Primicia: el nuevo Fiat 500 En Turín, el 4 de julio de 1957 se presentaba el Nuevo Fiat 500, auténtico icono de nuestro

tiempo con el que Fiat concluía la fase de recuperación iniciada en la posguerra. El 4 de julio

de 2007, exactamente 50 años después, se presentará, también en Turín, el nuevo Fiat 500,

que se comercializará rápidamente después del lanzamiento. De la misma manera, con este

automóvil, Fiat Automobiles SpA completa un ciclo de lanzamiento de la misma

importancia.

Diseñado por el Centro Stile Fiat y producido en la fábrica de Tichy (Polonia), el nuevo 500

es un “3 puertas” de dimensiones reducidas: tiene una longitud de 355 centímetros, una

anchura de 165 cm, una altura de 149 y una batalla de 230 cm. Además, el automóvil

asegura el máximo placer de conducción gracias, sobre todo, a sus tres propulsores: el

turbodiesel 1.3 16v Multijet de 75 CV y los dos de gasolina 1.2 8v de 69 CV y 1.4 16v de

100 CV, todos acoplados a cambios manuales, de cinco o seis velocidades.

El modelo confirma el indiscutible liderazgo de Fiat Automobiles SpA en esta categoría -

gracias a un extraordinario patrimonio técnico, humano y de diseño acumulado en más de un

siglo de vida– y provoca un auténtico salto de calidad en el segmento en materia de confort

y seguridad, técnica y equipamientos. Por lo tanto, el nuevo 500 es la respuesta más

evolucionada para el que “vive” el automóvil en total libertad, aprecia su uso diario y, al

mismo tiempo, desea conducir un automóvil divertido y funcional, ecológico y accesible,

pero también simpático y con un gran atractivo.

Turín, 21 marzo 2007

Hace 50 años nacía el Fiat 500

Fiat 500, un icono de nuestro tiempo

La reconstrucción y la reconquista del mercado

Las versiones desde 1957 hasta 1975

Elaboraciones e interpretaciones

Cuando nace el 500 el mundo es muy distinto

Manual de un icono

Fiat 500 Club Italia

Fiat 500, un icono de nuestro tiempo

Hay automóviles que pasan a la historia por ser portadores de innovaciones tecnológicas y

estilísticas. Y hay otros que merecen ser recordados por lo que han representado en la vida

cotidiana de toda una generación o de un país entero. Pocos consiguen unir estos dos

conceptos: técnica y sentimiento. Y, por lo tanto, dejar una huella indeleble, convertirse en

una especie de icono de su época. El Nuevo 500 es uno de estos automóviles. Durante sus 18

años de vida, desde 1957 hasta 1975, se fabrican exactamente 3.893.294 unidades y permite

que los italianos y muchos europeos puedan satisfacer una necesidad de movilidad individual

que a principio de los años 50 estaba en pleno auge. Además, con el Nuevo 500 finaliza, más

que con el 600 (1955), la fase de emergencia posbélica de la motorización y de la industria

automovilística italiana y empieza la era de la búsqueda del confort, aun cuando mínimo y

económico. Con el Nuevo 500 y sus populares cuatro ruedas, el país de los “Pobres pero

guapos” intenta ser un poco menos pobre (en parte lo conseguirá) pero, sobre todo, obtener

más libertad de movimiento.

Además, con el Nuevo 500 concluye la recuperación de Fiat y de su gama de productos después

de la devastación de la Segunda Guerra Mundial. Dante Giacosa, el “padre” del Nuevo 500, del

anterior 500 Topolino y de muchos otros modelos, cuenta en el libro Proyectos Fiat antes del

ordenador la historia de cómo, con la salida del 500, cuyo lanzamiento tuvo lugar el 4 de julio

de 1957, Fiat “vio realizado el programa de renovación de los modelos principales para

sustituir los anteriores a la Segunda Guerra Mundial”. En intervalos de dos años se lanzaron al

mercado internacional los modelos 1400, 1900, 1100 – 103, 600, el Nuevo 500 y sus

derivados. En el transcurso de 10 años, Fiat concibió y produjo cuatro modelos básicos

completamente nuevos que tenían sus raíces en la cultura tecnológica que se desarrolló en las

oficinas y los laboratorios de la marca. Ningún modelo italiano o extranjero había influenciado

el desarrollo de estos proyectos. Puede parecer redundante remarcar este hecho pero se trata

de algo muy habitual en esa época: a finales de los años 40 y 50, cuando en Italia trabajan

Lancia y Alfa Romeo, todavía autónomas y competencia de Fiat, mientras que en el

extranjero, en Alemania pero especialmente en los EE.UU., la industria nacional parece estar,

al menos en algunos aspectos, un paso por delante.

Dante Giacosa también cuenta la historia del lanzamiento del Nuevo 500 y de como “el

gabinete de comunicación, dirigido por Gino Pestelli y por la dinámica Mariuccia Rubiolo,

solicitó mi colaboración para la campaña publicitaria”. Una vez elegido el nombre “Nuevo

500”, para recordar al famoso Topolino, llega también el mensaje, el eslogan que dice “veinte

años después del 500 original (el Topolino de 1936), en la estela del mismo éxito, el Nuevo

500, completamente nuevo, moderno, con un precio más bajo, más económico, un digno

sucesor del primer automóvil utilitario del mundo fabricado por Fiat”. En Mirafiori, desvela

una vez más Giacosa, se crea el eslogan “Pequeño grande automóvil”. Aunque el diseñador,

siendo el hombre pragmático que es, concluye diciendo que “la gente enseguida lo llamó 500”.

50 años después del verano de 1957 y en una era de televisión incluso en los teléfonos

móviles, de rodajas y servicios realizados en todas partes, es divertido volver a leer que “el

lanzamiento se hizo con mucho estilo. La televisión se instaló en la taller de Mirafiori en una

calurosa tarde de julio y a mí también me llamaron para una entrevista en directo a lo largo de

la línea de montaje”. Pasarán 18 años desde aquella “calurosa tarde de julio” y casi 3,9 millones de automóviles

construidos para llegar a otro caluroso día, el 4 de agosto de 1975: día en que ya no en

Mirafiori sino en SicilFiat de Termini Imerese (Palermo) se producirá realmente “el último”,

al menos para la serie 1957-‘75, Nuevo Fiat 500.

La reconstrucción y la reconquista del mercado

El Nuevo 500 no ha sido sólo una genial intuición de Dante Giacosa, como en el caso del 600

y de muchos otros automóviles que él ha creado. Ni tan siquiera un modelo de producción

millonaria, obviamente acertado en la misión y en los contenidos exactamente como era en

los programas de la Casa en aquella época. El 500 ha sido sobre todo el fruto de una estrategia

de desarrollo y renovación de gama que Fiat ya puso en marcha durante los años del segundo

conflicto mundial. Vittorio Valletta, administrador delegado antes y desde 1946 presidente de

la empresa (después de la muerte del senador Agnelli), exige a Giacosa que empiece a preparar

nuevos automóviles para producir al finalizar de la guerra, mientras en Turín aún se

intensifican los bombardeos aliados y en las oficinas de Mirafiori llegan los “aliados-

ocupantes” alemanes.

Sin embargo, no es hasta el inicio de los años 50, y por lo tanto, cuando ya está del todo

iniciada la reconstrucción de las fábricas, que en Mirafiori se empieza a trabajar seriamente en

nuevos modelos. En 1949 se produce el Topolino C, el último de la serie, pero llegan también

otros “verdaderos” modelos nuevos: el 1.400, un variante cabriolet del mismo 1.400, el 1.900

diesel, el Nuovo 1.100 de 1953 y sus derivados. En 1952, con la intención de realizar un

lanzamiento de imagen tecnológica, llega el deportivo 8 V y al año siguiente un prototipo de

turbina futurista.

El período de reconstrucción de Fiat y el posterior planteamiento de nuevos automóviles,

entre los cuáles justamente se encuentra el Nuevo 500, se introduce en un contexto general

cuando a principios de los años 50 se multiplican las señales de mayor receptividad del

mercado con respecto a la motorización de masas. Una “necesidad” de movilidad individual,

que sobre todo en Italia, al menos desde 1946 y hasta la mitad de los años 50, no se sostiene

por los automóviles sino por las dos ruedas, en concreto, por los escúters Piaggio e Innocenti,

la Vespa y la Lambretta. La primera, por ejemplo, pasó de las 2.500 unidades fabricadas en

1946 al millonésimo ejemplar construido sólo 10 años después, en 1956.

En 1955, además, las matriculaciones de dos ruedas en Italia llegan hasta las 400 mil unidades,

un auténtico récord si tenemos en cuenta que en 1951 los vehículos de motor matriculados

fueron poco menos de 40 mil. El boom de la motorización de vehículos de dos ruedas

representa una señal importante para valorar mejor las perspectivas del mercado de vehículos

de cuatro ruedas y agilizar las actividades de Fiat para presentar el nuevo modelo. El gran

compromiso de los diseñadores de Fiat se concreta exactamente en 1955 con el 600, el primer

automóvil familiar italiano realmente popular (entre 1955 y 1970 sólo en Mirafiori se

fabricaron 2.777.313) y en 1957 con el Nuevo 500.

Además, a partir de aquellos años, los volúmenes de producción de Fiat aumentan

vertiginosamente (de las 108.700 unidades totales anuales de 1950 - primer año en que se

supera la cuota de 100.000 en la historia de la empresa - al límite de las 513.300 en 1960 y las

994.000 en 1965) como también aumenta el número de los automóviles fabricados al final

cada jornada laboral: 1.000 unidades/día en 1956, 2.000 unidades/día en 1960 cuando desde

hace tres años también está en los catálogos el 500, y 4.000 unidades/día en 1965 cuando al

600 y al 500 se añade también, entre otros, el 850. Los empleados, asimismo, aumentan de 72

mil en 1950 a casi 93 mil en 1960 para llegar a casi 185 mil en 1970.

Mientras, el boom de las cuatro ruedas “accesibles” coincide con el inicio de la crisis de las dos

ruedas. A partir de 1955 (año de lanzamiento del 600) las matriculaciones de los vehículos de

motor empiezan a disminuir constantemente y cuando llega, en 1957, el 500, son poco más

de 330 mil unidades/año, mientras que en 1965, año en el que Fiat produce su primer millón de

automóviles/año, las matriculaciones de vehículos de motor superan por poco las 200 mil

unidades. Si Fiat, en definitiva, tenía intención de conquistar un potencial segmento de

mercado nacional con el 500 y el 600 en detrimento de otros medios de transporte, parece

que lo haya conseguido. Por lo tanto, el viajar “del pionero” sobre dos ruedas, aunque sea en

un escúter, ya no es suficiente para una Italia que se dirige hacia el bienestar. Las ruedas se

duplican, hace falta un techo para resguardarse de la intemperie, en definitiva, hace falta un

automóvil.

También es interesante la tasa de motorización italiana que pasa de 6 vehículos/1.000

habitantes en 1950 a 32 vehículos/1.000 habitantes en 1960 (en el período de gran demanda

del 600, pero sobre todo del 500) para llegar a 167 vehículos/1.000 habitantes en 1970 y

aumentar a 330 vehículos/1.000 habitantes en 1980 y, por lo tanto, con una tasa de

motorización realmente en consonancia con la de Europa occidental. No cabe duda de que el

gran trabajo de motorizar a los italianos y llevarles a niveles europeos en el ámbito de la

difusión de automóviles, lo han llevado a cabo los pequeños Fiat 600 y 500 apoyados también

por el 850.

El prototipo 110 para el Nuevo 500

Para entender “cómo” y por qué nace el Nuevo 500 es importante pensar que no se trata sólo

de un sustituto del antiguo Topolino (509.650 unidades en el período de 1936-1955) o de un

modelo capaz de competir, en cuanto a costes y resultado, con los escúters. En Fiat hemos

tomado la decisión de hacer “algo” mejor. Tras la angustia y la incertidumbre de los años de la

guerra, volvió a crearse el diseño estratégico de los modelos. Para ello es interesante leer la

historia de Giacosa sobre la fase “preparatoria” de la llegada del automóvil. El técnico

automovilístico italiano más importante de la segunda mitad del siglo XX, dado que se trata del

auténtico padre del Nuevo 500, es el mejor testigo de los datos. “Cuando el 600 se encontraba

en fase experimental - dice - decidí retomar el estudio de un automóvil mínimo, aún más

pequeño y económico. Los italianos querían un automóvil y se habrían mostrado satisfechos

con un pequeño espacio siempre que tuviera cuatro ruedas. A pesar de sus pequeñas

dimensiones, el automóvil sería más cómodo que un ciclomotor, sobre todo en invierno y en

los días de lluvia, por ello seguía diseñando modelos de pequeños automóviles no

convencionales que debían competir sobre todo con la Vespa”.

Por otra parte, Fiat ya había trabajado en 1939 con automóviles de dimensiones “mínimas”

que, debido al conflicto bélico, no pasaron de la fase experimental, como más tarde sucedió

con “el primer modelo 100 de tracción delantera y motor transversal de 500 cm3, diseñado en

1947” que no llegó a construirse”. Además, durante la guerra, se examinó con atención un

prototipo que había aparecido en Francia, el Gregoire, pero al final, no se llegó a nada. Pero

en Mirafiori se sabe que en Alemania se diseñan automóviles pequeños como el BMW Isetta,

que Giacosa llama “término medio entre el automóvil y la motocicleta” y que están

intentando volver a producir de manera eficaz y rentable el automóvil del “pueblo”, el

Volkswagen. Además, Deutsche Fiat, tiene una especie de antena tecnológica en Alemania con

una sede en Heillbronn y una estructura de montaje en Weinsberg. En este ámbito, trabaja un

técnico llamado Hans Peter Bauhof, a quien Dante Giacosa define como alguien “dotado de

gran imaginación y de un inquieto espíritu de iniciativa” añadiendo, en un estilo más personal,

que se trataba de un hombre “ tímido y modesto pero ingenioso, tenaz y de gran voluntad”.

En 1953, el técnico de Heilbronn envía la propuesta, más bien simple (al menos por lo que

muestran las imágenes) de un pequeño automóvil con motor monocilíndrico de 2 tiempos y

derivación motociclística que, según Giacosa, era “inadecuado para el automóvil que Fiat

quería construir”. En Turín, sin embargo, se tienen en cuenta las ideas de Bauhof sobre “la

construcción de la carrocería”. Bauhof también manda un prototipo a Turín, a Giacosa le

parece “interesante por su sencillez” pero el resto de la empresa lo considera “demasiado

superficial e insuficiente como automóvil”. Una vez rechazada la propuesta de Bauhof de utilizar un propulsor motociclístico, Giacosa

sigue trabajando en el proyecto del 500 con el objetivo de “reducir peso, suspensiones de las

ruedas y conducción”. Quedándose a medio camino de “la senda del buen sentido” de volver a

planteárselo todo o de copiar algo del 600 que está en una fase de desarrollo avanzada, en

1954, el técnico decide que “el motor debía ser de 4 tiempos, de dos cilindros en línea, que se

trata del motor más sencillo y económico, refrigerado con aire. Puede colocarse

transversalmente, es sencillo y tiene un elevado rendimiento mecánico”. Los diseños del

desarrollo se encargan al ingeniero Giovanni Torrazza “el único de los licenciados de los que

disponía y que sabía dibujar” y la carrocería la realiza él sólo “para poder dar al automóvil una

forma agradable, una estructura lo más ligera posible pero robusta a la vez y una construcción

sencilla pero económica”. Giacosa prepara 2 modelos de escayola, uno muy parecido al 600 y

otro completamente nuevo. “Quería reducir al máximo posible la superficie de la chapa - dice

en su libro - para poder reducir el peso y el coste del mismo modo que lo había hecho en el

600”.

La historia de la presentación de las maquetas del 500 resulta involuntariamente cómica

porque, como recuerda Giacosa “cuando presenté los dos maniquíes al “Profesor” (Vittorio

Valletta, entonces presidente de Fiat) y a los pocos miembros del comité de dirección, éstos se

quedaron mudos y perplejos” aunque luego se recuperaron, me di cuenta de todos los ‘porqués’

y cuando fue necesario tomar una decisión, decidieron apoyarme y dar una oportunidad a la

nueva versión”. En resumen, en 1954 nacía el esbozo de la carrocería del Nuevo 500 y se

elegía el diseño del automóvil que ahora conocemos y no el inspirado en el 600.

Punto de partida del desarrollo

De nuevo Giacosa, nadie mejor que él puede explicar lo que sucedió en esa época, dice que “una

vez aprobada la carrocería del nuevo modelo 110 (número-nombre código interno Fiat para el

proyecto del Nuevo 500 que sigue la numeración “centenaria” de los varios “tipos”, es decir,

modelos) se planteó por primera vez en el “Informe de modelos nuevos” el 18 de octubre de

1954” en el que participaba, además de Giacosa, el profesor Vittorio Valletta (presidente y

consejero delegado de Fiat), el ingeniero Gaudenzio Bono (también consejero delegado y

director general), el “commendatore” Luigi Gajal de la Chenaje (vicepresidente y director

comercial) y otros representantes de la cúpula empresarial. En aquella ocasión, el nuevo

automóvil pierde la sigla del proyecto y encuentra un primer nombre, o más bien un número,

el “400”.

En la reunión se decide que el modelo tendrá una potencia de 13 CV, una cilindrada de 480 cm3

si es de válvulas en cabeza y superior si es de válvulas laterales, una velocidad de 85 km/h,

consumos de 4,5 litros cada 100 km, peso de 370 kg y espacio únicamente para dos pasajeros.

“El prototipo debía decidirse el 30 de junio de 1955 para empezar la producción a mediados de

1956”. Ese mismo día también se aprueba un prototipo de 4 plazas en vez de 2 y otro

prototipo, “con carrocería diferente y de lujo” para Autobianchi (sociedad creada de las

cenizas de Edoardo Bianchi que, en 1955, se constituyó con capital Fiat, Pirelli y del mismo

Bianchi). Además, en esa reunión - cuenta Giacosa - se decidieron: el 600 de techo practicable,

el 600 TV, el 600 Multipla y furgoneta, el 1.100 con motor 1.200-1.300 y tres modelos

nuevos: el 101 - 1.400, el 105 -1900 y el 112 2.300 cm3”.

La reunión en el Parco di Stupinigi Si pensamos en como hoy en día las Casas automovilísticas hacen lo posible por mantener sus

modelos en secreto, impidiendo incluso que sus empleados los vean u organizando pruebas

secretos, es sorprendente la historia que Dante Giacosa nos cuenta de la presentación de toda

la nueva gama de modelos Fiat, incluido el 500, que tuvo lugar hace más de medio siglo. La

presentación no se hizo en un lugar protegido, sino en el parque de la Palazzina di Stupinigi, a

las puertas de Turín. Un lugar que evidentemente está abierto al público y que actualmente

ningún fabricante utilizaría para presentar toda una gama de productos futuros a los directivos

de la empresa y a los accionistas, como en la reunión del 18 de octubre de 1955, en la que

estuvo presente Gianni Agnelli, el Avvocato, vicepresidente de la sociedad.

“En el parque Stupinigi tuvo lugar la presentación de los modelos nuevos” en la que Giacosa

muestra el 400 (el 500) en las versiones Fiat y Autobianchi, el 600 de techo practicable, el

600 familiar o Multipla, el 1100, el 1400 con motor 1.600 y el 1900 Gran Luce. “Los

prototipos Fiat y Autobianchi (el futuro Bianchina) del 400 fueron aprobados” señala Giacosa

sin hacer más comentarios. El nuevo “Informe de modelos nuevos” de enero de 1956, en el

que se confirma que la producción del 400 (500) empezará en primavera de 1957, y pocos

meses después seguirá la de Autobianchi. “Hubo quien expresó su temor a que el público

encontrase más bonito y deseable el modelo de Autobianchi que el de Fiat - señala Giacosa en

su libro - y que por ello fuera el preferido, pero se estableció fijar un precio más elevado,

parecido al del 600, con el objetivo de limitar los pedidos a un máximo de 50 automóviles al

día, ya que Desio (la fábrica Autobianchi) no habría podido asumir una producción mayor”. En

la misma reunión, un directivo, del que actualmente desconocemos el nombre, propuso dar el

500 a Autobianchi y construir el Bianchina con la marca Fiat pero la propuesta,

afortunadamente para Fiat, no prosperó.

En cambio, se concretó la inversión para el proyecto: 7.000 millones de la época para una

producción de 300 automóviles al día. “Valletta decidió que se produjeran 500 unidades al día

de piezas mecánicas y carrocería y únicamente 300 automóviles al día para otras piezas de

competencia de los talleres subsidiarios del Lingotto”. Las 200 unidades al día no se montaban,

se producían y se dejaban disponibles para formar parte del stock de recambios y, en caso de

necesidad, podían montarse para formar la llamada “unidad de almacenamiento” de final de

línea. Hasta el momento del lanzamiento pasaron meses de mucho trabajo y de tests de

carretera, especialmente para reducir las vibraciones y el ruido del propulsor y para aumentar

la fiabilidad y la maniobrabilidad. A principios del verano de 1957, el Nuevo 500 estaba listo

para salir al mercado.

-Apuntes sobre los personajes-

Dante Giacosa - Nació en Roma el 3 de enero de 1905 aunque su familia era de origen piamontés. En 1927 y con sólo 22 años se licenció en Ingeniería Mecánica en el Politécnico

de Turín y enseguida entró a trabajar en Fiat gracias a un anuncio publicado en el

periódico. Contratado como diseñador, se le considera uno de los mayores proyectistas de la

historia de la empresa. En 1933 lo ascendieron a jefe del departamento técnico de

automóviles, en 1955 a jefe de la dirección superior técnica de los autoveicoli y en 1966

director de división y miembro del consejo directivo. A lo largo de su carrera no se ocupó

únicamente del aspecto motorístico, sino también del diseño de los automóviles, como en el

caso del Nuevo 500 de 1957, por el que recibió el Compás de Oro en 1959. En 1970 dejó

Fiat pero siguió ocupando el cargo de ‘consejero vitalicio’. Entre los automóviles creados

por Giacosa destacan: el Topolino de 1936, los modelos 1400, 1900, Campagnola, el 1100

en sus varias versiones, el 600 y el 600 Multipla, el Nuevo 500, el 1800, el 2300 y el 2300

coupé, el Autobianchi Bianchina, el Autobianchi Primula, el primer automóvil italiano de

tracción delantera y motor transversal, el Autobianchi A112, los Fiat 124, 125, 126 y 128

mientras trabajaba con Pio Manzù en la realización del Fiat 127. Murió el 31 marzo de

1996 en Torino.

Vittorio Valletta - nació en Génova el 28 de julio de 1883. Una vez trasladado a Turín, donde

consiguió el título de contable en una escuela nocturna, se diplomó en el Instituto Superior de

Comercio. Enseñó en un instituto para contables y trabajó para un asesor fiscal y en Chiribiri,

una marca automovilística de Turín, ya desaparecida. En 1921, el fundador de Fiat, el senador

Giovanni Agnelli, invitó al Profesore a encargarse de la dirección central y en 1928 se

convirtió en director general de la sociedad. Administrador delegado de Fiat en 1939, depurado

por un breve periodo en 1945 durante la intervención de la empresa al final de la Segunda

Guerra Mundial, en 1946 se convirtió en el presidente de Fiat, un cargo que mantuvo durante

20 años hasta 1966. Murió en Pietrasanta (Lucca) el 10 de agosto de 1967.

Las versiones desde 1957 hasta 1975

Nuevo 500 (1957- 1960)

Producción: más 181.000 unidades

(incluidas las evoluciones “económica”: “estándar” y “sport”) Precio de lanzamiento: 465.000 liras

El Nuevo Fiat 500 debuta en verano de 1957, con un acabado excesivamente espartano,

únicamente con dos asientos y una banqueta trasera. El automóvil sólo puede acoger a 2

personas pero permite cargar 70 kilogramos de equipaje (una ventaja importante en esa

época).

El 500 tiene 2,97 metros de longitud, 1,32 m de anchura y 1,325 m de altura, mientras que la

batalla es de 1,84 metros. En vacío pesa 470 kg y a plena carga 680 kg. La línea, redondeada

y proporcionada, recuerda a un huevo y se caracteriza por la lona que cubre todo el techo,

como en el caso del 500 Topolino. El techo incluye la luneta trasera de plástico transparente.

El diseño del Nuevo 500, realizado por Dante Giacosa, permite al diseñador recibir, en 1959,

el prestigioso premio de diseño industrial “Compás de Oro”. El motor del 500 es un nuevo gasolina de 2 cilindros en línea refrigerado con aire - el primer

ejemplar de este tipo en Fiat - de 479 cm3 de 13 CV/Cuna. El cambio es de 4 velocidades con

inserción de entrada rápida para la 2ª, 3ª y 4ª velocidad, el freno es hidráulico en las cuatro

ruedas. Dispone de una transmisión de semiejes oscilantes y de una tracción trasera con el

propulsor que, por segunda vez en toda la historia de la empresa de Turín, después del 600

nacido en 1955, está situado en la parte trasera del automóvil. Alcanza una velocidad máxima

de 85 km/h y tiene un consumo medio de 4,5 litros/100 km.

La suspensión delantera es de ruedas independientes, con brazos transversales superiores,

ballesta transversal inferior y amortiguadores telescópicos en la rueda delantera y de ruedas

independientes, con brazos transversales, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos

en la rueda trasera. Al no tener más espacio disponible y al haber reducido la capacidad de

carga, el depósito de gasolina, en forma de barril, se sitúa en el capó delantero y tiene una

capacidad de 20 litros.

Entre las características del Nuevo 500 destacan las ruedas de metal moldeado sin cubrebujes y

pintado de color claro, los faros están encajados a ras de la carrocería en la parte delantera y

ovalados en la trasera. Además, en la parte delantera, los grandes indicadores de dirección en

forma de gota sustituyen a los anteriores, laterales. En el frontal destaca la calandra con el

símbolo de la marca Fiat rodeado por una especie de rejilla y por dos ‘bigotes’ cromados. Por

otra parte, en el capó delantero se añade una moldura cromada que sólo tiene funciones

estéticas. Las puertas se abren a favor del viento.

Equipamientos y contenidos reducidos al mínimo: el limpiaparabrisas por ejemplo no tiene

retorno automático y las pocas herramientas disponibles con el gato, se encuentran en un

áspero saco de yuta situado en el maletero.

El Nuevo 500 primera serie se somete a algunas modificaciones con ocasión del Salón del

Automóvil de Turín de 1957 (es decir, tres meses después del lanzamiento). De hecho, obtiene

una pobre acogida por parte del público. Los clientes opinan que es demasiado austero y que

sólo dos asientos a bordo resultan insuficientes. La clientela aún no entiende la mejora que

representa con respeto al escúter (que, por otra parte, es menos costoso). Y no sólo esto. La

diferencia de precio con el 600 base (que salió al mercado en 1955) perjudica al nuevo

automóvil Fiat. De hecho, el 600 ofrece un motor más potente (633 cm3, 21,5 CV y 95

km/h) y tiene capacidad para 4 personas y 30 kg de equipaje. Además, ofrece mejores

equipamientos, es más “automóvil” y cuesta 590.000 liras, sólo 125.000 liras más que el 500.

Fiat trata de remediar esta situación y presenta dos versiones modificadas llamadas 500

“Estándar” y 500 “Económico”. Ambas versiones, a pesar de que el nombre hace pensar

justamente lo contrario, ofrecen mejores contenidos, pueden acoger a 4 personas gracias a un

asiento trasero “real”, homologado y con un acolchado completo, están equipadas con un

motor más potente y cuestan 25.000 liras menos que el primer 500. Se reduce la diferencia

con el 600.

Entre los añadidos al automóvil destacan las cubiertas cromadas en los faros delanteros, las

ventanillas laterales descendientes, los deflectores, los perfiles en los laterales, los mandos en

el salpicadero mejorados, tapacubos cubrebujes cromados y una nueva franja modelo trasera. El

techo de lona llega entonces hasta el borde trasero del techo y es muy parecido al que se

utilizará en las versiones posteriores del automóvil. El motor también es más potente gracias

al aumento de la relación de compresión, la utilización de un nuevo carburador y de un nuevo

árbol de levas. La potencia pasa de 13 a 15 CV mientras que la velocidad máxima alcanza los

90 km/h (+5 km/h).

El precio es de 490.000 liras, superior al del primer 500, pero se diferencia del 600, su

competencia directa, en sólo 100.000 liras.

Nuevo 500 Sport berlina y techo practicable (1958 - 1960)

Precio: 560.000 liras (berlina) y 495.000 (techo practicable)

Para diferenciar y potenciar todavía más la gama 500, Fiat ofrece, a mediados de 1958, la

versión Sport. Inicialmente, el automóvil tiene el techo rígido y se caracteriza, en el exterior,

por una franja roja situada debajo del techo y, en algunos casos, por una pintura de la

carrocería bicolor. El motor pasa a ser mucho más potente gracias a una cilindrada aumentada

de 499,5 cm3, la potencia llega a 21,5 CV, lo que permite alcanzar una velocidad máxima de

hasta 105 km/h (+10 km/h). Los consumos aumentan, aunque sólo ligeramente, hasta 4,8

litros/100 kilómetros. Sin embargo, se vuelve al concepto del automóvil biplaza y a la

banqueta posterior, inservible para los pasajeros. La capacidad vuelve a crecer para albergar

hasta 70 kg de equipaje.

En 1959 llega la versión Sport con el techo practicable. La cubierta de lona tiene, entre otras

cosas, unas dimensiones que llegan hasta la parte superior de los asientos delanteros. Las

puertas siguen fijadas en la parte trasera y, en cuanto a los detalles estéticos, desaparece la

franja blanca de los neumáticos (que en esa época es sinónimo de elegancia) a favor de unos

brillantes y completamente negros (que además tienen un precio de coste inferior), mientras

que los asientos son de un tejido plastificado y lavable de un solo color (normalmente rojo)

con una franja blanca superior.

500 Giardiniera (1960 - 1977)

Producción: 458.000 unidades

(incluidos los automóviles fabricados por Autobianchi)

Precio de lanzamiento: 565.000 liras

En mayo de 1960 llega la versión station wagon del 500: el Giardiniera. El automóvil dispone

de un motor con una cilindrada de 499,5 cm3 de 17,5 CV que permite que este mini sw pueda

superar los 95 km/h y tenga consumos de 5,2 litros/100 kilómetros. Técnicamente, el hecho

más importante es el cambio en la arquitectura del motor bicilíndrico que, para poder situarse

en la parte trasera y permitir una superficie de carga sin vuelcos, presenta un diseño y una

posición horizontal, de “lenguado” como se denomina en Fiat. Este último propulsor, se

resucitará en la última fase de vida del 126, mediante la versión Bis con un portón trasero

practicable en los últimos años ochenta y, además, equipará a los primeros Cinquecento de

1991 con las modificaciones y evoluciones necesarias.

Volviendo al Fiat 500 Giardiniera, los técnicos de Mirafiori aumentan 10 centímetros la

batalla para conseguir una capacidad de transporte mayor. De aquí derivaran unas dimensiones

con 3,182 metros de longitud, 1,323 de anchura, 1,354 de altura y una batalla de 1,940

metros. El automóvil pesa 555 kg en vacío y 875 kg a plena carga. En cuanto a la mecánica,

los frenos siguen siendo hidráulicos en las cuatro ruedas, el cambio de 4 velocidades con

inserción de entrada rápida para la 2ª, 3ª y 4ª velocidad, mientras que la arquitectura de las

suspensiones permanece sin cambios.

El Giardiniera tiene capacidad para 4 personas y 40 kilogramos de equipaje. Además, el

modelo dispone de un sistema de inclinación del respaldo de los asientos traseros que permite

aumentar la capacidad de transporte. Por lo tanto, con sólo el conductor a bordo, el 500

Giardiniera puede llevar hasta 200 kilogramos de equipaje. La línea es la típica de un pequeño station wagon de la época, mantiene las formas

redondeadas del anterior 500 berlina pero añade dos indicadores de dirección redondos y reduce

las dimensiones de los laterales, con dos puertas delanteras (con una apertura a favor del

viento) y un pequeño portón trasero con apertura de derecha a izquierda, fijado en el lado

izquierdo. En los asientos traseros, las ventanillas de apertura deslizable permiten una

ventilación mínima y una recirculación del aire. El techo es de lona y practicable. El

Giardiniera se fabrica primero en Mirafiori, siguiendo las mismas directrices que para la berlina,

pero en 1966 la producción se traslada a Desio, donde se fabrica por Autobianchi (que había

pasado a formar parte de Fiat a mediados de los años cincuenta). En total, se fabrican 327.000

Fiat 500 Giardiniera (algunos de ellos, al final de la producción del modelo, se presentan

únicamente con la palabra Autobianchi y sin la marca Fiat en las partes delantera y trasera).

500 D (1960 - 1965)

Producción: 642.000 unidades Precio de lanzamiento: 450.000 liras

En otoño de 1960, el 500 se ofrece en la nueva serie D. La cilindrada aumenta hasta 499,5

cm3 y, además, la versión hereda el motor del Sport que, en ese momento, estaba

descatalogado. La potencia es de 17,5 CV, la velocidad de 95 km/h y el consumo medio de 4,8

litros /100 kilómetros. La habitabilidad homologada vuelve a tener capacidad para 4 personas

con 40 kg de equipaje. También se aumenta el peso en vacío que llega a 500 kilogramos (el

primer 500 de 1957 pesaba 470 kg, signo de un aumento importante de contenidos y de la

solidez de los materiales) y a 820 kilogramos a plena carga.

La línea no se modifica, las puertas siguen estando fijadas en la parte trasera pero cambiaba el

diseño de los intermitentes delanteros y laterales, que imita a los del Giardiniera, de los grupos

ópticos traseros y del techo de lona que ahora se presenta más sólido, más fácil de abrir y con

dimensiones ligeramente inferiores. Las molduras de los neumáticos vuelven a ser blancas. Con el 500 D se revisa la forma del depósito que, aunque sigue estando situado en el capó

delantero, pierde la original forma de barril y permite, gracias a una moldura más fina, ganar

unos centímetros en el maletero y pasar de los 20 litros iniciales a 22 litros. También se

adopta (tras la buena experiencia del Giardinetta) el respaldo trasero abatible.

500 F (1965 – 1972)

Producción: 2.272.000 unidades (incluidos los 500 L) Precio de lanzamiento: 475.000 liras

En marzo de 1965 debuta el 500 F (en 1968 se unirá al catálogo del 500 “Lusso”) y se

caracteriza, por primera vez en la historia del modelo, por las puertas fijadas en la parte

delantera que lo hacen más seguro en caso de colisión y permiten que finalmente

desaparezcan, 8 años después de la primera serie del 500, las antiestéticas bisagras a la vista de

las puertas. En cuanto a la mecánica, se refuerza la transmisión con una serie de

intervenciones mejoradas en el embrague, en los semiejes y en los diferenciales.

El motor, que sigue siendo un 499,5 cm3, pasa a alcanzar los 18 CV y lleva al 500 F a 95

km/h. Los consumos aumentan, con respecto a las versiones del pasado, hasta 5,5 litros/100

kilómetros. También aumenta el peso, que llega a 520 kilogramos en vacío y a 840

kilogramos a plena carga. Además, el automóvil mantiene de manera definitiva las 4 plazas

con un máximo de 40 kilogramos de equipaje. Además, aumentan las pendientes superables

que llegan al 26% (en la primera serie era al 23%).

En el interior, algunos equipamientos y materiales se presentan mejorados y perfeccionados.

Sin embargo, con el 500 F, Fiat empieza a pensar realmente en las diferencias de precio,

estética y contenidos de los diferentes modelos de la gama. En Mirafiori, crean una versión

“básica”, el 500 F, y una más completa, el 500 “Lusso” que llegará en 1968.

500 L - “Lusso” (1968 - 1972)

Producción: 2.272.000 unidades (incluidos los 500F) Precio de lanzamiento: 525.000 liras

Esta versión, aparecida en septiembre de 1968, tiene una misión clara: cubrir la demanda de

una clientela que desea un automóvil más completo, más distinguido y más “lujoso”. Se trata

de automovilistas dispuestos a gastar 525.000 liras, es decir, unas 100.000 liras más que para el

500 F. El marketing, la evolución de los gustos y el cambio del estilo de vida llevan a los

hombres de Mirafiori a realizar un automóvil que, en su época, se convertirá en un pequeño

símbolo del estatus social. Empieza el fin de la era de los automóviles austeros, ya que los

clientes quieren algo más.

En cuanto a mecánica y prestaciones, el 500 L no sufre demasiados cambios (motor de 499,5

cm3 de 18 CV, velocidad máxima 95 km/h y consumos que descienden hasta 5,3 litros/100

kilómetros de los 5,5 litros/100 kilómetros del 500 F). Sin embargo, la estética del 500 L

cambia tanto en el interior como en el exterior. La adopción de espolones cromados en los

paragolpes delantero y trasero aumenta su longitud, pasando de los 2,970 metros del 500 F a

3,025 metros (además, el peso aumenta 10 kilogramos más y llega a 530 kilogramos en

vacío). Las luces delanteras y traseras cambian de manera radical: los dos faros redondos

delanteros, los indicadores de dirección y las luces traseras ven aumentadas sus dimensiones.

También cambia la franja Fiat en la parte delantera, que pasa a ser rectangular mientras que en

el 500 F estaba rodeada por una rejilla y por dos “bigotes” de plástico de color cromado-

plateado. En los vierteaguas del techo, aparece por primera vez un embellecedor cromado. En

la parte trasera, se pasa del estilo cursivo del nombre presente en las series anteriores a

adoptar un nuevo diseño de marca y de modelo a rombos con letras mayúsculas negras,

situadas horizontalmente en el capó en vez de transversalmente y rodeadas por cuadrados con

fondo gris metalizado del mismo estilo que el diseño a rombos de la marca Fiat que

encontraremos, a partir de 1968 en todos los automóviles de la Casa.

Se abandonan los cromados, y no sólo en las juntas, cambian los tapacubos y, como novedad

importante en cuanto a la seguridad, el 500 L adopta neumáticos radiales de serie. En su

interior, el 500 L demuestra que es capaz de cumplir con todos los requisitos que se esperan de

una versión “Lujo”. Por ejemplo, el diseño del volante, que seguía siendo de dos radios, cambia

con el añadido de una hendidura central, pasa del plástico al metal de color negro opaco,

vuelven a diseñarse el salpicadero y algunos detalles del interior, los asientos están tapizados

en skay con costuras verticales que la mayoría de las veces se propone de color cuero claro o

de color rojo. Además, estos asientos, normalmente acolchados, tienen el respaldo reclinable y

se aumenta (por ejemplo en las puertas) el número y las dimensiones de los bolsillos

portaobjetos.

Sin embargo, el 500 L se considera una especie de canto del cisne del modelo. En 1972,

cuando se descatalogue, aparecerá un nuevo automóvil entre los pequeños Fiat, el 126 y, de

1972 a 1975 seguirá produciéndose únicamente una versión del 500, la última, la versión R

más austera.

500 R (de 1972 a 1975)

Producción: más de 340.000 unidades

Precio de lanzamiento: 600.000 liras

Mientras se celebra la presentación de su “heredero”, el 126, se lanza al mercado el último

500 en el Salón del Automóvil de Turín, en otoño de 1972. El automóvil pone el punto final

a una historia iniciada 15 años antes, en 1957, con un total de 3.893.294 unidades fabricadas

en Mirafiori, en la fábrica Autobianchi de Desio y, al final, también en la SicilFiat de Termini

Imerese (Palermo) donde se fabricará, en verano de 1975, el último ejemplar del 500.

Sin embargo, en los últimos tres años de producción, el 500 (llamado R, una letra que indicaba

“Renovada”) utiliza el motor 594 cm3 del 126, aunque con una potencia menor, de los 23 CV

a 18 CV, y mantiene el cambio del antiguo 500. Aumenta la velocidad máxima alcanzando los

100 km/h y adopta nuevas llantas de chapa estampada con efecto de aleación ligera, aunque

los interiores no son tan completos como en el 500 L anterior. En el último modelo

predomina el color negro del volante, que vuelve a ser de plástico, del marco de la

instrumentación y de los embellecedores de los testigos luminosos, de los asientos y de algunos

portaobjetos. En resumen, las dotaciones del 500 R dan un paso hacia atrás con respecto a las

del L, lo que claramente indica que la vida del modelo está a punto de finalizar, en virtud de

una reducción de los contenidos.

Por otra parte, Fiat conoce claramente cuál es su objetivo: sus clientes deben centrarse en el

126, en sus líneas descuadradas. La época de las formas redondeadas del 500 y de una Italia

motorizada en 15 años (1957 - 1972), en parte gracias al pequeño automóvil diseñado por

Dante Giacosa, ha llegado a su fin.

El 500, en todas sus versiones, supera en número de ejemplares fabricados incluso al 600, otro

automóvil creado por Giacosa, que acabó su producción con un total de 2.677.313 unidades en

15 años de vida, de 1955 a 1970. El 500 Topolino, en parte debido a la Segunda Guerra

Mundial, se fabricó en Lingotto entre 1936 y 1955 pero no pasó de algo más de 509.000

unidades. Por lo tanto, durante años y a la espera de las producciones millonarias del Uno, del

Panda y del Punto, el mítico Nuevo 500 del periodo 1957-1972 es el automóvil Fiat más

vendido y fabricado.

Los Autobianchi

En la “historia” del 500 es necesario hablar de Autobianchi. La sociedad Edoardo Bianchi se

convierte, en 1955, en Autobianchi, una sociedad anónima con capital Fiat y Pirelli.

Posteriormente, a partir de 1967, Autobianchi pasa a ser propiedad de Fiat. Cuando la

sociedad, a mediados de los años cincuenta, se transforma, deja de fabricar sus automóviles y

pasa a ser una marca que propone variantes, normalmente más caras, de algunos modelos Fiat.

Éste es el caso del Bianchina, prácticamente un 500 “modificado” también creado por

Giacosa, que debuta en 1957 con un precio mayor que el de su “primo” Fiat, justamente para

evitar superposiciones y absorciones entre los grupos, tanto en la versión berlina como en la

posterior Bianchina Panoramica, es decir, un 500 Giardiniera en estilo Autobianchi, Para la marca milanesa llegará, en 1964, el Primula (la primera berlina italiana de tracción

delantera y motor transversal, nacida de una idea de Giacosa) y, posteriormente, el A 111 y el

mítico A 112. En Desio, donde se encuentra la fábrica Autobianchi, el 500 Giardiniera se

fabricará hasta los años setenta.

Autobianchi pasa de un total de 141 automóviles matriculados en Italia en 1957, a 12.233 en

1960 y 74.397 en 1970. Suponen una cifra importante para la época los números totales del

Bianchina Cabrio que, desde 1957 y en unos 4 años, equivalen a 9.000 unidades.

Elaboraciones e interpretaciones

Los Abarth

Abarth es la firma italiana de mecánica y prestaciones tanto en carretera como en

carreras. Carlo Abarth, en el Salón de Turín de 1957, expone una versión elaborada del

automóvil recién presentado por Fiat que, manteniendo inalterada la cilindrada, alcanza

los 20 CV desde los 13 CV de serie y a 100 km/h desde los 85 km/h del modelo “normal”.

También en el mismo salón, Abarth propone, con Pininfarina, una deliciosa versión cupé

del 500. En 1958, el fabricante austro-turinés realiza un 500 GT también con Zagato. En

1963 aparece la 595 berlina 1ª serie, con motor derivado del 500 D y 30 CV de potencia.

Se trata de un auténtico “bombín”, totalmente revisado mecánicamente con respecto a la

versión base, que puede solicitarse como automóvil montado y completo o como kit, a un

precio adicional de 145.000 liras. Del 595 se tendrán una serie de evoluciones en 1964

con el 595 SS berlina descapotable, el 695, el 695 SS de 1965 y de 1966. Los 500 Abarth

se convierten con los años en objeto de deseo y, fruto de ello, nace en Italia el deseo y la

moda del llamado tunning, llegando al punto de que quien no puede comprar un Abarth, al

menos, intenta utilizar sus accesorios estéticos. Aparecen de este modo, en las carreteras,

los 500 D normales y corrientes que, al menos estéticamente, nos recuerdan a un 595.

Una elección que hoy podría despertar alguna sonrisa, pero que era bastante común en la

Italia genuina de los años cincuenta y sesenta.

Los 500 Giannini

Cuando hablamos de los 500 fabricados no podemos olvidar citar a los hermanos romanos

Domenico y Attilio Giannini. La sociedad, nacida como taller especializado en reparaciones

mecánicas, se une en los años veinte al Itala, y en los años treinta empieza a fabricar

automóviles Fiat, entre los que figuran los Topolino y, desde 1957, el Nuevo 500. Los años

hasta 1960 son los mejores para Giannini, que también abre sus concesionarios y talleres y

propone numerosos kits de fabricación además de modelos ya listos, tanto para el uso

normal como para carreras.

Los carroceros y los 500 “modificados” Entre los carroceros y estilistas que se han dedicado al 500 se encuentran Vignale con el

modelo Gamine derivado del 500 F, Moretti (que también ha intentado la vía del propulsor

eléctrico), Francis Lombardi con su cupé 2 asientos Coccinella y Fissore que, además de un

cupé, en 1966 prueba la vía del todoterreno con el 500 Ranger que tiene mecánica

reforzada copiada del 500 y, en parte, del 600, pero que mantiene la tracción trasera de

dos ruedas motrices.

Cuando nace el 500 el mundo es muy

distinto Los años en los que se fabricó el Fiat 500 (1957-1975) fueron de los más importantes de

siglo XX. Más allá de los grandes hechos y de la historia con “h” mayúscula, la evolución

compleja de las condiciones y de los estilos de vida ha sido tan viva como continua, por

no decir cotidiana. Muchos objetos que hoy utilizamos con total normalidad y que nos

parecen totalmente banales, como por ejemplo, los rotuladores o las fotocopiadoras en

color, el propio televisor en color o, las ya obsoletas cintas de vídeo VHS o los cassettes

de música, las lentillas de contacto blandas, los dientes de resina, las fijaciones de seguridad

para los esquís, han sido inventados, desarrollados o producidos en el curso de los 18 años

en los que “il cinquino”, en sus distintas series y versiones, devoraba kilómetros en las

carreteras no sólo italianas.

El 500 debuta en 1957, cuando en la televisión italiana empezaban los primeros episodios

de Carosello, y se jubila en 1975, cuando entra en uso el formato de vídeo VHS, si bien en

fase pionera. Con sus 18 años de vida había atravesado toda una época. En su

presentación, por ejemplo, la antigua URSS lanza al espacio el satélite Sputnik con la

perra Laika a bordo, el primer ser vivo en orbitar alrededor de la Tierra. Es la época de la

conquista del espacio, como con el resto, con el 500 se asiste a la conquista de la

movilidad italiana. Y hablando de Italia, obviamente no podemos olvidar el deporte: en

1957 el Milan acababa de ganar el campeonato y el toscano Gastone Nencini, el Giro de

Italia. Jacques Anquetil, mientras tanto, conquistaba su primer Tour de France, mientras que

Juan Manuel Fangio ganaba el último de sus cinco mundiales de F1 con el Maserati. La Mille

Miglia, entretanto, se suprimía tras el terrible accidente de Guidizzolo (diez muertos, y entre

ellos el piloto De Portago). En la TV italiana, en 1957, no sólo estaba Carosello, sino

también Il Musichiere con Mario Riva y Lascia o Raddoppia presentado por Mike

Bongiorno. En los cines, gran éxito de la película sueca Fresas salvajes con Ingrid Thulin y

Un rey en Nueva York con Charlie Chaplin. En los EE.UU. debuta en el teatro West Side

Story con la música de Leonrad Bernstein, mientras que en las librerías italianas llega el

Doctor Zhivago de Pasternak, El zafarrancho aquel de vía Merulana de Carlo Emilio

Gadda, El barón rampante de Italo Calvino y La Isla de Arturo de Elsa Morante. 1957 es un

año lleno de acontecimientos, también a nivel político. En Roma, Italia, Francia, la

República Federal Alemana, Bélgica, los Países Bajos y Luxemburgo firman los tratados

constitutivos de la Comunidad Económica Europea que en 1958 darán vida al mercado

común europeo, el MEC.

1958, año del 500 Sport, no es precisamente menos intenso que el anterior. Vladimir

Nabokov publica en EE.UU. la novela Lolita, que además de provocar un escándalo, crea un

nuevo neologismo. En Italia, entretanto, nace póstumo El Gatopardo de Giuseppe Tomasi

di Lampedusa y en Londres Graham Greene publica Nuestro hombre en La Habana.

Continúa, entretanto, el boom de la generación beat americana. Durante la época aparecen

importantísimas noticias que pasan casi desapercibidas. El sueco Senning, por ejemplo,

inventa el estimulador cardiaco, es decir, el marcapasos. Causan algo más de ruido, pero

también menos dolor, se trata de los primeros taladros de alta velocidad para los dentistas.

La americana Ampex, anuncia la llegada de un vídeo en color. “Ampex” se convertirá

también en un neologismo en el mundo de los medios televisivos. También toma velocidad,

en todos los sentidos, la carrera de la propulsión nuclear: EE.UU. y la URSS echan al agua

embarcaciones de transporte y rompehielos ‘atómicos’, y el submarino de la US Navy

Nautilus atraviesa bajo el agua todo el casquete polar ártico. Una joven bailarina, Carla

Fracci, se convierte en estrella de la Scala de Milán y Giancarlo Menotti funda el Festival de

los Dos Mundos de Spoleto. Para el deporte, Brasil gana el mundial de Suecia, la Juventus el

campeonato de fútbol, Ercole Baldini el Giro y un escalador luxemburgués, Charly Gaul, el

Tour. Muere, también en 1958, el Papa Pío XII, Eugenio Pacelli, y es elegido Angelo

Roncalli, Juan XXIII, Chruscev se convierte en jefe de gobierno y del PCUS de la URSS, y el

general De Gaulle es nombrado presidente de la V República francesa. En Argelia, en esos

momentos, los generales Salan y Massu intentan un golpe de estado para resistir al proceso

de independencia del país norteafricano.

1959 contempla la fuga de Cuba de Fulgencio Batista y la victoria de Castro, la

independencia de Chipre y la revolución del Tíbet sofocada por las tropas chinas haciendo

que el Dalai Lama se refugie en la India. Alaska y Hawaii se convierten en los 49º y 50º

estados de los EE.UU. Salen a las librerías grandes novelas como La novicia de Giovanni

Arpino, Una vida violenta de Pier Paolo Pasolini, el Tambor de hojalata del alemán

Gunther Grass y en Francia debuta el cómic Asterix, mientras que en el cine se estrena

Hiroshima mon amour de Alain Resnais y Con faldas y a lo loco con Marilyn Monroe,

Jack Lemmon y la dirección de Billy Wilder. En deportes, Gaul gana el Giro, el español

Bahamontes el Tour y el Milan vuelve a ganar la liga que, después, en 1960 y 1961 volverá

a ganar la Juve de Boniperti, Charles y Sivori.

Llegan el 500 D y el Giardiniera en 1960, año de las Olimpiadas de Roma. El año cierra,

para el deporte, con la muerte de Fausto Coppi. John Kennedy es elegido presidente de los

Estados Unidos y pronto se desata una crisis con la URSS causada por el derribo del avión

espía U2. Los Estados Unidos, mientras tanto, rompen las relaciones económicas con Cuba,

y en Vietnam del Sur, nace la guerrilla del Vietcong, contraria al gobierno Diem y a los

americanos que lo apoyan. 1960 es también el año de las primeras apariciones, en

Liverpool, de los Beatles y del nacimiento, en las universidades americanas, del movimiento

hippy. Se difunde en el mundo el pop art, y a las librerías llegan La novia de Bube de Carlo

Cassola, el Vicio absurdo, biografía de Cesare Pavese a cargo de Davide Layolo. En el cine

se proyecta Rocco y sus hermanos de Luchino Visconti.

Según el censo general de 1961, los italianos son 50.624.000. En el transcurso del año se

fabrican los primeros cassettes de grabación de audio en cinta magnética. Nace el WWF y al

frente de los derechos del hombre, el inglés Peter Benenson funda la organización

“Amnistía Internacional”. Pero 1961 pasa a la historia por una serie de hechos dramáticos.

En Berlín, en ese mismo año, empieza la construcción del Muro, mientras que en Cuba falla

la expedición anticastrista de Bahía de Cochinos apoyada por la CIA, y la URSS anuncia la

reanudación de los experimentos nucleares. Francia, en esos momentos, se enfrenta a los

terroristas de la OAS, que pretenden mantener el dominio colonial en Argelia. En cuanto a

la cultura, aparece El día de la lechuza de Leonardo Sciascia, y mueren Ernest Hemingway y

el pintor italiano Mario Sironi. Pier Paolo Pasolini, entretanto, rueda el Accattone,

Francesco Rosi Salvatore Giuliano, y Michelangelo Antonioni La noche, película que lanza

al éxito a Monica Vitti.

En Italia, en 1962, se nacionaliza la energía eléctrica y nace Enel, y se forma el primer

gobierno centroizquierda (DC, PSDI, PRI y el apoyo externo del PSI, mientras que el PLI

pasa a la oposición). En Roma, se abre el Concilio del Vaticano II, y Francia renuncia a

Argelia, que se independiza. Explota la crisis de Cuba y el mundo se encuentra a un paso de

la guerra nuclear y, como si no fuera suficiente, empieza una invasión parcial de China en la

India. Contemporáneamente, un alemán, Walter Bruch, pone a punto el sistema de TV en

color PAL, el satélite norteamericano Telstar permite la primera transmisión mundial en

color y en Japón se construyen los primeros robots industriales. En cuanto a la cultura, salen

a las librerías El jardín de los Finzi-Contini de Giorgio Bassani, Il piatto piange de Piero

Chiara. Llega también un título extrañísimo, La naranja mecánica del escritor inglés

Anthony Burgess: que se convertirá en la película con el homónimo título de Stanley

Kubrick. El disidente ruso Alexander Soljenitsin, logra imprimir en el extranjero Un día en

la vida de Iván Denisovitch. Nacen después en Inglaterra los Rolling Stones y pasa al cine

007: Licencia para matar, la primera película de la serie de James Bond. Muere el diseñador

y cartelista Marcello Dudovich: a él se deben los más bellos manifiestos de la Italia del siglo

XX. Para concluir el año, en EE.UU., se suicida Marilyn Monroe.

El “papa bueno”, Juan XXIII, muere y, en 1963, se elige a Giovan Battista Montini, Pablo

VI. Año de lutos, el 1963, con el desastre del Vajont (más de dos mil muertos) y el asesinato

de Kennedy en Dallas. En Italia, enésima refundición gubernativa en el centroizquierda y

una gran viveza cultural. Sale el libro Léxico familiar de Natalia Ginsburg, La tregua de

Primo Levi y en Venecia se instituye el premio Campiello. En Milán triunfa La vida de

Galileo de Brecht con Tino Buazzelli como intérprete principal, y en los cines se proyecta

Ocho y medio de Federico Fellini, pero el éxito más taquillero del año es seguramente para

El Gatopardo. Mueren la gran Edith Piaf y el pintor italiano Felice Casorati. Entre tantos

acontecimientos, por último, uno que nos cambiará la vida (y no es precisamente el vuelo de

la nave espacial de la soviética Tereskova, ni tampoco el experimento de EE.UU. de los

dientes humanos artificiales de resina sintética, ni tampoco la introducción en Italia de la

media unificada): se fabrican los primeros rotuladores con punta de fibra acrílica. En la URSS

cae Nikita Chruscev, lo sustituyen Leonid Breznev en la secretaría del PCUS y Alexei

Kosygin en el papel de primer ministro. En Yalta (URSS) muere también Palmiro Togliatti,

secretario del PCI.

1964 se presenta con la Francia que reconoce oficialmente a la China roja y los EE.UU.

empiezan a bombardear Vietnam del Norte. La propia China hace estallar, mientras tanto,

su primera bomba atómica, y en Jerusalén se funda la OLP (Organización para la liberación

de Palestina). Ese año nos lleva a la conclusión del tramo de Milán-Nápoles de la autopista

del Sol (755 km), a la inauguración del metro de Milán y al cine mítico Por un puñado de

dólares de Sergio Leone, arquetipo del western a la italiana. Un técnico checoslovaco realiza

las primeras lentes de contacto blandas y en Alemania es obligatorio el uso de detergentes

biodegradables. Dario Fo, publica Settimo ruba un po’ meno, Marcuse El hombre

unidimensional, se rueda El evangelio según Mateo y, por último, aparecen las primeras

obras de Christo Javacheff, escultor búlgaro. La primera obra se llama Mesa con objeto

empaquetado.

En 1965, cuando en China se desata la “revolución cultural” o en Inglaterra Mary Quant

lanza la minifalda, y de la liturgia católica el italiano y las lenguas de los países sustituyen al

latín, debuta el 500 F. La cita, que une tres hechos que entre ellos aparecerían con

homogéneos (al lado, obviamente, de la fecha de lanzamiento de la versión del automóvil

Fiat), indica la cantidad de cambios, todos distintos entre sí, que caracteriza 1965. A partir

también de la comercialización de los primeros vídeos, para llegar a la construcción de los

primeros sintetizadores musicales electrónicos, además de la puesta en órbita del primer

satélite de telecomunicaciones. Para la lista de “hechos trágicos del año”, la rebelión negra

de Los Angeles, el asesinato de Malcom X, la nueva guerra India-Pakistán, y la guerrilla en

Israel por parte de la OLP y de Al-Fatah. Al cine llegan I pugni in tasca de Belloccio y a las

librerías Le cosmicomiche de Calvino. En deportes, recordar y celebrar el triunfo de un

jovencísimo Felice Gimondi en el Tour de Francia.

En 1966 en la India, Indira Gandhi se convierte en primera ministra, mientras que en China,

para sostener la “revolución cultural”, nace la Guardia Roja. Es 1966, el año del bombardeo

norteamericano de Hanoi, de la decisión de De Gaulle de que Francia abandone la OTAN.

Truman Capote manda a las librerías A sangre fría, Giuseppe Berto La cosa buffa, Gabriel

García Márquez Cien años de soledad, Jorge Amado Doña Flor y sus dos maridos, y sale el

póstumo El maestro y Margarita de Bulgakov. Por lo que respecta a las cosas “mínimas”,

que mínimas no son: la casa francesa Salomon fabrica y vende las primeras fijaciones de

seguridad para el esquí de descenso. En los mundiales de fútbol de Inglaterra gana el equipo de

casa, es y será la única Copa Rimet del país que vio nacer al fútbol. Italia es enviada a casa

por Corea del Norte y por el gol de un desconocido dentista prestado al fútbol: Pak Doo Ik.

La Guerra de los seis días entre Israel y Egipto, Jordania, Siria con el ejército de la estrella de

David que ocupa los Altos del Golán, la península del Sinaí, Cisjordania y Jerusalén, incendia

el verano de 1967. Un año en el que en Grecia se sucede un golpe militar y en Bolivia muere

Ernesto Che Guevara asesinado por los gobernantes. Año oscuro, ese 1967, en un mundo en

el que la ONU calcula tener una población de alrededor los 3.420 millones de personas.

Entre los apuntes relacionados con el aumento de la calidad de vida, está la patente del

americano Dolby sobre la reducción de los ruidos de fondo pero, sobre todo, la entrada en

uso del método de diagnóstico de la escintigrafía y el primer transplante de corazón humano

efectuado por el surafricano Christian Barnard. En una sala del off-Broadway de Nueva York

entra en escena por primera vez Hair, en el cine proyectan, entre otras, Belle de Jour de

Luís Buñuel y Blow up de Michelangelo Antonioni.

En 1968 se presenta el Fiat 500 L, así como el primer TV en color patentado por Sony, el

Trinitron. Debe recordarse el gran trabajo de desmontaje y montaje, en el que también

participa Italia, de los templos de Abu Simbel amenazados por la construcción de la presa de

Asuán. Y luego los oros de Eugenio Monti y Franco Nones en las Olimpíadas invernales de

Grenoble y el título de campeón de Europa de fútbol para Italia. Pero ese año sería famoso

por lo que generaría el “mayo francés”: precisamente, el famoso ’68. Con el eslogan “la

fantasía al poder” los movimientos de estudiantes de centroeuropa se movilizan para

intentar cambiar una sociedad ya superada. Ese es el mismo año del asesinato de Martin

Luther King y Robert Kennedy, la aceleración violenta de la guerra de Vietnam, la invasión

de Checoslovaquia por parte de las tropas rusas, con el objetivo de sofocar el nuevo curso

instaurado por Dubcek. En EE.UU., saldría reelegido como presidente Richard Nixon. En

Italia, por otro lado, un lamentable terremoto arrasa el Valle del Belice. En las librerías

aparece El partisano Johnny, de Beppe Fenoglio, y en el cine, 2001: Odisea del espacio de

Kubrick.

La llegada del hombre a la Luna, es el evento símbolo de 1969. Por sí solo. Bastaría ilustrar

un año caracterizado también por el primer vuelvo del Concorde o, en función de los gustos,

por el concierto pop de Woodstock (EE.UU.). Para los amantes del cine, es también el año

de Easy Rider de Dennis Hopper, de Zabriskie Point de Michelangelo Antonioni, de La

caída de los dioses de Luchino Visconti. En París, en el curso del año, primeras

negociaciones de paz entre EE.UU.-Vietnam del Norte, mientras que en Hanoi muere Ho

Chi Mihn. Entretanto, Yasser Arafat es elegido presidente de la OLP y en Francia el general

De Gaulle dimite remplazándole Georges Pompidou. En Libia un golpe militar derroca al rey

Idris, dando paso a Gadafi como jefe de estado.

Año “lleno” el de 1970, gracias a la gran Italia, segunda en el mundial de México ’70 tras

“la canarinha” de Brasil. Entretanto, EE.UU. reanuda los bombardeos en Vietnam, muere

Nasser y empieza la guerrilla de los jemeres rojos de Camboya. En Italia se introduce la

institución del divorcio. En la lista de “puntos positivos” del año, encontramos el inicio de

los vuelos regulares del Boeing 747, el jumbo jet y la comercialización de los primeros

videocassettes. En las librerías, Eric Segal obtiene un éxito mundial con la dramática Love

Story mientras que en EE.UU. y en otros países el emergente body art desata discusiones.

Nace Bangladesh, la antigua Pakistán Oriental. Es uno de los hechos de 1971, año en el que

en Suiza, con un referéndum popular, se concede a la mujer el derecho de voto. En Uganda,

entretanto, Amin Dada, el “carnicero”, toma el poder. China ingresa en la ONU como

miembro permanente del Consejo de Seguridad. Muere, también en 1971, la diseñadora

francesa Coco Chanel. En California, el bioquímico Chob Hao Li obtiene la síntesis de la

hormona del crecimiento, mientras se pone a punto el procedimiento de diagnóstico del

TAC. Prosiguen, mientras tanto, las misiones lunares y los americanos del Apolo 15,

además, pasean por la luna a bordo de un vehículo.

1972 es el año de la última serie de Fiat 500, el R. Luigi Berlinguer, en primavera, es

elegido secretario del PCI y Richard Nixon realiza un histórico viaje a China, el presidente

de la República Giovanni Leone disuelve anticipadamente y por primera vez en la historia

republicana las Cámaras. El hecho más terrible tiene lugar en 1972, en la masacre de los

atletas israelinos de las Olimpiadas de Munich. En los EE.UU., estalla el escándalo

Watergate. Entre los hechos y la curiosidad del año, se empieza a comercializar el primer

test de embarazo casero, y se inicia la venta de las primeras, en aquella época carísimas,

calculadoras electrónicas de bolsillo. Del mar de Calabria, entretanto, resurgen los ‘bronces

de Riace’, casi en los mismos días en los que un desequilibrado rompe a martillazos, en San

Pedro, la Piedad de Miguel Ángel, Carlo Fruttero y Franco Lucentini publican La mujer del

domingo y en el cine, la película de Bernardo Bertolucci Último tango en París se prohíbe

por atentar contra el pudor. También aparece en las salas la primera película de la saga El

Padrino.

En enero de 1973, Gran Bretaña, Irlanda y Dinamarca entran en el mercado común

europeo, el MEC y EE.UU. y Vietnam del Norte firman un acuerdo en el que se pacta el

abandono americano del país y su unificación. En los EE.UU. también, la investigación del

senado sobre Nixon por el caso Watergate. En Chile muere asesinado, durante un golpe,

Salvador Allende, mientras que en Argentina, Juan Domingo Perón recupera el poder

nombrado presidente de la república. Las dos Alemanias, mientras tanto, son admitidas en la

ONU. En noviembre estalla la guerra árabe-israelí llamada Yom Kipur, y en España,

entretanto, muere asesinado en un atentado el primer ministro franquista Carrero Blanco.

Los países de la OPEP deciden un aumento del crudo que tiene graves repercusiones en las

economías occidentales. Entre los hechos positivos del año, se encuentra la abolición

definitiva de los castigos corporales en las escuelas inglesas. En el cine se estrena Amarcord

de Federico Fellini, La gran comilona de Marco Ferreri, El discreto encanto de la burguesía

de Buñuel además de American Graffiti. Las salas, tomadas ya con el porno soft a la italiana,

son invadidas por las películas basadas en las artes marciales chinas. En 1973, también,

muere el gran Pablo Picasso.

Llega 1974 y empieza con la buena noticia de que Israel abandona el canal de Suez,

facilitando de este modo el proceso de paz con el Egipto de Sadat. En Portugal, entretanto,

estalla la revolución de los claveles, que lleva al fin de la era Salazar-Caetano. En Alemania

Willi Brandt dimite como canciller a causa de las acusaciones de espionaje, a favor de la

RDA, dirigidas hacia uno de sus colaboradores. En Francia, Valery Giscard d’Estaing es

elegido presidente, y Jacques Chirac, primer ministro. En Grecia cae el régimen de los

‘coroneles’, mientras que en Chipre, después del desembarco de tropas turcas, la isla queda

dividida en dos. Nixon, acusado y juzgado de impeachment por el Watergate, dimite, y

Gerald Ford, el vicepresidente, asume la presidencia. En Italia, por último, mientras crece la

presión del terrorismo de izquierda y de derecha, pierde el referéndum abrogatorio del

divorcio. En las librerías aparece Archipiélago Gulag de Solzenicyn y Raíces de Alex Haley.

El arquitecto japonés Yamasaki empieza a diseñar el World Trade Center de Nueva York.

El último Año de producción del 500 R es 1975. Para entender realmente lo que ha

cambiado el mundo en 18 años desde 1957 basta pensar que en el mismo año en que el 500

acaba su ciclo operativo, empieza a utilizarse de forma común el formato de vídeo VHS para

las cintas de vídeo, se fabrica en serie la primera fotocopiadora en color y entra en el

mercado un primitivo ejemplo de videodisco. Las naves americanas y soviéticas Apollo y

Soyuz se acoplan en órbita. En Italia, la mayoría de edad desciende de 21 a 18 años, signo

éste también de evolución de las costumbres.

Manual de un icono

Motor de arranque: la operación requería tres fases. En primer lugar, era necesario

introducir la llave en el conmutador situado en el centro del salpicadero, girarla hacia la

derecha; luego, con la mano, se debía levantar la palanca del aire y del combustible, situada

en la parte izquierda detrás del cambio entre los dos asientos delanteros, modulando la

altura en función de las condiciones climáticas externas. Era casi un arte. Se aprendía con

el tiempo y servía para evitar obstrucciones o funcionamientos incorrectos; en tercer y

último lugar, era necesario tirar hacia arriba de la otra palanca, la del motor eléctrico. Un

golpe, dos golpes, a veces una pequeña explosión, el 500 vibraba por todas partes…y ya

estaba. El motor bicilíndrico había arrancado emitiendo ese inconfundible sonido. A

medida que el propulsor alcanzaba la temperatura, se bajaba la palanca de la izquierda. A

veces, la operación era demasiado repentina y el motor parecía “atascarse”, perdía

golpes…Bastaba levantar ligeramente la palanca y el propulsor volvía a funcionar de

forma normal hasta que, alcanzada la temperatura, la palanca se bajaba del todo.

Batería. Las tecnologías constructivas de los años cincuenta, pero también en los

siguientes, convertían la batería en un objeto a tratar con extremo cuidado. Y no sólo

porque en el 500, la batería era minúscula, embutida en el maletero delantero, al lado de la

rueda de repuesto. El fabricante recomendaba “cada 2.500 kilómetros, con la batería

reposada y fría, la verificación del electrolito en cada célula”, la posible adición de agua

destilada, una comprobación de los niveles repetida durante el verano y cada 10.000

kilómetros, el control de los bornes. A pesar de todo ello, las baterías de la época parecían

estar dotadas de una autodeterminación autónoma, irritante. Por ellas mismas decidían

“entrar en huelga”, y nunca se sabía por qué, ni cómo ni cuándo.

Llaves: eran dobles, es decir, con una se abrían las puertas y con la otra se accionaba el

conmutador. No se suministraban copias con la compra, por lo que era necesario anotar

rápidamente el número de serie de cada una de ellas para obtener, en caso de pérdida o de

desgaste, un duplicado de la red Fiat. Quien haya tenido un 500, no importa la serie,

recordará que las llaves eran de un metal ligerísimo, fácilmente deformable pero que, en

invierno, en caso de cerraduras bloqueadas por el hielo, podían calentarse con un

encendedor para facilitar la apertura de las puertas.

Deflectores: los dos triángulos de cristal servían, en orden: para modular la cantidad de aire

externo que entraba en el habitáculo si no se querían bajar, del todo o en parte, los dos

cristales laterales, y para mantener un recambio de aire continuo. Además, en caso de

humedad, facilitaban el desempañamiento del interior del parabrisas. Para quien fumaba,

además, vistas las dimensiones micro del cenicero del 500, los deflectores servían, para los

más educados, para echar fuera la ceniza y, para los maleducados, además, toda la colilla.

El deflector, por último, era desgraciadamente muy útil para los ladrones de coches:

torciéndolo un poco (tenía las bisagras hacia el marco de forma bastante provisional) y

actuando en la junta, el objeto no se estropeaba de forma irreparable, sino que se abría lo

suficiente para llegar a la palanca que bloqueaba las puertas.

Economía: “ Tened en cuenta que unos minutos de ventaja por haber recorrido a velocidad

excesiva una distancia pueden significar un considerable gasto adicional de combustible,

neumáticos y mantenimiento. Es como tirar dinero por la ventana, mientras que el

sentido común ayuda a la economía”. Esta frase, muy actual hoy en día a pesar de su estilo

un poco catedrático, contenida en la 16ª edición (1963) del manual Consejos para el

usuario, una especie de colección de “normas del saber vivir automovilístico” que Fiat

adjuntaba con todos los manuales de uso y mantenimiento de sus automóviles. “Evite

aceleraciones inútiles -sigue diciendo el texto- y no insista más de lo necesario en las

marchas cortas con el motor embalado, evite frenadas bruscas disminuyendo la velocidad

aunque sea presionando menos el acelerador. Considere el vehículo como un ser vivo: él

también tiene sus necesidades, como todos los organismos, tiene un límite de posibilidades

que no conviene forzar. No le pida más de lo que pueda dar, manténgalo a raya sólo en

casos excepcionales y déle una de cal y otra de arena dejándolo guardado en la cochera y si

acusa molestias, concierte una visita…”.

Frigorífico Fiat: no tiene nada que ver con el alfabeto 500 o quizás tiene mucho que ver.

El bienestar de los años 50 y 60 está formado por el automóvil y por la motorización de

masa creciente, pero también del desarrollo de los electrodomésticos “blancos”, es decir,

cocinas, frigoríficos, lavadoras. Fiat, en el Lingot to, fabricaba también frigoríficos y

lavadoras, por otro lado también muy robustos y fiables como recuerdan los que los hayan

utilizado o visto utilizar. El sector de los electrodomésticos, entre otros, no era marginal

para la empresa, ya que en muchas relaciones del consejo de administración en las juntas

de los accionistas, se citan con orgullo entre las “Producciones complementarias y

accesorias” “los desarrollos importantes de los electrodomésticos que hacemos (la empresa

redacta nota de redacción) en el Lingotto”.

Rascar las marchas: término rudo, también a nivel lingüístico, que ejemplifica la falta de

desembrague y, eso es, el golpe de aceleración entre un cambio de marcha y otra con el

embrague pisado típico del 500 y de sus seguidores. Los “maestros” del desembrague se

exhiben “bajando”, es decir, disminuyendo de marcha y también “subiendo”. Para muchos,

el desembrague, si se realizaba perfectamente, ayudaba también a las prestaciones del 500,

para todos favorecía los cambios y, siempre para todos los que hayan conducido, aunque

sean sólo unos minutos, un 500, el desembrague representa el gesto típico de una época y

de un automóvil.

Hot: caliente, eso es, la calefacción del 500. Era muy rudimentaria, accionada por una

palanca situada al final del túnel en el lado derecho, detrás del asiento del pasajero y, por

lo tanto, casi imposible de alcanzar por éste si no era tras una serie de contorsiones del

brazo. Sólo el conductor podía accionar la palanca que, una vez girada a la derecha,

transportaba el aire caliente procedente del vano motor al interior del habitáculo y, a

través de un tubo, hacía que soplara a través de dos aberturas situadas en el salpicadero. Las

reducidas dimensiones interiores del 500, un mayor espíritu deportivo y, para muchos, una

edad más joven, nunca han hecho pensar que el 500 fuera un automóvil “frío”. Es más, a

veces, incluso era demasiado caliente.

Interruptores: en el 500 había 3: uno por la iluminación del cuadro, uno para las luces y

otro para el limpiaparabrisas. Los tres estaban en el salpicadero con la palanca rodeada

por un anillo moleteado. Entre las particularidades del 500, además de los interruptores, la

mítica pera de goma negra para el líquido del lavaparabrisas (estaba en la parte inferior

derecha del volante, debajo del borde del salpicadero y se apretaba durante un rato,

también aquí, con arte y conocimiento, para evitar que se atascara). Por último, estaba el

acelerador de mano, en las últimas series (desde la F del 1965) se había colocado debajo del

bolsillo portadocumentos de la parte inferior del salpicadero.

Lubricación: la masa de lubricantes necesaria para el 500, la corta periodicidad en los

intervalos de reposición o sustitución, demuestra, como en el caso ya citado de la batería,

la evolución del automóvil. Parece difícil pensar que hoy, cuando el cambio de los líquidos

se efectúa tras recorridos de miles de kilómetros de dos cifras, en el 500 se tuviera que

comprobar el nivel del aceite del motor cada 500 km y que éste se sustituyera cada 10.000

km o 6 meses, mientras que con el propulsor nuevo se tuviera que cambiar, primero, el

aceite de rodaje a los 1.500 km y que tras otros 4-5.000 km tuviera que volverse a

sustituir. Además, estaban los tres tipos de “grasa” que debía utilizarse para lubricar las

demás piezas mecánicas. El 500, por otro lado, era un automóvil súper robusto, pero las

carreteras, materiales, tecnologías imponían actividades y sinecuras hoy impensables.

Cada 20.000 km, por ejemplo, el Fiat requería la lubricación “mediante pincel empapado

en aceite del motor” de las bisagras de las puertas.

La valiosísima 16ª edición (1963) del manual Consejos para el usuario contiene una serie

de indicaciones para la circulación que vale la pena releer. “Utilizar el claxon y las ráfagas

de luces no es una póliza de seguros contra los accidentes. Abusar de ellos sólo le

proporcionará apelativos poco halagadores por parte del prójimo”. Y además, “Evite

cualquier ataque de nervios cuando esté al volante: no se enfade con los demás usuarios de

la carretera y absténgase de desquitarse (textualmente) con los conductores de los demás

vehículos: la carretera no es un circuito”. Y, por último, “recuerde que no cuesta más

conducir bien que conducir mal y haga que quien le conozca pueda elogiar su pericia

efectiva y preferirle a otros al volante”. El texto, repetimos, es de hace 44 años.

Naftalina: en el manual Consejos para el usuario también encontramos “en caso de

inactividad prolongada del automóvil, para evitar la acción de las polillas en los tejidos,

aplique naftalina, alcanfor o productos similares en la tapicería”. En el 500, por otro lado,

los interiores eran de tejido plastificado pero, en Fiat, habían decidido no escatimar en los

cuidados. Para los neumáticos, sin embargo, el manual recomendaba desmontarlos,

colocarlos en lugares oscuros “esparciendo polvo de talco en el interior de las cubiertas y

en las cámaras de aire”.

Honor al plástico: material que, hoy en día, utilizado en un automóvil, se considera de bajo

nivel. En el 500 L de 1969, donde L corresponde a Lujo, Fiat repite en el manual de uso y

mantenimiento varias veces que los materiales plásticos brillantes y negros utilizados en

algunos componentes no son solamente estéticos, son “de plástico”, un material que, casi

hace 30 años, evidentemente representaba un “plus”.

Prestaciones y pendientes máximas en las distintas marchas para el 500 F (motor 499,5

cm3 de 18 CV) según el manual de uso y mantenimiento: en 1ª 23 km/h, en 2ª 40 km/h,

en 3ª 65 km y en 4ª 95 km/h aproximadamente. Pendientes: 26% en 1ª, 13% en 2ª, 7%

en 3ª y 3,5% en 4ª. La letra “P”, sin embargo, requiere una nueva mención del cenicero

del 500. Estaba ensamblado en una única pieza, en chapa cromada en el borde y en la

lengüeta de apertura y, por lo demás, estaba pintado en color negro opaco, para limpiarlo

(visto que su capacidad era de máximo 2 colillas) se extraía del salpicadero. Resultando

todo el habitáculo lleno de ceniza, era una buena invitación para no fumar.

Cuadro de instrumentos: el velocímetro cuentakilómetros era redondeado, estaba

enmarcado por un anillo de plástico y sobre un fondo negro aparecían los números que

indicaban la velocidad. Dentro contenía la aguja de color rojo y el indicador de las

velocidades con discos que indicaban las cuotas máximas que podían alcanzarse además del

indicador numérico de los kilómetros recorridos, sin el centenar de metros. Abajo había

cuatro testigos: el verde del encendido de las luces de posición, el rojo de tensión

insuficiente de la dinamo o carga de la batería, el rojo de la reserva (no presente en las

primeras versiones), que se iluminaba cuando faltaban de 3 a 5 litros en el depósito de un

total de 22 cuando estaba lleno y el testigo rojo de presión de aceite insuficiente. En el

500 L, Lujo, aparecía, sin embargo, un cuadro de instrumentos rectangular, incluso

enorme para el vientre del 500, derivado de los modelos superiores de mayor tamaño.

Rodaje: hasta 700 kilómetros de recorrido, Fiat imponía no superar los 15 km/h en 1ª y

los 60 en 4ª, entre los 700 y los 1.500 (primera revisión entre 1.500 y 2.000 kilómetros)

20 km/h en 1ª y 75 en 4ª. También se preveía una segunda revisión a los 4.000

kilómetros, que debía efectuarse en “las Estaciones de Servicio que Fiat había creado en

Italia y en el extranjero para una mejor asistencia a su clientela”. La “R” hace referencia

también a la entrada: radio. No prevista por Fiat, ni como opcional. A partir de la mitad

de los años 60 llegarán los Autovox y los Voxson (algunos montarán la marca alemana

Blaupunkt considerada de mejores prestaciones y calidad, aunque más cara). Siendo

imposible encajar la radio en el salpicadero, ésta se montará en dos tablas fijadas bajo el

salpicadero, donde se colocará también un pequeño altavoz, que quitará espacio a las

piernas del acompañante. La antena, por último, saldrá del borde del capó junto al

maletero reclinada sobre el vierteaguas del lado del conductor.

Asientos: los delanteros se deslizaban por dos guías de metal y la posición podía regularse

mediante una palanca. Para acceder al asiento trasero, sólo debía inclinarse hacia delante

el respaldo de los delanteros y de ese modo se levantaba e inclinaba todo el cuerpo del

objeto (cojín y respaldo). Si se tenía que cargar equipaje, el asiento trasero podía extraerse

y el respaldo doblarse hacia delante. Bajo solicitud (de serie en el L), a partir de finales de

los años ‘70, el respaldo de los asientos delanteros se suministraba con 4 ajustes. Además

de la cuarta muesca, el respaldo se apoyaba en el respaldo trasero.

Techo practicable panorámico: siempre útil para renovar el aire del interior, para que el

500 pareciera un cabriolet, para celebrar cualquier evento deportivo (quién no recuerda las

noches de México ’70 con banderas y personas asomándose por el techo del 500) y, en

definitiva, para ofrecer a un automóvil único una característica única.

Herramientas de serie (inicialmente estaban guardadas en un saco de yute) y luego de

plástico: dos llaves de varias dimensiones, un punzón, un destornillador doble, una llave de

tubo para las bujías, la manivela para fijación de las ruedas a los cubos y el gato. En la

práctica, un equipamiento súper amplio para un utilitario, que se explica con la época en

que actúa el 500. Un periodo en el que también contaba mucho la mecánica “casera”.

Además, la simplicidad constructiva del 500, permitía también las reparaciones rápidas y

de emergencia.

Vano motor: se podía abrir desbloqueando una palanca, pero también podía extraerse

completamente el capó. Una solución muy agradecida para los mecánicos si tenían que

hacer reparaciones más largas y complicadas que un simple control o una reposición.

El alfabeto 500 termina con la letra “Z”, la de zucca (calabaza en italiano). En el cuento de Cenicienta, la calabaza se transforma en carroza y permite que un sueño se haga realidad, porque “los sueños son deseos”. El 500, que calabaza

Fiat 500 Club Italia

El Fiat 500 Club Italia se fundó en 1984 en Garlenda, provincia de Savona, con el nombre

de “Amigos del 500” por un grupo de apasionados. En la actualidad, el Fiat 500 Club Italia

cuenta con más de 20.000 socios, dispone de una eficiente red de más de 120 delegaciones

en Italia y en otros países, organiza y patrocina más de cien encuentros cada año, además de

participar en las exposiciones