08/11/2013

2013ORIGEN Y EVOLUCION DE LOS MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE MARITIMO “SEGURIDAD DEL TRANSPORTE

MARITIMO”

ORIGEN Y EVOLUCION DE LOS MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE

MARITIMO “SEGURIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO”

ROSA VERGARA GONZALES YURANIS BATISTA CASADIEGOS

ANGELY CARO HERNANDEZ MAYRA SALAS MELENDEZ

LORENA SANJUANELLORANDY SAN MARTIN DIAZCRISTIAN SIERRA NOBLE

MAURICIO SANCHEZ ESTRADA

PRESENTADO A MARTHA BENÍTEZ IZQUIERDO

FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALOMETODOLOGIA DE INVESTIGACIONGESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA

I SEMESTRECARTAGENA DE INDIAS D.T y C. 2013

INTRODUCCIÓN

En este proyecto de investigación el lector encontrara la definición de que es

TRANSPORTE MARITIMO. Como se realizó este proceso investigativo y cuáles

son los elementos importantes en cuanto a la seguridad del transporte marítimo,

entonces en este proyecto nos referiremos al transporte marítimo, incursionando

en la seguridad marítima, la intensión es la de llegar con proyecto totalmente

didáctico, de fácil manejo para el aprendizaje de todos.

Asimismo es importante conocer en lo referente a que el transporte se ha

convertido en uno de los cuatro pilares de la globalización. Junto con las

telecomunicaciones, la liberación del comercio y la estandarización internacional

de normas y procedimientos, la mayor eficiencia en los servicios marítimos ha

hecho más fácil comprar y vender bienes susceptibles de comercialización,

materias primas y componentes casi en cualquier parte del mundo.

Es posible que el negocio marítimo sea la industria más globalizada. En una

simple transacción comercial pueden participar gente y propiedades de una

docena de países. “Un buque griego construido en Corea puede ser alquilado a un

operador danés, quien emplea marinos filipinos mediante un agente de tripulación

de Chipre, el cual tiene el buque registrado en Panamá, asegurado en Inglaterra y

transporta carga fabricada en Alemania desde un puerto holandés a México

mediante terminales concesionadas a operadores portuarios de Hong Kong y

Australia.”1 Además encontrara el planteamiento que nos llevó a la realización de

este proyecto de investigación. ¿Para qué se realizó?, y los objetivos que

deseamos alcanzar.

1 Síntesis de la ponencia de Jan Hoffmann, “La globalización y la competitividad del sector marítimo portuario de México”, presentada en el Ciclo de Conferencias Magistrales sobre Competitividad Portuaria que se llevó a cabo en la Universidad de Colima, México, octubre de 2003 <http://www.eclac.cl/transporte/perfil/ JH_Comp_mar_port_mexico_2003.pdf

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION…………………………………………………………………...

Pág.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………………………1.1. FORMULACION DEL PROBLEMA………………………………...........1.2. DESCRIPCION DEL PROBLEMA………………………………………..1.3. JUSTIFICACION……………………………………………………………1.4. VIABILIDAD…………………………………………………………………1.5. OBJETIVO…………………………………………………………………..1.5.1. Objetivos General…………………………………………………………. 1.5.2. Objetivos Especifico………………………………………………………..2. MARCO

TEORICO…………………………………………………...........2.1. Antecedentes o Investigaciones

Previas…………………………………2.2. Principios y Fundamentos Teóricos.……………………………………..2.2.1 Seguridad en el trasporte marítimo…………………………….2.2.2 Aspectos Generales sobre el concepto de

transporte………………………………..

2.3 MARCO CONCEPTUAL…………………………………………………...

2.4 MARCO LEGAL…………………………………………………………….3. DISEÑO

METODOLOGICO……………………………………………….3.1. ENFOQUE……………………………………………………..

…………….3.2. TIPO DE INVESTIGACION………………………………………………..3.2.1. Según Fuentes de Información…..……………………………………….3.2.2. Según el Nivel de Medición y Análisis de la Información………………3.3. METODO…………………………………………………………………….3.4. FUENTE DE INFORMACIÓN……………………………………………..3.4.1. Primaria……………………………………………………………………...3.4.2. Secundaria………………………………………………………………….3.5. DELIMITACIÓN…………………………………………………………….

3.5.1. Delimitación Espacial o Geográfica………………………………………3.5.2. Delimitación Conceptual…………………………………………………..4. CONCLUSIÓN…………………………………………………….………...

BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………….….ANEXOS……………………………………………………………………………..

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. FORMULACION DEL PROBLEMA

¿Porque es importante conocer el origen y evolución en lo respecto a la seguridad

de los medios y modos de transporte?

DESCRIPCION DEL PROBLEMA

Día tras día nos enfrentamos a diversos temas que desconocemos como lo es el

TRANSPORTE MARÍTIMO, de ahí que no se conozca de una u otra forma cuales

son los procedimientos para utilizar el mar como una forma o medio de transporte

seguro, situación que hace necesaria su estudio, por ende es considerable la

disertación detallada de este tema de gran importancia.

Como equipo investigador es necesario saber la historia y evolución del transporte

marítimo para poder comprender porque es importante para la sociedad y el país

esta actividad económica la cual debe ser segura, de igual forma genera grandes

beneficios, para esto nos hemos dada a la tarea de investigar la historia y

evolución de los medios y modos de transporte.

1.2. JUSTIFICACIÓN

Esta investigación es importante realizarla porque nos permite conocer el origen y

evolución de los medios y modos de transporte. En los diferentes puertos del país

ya que a partir de esta investigación se ampliaran todos los conocimientos

dudosos enfocándose específicamente en los elementos importantes en cuanto a

la seguridad del transporte marítimo.

Este proyecto tiene una motivación, dado que en la carrera naviera y portuaria su

aplicación es indispensable, y a través de este medio se podrá sacar beneficio, y

de esta forma aprovecharlo para el futuro cercano, ya en la formación laboral, de

tal forma que hay que estar a la altura de los tiempos y las actualizaciones.

Se facilitara a los estudiantes el reforzar bases de investigación donde se logre

una solución y busquemos herramientas para lograr que esto se cumpla y Para

que ampliemos nuestro conocimiento hacia las diferentes clases de puertos que

existen en nuestro país.

Como estudiantes presentaremos propuestas que lleven al éxito de esta gran

problemática como adecuar algunos espacios para almacenar los contenedores

vacíos y permitir la satisfacción de los transportadores.

1.3. VIABILIDAD

Luego de haber analizado el núcleo problemático con el cual vamos a

trabajar, confirmamos la viabilidad de este proyecto investigativo, pues contamos

con cada uno de los requisitos para su realización, ratificando la existencia de

cada uno de ellos.

1.4. OBJETIVOS

1.4.1. Objetivo General

Teniendo presente el desconocimiento frecuente de las normas que regulan la

navegación fluvial en el transporte marítimo, es importante conocer y analizar de

forma detallada respecto a la seguridad de los medios y modos de transporte,

para buscar soluciones que permitan mejorar la calidad educativa de los

estudiantes en naviera y portuaria,

1.4.2. Objetivos Específicos

Identificar la información referente del transporte marítimo y todo lo

relacionado a la seguridad de los medios y modos de este.

Analizar el concepto de trasporte marítimo.

Indagar los factores e incidencias que acarrean el transporte marítimo

entorno a la seguridad.

2. MARCO TEORICO

2.1. MARCO DE ANTECEDENTES:

2.2. ANTECEDENTES O INVESTIGACIONES PREVIAS

Si se han presentado proyectos similares y si hay normatividad vinculante, por lo

tanto en lo referente a la historia tenemos que el transporte marítimo surge con la

llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda

América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo

de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos

naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar

como de los caudalosos ríos americanos.

Los Canales se crearon como medio creado para el fácil el transporte acuático. La

apertura de esta vía fluvial se creó para una reducción considerable del tiempo de

viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial. En América

Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de

navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste

une el Atlántico con el Pacífico a través del Istmo panameño.

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la

tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los

antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos

de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de

operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas

fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la

brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del

mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen

establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y

consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las

vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por

barco.

Cuando nos referimos a la Balsa tomando en cuenta que nuestro planeta está

cubierto por agua, las dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de

Viajar sobre el agua.

El primer navío sin duda fue un tronco flotante el cual conduciría con pies y

manos. Después pensaron que uniendo varios troncos con ataduras podrían

construir una plataforma firme o balsa (como le llamaron). En Egipto se

construyeron balsas con haces de caña, en otros lugares se ahuecaron los troncos

para ser piraguas o canoas.

En lo referente a los Primeros barcos hace 1200 años antes de Cristo, los fenicios

fueron los primeros marinos que utilizaron la madera del Cedro para construir

grandes y fuertes embarcaciones para aventurarse más allá de sus límites

marinos. Los Vikingos, construyeron sobre una estructura de madera sólida que

semejaba nuestra columna vertebral. Los Vikingos eran altos, fuertes y robustos,

esto, permitía que empuñaran enormes remos e izaban las velas cuadradas,

provenían de las costas del Noreste de Europa y se encargaban de asaltar las

costas de todo Europa.

Igualmente a los Barcos de vapor durante el siglo XIX se produjeron grandes

avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont,

primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense

Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad

de Nueva York hasta Albania, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de

casi 483 Km. en 62 horas.

El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el

barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante

parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía

hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía

hacer sólo tres.

Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés

Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance

en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían

salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados

con la refrigeración. Entonces las embarcaciones modernas utilizaron el motor

diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico

que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor.

La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida

a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el

aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros

del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un

avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para

alcanzar velocidades mayores.

Dentro de los últimos adelantos del hombre en medios de transporte acuáticos,

nos encontramos con los yates que son pequeñas embarcaciones destinadas al

uso de un pequeño grupo de personas, se encuentran equipadas con los

adelantos tecnológicos más actuales y pueden navegar en altamar. Otro invento

importante es la moto ski, que es el resultado de la búsqueda del ser humano de

crear aparatos para su diversión, también es utilizada como medio de salvamento

a personas con un accidente acuático ya que son rápidas y cada vez un poco más

grandes (para estas utilizaciones).

2.3. PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS TEORICOS

Las bases teóricas que hemos tomado son principalmente de la segunda

Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.2 Por ende también

tenemos muy presente las legislaciones entre esas se puede identificar a las

normas de calidad como: (ISSO), asimismo se logra saber cuáles son las que

trabajan en las empresas transportadoras.

2.3.1. Aspectos Generales sobre el concepto de transporte:

El transporte constituye una de las actividades económicas fundamentales en los

países y en las relaciones existentes entre ellos, desde el origen de los primeros

núcleos sociales humanos.

En un principio el hombre era trashumante y sus limitaciones técnicas le obligaban

a seguir a los grandes rebaños en sus emigraciones para obtener comida y

vestidos, generalmente atacando ejemplares de las manadas que quedaban

retrasados o abandonados por ser viejos, por estar enfermos o por estar heridos.

2 “Revisión del Transporte Marítimo”. 2012. Disponible en: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf 2

Posteriormente, y con el descubrimiento de las armas, los grupos de cazadores

fueron capaces de enfrentarse de una forma más directa a estos animales.

Hoy en día, puede entenderse el transporte como la “ciencia” que estudia cómo

los objetos, sujetos y la información pueden superar el tiempo y la distancia de

forma eficiente. De este modo, además del diseño, construcción y explotación de

las infraestructuras del transporte, los temas a abordar por esta “ciencia” incluyen

la planificación de las infraestructuras y de los servicios de transporte, la

organización de las empresas de transporte, la previsión de la demanda, el diseño

y estructura del guiado, aspectos relacionados con el rendimiento óptimo de las

flotas, la evaluación económica, el análisis del flujo de tráfico y su control, etc.

Así pues, es evidente que el sector transportes juega un papel decisivo en

cualquiera de las sociedades actuales, y por ello está presente de forma muy

directa en las relaciones económicas entre diversos países o regiones.

(Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. “Revisión del

Transporte Marítimo”. 2012. Disponible en:

http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf 2)

2.3.2. El transporte puede ser:

Según la clasificación expuesta en la página anterior, los modos de transporte

son:

Terrestre (por carretera o ferrocarril),

Aéreo

Marítimo

2.3.3. FACTORES

La industria marítima, entendida como todo el proceso que rodea al transporte

marítimo, participa de factores tanto comerciales como tecnológicos y sociales o

financieros, que la transforman a la vez que marcan su curso evolutivo. Además,

la naturaleza internacional del transporte marítimo conlleva el eco de estos

factores en los cinco continentes.

En el plano comercial se producen cambios de índole natural y artificial. Los

cambios naturales que afectan al comercio marítimo son:

Estacionales. Muchos productos alimenticios son propios de una determinada

época del año, como p. e. el grano o la lana, lo que afecta al mercado de fletes.

Asimismo, el cierre durante los meses de invierno de algunas zonas navegables

también influye en el comercio, como ocurre con la extracción de petróleo en los

polos.

Industriales. El aumento en el consumo de materias primas, como el marcado por

Japón, Estados Unidos y China, por ejemplo, influye en el transporte marítimo.

Combustibles. El carbón propulsó la industria hasta que fue sustituido por el

petróleo; posteriormente jugó un papel importante la energía nuclear hoy en

destitución y aunque se ha vuelto, en algunos sectores, a la utilización del carbón,

el petróleo' sigue empleándose y transportándose por mar. Según esto, habrá que

observar si los cambios tecnológicos venideros irán o no acompañados de nuevas

energías y, en caso afirmativo, las probabilidades de que éstas sean transportadas

por mar.

Aumento de población. El crecimiento de la población en determinadas zonas ha

producido una eliminación de terrenos de cultivo que ha dado lugar a una

demanda de alimentos. El transporte marítimo ha servido como lazo conductor

hacia esas zonas de demanda para satisfacer sus necesidades. (Barcelona & un

passat)

Al igual que los cambios naturales afectan al negocio marítimo, también lo hacen

los artificiales:

Las organizaciones internacionales, entre las que destacan la OMI, también

conocida por sus siglas en lengua inglesa IMO (Organización Marítimo

Internacional o International Mázateme Organitation), la OIT —en inglés, ILO

(Organización Internacional de Trabajadores o International Labour Organization)

— o la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el

Desarrollo o United Nations Conference for Trade and Development), por citar

algunas de las más importantes que adoptan medidas que afectan a todo el

transporte marítimo. Así, por ejemplo, cuando la ITF (Federación de Transporte

Internacional o International Transpon Federation) exige unas condiciones

mínimas de trabajo para la tripulación y la OIT las regula a modo de convenio

internacional, todos los países cuyo pabellón se halle sometido a dicho acuerdo

deberán acatarlo, lo que implica que los navieros tendrán que invertir

económicamente en sus buques para que éstos cumplan la normativa. (5. A.

CAMARERO, P. PERY, G. POLO, ed.: “II Curso de transporte marítimo y gestión

portuaria”, Toledo, 2002.)

Comunidades económicas. Sus acuerdos tienen repercusiones en el negocio

marítimo; es lo que sucede, p. e., en la Unión Europea o el Mercosur.

Productores y exportadores. Adoptan medidas para lograr un mayor control del

transporte de sus mercancías; p. e., algunos productores construyen y explotan su

propia flota para el transporte de sus mercancías y, por otro lado, los exportadores

aprovechan algunas modalidades de contratación, como el CIF (Cosi Insurance

and Freight, incoterm que alude a costes, seguro y flete) para escoger ellos

mismos a su transportista y así realizar mejor el seguimiento de sus mercancías.

(A. LEÓN, R. ROMERO: “Logística del transporte marítimo”, Ed. Logis•Book.

Barcelona, 2003. )

Transporte multimodal. La adecuada coordinación de los distintos medios de

transporte que se utilizan desde el punto de origen de una mercancía hasta su

destino da como resultado un transporte con éxito. El transporte multimodal es la

combinación de esos distintos modos de transporte empleados en el traslado de

una mercancía. Es muy útil en los tráficos regulares; así, muchas compañías

navieras son ya agentes en la cadena global del transporte, de forma que adaptan

la fase marítima, en caso de existir, al resto de la cadena de abastecimiento. Con

ello, se aúnan criterios y se economizan costos.

Tradicionales. Se han producido cambios respecto a las relaciones coloniales

tradicionales. En el momento en que las colonias se constituyeron en Estados

independientes, éstos pasaron a ser nuevos competidores en el transporte

marítimo.

2.3.4. MODALIDADES

El transporte marítimo tiene varias modalidades: transporte por contenedor,

transporte a granel, cabotaje, etc. El más común y el que ha permitido el desarrollo

del comercio internacional y de la explosión del transporte internacional ha sido el

transporte marítimo por contenedor.

Las empresas exportadoras e importadoras compran y venden mercancías y en

función de sus necesidades, de la distancia y de la prisa que tengan en tener el

producto, escogen entre transporte marítimo, transporte aéreo o transporte por

carretera. A mayor distancia, el transporte internacional por excelencia es el

transporte marítimo. Si la variable es la rapidez el transporte a escoger es el

transporte aéreo (aunque su coste sea más elevado). El transporte internacional

de cantidades pequeñas se puede hacer vía aérea o marítima. En caso de

transporte marítimo el servicio es el que comúnmente llamamos como grupaje

internacional que significa que el exportador o importador puede enviar las

mercancías en contenedor compartiendo espacio con otras empresas o

particulares que quieran ir a ese destino. Aunque parezca raro existen ofertas

semanales de grupaje internacional marítimo desde cualquier parte del mundo.

(NATIONAL GEOSPATIAL - INTELLIGENCE AGENCY: “World Port Index”. 18th

edition. NGA Publications. Maryland, 2005 )

2.4. TRANSPORTE POR CONTENEDORES

Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte

marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal.

Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y

que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International

Standarization Organization), en concreto, ISO-668; por ese motivo, también se

conocen con el nombre de contenedores ISO.

Dentro del transporte por contenedor tenemos varios tipos de contenedores,

contenedores estándar y contenedores menos habituales. Entre ellos destaca el

contenedor de 20 pies (1 TEU, Twenty Equivalent Unit), el 40 pies (2 TEUS), el 40

High Cube (un contenedor que tiene diez centímetros más de alto que el 40 pies).

Sus medidas van desde los 6m de largo a los 12m. Asimismo existen

contenedores especiales para cargas con dimensiones mayores como son los

Open Top o contenedores abiertos por arriba o los Flat Rack o contenedores

abiertos por los lados y por arriba. Su coste pero, es mucho más elevado y

encarecen el transporte internacional de las mercancías ya sea en exportación o

importación (VER ANEXO 1).

2.4.1. CARACTERISTICAS

El transporte marítimo tiene características propias que lo hacen ideal para el

transporte de grandes cantidades de mercaderías, transportes de maquinarias, de

automóviles, y hay buques especialmente diseñados para el transporte de ciertos

productos que de otra forma sería imposible lograr. Uno de los más conocidos es

el trasporte de petróleo a través de buques tanques, siendo este media la única

forma existente para que países que no tienen este vital elemento puedan

incorporarlo (8).

Estas características las podemos resumir en:

• Gran capacidad, pueden transportar grandes masas de productos de variadas

características, tanto a granel como en contenedores, logrando que los costos del

transporte se vean diluidos con el costo del enorme valor acumulado sobre el

buque.

• Flexibilidad y versatilidad, este tipo de transporte permite la adaptación a una

gama amplia de productos de diversos estados físicos, de distintos orígenes,

inclusive se puede transportar animales vivos y adaptarse a las necesidades

existentes.

• Infraestructura internacional: es el mejor medio para trasladar grandes

volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente,

considerando la enorme cantidad de puertos existentes en condiciones óptimas de

operatividad, permitiendo la combinación con otros medios de transporte.

2.4.2. COMERCIO MARITIMO

El comercio marítimo comprende los buques mercantes y su navegación con el fin

de comerciar en este medio, el mar. La navegación por agua es el núcleo del

transporte marítimo y en torno a ella se producirán las relaciones entre los sujetos

del transporte marítimo.

La oferta y la demanda rigen la economía; el transporte marítimo juega un papel

relevante en ésta. Evidentemente, allí donde se crea una necesidad aparece una

demanda a la que se dirigirán ofertas; seleccionadas las ofertas, se trasladarán los

productos necesarios. Así, el transporte se encuadra en el mercado económico

como hilo conductor del movimiento de las mercancías. Parte del transporte puede

ser marítimo; así lo es en muchos mercados y de ahí su lógica conexión con la

economía.

Tan sólo un tercio del planeta Tierra es área continental: el resto se encuentra

cubierto por mares y océanos; de ahí que el transporte marítimo haya sido desde

antaño, y continúe siendo en la actualidad, un medio muy utilizado. La disposición

geográfica de las zonas acuáticas repartidas por todo el globo ha homogeneizado

muchas prácticas del transporte marítimo, ya que los buques navegan por todas

ellas (9).

2.4.3. BUQUES

Básicamente se puede dividir el transporte por mar en dos tipos de tráfico: línea

regular, buques trame (vocablo inglés que significa «vagabundo», traducido por

algunos como «de oportunidad»)(10).

a) El tráfico de línea regular ofrece un recorrido periódico por determinadas

zonas y puertos de escala; las tarifas de los fletes de los buques que

componen estos tráficos se publican y resultan muy interesantes para

cargadores y receptores de mercancías.

Existen líneas para todo tipo de mercancías, aunque destacan las mercancías

contener izadas, que se transportan a bordo de los buques portacontenedores. En

el tráfico de línea regular se dan cita tres tipos de mercancías:

• Gráneles líquidos (petróleo y sus derivados),

• Gráneles sólidos (minerales y grano)

• Carga general (se transporta por medio de contenedores).

b) Los buques tramp no prestan servicios regulares, se ofrecen para cargas

completas o para varias parciales. Las partes negocian la contratación en función

de la oferta de mercado de tramps existente en el momento. El tráfico tramp está

sometido a múltiples oscilaciones del mercado.

2.4.4. TIPOS DE BUQUES

Al haber diferentes tipos de cargas, también encontramos distintos tipos de

buques mercantes. Los principales son:

• Buques portacontenedores: son los buques encargados de transportar carga en

contenedores estandarizados. Aunque existen contenedores de diferentes tipos y

tamaños, los más extendidos a nivel mundial son los de 20 y 40 pies, con un

volumen interno aproximado de 33m3 y 66m3 respectivamente.

• Buques graneleros: son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a

granel. Suele tratarse de buques de gran tamaño, superando en algunos casos los

300m de eslora, que normalmente navegan a baja velocidad. Su carga puede

llegar hasta los 200.000 TPM. El tonelaje de peso muerto (TPM) es la medida para

determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación. Su valor se

expresa en toneladas métricas.

Petroleros: son buques diseñados para el transporte de crudo o productos

derivados del petróleo. Son los barcos más grandes, y se clasifican según su

capacidad de carga. Los superpetroleros pueden llegar a portar 500.000 toneladas

de carga (11).

Durante la exportación los productos ingresan a nuevos mercados en que compite

con productos de calidad y que posiblemente ya están posicionados; se enfrentan

a legislaciones, normativas y costumbres de consumidores diferente; y se exponen

a mayores riesgos durante el transporte y almacenamiento debido a la

complejidad de los ciclos de distribución. Por estas razones, durante el proceso

del transporte es necesario contar con un sistema de empaques y embalajes

eficaz que proteja al producto de los riesgos que se puedan presentar, le agregué

valor a esté, acorde con los requerimientos del consumidor.

Definición básica de empaque y embalaje

Se entiende por empaque, todo producto fabricado con materiales de cualquier

naturaleza y que utilice para contener, proteger, manipular, distribuir y presentar

mercancías.

Los empaques de acuerdo con sus características se pueden clasificar en:

Empaque primario

Empaque secundario o colectivo

Empaque terciario o embalaje

Unidad de carga

Packaging

Función de los empaques y embalajes

Contener proteger, conservar y facilitar el almacenamiento y distribución.

Aspectos importantes para seleccionar un material de empaque o embalaje.

Compatibilidad con el producto a contener

Resistencia mecánica

Propiedades de protección

Operacionalidad

Conveniencia

Aspectos mercadológicos, económicos legales

disponibilidad

Principales materiales de empaque y embalaje disponibles en el mercado

son:

materiales metálicos

papel y cartón

cartón corrugado

vidrio

plástico

madera

textiles (son utilizados para la fabricación de bolsas y sacos)

materiales complejos (son materiales formados por dos o más

componentes, que aportan alguna cualidad especifica hacia el producto que

se va a empacar ejemplo: papel, hoja fina de aluminio, materiales plásticos

(Polietileno, polipropileno, poliéster, poliamidas…).

Vía marítima:

A este medio dedicaremos mayor atención por sus particulares características.

Esta vía es la que más volumen de carga permite transportar en una sola unidad y

en la que se utilizarán los elementos de manipulación más pesados. Digamos que

el personal ha de realizar esfuerzos continuos por lo que a veces presta poca

atención a lo que está realizando La Norma U.N.E 49001, en su definición 2.325,

concreta que: El embalaje marítimo es el destinado al transporte por mar y, por

tanto, concebido y realizado especialmente teniendo en cuenta que debe reunir la

triple condición de RESISTENCIA, ESTABILIDAD E IMPREMEABILIDAD, para

soportar los azares de una travesía y permitir la llegada a destino del contenido en

buen estado.

Riesgos Corrientes:

1- Oxidación

Un riesgo muy característico de este medio es la oxidación producida por la

humedad saturada de salubridad que produce la corrosión más rápidamente que

en general se cree. En nuestros puertos se puede ver, a veces maquinaria

oxidada ya antes de embarcar, lo cual es indicio del mal estado en que llegará a

destino Podemos ver en cualquier puerto, embalajes rotos antes del embarque,

cuyas roturas se han producido en los transportes interiores.

2- Compresión

Otro riesgo a que están sujetas las mercancías, es el de compresión que puede

producirse en los actos de carga y descarga de grandes bultos a causa de la

presión que ejercen las eslingas sobre las paredes de los embalajes que llegan a

romperlos. Como consecuencia se deriva un nuevo daño denominado de estallido,

al producirse violentamente el levantamiento de la parte superior del embalaje.

Hoy en día, gracias a los contenedores el factor de compresión en la apelación de

los embalajes no es habitual, pero eso no quiere decir que en algunos lugares

todavía se estibe de forma antigua, es decir en bodegas. La cual cosa nos indica

que los embalajes serán apilados con el riesgo de rotura por compresión.

3- Calor

En las bodegas se produce concentración de calor a causa del vapor y el

estancamiento de gases nocivos que producen humedad y corrosión Al abrirse las

escotillas a su llegada a los puertos, la diferencia entre la temperatura interior y la

exterior, produce gran condensación de humedad en las paredes y techos, lo cual

provoca un goteo muy intenso sobre la carga.

2.5. MARCO CONCEPTUAL

El transporte marítimo: es el principal modo de realizar el comercio

internacional. A diferencia del transporte aéreo, el transporte por carretera o el

transporte ferroviario, el transporte marítimo permite enviar grandes cantidades

de mercancía a un coste muy económico. El transporte marítimo aglutina más

del 80% del comercio internacional de mercancías.

El transporte marítimo es el facilitador principal del comercio internacional en el

mundo y el primer facilitador del transporte internacional. El transporte marítimo

permite en contrapartida con el resto de opciones de transporte internacional

(transporte aéreo, transporte por carretera, transporte ferrovial, etc.), enviar

grandes cantidades de mercancía a un coste muy económico. Este aglutina

más del 80% del comercio internacional de mercancías y su tendencia es a

seguir incrementando en los próximos años.

La causa que el análisis racional nos indica cómo principal de esta importancia

del transporte marítimo es que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus

dos terceras parte y que el hombre ha tratado de superar esta realidad

realizando todas las acciones para viajar por el agua.

Se puede dividir el transporte marítimo en dos grandes grupos teniendo en

cuenta el objetivo final de uso y estos son el transporte marítimo de pasajeros y

el transporte marítimo de mercadería, bienes e insumos. El grupo de pasajeros

es el que está siendo desplazado en esta etapa de la civilización por el

transporte aéreo en las distancias largas y el transporte terrestre y ferroviario

en las distancias cortas.

ADUANA: oficina pública o institución fiscal, que tienen el fin de registrar el

tráfico internacional de mercancías que se importan o exportan en y desde un

país concreto y cobrar los impuestos que establezcan las aduanas.

TRANSPORTE: Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta

otro.

ANÁLISIS COMPARATIVO: Proceso de identificar las mejores prácticas en

relación con productos y procesos, tanto dentro de la empresa y fuera de ella.

ANÁLISIS DESCRIPTIVO: Es caracterizar, describir y extraer conclusiones

sobre una muestra de datos.

CAPITAL SOCIAL: Es el valor de los bienes o el dinero que los socios aportan

a una empresa sin derecho de devolución.“El capital social se considera como

el conjunto de las relaciones sociales de las que en un determinado momento

dispone un sujeto individual (por ejemplo, un empresario o un trabajador) o un

sujeto colectivo (privado o público)

EMPRESA: Es la unidad económico-social con fines de lucro, en la que el

capital, recursos naturales, el trabajo y la dirección se coordinan para llevar a

cabo una producción socialmente.

EXPORTACIÓN: Es cualquier bien o servicio enviado a otra parte del mundo,

con propósitos comerciales.

FUNCIÓN: Actividades que se espera sean desempeñadas de acuerdo con

las personas que nos rodean.

FRANJA COSTERA: Aguas costeras, marinas, estuarinas y cercanas a las

orillas de los grandes lagos y mares interiores, así como, una porción de tierra

cercana a la costa, en donde actividades humanas y procesos naturales

afectan y son afectados por lo que se da en las aguas.

IMPORTACIÓN: Bienes y servicios nacionales exportados por un país para su

uso o consumo en el interior de otro país.

INSUMOS: Todos aquellos implementos que sirven para un determinado fin y

que se pueden denominar como materias primas, específicamente útiles para

diferentes actividades y procesos.

LOGÍSTICA: Cconjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la

organización de una empresa.

ORGANIZACIÓN: Sistemas sociales diseñados para lograr metas y objetivos

por medio de los recursos humanos o de la gestión del talento humano y de

otro tipo.

PRODUCCIÓN: Sistema de acciones que se encuentran interrelacionadas de

forma dinámica y que se orientan a la transformación de ciertos elementos.

SECTOR: Aagrupación de actividades económicas, productoras de bienes y

servicios, según el nivel de homogeneidad productiva de estas actividades.

Este sector puede ser primario, secundario o terciario.

SERVICIOS: Conjunto de actividades que buscan responder a las necesidades

de un cliente o de alguna persona común.

TRABAJO: Seres actúan dirigiendo sus energías coordinadamente y con una

finalidad determinada.

2.6. MARCO LEGAL

La rápida evolución mundial en el uso del contenedor como medio de transporte

marítimo de mercaderías, obligó la creación de sistemas de control de los mismos

y registraciones de utilización internacional.

Todos los contenedores marítimos que circulen por las aguas internacionales,

deben estar registrados en el Bureau International du Container (B.I.C.) con

asiento en París, Francia, institución que otorga el código del propietario al cual

corresponde dicho contenedor, la identificación de categoría, el número de serie y

su correspondiente número de autocontrol.

Dichos números están basados en una serie de cálculos matemáticos que

permiten fácilmente identificar a cada uno de los contenedores que operan en el

transporte de carga marítima del mundo y en consecuencias, su responsable

frente al comercio internacional.

Codificación internacional del contenedor.

A través de un sistema internacional podemos identificar un contenedor

determinado. Dicho sistema se compone de varios códigos que en conjunto

permiten conocer su origen, datos del propietario, tipo de contenedor, etc.

El incremento del uso del contenedor en el mercado internacional trajo como

consecuencias la necesidad de contar con un sistema que permitiera un control

escrito del movimiento de los mismos, por parte de los distintos organismos y

empresas que intervienen en su uso, fiscalización y manipuleo.

(http://www.histarmar.com.ar/Legales/ManualC-05.htm)

La Organización Internacional de Normas (I.S.O.) se estableció un sistema

de codificación de fácil lectura e interpretación (Norma I.S.O. N° 2716).

El conjunto de estas indicaciones constituye el documento de identidad del

contenedor, agrupando los siguientes datos:

a) Código del propietario.

b) Número de serie.

c) Dígito de autocontrol.

d) Código del país de origen.

e) Código de dimensiones.

El código de propiedad está compuesto por cuatro letras que ha sido registrado

por el International Container Bureau (I.C.B.) que corresponde a una entidad que

asegura que la exclusividad del código será respetada internacionalmente. Este

código es reconocido por su última letra U.

La elección del número de serie queda librado a la conveniencia del propietario

del contenedor, los dígitos que lo componen no representan las características de

la unidad. Si el total de cifras es menor de seis, se agregan ceros a la izquierda

hasta completar las seis cifras establecidas.

El dígito de autocontrol, determinado por las disposiciones de la norma I.S.O.

correspondiente, es el medio que hace posible verificar la exactitud del código del

propietario y el número de serie.

El código de propietario está compuesto por cuatro letras, a las cuales se les

asigna un valor detallado a continuación:

CODIFICACION PARA PROPIETARIOS

LETRA

A

VALOR LETRA VALOR LETRA VALOR

10 J 20 R 29

B12 K 21 S 30

C

13 L 23 T 31

D

14 M 24 U 32

E

15 N 25 V 34

F

16 O 26 X 36

17 P 27 Y 37

G

18 Q 28 Z 38

H19

I

Desde principios de la década de 1990, en Colombia se adoptó un modelo de

apertura económica, enmarcado en un contexto de globalización. Políticas

económicas de esta trascendencia generan expectativas con relación a la

reorientación de nuevas inversiones y reubicación industrial en las ciudades

portuarias del Caribe colombiano. La evolución económica y urbana de

Barranquilla, Cartagena y Santa Marta debe estudiarse a la luz de los cambios

políticos y económicos que se vienen presentando en Colombia desde principios

de la década de 1990, como la aprobación de la Constitución Política y el proceso

de apertura económica.

Específicamente, en esta sección se pondrá especial énfasis en el Estatuto de

Puertos Marítimos (Ley 1ª de 1991) y Ley de Distritos (Ley 768 de 2002).

La LEY No. 01 DE 1991(10 de enero de 1991) por la cual se expide el Estatuto de

Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones, estableció la participación del

sector privado en el desarrollo y construcción de puertos marítimos. Esta

vinculación de los privados aumentó la competitividad de los puertos colombianos

sobre sus similares de la Cuenca del Caribe, y benefició a los usuarios por la

reducción de tarifas y costos de transporte. En efecto, entre 1993 y 2004 la tarifa

portuaria disminuyó de 35.3 a14.5 dólares de 2004 por tonelada7. La Ley 1ª

planteó un nuevo marco legal e institucional del sector portuario, concentrando el

papel del Estado en la planeación y regulación, y determinó básicamente lo

siguiente: liquidar la empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, crear la

Superintendencia General de Puertos (entidad encargada de la vigilancia del

sector, luego convertida en Superintendencia de Transporte y Puertos) y las

Sociedades Portuarias, así como autorizar la constitución de empresas de

operadores portuarios.

Las Sociedades Portuarias Regionales (SPR) fueron creadas como empresas de

capital mixto, las cuales tomaron en concesión la administración de los antiguos

terminales de Colpuertos en Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura

y Tumaco. En diciembre de 1993 el Presidente de la República Cesar Gaviria hizo

entrega oficial del manejo de los puertos de Santa Marta, Cartagena y Barranquilla

a sus respectivas Sociedades Portuarias Regionales.

Además del modelo portuario de gestión derivado de la Ley 1ª de 1991, la

Constitución Política creó los distritos especiales de Cartagena y Santa Marta

(posteriormente el de Barranquilla), y autorizó al Congreso de la República para

adoptar el régimen político, administrativo y fiscal de los tres distritos del Caribe

colombiano. Esta norma quedó establecida en la Ley 768 de 2002 (“Ley de

Distritos”). En ella se establece que los distritos de Santa Marta, Barranquilla y

Cartagena se constituyen en autoridades portuarias adicionales a las y a

instituidas. En este sentido, los distritos intervendrán en los planes de expansión

portuaria, definiendo en los territorios de su jurisdicción las zonas en las que se

podrán desarrollar actividades portuarias.

Adicionalmente, la ley autorizó la creación del Comité para el manejo de las zonas

costeras de los Distritos, como el organismo encargado de determinar la vocación

de las zonas costeras de su jurisdicción. También creó estímulos al desarrollo de

las actividades turísticas, como la extensión en casos específicos del régimen de

Zonas Francas Industriales de Servicios Turísticos al territorio de los distritos

.Aunque la Ley 768 autorizó crear el Parque Tecnológico del Caribe y Zona Franca

de Telecomunicaciones, este artículo fue derogado por la Ley 1004 de

2005.Dentro de la Ley 768, tal vez la propuesta que se constituye en el mayor reto

sea la conformación del Área Metropolitana de la Región Caribe, a ser integrada

por los Distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, junto con los municipios

contiguos a los distritos, localizados a lo largo de la franja de litoral. Estos entes

territoriales constituirían un Área Metropolitana encargada de formular, adoptar y

adelantar planes para el desarrollo del territorio bajo su jurisdicción; racionalizar la

prestación de servicios públicos y eventualmente asumir la prestación de los

mismos; ejecutar obras de interés metropolitano y adelantar proyectos de interés

común de los diferentes distritos y municipios que lo integran. Esta idea de crear la

primera área o región metropolitana del país, y elaborar su plan de desarrollo, está

siendo impulsada por la Oficina del Área Metropolitana de Barranquilla, con

escasa colaboración de las autoridades de los otros dos distritos.

3. DISEÑO METODOLOGICO

La metodología para el desarrollo del presente proyecto se fundamenta en el

análisis de normas, procedimientos, propuestas, en lo respecto a observación del

procedimiento y tipos de mercancía. Así mismo organización de los datos

suministrados por la lista bibliográfica.

Inicialmente, el estudio se concentra en la recopilación de las funciones

específicas que designamos por nuestro grupo pero individualmente.

Posteriormente debido a la información obtenida a través de documentos como el

código de comercio, los manuales de funciones como las normas ISO entre otra

logramos obtener un buen análisis del tema.

3.1. ENFOQUE

La orientación del proyecto a desarrollar es de carácter formativa, pues estamos

en un proceso de formación correspondiente a la investigación ¿Porque es

importante conocer el origen y evolución en lo respecto a la seguridad de los

medios y modos de transporte? para identificar y analizar los antecedentes y

referentes del transporte marítimo es importante que las técnicas de recolección

de información den mayor soporte a la investigación, afianzando de esta manera

los conocimientos adquiridos.

3.2. TIPO DE INVESTIGACION

3.2.1. Según las fuentes de información

La información que se obtendrá será por la búsqueda de libros quienes serán los

que nos suministrarán los datos necesarios para la elaboración del proyecto,

complementando con la web, artículos de opinión y de revista.

3.2.2. Según el nivel de aproximación y análisis de la información

Se utilizó el nivel de medición cualitativo debido a que se analizarán las

posibilidades de todas las condiciones que integran el transporte marítimo.

3.3. METODO

El método que se utilizará al realizar este proyecto es todo lo relacionado a la

bibliografía y experiencias, teniendo como referencia y base el documental, los

cuales contribuirán al cumplimiento de nuestro objetivo y al enriquecimiento

conceptual de los temas tratados e investigados.

3.4. FUENTES DE INFORMACION

3.4.1. Secundaria

La investigación se obtuvo a través de información documentada como: Ley 1ª de

1991, Ciudades portuarias del Caribe colombiano: propuestas para competir en

una economía globalizada Por: Joaquín Viloria de la Hoz, logrando de esta

manera manejar el tema con fundamentos teóricos, interpretando los datos

primarios desde una perspectiva más amplia.

3.5. DELIMITACION

3.5.1. Delimitación espacial o geográfica

El trabajo se realizará en la ciudad de Cartagena de Indias.

3.5.2. Delimitación conceptual

La investigación se encuentra enmarcada en el área de estudios económicos

regionales, legislación aduanera y marítima, metodología de la investigación, a su

vez se encuentra en el ámbito del sector logístico de carga específicamente en la

ciudad de Cartagena.

3.5.3. Informe Final Del Proyecto

Es evidente que el invento de los contenedores ha generado beneficios a la

economía portuaria pero también sabemos que se ha necesitado de grandes

inversiones para su evolución y que como todo proyecto tiene sus desventajas y

es ahí donde nuestro equipo investigador va a trabajar para encontrar la mejor

solución a este problema. Nos parece importante dar a conocer este artículo el

cual nos permite ampliar nuestros conocimientos y analizar y reflexionar sobre el

problema.

Además que la información recolectada permite inferir que el tema es de gran

importancia pues se pueden aclarar temas dudosos, que quizás es el pan de cada

día a nivel portuario.

1. CONCLUSIONES

El transporte marítimo puede ser de personas o mercancía.

Como en todo proceso la investigación no termina en este proyecto

simplemente es una motivación más para seguir investigando y cultivar el

tesoro del conocimiento.

Existen diversos factores que alteran el transporte marítimo.

El transporte puede ser por contenedores o a granel.

Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el

transporte marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal.

La industria marítima, entendida como todo el proceso que rodea al

transporte marítimo, participa de factores tanto comerciales como

tecnológicos y sociales o financieros, que la transforman a la vez que

marcan su curso evolutivo.

es evidente que el sector transportes juega un papel decisivo en cualquiera

de las sociedades actuales, y por ello está presente de forma muy directa

en las relaciones económicas entre diversos países o regiones.

El transporte ha contribuido de forma muy activa al desarrollo y avance de

la civilización entre todos los pueblos del mundo, siendo el transporte

marítimo uno de los medios que mayor aporte ha dado entre otras razones

por estar casi las tres cuartas partes de la superficie terrestre.

En la actualidad el transporte marítimo representa un medio para unir a los

diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se

intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer

relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de

transporte.

La globalización de la vida económica contemporánea, junto con las

grandes posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías, las

comunicaciones y los flujos financieros, ha generado que el comercio

internacional de importación y exportación se haya convertido en un

fenómeno de grandes proporciones, que caracteriza a nuestra época con el

aumento de los intercambios económicos, las nuevas formas comerciales

que revisten y la creación de grandes bloques comerciales regionales o

supranacionales.

La internacionalización del transporte marítimo en los últimos años se ha

manifestado con los cambios de propiedad y de gestión de los buques, la

creación de nuevos registros, los adelantos técnicos y la contratación de

tripulaciones procedentes de culturas diferentes que no siempre se

expresan en el mismo idioma. Lo anterior se debe a que el transporte de

mercancía tiene gran incidencia en la economía, la política y la sociedad.

La actual política de lineamientos del modelo económico enfatiza la

necesidad e importancia de elevar la gestión en el sector portuario como vía

para realizar un transporte de mercancías en el ámbito interno más barato,

racional y efectivo de lo que pudiera ser el transporte terrestre y por el lado

del transporte internacional mientras más eficientes seamos en la tarea

marítimo portuaria nos permitirá el ingreso de divisas que tan necesario

resulta en los momentos actuales que enfrenta la economía.

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del sector marítimo portuario de México”, presentada en el Ciclo de Conferencias

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