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PROYECTO DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS MEDIANTE EL

ESQUEMA ASOCIACIÓN PUBLICO PRIVADA

APP SALTILLO ‐ MONTERREY ‐ NUEVO LAREDO

PARA EL PERIODO 2017‐2027

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica del mismo

PROYECTO DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS MEDIANTE EL ESQUEMA

ASOCIACIÓN PUBLICO PRIVADA APP SALTILLO‐MONTERREY‐NUEVO LAREDO

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 2

1. INTRODUCCIÓN Para efectos del cumplimiento al artículo 14 de la Ley de Asociaciones Público Privadas y los artículos 26, 27, 28 y 30 del Reglamento de la Ley de Asociaciones Público Privadas, así como a los Criterios para la realización de Proyectos mediante un esquema de Asociación Público Privada y los Lineamientos que establecen las disposiciones para determinar la rentabilidad social, así como la conveniencia de llevar a cabo un proyecto mediante un esquema de Asociación Público Privada, se describe en el presente documento el cumplimiento expreso de los análisis que determinan la viabilidad del Proyecto, en lo sucesivo y para todos los efectos de este documento se le identificará, indistintamente como ESQUEMA DE ASOCIACIÓN PÚBLICA – PRIVADA (APP) PARA EJECUTAR LOS TRABAJOS DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA, ASÍ COMO LOS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL TRAMO CARRETERO “SALTILLO – MONTERREY – NUEVO LAREDO”, EN EL ESTADO DE NUEVO LEÓN o bien “APP SALTILLO ‐ MONTERREY ‐ NUEVO LAREDO”. La presente descripción del proyecto explica las características y viabilidad técnica para la realización del APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo, así como la metodología y criterios técnicos que dan origen a este proyecto APP.




2. ANTECEDENTES

En los años noventa el proceso de reestructuración financiera del programa de autopistas llevó al gobierno federal a instrumentar diferentes tipos de estrategias durante casi diez años, al final el esfuerzo no ha sido en vano. Actualmente, se tiene una infraestructura carretera operando en condiciones físicas adecuadas, y viable en términos económicos en el mediano plazo, que será capaz de sustentar por medio de sus propios ingresos el mantenimiento de la red, así como apoyar la construcción de las nuevas carreteras de altas especificaciones. En otros aspectos, el interés principal del personal técnico de la SCT fue mantener los niveles de servicio de la red federal de carreteras en las mejores condiciones posibles, dadas las restricciones presupuestales del sector público para realizar modernizaciones importantes, sólo disponibles para ejecutar obras de conservación y mantenimiento o mejoras de poco presupuesto. En ausencia de recursos públicos para construir obras nuevas, la SCT se concentró en la elaboración de programas de mediano y largo plazo para completar y modernizar la red nacional de carreteras, el resultado de estas actividades quedo inscrito en la formulación del actual programa carretero mexicano, cuyas partes más importantes son: modernización estratégica de la red, libramientos y accesos a ciudades, conservación de la red federal, carreteras interestatales y caminos rurales, así como la configuración de los corredores carreteros que atraviesan el país en forma longitudinal (que comunican las fronteras norte y sur del país) y transversal (que comunican los litorales del Océano Pacífico con los del Golfo de México); en los que se mueve la mayor parte del transporte por carretera de carga y pasajeros del país y en los que se localizan la mayoría de las autopistas de altas especificaciones. Sin embargo, partes sustanciales de los corredores carreteros están incompletos o son carreteras de bajas especificaciones. Para solucionar los problemas de conectividad y de calidad de las carreteras en estos corredores la SCT busca atraer inversión privada en la construcción de carreteras de altas especificaciones y en la modernización de las carreteras existentes a través de mecanismos de participación público‐privada mediante la ejecución de los proyectos considerados en los subprogramas: modernización estratégica de la red y libramientos y accesos a ciudades. En este contexto, las autoridades mexicanas diseñaron nuevos esquemas de participación entre los sectores público y privado para la provisión de infraestructura carretera de altas especificaciones a partir de la experiencia adquirida en la construcción y administración de autopistas como obra pública, en el programa correspondiente a 1989‐1994 y tomando en cuenta las tendencias internacionales en la materia. De esta manera, la SCT otorgó en el 2003 los primeros proyectos de autopistas de peaje utilizando el esquema denominado nuevo modelo de concesión. Dos años después, la SCT asignó el primer Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), modelo de asociación público‐privada para convertir carreteras existentes en autopistas de libre circulación. Por último, en el 2007 la SCT entregó en concesión a cambio de una contraprestación el primer paquete de autopistas rescatadas mediante un esquema de re‐concesión (modelo de aprovechamiento de activos). A diferencia de lo ocurrido en el programa de autopistas 1989‐1994, ahora la SCT tiene establecido un proceso de planeación, evaluación, diseño, programación, presupuestación y ejecución para el




desarrollo de nuevos proyectos carreteros, que sean ejecutados con recursos fiscales o con apoyo de inversiones privadas. Además, los proyectos de APP para infraestructura carretera requieren la elaboración de un análisis de rentabilidad y el registro en la cartera de proyectos de inversión de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Por otra parte, para la conservación de carreteras la SCT efectúa la contratación tradicional, que se realiza conforme al presupuesto asignado a ésta. Las actividades de conservación se programan con base en el presupuesto asignado, mismo que ha llevado a que la red federal de carreteras libre de peaje no se encuentra en condiciones ideales, por lo tanto, requiere una serie de trabajos a fin de mejorar su estado físico para ofrecer un mejor nivel de servicio y disminuir los costos de operación a los usuarios. En la contratación por resultados, se requiere que el contratista cumpla con una batería de indicadores que optimicen el nivel de servicio de las carreteras a su cargo. El presupuesto para cada contrato se define con base en las actividades necesarias para alcanzar y mantener estos indicadores. La Secretaría ha evolucionado en su sistema de contratación de la conservación de carreteras, primero con contratos por actividades tradicionales, posteriormente con contratos integrales plurianuales (varias actividades en un solo contrato ‐ PROPIMI y PROMAI) y finalmente con los Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC) a 7 años, en que durante los tres primeros se levanta la condición de la carretera a estándares pagándose por precio unitario de obra terminada (PUOT) y a partir de que se logran éstos, por precio unitario mensual (PUM) por cumplimiento de estándares. Como resultado del propio proceso evolutivo y de aprendizaje de la DGCC, así como del análisis de otros modelos de contratación alrededor del mundo, la SCT optó por migrar hacia un esquema de contratación basado en resultados. Estos esquemas por si mismos requieren de plazos largos, a fin de que el Contratista pueda, a partir de diversas actividades de reconstrucción y rehabilitación, llevar las carreteras a cumplir con estándares de desempeño y a partir de allí mantener dichos estándares. Si el estado físico de las carreteras fuera bueno (es decir se requiriera poca reconstrucción y se invirtiera continuamente en mantenimiento), los plazos podrían ser menores, sin embargo, en el caso de nuestro país, parte de los tramos federales no cumplen con todos los estándares que se han definido por lo que el contrato necesariamente debe ser plurianual. Buscando nuevos esquemas de atención a las necesidades de mantenimiento de la red federal carretera, mediante un contrato plurianual de conservación de carreteras se pretende mejorar la atención a los tramos carreteros, buscando eficiencias por economías de escala y aprovechamiento del personal, lo cual redundará en un mejor estado de la red. La SCT denominó a este esquema de contratación, Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC), que evoluciona al Programa Asociación Público Privada de Conservación Plurianual de la Red de Carreteras (APP) con objeto de asegurar, en tiempo y forma, los requerimientos presupuestales. Los trabajos que se desarrollarán con la contratación de este proyecto son los siguientes:




Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de pavimentos.

Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de taludes en cortes y terraplenes.

Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de puentes y estructuras.

Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de obras de drenaje.

Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de señalamiento y dispositivos de seguridad.

Funcionalidad del derecho de vía.

Servicios de la vialidad Por medio de este proyecto, se busca adquirir experiencia con una nueva forma de contratar la conservación carretera, con la finalidad de reducir los costos que actualmente se contratan en forma tradicional y asegurar su financiamiento. Principales corredores de transporte Los corredores de transporte vienen definidos por el mayor movimiento de carga y pasajeros a través de la red de carretera y ferroviaria del país; siendo los ejes troncales que conectan los principales puertos del país y los cruces fronterizos, además de proveer accesibilidad a las principales ciudades capitales de las 32 entidades que conforman la República Mexicana. El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013‐2018 define 15 corredores carreteros, que en distintos puntos del país conectan el Océano Atlántico con el Pacífico (Corredores Transversales) y a las fronteras del norte con el sur (Corredores Longitudinales). Entre estos corredores se desplaza el tránsito más importante de viajeros, comercio y comunicaciones.




La red de carreteras de México consta de tres ejes norte‐sur; uno a lo largo de la costa del Pacífico, compuesto por las carreteras México ‐ Nogales, Transpeninsular y México ‐ Chetumal; otro en el centro, que incluye las vías Querétaro ‐ Ciudad Juárez; y el tercero en la región noreste compuesto por las carreteras México ‐ Nuevo Laredo y Veracruz ‐ Monterrey. Un eje enlaza Ciudad de México con Yucatán. Los ejes transversales conectan entre sí estos ejes básicos. De acuerdo con el Programa Nacional Estratégico de Infraestructura Carretera 2030 de la SCT, como parte conformante del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013‐2018, está previsto un decimoquinto corredor, el Corredor del Pacífico, que conectará a Salina Cruz con Tepic por la costa del Pacífico, atravesando Oaxaca, Guerrero, Michoacán, Colima, Jalisco y Nayarit. El tramo Saltillo – Monterrey – Nuevo Laredo forma parte del corredor México ‐ Nuevo Laredo, con ramal Piedras Negras; el más importante del país por el volumen de carga y pasajeros que atiende. Es parte integrante del Corredor multimodal Asia‐México‐E.E.U.U., a través del puerto de Lázaro Cárdenas; con un importante flujo comercial y movimiento de carga en la región del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Fuente: Foro Nacional: Comercio Exterior y Logística; Impulsos para la Competitividad.

Multimodalismo en Infraestructura Logística. Lic. Oscar S. Corzo, SCT 2007




Las principales plataformas logísticas en el interior del país son las terminales intermodales, que cuentan con las instalaciones especializadas para atender los flujos de comercio exterior, con conectividad ferroviaria y carretera eficiente. La importancia del corredor México ‐ Nuevo Laredo se establece en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013‐2018, puesto que junto con los corredores México – Nogales y Altiplano; entre los tres mueven aproximadamente el 45% de la carga carretera.




3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y VIABILIDAD TÉCNICA DEL MISMO

3.1. Objetivos

Preservar el patrimonio vial de la red federal libre de peaje, reduciendo el costo de operación de sus usuarios.

Proporcionar un mejor servicio al usuario, tanto en lo que se refiere a su comodidad como seguridad.

Contar con un instrumento en materia de conservación que permita reducir costos de contratación y facilitar la gestión vial agrupando las diversas actividades en un solo contrato.

3.2. Alcances Los esquemas de asociación público‐privada tienen por finalidad satisfacer las necesidades de la colectividad, con la participación conjunta del sector privado y el sector público, mediante la prestación de servicios de largo plazo en los que se utilice infraestructura provista total o parcialmente por el sector privado, con el objeto de aumentar el bienestar social y los niveles de inversión en el país. Los proyectos que pueden contratarse mediante esquemas de asociaciones público privadas comprenden proyectos de infraestructura que pueden incluir escuelas, universidades, centros de salud, hospitales, carreteras, plantas de tratamiento de aguas, centros penitenciarios, entre otros. Por otra parte, para la conservación de carreteras la SCT ha efectuado hasta el momento la contratación tradicional, que se realiza conforme al presupuesto asignado a ésta. Las actividades de conservación se programan con base en el presupuesto asignado, mismo que ha llevado a que la red federal de carreteras libre de peaje no se encuentre en condiciones ideales, por lo tanto, requiere una serie de trabajos a fin de mejorar su estado físico para ofrecer un mejor nivel de servicio y disminuir los costos de operación a los usuarios. En la contratación por resultados, se requiere que el contratista cumpla con una serie de indicadores que optimicen el nivel de servicio de las carreteras a su cargo. El presupuesto para cada contrato se define con base en las actividades necesarias para alcanzar y mantener dichos indicadores. El esquema de conservación plurianual (APP), considerando el cumplimiento estricto de los estándares de desempeño, asume que durante los primeros 2.5 años se ejecutarán cuantas obras sean necesarias para el tramo Carretero que cumplan con los estándares de desempeño a más tardar al final de los 30 primeros meses del contrato, determinándose las actividades de conservación periódica y reconstrucción a realizar tanto en los primeros 2.5 años del APP como en el resto del contrato. El programa de contratación APP abarca todos los componentes que constituyen la infraestructura vial, a saber:




Pavimento (corona),

Terracerías,

Drenaje,

Señalamiento,

Dispositivos de Seguridad (barreras),

Pasos, Puentes y Estructuras, y

Derecho de Vía, y

Servicios de Vialidad Para mantener todos estos elementos en las condiciones establecidas por los estándares predefinidos, a continuación, se describen los trabajos que estarán incluidos en el APP:

Conservación Rutinaria de Tramos: trabajos efectuados de manera cotidiana para preservar la funcionalidad de las carreteras, actuando sobre: (i) las obras de drenaje y subdrenaje; (ii) pavimentos y (iii) señalamiento y dispositivos de seguridad; incluyendo en todos los casos corona, terracerías y derecho de vía.

Conservación Rutinaria de Puentes y Pasos: tareas efectuadas por lo menos dos veces al año para preservar la funcionalidad de las estructuras, incluyendo pintura de elementos metálicos o de concreto no estructurales como parapetos y defensas.

Conservación Periódica de Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje: acciones efectuadas con frecuencia de 2 a 5 años, para mantener el estado físico adecuado de las obras de drenaje, complementarias y de subdrenaje, incluyendo la limpieza y reparación de cajas desarenadoras, cajas disipadoras de energía y pozos de visita.

Conservación Periódica de Puentes y Pasos: trabajos necesarios, para mantener el estado físico de los puentes y pasos a desnivel, se incluye la reposición de apoyos y juntas.

Conservación Periódica de Terracería: trabajos efectuados para mantener el estado físico adecuado de las terracerías: relleno de deslaves, recargue de taludes, retiro de derrumbes, estabilización de taludes, limpieza y reparación de muros de protección, protección de taludes (zampeados, concreto lanzado, mallas, anclajes, etc.).

Conservación Periódica del Pavimento: trabajos efectuados con frecuencia de 3 a 8 años, para mantener el estado físico adecuado de la superficie del pavimento. Para los efectos de este APP, se incluyen fresados, riegos de sello, y tratamientos superficiales como Open Graded, SMA, CASAA, y otros tipos de sobrecarpetas delgadas de hasta 5.0 cm de espesor.

Conservación Periódica del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad: acciones necesarias, para reponer, rehabilitar y reparar los elementos de la infraestructura carretera relativos al señalamiento y dispositivos de seguridad, incluyendo reductores de velocidad.

Rehabilitación de Puentes y Pasos: trabajos realizados para restituir o mejorar la capacidad de carga de estas estructuras. Para los efectos de este APP, de manera enunciativa mas no limitativa se incluyen el reforzamiento o sustitución de la superestructura, la protección contra socavación o erosión del cauce, reforzamiento de subestructura, reposición de conos de derrame, reparación de accesos, sustitución de apoyos de neopreno, juntas de dilatación y piezas especiales, entre otros.




Reconstrucción de Obras Menores de Drenaje, Obras Complementarias de Drenaje y Subdrenaje: trabajos realizados con horizonte de proyecto de 10 o más años, para reparar, reponer o corregir las características estructurales y/o hidráulicas de las obras menores de drenaje, obras complementarias de drenaje y subdrenaje.

Reconstrucción del Pavimento: trabajos realizados con horizonte de proyecto de 10 o más años, para restituir o mejorar las características estructurales del pavimento.

Reconstrucción del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad: trabajos realizados para reponer o mejorar las características de los elementos de la infraestructura carretera relativos al señalamiento horizontal, señalamiento vertical y dispositivos de seguridad.

Funcionalidad del Derecho de Vía: son los trabajos realizados para que el Derecho de Vía este siempre limpio, libre de obstáculos, con la vegetación controlada a las dimensiones establecidas y la continuidad del cercado existente.

Servicios de Vialidad: trabajos realizados para reponer o mejorar de manera temporal las características de los elementos de la infraestructura carretera dañados, relativos al señalamiento y dispositivos de seguridad que por algún percance o causas de fuerza mayor sufriera algún daño que lo hiciera obstaculizar el libre tránsito de la carretera. También incluye apoyo a la policía, cruz roja, etc.

Por medio de este proyecto, se busca adquirir experiencia con una nueva forma de contratar la conservación carretera, con la finalidad de reducir los costos en los proyectos que actualmente se contratan en forma tradicional y también, para asegurar el financiamiento de futuros proyectos APP.

3.3. Localización El APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo consta de cuatro tramos carreteros: (1) el correspondiente a la carretera MEX 040 (Saltillo – Monterrey), que inicia en el kilómetro 19+900 ‐distribuidor Ojo Caliente‐ y termina en el entronque con el Libramiento Norte de Monterrey en el kilómetro 58+000, atravesando los estados de Coahuila y Nuevo León; (2) el correspondiente a la carretera MEX 038 (Libramiento Norte de Monterrey), que inicia en el entronque con la MEX 040 en el kilómetro 0+000 y termina en el entronque con la MEX 085 en el kilómetro 34+540, en el estado de Nuevo León; (3) el correspondiente a la MEX 085 (Monterrey ‐ Nuevo Laredo), que inicia en el kilómetro 17+500 ‐entronque con el Libramiento Norte de Monterrey‐ y termina en el entronque con el Libramiento de Nuevo Laredo II en el kilómetro 207+800, atravesando los estados de Nuevo León y Tamaulipas; subdividiéndose en los segmentos que se muestran en la Tabla 1, contando con una longitud lineal de 253.5 Km lineales y con una meta anual de 399.88 km equivalentes de conservación. En la figura 1 se muestra el Plano de Ubicación del Tramo Carretero.




Tabla 1. Tramos Carreteros Incluidos en el APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo

Mapa del Tramo Carretero Incluido en el Proyecto APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo

Figura 1. Ubicación del APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo

km inicial km final

CO/NL040C1-019.9-058.0A 19+900 58+000 38.10

CO/NL040C1-019.9-058.0B 19+900 58+600 38.70

NL038B1-000.0-034.5A 0+000 34+540 34.54

NL038B1-000.0-034.5B 0+000 34+540 34.54

NL085B1-017.5-032.0U 17+500 32+000 21.00

NL085B1-036.5-095.9U 36+500 95+900 59.40

NL085B1-102.2-156.6U 102+200 156+570 54.37

N/TA085C4-145.0-207.8A 145+000 207+800 52.32

N/TA085C4-156.6-207.8B 156+600 207+800 52.32

Distrib. DISTRIBUIDORES 14.59

399.88

253.5

Longitud Equivalente (km)

Longitud Lineal (km)

Longitud (km)

Coahuila Saltillo - Monterrey

NuevoLeón

Libram. Monterrey

Monterrey - Nuevo Laredo

Tamaulipas

Estado Nombre de Tramo TramoCadenamiento




3.4. Condición Actual del tramo carretero

Para los proyectos y programas de conservación de carreteras, la oferta se corresponde con la infraestructura viaria que se pone al servicio del usuario. A continuación, se enuncian los elementos del tramo carretero, su condición actual y propuesta de actuación, tanto en la etapa de Rehabilitación Inicial como en la de conservación.

3.4.1. Pavimentos Basados en la metodología adoptada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Dirección General de Conservación de Carreteras, procedió a efectuar la evaluación superficial de los pavimentos existentes, la cual consistió en la recopilación y elaboración de los inventarios de toda la información que permitiera establecer los parámetros que reflejan el comportamiento funcional del pavimento, debido a la gran importancia de conocer las condiciones de economía en la operación, confort y seguridad que proporcionan las carreteras a los usuarios. Para conocer dichas condiciones superficiales, se realizó una inspección visual de la superficie de rodamiento y las mediciones de los indicadores de la corona, utilizándose, además, el equipo de alto rendimiento perfilómetro láser, con el propósito de determinar el Índice Internacional de Rugosidad Superficial conocido como IRI (International Roughness Index), la profundidad de rodera, macrotextura y deterioros. La siguiente tabla presenta las características físicas y condiciones actuales las cuales son: Ancho de corona, Número de carriles, Acotamiento, Tipo de Pavimento, Espesor de carpeta, Deflexión, IRI, Porcentaje de agrietamiento, Desprendimiento de áridos, Número de baches, Profundidad de roderas y Textura.

Tabla 2. Condiciones físicas actuales del pavimento del tramo carretero.

CO040C2-019.9-026.3A 6.40 10.50 2 Si Asfalto 150 0.338 2.31 16.53 0.00 0.00 6.84 0.86CN040C1-026.3-049.0A 22.70 10.20 2 Si Asfalto 100 0.310 2.34 15.22 0.00 0.00 7.16 0.81NL040C1-049.0-058.0A 9.00 10.20 2 Si Asfalto 100 0.299 2.91 20.46 3.00 24.00 9.66 0.77CO040C2-019.9-026.3B 6.40 10.50 2 Si Asfalto 200 0.319 2.27 16.80 0.00 0.00 7.08 0.91CN040C1-026.3-045.0B 19.30 10.40 2 Si Asfalto 120 0.346 2.13 15.57 0.00 0.00 6.01 0.94NL040C1-045.0-058.0B 13.00 10.40 2 Si Asfalto 120 0.374 2.80 5.24 0.00 0.00 6.91 0.93

DISTRIBUIDORES CO040DO-000.0-006.7U 6.69 9.10 2 Si Asfalto 150 0.400 3.78 24.57 2.00 2.00 7.72 0.84NL038B1-000.0-014.5A 14.50 10.50 2 Si Asfalto 100 0.340 2.85 32.54 3.00 16.00 8.90 0.89NL038B1-014.5-034.5A 20.04 10.50 2 Si Asfalto 200 0.325 3.12 32.32 5.00 16.00 8.95 0.88NL038B1-000.0-014.5B 14.50 10.50 2 Si Asfalto 120 0.297 2.95 23.18 4.00 16.00 9.78 0.89NL038B1-014.5-034.5B 20.04 10.50 2 Si Asfalto 120 0.337 2.40 16.06 4.00 16.00 4.76 0.72NL040D1-000.0-002.0U 2.00 8.00 2 Si Asfalto 150 0.300 2.80 20.00 2.00 2.00 8.00 0.80NL040D2-000.0-002.3U 2.30 8.00 2 Si Asfalto 150 0.400 2.80 20.00 2.00 2.00 8.00 0.80NL085B1-017.5-022.7A 2.70 13.30 2 Si Asfalto 100 0.304 2.38 16.20 0.00 4.00 6.13 0.83NL085B1-022.7-024.0A 3.80 13.30 2 Si Asfalto 100 0.262 2.34 16.99 0.00 4.00 4.92 0.82NL085B1-017.5-022.7B 2.70 13.30 2 Si Asfalto 100 0.363 2.14 13.98 2.00 3.00 5.86 0.88NL085B1-022.7-024.0B 3.80 13.30 2 Si Asfalto 100 0.337 2.12 20.03 0.00 2.00 5.80 0.88NL085B1-024.0-032.0U 8.00 14.00 2 Si Asfalto 100 0.213 2.14 17.51 0.00 0.00 6.89 0.88NL085B1-036.5-046.5U 10.00 12.00 2 Si Asfalto 100 0.221 2.08 30.01 0.00 6.00 4.67 0.83NL085B1-046.5-060.7U 14.20 12.00 2 Si Asfalto 100 0.233 2.32 36.77 6.00 40.00 7.86 0.79NL085B1-060.7-095.9U 35.20 10.40 2 Si Asfalto 100 0.244 2.45 39.99 6.00 40.00 7.25 0.86NL085B1-102.2-125.9U 23.70 11.00 2 Si Asfalto 100 0.443 2.65 15.86 0.70 16.00 6.58 0.92NL085B1-125.9-156.6U 30.67 11.00 2 Si Asfalto 100 0.341 2.46 12.42 1.00 3.00 5.71 0.94NL085C1-145.0-175.3A 30.30 11.30 2 Si Asfalto 150 0.534 3.21 12.72 2.50 11.00 11.73 0.81TA085C4-173.8-207.8A 22.02 10.00 2 Si Asfalto 100 0.927 3.66 67.62 13.00 1.00 11.41 0.75NL085C2-156.6-166.1B 9.55 11.30 2 Si Asfalto 150 0.614 3.28 14.38 2.00 4.00 5.87 1.02NL085C2-166.1-186.1B 20.00 11.30 2 Si Asfalto 150 0.624 3.59 16.27 2.00 4.00 9.58 0.93TA085C4-184.6-207.8B 22.77 8.60 2 Si Asfalto 100 0.631 2.97 23.91 0.00 0.00 8.09 0.84

DISTRIBUIDORES TA002DM-000.0-003.6U 3.60 8.00 2 Si Asfalto 150 0.450 2.80 20.00 2.00 2.00 8.00 0.80399.88

Desprend. (%)

Baches (#)Roderas

(mm)Textura (mm)

AcotamientoTipo

PavimentoEspesor

(mm)Deflexión

(mm)IRI (m/km) Fisuras (%)# CarrilesTramo Subtramo Nombre Long. Equiv.

(km)Ancho de

corona (m)

TOTAL

CO/NL040C1-019.9-058.0A

CO/NL040C1-019.9-058.0B

NL038B1-000.0-034.5A

NL038B1-000.0-034.5B

DISTRIBUIDORES

NL085B1-017.5-032.0U

NL085B1-036.5-095.9U

NL085B1-102.2-156.6U

N/TA085C4-145.0-207.8A

N/TA085C4-156.6-207.8B

Saltillo ‐ M

onterrey

(Cpos. A y B)

Libramiento

Noroeste

Monterrey (Cpos.

A y B)

Monterrey ‐

Nuevo

Laredo

(Cpos. A y

Monterrey ‐

Nuevo Lared

o

(Cuep

o Único)

Monterrey ‐

Nuevo Lared

o

(Cpos. A y B)




La definición de cada uno de los parámetros de la tabla 2 es: Tramo: Es el tramo carretero de longitud variable y características homogéneas de acuerdo a las características generales de la carretera como: tránsito vehicular, entronques relevantes, etc. del paquete carretero APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo, con el cual será sujeto de pago al activarse los estándares de desempeño. Subtramo: Es una subdivisión del tramo la cual se realizó para la mejor determinación de los trabajos de rehabilitación de la corona de acuerdo a la condición y las características físicas de los pavimentos como son: tipo de estructuración, IRI, roderas, deterioros, características geotécnicas, espesores de pavimentos, etc. Nombre: Es el nombre con el que se identifica el tramo carretero de acuerdo a la jurisdicción de la Red Federal Libre de Peaje a cargo de la Dirección General de Conservación de Carreteras de la SCT. Longitud equivalente: Es la longitud del subtramo equivalente a una sección de 2 carriles. La unidad está dada en kilómetros. Ancho de corona: El ancho de corona comprende la calzada (los carriles por donde circulan los vehículos) y los acotamientos pavimentados (franjas laterales que pueden ser usadas para auxiliar alguna falla que presenten los vehículos) a ambos lados. La unidad está dada en metros. Tipo de pavimento: Nos especifica el tipo de material de la capa superficial del pavimento, este puede ser de dos tipos: Asfaltico o de Concreto Hidráulico. Espesor de pavimento: Nos indica el espesor de la capa superior de la estructura del pavimento, también llamada capa de rodadura. La unidad está dada en milímetros. Deflexión: Esta medición se utiliza para conocer la capacidad estructural del pavimento a partir de ensayos no destructivos sobre la superficie del pavimento. La información proporcionada se utiliza para determinar la evaluación estructural del pavimento y determinar su vida remanente, diseñándose las estrategias de rehabilitación y conservación periódica en función del horizonte de evaluación del proyecto. La unidad de medición es el milímetro. IRI: Son las siglas en ingles del Índice Internacional de Rugosidad, es la medida de las irregularidades verticales del pavimento a lo largo de la zona donde va la rodada, con respecto a una superficie plana y es equivalente a la relación entre dichas irregularidades acumuladas y la longitud del tramo medido. Este es el principal indicador para determinar el confort que el usuario tiene al transitar por la carretera. La unidad de medición está dada en metros por kilómetro. Agrietamiento: es uno de los más importantes deterioros del pavimento. El desgaste y el paso del tiempo son los principales factores que contribuyen al agrietamiento de la capa de rodadura. La propagación del agrietamiento va asociada al peso (ejes equivalentes) de los vehículos que circulan por la carretera, al paso del tiempo y al medioambiente (principalmente la presencia de agua). Su medición es el porcentaje del área total agrietada en todo el ancho de corona ya sea de forma transversal o longitudinal.




Desprendimiento: Es la pérdida progresiva de material de la capa de rodadura causado por efectos del clima y/o erosión del tránsito. El desprendimiento es un deterioro común en las construcciones pobres de emulsión asfáltica y en capas de rodadura finas, tales como tratamientos superficiales, pero no son frecuentes en construcciones de alta calidad o mezclas asfálticas calientes. Su medición es el porcentaje del área del ancho de corona en el que se ha producido un desprendimiento. Baches: Los baches, generalmente, se desarrollan en una capa de rodadura que previamente haya sufrido desprendimientos, se haya agrietado, o ambos. La presencia de agua acelera la formación de baches, lo que produce un debilitamiento de la estructura del pavimento. Es importante recalcar que la presencia de baches en la carretera supone un riesgo alto en la incidencia de accidentes viales e impacta de manera directa en la seguridad vial del tramo. La medición se da en términos del número de baches con un área de 0.1 m2 que se presenten en un kilómetro lineal en todo el ancho de la corona. Roderas: La rodera se define como la deformación permanente asociada con el tránsito a través de las capas del pavimento acumuladas con el tiempo convirtiéndose en roderas. Va asociada a la deformación plástica de la estructura del pavimento. La unidad de medición el milímetro. Macrotextura: La Macrotextura es la capacidad drenante de la superficial del pavimento, es uno de los parámetros más importante en la seguridad vial de la carretera ya que está relacionada con la interacción entre la capa de rodadura y el neumático, específicamente es la que nos permite determinar la evacuación del agua de lluvia en la carpeta y al tener una buena Macrotextura reducir el efecto de hidroplaneo. La unidad de medición es el milímetro. CONDICIONES ACTUALES DEL PAVIMENTO Y PROPUESTA TÉCNICA DE SOLUCIÓN Para la evaluación de las condiciones del pavimento, se realizaron las mediciones, con equipo de alto rendimiento, de los indicadores más representativos para pavimentos los cuales son: Índice de Rugosidad Internacional, Deflexiones, Macrotextura, Profundidad de Rodera y Porcentaje de Agrietamiento. Para dichos indicadores se han fijados 3 rangos para establecer en qué estado se encuentra la carretera, dichos rangos se muestran en la siguiente tabla:}

Tabla 3. Rangos de los indicadores.

Para tener una visualización más clara del estado de nuestros tramos se ha realizado de manera gráfica, fijando una escala de colores, las mediciones de los indicadores se presentan a cada kilómetro, con la que posteriormente se evalúan las condiciones del pavimento y se determinan los trabajos a ejecutarse para dar total cumplimiento al contrato APP.

Deflexiones (mm)

> 0.15

0.1 < AGR < 0.15

< 0.1

Agrietamiento (%)

> 12

7 < ROD < 12

< 7

Rodera (mm)Parametros

No satisfactorio

Aceptable

Buen estado

> 2.5

1.8 < IRI < 2.5

< 1.8

IRI (m/km)

< 0.75

0.9 > MTX > 0.75

> 0.9

Macrotextura (mm)

> 0.9

0.5 < DEF < 0.9

< 0.5




Tabla 4. Escala de colores de los indicadores.

A continuación se muestran los tramos y subtramos. Tramo: CO/NL040C1‐019.9‐058.0A

Cadenamiento: 19+900 al 58+000, Cuerpo A

Longitud: 38.10 km

Este tramo está divido en 3 subtramos los cuales son:

CO040C2‐019.9‐026.3A. Este subtramo, que va del km 19+900 al 26+300 con una longitud

equivalente de 6.4 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial del tramo en general

está aceptable, pero presenta una buena capacidad estructural. Los trabajos a realizarse en

la etapa de Rehabilitación inicial serán un recorte de 10 cm de espesor del pavimento

existente, se ejecutará una Carpeta Asfáltica de alto módulo de 10 cm y se colocará una

Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura en el año 2017. En la etapa de

Conservación, para dar cumplimiento en todo momento a los estándares de desempeño,

en los años 2021 y 2025, se ejecutará un recorte de 3 cm de espesor del pavimento existente

y se colocará una Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura.

CN040C1‐026.3‐049.0A. Este subtramo, que va del km 26+300 al 49+000 con una longitud

equivalente de 22.7 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial del tramo en

general va de aceptable a no satisfactoria, pero presenta una buena capacidad estructural

y una deficiente macrotexura. La solución técnica para cumplir con los estándares de

desempeño en el horizonte del proyecto son los mismos que para el subtramo CO040C2‐

019.9‐026.3A, debido a la similitud de las condiciones de este subtramo.

NL040C1‐049.0‐058.0A. Este subtramo, que va del km 49+000 al 58+000 con una longitud

equivalente de 9 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial del tramo en general

es no satisfactoria, la capacidad estructural está en buen estado. La solución técnica para

cumplir con los estándares de desempeño en el horizonte del proyecto son los mismos que

para el subtramo CO040C2‐019.9‐026.3A, debido a la similitud de las condiciones de este

subtramo.

No satisfactorio

Aceptable

Buen estado

Escala grafica de colores

19.9 20 21 22 23 24 25 26 26.3 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57

2.29 2.29 2.97 2.09 2.47 2.01 2.10 2.05 2.05 1.75 1.95 1.70 1.95 1.61 2.09 1.86 1.89 1.93 2.19 1.83 2.15 2.80 2.96 2.70 2.99 2.81 2.80 3.12 2.58 3.09 2.92 3.48 2.96 3.21 3.46 3.51 2.96 2.64 2.01 1.97

0.274 0.274 0.430 0.285 0.315 0.287 0.402 0.486 0.501 0.361 0.324 0.297 0.307 0.327 0.391 0.423 0.319 0.264 0.293 0.243 0.357 0.264 0.330 0.325 0.246 0.313 0.288 0.261 0.214 0.264 0.279 0.156 0.245 0.479 0.323 0.307 0.274 0.213 0.291 0.404

5.26 5.26 7.07 7.39 7.27 8.49 5.96 6.13 6.10 5.32 6.03 4.03 5.91 5.19 6.61 2.30 2.53 5.43 4.12 3.41 8.36 9.19 8.11 8.53 9.34 8.51 8.37 9.17 8.59 15.11 14.18 11.35 9.83 12.80 14.54 10.74 7.71 7.69 6.67 5.60

0.89 0.89 0.87 0.88 0.88 0.79 0.84 0.87 0.87 0.98 1.01 0.96 1.05 1.00 1.19 0.68 0.72 0.75 0.73 0.71 0.68 0.63 0.69 0.83 0.73 0.80 0.77 0.74 0.77 0.72 0.71 0.73 0.77 0.74 0.78 0.84 0.78 0.79 0.76 0.70

13.02 13.02 29.35 11.90 25.48 6.87 10.42 24.76 56.21 18.31 39.62 18.86 13.78 2.09 45.88 1.45 0.00 1.18 4.17 0.18 8.61 24.48 7.80 5.08 5.62 14.60 15.23 29.01 21.22 14.32 14.60 41.91 5.25 23.68 63.98 41.32 2.97 2.81 0.80 1.42

CO/NL040C1‐019.9‐058.0A

Rodera (mm)

CO040C2‐019.9‐026.3A CN040C1‐026.3‐049.0A NL040C1‐049.0‐058.0A

IRI (m/km)

Deflexiones (mm)

Agrietamiento (%)

Macrotextura (mm)

Tramo

Subtramo

Cadenamiento




Tramo: CO/NL040C1‐019.9‐058.0B

Cadenamiento: 19+900 al 58+600, Cuerpo B

Longitud: 38.70 km


CO040C2‐019.9‐026.3B. Este subtramo, que va del km 19+900 al 26+300 con una longitud

equivalente de 6.4 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial del tramo en general

esta aceptable, pero presenta una buena capacidad estructural. La solución técnica para


para el subtramo CO040C2‐019.9‐026.3A del tramo CO/NL040C1‐019.9‐058.0A, debido a la

similitud de las condiciones de este subtramo.

CN040C1‐026.3‐045.0B. Este subtramo, que va del km 26+300 al 45+000 con una longitud


general va de aceptable a no satisfactoria, pero presenta una buena capacidad estructural,

y en los demás indicadores esta en términos generales en aceptable. La solución técnica

para cumplir con los estándares de desempeño en el horizonte del proyecto son los mismos

que para el subtramo CO040C2‐019.9‐026.3A del tramo CO/NL040C1‐019.9‐058.0A, debido

a la similitud de las condiciones de este subtramo.

NL040C1‐045.0‐058.0B. Este subtramo, que va del km 45+000 al 58+000 con una longitud

equivalente de 13 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial del tramo es no

satisfactoria, pero presenta una buena capacidad estructural, y en los demás indicadores

esta en términos generales en aceptable. La solución técnica para cumplir con los

estándares de desempeño en el horizonte del proyecto son los mismos que para el

subtramo CO040C2‐019.9‐026.3A del tramo CO/NL040C1‐019.9‐058.0A, debido a la

similitud de las condiciones de este subtramo.

Tramo: NL038B1‐000.0‐034.5A


Longitud: 34.54 km


19.9 20 21 22 23 24 25 26 26.3 27 28 29 30 31 32 33 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57

1.88 1.88 2.04 2.12 2.78 2.22 2.50 2.68 2.80 1.98 1.72 1.67 2.01 2.58 2.05 0.00 2.32 1.94 1.83 2.02 2.11 2.52 2.99 2.28 2.15 2.24 2.23 2.50 3.28 3.44 3.01 2.54 2.84 2.20 2.71 2.51 3.31 2.65 2.49 2.72 2.70

0.351 0.351 0.253 0.350 0.288 0.284 0.383 0.322 0.294 0.251 0.206 0.289 0.303 0.320 0.339 0.000 0.471 0.490 0.327 0.265 0.300 0.457 0.369 0.304 0.527 0.444 0.400 0.408 0.396 0.405 0.238 0.298 0.276 0.249 0.338 0.512 0.532 0.367 0.563 0.375 0.313

5.87 5.87 8.75 6.89 7.89 6.62 5.98 9.07 9.24 8.51 7.02 4.93 6.01 6.98 4.53 0.00 11.55 5.47 6.08 6.28 7.53 6.47 4.95 5.40 4.73 5.43 3.39 4.32 9.15 11.00 7.31 7.01 7.42 6.05 8.23 5.75 6.13 4.49 4.34 5.10 7.82

0.90 0.90 1.04 0.87 0.88 0.87 0.88 1.05 1.08 0.96 0.89 0.79 0.83 1.00 1.04 0.00 1.31 1.07 1.09 1.05 1.06 1.04 0.93 0.94 0.90 0.86 0.83 0.86 1.11 1.04 0.89 0.85 0.83 0.92 0.92 0.94 0.97 0.94 0.92 0.90 0.91

3.54 3.54 22.21 17.38 24.24 3.43 7.40 96.55 59.40 0.92 16.50 0.99 5.41 32.34 2.97 0.00 66.60 28.51 11.22 10.36 18.35 33.40 4.95 11.02 1.06 10.23 0.59 3.43 6.13 19.63 15.95 3.00 3.13 1.77 3.54 1.91 1.36 0.95 4.63 1.91 4.23

Deflexiones (mm)

CO/NL040C1‐019.9‐058.0B

CO040C2‐019.9‐026.3B CN040C1‐026.3‐045.0B NL040C1‐045.0‐058.0B

Rodera (mm)

Agrietamiento (%)

Macrotextura (mm)

Cadenamiento

IRI (m/km)

Tramo

Subtramo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14.5 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 30.6 31 31.6 32 33 34

3.29 2.59 2.47 2.34 2.88 3.24 3.52 3.44 2.70 2.64 2.20 2.17 2.81 3.06 3.95 3.72 2.61 3.49 4.78 3.64 2.42 2.07 2.43 2.39 3.33 2.46 2.03 2.66 2.66 2.31 2.05 2.84 6.02 5.39 5.13 4.22 3.35 4.17

0.613 0.480 0.317 0.607 0.194 0.239 0.255 0.262 0.154 0.194 0.318 0.279 0.330 0.472 0.434 0.455 0.441 0.275 0.386 0.265 0.215 0.185 0.329 0.357 0.334 0.572 0.385 0.334 0.421 0.294 0.388 0.255 0.108 0.000 0.403 0.235 0.346 0.280

10.05 9.16 5.50 5.89 6.66 12.39 13.71 7.65 6.89 7.25 6.33 6.63 13.43 12.67 9.81 9.88 8.76 7.19 12.46 9.58 7.80 7.72 7.64 7.64 8.89 7.88 6.49 7.36 8.41 7.61 7.13 6.61 13.11 16.43 13.17 10.41 10.33 12.40

0.97 0.95 0.97 1.14 1.10 0.79 0.78 0.90 0.82 0.89 0.85 0.81 0.75 0.81 0.86 0.85 0.81 0.84 0.89 0.85 0.87 0.86 0.91 0.84 0.82 0.79 0.80 0.87 0.83 0.83 0.86 0.86 1.54 1.51 1.07 0.82 0.85 0.85

40.68 37.92 14.59 35.41 33.33 6.26 7.08 35.96 30.16 30.27 39.21 28.09 53.88 52.73 52.43 52.44 26.15 36.92 49.71 59.79 50.04 37.33 15.85 37.14 31.45 28.67 6.23 18.77 16.21 12.90 6.34 20.30 15.28 15.11 46.84 49.54 52.44 71.79

IRI (m/km)

NL038B1‐000.0‐034.5A

NL038B1‐014.5‐034.5ANL038B1‐000.0‐014.5A

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

Tramo

Subtramo

Cadenamiento

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)




NL038B1‐000.0‐014.5A. Este subtramo, que va del km 0+000 al 14+500 con una longitud


general es no satisfactoria debido a que muestra elevados agrietamientos, pero presenta

una aceptable capacidad estructural. Los trabajos a realizarse en la etapa de Rehabilitación

inicial se hará un recorte de 15 cm del pavimento existente, formación de una Base Asfáltica

de 15 cm, ejecución de una Carpeta Asfáltica de alto módulo de 10 cm de espesor y se

colocará de una Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura en el año 2018.

En la etapa de Conservación, para dar cumplimiento en todo momento a los estándares de

desempeño, en los años 2022 y 2026, se ejecutará un recorte de 3 cm de espesor del

pavimento existente y se colocará una Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de

rodadura.



general va de aceptable a no satisfactoria, pero presenta una capacidad estructural de en

buen estado. La solución técnica para cumplir con los estándares de desempeño en el

horizonte del proyecto son los mismos que para el subtramo NL038B1‐000.0‐014.5A, debido

a la similitud de las condiciones de este subtramo.

Tramo: NL038B1‐000.0‐034.5B


Longitud: 34.54 km


NL038B1‐000.0‐014.5B. Este subtramo, que va del km 0+000 al 14+500 con una longitud


general va de aceptable a no satisfactoria, pero presenta una buena capacidad estructural.

La solución técnica para cumplir con los estándares de desempeño en el horizonte del

proyecto son los mismos que para el subtramo NL038B1‐000.0‐014.5A del tramo NL038B1‐

000.0‐034.5A , debido a la similitud de las condiciones de este subtramo.



general es no satisfactoria, pero presenta una buena capacidad estructural. La solución

técnica para cumplir con los estándares de desempeño en el horizonte del proyecto son los

mismos que para el subtramo NL038B1‐000.0‐014.5A del tramo NL038B1‐000.0‐014.5A

debido a la similitud de las condiciones de este subtramo.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14.5 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 30.6 31 31.6 32 33 34

3.19 3.14 1.98 1.86 2.47 2.97 4.03 3.79 4.08 1.83 2.05 2.28 4.09 2.85 4.35 4.92 3.07 3.74 4.19 2.59 2.64 2.52 2.13 2.34 2.46 2.82 0.00 0.00 0.00 2.70 2.59 2.88 0.00 0.00 3.66 3.36 3.34 3.55

0.325 0.310 0.331 0.273 0.154 0.278 0.316 0.168 0.147 0.200 0.357 0.361 0.365 0.443 0.550 0.444 0.438 0.775 0.274 0.264 0.675 0.285 0.481 0.300 0.175 0.257 0.000 0.000 0.000 0.584 0.402 1.077 0.000 0.000 0.000 0.458 0.383 0.323

7.71 11.22 5.80 5.34 6.20 16.35 16.42 8.05 9.76 5.99 9.21 9.54 12.76 11.99 10.96 10.91 6.79 9.07 8.32 5.97 6.90 5.85 3.30 3.40 3.76 3.97 0.00 0.00 0.00 4.91 5.48 5.08 0.00 0.00 8.57 6.95 6.33 4.47

0.96 0.97 0.83 0.79 0.75 0.78 0.78 0.86 0.90 0.90 0.92 0.92 0.99 0.99 1.00 1.00 1.02 0.93 0.90 0.92 0.94 0.96 0.89 0.84 0.85 0.88 0.00 0.00 0.00 0.83 0.92 0.85 0.00 0.00 0.84 0.82 0.82 0.85

18.95 35.61 11.96 10.78 16.29 4.30 1.60 26.89 26.56 15.21 32.26 29.45 43.83 42.86 39.30 ##### 87.32 59.01 30.48 43.12 23.54 0.00 0.22 0.00 0.87 0.00 0.00 0.00 0.00 0.43 1.08 0.05 0.00 0.00 2.93 6.78 1.68 1.19

Cadenamiento

NL038B1‐000.0‐034.5B

NL038B1‐000.0‐014.5B NL038B1‐014.5‐034.5B

IRI (m/km)

Rodera (mm)

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

Tramo

Subtramo

Deflexiones (mm)




Tramo: NL085B1‐017.5‐032.0U

Cadenamiento: 17+500 al 32+000, Doble cuerpo y Cuerpo único

Longitud: 21.00 km



equivalente de 2.7 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial es aceptable a no

satisfactoria, pero su capacidad estructural del tramo en general es buena. Los trabajos a

realizarse en la etapa de Rehabilitación inicial serán una Recuperación de 15 cm del

pavimento existente, formación de una Base Estabilizada con cemento portland de 15 cm,

ejecución de una Carpeta Asfáltica de alto módulo de 10 cm de espesor y se colocará de una

Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura en el año 2019. En la etapa de

Conservación, para dar cumplimiento en todo momento a los estándares de desempeño,

en los años 2023 y 2027, se ejecutará un recorte de 3 cm de espesor del pavimento existente

y se colocará una Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura.


equivalente de 3.8 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial es aceptable a no

satisfactoria, pero su capacidad estructural es buena, al igual que las roderas. La solución


mismos que para el subtramo NL085B1‐017.5‐022.7A, debido a la similitud de las

condiciones de este subtramo.


equivalente de 2.7 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial en general es

aceptable, la capacidad estructural del tramo es buena, al igual que las roderas. La solución





equivalente de 3.8 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial en general es





NL085B1‐024.0‐032.0U. Este subtramo, que va del km 24+000 al 32+000 con una longitud

equivalente de 8 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial en general es



20 21 22 20 21 22 22.2 23 24 25 22.2 23 24 25 25 26 27 28 29 30 31 31

2.87 1.96 2.29 2.69 1.72 1.96 3.50 2.39 1.98 1.72 3.17 2.17 1.79 1.56 1.35 1.54 2.38 2.51 2.50 1.99 2.43 2.43

0.363 0.232 0.325 0.358 0.233 0.554 0.253 0.316 0.306 0.172 0.325 0.405 0.393 0.221 0.172 0.211 0.240 0.238 0.211 0.164 0.233 0.233

6.24 5.21 7.28 6.47 5.51 5.48 4.59 4.96 5.26 4.81 5.41 5.84 6.21 5.67 5.53 5.09 10.18 6.95 6.49 7.02 6.95 6.95

0.83 0.83 0.82 0.95 0.83 0.84 0.83 0.82 0.83 0.81 0.89 0.88 0.89 0.87 0.86 0.87 0.93 0.89 0.77 0.94 0.91 0.91

23.82 6.48 19.21 16.62 2.08 27.20 45.04 12.99 12.92 2.60 53.12 15.32 15.24 3.06 7.52 4.22 30.21 11.81 7.45 30.79 24.06 24.06

Subtramo

NL085B1‐017.5‐032.0U

NL085B1‐024.0‐032.0U017.5‐022.7A 017.5‐022.7B 22.7‐024.0A 22.7‐024.0B

Tramo

Cadenamiento

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

IRI (m/km)






Tramo: NL085B1‐036.5‐095.9U

Cadenamiento: 36+500 al 95+900, Cuerpo único

Longitud: 59.40 km 1 de 2

2 de 2



equivalente de 10 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial del subtramo va de

aceptable a no satisfactoria, tiene buena capacidad estructural, y un tramo presenta

agrietamientos considerables. Los trabajos a realizarse en la etapa de Rehabilitación inicial

serán un Recorte de 5 cm del pavimento existente, la ejecución de una Carpeta Asfáltica de

alto módulo de 5 cm de espesor como capa de rodadura en el año 2019.


equivalente de 14.2 km, es de concreto asfáltico, la condición superficial del subtramo va

de aceptable a no satisfactoria, tiene buena capacidad estructural. La solución técnica para


para el subtramo NL085B1‐036.5‐046.5U, debido a la similitud de las condiciones de este

subtramo.



de aceptable a no satisfactoria, tiene buena capacidad estructural. La solución técnica para


para el subtramo NL085B1‐036.5‐046.5U, debido a la similitud de las condiciones de este

subtramo.

36.5 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 46.5 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

2.13 2.26 1.95 2.08 2.30 2.18 2.28 1.88 1.60 1.93 2.55 1.68 2.44 2.73 2.51 2.38 2.30 2.50 2.71 2.44 1.97 1.66 1.77 2.81 2.47 2.01

0.255 0.260 0.262 0.174 0.227 0.130 0.251 0.191 0.246 0.201 0.278 0.158 0.119 0.178 0.238 0.220 0.245 0.393 0.229 0.172 0.241 0.200 0.256 0.248 0.305 0.272

4.90 3.91 3.16 3.64 5.11 4.77 4.32 5.21 5.64 5.55 5.91 5.91 8.79 8.57 8.57 8.49 11.38 10.16 9.91 5.38 6.03 6.11 5.25 9.00 5.78 7.48

0.79 0.76 0.85 0.71 0.77 0.79 0.83 0.82 0.87 1.02 0.98 0.99 0.73 0.74 0.76 0.69 0.75 0.75 0.80 0.75 0.84 0.83 0.79 0.83 0.84 0.84

58.10 34.76 17.64 39.43 69.51 24.38 2.59 23.86 6.74 24.38 55.51 6.36 5.41 8.26 9.69 5.65 11.83 27.52 21.34 12.48 42.97 45.52 13.37 ##### ##### 97.35

NL085B1‐036.5‐095.9UTramo

NL085B1‐036.5‐046.5U NL085B1‐046.5‐060.7U

IRI (m/km)

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

Subtramo

Cadenamiento

60.7 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95

1.98 2.57 1.99 2.70 2.46 2.63 3.23 2.33 2.26 2.21 2.01 2.72 2.53 1.74 1.95 2.71 2.97 3.95 3.51 2.70 1.63 3.05 2.04 1.50 1.18 1.83 2.40 2.65 2.49 2.41 2.10 2.37 2.36 2.63 3.43 2.70

0.275 0.264 0.142 0.115 0.118 0.251 0.276 0.352 0.296 0.210 0.158 0.372 0.120 0.109 0.204 0.260 0.328 0.230 0.248 0.340 0.200 0.151 0.160 0.200 0.213 0.256 0.278 0.510 0.216 0.234 0.238 0.266 0.264 0.225 0.372 0.359

7.48 8.62 5.96 10.71 7.52 8.60 6.24 7.23 8.17 7.91 5.60 7.96 7.08 4.77 4.98 4.83 5.12 10.24 8.33 8.88 3.94 8.96 6.12 5.94 5.54 6.59 8.38 8.88 7.51 6.98 5.69 7.31 6.00 6.67 10.44 10.18

0.84 0.79 0.80 0.90 0.80 0.84 0.90 0.98 1.02 1.01 0.94 0.81 0.78 0.79 0.82 0.83 0.83 0.85 0.82 0.90 0.83 0.82 0.75 0.75 0.75 0.79 0.77 0.74 0.75 0.82 0.90 0.91 0.92 0.90 1.15 1.03

57.90 88.66 34.01 88.38 87.07 62.29 1.38 1.45 0.60 4.10 1.45 53.56 72.72 29.23 22.20 3.36 14.53 ##### 87.85 ##### 4.81 77.84 3.96 19.44 1.31 32.91 35.74 95.34 55.08 16.93 0.49 0.35 0.21 7.32 ##### 27.04

NL085B1‐036.5‐095.9U

NL085B1‐060.7‐095.9U

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

Tramo

Cadenamiento

IRI (m/km)

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)

Subtramo




Tramo: NL085B1‐102.2‐156.6U

Cadenamiento: 102+200 al 156+570, Cuerpo único


2 de 2




de aceptable a no satisfactoria, posee agrietamientos puntuales, la capacidad estructural va

de buen estado a aceptable. La solución técnica para cumplir con los estándares de

desempeño en el horizonte del proyecto son los mismos que para el subtramo NL085B1‐

036.5‐046.5U del tramo NL085B1‐102.2‐156.6U, debido a la similitud de las condiciones de

este subtramo.



de aceptable a no satisfactoria, posee agrietamientos puntuales, la capacidad estructural va

de buen estado a aceptable. La solución técnica para cumplir con los estándares de

desempeño en el horizonte del proyecto son los mismos que para el subtramo NL085B1‐

036.5‐046.5U del tramo NL085B1‐102.2‐156.6U, debido a la similitud de las condiciones de

este subtramo.

Tramo: N/TA085C4‐145.0‐207.8A



2 de 2

102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125

3.57 3.35 2.78 2.86 3.87 3.51 2.73 3.03 3.00 3.46 3.39 2.99 2.25 2.50 2.65 1.77 1.59 1.71 1.59 1.98 1.98 2.10 1.79 3.42

0.399 0.234 0.406 0.285 0.905 0.762 0.200 0.458 0.623 0.517 0.337 0.530 0.484 0.605 0.766 0.458 0.346 0.277 0.300 0.284 0.297 0.311 0.324 0.519

6.42 8.72 5.89 4.97 6.83 7.54 4.42 9.57 11.53 10.18 9.23 6.58 5.71 7.44 5.85 4.40 3.80 4.54 4.19 4.87 4.07 5.28 6.69 9.34

0.94 1.02 0.94 0.98 1.03 1.07 1.09 1.08 1.02 1.03 0.91 0.85 0.88 0.87 0.78 0.74 0.85 0.84 0.90 0.86 0.90 0.84 0.82 0.89

37.85 22.36 34.55 28.69 53.67 33.94 17.51 28.89 16.97 7.00 13.06 8.82 2.49 16.30 5.52 2.09 2.02 2.22 0.13 2.42 1.14 1.55 4.18 44.65

NL085B1‐102.2‐156.6U

Agrietamiento (%)

NL085B1‐102.2‐125.9USubtramo

Cadenamiento

Tramo

IRI (m/km)

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)

Macrotextura (mm)

126 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156

3.59 3.43 2.35 2.18 2.00 2.41 2.43 3.19 2.84 3.21 3.18 3.13 3.45 3.57 2.62 2.31 1.76 1.68 1.91 2.33 2.02 1.90 1.91 2.23 1.85 1.98 1.78 1.95 2.33 1.91 2.22 5.30

0.531 0.337 0.245 0.407 0.471 0.353 0.462 0.535 0.491 0.419 0.464 0.608 0.722 0.317 0.305 0.211 0.244 0.293 0.299 0.190 0.264 0.210 0.225 0.298 0.234 0.211 0.191 0.307 0.335 0.270 0.405 0.118

9.34 5.37 6.32 3.81 3.80 4.59 6.93 8.93 9.64 10.23 11.03 9.78 12.59 11.49 3.92 3.35 2.47 2.63 3.51 3.44 3.27 3.20 2.62 3.01 3.41 3.82 4.00 5.47 5.37 3.81 4.61 13.49

0.89 0.83 0.80 0.88 0.81 0.79 0.79 0.78 0.81 0.81 0.80 0.84 0.83 0.84 1.06 1.08 0.97 0.98 1.02 1.00 1.02 1.01 1.03 1.13 1.14 1.01 0.99 0.98 1.14 1.04 1.00 1.01

27.80 10.19 0.42 0.75 2.89 26.87 3.27 4.36 2.05 7.04 1.26 3.48 2.31 5.70 18.53 21.30 18.11 43.31 42.76 18.24 11.32 6.79 10.44 10.06 17.48 3.14 11.53 4.44 19.70 21.38 8.93 35.34

NL085B1‐102.2‐156.6U

IRI (m/km)

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

Tramo

Subtramo

Cadenamiento

NL085B1‐125.9‐156.6U

145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175

5.09 4.30 2.74 3.17 2.57 3.19 3.28 2.57 2.85 2.38 2.59 2.42 2.78 3.29 3.33 3.61 2.73 2.74 2.97 3.23 2.94 3.38 2.27 3.47 3.38 3.29 3.46 4.38 3.64 4.20 3.38

0.229 0.331 0.482 0.578 0.392 0.368 0.342 0.541 0.405 0.364 0.616 0.445 0.456 0.555 0.560 0.633 0.606 0.674 0.653 0.454 0.599 0.430 0.375 0.521 0.585 0.529 0.707 0.886 0.619 0.784 1.511

8.35 8.01 8.30 12.38 11.43 11.37 10.17 7.58 8.12 10.44 11.94 10.93 10.12 12.31 15.43 12.42 11.38 14.16 17.43 12.49 9.80 12.03 8.09 12.42 15.85 14.07 14.98 13.01 13.36 13.53 12.03

0.78 0.91 0.79 0.82 0.82 0.79 0.82 0.81 0.82 0.81 0.83 0.83 0.86 0.82 0.82 0.78 0.76 0.83 0.82 0.83 0.80 0.77 0.78 0.81 0.81 0.80 0.81 0.78 0.79 0.81 0.77

7.16 27.55 14.10 32.32 20.22 10.55 11.49 5.07 7.25 5.74 4.34 7.42 8.73 8.30 8.12 14.54 6.79 27.21 13.73 3.95 7.56 1.81 0.89 4.87 8.78 1.72 16.68 33.38 28.71 30.31 20.18

N/TA085C4‐145.0‐207.8A

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

Tramo

Subtramo

Cadenamiento

IRI (m/km)

NL085C1‐145.0‐175.3A





NL085C1‐145.0‐175.3A. Este subtramo, que va del km 145+000 al 175+300 con una longitud

equivalente de 30.3 km, es de concreto asfáltico, las condiciones superficiales y

estructurales del subtramo son en general no satisfactorias, se presentan elevados

agrietamientos. Los trabajos a realizarse en la etapa de Rehabilitación inicial serán una

Reconstrucción del pavimento asfaltico, incluyendo la conformación de una subbase de 30

a 35 cm, formación de una base asfáltica de 15 cm, ejecución de una carpeta asfáltica de

alto módulo de 10 cm de espesor y colocación de una microcarpeta de 3 cm de espesor

como capa de rodadura en el año 2019. En la etapa de Conservación, para dar cumplimiento

en todo momento a los estándares de desempeño, en el año 2025, se ejecutará un recorte

de 3 cm de espesor del pavimento existente y se colocará una Microcarpeta de 3 cm de

espesor como capa de rodadura.

TA085C4‐173.8‐207.8A. Este subtramo, que va del km 173+800 al 207+800 con una longitud

equivalente de 22.02 km, es de concreto asfáltico, las condiciones superficiales y

estructurales del subtramo son en general no satisfactorias, se presentan elevados

agrietamientos y problemas generados en la base de la estructura del pavimento. La

solución técnica para cumplir con los estándares de desempeño en el horizonte del proyecto

son los mismos que para el subtramo NL085C1‐145.0‐175.3A, debido a la similitud de las


Tramo: N/TA085C4‐156.6‐207.8B



2 de 2



equivalente de 9.55 km, es de concreto asfáltico, las condiciones superficiales son en

general no satisfactorias, se presentan agrietamientos de forma puntual y la condición de

174 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 205 206 207

3.41 2.41 2.93 3.36 4.18 5.68 3.17 3.08 3.34 4.02 3.62 3.29 2.99 1.87 4.15 4.45 4.35 3.66 3.34 5.05 3.79 5.50 2.05

0.789 0.818 0.824 0.874 0.935 1.080 0.966 1.215 0.971 0.829 1.032 1.038 1.038 1.033 0.924 0.543 1.059 0.815 1.379 0.756 0.885 0.720 0.637

10.53 11.11 11.40 13.71 13.17 11.07 10.42 11.49 11.08 12.83 11.81 11.44 9.68 8.18 11.13 11.94 10.31 7.01 11.08 11.52 13.25 14.25 13.84

0.79 0.68 0.74 0.65 0.78 0.74 0.70 0.73 0.77 0.82 0.69 0.70 0.63 0.63 0.93 0.77 0.64 0.67 0.77 0.72 0.91 1.04 0.77

33.14 6.10 13.31 47.07 67.26 85.43 59.59 62.86 47.49 61.45 50.59 67.06 ##### 32.65 70.95 85.49 ##### 95.08 ##### ##### 0.00 0.00 0.00

N/TA085C4‐145.0‐207.8A

Rodera (mm)

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

Tramo

Subtramo

Cadenamiento

IRI (m/km)

Deflexiones (mm)

TA085C4‐173.8‐207.8A

157 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186

1.87 3.10 2.92 2.69 2.76 3.47 3.51 2.66 5.20 3.56 6.09 5.86 3.30 3.03 2.66 3.11 3.24 3.53 4.92 3.45 3.72 3.13 3.20 3.99 3.10 3.21 4.25 3.93 3.86 3.09 3.38 4.18

0.404 0.511 0.944 0.669 0.579 0.438 0.746 0.564 0.689 0.482 0.609 0.516 0.574 0.605 0.406 0.407 0.502 0.664 1.173 0.477 0.705 0.696 0.644 0.736 0.640 0.666 1.075 0.514 0.480 0.541 0.484 0.275

3.97 5.14 5.83 4.64 4.55 4.91 6.62 3.39 11.74 6.36 11.27 11.24 9.93 9.14 7.30 9.24 6.67 8.07 9.81 8.51 11.32 8.50 10.74 12.22 8.53 10.86 11.64 10.50 11.57 8.69 7.33 10.08

0.91 0.99 1.01 0.91 0.94 1.01 1.10 1.10 1.13 0.99 1.13 1.13 0.96 0.97 0.87 0.86 0.82 0.79 0.84 0.81 0.82 0.90 0.92 1.14 0.98 0.98 1.09 0.96 0.90 0.89 0.97 0.88

0.00 1.71 1.14 0.29 0.00 1.43 7.70 0.00 73.91 35.67 ##### 28.51 12.33 21.61 1.16 3.58 1.32 2.06 42.80 19.77 22.08 8.33 10.54 29.78 7.01 18.03 43.32 28.73 16.23 6.69 4.11 1.69

N/TA085C4‐156.6‐207.8B

Macrotextura (mm)

Agrietamiento (%)

Tramo

Subtramo

Cadenamiento

IRI (m/km)

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)

NL085C2‐166.1‐186.1BNL085C2‐156.6‐166.1B

185 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207

3.23 2.66 2.03 2.89 2.85 2.86 2.81 2.68 2.26 2.54 2.56 2.73 2.66 2.42 2.78 2.77 3.20 3.54 2.77 3.30 5.62 4.71 2.81 2.81

1.264 0.779 0.523 0.570 0.492 0.494 0.564 0.593 0.528 0.467 0.560 0.802 0.580 0.757 0.847 0.832 0.789 0.696 0.567 0.495 0.659 0.544 0.656 0.656

15.13 5.30 7.10 7.03 7.88 8.25 7.47 9.11 9.36 8.12 8.11 6.39 7.54 8.03 8.29 8.18 8.37 6.41 10.43 7.04 8.70 13.17 7.47 7.47

1.14 0.97 0.89 0.81 0.84 0.84 0.84 0.81 0.84 0.84 0.85 0.85 0.87 0.94 0.87 0.81 0.82 0.81 0.77 0.68 0.91 0.75 0.84 0.84

0.34 0.57 2.06 0.00 0.92 0.57 3.44 9.39 0.11 0.57 1.15 0.80 0.11 0.23 0.34 1.72 2.29 3.44 0.46 2.29 ##### ##### 0.69 0.69

N/TA085C4‐156.6‐207.8B

Agrietamiento (%)

Tramo

Subtramo

Cadenamiento

IRI (m/km)

Deflexiones (mm)

Rodera (mm)

Macrotextura (mm)

TA085C4‐184.6‐207.8B




la estructural es aceptable a no satisfactoria. La solución técnica para cumplir con los


subtramo NL085C1‐145.0‐175.3A del tramo N/TA085C4‐156.6‐207.8A, debido a la similitud

de las condiciones de este subtramo. Si bien para equilibrar la distribución de la inversión

en la etapa de Rehabilitación Inicial los trabajos se ejecutarán en el año 2018.


equivalente de 20 km, es de concreto asfáltico, las condiciones superficiales son en general

no satisfactorias, se presentan agrietamientos de forma puntual y la condición de la

estructural es aceptable a no satisfactoria. La solución técnica para cumplir con los





TA085C4‐184.6‐207.8B. Este subtramo, que va del km 184+600 al 207+800 con una longitud

equivalente de 22.77 km, es de concreto asfáltico, las condiciones superficiales son en

general no satisfactorias, se presentan agrietamientos de forma puntual y la condición de

la estructural es aceptable a no satisfactoria. La solución técnica para cumplir con los





3.4.2. Puentes y Estructuras A partir de la información disponible de los inventarios e inspecciones de las estructuras dispuestas en el sistema de administración de puentes SIPUMEX (Sistema de Puentes de México), se analizaron las condiciones estructurales de los puentes y estructuras del Tramo Carretero, evaluando las alternativas de conservación para subsanar los deterioros presentes actualmente. Para las calificaciones, los parámetros considerados en el SIPUMEX son: superficie del puente, juntas de expansión, parapeto, pasamanos, conos, taludes, aleros, estribos, pilas, apoyos, losas, largueros o trabes, cauce y puente en general. Cada uno de estos parámetros es calificado entre cero y cinco en función de la inspección visual, considerando aspectos como: el tráfico diario promedio, el porcentaje de agrietamiento, disgregación, desconchamiento, corrosión y oxidación de los elementos estructurales, inclinación de los elementos de la subestructura o capacidad hidráulica. Abarcando los parámetros antes dichos y de acuerdo a su condición, se realiza un análisis general que se simplifica en cinco calificaciones finales. A su vez, se establecen las frecuencias de próximas inspecciones a los puentes examinados. De acuerdo a la nomenclatura de SIPUMEX, se tienen cinco calificaciones de valores específicos de daño, que se muestran en la siguiente tabla:




Calificación Descripción Principales Trabajos requeridos

0 Puentes sin ningún daño o de

reciente construcción o reparación. Limpieza, pintura, desyerbe, reparación de barrera de protección y reposición de señalamiento vertical, etc.

1 Puentes en buen estado, con requerimientos de trabajos de

conservación rutinaria.

2 Puentes sin problemas

estructurales, pero con daños menores que requieren atención.

Reparaciones en parapetos, protecciones contra socavación, desazolve de cauces, sustitución de

barrera de protección, renivelaciones de los accesos, reparación de bordillos, limpieza y pintura de estructuras metálicas, sustitución de juntas de

calzada, cambio de apoyos, etc.

3 Puentes con daños importantes.

Relleno de deslaves y reconstrucción de terraplenes en accesos y conos de derrame, reconstrucción de parapetos, reparación de losas, sustitución de

elementos aislados, reparación de topes antisísmicos, etc.

4 Puentes con daños graves. Reconstrucción parcial.

5 Puentes con daño extremo o riesgo

de falla total. Reconstrucción total

Tabla 5. Calificaciones para puentes según su inspección SIPUMEX.

Se tienen actualmente 65 estructuras en el tramo carretero.

Tabla 15 (1 de 2). Relación de Puentes y Estructuras

N WCO/NL040C1-020.0-058.0A PASO INFERIOR VEHICULAR KIMBERLY 20+500 25.650000° -100.916667° PIV 1 18.3

CO/NL040C1-020.0-058.0A PASO SUPERIOR APASCO DER. 23+170 25.590000° -100.853333° PSV 1 34.8

CO/NL040C1-020.0-058.0A SUPER CLARO DER. 27+860 25.616667° -100.816667° PIV 1 11.4

CO/NL040C1-020.0-058.0A YAYO 30+800 25.633333° -100.783333° PSP 1 18.4

CO/NL040C1-020.0-058.0A CASA BLANCA DER. 40+410 25.657500° -100.709833° Puente 3 58.8

CO/NL040C1-020.0-058.0A EL OLVIDADO DER. 36+800 25.644500° -100.742667° Puente 2 16.6

CO/NL040C1-020.0-058.0A LA RAMPA DER. 53+000 25.703667° -100.597167° Puente 1 10.5

CO/NL040C1-020.0-058.0A CARBAJAL DER. 54+600 25.701167° -100.583000° Puente 2 58.9

CO/NL040C1-020.0-058.0A LIBRAMIENTO AUTOPISTA DER. 55+700 25.698000° -100.568000° PSP 1 57.2

CO/NL040C1-020.0-058.0B PASO SUPERIOR APASCO IZQ. 23+270 25.590000° -100.853333° PSV 1 34.8

CO/NL040C1-020.0-058.0B SUPER CLARO IZQ. 27+860 25.616667° -100.816667° PIV 1 18

CO/NL040C1-020.0-058.0B EL OLVIDADO IZQ. 37+500 25.646500° -100.741667° Puente 2 26.3

CO/NL040C1-020.0-058.0B CASA BLANCA IZQ. 41+200 25.663000° -100.709667° Puente 2 59.3

CO/NL040C1-020.0-058.0B LA RAMPA IZQ. 53+700 25.703667° -100.597167° Puente 3 11.5

CO/NL040C1-020.0-058.0B CARBAJAL IZQ. 55+300 25.701167° -100.582000° Puente 1 59.9

CO/NL040C1-020.0-058.0B LIBRAMIENTO AUTOPISTA IZQ. 56+800 25.698000° -100.568000° PSP 1 56.2

NL085B1-017.5-032.0V SANTA ROSA FF.CC. 18+200 25.837667° -100.253667° PIF 4 44.3

NL085B1-017.5-032.0V CAMPO MILITAR I 18+800 25.871667° -100.275000° Puente 2 51.2

NL085B1-017.5-032.0V CAMPO MILITAR II 18+800 25.871667° -100.275000° Puente 2 51.2

NL085B1-017.5-032.0V SAN IGNACIO 24+500 25.885167° -100.220833° PSV 2 81

NL085B1-017.5-032.0V PASO SUPERIOR ENTRONQUE A ZUA 28+550 25.917000° -100.197500° PSV 2 60.6

NL085B1-017.5-032.0V SALINAS 29+200 25.921333° -100.194500° Puente 2 30.6

NL085B1-017.5-032.0V PASO SUPERIOR SALINAS VICTORIA 31+000 25.935500° -100.184833° PSV 1 91.9

NL085B1-036.5-095.9U HOMERO BALDERAS ENRIQUEZ 55+100 26.126833° -100.119667° Puente 1 44

NL085B1-036.5-095.9U LA PILA 67+000 26.226000° -100.092500° Puente 3 60.3

NL085B1-036.5-095.9U CORRECAMINOS 72+000 26.272167° -100.089667° PIV 1 20.5

NL085B1-036.5-095.9U CORRECAMINOS II 72+000 26.272167° -100.089667° PIV 1 20.5

NL085B1-036.5-095.9U PALMERAS 72+300 26.276333° -100.093000° Puente 1 13.8

NL085B1-036.5-095.9U PUENTE BAJO 74+400 26.291833° -100.099000° Puente 1 8.9

NL085B1-036.5-095.9U SAN ANGEL 77+100 26.317500° -100.106333° Puente 1 27.3

Longitud Total (m)

Estado Tramo Nombre del PuenteUbicación

Cadenamiento

Coordernadas Tipo de Puente

Calificación SIPUMEX

Coahuila

Coahuila

Nuevo León

Nuevo León




Tabla 6 (2 de 2). Relación de Puentes y Estructuras.

Como se puede visualizar en la Tabla 15, se tiene 14 estructuras con una calificación igual o mayor a 3, lo que indica que tienen daños importantes por lo que en la etapa de rehabilitación Inicial se requerirá de actuaciones de reforzamiento que se especifican a continuación:

Puente Casa Blanca Der., ubicado en el km 40+410 del cuerpo A, requiere un cambio de superestructura

Puente La Rampa Izq., ubicado en el km 53+700 del cuerpo B, requiere un cambio de superestructura

PIF Santa Rosa FF.CC., ubicado en el km 18+200 del cuerpo único, requiere un cambio de superestructura

Puente La Pila, ubicado en el km 67+000 del cuerpo único, requiere un cambio de superestructura

Puente Don Jesús, ubicado en el km 107+000 del cuerpo único, requiere un cambio de superestructura y ampliación de subestructura

Puente El Ranchito, ubicado en el km 110+000 del cuerpo único, requiere un cambio de superestructura y reforzamiento de subestructura

Puente Las Jaras, ubicado en el km 116+400 del cuerpo único, requiere un cambio de superestructura y ampliación transversal

Puente El Retamal Der., ubicado en el km 168+500 del cuerpo A, requiere un cambio de superestructura y subestructura

N WNL085B1-036.5-095.9U SAN BLAS 81+900 26.356833° -100.118833° Puente 1 10.8

NL085B1-036.5-095.9U CHAVANA 83+600 26.371833° -100.126333° Puente 2 16.8

NL085B1-036.5-095.9U LA MARIPOSA 83+700 26.413167° -100.143833° Puente 2 18.7

NL085B1-102.2-156.6U DON JESUS 107+000 26.551167° -100.125167° Puente 3 11

NL085B1-102.2-156.6U EL RANCHITO 110+000 26.568833° -100.101000° Puente 3 14.3

NL085B1-102.2-156.6U DE LA CRUZ 110+900 26.573167° -100.095167° Puente 1 14.3

NL085B1-102.2-156.6U LAS JARAS 116+400 26.604500° -100.052167° Puente 3 27.2

NL085B1-102.2-156.6U EL CORONEL 122+500 26.644000° -100.007500° Puente 1 9.6

NL085B1-102.2-156.6U GEMELOS 153+500 26.875167° -99.832833° Puente 1 14.4

NL085B1-102.2-156.6U EL SALADO 155+900 26.883167° -99.823333° Puente 1 110.8

N/TA085C4-145.0-207.8A ENTRONQUE LA GLORIA-LA GARITA 156+500 26.884333° -99.820500° PSV 1 55.8

N/TA085C4-145.0-207.8A LA CASITA DER. 166+500 27.051500° -99.731667° Puente 2 11.1

N/TA085C4-145.0-207.8A EL RETAMAL DER. 168+500 27.068167° -99.721833° Puente 3 14.2

N/TA085C4-145.0-207.8A EL HUISACHE DER. 168+700 27.071333° -99.720500° Puente 1 13.8

N/TA085C4-145.0-207.8A LOS ANGELES DER. 169+500 27.076167° -99.718833° Puente 2 17.6

N/TA085C4-145.0-207.8A LOS VILLARREAL DER. 170+000 27.079333° -99.716500° Puente 1 9.2

N/TA085C4-145.0-207.8A EL SOLITARIO DER. 170+200 27.081667° -99.715167° Puente 3 11.9

N/TA085C4-145.0-207.8A EL CICLISTA DER. 170+400 27.082667° -99.714500° Puente 3 9.5

N/TA085C4-145.0-207.8A EL MOJADO 178+900 27.168500° -99.667167° Puente 2 12.3

N/TA085C4-145.0-207.8A LOS BUEYES 189+100 27.253167° -99.623500° Puente 3 31.4

N/TA085C4-156.6-207.8B LA CASITA IZQ. 176+500 27.051667° -99.731667° Puente 3 11.6

N/TA085C4-156.6-207.8B EL RETAMAL IZQ. 178+900 27.068500° -99.723000° Puente 2 14.1

N/TA085C4-156.6-207.8B EL HUISACHE IZQ. 179+000 27.071167° -99.721167° Puente 1 14.4

N/TA085C4-156.6-207.8B LOS ANGELES IZQ. 179+600 27.076167° -99.718500° Puente 1 14.4

N/TA085C4-156.6-207.8B LOS VILLARREAL IZQ. 180+000 27.079667° -99.717167° Puente 2 9.7

N/TA085C4-156.6-207.8B EL SOLITARIO IZQ. 180+200 27.082667° -99.714833° Puente 1 13.6

N/TA085C4-156.6-207.8B EL CICLISTA IZQ. 180+300 27.082333° -99.715500° Puente 1 9.9

N/TA085C4-156.6-207.8B EL MOJADO 2 189+900 27.168833° -99.667500° Puente 3 11.6

N/TA085C4-156.6-207.8B LA GARITA 199+950 27.254500° -99.624333° Puente 3 22.4

DISTRIBUIDORES COMPLEJO VIAL SALTILLO-LIBRAMIEN 57+000 25.698500° -100.559167° PSV 2 31

DISTRIBUIDORES COMPLEJO VIAL SALTILLO-LIBRAMIEN 57+150 25.698333° -100.556667° PSV 1 27.7

DISTRIBUIDORES COMPLEJO VIAL SALTILLO-LIBRAMIEN 57+650 25.698667° -100.559167° PSV 1 22.4

DISTRIBUIDORES ENTRONQUE LAREDO I 207+150 27.302000° -99.591500° PIV 2 55.7

DISTRIBUIDORES ENTRONQUE LAREDO II 207+200 27.302167° -99.591333° PIV 2 55.7

DISTRIBUIDORES ENTRONQUE LAREDO III 207+400 27.303000° -99.591000° PSV 2 47.7

Longitud Total (m)

Estado Tramo Nombre del PuenteUbicación

Cadenamiento

Coordernadas Tipo de Puente

Calificación SIPUMEX

Nuevo León

Tamaulipas

Tamaulipas

Nuevo León




Puente El Solitario Der., ubicado en el km 170+200 del cuerpo A, requiere un cambio de superestructura y reforzamiento de subestructura

Puente El Ciclista Der., ubicado en el km 170+400 del cuerpo A, requiere un cambio de superestructura y reforzamiento de subestructura

Puente Los Bueyes, ubicado en el km 189+100 del cuerpo A, requiere una reparación de superestructura

Puente La Casita Izq., ubicado en el km 176+500 del cuerpo B, requiere un cambio de superestructura y subestructura

Puente El Mojado 2, ubicado en el km 189+900 del cuerpo B, requiere un cambio de superestructura

Puente La Garita, ubicado en el km 199+950 del cuerpo B, requiere una reparación de superestructura

De igual forma, en la etapa de Rehabilitación Inicial a todos los puentes con calificación igual o superior a 2, se procederá a la sustitución de las juntas de calzada y la reparación de los daños menores existentes.

3.4.3. Obras de drenaje Se presenta el inventario de las Obras de Drenaje (alcantarillas), así como de las Obras complementarias de Drenaje, en las cuales se incluyen las cunetas, contracunetas, bordillos, lavaderos y subdrenajes existentes en cada tramo carretero, así como su actual condición.

Tabla 7. Relación de Obras de Drenaje.

Tubos (Ud)

Losas (Ud)

Bóvedas (Ud)

BuenoRegular/

Malo

CO/NL040C1-019.9-058.0A 38.10 74 66 27 150 17 167

CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70 44 91 1 120 16 136

NL038B1-000.0-034.5A 34.54 6 35 0 30 11 41

NL038B1-000.0-034.5B 34.54 4 31 1 30 6 36

NL085B1-017.5-032.0U 21.00 11 5 0 15 1 16

NL085B1-036.5-095.9U 59.40 55 60 5 100 20 120

NL085B1-102.2-156.6U 54.37 26 56 0 60 22 82

N/TA085C4-145.0-207.8A 52.32 18 44 1 50 13 63

N/TA085C4-156.6-207.8B 52.32 20 44 0 50 14 64

DISTRIBUIDORES 14.59 0 0 0 0 0 0

399.88 258 432 35 605 120 725

Coahuila

TOTALES

Estado TramoLongitud

(km)Alcantarillas (Ud) Estado físico

Total de Alcantarillas

OBRAS DE DRENAJE DEL APP

NuevoLeón

Tamaulipas




Tabla 8. Relación de Obras Complementarias de Drenaje.

Se han considerado tres condiciones físicas fundamentales de las obras de drenaje, éstas son:

Buena: Indica que las obras de drenaje se encuentran en buenas condiciones sin ningún tipo de daño estructural.

Regular/Malo: Considera que, según su clasificación, las obras tienen algún tipo de daño y se requiere de su reparación en la etapa de Rehabilitación Inicial.

Faltantes: Son obras de drenaje necesarias para complementar las existentes, debido a requerimientos en función de la topografía e hidrología de los tramos, y también, al reemplazo total de las existentes por falta de capacidad hidráulica. Todas estas obras faltantes se ejecutarán en la etapa de Rehabilitación Inicial.

3.4.4. Señalamiento y dispositivos de seguridad Dentro de los elementos que componen el sistema vial, cada vez se le da más importancia a la señalización y a los dispositivos de seguridad, ya que su participación es primordial para la seguridad del usuario.

3.4.4.1. Señalamiento vertical El señalamiento vertical es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos u otras estructuras, integradas por leyendas y pictogramas con distintas clasificaciones de acuerdo a su función. Para el presente Proyecto APP, se ha considerado, por una parte, concentrar en tres grupos las diversas clasificaciones del señalamiento vertical, y por otra parte, estimar tres condiciones físicas en función de su condición. Señalamiento vertical bajo Concentra la mayoría de las clasificaciones del señalamiento vertical, especificando que son señales con altura menor o igual a 2.5 m, sin incluir al señalamiento OD, e incluyen:

SR: Señales Restrictivas;

SP: Señales Preventivas;

SID: Señales Informativas de Destino (sin incluir las SID‐13, 14 y 15 que corresponden al grupo Señalamiento vertical alto);

SIR: Señales Informativas de Recomendación;

SIG: Señales de Información General;

SIT: Señalamiento de Información Turística; y

BuenoRegular/

MaloBueno

Regular/Malo

BuenoRegular/

MaloBueno

Regular/Malo

BuenoRegular/

Malo

CO/NL040C1-019.9-058.0A 38.10 0 8 8 15,000 3,869 18,869 0 440 440 0 6,910 6,910 6,910.00 0.00 6,910

CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70 0 2 2 6,000 1,229 7,229 0 0 0 0 130 130 130.00 0.00 130

NL038B1-000.0-034.5A 34.54 0 0 0 3,000 1,000 4,000 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0

NL038B1-000.0-034.5B 34.54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0

NL085B1-017.5-032.0U 21.00 0 0 0 1,500 575 2,075 0 0 0 5,000 478 5,478 0.00 0.00 0

NL085B1-036.5-095.9U 59.40 0 0 0 15,000 1,537 16,537 0 0 0 600 0 600 0.00 0.00 0

NL085B1-102.2-156.6U 54.37 0 0 0 1,500 347 1,847 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0

N/TA085C4-145.0-207.8A 52.32 0 0 0 4,000 975 4,975 0 0 0 1,000 170 1,170 0.00 0.00 0

N/TA085C4-156.6-207.8B 52.32 0 0 0 2,000 395 2,395 0.0 0.0 0 0 0 0 0.00 0.00 0

DISTRIBUIDORES 14.59 0 0 0 2,500 1,600 4,100 0 0 0 10,000 1,200 11,200 0.00 0.00 0

399.88 0 10 10 50,500 11,527 62,027 0.0 440.0 440 16,600 8,888 25,488 7,040 0 7,040

OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE DEL APP

Lavaderos (Ud) Cunetas (ml) Contracunetas (ml) Bordillos (ml) Subdrenaje (ml)

Total

Estado Físico

Total

Estado Físico

Total

Estado

TOTALES

Estado FísicoEstado Físico

Total

Estado Físico

Total

TramoLongitud

(km)

NuevoLeón

Tamaulipas

Coahuila




SIS: Señalamiento de Información de Servicios. Señalamiento vertical tipo OD Las señales diversas (OD) son dispositivos que se colocan para encauzamiento y prevención de los usuarios de las carreteras, también se han incluido dentro de este grupo, las señales tipo SII (Señalamiento Informativo de Identificación):

OD‐5: indicadores de obstáculos;

OD‐6: indicadores de alineamiento;

OD‐12: indicadores de curvas;

SII‐Ruta: señalamiento que informa de la ruta,

SII‐14 y SII‐15: señalamiento del kilometraje de la carretera. Señalamiento vertical alto El señalamiento alto se refiere a las señales pertenecientes a la clasificación de Señalamiento de Información de Destino (SID), en los cuales en todos los casos la altura mínima tiene una distancia libre vertical de 5.50 m entre la parte inferior de la señal y la parte más alta de la superficie de la calzada. Se engloban tanto la señal informativa de destino, turística, de servicios o de información general, y se clasifican en

SID‐13: Señal de una bandera;

SID‐14: Señal de doble bandera;

SID‐15: Señal tipo puente. Las condiciones físicas consideradas son:

Buena: Indica que los señalamientos se encuentran en perfecto estado, visibles, con una correcta retroreflectividad, requiriendo únicamente labores de limpieza.

Regular/Malo: Considera que, según su clasificación, los señalamientos no son visibles en sus pictogramas o leyendas, no tienen la retroreflectividad normativa y tienen daños importantes en sus postes de apoyo, sustituyéndose todas en la etapa de Rehabilitación Inicial.

Faltantes: Son señalamientos necesarios de acuerdo a la normativa actual y que no están ubicados en el tramo Las cuales se colocarán en la etapa de Rehabilitación Inicial.

Tabla 9. Señalamiento vertical existente en el tramo carretero.

BuenoRegular/

MaloBueno

Regular/Malo

BuenoRegular/

Malo

CO/NL040C1-019.9-058.0A 38.10 105 111 216 5 263 228 491 807 4 37 41 18

CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70 99 138 237 0 261 202 463 722 8 31 39 5

NL038B1-000.0-034.5A 34.54 0 35 35 0 608 31 639 25 5 0 5 7

NL038B1-000.0-034.5B 34.54 3 32 35 0 610 27 637 25 4 0 4 8

NL085B1-017.5-032.0U 21.00 42 75 117 12 34 56 90 671 20 2 22 0

NL085B1-036.5-095.9U 59.40 41 107 148 13 351 101 452 1340 5 0 5 2

NL085B1-102.2-156.6U 54.37 41 179 220 18 396 85 481 480 3 3 6 1

N/TA085C4-145.0-207.8A 52.32 20 15 35 4 50 25 75 776 0 0 0 0

N/TA085C4-156.6-207.8B 52.32 51 14 65 6 80 21 101 612 1 0 1 2

DISTRIBUIDORES 14.59 159 26 185 30 798 79 877 25 11 0 11 7

399.88 561 732 1,293 88 3,451 855 4,306 5,483 61 73 134 50

* Incluye todos los señalamientos bajos a excepción de OD y SII, incluyen las SR, SP, SIT, SID, SIS y SIR**Incluye los señalamientos SID-13, SID-14 Y SID-15 en todas sus variantes (servicios, turistica, informacion, prevencion y direccion)

Total FaltantesFaltantes

Estado Físico

Total Faltantes

Estado FísicoEstado TramoLongitud

(km)

SEÑALAMIENTO VERTICAL DEL APP

Señalamiento Vertical Bajo* (Ud) Señalamiento Vertical Tipo OD (Ud)

NuevoLeón

Tamaulipas

Coahuila

TOTALES

Señalamiento Vertical Alto** (Ud)

Estado Físico

Total




3.4.4.2. Señalamiento horizontal El señalamiento horizontal existente en el tramo está en malas condiciones, así se detecta, por una parte, que tanto las rayas en las orillas de la calzada como la raya separadora de carriles, presentan una pobre retrorreflexión, y por otra parte, un déficit importante de vialetas. La cuantía de señalamiento horizontal actual está dada por la longitud equivalente del tramo carretero, incluyendo por kilómetro 2 rayas en la orilla de la calzada y 1 raya separadora de carriles, con una longitud total de 1199.64 km de longitud de señalamiento horizontal.

3.4.4.3. Dispositivos de seguridad Los dispositivos de seguridad son elementos que tienen como propósito impedir o disminuir los efectos por fallas en la conducción del usuario, condiciones meteorológicas o por fallas mecánicas, que propicien la salida de la vialidad o colisión con un objeto fijo. Los principales elementos que conforman los dispositivos de seguridad, considerados en el presente proyecto, son las barreras separadoras (barrera central) y las defensas de protección (defensa metálica). Respecto a la barrera central, como elemento complementario al mismo, pero claramente diferenciado por su durabilidad y costo de reposición, se ha considerado la valla antideslumbrante. Respecto a la defensa metálica, se ha diferenciado la existente de dos crestas (dos vigas acanaladas) de la de tres crestas, debido a que la normativa actual de dispositivos de seguridad limita la defensa metálica a la de tres crestas. Se ha considerado tres condiciones físicas referente a los dispositivos de seguridad:

Buena: Indica que los dispositivos de seguridad se encuentran en buenas condiciones, perfectamente instaladas, visibles y sin daños.

Regular/Malo: Considera que los elementos tienen daños en su estructura y soporte, se encuentran destruidos o están incompletos en su instalación, procediendo a su reparación en la etapa de Rehabilitación Inicial.

Faltantes: Son elementos necesarios para complementar los existentes de acuerdo a la normativa actual, los cuales se colocarán en la etapa de Rehabilitación Inicial.

Para los dispositivos de seguridad, se tienen el siguiente total de barrera o defensa metálica de protección, conteniéndose en dos o tres crestas, así como su estado actual.




Tabla 10. Dispositivos de Seguridad del tramo carretero.

3.4.5. Funcionalidad del Derecho de Vía

En este apartado se incluyen los elementos que se incluyen dentro del Derecho de Vía pero que no son elementos que conforman directamente la carretera, sino que son elementos que le dan seguridad a la carretera indirectamente, ya que restringen los accesos de animales y personas (cercado del derecho de vía) y facilita al transporte público que circula por la carretera el orillarse fuera de los carriles de circulación para subir y bajar pasaje (Paraderos). Asimismo, el concepto de funcionalidad del derecho de vía, para el presente proyecto de conservación de carreteras, incluye la limpieza y control de la vegetación de la franja comprendida entre el margen externo de la corona del pavimento y el cercado. Se tienen 9 paraderos existentes, de los cuales 6 se encuentran en buen estado, y los restantes 3 en estado regular/malo; en el caso del cercado del Derecho de Vía, se tienen 362,310 metros lineales instalados, a lo largo de todo el tramo carretero con la siguiente distribución:

Tabla 11. Paraderos y Cercado del Derecho de Vía del tramo carretero.

Los trabajos de reparación de los paraderos en regular y mal estado se realizarán durante el primer semestre del contrato.

3 Crestas 2 Crestas

CO/NL040C1-019.9-058.0A 38.10 25,024 0 1,200 26,224 3,280 0 0 0 0 0 0 0 0

CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70 20,746 0 1,097 21,843 2,519 0 0 0 0 0 0 0 0

NL038B1-000.0-034.5A 34.54 3,940 0 0 3,940 133 30,000 4,542 34,542 1,350 0 34,542 34,542 1,350

NL038B1-000.0-034.5B 34.54 2,998 0 0 2,998 286 0 0 0 0 0 0 0 0

NL085B1-017.5-032.0U 21.00 2,976 0 0 2,976 9,060 3,000 990 3,990 162 0 3,190 3,190 962

NL085B1-036.5-095.9U 59.40 4,020 0 0 4,020 1,680 0 0 0 0 0 0 0 0

NL085B1-102.2-156.6U 54.37 0 0 0 0 1,750 504 0 504 0 0 0 0 504

N/TA085C4-145.0-207.8A 52.32 3,520 0 0 3,520 1,780 0 0 0 0 0 0 0 0

N/TA085C4-156.6-207.8B 52.32 230 0 0 230 1,800 0 0 0 0 0 0 0 0

DISTRIBUIDORES 14.59 2,800 0 259 3,059 3,000 0 0 0 0 0 0 0 0

399.88 66,254 0 2,556 68,810 25,288 33,504 5,532 39,036 1,512 0 37,732 37,732 2,816

Estado Fisico

Total

Estado Fisico

TotalBueno

TOTALES

Coahuila

NuevoLeón

Tamaulipas

Regular/Malo


(km)Estado Fisico

TotalBueno Regular/Malo

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD DEL APPDefensa Metálica (ml) Barrera Central (ml) Valla Antideslumbrante (ml)

Faltantes Faltantes FaltantesRegular/Malo

Bueno

BuenoRegular/

MaloBueno

Regular/Malo

CO/NL040C1-019.9-058.0A 38.10 1.00 0.00 1 7,000 0 7,000

CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70 1.00 0.00 1 6,200 0 6,200

NL038B1-000.0-034.5A 34.54 0.00 0.00 0 34,540 1,920 36,460

NL038B1-000.0-034.5B 34.54 1.00 1.00 2 34,540 1,330 35,870

NL085B1-017.5-032.0U 21.00 2.00 2.00 4 26,480 0 26,480

NL085B1-036.5-095.9U 59.40 0.00 0.00 0 118,800 0 118,800

NL085B1-102.2-156.6U 54.37 1.00 0.00 1 0 0 0

N/TA085C4-145.0-207.8A 52.32 0.00 0.00 0 57,470 1,000 58,470

N/TA085C4-156.6-207.8B 52.32 0.00 0.00 0 28,920 25,620 54,540

DISTRIBUIDORES 14.59 0.00 0.00 0 5,590 12,900 18,490

Estado Fisico

Total

Estado Fisico

Total

FUNCIONALIDAD DEL DERECHO DE VIA DEL APPParaderos (Ud) Cerca de cerramiento (m)


(km)

Coahuila

NuevoLeón

Tamaulipas




3.5. Transito Diario Promedio Anual (TDPA) y Niveles de servicio

3.5.1. Tránsito Vehicular

Tomando como fuente de información los datos consignados en los Datos Viales en un histórico entre los años 1997 al 2014 de la Dirección General de Servicios Técnicos, se analizó la distribución del TDPA en cada uno de los tramos que componen el Paquete Carretero, su composición vehicular y el factor direccional. Con la información de los TDPA de los datos históricos, se calcularon las tasas de crecimiento de acuerdo a la tendencia que los aforos presentan a través del periodo 1997 – 2015, obteniéndose así una Tasa de Crecimiento Media Anual del 3.5%.

Tabla 12. Datos históricos de TDPA de 1997 a 2015, en la carretera Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo.




Tabla 13. Proyección TDPA de 2015 a 2027, en la carretera Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo.

La composición vehicular prevista para todo el período de análisis corresponde con la del año 2015 publicado en el Libro Datos Viales de la DGST y que se presenta en la tabla 11.

Tabla 14. Clasificación vehicular en la carretera Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo.

3.5.2. Nivel de Servicio El nivel de servicio, es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los usuarios. Estas condiciones se describen con términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. El Manual de Capacidad Vial de la FHWA (HCM por sus siglas en inglés) es la publicación que emplean los ingenieros de la SCT para calcular el nivel de servicio. En dicho manual se establecen seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, siendo A el mejor nivel de servicio y F el peor. Los seis niveles de servicios se definen según las condiciones de operación, ya sean de circulación continua o discontinua.

km inicial km final 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 202719+900 26+300 16,791 17,379 17,987 18,616 19,268 19,942 20,640 21,363 22,111 22,884 23,685 24,514 25,37226+300 58+000 16,099 16,662 17,246 17,849 18,474 19,121 19,790 20,482 21,199 21,941 22,709 23,504 24,32719+900 26+300 17,450 18,061 18,693 19,347 20,024 20,725 21,451 22,201 22,978 23,783 24,615 25,476 26,36826+300 58+000 17,644 18,262 18,901 19,562 20,247 20,956 21,689 22,448 23,234 24,047 24,889 25,760 26,661

DISTRIBUIDORES Gazas 0+000 5+600 5.60 8,560 8,860 9,170 9,491 9,823 10,167 10,523 10,891 11,272 11,667 12,075 12,498 12,9350+000 14+500 10,629 11,001 11,386 11,785 12,197 12,624 13,066 13,523 13,996 14,486 14,993 15,518 16,061

14+500 34+540 25,805 26,708 27,643 28,610 29,612 30,648 31,721 32,831 33,980 35,170 36,401 37,675 38,9930+000 14+500 10,535 10,904 11,285 11,680 12,089 12,512 12,950 13,403 13,873 14,358 14,861 15,381 15,919

14+500 34+540 27,401 28,360 29,353 30,380 31,443 32,544 33,683 34,862 36,082 37,345 38,652 40,005 41,40517+500 20+200 39,809 41,202 42,644 44,137 45,682 47,281 48,935 50,648 52,421 54,256 56,155 58,120 60,15420+200 24+000 29,239 30,262 31,322 32,418 33,552 34,727 35,942 37,200 38,502 39,850 41,244 42,688 44,18217+500 20+200 40,698 42,122 43,597 45,123 46,702 48,336 50,028 51,779 53,591 55,467 57,409 59,418 61,49720+200 24+000 30,345 31,407 32,506 33,644 34,822 36,040 37,302 38,607 39,959 41,357 42,805 44,303 45,85324+000 32+000 18,207 18,844 19,504 20,186 20,893 21,624 22,381 23,164 23,975 24,814 25,683 26,582 27,512

NL085B1-036.5-095.9U 36+500 95+900 59.40 5,829 6,033 6,244 6,463 6,689 6,923 7,165 7,416 7,676 7,944 8,222 8,510 8,808102+200 125+900 4,964 5,138 5,318 5,504 5,696 5,896 6,102 6,316 6,537 6,765 7,002 7,247 7,501125+900 156+570 3,825 3,959 4,097 4,241 4,389 4,543 4,702 4,866 5,037 5,213 5,396 5,584 5,780

N/TA085C4-145.0-207.8A 145+000 207+800 52.32 7,802 8,075 8,358 8,650 8,953 9,266 9,591 9,926 10,274 10,633 11,005 11,391 11,789N/TA085C4-156.6-207.8B 156+570 207+800 52.32 7,971 8,250 8,539 8,838 9,147 9,467 9,798 10,141 10,496 10,864 11,244 11,637 12,045

Saltillo - Monterrey - Nuevo Laredo

Tramo NombreSubtramo Long.

(km)TDPA

CO/NL040C1-019.9-058.0ASaltillo -

Monterrey

38.10

CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70

NL038B1-000.0-034.5ALibramiento de

Monterrey

34.54

NL038B1-000.0-034.5B 34.54

NL085B1-017.5-032.0V


21.00

NL085B1-102.2-156.6U 54.37

km inicial km final A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

19+900 26+300 16791 62.00 2.70 7.70 2.70 20.00 2.40 2.50 38.0 3.526+300 58+000 16099 53.50 3.50 9.30 2.80 24.60 3.10 3.20 46.5 3.519+900 26+300 17450 58.10 3.30 8.50 3.10 21.60 2.70 2.70 41.9 3.526+300 58+000 17644 47.30 3.70 10.10 3.00 29.00 3.20 3.70 52.7 3.5

DISTRIBUIDORES Gazas 0+000 6+690 6.69 8560 60.00 3.00 8.10 2.90 20.80 2.60 2.60 40.0 3.50+000 14+500 10629 45.50 1.80 8.70 3.20 32.90 4.10 3.80 54.5 3.5

14+500 34+540 25805 71.70 0.70 5.90 3.10 12.70 3.90 2.00 28.3 3.50+000 14+500 10535 41.60 1.90 9.40 3.60 34.60 4.60 4.30 58.4 3.5

14+500 34+540 27401 82.50 0.30 8.60 1.80 3.30 3.00 0.50 17.5 3.5DISTRIBUIDORES Gazas 0+000 4+300 4.3 10582 43.50 1.90 9.00 3.40 33.80 4.30 4.10 56.5 3.5

17+500 20+200 39809 70.90 1.80 7.70 3.20 11.50 3.00 1.90 29.1 3.520+200 24+000 29239 74.20 1.80 7.30 2.70 10.20 2.20 1.60 25.8 3.517+500 20+200 40698 68.10 2.20 8.00 3.60 12.70 3.30 2.10 31.9 3.520+200 24+000 30345 71.00 1.90 8.30 3.30 11.50 2.30 1.70 29.0 3.524+000 32+000 18207 73.70 1.20 13.20 1.80 9.20 0.70 0.20 26.3 3.5

NL085B1-036.5-095.9U 36+500 95+900 59.40 5829 49.50 2.40 12.40 3.10 30.00 1.40 1.20 50.5 3.5102+200 125+900 4964 44.50 2.80 14.00 3.80 31.80 1.90 1.20 55.5 3.5125+900 156+570 3825 34.70 3.20 14.30 4.20 40.00 1.90 1.70 65.3 3.5

N/TA085C4-145.0-207.8A 145+000 207+800 52.32 7802 44.40 3.40 9.00 2.70 37.70 1.40 1.40 55.6 3.5N/TA085C4-156.6-207.8B 156+570 207+800 52.32 7971 39.30 3.90 9.90 2.70 40.90 1.70 1.60 60.7 3.5

DISTRIBUIDORES Gazas 0+000 3+600 3.6 2892 26.70 1.20 5.20 6.50 54.30 3.40 2.70 73.3 3.5



(km)TDPA

Compos icin VehicularVP (%)

Tasa Crec (%)

CO/NL040C1-019.9-058.0ASaltillo - Monterrey

38.10

CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70

NL085B1-017.5-032.0V


21.00

NL085B1-102.2-156.6U 54.37

NL038B1-000.0-034.5ALibramiento de Monterrey

34.54

NL038B1-000.0-034.5B 34.54




Tabla 15. Descripción de Niveles de Servicio

También se determinaron los Niveles de Servicio en los tramos objeto de estudio a lo largo del horizonte de proyecto, mostrándose su evolución en la Tabla 25.

Tabla 16. Nivel de Servicio del APP en 2015 y su proyección anual hasta el año 2027

De la tabla anterior podemos ver que la Capacidad Vial del tramo carretero es aceptable en términos generales llegando a un nivel de servicio C al final de la vida del proyecto (2027), a excepción de algunos tramos correspondiente al Libramiento de Monterrey que se arriba al Nivel de Servicio D, si bien el corredor dispone de oferta suficiente a través del Libramiento de cuota, el cual está en Nivel de Servicio A y puede absorber holgadamente el desvío de flujo des del libramiento libre. El tramo

Nivel de

ServicioDescripción

ARepresenta circulación a flujo libre. El Nivel general de comodidad

y conveniencia proporcionado por la circulación es excelente.

B

Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a

observar otros vehículos integrantes de la circulación. El Nivel de

comodidad y conveniencia comienza a influir en el comportamiento

individual de cada uno.

C

Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del

dominio en que la operación de los usuarios individuales se ve

afectada de forma significativa por las interacciones con los otros

usuarios. El Nivel de comodidad y conveniencia desciende

notablemente.

D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. El

Nivel de comodidad y conveniencia es bajo, ya que comienza la

formación de pequeñas colas.

E

El funcionamiento está en él, o cerca del, l ímite de su Capacidad.

Los Niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,

siendo muy elevados la frustración de conductores.

F

Representa condiciones de flujo forzado. En estos lugares se

forman colas, la operación es extremadamente inestable, típicas de

los “cuellos de botella”

km inicial km final 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 202719+900 26+300 B B B B B B B C C C C C C26+300 58+000 B B B B B B B B B B C C C19+900 26+300 B B B B B B C C C C C C C26+300 58+000 B B B B B B B B B B B B C

DISTRIBUIDORES Gazas 0+000 5+600 5.60 B B B B B C C C C C C C C0+000 14+500 A A A A A B B B B B B B B

14+500 34+540 C C C C C D D D D D D D D0+000 14+500 A A A A A A A A A A B B B

14+500 34+540 C C C C C C C C C C D D D17+500 20+200 B B B C C C C C C C C C C20+200 24+000 B B B B B C C C C C C C C17+500 20+200 C C C C C C C C C C D D D20+200 24+000 B B B C C C C C C C C C C24+000 32+000 D D D D E E E E E E E E E

NL085B1-036.5-095.9U 36+500 95+900 59.40 B B B B B C C C C C C C C102+200 125+900 B B B B B B B B B B B B C125+900 156+570 B B B B B B B B B B B B B

N/TA085C4-145.0-207.8A 145+000 207+800 52.32 A A A A A A A A A A A B BN/TA085C4-156.6-207.8B 156+570 207+800 52.32 A A A A A A A A A A A A A


CO/NL040C1-019.9-058.0ASaltillo -

Monterrey

38.10

CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70


(km)NIVEL DE SERVICIO

NL038B1-000.0-034.5ALibramiento de

Monterrey

34.54

NL038B1-000.0-034.5B 34.54

NL085B1-017.5-032.0V


21.00

NL085B1-102.2-156.6U 54.37




que en el 2015 ya presenta un Nivel de Servicio D, corresponde a 8 kms de la zona conurbada de Monterrey, que conecta con el municipio de Ciénega de Flores.

3.6. Tramificación y Activación. Con base en los análisis efectuados a toda la infraestructura que compone el paquete carretero, se elaboró una subdivisión de los tramos carreteros, considerando tramos de longitud variable y características homogéneas de acuerdo a las características del tránsito vehicular, condiciones de los pavimentos (tipo de estructuración, IRI, roderas, deterioros, etc.), con base en la información disponible del paquete carretero APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo, la cual se ha detallado en los apartados precedentes. Como resultado se obtuvieron 10 segmentos, de los cuales, el último llamado “Distribuidores”, se encuentra conformado por las gasas de los distribuidores “Ojo Caliente”, “Saltillo – Monterrey y Libramiento Noroeste”, “Monterrey – Nuevo Laredo y Libramiento Noroeste” y “Distribuidor Mier”. Dichos segmentos se especifican en la Tabla que se presenta a continuación:

Tabla 17. Segmentos del APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo y año de activación

En los tramos mostrados se incluyen sus años de activación, que corresponden al periodo en que se inicia y se concluye con la Rehabilitación Inicial del pavimento y del resto de los elementos de dicho segmento, siendo a partir de la fecha de terminación de esta Rehabilitación Inicial cuando se activen la totalidad de los Estándares de Desempeño del tramo y se empiece a pagar el proyecto. Adicionalmente a los criterios técnicos, para la propuesta de activación de los tramos, se ha considerado la distribución del monto de inversión durante la etapa de Rehabilitación Inicial con objeto de que sea viable, tanto técnica como económica, la ejecución. En la Figura 2 se detalla de manera gráfica los tramos de pago para el APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo.

CO/NL040C1-019.9-058.0A 38.10 CO/NL040C1-019.9-058.0B 38.70

NL038B1-000.0-034.5A 34.54 NL038B1-000.0-034.5B 34.54

NL085B1-017.5-032.0VMonterrey - Nuevo Laredo

(Libramiento Noroeste - Ciénega de Flores)

21.00

NL085B1-036.5-095.9UMonterrey - Nuevo Laredo

(Ciénega de Flores - Sabinas Hidalgo)

59.40

NL085B1-102.2-156.6UMonterrey - Nuevo Laredo

(Sabinas Hidalgo - Autopista)54.37

N/TA085C4-145.0-207.8A 52.32N/TA085C4-156.6-207.8B 52.32

DISTRIBUIDORES 14.59 399.88

Monterrey - Nuevo Lardo (Cuerpos A y B)

TOTAL

2017 2018 2019

Saltillo - Monterrey (Cuerpos A y B)

Libramiento Noroeste Monterrey (Cuerpos A y B)

Tramo NombreLongitud

(km)




Figura 2. Croquis de segmentación del tramo carretero.




3.7. Requerimientos de Prestación de Servicio: Estándares de Desempeño. Se han considerado 15 estándares de desempeño para los diferentes elementos que constituyen la infraestructura vial, a fin de prestar al usuario de la carretera un servicio de calidad y seguridad.

E1 DS Deterioros Superficiales

No se admiten, baches, asentamientos, corrimientos de carpeta, calaveras, grietas de ancho superior a 3mm.

El agrietamiento total ha de ser menor al 5% del área por km carril.

El desprendimiento de agregado pétreo ha de ser menor al 5% del área por km carril. E2 IRI Índice de Rugosidad Internacional

IRI <= (menor o igual) a 2.5 m/km por km carril. E3 PR Profundidad de Roderas

PR <= (menor o igual) a 12 mm por km carril. E4 Def Deflexiones

DEF <= (menor o igual) a 0.5 mm por km carril.

E5 Coeficiente de Fricción debe ser mayor a 0.40 y menor o igual a 0.9 por km carril.

E6 Mtx Macrotextura

MTX >= (mayor o igual) a 0.75 mm por km carril. E7 LCA Limpieza de Calzada y Acotamientos

La calzada y los acotamientos deberán de estar limpios, libres de obstrucciones, animales, basura, cascajo, vegetación y cualquier otro tipo de obstáculos u objetos.

1. Corona

2. Taludes enCorte y Terraplenes

3. Puentes y estructuras

4. Obras de drenaje

5. Señalamiento y dispositivos de seguridad

6. Funcionalidad del derecho de vía

7. Servicios de vialidad

•Deterioros superficiales,•Índice de Rugosidad Internacional,•Profundidad de roderas,•Coeficiente de fricción,•Macrotextura,•Capacidad estructural (Deflexión),•Limpieza de la calzada y acotamientos.

•Señalamiento horizontal,•Señalamiento vertical,•Defensas y barreras centrales.




E8 Tal Taludes en cortes y terraplenes

En los taludes no deberán presentarse agrietamientos ni erosiones.

En los cortes, se deberán de mantener en buen estado las mallas, anclas, muros de contención.

En los terraplenes, se deberá controlar que no existan socavaciones producidas por agua, erosiones, asentamientos e indicios de falla.

No se admiten obstrucciones en la corona y obras de drenaje por derrumbes, deslaves y graneos.

E9 Est Puentes y Estructuras

Cada elemento de la estructura deberá de contar con una calificación entre 0 y 2 de acuerdo al SIPUMEX.

E10 OD Obras de Drenaje

Deben estar limpias, desazolvadas, libres de obstáculos, sin daño estructural, firmemente cimentadas y confinadas por el suelo o material circundante.

Deberán de tener la capacidad de desagüe suficiente. E11 SH Señalamiento Horizontal

La retroreflexión deberá cumplir con el siguiente rango de valor por km raya: o Blanco: min. 200 mcd/lx/m2. o Amarillo: min. 150 mcd/lx/m2.

Las vialetas deben de estar 100% presentes, visibles y firmemente adheridas al pavimento. E12 SV Señalamiento Vertical

Las señales deben estar 100% presentes, conforme a la norma, limpias, legibles, localizadas

correctamente y sin daño estructural. La retroreflexión deberá cumplir con el siguiente rango de valor por señal:

o Blanco: min. 342 cd/lx/m2. o Amarillo: min. 257 cd/lx/m2. o Naranja: min. 104 cd/lx/m2. o Verde: min. 38 cd/lx/m2. o Azules: min. 17 cd/lx/m2.

E13 DBC Defensas y Barrera Central

Las defensas y barreras centrales deben estar presentes al 100% y en la ubicación correcta, limpias, sin daños significativos, sin corrosión, sin desconchamiento, con los amortiguadores de impacto y terminales correspondientes.

La valla antideslumbrante deberá de estar presente y en buena condición. E14 FDV Funcionalidad del Derecho de Vía

La vegetación deberá tener una altura inferior a los 20 cm desde el borde del acotamiento (hombro) hasta el límite del derecho de vía, así como en la franja central separadora de cuerpos.

El derecho de vía debe estar limpio, sin obstrucciones, sin basura, cascajo, animales,




Los paraderos se deberán mantener siempre limpios, pintados y en buen estado.

No se permitirán deterioros en el cercado del derecho de vía (postes y alambre de púas o mallas).

E15 SerV Servicios de Vialidad

Se realizarán dos recorridos de vigilancia diaria.

Se deberá apoyar en la Atención a Incidentes y Emergencias, debiendo de estar presentes en el lugar, a más tardar, 45 minutos después de su detección.

3.8. Presupuesto Los supuestos generales considerados en la cuantificación y valoración del costo son los siguientes:

Se estimaron los costos de conservación para el esquema plurianual (APP), considerando el cumplimiento estricto de los estándares de desempeño, asumiendo que durante los primeros 2.5 años se ejecutarán cuantas obras sean necesarias para que todos los segmentos del tramo carretero cumplan con los estándares de desempeño a más tardar al final del año 2019, determinándose las actividades de conservación periódica y reconstrucción a realizar dentro de los primeros 2.5 años del APP como en el resto del período analizado.

La Dirección General de Conservación de Carreteras de la SCT realiza anualmente diversos contratos de reconstrucción y conservación de tramos carreteros y puentes, lo que ha permitido tener costos promedio confiables para este tipo de trabajos, mismo que se reflejaron para estimar el costo total del proyecto.

Para cada una de las partidas se analizaron sus requerimientos para cumplir con los estándares de desempeño definidos dentro de la reconstrucción o Rehabilitación Inicial, así como también los de su conservación periódica y rutinaria.

De acuerdo a las condiciones actuales del tramo carretero, incluidas en los inventarios, y al cumplimiento de los estándares de desempeño, se generó el presupuesto con las siguientes consideraciones: Pavimentos: En la Rehabilitación Inicial (primeros 2.5 años) se ha considerado trabajos de Conservación Periódica y Reconstrucción tales como:

113.77 km de Recorte de 5 cm de espesor del pavimento existente y ejecución de una Carpeta Asfáltica de alto módulo de 5 cm de espesor como capa de rodadura.

14.59 km de Recorte de 10 cm de espesor del pavimento existente y ejecución de una Carpeta Asfáltica de alto módulo de 10 cm de espesor como capa de rodadura.

76.80 km de Recorte de 10 cm de espesor del pavimento existente, ejecución de una Carpeta Asfáltica de alto módulo de 10 cm y colocación de una Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura.




21.00 km de Recuperación de 15 cm del pavimento existente, formación de una Base Estabilizada de 15 cm, ejecución de una Carpeta Asfáltica de alto módulo de 8 cm de espesor y colocación de una Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura.

69.08 km de Recorte de 15 cm del pavimento existente, formación de una Base Negra de 15 cm, ejecución de una Carpeta Asfáltica de alto módulo de 10 cm de espesor y colocación de una Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura.

104.64 km de Reconstrucción del pavimento asfaltico. Conformación de una subbase de 30 a 35 cm, formación de una base asfáltica de 15 cm, ejecución de una carpeta asfáltica de alto módulo 10 cm de espesor y colocación de una microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura.

Durante el resto del periodo considerado en el APP se tienen consideradas las siguientes actuaciones de Conservación Periódica:

438.40 km de Recorte de 3 cm de espesor del pavimento existente y colocación de una Microcarpeta de 3 cm de espesor como capa de rodadura.

14.59 km de Recorte de 5 cm de espesor del pavimento existente y ejecución de una Carpeta Asfáltica de 5 cm de espesor como capa de rodadura.

En la siguiente tabla se presenta, para cada subtramo, la calendarización de los trabajos de los trabajos de Rehabilitación Inicial y de conservación periódica, los cuales son complementados por la Conservación Rutinaria que tiene considerados los trabajos de: bacheo, calavereo, calafateo de grietas y limpieza de corona.

Tabla 18. Programa de pavimentos del APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo.

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

CO040C2-019.9-026.3A 6.40 10.50 F1C1+MIC FR3+MIC FR3+MIC

CN040C1-026.3-049.0A 22.70 10.20 F1C1+MIC FR3+MIC FR3+MIC

NL040C1-049.0-058.0A 9.00 10.20 F1C1+MIC FR3+MIC FR3+MIC

CO040C2-019.9-026.3B 6.40 10.50 F1C1+MIC FR3+MIC FR3+MIC

CN040C1-026.3-045.0B 19.30 10.40 F1C1+MIC FR3+MIC FR3+MIC

NL040C1-045.0-058.0B 13.00 10.40 F1C1+MIC FR3+MIC FR3+MIC

CO040DO-000.0-006.7U 6.69 9.10 F10C10 FR5CA5

NL038B1-000.0-014.5A 14.50 10.50 BN15CA10 FR3+MIC FR3+MIC

NL038B1-014.5-034.5A 20.04 10.50 BN15CA10 FR3+MIC FR3+MIC

NL038B1-000.0-014.5B 14.50 10.50 BN15CA10 FR3+MIC FR3+MIC

NL038B1-014.5-034.5B 20.04 10.50 BN15CA10 FR3+MIC FR3+MIC

NL040D1-000.0-002.0U 2.00 8.00 F10C10 FR5CA5

NL040D2-000.0-004.0U 2.30 8.00 F10C10 FR5CA5

NL085B1-017.5-022.7A 2.70 13.30 RPC15CA8 FR3+MIC FR3+MIC

NL085B1-022.7-024.0A 3.80 13.30 RPC15CA8 FR3+MIC FR3+MIC

NL085B1-017.5-022.7B 2.70 13.30 RPC15CA8 FR3+MIC FR3+MIC

NL085B1-022.7-024.0B 3.80 13.30 RPC15CA8 FR3+MIC FR3+MIC

NL085B1-024.0-032.0U 8.00 14.00 RPC15CA8 FR3+MIC FR3+MIC

NL085B1-036.5-046.5U 10.00 12.00 FR5CA5

NL085B1-046.5-060.7U 14.20 12.00 FR5CA5

NL085B1-060.7-095.9U 35.20 10.40 FR5CA5

NL085B1-102.2-125.9U 23.70 11.00 FR5CA5

NL085B1-125.9-156.6U 30.67 11.00 FR5CA5

NL085C1-145.0-175.3A 30.30 11.30 RCT FR3+MIC

TA085C4-173.8-207.8A 22.02 10.00 RCT FR3+MIC

NL085C2-156.6-166.1B 9.55 11.30 RCT FR3+MIC

NL085C2-166.1-186.1B 20.00 11.30 RCT FR3+MIC

TA085C4-184.6-207.8B 22.77 8.60 RCT FR3+MIC

TA002DM-000.0-005.0U 3.60 8.00 F10C10 FR5CA5

Tramo NombreLongitud

(km)Ancho

(m)PROGRAMA PAVIMENTOS PROYECTO APP

Monterrey ‐ Nuevo

Laredo (Cpos. A y B)

SALTILLO - MONTERREY - NUEVO LAREDO

Saltillo ‐ M

onterrey (Cuerpos

A y B)

Libramiento Noroeste

Monterrey (Cpos. A y B)

Monterrey ‐

Nuevo Laredo

(Cpos. A y B)

Monterrey ‐ Nuevo

Laredo (Cuepo Único)




Taludes en Corte y Terraplenes: En este apartado en específico para éste APP, prácticamente no se presentan problemas, debido a que todo el terreno es plano a excepción de un lomerío suave que se presenta al inicio del tramo, por lo cual se realizará una estabilización de taludes con malla de alta resistencia en zonas muy puntuales. Puentes y Estructuras: Se propusieron trabajos de Rehabilitación Inicial a los puentes que se encuentran con daños considerables o con calificaciones superiores o iguales a 2. Se tienen actualmente 65 puentes y estructuras en el tramo carretero, de los cuales 1 tiene calificación de 4, 13 tienen calificación de 3 y20 estructuras con calificación 2. Obras de Drenaje: De acuerdo al inventario de obras de drenaje, se tienen 605 alcantarillas, 10 lavaderos, 62.03 km de cunetas, 440 metros de contracuneta, 25.49 km de bordillos y 7.04 km de subdrenaje en condiciones de buenas a malas, de las cuales se parte para proponer los trabajos para reparar, reponer o corregir en caso de estar en mal estado o no cumplir con la capacidad hidráulica requerida, o conservación periódica y rutinaria para su mantenimiento general. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad: Para el cálculo del presupuesto se obtuvieron los inventarios actuales de los tramos en cuestión, calificando los estados actuales para una rehabilitación o conservación, obteniéndose:

Señalamiento Vertical: se tienen 1,293 señalamientos verticales bajos, 4,306 señales de alineamiento tipo OD y 134 señalamientos altos, en estado de bueno a malo, de lo anterior y por las características del proyecto se requiere de la colocación de 88 señales bajas, 5,483 señalamientos de alineamiento tipo OD y 50 señales altas.

Señalamiento horizontal está definido con las longitudes equivalentes del tramo multiplicadas por 3 para cubrir las 3 rayas de pintura necesaria, alcanzando un total de 1199.64 km, considerándose un repintado total en el primer año, contemplándose la utilización de pintura de altas especificaciones a partir de la Rehabilitación Inicial del pavimento, así como la incorporación de vibrolínea en ambos costados de la calzada a lo largo de toda la longitud. En el caso del tramo Saltillo – Monterrey se utilizaran vialetas electrónicas solares.

Los dispositivos de seguridad o barreras que integran este paquete carretero corresponden a defensas metálicas de 3 crestas con 68,810 m de defensa metálica existente, en estados físicos que van del bueno a malo. De acuerdo a las necesidades del proyecto se requieren 25,288 m adicionales de defensa.

Funcionalidad del Derecho de Vía: La funcionalidad del derecho de vía incluye los trabajos de rehabilitación de los paraderos y del cercado, y los trabajos de limpieza y deshierbe de todo el derecho de vía. En el tramo carretero Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo se cuenta con 9 paraderos existentes, de los cuales 6 se encuentran en buenas condiciones y 3 en condiciones de regulares a mala, y en cuanto al cercado del derecho de vía se tienen 362.31 km. Servicios de vialidad: El servicio de Vialidad que se incluye es el recorrido de un vehículo de auxilio y de atención provisional a percances menores de los elementos de la carretera que pudieran ser peligrosos para los usuarios, tales como cualquier elemento del señalamiento o de los dispositivos de seguridad como la defensa metálica, que por algún percance o accidente pudieran estar sobre la




corona, animales muertos o basura de dimensiones considerables sobre la corona, algún vehículo descompuesto que pudiera estar estorbando parte de la calzada. Después de haber hecho el análisis de toda la infraestructura y de todos los trabajos a ejecutar tanto para la Rehabilitación Inicial como para sus Conservaciones Rutinarias y Periódicas, se obtuvo el siguiente presupuesto Final para el APP Saltillo ‐ Monterrey ‐ Nuevo Laredo:

Tabla 19. Presupuesto Total del proyecto APP.

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 TOTAL

CORONA (Pavimentos) 356.35 1,036.72 996.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,389.08

TALUDES en CORTE y TERRAPLENES 85.00 0.00 12.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 97.00

PUENTES y ESTRUCTURAS 28.40 21.00 75.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 124.50

OBRAS DE DRENAJE 5.02 3.18 4.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 12.99

SEÑALAMIENTO y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

22.10 27.87 27.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 77.01

SUBTOTAL REHABILITACION INICIAL (Millones de Pesos sin IVA)

496.87 1,088.76 1,114.95 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,700.58

CORONA 6.81 9.07 3.57 5.09 106.82 97.04 43.34 100.76 174.39 96.03 39.33 682.25

TALUDES en CORTE y TERRAPLENES 1.20 5.45 4.25 4.85 4.85 4.85 4.85 4.85 4.85 4.85 2.43 47.28

PUENTES y ESTRUCTURAS 1.18 2.24 1.84 2.60 2.60 2.60 2.60 15.36 13.60 30.24 1.30 76.16

OBRAS DE DRENAJE 5.65 11.96 11.99 12.80 12.80 12.80 12.80 12.80 12.80 12.80 6.40 125.62

SEÑALAMIENTO y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

38.07 45.35 52.04 24.18 51.48 47.25 45.24 36.89 48.71 37.31 36.16 462.68

FUNCIONALIDAD DEL DERECHO DE VIA 7.91 10.58 10.58 10.58 10.58 10.58 10.58 10.58 10.58 10.58 5.29 108.41

SERVICIOS DE VIALIDAD 9.02 18.04 18.04 18.04 18.04 18.04 18.04 18.04 18.04 18.04 9.02 180.39

SUBTOTAL RUTINARIA, PERIODICA y OPERACIÓN (Millones de Pesos sin IVA)

69.84 102.69 102.31 78.15 207.17 193.16 137.45 199.28 282.97 209.84 99.93 1,682.79

TOTAL PRESUPUESTO APP INVERSION (Millones de Pesos sin IVA)

566.71 1,191.46 1,217.26 78.15 207.17 193.16 137.45 199.28 282.97 209.84 99.93 4,383.37

ConceptoPRESUPUESTO PROYECTO APP SALTILLO - MONTERREY - NUEVO LAREDO

REHABILITACION INICIAL

CONSERVACION RUTINARIA, PERIODICA y OPERACIÓN




La viabilidad técnica del proyecto.

Los esquemas de asociación público‐privada tienen por finalidad satisfacer las necesidades de la colectividad, con la participación conjunta del sector privado y el sector público, mediante la prestación de servicios de largo plazo en los que se utilice infraestructura provista total o parcialmente por el sector privado, con el objeto de aumentar el bienestar social y los niveles de inversión en el país. Los proyectos que pueden contratarse mediante esquemas de asociaciones público privadas comprenden proyectos de infraestructura que pueden incluir escuelas, universidades, centros de salud, hospitales, carreteras, plantas de tratamiento de aguas, centros penitenciarios, entre otros. Respecto a la gestión y administración de la red carretera federal libre de peaje, la conservación de carreteras se realiza conforme al presupuesto asignado anualmente a la DGCC de la SCT. Debido a que el mismo no responde a los requerimientos solicitados, la red no se encuentra en condiciones ideales, y lo que es más preocupante, el retraso en la ejecución de acciones de mantenimiento mayor a tiempo, debido a las limitaciones presupuestarias, inevitablemente ocurrirá un incremento en el alcance de los trabajos derivando en un crecimiento acelerado de las necesidades económicas. Por lo expuesto, se considera de vital importancia disponer de suficientes recursos a corto plazo para mejorar el estado físico de la red, evitar sobrecostos futuros, ofreciendo un mejor nivel de servicio y disminuyendo los costos de operación a los usuarios, En la contratación tradicional de la conservación, al contratista se le paga por una cantidad de obra ejecutada, mientras que, en la contratación por resultados, se requiere que el contratista cumpla con una serie de indicadores para que ocurra el pago, es decir, la contraprestación al contratista es por disponibilidad de un activo en las condiciones establecidas en el contrato. La DGCC ha evolucionado en su sistema de contratación de la conservación de carreteras, primero con contratos por actividades tradicionales, posteriormente con contratos integrales plurianuales (varias actividades en un solo contrato ‐ PROPIMI y PROMAI) y finalmente con los Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC), en que durante los tres primeros años se levanta la condición de la carretera a estándares pagándose por PUOT (precio por unidad de obra terminada) y a partir de que se logran éstos, por precio unitario mensual (PUM) por cumplimiento de estándares. Como resultado del propio proceso evolutivo, del aprendizaje de la DGCC en los CPCC; de los cambios legislativos introducidos con la Ley de Asociaciones Público Privadas, así como del análisis de otros modelos de contratación alrededor del mundo, incluidas diferentes instituciones mexicanas (DGDC, Banobras, ...) la SCT ha optado por mejorar y migrar los contratos plurianuales de conservación de carreteras al esquema APP, con objeto de asegurar, en tiempo y forma, los requerimientos presupuestales, y simultáneamente mejorar la correcta prestación del servicio al integrarse el pago al desarrollador únicamente a través del PUM. Los trabajos que deberá ejecutar el Desarrollador con la contratación de este proyecto son los siguientes:

Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria de la corona (pavimento).




Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria de los taludes en corte y terraplenes.

Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria de puentes y estructuras.

Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria de obras de drenaje.

Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria del señalamiento y los dispositivos de seguridad.


Servicios de vialidad. Con la integridad de estos trabajos se pretende levantar la condición de la carretera y ofrecer un servicio de alta calidad a los usuarios, estableciéndose los siguientes estándares de desempeño que se deberán cumplir, a más tardar, a fin de 2019 en todos los tramos contratados (a los 30 meses de iniciado el contrato).

Estándar de corona, integrado por: o Deterioros superficiales ‐agrietamiento‐, o Índice de Rugosidad Internacional (IRI), o Profundidad de roderas, o Coeficiente de fricción, o Macrotextura, o Capacidad estructural a través de las deflexiones, o Limpieza de la calzada y acotamientos.

Estándar de taludes y remoción de derrumbes.

Estándar de puentes y estructuras.

Estándar de obras de drenaje.

Estándar de señalamiento y dispositivos de seguridad, integrado por: o Señalamiento horizontal, o Señalamiento vertical, o Defensas y barreras centrales.


Servicios de vialidad. El presente proyecto satisfacerá plenamente a los usuarios de los tramos carreteros del APP en materia de seguridad vial y comodidad de circulación. La estructuración del proyecto ha sido completa y comprende todos los elementos necesarios para dotar de un alto estándar de calidad a los usuarios de los tramos de la red federal libre de peaje incluidos en el esquema APP. Los estudios básicos y el Proyecto de Referencia desarrollado sustentan plenamente la suficiencia técnica y económica del proyecto. Los Estados Unidos Mexicanos cuentan con un suficiente potencial de empresas y grupos desarrolladores, con capacidad para dar respuesta a los contratos de conservación plurianual de carreteras por estándares con aportación de financiamiento privado, por lo que se pueden cumplir las metas previstas en el proyecto APP.




El esquema APP para conservación de carreteras está alineado con el Plan Nacional de Desarrollo (PND) de la siguiente manera:

El Plan Nacional de Desarrollo destaca la importancia de acelerar el crecimiento económico para construir un México Próspero. Detalla el camino para impulsar a las pequeñas y medianas empresas, así como para promover la generación de empleos. También ubica el desarrollo de la infraestructura como pieza clave para incrementar la competitividad de la nación entera. Asimismo, identifica las fortalezas de México para detonar el crecimiento sostenido y sustentable, con el objeto de hacer que nuestro país se convierta en una potencia Económica emergente. Meta IV. Un México Próspero que promueva el crecimiento sostenido de la productividad en un clima de estabilidad económica y mediante la generación de igualdad de oportunidades. Lo anterior considerando que una infraestructura adecuada y el acceso a insumos estratégicos fomentan la competencia y permiten mayores flujos de capital y conocimiento hacia individuos y empresas con el mayor potencial para aprovecharlo. Asimismo, esta meta busca proveer condiciones favorables para el desarrollo económico, a través de una regulación que permita una sana competencia entre las empresas y el diseño de una política moderna de fomento económico enfocada a generar innovación y crecimiento en sectores estratégicos. Una economía que quiere competir a nivel mundial necesita contar con una infraestructura que facilite el flujo de productos, servicios y el tránsito de personas de una manera ágil, eficiente y a un bajo costo. Una infraestructura adecuada potencia la capacidad productiva del país y abre nuevas oportunidades de desarrollo para la población.




En cuanto al Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes se alinea de la siguiente manera: Para contribuir a los objetivos marcados en el PND, el Sector Comunicaciones y Transportes, tiene como visión contar con infraestructura y plataformas logísticas modernas que detonen actividades de valor agregado y promuevan el desarrollo regional equilibrado del país. Se busca que la conectividad logística disminuya los costos de transporte, refuerce la seguridad, cuide el medio ambiente y mejore la calidad de vida de la población mexicana.

Reducir costos logísticos del transporte carretero a través de: I) consolidar ejes troncales, II) librar núcleos urbanos, III) realizar obras de conexión a los nodos logísticos como puertos y aeropuertos, IV) ampliar y construir tramos carreteros mediante nuevos esquemas de financiamiento.

• Mejorar la seguridad vial I) garantizando mejores condiciones físicas de la red, II) con Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

• Apoyar el desarrollo regional a través de: I) mejorar y modernizar los caminos rurales y alimentadores, II) Programa Temporal de Empleo (PET), III) modernizar las carreteras interestatales.

El Plan Nacional de Desarrollo en materia de Comunicaciones y Transportes se resume en:

1. Comunicar poblaciones y generar traslados seguros. 2. Permitir el acceso de las comunidades a los servicios y mercados. 3. Conectar sitios públicos como escuelas y universidades. 4. Mejorar la productividad con costos competitivos de servicios de comunicaciones y transportes. 5. Posicionar a México como plataforma logística a nivel internacional.

Por las razones anteriores, se determina que el proyecto es VIABLE TÉCNICAMENTE.

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