundamental en dicho cambio pero requiere de mayores inversiones para garantizar

mayor oferta y cobertura en la ciudad.

La energa consumida por la combustin de Gasolinas y combustible diesel por

efectos del transporte en la ciudad, representa casi la totalidad de la demanda

energtica de la movilidad de pasajeros. El consumo de ACPM se centra en el

Transporte Pblico con un total 20.9 TBtu/ao, seguida por el Sistema Integrado de

Transporte Pblico y el servicio troncal que en conjunto abarcan un consumo total

de combustible equivalente a 13.1 TBtu/ao. En esta categora destaca otro

pequeo pico de consumo que corresponde al transporte escolar con un total de 3

TBtu/ao.

La energa producida por la gasolina responde a la demanda energtica de los

automviles que asciende a 18.4 TBtu/ao. Otros sectores importantes en esta

categora son el Transporte Pblico Colectivo, la flota de taxis y las motocicletas con

10 TBtu, 6.2 TBtu y 3.8 TBtu respectivamente.

Fuente: Elaboracin propia, distribucin modal del consumo diario de combustibles fsiles en Bogot.

Es de resaltar un aporte al consumo energtico anual de 5.1 TBtu aportado por el

consumo de GNV en la flota de taxis de la ciudad.

CALCULO DE EMISIONES

Cuando ocurre la combustin de uno de los combustibles tratados en este

documento, se libera la energa del mismo en la medida que entra en contacto conel aire, produciendo una reaccin qumica de oxidacin. Este proceso tiene una

ventaja y una desventaja, la primera es que al liberar la energa potencial del

combustible se satisface las necesidades energticas de la poblacin, de la

economa y de la movilidad, como variables ntimamente correlacionadas. La

segunda es que por los principios de conservacin de energa, el precio

termodinmico que debe pagar la ciudad y su rea metropolitana por el

abastecimiento energtico, se expresa en una serie de compuestos qumicos de


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orden gaseoso, aerosoles y slidos que de acuerdo a su lugar de generacin,

cantidad y concentracin, produce un detrimento sustancial de la calidad del aire,

de la atmsfera, del estado de los ecosistemas y de la salud humana. (Alvarez Daz,

2011)

El flujo de estos agentes contaminantes es lo que se conoce como emisin, que

dependiendo del tipo de combustible, de la tecnologa y eficiencia de los vehculos

donde ocurre la combustin, de las condiciones de operacin y de los sistemas de

tratamiento existentes. Existe una correspondencia directa entre el consumo de

combustibles fsiles y la produccin de agentes contaminantes, siendo los de mayor

generacin los xidos de no metales (CO2, NO2, SO2), el material particulado, y

gases de arrastre como el O2 y el N2 que en conjunto con vapor de agua son

dejados en la atmsfera, siendo compuestos con un papel activo y dinmico que

contribuye al avance del calentamiento global en el planeta. (Alvarez Daz, 2011)

Para calcular las emisiones se definen tres categoras de vehculos de acuerdo a la

informacin presentada por la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA) y la GIB laUPME en el ao 2012. Los factores se basan en las relaciones estequiomtricas

que tienen lugar en los combustibles fsiles durante las reacciones de oxidacin,

as determinan la correlacin -en peso- entre una cantidad determinada de

Combustible y las emisiones asociadas a ella; su clculo incorpora variables como

la huella energtica de produccin y extraccin del combustible, el peso promedio

del vehculo y el tipo de motor. A continuacin se presentan los factores de emisin

utilizados en la presente investigacin.

Tipo devehculo

CombustibleKg CO2/Kg

combustibleg SO2/Kg

combustibleg de NO2/Kgcombustible

g MP/Kgcombustible

Vehculos(3,5 ton)

Gasolina 3,18 0,015 13,22 0,03

Disel 3,14 0,015 33,37 1,57

GNV 2,75 0 13 0,04

Motos Gasolina 3,18 0,015 6,64 6,02

Fuente:Elaboracin Propia con informacin de (GIB, 2015); EPA (AP42), (UPME, Proyeccin de Demanda

de Combustibles Lquidos y GNV en Colombia, 2012).

Al multiplicar los factores de emisin por las cantidades en peso de combustible

calculadas, se obtiene la distribucin modal de las emisiones de la movilidad al

periodo de un ao.

La distribucin modal de las emisiones de dixido de carbono (CO2) arrojado a la

atmsfera por efectos del transporte de mercancas, personas e informacin en la

ciudad, corresponde a un 40.6% de las emisiones totales para el Transporte Pblico


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Colectivo, un 16.3% para la flota de taxis, un 17.4% para el SITP y Transmilenio;

Esto significa que el 74.3% de las emisiones totales de CO2, en la movilidad de

pasajeros para el rea metropolitana de Bogot, es aportado por el servicio de

transporte pblico. El total de las emisones de CO2 estimadas como efecto de la

movilidad de pasajeros equivale a 1301.4 Kt/ao.

El 25.7% de las emisiones de CO2 corresponde al sector privado cuya composicin

resulta de la siguiente manera: 16.4% para vehculos particulares, 3.4% para

motocicletas, 3.7% para el transporte escolar y el 2.3% restante dividido entre el

transporte informal, el intermunicipal y los dems modos de transporte.

Fuente:Elaboracin Propia

Las emisiones de dixido de Nitrgeno (NO2) por su parte se concentran en 3 picos

a lo largo de todos los modos de transporte en estudio; su cantidad en Kt/ao es

notablemente inferior a la produccin de CO2 y su distribucin modal est marcada

por un 46.5% del total de las emisiones para el Transporte pblico colectivo, un

9.8% para el transporte pblico individual, un 24.7% para el SITP y Transmilenio,

un 10.8% para los vehculos particulares, un 1.1% para las motocicletas, un 5.1%para el transporte escolar, un 0.7% para el transporte informal, un 0.4% para el

transporte intermunicipal y un 0.9% para otros modos privados de transporte. En

total el aporte del sector pblico a la generacin de NO2 por efectos de la

combustin de combustibles fsiles bajo dinmicas de movilidad es de un 81%

mientras que el del servicio privado es de 19%.


19/26

Las emisiones de dixido de azufre (SO2) son superiores a las 2.3 Kt/ao. Su

distribucin es de un 14.1% sobre el total de las emisiones de SO2 calculadas para

el automvil privado; as mismo las motocicletas ocupan un 2.9%, el transporte

escolar un 3.1% el transporte informal un 0.8%, el transporte intermunicipal el 0.3%

y por ltimo un 0.7% para otros modos de transporte. Por su parte el Transporte

Pblico Colectivo ocupa un 47.9%, el transporte pblico individual un 9.5% y elSistema Integrado de Transporte Pblico (SITP) y Transmilenio (TM) un 20.6% de

las emisiones de este gas. En trminos categricos el Transporte Pblico aporta el

78% de las emisiones totales de SO2, mientras el Transporte Particular aporta el

22% restante en cabeza del vehculo particular.

Fuente:Elaboracin Propia

En relacin al Material Particulado (MP) dado a la atmsfera durante la combustin,

el 97.4% de las emisiones totales de MP proviene del Servicio Pblico donde el

59.5% lo comprende el Transporte Pblico Colectivo, el 37% el SITP y Transmilenio,

y el 0.9% por la flota de taxis. El 2.6% restante proviene del servicio particular en

cabeza de las motocicletas con el 2% de las emisiones totales del material

particulado.

El consumo energtico de la movilidad se acerca al 37% sobre el total de la

demanda energtica del rea metropolitana de la ciudad segn la informacin

brindada por el IDEAM, el PNUD y la Alcalda de Bogot en el 2012. La cifra oscila

dentro del rango normal de porcentajes del portafolio de recursos energticos

primarios no renovables destinados a la movilidad en pases en vas de desarrollo

segn la CEPAL (2012). (Kreuzer & Wilmsmeier, 2012)


20/26

ANLISIS Y CONCLUSIONES

De acuerdo a las tendencias del consumo energtico a nivel global presentadas por

la UPME en el ao 2015 como parte del Plan Energtico Nacional con ideario a

2050, los pronsticos de la produccin petrolera tienen en jaque al modeloenergtico global, pues si bien existen diferentes panoramas, se cree que por el

carcter no renovable del recurso, su disponibilidad es cada da menor; As lo

muestran las estimaciones donde la demanda global de consumo de energa

primaria contina creciente hasta superar los 120 millones de Barriles diarios de

petrleo para el ao 2041, mientras que las curvas de produccin estimadas para

el ao no logran satisfacer la demanda a esperada, siendo del orden de 25 a 50

millones de barriles de crudo al da para petrleo convencional y no convencional,

respectivamente. A continuacin se presentan los pronsticos de produccin y

demanda de energa. (UPME, Informe de Gestin , 2015)

Fuente:Ideario Energtico 2050, (UPME, 2015).


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El transporte como uno de los prinicipales sectores que estimulan la demanda de

combustible, no se queda atrs pues presenta al ao 2050, segn el escenario base

de las proyecines UPME 2010-2012, un crecimiento en la demanda de

combustibles del 31% al final del periodo, superando por mucho las expectativas de

crecimiento de los sectores industrial, agropecuario, minero y residencial.

Fuente:Balance Energtico Nacional 2010-2012, (UPME).

El panorama energtico para la ciudad y su tendencia de crecimiento preocupa dada

la clara correlacin encontrada en el presente artculo sobre el consumo energtico

y la emisin de GEI. El aire como bien pblico es uno de los partimonios naturales

que no solo permiten la vida en el planeta, sino que hacen parte del ciclo de

regeneracin de la biomasa del planeta; La prdida en la calidad del aire no solo

representa inmensos riesgos para la flora, la fauna y los ecosistemas del planeta,

sino que tambien trae consigo una alta variabilidad en el comportamiento del clima

y la generacin de pasivos ambientales, econmicos y sociales derivados, no solo

costosos, sino difciles de mitigar.

El claro aumento en la contaminacin obliga a reflexionar sobre el desarrollo de

modelos energticos ms estables y acordes con el funcionamiento y la capacidad

del planeta. Es claro que en la actualidad resulta difcil concebir cambios en los

hbitos de vida de las personas, as como en el comportamiento de los sistemas

econmicos y sociales, aun as hay que avanzar en la prctica hacia elfortalecimiento y desarrollo de las alternativas tecnolgicas, que acompaadas de

transformaciones culturales importantes, contribuyan a mitigar los efectos que la

actividad econmica y humana han venido generando en el planeta, principalmente

desde la revolucin industrial. En este punto, juegan un papel fundamental las

alternativas de gestin sostenible de los procesos urbanos y humanos, de tal

manera que se pueda incorporar el concepto del uso eficiente de la energa en la

planeacin de todo el grueso de actividades humanas que tienen lugar en los


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distintos territorios habitados del planeta. El Uso de energas renovables, el

aprovechamiento total de la biomasa, el fortalecimiento institucional, los avances

tecnolgicos, la educacin, la inclusin social, las polticas ambientales de

regulacin y control, la gestin del trasporte, el control a la industria, los incentivos

econmicos y la cultura ciudadana, son las herramientas ms poderosas que se

tienen para combatir el deterioro que nuestro paso por el mundo ha dejado en elplaneta.

El desarrollo econmico est histricamente relacionado a la transformacin de los

sistemas de movilidad, la movilidad representa casi la totalidad del consumo de los

combustibles fsiles en la ciudad. Desde hoy es necesario incorporar los principios

de la eficiencia energtica a la planeacin del transporte como factor de cambio en

nuestra sociedad, principalmente por las marcadas tendencias de crecimiento del

consumo en pases en va de desarrollo. Un aprovechamiento eficiente de los

recursos energticos como prctica cotidiana en las actividades humanas puede

contribuir a romper las inamovibles del uso de los combustibles fsiles: Su alta

densidad energtica, su competitividad en el mercado energtico y la dependenciatecnolgica sobre el recurso. (Kreuzer & Wilmsmeier, 2012)

En el IV dialogo sobre la eficiencia energtica y la movilidad , un eventorealizado por Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura (DRNI) de la CEPAL

en el ao 2013, estableci la necesidad de estudiar los vnculos y las dependencias

entre el consumo de energa y la movilidad. Como resultado de dicho evento se

plante una ruta de accin con un enfoque multidisciplinario que combine las

perspectivas de ambos sectores, de cara a romper las dinmicas sectoriales que de

acuerdo al orden econmico establecido, dificultan por efectos de la competitividad

la creacin de una visin integral de trabajo conjunto intersectorial para el

desarrollo.

Existen muchas medidas que hoy da permiten incorporar soluciones tcnicas e

innovadoras a la gestin de la movilidad, estas estn disponibles, son

econmicamente viables y presentan mejoras del 30 al 50% en el ahorro de

combustibles. Es importante la existencia de una firme voluntad poltica por parte

de los organismos institucionales de cada pas, en responder con coherencia y

responsabilidad ante las necesidades del mundo.

De acuerdo a los Objetivos de la CEPAL para el 2030, se debe garantizar el acceso

universal a los servicios modernos de energa, duplicar la cuita de energas

renovables en la matriz energtica mundial y duplicar la tasa de mejoras de

eficiencia energtica con miras a dinamizar el modelo, dndole ms estabilidad.

(Kreuzer & Wilmsmeier, 2012)

En Colombia este punto la eficiencia tcnica en el transporte es responsable de

acuerdo a la informacin calculada en este documento, de aportar hasta un tercio

ms de aprovechamiento del total de la energa potencial del sector. Segn la

CEPAL, en los otros dos tercios corresponden a las dinmicas de gestin del


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transporte de pasajeros y de carga, mediante la incorporacin de los principios de

accin la eficiencia energtica.

En Bogot se han dado importantes pasos hacia el uso de combustibles alternativos

como la implementacin y compra de una flota de taxis elctricas que no se tuvieron

en cuenta por su valor minoritario en relacin a las dems categoras del parque

automotor. As mismo, Bogot alcanz su mnimo histrico de emisin de gases

debido a la gestin sobre el transporte realizada en los ltimos aos, y al

fortalecimiento del Gas natural vehicular como combustible de uso diario,

inicialmente introducido por los propietarios de la flota de taxis.

Las inversiones en el transporte, en general y bajo un criterio tcnico, suelen

responder positivamente al crecimiento econmico, el fortalecimiento de los

sistemas de transporte pblico masivo eficientes, accesibles y de alta cobertura, en

conjunto con la disminucin gradual en el uso del automvil particular, la conversin

del parque automotor a energas ms limpias y una buena gestin del transporte,

parecen ser principios bsicos del tratamiento actual que se le debe dar a lamovilidad. La incorporacin de alternativas como el enfoque ASI (Avoid - Shift,

Improve o Evitar- Cambiar- Mejorar, en espaol) a la planificacin del transporte,

constituyen uno de los esfuerzos globales ms importantes por disear mecanismos

de gestin integrales que involucren dentro de la toma de decisiones los efectos de

la eficiencia energtica, las modificaciones del mtodo han sido realizadas por

muchos actores y se considera su aplicacin como un avance importante en materia

de gestin de la movilidad. (Kreuzer & Wilmsmeier, 2012)

Fuente:Elaboracin propia don informacin de Daz, 2011.

En materia de emisiones se observa que el comportamiento en el tiempo para la

emisin de los gases xidos de no metales (CO2, NO2 y SO2) aumenta de manera

normal al crecimiento de la demanda energtica de la ciudad. Se debe velar por

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Proyeccin de Emisiones CO2 y NO2 - AM Bogot

CO2 NO2


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controlar la emisin en la fuente mediante polticas de regulacin en el corto y

mediano plazo, la disminucin en el largo plazo de las emisiones debe estar

enfocada a la bsqueda de fuentes de energa renovable, el desarrollo del

transporte pblico masivo, la promocin de modos no motorizados de transporte y

el volcamiento del parque automotor hacia vehculo ms amigables con el medio

ambiente.

Fuente:Elaboracin propia don informacin de Daz, 2011.

La disminucin en la produccin de material particulado (M) se mantiene con una

tasa de crecimiento casi constante. Esto se debe en su mayora al volcamiento de

la flota del parque automotor hacia el Gas Natural Vehicular (GNV) y a la

disminucin en el consumo del disel (ACPM) por la eliminacin de los subsidios

que se tenan hasta hace algunos aos.

El Gas Natural Vehicular (GNV), puede representar una disminucin de las

emisiones a la atmsfera y mejores relaciones Beneficio-costo para los usuarios en

relacin a los otros combustibles analizados. El parque automotor de servicio

pblico, por sus condiciones de operacin requiere ms atencin debido a la

cantidad de viajes realizados, cualquier mejora realizada sobre sus condiciones

tcnicas y tecnolgicas de operacin, representa importantes cambios en el

comportamiento de las emisiones en el largo plazo. Aqu juegan un papel

fundamental la gestin del transporte, la comunidad bogotana y los principios de laeficiencia energtica.

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Emisiones(Kt/ao)

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Proyeccin de Emisiones SO2 y MP - AM Bogot

SO2 Material Particulado


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ANEXOS

1. Factores de conversin de Unidades

FACTORES DE CONVERSIN

VOLMEN(m3/unidad)

PESO (Kg/unidad) Densidad (Kg/m3) ENERGA (BTU/Kg)

ACPM (BDC) 0,159 140 0,832 40533,11

GASOLINA(BDC)

0,159 125,36 0,745 41151,76

GNV (PCD) 0,03 0,02 0,808 28696,12

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estimaciÓn de la distribuciÓn modal del consumo energÉtico del transporte de pasajeros en bogotÁ

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