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EFICIENCIA ENERGÉTICA

Y REDUCCIÓN DE

EMISIONES DE BUQUES

Eng. José A. De Gracia B.

Oficial Técnico

Autoridad Marítima de Panamá

Convenio Internacional para Prevenir laContaminación por los Buques - MARPOL 73/78

MARPOL – TRANSPORTE MARITIMO

• Es el modo más utilizado parael comercio internacional.

• Es el que soporta mayormovimiento de mercancías,tanto en contenedor, como agranel secos o líquidos.

• Es la forma de transportemenos perjudicial para elmedio ambiente

MARPOL – HISTORIA

• En 1948, en la ConferenciaInternacional de las NU, seconstituyo formalmente la“Organización Consultiva MarítimaIntergubernamental” OCMI. (En1982, se cambio al actual nombre,“Organización MarítimaInternacional” OMI).

• El mandato original de la OMIestaba relacionado, ante todo, conla seguridad marítima.

MARPOL – HISTORIA

• En 1954 se convoco en el ReinoUnido una ConferenciaDiplomática que aprobó elConvenio OILPOL 1954, queentro en vigor en 1958.

• Acontecimientos precursoresque motivaron su nacimientocomenzaron a gestarse aprincipios del siglo XX.

MARPOL – HISTORIA

• El convenio OILPOL reconocíaque el mayor peligro decontaminación marina porhidrocarburos procedía de lasoperaciones rutinarias de losbuques.

• Se decidió establecer laprohibición de descarga de lasmezclas de hidrocarburos yaguas.

MARPOL – HISTORIA

• A pesar de las medidasadoptadas en el ConvenioOILPOL, la varada delpetrolero “Torrey Canyon,1967”.

• 120.000 toneladas depetróleo crudo al mar.

• Alrededor de 180 km decostas inglesas y 80 km decostas francesas fueroncontaminadas.

MARPOL – HISTORIA

• En 1969 la Asamblea de laOMI adopta la decisión deconvocar una conferenciainternacional paracomenzar la elaboración deun nuevo convenio.

• La Conferencia Diplomáticaadopta el “ConvenioMARPOL 73”.

• Presentaba 1 Protocolo y 5Anexos técnicos.

MARPOL – HISTORIA

• Pese al éxito de la OMI, la entrada envigor requería la ratificación de al menos15 estados cuya flota mercantecombinada suponía al menos el 50% deltonelaje mundial.

• Hasta 1976 solo se habían recibido 3ratificaciones (Jordania Kenya y Túnez)que representaban menos del 1% deltonelaje mundial.

• En los años 1976 y 1977 se produjeronnumerosos accidentes en petroleros.Esto dio origen al Protocolo de 1978 delConvenio.

MARPOL – HISTORIA

• Convenio Internacional para prevenir lacontaminación por los buques, 1973,modificado por el protocolo 1978,“MARPOL73/78”.

• Entro en vigor el 2 de Octubre de 1983,con 5 Anexos.

• Establecía reglas no solo porcontaminación accidental y operacionalpor hidrocarburos, sino también lacontaminación causada por: - SustanciasQuímicas – Mercancías en Bultos –Aguas Sucias – Basuras

MARPOL – HISTORIA

• En 1997 se adoptó un Protocolopara introducir enmiendas en elConvenio y se añadió un nuevoAnexo VI, que entro en vigor el 19de mayo de 2005.

• Finalmente quedo definido como“Convenio MARPOL 73/78”.

MARPOL – Estructura

• Convenio 1973 - (Art. 1 al 20)• Protocolo I - Disposiciones para

formular los informes sobresucesos relacionados consustancias perjudiciales(Art. I al V.)

• Protocolo II - Arbitraje (Art. I al X)• Protocolo 1978 - (Art. I al IX)• Protocolo 1997- Enmienda al MARPOL

73/78.• Anexos (I al VI)

MARPOL – Anexos

Anexo I: Prevención de la contaminaciónpor hidrocarburos.

Anexo II: Prevención de la contaminaciónpor sustancias nocivas líquidastransportadas a granel.

Anexo III: Prevención de la contaminaciónpor sustancias perjudicialestransportadas en bultos.

Anexo IV: Prevención de la contaminaciónpor aguas sucias.

Anexo V: Prevención de la contaminaciónpor basuras.

Anexo VI: Prevención de la contaminaciónatmosférica.

ANEXO VIReglas para Prevenir la Contaminación

Atmosférica Ocasionada por los Buques

ANEXO VI -Reglas para Prevenir la Contaminación Atmosférica Ocasionada por los Buques

Capítulo 1 - General

Aplicación Reg.1

Definiciones Reg.2

Excepciones y exenciones Reg.3

Equivalentes Reg.4

Capítulo 2 - Inspección, certificación y medios de control

Inspección Reg.5

Emisión o aval de certificados Reg.6

Emisión de un certificado por otra Parte Reg.7

Formulario de certificados Reg.8

Duración y validez de los certificados Reg.9

Control de estado del puerto y requisitos operacionales Reg.10

Detección de infracciones y de aplicación Reg.11


Capítulo 3 - Requisitos para el Control de Emisiones

Regulaciones de agotamiento del ozono Reg.12

Óxidos de nitrógeno (NOx) Reg.13

Óxidos de azufre (SOx) y materia particulada (PM) Reg.14

Compuestos orgánicos volátiles (COV) Reg.15

Incineración a bordo Reg.16

Instalaciones de recepción Reg.17

Disponibilidad y calidad de fuel oil Reg.18


Capítulo 4 - Reglamentos de eficiencia energética

Solicitud Reg.19

Obtenido EEDI Reg.20

Requerido EEDI Reg.21

SEEMP Reg.22

Cooperación técnica y transferencia de tecnología Reg.23

Capítulo 5 - Verificación de cumplimiento

(dentro del esquema de auditoría de los Estados miembros de la OMI)

Aplicación Reg.24

Verificación de cumplimiento Reg.25


Las emisiones de GHG actúancomo una capa protectora parala Tierra, calentando el planeta.

En cierto modo hacen dereguladores y evitan que lasuperficie terrestre se

encuentre demasiado fría.


Se demuestra que las emisiones de GHG casi se duplicaron durante el período del estudio (1990-2007):

Aumento de las emisiones de GHG 1990-2007 Fuente: Fuente: IMO Trainer Course – Module 1


Consecuencias

Daños al medio ambiente y al ecosistema.

Daños a la agricultura y propiedades

Daños a la salud humana

Costo adicional para la sociedad y los individuos (salud, accidentes, etc.) -Costos externos

Soluciones (aspectos de mitigación)

Reducir las emisiones al aire (medidas técnicas y operativas); o

Pago por costos asociados (Medidas Basadas en el Mercado); o

Una combinación de los dos anteriores.

Mecanismos

Reglamento de medidas técnicas y operativas.

Medidas basadas en el mercado (MBM)


Regulaciones para las siguientes emisiones

Ozone Depleting Substances

Volatile Organic Compounds

Nitrogen Oxides (NOx)

Shipboard Incineration

Sulphur Oxides (SOx) and PM

Energy Efficiency

New


Revisiones del Anexo VI:

• Adoptado en octubre de 2008.

• Entró en vigor el 1 de julio de 2010.

Capítulo 4 sobre Eficiencia Energética:

• Adoptado en julio de 2011.

• Entrada en vigor el 1 de enero de 2013.

Número de Estados contratantes: 89 (hasta el 15 de

marzo de 2018)

• Las flotas mercantes combinadas constituyen

aproximadamente el 96,18% del arqueo bruto de la flota mercante mundial.


MARPOL Anexo VI – Capítulo 1

Generalidades


Regla 1 - Aplicación

Las disposiciones de este Anexo se aplicarán a todos los buques,

excepto cuando se disponga expresamente lo contrario en losReglamentos 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21 y 22 de este Anexo.

• Al sufrir daños a nave o equipo.

• Al salvar la vida en el mar.

• Al asegurar la seguridad del barco.

• Buques de prueba para investigación

• Emisiones de las actividades del fondo marino.

No Aplica

Todos los BuquesAplicacion


Regulación 5 - Expedición o Refrendo de los Certificados

TODO buque ≥ 400, todas las torres de perforación y otras

plataformas serán objeto de los siguientes reconocimientos

• Inicial

• Renovación

• Intermedio

• Anual.

• Adicional.



Se expedirá un Certificado Internacional de Prevención de la

Contaminación Atmosférica (IAPP), tras un Reconocimiento Inicial o

de Renovación a:

.1 a todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 que

realice viajes a puertos o terminales mar adentro sometidos a la

jurisdicción de otras Partes; y

.2 a las plataformas y torres de perforación que realicen viajes a

aguas sometidas a la soberanía o jurisdicción de otras Partes.


MARPOL Anexo VI – Capítulo 3

Requisitos para el Control de las Emisiones de los Barcos


Sustancias que agotan el ozono (ODS)

• ¿Qué son las ODS y dónde se pueden encontrar en un barco?• Esfuerzos globales para prohibir las ODS bajo el Protocolo de

Montreal.• Marco regulatorio bajo MARPOL Anexo VI.

MARPOL Anexo VI – Regla 12


Clorofluorocarburos (CFC) • Se suelen usar como refrigerantes, disolventes• Los más comunes son el CFC-11, CFC-12, CFC-113, CFC-

114, y CFC-115

Hidroclorofluorocarburos (HCFC)• Se están utilizando como sustitutos de los CFCs porque

muchas de sus propiedades son similares y son menos dañinos para el ozono al tener una vida media más corta y liberar menos átomos de Cl.

Halones• Por su capacidad para apagar incendios se usan en los

extintores

Sustancias que Degradan la Capa de Ozono


• El agotamiento del ozono describe una

disminución constante del volumen total de

ozono en la estratosfera de la Tierra (la capa de

ozono).

• La causa principal del agotamiento del ozono es

la presencia de gases que contienen cloro.

• En presencia de luz ultravioleta (UV), estos

gases se disocian y liberan átomos de cloro, que

luego catalizan la destrucción del ozono.

¿Qué es la capa de ozono y el agujero de ozono?


Consecuencias del agotamiento del ozono

• Debido a que la capa de ozono absorbe la luz

UV del sol, se espera que el agotamiento de

la capa de ozono aumente los niveles de luz

UV de la superficie, lo que podría aumentar el

cáncer de piel.

• Las disminuciones en el ozono atmosférico

están bien ligadas a los CFC (nombre

industrial Freons).

• Los sistemas de refrigeración

tradicionalmente han estado utilizando CFC

como sus fluidos de trabajo


Protocolo de Montreal - Prevención del agotamiento del ozono

Tratado Internacional diseñado para proteger la capa de ozono mediante la eliminación gradual de la producción de numerosas sustancias conocidas como ODS.

• Entró en vigor el 1 de enero de 1989.

• Gases considerados en términos de potencial de agotamiento del ozono (ODP):

El ODP se basa en la cantidad de cloro que libera el refrigerante a medida que se degrada.


Regulación 12 - Sustancias que agotan el ozono (ODS)

2. Se prohíbe toda emisión deliberada de sustancias que agotan la capa de

ozono.

3.1 Se prohibirán las instalaciones que contengan sustancias que

agotan la capa de ozono que no sean hidroclorofluorocarbonos:

.1 en los buques construidos el 19 de mayo de 2005 o

posteriormente; o

3.2 Instalaciones que contengan Hidroclorofluorocarbono estarán

prohibidas:

.1 en buques construidos desde el 01 de enero de 2020


Regulación 12 - El suplemento del Certificado IAPP Establece una lista de equipos que contienen ODS


Regulación 12 – Entradas en el Libro de Registro

Requerido para completar un Libro de registro de ODS (Reg. 12.6) para buques con sistemas recargables.

Las entradas en el Libro de registro de ODS (Reg.12.7) se registrarán en términos de masa (kg) de sustancia y se completarán sin demora en cada ocasión:

• Recarga, total o parcial, de equipos que contengan ODS;• Reparación o mantenimiento de equipos que contengan ODS;• Descarga de ODS a la atmósfera, incluyendo deliberada y no deliberada;• Descarga de OSD a instalaciones de recepción terrestres;• Suministro de ODS a la nave.


Regulación 12 – Entradas en el Libro de Registro


MARPOL Anexo VI – Regla 13

Óxidos de nitrógeno (NOx)


Que es el Óxidos de nitrógeno (NOx)

• Se refiere a los óxidos de nitrógeno incluyendo NO2 y NO

• Formado en el proceso de combustión de combustible donde O2 y N2 se encuentran a alta temperatura

• Cuanto más alta sea la temperatura (y más largo sea el tiempo de exposición a alta temperatura), más NOx se formará

• En los motores, cuanto más alta es la temperatura, más eficiente es el motor; por lo tanto más NOx se produce


Impacto del NOx

• El NOx es un gas reactivo, en presencia de la luz solar.

• NOx contribuye a la formación de ozono a nivel del suelo

• Causa problema de salud; en particular en el sistema respiratorio

• Además, el NOx contribuye al calentamiento global y la lluvia ácida.


Not applicable to

• Emergency marine diesel engines

• Marine diesel engines installed on lifeboats

• Any device or equipment intended to be used solely in case of emergency

• Engines on ships only engaged in domestic voyages can be made subject to alternative NOx control measure or exempted if pre-19 May 2005

Applies toinstalled on a ship constructed on

or after 1 January 2000Marine diesel

engines

with a power output

more than 130 kW

Applies towhich undergo a major conversion

on or after 1 January 2000Marine diesel

engines

with a power output

more than 130 kW

Installed on a ship constructed on

or 1 Jan 1990 to 31 Dec 1999 Marine diesel

engines

with an Approved

MethodApplies to


Límites de emisión de NOx (g/kWh) Tier I- Construido en o despues 1 Ene 2000

Tier II- Construido en o despues de 1 Ene2011

Tier III- Construido en o despues 1 Ene 2016- Aplicado en ECAs- Tier II Aplicadofuera de ECAs

North American ECA

U.S. Caribbean ECA

MEPC 71 (julio de2017) adoptóenmiendas alAnexo VI deMARPOL paradesignar el Mar delNorte y el MarBáltico como unaECA de NOx


Certificado Internacional de Prevencion de la Contaminación Atmosférica de los Motores (EIAPP)

El proceso de certificación EIAPP se llevará a cabo de acuerdo con el código técnico de Nox.

Es un certificado emitido para los Motor(es) Diesel Marino que estén instalados a bordo y un libro de registro de los parámetros del motor. • Cada motor marino diésel con una potencia de más de 130 kW instalado en un barco.• Cada motor diésel marino con una potencia de salida de más de 130 kW, que sufre

una importante conversión a partir del 1 de enero de 2000, excepto cuando se demuestre a satisfacción de la Administración que dicho motor es un reemplazo idéntico al motor al que está reemplazando.

El certificado EIAPP deberá acompañar al motor durante toda su vida útil y estará disponible a bordo del barco en todo momento.


Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación Atmosférica de los Motores (EIAPP)

Los siguientes motores no requieren un EIAPP:• Un motor diesel destinado a ser utilizado únicamente para emergencias, o

únicamente para alimentar cualquier dispositivo o equipo destinado a ser utilizado únicamente para emergencias en el barco en el que está instalado.

• Un motor diésel marino instalado en botes salvavidas destinados a ser utilizados únicamente para emergencias

• Un motor diésel marino instalado en un barco que realiza viajes en aguas sujetas a la soberanía o jurisdicción del Estado cuya bandera tiene derecho a volar, siempre que dicho motor esté sujeto a una medida de control de NOx alternativa establecida por la Administración.


EIAPP


MARPOL Annex VI – Regulation 14

Óxidos de azufre (SOx) y Material Particulado



• SOx es normalmente SO2 y hasta cierto punto SO3.

• El SOx se produce a partir de la combustión (oxidación) del azufre

contenido en el combustible.

• Causas Lluvia ácida, Acidificación del mar y del suelo y Problemas

de salud humana.

• La MP (materia particulada) se produce debido a la combustión

incompleta del combustible.

• El nivel de MP depende del nivel de azufre del combustible.

• La reducción del azufre del combustible reducirá el SOx y también el MP


Regulación 14 - Limites de Azufre del Combustible

.1 - 4,50 % masa/masa antes del 1 de enero de 2012

.2 - 3,50 % masa/masa el 1 de enero de 2012 y posteriormente;

.3 - 0,50 % masa/masa el 1 de enero de 2020 y posteriormente.


Regulación 14 - Zona de control de emisiones

North Sea and Baltic Sea ECAsNorth American ECA

(Effected from 01/08/2012)

U.S. Caribbean ECA(Effected from 01/01/2014)


Regulación 14 - opciones de cumplimiento

1) Opciones de combustible múltiple: 2 o más combustibles separados a

bordo, es decir, LS y HS.

Para esta opción de cumplimiento (Reg. 14.6):

• Un procedimiento escrito para ingresar o salir de la ECA (por ejemplo,

plan de cambio de combustible).

• El volumen de los aceites combustibles LS en cada tanque, así como

la fecha, la hora y la posición del barco al entrar o salir se registrarán

en el libro de registro según lo prescrito por la Administración.

2) Sistemas de depuración Sox (Scrubber System)

(método equivalente: 2015 Directrices para la limpieza de gases de escape,

resolución MEPC.259 (68))

3) Otras opciones: LNG como combustible u otros combustibles alternativos


MEPC.73

Se Acepta Propuesta sobre una estructura básica de la Fase de

Creación de Experiencias (FCE) asociada con la disponibilidad

mundial de combustibles seguros

• Identificar los aspectos de la implementación que están

funcionando bien y arrojar luz sobre los problemas que son

menos efectivos y que requieren mayor atención.

• FCE se estructura en tres etapas: una etapa de recolección de

datos, una etapa de análisis de datos y una etapa de revisión.



Compuestos Organicos Volatiles (VOC)


¿Qué son los VOC y su impacto?

Los compuestos orgánicos volátiles (COV) son:• Partes más ligeras de petróleo crudo o sus productos que se vaporizan

durante el viaje y el proceso de descarga / descarga de barcos• Productos químicos que son principalmente peligrosos para la salud

humana (cancerosos, ayudan a la creación de olores y smog).• No es tóxico pero a largo plazo repercute en la salud.

VOCs en el Transporte Marítimo:• Principalmente para Tanqueros• Contaminando normalmente el puerto de carga.• También debido al proceso de purga del tanque de aceite


Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC)

• La regulación permite a los puertos y terminales implementar controles VOC

• Controles de las emisiones volátiles de los tanques de carga de los buques tanques durante la carga / descarga de las cargas de petróleo

• El Sistema de Control de Emisiones de Vapor (VECS) para cumplir con MSC / Circ. 585 lineamientos

• Los petroleros de crudo tendrán un plan de gestión de VOC aprobado (no se aplica a los transportistas de gas - Reg. 15.7)


Sistema típico de control de emisiones de vapor


Sistema de Control de Emisiones de Vapor (VECS)

• Para las Partes que aplican la Regulación 15 en puerto (s) y terminal (es): Notificar a la OMI 6 meses antes de la fecha efectiva (Reg.15.2)

• La OMI distribuirá la lista de puertos y terminales (Reg.15.4)

• Los petroleros deben instalar un VECS (MSC / Circ.585) aprobado por el administrador. (Reg.15.5)

• Los puertos / terminales con VECS aprobados pueden aceptar petroleros sin VECS hasta 3 años después de la fecha de vigencia (Reg.15.5)

• Los petroleros que transportan petróleo crudo necesitan desarrollar e implementar un Plan de Gestión de COV aprobado por la Administración (Reg.15.6)


MARPOL Anexo VI – Capitulo 4

Regulaciones sobre Eficiencia Energética en los Buques

Eficiencia Energética

Regulaciones sobre Eficiencia Energética en los Buques

EEDI, EEOI y SEEMP procesos

Enmiendas a las regulaciones existentes del Anexo VI

Capítulo 1 y 2

Eficiencia Energética

Resolution MEPC.176(58) Resolutions MEPC.203(62) & MEPC.251 (66)

Chapter Ⅰ

Reg. 1 Application

Reg. 2 Definitions

Reg. 3 Exceptions and Exemptions

Reg. 4 Equivalents

Chapter Ⅰ

Reg. 1 Application

Reg. 2 Definitions

Reg. 3 Exceptions and Exemptions

Reg. 4 Equivalents

Chapter Ⅱ

Reg. 5 Surveys

Reg. 6 Issue or endorsement of a Certificate

Reg. 7 Issue of a Certificate by another Party

Reg. 8 Form of Certificate

Reg. 9 Duration and Validity of Certificate

Reg. 10 Port State Control on Operational

Requirements

Reg. 11 Detection of Violations and

Enforcements

Chapter Ⅱ

Reg. 5 Surveys

Reg. 6 Issue or endorsement of a Certificate

Reg. 7 Issue of a Certificate by another Party

Reg. 8 Form of Certificate

Reg. 9 Duration and Validity of Certificate

Reg. 10 Port State Control on Operational

Requirements

Reg. 11 Detection of Violations and

Enforcements

DEFINICIONES: BUQUE NUEVO

“Buque Nuevo" significa una nave:

• Para el cual se establece el contrato de construcción a partir del 1 de

enero de 2013; o

• En ausencia de un contrato de construcción, la fecha de puesta de

quilla o una etapa similar de construcción en o después del 1 de julio

de 2013; o

• Cuya entrega es a partir del 1 de julio de 2015.

DEFINICIONES: CONVERSIÓN MAYOR

Por Conversión Mayor se entiende, a los efectos del capítulo 4, la transformación de un buque:• Que altere considerablemente las dimensiones, la capacidad de transporte o

la potencia del motor del buque; o • Que altere el tipo de buque; o• que se efectúe, a juicio de la Administración, con el propósito de prolongar

considerablemente la vida del buque; o • que de algún otro modo modifique el buque hasta el punto de que, si fuera

un buque nuevo, quedaría sujeto a las disposiciones pertinentes del presente Convenio que no le son aplicables como buque existente; o

• que altere considerablemente la eficiencia energética del buque e incluya cualquier modificación que pueda hacer que el buque sobrepase el EEDI prescrito que le sea aplicable, según se indica en la regla 21.

RECONOCIMIENTO, CERTIFICACIÓN Y MEDIOS DE CONTROL

Los buques a los que se aplique el capítulo 4 serán objeto de los reconocimientos especificados:• Reconocimiento inicial• Un reconocimiento general o parcial• Para las conversiones importantes consideradas como un barco de nueva

construcción, • Para los buques existentes, la verificación de tener un SEEMP a bordo ...

se llevará a cabo en la primera encuesta intermedia o de renovación, la que sea primera, a partir del 1 de enero de 2013.

Los Reconocimientos y verificaciones para el EEDI se realizarán de acuerdo con las "Pautas de reconocimientos y verificaciones EEDI" de la OMI.

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA (IEEC)

• Un Certificado de EE ... emitido a cualquier barco de arqueo bruto igual o superior a 400 TRB, antes de que ese barco pueda realizar viajes a puertos o terminales costa afuera bajo la jurisdicción de otras Partes.

• El certificado será emitido o aprobado por la Administración o cualquier organización debidamente autorizada por esta.

El será emitido valido durante la vida útil de la nave y dejara de ser valido si:• Si el barco sale de servicio o• Si se emite un nuevo certificado luego de una importante conversión del

barco; o• Por Cambio de Bandera...

Estado Rector de Puerto (PSC)

• En relación con el capítulo 4, cualquier inspección del Estado rector del puerto se limitará a verificar, cuando corresponda, que exista de un IEEC válido a bordo, de conformidad con el artículo 5 de la Convención.

• Cualquier inspección de este tipo se limitará a verificar que exista un certificado válido a bordo, a menos que existan razones claras para creer que la inspección debe realizarse a mayor profundidad.

Enmiendas al Anexo VI

Capítulo 4

Resolution MEPC.176(58) Resolution MEPC.203(62)

Chapter Ⅲ

Reg. 12 Ozone Depleting Substances

Reg. 13 Nitrogen Oxides(NOx)

Reg. 14 Sulphur Oxides(SOx) and

Particular Matter

Reg. 15 Volatile Organic Compounds

(VOCs)

Reg. 16 Shipboard Incineration

Reg. 17 Reception Facilities

Reg. 18 Fuel Oil Availability and Quality

Chapter Ⅲ

Reg. 12 Ozone Depleting Substances

Reg. 13 Nitrogen Oxides(NOx)

Reg. 14 Sulphur Oxides(SOx) and Particular Matter

Reg. 15 Volatile Organic Compounds(VOCs)

Reg. 16 Shipboard Incineration

Reg. 17 Reception Facilities

Reg. 18 Fuel Oil Availability and Quality

Chapter Ⅳ

Reg. 19 Application

Reg. 20 Attained EEDI

Reg. 21 Required EEDI

Reg. 22 SEEMP

Reg. 23 Promotion of technical co-operation and transfer of

technology relating to the improvement of energy efficiency of ships

Appendix Ⅰ~Ⅵ Appendix Ⅰ~Ⅵ

Appendix Ⅷ Form of International Energy Efficiency (IEE)

Certificate

• Aplica a todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400.

Las disposiciones de este capítulo no se aplicarán a:• los buques que realicen viajes en aguas sujetas a la soberanía o jurisdicción del

Estado cuya bandera tenga derecho a enarbolar. Sin embargo, cada Parte debe garantizar, mediante la adopción de medidas apropiadas a estas naves.

• Buques no propulsados por medios mecánicos, y plataformas que incluyen FPSO y FSU y plataformas de perforación, independientemente de su propulsión.

Las reglas 20 y 21 no aplicara a:• Buques que tiene sistema de propulsión no convencional.• Buques de Pasaje y LNG con propulsión convencional o no convencional,

entregados el 1 de septiembre 2019 o después.• No se aplicará a los buques de carga que tengan capacidad para romper el

hielo.

Eficiencia Energética: Regla 19 - Ámbito de aplicación

Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (Attained EEDI)

El EEDI de proyecto se calculará para:

.1 Buque Nuevo;

.2 nave que haya sufrido una conversión importante; y

.3 cada buque nuevo o existente que haya sufrido una conversión

importante, que sea tan extenso que la Administración considere

que el barco es un barco de nueva construcción.

El EEDI obtenido será específico para cada barco e indicará el

rendimiento estimado del barco en términos de eficiencia energética, e irá

acompañado del Documento técnico ( EEDI Technical File ) que contiene

la información necesaria para el cálculo del EEDI

Eficiencia Energética: Regla 20 – EEDI Proyecto

Resolution MEPC.245(66):

2014 Guidelines on the Method of Calculation of the Attained EEDI for new ships, Adopted on 4 April 2014

power · spec. fuel cons. · emission factor

capacity · speedattained EEDI = ≤ required EEDI


Para cada:• Buque nuevo;• Buque nuevo que ha sufrido una

conversión mayor; y• cada buque nuevo o existente que haya

sufrido una conversión mayor que sea tan extensa que la Administración considere que el barco es un barco de nueva construcción.

• El EEDI de Proyecto ≤ EEDI Requerido

Size (DWT or GT)

EED

I

--- Required EEDIX: Ship A – compliantX: Ship B – non-compliant

X

X

Attained EEDI

Eficiencia Energética: Regla 21 - EEDI Requerido

Regla 21 – EEDI Requerido


Regulación 21 – Cuadro 1 EEDI Requerido (Factor de Reducción)

Ship Type Size Phase 0

[Jan 2013 – Dec 2014]

Phase 1 [Jan 2015 – Dec

2019]

Phase 2 [Jan 2020 – Dec

2024]

Phase 3[Jan 2025 and onwards]

Bulk Carrier 20,000 DWT and above 0 10 20 30

10,000 – 20,000 DWT n/a 0-10* 0-20* 0-30*

Gas tanker 10,000 DWT and above 0 10 20 30

2,000 – 10,000 DWT n/a 0-10* 0-20* 0-30*

Tanker 20,000 DWT and above 0 10 20 30

4,000 – 20,000 DWT n/a 0-10* 0-20* 0-30*

Container ship 15,000 DWT and above 0 10 20 30

10,000 – 15,000 DWT n/a 0-10* 0-20* 0-30*

General Cargo

ships 15,000 DWT and above 0 10 15 30

3,000 – 15,000 DWT n/a 0-10* 0-15* 0-30*

Refrigerated cargo

carrier 5,000 DWT and above 0 10 15 30

3,000 – 5,000 DWT n/a 0-10* 0-15* 0-30*

Combination

carrier 20,000 DWT and above 0 10 20 30

4,000 – 20,000 DWT n/a 0-10* 0-20* 0-30*


Regulación 21 – EEDI Requerido (Nivel de Referencia)

Nivel de Referencia = a*b-c


EXPERIENCIA DE PANAMA ANTE LA IMPLEMENTACION DE LAS REGLAS DE EFICIENCIA ENERGETICA

Experiencia de Panamá ante la Implementación de las Reglas de Eficiencia Energética

El Registro Panameño tiene sus orígenes en el año 1917, Ley 63 de 15 de diciembre de 1917, con la aprobación de la Ley 8, que establece los procedimientos para la nacionalización del tonelaje de buques. Posteriormente, en 1925, a través de la Ley 8 de 1925, se creó la Marina Mercante de Panamá.

El Registro de Panamá está a cargo de administrar el registro de buques más grande del mundo, con más de 8,000 embarcaciones registradas que representan 222.1 GRT, lo que representa el 18% de la flota mundial.


GloMEEP es un proyecto destinado a apoyar la adopción y la implementación de medidas de eficiencia energética para el envío, reduciendo así las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del envío.

El Fondo para el Medio Ambiente Mundial proporciona la financiación para el proyecto GloMEEPjunto con la cofinanciación de los países y otros socios internacionales

El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo es responsable de implementar el proyecto GloMEEP.

La Organización Marítima Internacional está ejecutando el proyecto GloMEEP a través de la Unidad de Coordinación del Proyecto.


GloMEEP apoya a diez Países Piloto Líder del proyecto para implementar estas medidas, a través de:

1. Reformas legales, políticas e institucionales.2. Actividades de sensibilización y desarrollo de capacidades.3. Establecimiento de asociaciones público-privadas para apoyar el envío bajo en carbono

Los Países Piloto Líder (LPC) del proyecto GloMEEP son:

Argentina, China, Georgia, India, Jamaica, Malasia, Marruecos, Panamá, Filipinas y Sudáfrica.


Múltiples Actividades nacionales e internacionales se han desarrollado:

• Train to Trainer for Energy Eficiency for Ship Operation(Dalian – China)

• National Workshop on theEnergy Efficiency IMO modelcourse

• National Workshop on Port Emissions and Energy Efficiency

MUCHAS GRACIAS POR

SU ATENCION

Eng. Jose A. De Gracia B.

Oficial Técnico

Autoridad Marítima de Panama

presentación de powerpoint€¦ · marpol –historia • en 1997 se adoptó un protocolo para...

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