proyecto arquitectÓnico la vicentina planta...

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PLANTA ESTRUCTURAL N:-6.80BLOQUE A

1:200

PROYECTO ARQUITECTÓNICOESTACIÓN DE METRO CABLE

"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-04

270

PLANTA ESTRUCTURAL N:-14.80 / N:-17.60BLOQUE B

1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-05

271

PLANTA ESTRUCTURAL N:-18.60 / N:-22.60BLOQUE C

1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-06

272

PLANTA ESTRUCTURAL DE CUBIERTAN:-13.80

BLOQUE D

1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-07

273

PLANTA ESTRUCTURAL N:-17.60BLOQUE D

1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-08

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1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-09

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1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-10

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1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-11

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1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-12

278

PLANTA ESTRUCTURALN:-11.80 / N:-17.80

1:200


"LA VICENTINA"

LÁMINA:

EST-13

A nivel del Distrito Metropolitano de Quito existen aún zonas urbanas que no están contempladas dentro la cobertura de transporte público de la ciudad, entre estas sectores que se identifican

por su alta densidad poblacional y un bajo grado de accesibilidad.

El modelo de la red de transporte público de la ciudad se ha desarrollado según la morfología longitudinal de su territorio, lo que representa un déficit en la concepción de conexiones transver-

sales dentro de la zona urbana que adicionalmente se ven obstaculizadas por vías arteriales de carriles exclusivos sin interrupciones.

La ciudad necesita nuevos modos de movilización que admitan conexiones más directas entre dos puntos, que a su vez reduzcan los tiempos de traslado y utilicen tecnologías menos contami-

nantes, tal como los sistemas de metro cable.

Guápulo, es una de las poblaciones más afectadas por los conflictos de movilidad que atraviesa la ciudad, que atentan directamente sobre su condición como parte del Patrimonio Cultural de la

Humanidad.

Arquitectónicamente, la estación La Vicentina está ubicada en una zona estratégica que permitirá la conexión entre las estaciones situadas en niveles topográficos inferiores y en los valles Este

con la meseta superior donde se ubica el hipercentro de Quito.

Las instalaciones del proyecto son accesibles para todo tipo de usuario, además de admitir la conexión desde y hacia la estación mediante varios tipos de transporte.

Se desarrolla una estación habitable que intencionalmente obliga al usuario a recorrer todas las áreas programáticas del proyecto mientras se conecta entre ambas estaciones.

Se incorporan al diseño de la estación espacios públicos que fomentan la interacción social entre usuarios, y a su vez se traslada esta modalidad de socialización a una vía aérea a través micro

espacios de interacción constituidos por las cabinas de teleférico.

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4.4. Conclusiones

El sistema de transporte público de Quito debe incluir y abastecer las nuevas conurbaciones que hoy en día se están desarrollando en los valles orientales.

La calidad del transporte público en la ciudad debe mejorar significativamente, como una estrategia para cambiar la realidad actual en la que los vehículos privados constituyen el mayor porcenta-

je de ocupación de la infraestructura vial.

El sistema de transporte de Quito debe ofertar a sus habitantes varios modelos de movilización que funcionando como una red permitirán a los usuarios trasladarse de manera fluida y diversifica-

da hacia y desde sus áreas de destino.

La Municipalidad del D.M de Quito debería invertir en sistemas de transporte alternativo aéreo que económicamente sean más favorables en comparación a los costos que representan la con-

strucción y mantenimiento de infraestructura vial convencional en zonas ubicadas en pendiente.

Priorizar mediante un plan integral de movilidad las zonas en condición patrimonial que se encuentran en zonas de conflicto vehicular y precisan incrementar su accesibilidad y vías de enlace

con la ciudad.

Al tratarse de un sistema de transporte alternativo, se busca reducir el uso de automóviles para movilizarse. Por lo cual deben proponerse estaciones intermedias que no proporciones servicios

de estacionamientos, por medio de esta condicionante se fomentará el uso de las estaciones satélite y destino como puntos de conmutación entre modos de transporte que asimismo liberen a

las demás estaciones y su entorno respectivamente de concentraciones vehiculares.

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4.5. Recomendaciones

Referencias

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