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El Libro Blanco de la distribución

urbana de mercancías (DUM)z

Resumen ejecutivo

Febrero 2019

ÍNDICE

1.- Introducción

2.- Taxonomía de innovaciones y casos de estudio

2.1. Estrategias logísticas

2.2. Medidas reglamentarias

2.3. Innovaciones en vehículos

2.4. Modelos de negocio

3.- Conclusiones y recomendaciones

3.1. Conclusiones generales

3.1. Impacto de las medidas con los objetivos básicos de mejora

3.2. Compatibilidad entre la taxonomía de innovaciones

Libro Blanco de la Distribución Urbana de Mercancías

Febrero 20193

Introducción

Retos logísticos de la ciudad

Las ciudades son cada vez más densas y el volumen de

transporte urbano de mercancías está aumentando. Se calcula

que al 2030 el 60% de la población mundial vivirá en grandes

ciudades1.

Hoy en día, el 64% de los recorridos se realizan en un entorno

urbano, y se calcula que el número total de kilómetros recorridos

por los vehículos de transporte de mercancías se triplicará al

2050 (Van Audenhove et al., 2011).

Las ciudades están emprendiendo acciones por la movilidad de

pasajeros, pero en cambio se deja de banda la distribución urbana

de mercancías del último kilómetro. Actualmente, aunque el

transporte de mercancías comprende el 15% del trafico urbano,

provoca hasta el 50% de la polución por tráfico (Dablanc, 2011)

Adicionalmente, los hábitos de consumo están cambiando: hay un

aumento del comercio electrónico de un 25% por año (de 2016

a 2017).

Volumen de ventas minoristas por comercio electrónico a nivel

mundial de 2014 a 2021 (Statista, 2017)


Febrero 20194

Introducción

Distribución Urbana de Mercancías

El término de última milla se utiliza para la administración de la

cadena de suministro y planificación de transporte para definir el

trayecto óptimo de pasajeros o mercancías desde el nodo de

transporte hasta el destino final. El nodo de transporte es donde

se realiza el transbordo de personas o mercancías para redirigir

itinerarios o cambiar el modo de transporte. Estas plataformas

logísticas comprenden todo tipo de modos de transporte, como

puertos, aeropuertos, estaciones de tren, metro, autobuses,

autopistas, etc.

Las estrategias de distribución de última milla pueden contribuir a

la consecución de los objetivos de mejora de eficiencia y de la

calidad de vida urbana. Estos se pueden ver influidos por

diferentes factores, y pueden, incluso, entrar en conflicto entre

ellos, por lo que se hace necesario priorizarlos cuidadosamente

teniendo en cuenta las características de la ciudad.

Esquema de Distribución Urbana de Mercancías (Libro

Blanco DUM, 2019)

Introducción

Impactos logísticos urbanos

Las estrategias de distribución de la última milla pueden

contribuir a mejorar los impactos negativos de la logística urbana.

Esos pueden estar influenciados por diferentes factores e incluso

pueden entrar en conflicto y requieren una priorización cuidadosa

según la ciudad.

• Congestión urbana, influenciada por la distancia recorrida,

capacidad del vehículo.

• Número de camiones en la ciudad, influenciados por la

capacidad del vehículo, la tasa de llenado del vehículo y el

nivel de congestión

• Contaminación, influenciada por tipo de vehículo, distancia

recorrida y nivel de congestión.

• Ruido, influenciado por tipo de vehículo, distancia recorrida y

nivel de congestión.

• Consumo de energía, influenciado por tipo de vehículo,

distancia recorrida y nivel de congestión.

• Desarrollo del comercio minorista local, influenciado por

los costos de la solución, que se definen por la calidad del

servicio.

Barcelona es la ciudad española con mayor

congestión urbana (TomTom, 2018)


Febrero 20196

Introducción

Identificación de los actores implicados

Para conseguir estas metas es necesario definir ycrear un modelo de distribución urbano de mercancías

Pero la elevada complejidad conlleva a menudo la toma de decisiones y de soluciones que son parciales, insuficientes o incluso contraproducentes

Proveedores y operadores

de servicios de transporte

Administraciones públicas

Ciudadanos

Logística de Última Milla

Objetivo de optimizar las operaciones

Representar a los ciudadanos y tratar de establecer políticas para un mejor

uso de la infraestructura urbana

Reclamando por un mejor calidad de vida


Febrero 20197

El papel de las administraciones públicas, tanto locales

como regionales, es hacer políticas municipales, regulaciones

urbanas, planes de transporte urbano, incentivos, iniciativas de

apoyo, sensibilización, difusión y promoción. También es

importante destacar que el liderazgo de las autoridades para la

integración y consenso entre los actores implicados es

esencial para que la DUM se desarrolle de manera positiva.

La función de los operadores logísticos es entregar la

mercancía al minorista o consumidor final en un tiempo

óptimo. Consecuentemente, su estrategia se basa en rutas de

los vehículos programadas muy ajustadas y con el objetivo de

minimizar costes que satisfagan los tiempos esperados. La

problemática existe cuando, dentro del operador logístico, la

compañía de transporte tiene los transportistas o conductores

subcontratados o autónomos. Entonces, la responsabilidad

final recae sobre ellos, los que tienen mayor presión ya que las

rutas programadas son muy ajustadas.

El tercer agente más importante del sistema son los

comercios o minoristas, receptores principales de las

entregas de última milla. Estos tienen un espacio mínimo de

almacenamiento en el punto de venta, esto implica órdenes

pequeñas pero con frecuencia. Su modelo de negocio se verá

claramente afectado por la estrategia de distribución de última

milla que se adopte. En los últimos años se ha incorporado

otro actor muy relevante en el sector: las empresas de

comercio electrónico.

Como ya se ha mencionado, los intereses de los diferentes

actores divergen: el sector privado invierte recursos para

reducir costes, y la administración se preocupa más de los

impactos generales en la población y de las posibles

externalidades negativas que se puedan generar.

Uno de los problemas de los diferentes actores es su falta de

una visión compartida de las prioridades y los activadores

más adecuados. Esta complejidad hace que se impongan

decisiones y soluciones parciales, sub-óptimas o incluso

contraproducentes. Para que se den mejoras e innovación en

este sector en expansión necesitan el acuerdo, la colaboración

y la cooperación de todas las partes.

Introducción


ÍNDICE

1.- Introducción











Febrero 20199

Taxonomía de innovaciones

Clasificación de mejoras

- Centros de consolidación urbana

- Distribución horas valle

- Puntos de recogida

- Regulaciones de acceso

- Regulaciones en el parking C/D

- Criterios para las ordenanzas

municipales y normativa urbanística

- Apps de economía colaborativa

- Transparencia y difusión de las

fuentes de información

- Car sharing

- Vehículo eléctrico

- Cargocycles

- Innovaciones para el futuro

cercano

Estrategia

logística

Medidas

reguladoras

Modelos

de negocioVehículos


Febrero 201910

Innovación en estrategia logística

Debido al aumento de demanda, son necesarias mejoras

estratégicas para crear nuevas rutas y nuevos diseños de red.

El presente estudio considera los modelos más populares y

eficientes que se han detectado. Estos se basan en crear

centros de consolidación en puntos estratégicos (CCU),

sustituir entregas a períodos de menor demanda (OHD) y

crear puntos de recogida. Las principales medidas son centros

de consolidación urbana, distribución horas valle y puntos de

recogida.

Innovación en medidas reguladoras

El principal objetivo de las regulaciones en el ámbito de la

DUM es hacer frente a las externalidades negativas del sector

así como asegurar una correcta convivencia con otros usos

urbanos. Las medidas reglamentarias dirigidas a fomentar el

paso a vehículos más sostenibles y una logística más

eficiente, se subdividen entre regulaciones de acceso y

regulaciones de estacionamiento para carga y descarga. Las

principales medidas son regulaciones de acceso, regulaciones

en el parking C/D y criterios para las ordenanzas municipales y

normativa urbanística.

Innovación en vehículos

La tecnología permite que sea posible hablar de mejoras en

los vehículos de distribución. Por un lado, la existencia de

combustibles alternativos permite reducir la polución. Por otro,

están surgiendo nuevos tipos de vehículos integrados en

algunas estrategias de cadena de suministros para mejorar el

uso del espacio público y ganar eficiencia en la distribución.

Las principales medidas son vehículo eléctrico, cargocycles e

innovaciones para el futuro cercano.

Innovación en modelos de negocio

Se analizan los avances de los nuevos tipos de modelo de

negocio en el sector de la logística urbana como el intercambio

de datos y la economía colaborativa. Las principales medidas

son apps de economía colaborativa, transparencia y difusión

de las fuentes de información y car sharing.

Taxonomía de innovaciones

Clasificación de mejoras

ÍNDICE

1.- Introducción











Febrero 201912

Taxonomía de innovaciones: Estrategia logística

Centros de consolidación urbana

Los CCU (centros de consolidación urbana) son plataformas intermodales permiten la gestión de mercancías y ayudan

a mejorar la eficiencia de la distribución del último kilómetro en una zona específica.

Los camiones pesados se sustituyen por vehículos alternativos, mejorando las condiciones medioambientales por:

✓ La reducción de los kilómetros recorridos con vehículos contaminantes.

✓ Sustitución de la flota de vehículos para vehículos alternativos y bicicletas de carga libre de emisiones contaminantes.

Requerimientos

✓ La participación de transportistas y comerciantes.

✓ La cooperación de la Administración pública.

✓ Un marco legal.

✓ Un estudio específico para cada ciudad.

✓ Un análisis del coste-beneficio que incluya una

estimación no monetaria de las mejoras en la calidad de

vida de la ciudad.

Cerca de un 20% de los transportistas están dispuestos a utilizar las plataformas CCU.


Febrero 201913


Centros de consolidación urbana: Prueba piloto en Barcelona, 2014

✓ Proyecto SMILE (SMart green Innovative urban Logistics Models for Energy efficient mediterranean cities project),

financiado por la UE.

✓ Se intentó poner en marcha una CCU a pequeña escala que combinaba el uso de dos triciclos eléctricos (bicicletas de

carga) y un terminal urbano de carga y descarga situado en medio de la ciudad.

✓ Promovido por el Ayuntamiento y con una fuerte colaboración del operador privado Vanapedal.

✓ Los vehículos de gran volumen dejan la mercancía al CCU ya lo largo del día, Vanapedal encarga de entregar los paquetes

a los comerciantes y los clientes finales.

Terminal de càrrega i descàrrega (Valencia port Foundation, 2014)

64

km de

furgoneta/dia

ahorrados

1,9

Toneladas de

CO2 ahorradas

durante la

prueba piloto

2.400

Litros de

combustible

ahorrado durante

la prueba piloto

Resultados


Febrero 201914


Centros de consolidación urbana: recomendaciones para cada actor implicado

Administración Pública Operador transportista Minorista

Acciones

• Cesión o promoción de espacios para

la construcción de CCU

• Oferta de subsidios o financiación

• Implementar los CCU, de acuerdo con otros

operadores

• Posible necesidad de nuevos vehículos

adaptados

• N/A

Impactos

✓Disminución de las emisiones

contaminantes y ruido

✓Coordinación y control de transporte

de mercancías en zonas "frágiles" de

la ciudad

Х Esfuerzo económico

✓Alejamiento de los camiones grandes de zonas

o núcleos urbanos con circulación dificultosa

Х Entregas fragmentadas

Х Necesidad de aumento de plantilla

Х Costes de inversión en nuevos vehículos

✓Mayor rapidez en las entregas

✓Posibilidad de recibir volúmenes más

pequeños

✓Ambiente alrededor del local más

acogedor

Х Aumento de los costes del servicio

Х Pérdida de la interacción con el

proveedor

Factores clave de éxito

• Establecer una regulación adecuada y

apoyo mediante restricciones de

acceso y horarias

• Colaborar conjuntamente con el

sector privado y cumplir los objetivos

de los dos

• Colaboración con la Administración Pública a la

hora de realizar los estudios o pruebas piloto

• Explotar sinergias con otros operadores

(experiencias, reducción de costes, etc.)

• Coordinación interna (parte operativa

propiamente)

• Colaboración tanto con la Administración

como con los operadores

• Realización de propuestas de mejora


Febrero 201915


Centros de consolidación urbana: conclusiones y tendencias

Cooperación de la Administración y del sector político

• La Administración pública es uno de los actores más

satisfecho, que aprecia las mejoras relacionadas con el tráfico y

los beneficios medioambientales.

• Las empresas privadas de logística aprecian una variación

significativa de los costes en las entregas.

• La colaboración de la Administración pública es necesaria

para financiar las iniciativas.

• Es difícil llevar a cabo proyectos sin financiación pública.

• Para dar impulso a los CCU es necesario que la

administración imponga a los operadores privados el desarrollo

de estos sistemas para la sociedad como una obligación.

La participación de transportistas y comerciantes

• Los transportistas privados y los comerciantes no dan

importancia a muchos de los beneficios ya que su actividad se

basa principalmente en el balance económico.

• Un aumento de los beneficios es necesario para dar un

impulso a los transportistas privados y los comerciantes a utilizar

el sistema de CCU.

• Fomentar la interacción entre empresas, establecer

acuerdos y trabajar conjuntamente ayuda a reducir costes.

Marco legal

• Un gran apoyo por parte del sector político se podría dar

mediante planes estratégicos o cambiando las leyes locales.

• El principal objetivo para aplicar leyes que apoyen esta medida

es poder restringir el acceso a zonas urbanas de específica

complejidad.

• Las restricciones de tiempo de entrega son una opción,

favorecer los CCU ampliando los horarios de acceso para la

distribución de mercancías.

• Validar y promover la legalización de espacios disponibles

para crear los CCU dentro o cerca del centro de la ciudad.

Un estudio específico para cada ciudad

• Es necesario tener en cuenta otras consideraciones en

relación con las áreas solicitadas, las dimensiones y la

ubicación de los CCU.

• Los estudios sobre la distribución de mercancías ayudan a

delimitar el área de servicio y determinar el tipo de mercancías

que se pueden gestionar.


Febrero 201916

OHD (distribución fuera del horario laboral, de sus siglas en inglés) permite reducir las entregas en horas puntas y

mejora por tanto la eficiencia en las actividades de distribución de mercancías a través de diversas alternativas.

implicaciones:

✓ Hace posible la simplificación del sistema y de las rutas.

✓ Los costes de logística se reducen gracias a una distribución de mercancías más rápida y eficiente.

✓ Esta estrategia reduce los conflictos entre los repartidores y los demás usuarios del espacio público, pero también hace

que aumente el ruido nocturno.

✓ Los actores implicados son principalmente repartidores y comerciantes, así como la sociedad en general que está

representada por las autoridades locales.

✓ Esta estrategia es especialmente interesante para los supermercados y los grandes comercios.

Requerimientos

✓ La participación de transportistas y comerciantes.

✓ La cooperación de la Administración pública.

✓ Sólido marco legal.

✓ Un estudio específico para cada ciudad.

✓ Coste-beneficio que incluya las mejoras de tipo no

monetario.


Distribución horas valle


Febrero 201917

En 2003 se probó la primera ruta OHD entre MILAGROS-CIVITAS, dentro de un proyecto europeo.

Se llevó a cabo por la cadena de supermercados Mercadona con la colaboración del Ayuntamiento y utilizó un camión

adaptado de 40 toneladas para evitar los problemas relacionados con el ruido. Las entregas se realizaban entre las 05:00

- 06: 00h y las 23:00 - 24: 00h.

Entre el 2006 y 2007 las rutas se abrieron a más cadenas de supermercado y las medidas para el control del ruido se

establecieron en diferentes localizaciones.

Actualmente algunos supermercados todavía mantienen un horario nocturno para sus entregas como rutina.


Distribución horas valle: Prueba piloto en Barcelona, 2003

Entregues tranquiles a Mercadona per la nit (Hayes, 2006)

Resultados

1

La hora por viaje

se registra cada

supermercado

7Los camiones

convencionales se

pueden reemplazar

por 2 camiones de

40 toneladas

16%

Ahorros en el

tiempo de

desplazamiento


Distribución horas valle: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Adaptar la legislación vigente con el

fin de facilitar esta actividad (ruido,

puntos de descarga, etc.)

• Adaptar zonas para la realización de

las operaciones

• Adaptación de las rutas de distribución

• Posible necesidad de nuevos vehículos

• Preparar la logística necesaria para realizar

las operaciones en horas valle

Impactes

✓Disminución de la congestión en horas

punta

✓Reducción de emisiones

contaminantes

✓Aprovechamiento del espacio e

incremento de la seguridad

Х Aumento del ruido en horas valle

✓Reducción de los tiempos de viaje

✓Incremento de la capacidad de los

vehículos

✓Reducción del estrés por los conductores

Х Costes extra por adopción de sistemas

silenciosos

✓Aumento del porcentaje de mercancía

disponible al abrir el negocio y

consolidación de horarios

Х Aumento de los costes del servicio y de

personal

Х No reposición de stock en horas centrales


• Colaborar con el sector privado, así

como universidades, consultores, etc.

a través de estudios y pilotos

• Hacer difusión a las empresas de este

tipo de actividad

• Simplificar y difundir los trámites

necesarios

• Identificar el comportamiento del

tráfico de cada ciudad o zona en

particular

• Adaptar los vehículos para cumplir con las

restricciones sonoras en horas valle

• Ser conocedor del alcance de las

restricciones y características legales para

realizar la actividad

• Coordinarse adecuadamente con el

minorista para minimizar el tiempo de

operación

• Colaborar con las pruebas piloto, estudios,

etc. que proponga la Administración

• Coordinarse adecuadamente con el

transportista para minimizar el tiempo de

operación

• En caso de ser el mismo actor que el

operador, aumento de la coordinación y

simplificación de las operaciones logísticas

• En caso de minoristas de pequeño

comercio, viabilidad a través de consolidar

entre varios negocios sus necesidades de

entregas de mercancías y operaciones


Febrero 201919

Cooperación de la Administración pública

• El apoyo del Ayuntamiento es esencial para esta

estrategia.

• Normalmente es necesario un cambio en las

regulaciones municipales para introducir un nuevo control en

las medidas de acceso.

• Las entidades públicas reguladoras deben poder ver

incentivos positivos en esta medida para ser flexibles con las

restricciones.

• Del mismo modo las autoridades deberían dedicar tiempo

para analizar cómo cambiar estas restricciones y cómo

controlarlas.

La participación de transportistas y comerciantes

• Se necesita un fuerte compromiso por parte de los

transportistas y de los comerciantes.

• Se necesita la cooperación entre los diferentes actores

implicados.

• Un control del elevado coste del personal que realiza las

cargas y descargas por la noche que lleva a rutinas poco

sostenibles.

• Para un futuro desarrollo serían necesarias medidas

tecnológicas o legales para disponer de un sistema de

entregas más seguro y más silencioso sin la presencia del

destinatario.

Marco legal

• Es muy importante promover un marco legal para

reducir el ruido que pueda producirse durante las

operaciones.

• El marco legal debe permitir a los transportistas

completar sus operaciones sin gastos adicionales siempre

que realicen las entregas dentro de los niveles de ruido

establecidos.

Un estudio específico para cada ciudad

• Tener en cuenta que cada ciudad tiene diferentes

comportamientos en cuanto el transporte y respecto a los

tiempos de congestión del tráfico.

• En función de las características de la ciudad, las franjas

horarias son diferentes.

• Para maximizar los beneficios de la distribución, es

importante analizar e identificar las horas valle y las

características del contexto de la ciudad.


Distribución horas valle: conclusiones y tendencias


Febrero 201920

Los operadores logísticos crean redes de puntos de recogida para evitar la distribución de puerta a puerta y ofrecer

envíos cercanos a las direcciones deseadas. El proceso de entrega es directo para el remitente y el mensajero puede

entregar el paquete al primer intento y en un solo lugar, evitando así múltiples viajes. Esta modalidad puede ser de dos tipos:

✓ Puntos de recogida asistidos: Algunos proveedores definen un punto de recogida seleccionando tiendas

independientes, los empleados habituales son los responsables de recibir, almacenar y entregar el paquete, y de

corroborar la identidad de la persona que cogen.

✓ Taquillas: Hay taquillas ubicadas en zonas estratégicas de la ciudad donde el destinatario puede retirar el paquete sólo

con un número de identificación de cliente. Tan pronto llega el paquete, el cliente recibe una notificación y el paquete se

puede recoger los 7 días de la semana, las 24 horas al día.

20


Puntos de recogida


Febrero 201921

Esta empresa española se dedica a la instalación gratuita de

armarios electrónicos en edificios y viviendas de forma

gratuita. La puerta de la taquilla se abre con una aplicación,

tanto para el cliente final como para el transportista.

El cliente final no es el que paga el servicio, pero las mismas

empresas de transporte son las que lo hacen. Los

operadores de logística, observando que los costos de

devolver la entrega a otro día son mucho más altos que los

cupos de las compañías de casilleros electrónicos, están

inclinados por la segunda opción.

Para el éxito de este tipo de medidas, la administración

puede promoverlo otorgando subsidios a este tipo de

empresas.

Link: https://citibox.com/

21


Puntos de recogida: compañía Citibox

https://citibox.com/


Puntos de recogida: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Cesión de espacios públicos para la

construcción de puntos de recogida

(edificios, parques, intercambiadores,

etc.)

• Ayudas económicas para la

implementación

• Construcción de los puntos de recogida • Cesión de espacios para habilitar estos

puntos dentro de los locales

Impactos

✓Reducción de la congestión

✓Aumento de la eficiencia del espacio

urbano

Х Ocupación del espacio público;

necesidad de aceptación por parte de

los ciudadanos

✓Reducción de las distancias recorridas dentro

de los núcleos urbanos

✓Posibilidad de consolidar entregas

✓Nueva alternativa de entrega a los clientes

• Variación de los costes (pueden aumentar o

disminuir)

Х Subcontratación de personal (caso de puntos

atendidos) o costes de adquisición y

mantenimiento (caso de taquillas)

✓Posibilidad de captar nuevos clientes,

oferta de un nuevo servicio

✓Aumento de la rentabilidad asociada al

espacio del local

Х Sujeto a los acuerdos con los operadores

Х Dedicación del personal para la entrega

de la mercancía a los clientes finales


• Proponer e incentivar la realización de

estudios y pilotos donde colaboren y

participen los diferentes agentes

implicados

• Dimensionamiento y localización adecuados

por los puntos

• Elección del modelo más conveniente para

cada caso (puntos atendidos o taquillas)

• Establecer unos horarios y plazos de recogida

exigentes para maximizar la eficiencia de uso

de los puntos

• Coordinación con los operadores para la

recepción de las mercancías

• Atención y entrega adecuadas hacia los

clientes finales

ÍNDICE

1.- Introducción











Febrero 20192424

Se definen las zonas de baja emisión (ZBE) como n el objetivo de regular el acceso a áreas específicas ya sea prohibiendo el

paso a diversos vehículos

las zonas de congestión en áreas de carga y descarga (ZCC) aplicando tarifas para dar acceso a un determinado grupo de

vehículos.

Se pueden seguir diferentes criterios para establecer las restricciones: tipo de vehículo, peso del vehículo, tipo de conductor, etc.,

pero la restricción más habitual se basa en las emisiones del vehículo diferenciadas por la categoría de Euro Standards. El

principal objetivo es:

✓ Optimizar los recorridos del transporte de mercancías.

✓ Promover un cambio de la flota de vehículos para vehículos más sostenibles.

En ambos casos (ZBE & CCZ) así como en las ventanas temporales de acceso, uno de los puntos que más preocupan es

encontrar un método para controlar el acceso. Aunque las barreras y los peajes físicos ocupan espacio y pueden provocar colas,

algunas ciudades utilizan. Otras poblaciones utilizan cámaras, policía o agentes de la autoridad local para hacer cumplir los

controles. Aparte, se está incrementando el uso de etiquetas para diferenciar y reconocer el tipo de vehículos. Estas etiquetas se

distribuyen mayoritariamente según las emisiones que produce cada vehículo.

Taxonomía de innovaciones: Medidas reglamentarias

Regulaciones de acceso

25

Actualmente, hay aproximadamente 8.000 ciudades en

Europa con estas restricciones de tráfico. La mayoría van

dirigidas a vehículos de mercancías, lo que afecta

significativamente a la DUM.

Las ciudades consideradas disponen de resultados precisos

de una implementación específica comparada con una

situación previa. Además, algunos de los casos contemplan

simples restricciones de ZBE, otros cobran tasas y, incluso,

hay una que combina ambas medidas. Las ciudades

seleccionadas que se analizan con más detalle en el Libro

Blanco son Londres (ZCC dentro de una ZBE más amplia),

Milán (ZCC considerada como una ZBE), Estocolmo (ZCC),

Copenhague (ZBE), Utrecht (ZBE), Berlín (ZBE).

Todas las ciudades analizadas adoptaron restricciones de

acceso alrededor de los años 2007 a 2008. Este fue el

principio de la introducción de estas áreas a gran escala en

Europa. La primera diferencia clara entre los casos

examinados es que algunos de ellos aplican una prohibición

de entrada y otros un peaje por congestión para satisfacer los

mismos objetivos, reducir la congestión y reducir

contaminantes. La diferencia principal entre ellos en cuanto a

los detalles de implementación es que las CCZ afectan a

todos los vehículos, mientras que las ZBE son sólo para los

más contaminantes. Siguiendo estas reglas es lógico que las

CCZ obtengan mejores resultados en cuanto al impacto de

las congestiones.

En cuanto a los costes, además de ser una medida que es

rápida de introducir, no se necesita una cantidad de dinero

elevada para iniciar la medida. Sin embargo, es mucho más

difícil obtener apoyo entre los conductores. Una opción para

promover la medida es aportar subsidios de retro-adaptación

para las flotas que deben adaptarse. Estos subsidios pueden

aumentar para evitar quejas de los conductores. Una vez

introducidas, las restricciones pueden causar efectos positivos

en la economía de la administración por las cantidades

abonadas a los peajes. En numerosas ciudades, estos costes

extras se utilizan para financiar mejoras en el transporte de la

ciudad.

En conjunto, todos los efectos son positivos pero en

diferentes proporciones. Se ha observado que a parte de

las características de las restricciones, la cuantificación de los

impactos se relaciona con la cantidad de exenciones

concedidas. Es de gran importancia controlar el número de

excepciones a fin de maximizar los diferentes impactos.


Regulaciones de acceso

26


Regulaciones de acceso: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Implementación de las zonas con acceso regulado • Adaptación a las restricciones de acceso • N/A

Impactos

✓Reducción de la congestión, emisiones

contaminantes y otras externalidades negativas

(ruido, accidentes, etc.)

Х Costes de implementación de la tecnología de

control (elevados en caso de peaje de congestión)

Х Difícil aceptación por parte de los ciudadanos,

operadores y otros agentes (sobre todo en caso de

peaje)

✓Reducción de la congestión y tiempos de

entrega

✓Mejores condiciones para los conductores

Х Posible necesidad de adaptación de la flota

Х Aumento de los costes (derivados de la

adaptación de la flota, o bien peaje de

entrada, etc.)

Х Necesidad de definir nuevas rutas para las

entregas

✓Ambiente alrededor del

local más acogedor, más

atractivo para los

peatones

Х Aumento de los costes

de servicio dentro del

área restringida


• Dimensión adecuada del área de la zona

• Elección de la restricción de acceso a la zona (según

tipo de vehículos, según emisiones, horarios, etc.)

• Aceptación de las medidas por parte de todos los

agentes afectados o implicados. Comunicación y

colaboración con los diferentes agentes implicados

• Implementación de las medidas según unos plazos

temporales graduales

• Comunicación, participación y elaboración de

propuestas con la Administración al definir las

medidas y restricciones de acceso

• Planificar y anticiparse a los cambios o

regulaciones que se ejecutarán

• Enfocar este tipo de restricciones como una

oportunidad de mejora

• Aprovechar ayudas para la renovación de

flotas

• Comunicación y

propuestas a la

Administración sobre

cuáles serían las mejores

medidas a implementar

27

Se utilizan diferentes métodos para mejorar el servicio de estacionamiento

de los transportistas:

✓ Control y gestión de los espacios libres a través de sistemas

informáticos: La tecnología se utiliza para informar si las áreas de

carga y descarga están libres, para reservar uno espacio, para calcular

el tiempo de espera, etc.

✓ Plazas de estacionamiento multiuso: Compartir su uso permite

aumentar las zonas de carga y descarga. Durante unas franjas de

tiempo su uso es exclusivo para los transportistas.

✓ Restringir el estacionamiento a los vehículos de transporte de

mercancías más contaminantes: asegura y facilita el proceso de

descarga a los vehículos sostenibles.

✓ Regulaciones para restringir el tiempo de carga y descarga.

Según el método implementado, los objetivos de regulación de

estacionamiento cambian ligeramente. Generalmente, los primeros dos

casos se basan en reducir la congestión en calles concurridas, reducir los

accidentes de tráfico, reducir los kilómetros recorridos, y, en consecuencia,

reducir las emisiones contaminantes. Con todo, mientras que los sistemas

TI también están basados en mejorar la comodidad del conductor, los

aparcamientos multis van dirigidos a mejorar el uso del suelo urbano.

Finalmente, las restricciones a vehículos contaminantes, tanto las

puntuales (en episodios ambientales) como las estructurales (constante

durante todo el año), tienen diferentes prioridades siguiendo la intención

principal de reducir la polución y promover una sustitución de la flota por

vehículos más ecológicos.


Regulaciones de estacionamiento

28

En caso de haber varios tipos de medidas reglamentarias relativas al estacionamiento,

los diferentes casos de implementación son difíciles de comparar cuantitativamente.

Además, los indicadores de normativas de estacionamiento se calculan en relación al

objetivo específico de cada caso. Por este motivo, en algunas ciudades es posible

obtener datos de cambios de la flota, en otras de ahorros de tiempo, en otras sobre

reducciones de casos de indisciplina, etc. Por eso la comparativa entre los casos

estudiados se basa en términos cualitativos y se hace para corroborar la diversidad de

formas en que se puede regular el estacionamiento.

Los cinco casos estudidos se dividen en tres grupos. En uno de estos, Barcelona y

Lisboa pretenden controlar las actividades de carga para hacer más mejoras en las

zonas de carga. Ambos casos intentan conseguirlo a través de sistemas sólidos de

soluciones TI, introduciendo una app en el caso de Barcelona y parquímetros y sensores

de detección en Lisboa. El segundo grupo aglutina Bremen y Amsterdam, que aplican

la medida para promover la sustitución de flota y abandonar vehículos contaminantes.

Estas medidas se basan en exenciones y prioridades para los vehículos verdes.

Finalmente, Poitiers sigue el objetivo de maximizar el uso del territorio, proponiendo una

iniciativa de parking multiuso.

En los casos estudiados hay también un amplio abanico de plazas de estacionamiento

afectadas por la medida. De aproximadamente 9.000 plazas en Barcelona, que incluyen

la mayoría de las plazas de estacionamiento de mercancías de la ciudad, a 1 plaza en

Bremen. Algunas opciones consideran que aplicar regulaciones a pocas plazas es

suficiente para obtener los resultados deseados. Estos casos coinciden con las

restricciones más duras. Los que afectan más plazas son más leves e implican pocos

cambios para los usuarios. Es el caso de Barcelona, en el que los conductores sólo

deben aprender a utilizar la aplicación, mientras que la política de funcionamiento se

mantiene igual.


Regulaciones de estacionamiento: casos piloto

App de Barcelona


Febrero 20192929

AreaDUM significa Distribució Urbana de Mercaderies en catalán,

o área de transporte urbano de mercancías. Siguiendo una

tendencia europea y mundial, lo que antes se conocía como

áreas de carga y descarga ahora se llamará AreaDUM.

En 2014 se creó una aplicación para que los conductores de

mercaderías actualicen y mejoren la administración de los puntos

de estacionamiento. La aplicación registra todas las operaciones

de carga y descarga de la ciudad, con el fin de recopilar

información que ayudará a implementar nuevas soluciones para

la distribución en la ciudad. Al mismo tiempo, aumenta el uso

correcto de estacionamientos reservados, reduciendo la falta de

disciplina y generando más espacios vacíos.

Los resultados, expuestos a 2017, muestran en números las

operaciones de los vehículos: 40,000 operaciones por día

ejecutadas por 11,000 vehículos. El 50% de los conductores solo

realizan una operación a lo largo del día. Esta recopilación de

datos demuestra la necesidad de mejora.

Link: https://www.areaverda.cat/en/areadum


Regulaciones de estacionamiento: AreaDUM en Barcelona

https://www.areaverda.cat/en/areadum

30


Regulaciones de estacionamiento: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Medidas reguladoras o sistemas TIC en

aparcamientos de carga y descarga

• Adaptación de la logística de distribución a las

nuevas condiciones (rutas, tiempo de entrega,

aplicaciones, etc.)

• N/A

Impactos

✓Mayor control sobre los vehículos de mercancías

✓Reducción de la congestión, emisiones

contaminantes y otras externalidades negativas

(ruido, accidentes, etc.)

✓La aceptabilidad de la medida es mayor que la de

acceso, ya que sólo afecta a los operadores

Х Costes de implementación en función de la TIC

✓Reducción de la congestión y tiempos de

entrega

✓Mejor planificación de la distribución

✓Mejores condiciones para los conductores

Х Adaptación a la nueva tecnología

Х Adaptación a los nuevos esquemas, posible

nueva definición de rutas

✓Ambiente alrededor del

local más acogedor, más

atractivo para los

peatones (con un grado

mucho menor, sin

embargo, que en el caso

de regulaciones de

acceso)


• Seleccionar la TIC adecuada para cada caso en

particular (apps, paneles electrónicos, etc.)

• Seleccionar el tipo de regulación adecuada en

cada caso (carril multiuso, franja horaria, tipo

vehículo, etc.)

• Aplicación de sanciones importantes a los que

incumplan los usos de estos aparcamientos

• Comunicación con los operadores

• Comunicación, participación y elaboración de

propuestas con la Administración al definir las

medidas y restricciones de acceso

• Planificar y anticiparse a los cambios o

regulaciones que se ejecutarán

• Aprovechar la implementación de nuevas

tecnologías como una oportunidad de mejora

• Aprovechar ayudas para la renovación de flotas

• Comunicación y

propuestas a la

Administración sobre

cuáles serían las mejores

medidas a implementar


Febrero 20193131


Regulaciones de estacionamiento: conclusiones y tendencias

Las ciudades grandes tienden a concentrar cada vez más las

áreas comerciales en grandes centros comerciales y en el

centro de las ciudades. Las operaciones de carga y descarga

de los centros comerciales no suelen suponer grandes

problemas porque son actividades que normalmente tienen

lugar en puntos privados concretos que no interfieren con los

usuarios urbanos. Pero donde surgen dudas y dificultades es a

repartos en la calle, donde el espacio es limitado y los

transportistas lo comparten con otros usuarios.

Los vehículos grandes están disminuyendo en los centros de

las ciudades por el incremento de restricciones de acceso,

pero hay un aumento de vehículos pequeños que entregan

paquetes pequeños negocios y particulares. Por tanto, las

operaciones de carga de los vehículos al destino final,

continuarán necesitando espacios de estacionamiento en

zonas urbanas. De todas formas, las necesidades de carga y

descarga están cambiando y las restricciones al

estacionamiento deberán adaptarse. Por el principio "just in

time" y por la pequeña cantidad de mercancías transportadas

por vehículos urbanos, se da la tendencia a que los envíos y

las operaciones de carga se están volviendo más breves en

cuanto al tiempo y más dinámicas.

No todas las soluciones TI son suficientemente válidas como

para implementarse. Algunas fracasan por sus elevados

costes económicos, como los sensores inteligentes probados

en Lisboa (Portugal). Pero hay experiencias fallidas por sus

flojos resultados a nivel técnico. Es el caso de algunas

ciudades, como Bilbao (España), que intentó añadir un sistema

de reservas de puntos de carga a través de sensores y una

app.

Finalmente, vale la pena destacar que las medidas llevadas a

cabo en el espacio urbano las decide y gestiona la

administración. Por tanto, la normativa de estacionamiento y la

normativa de acceso se financian con fondos públicos. Sin

embargo, para una buena acogida y actuación por parte de los

actores participantes es positivo difundir y acordar las medidas

con todos los usuarios de la red viaria.

32

La regulación de la circulación en general y de la DUM en

particular es una competencia municipal. Las

especificidades de cada municipio hacen que no sea

posible ni deseable tener una normativa única en este

sentido.

En cambio sí que resultará de mucha utilidad para los

municipios disponer de una guía donde se traten todos los

posible aspectos relacionados con la regulación DUM así

como un catálogo de posibles soluciones a implementar

en función de las necesidades de cada municipio.

Asimismo sí sería conveniente una armonización en

algunos aspectos concretos de las ordenanzas (como

rotulación, app de gestión, etc.) a fin de facilitar la

operativa de los transportistas y la introducción de nuevas

ordenanzas por parte de los municipios.

Los criterios de regulación municipales más relevantes

son los siguientes:

• Zonas de carga y descarga:

- Espacio indicado con una señal específica.

- Documentación del vehículo autorizado a través de:

*Reloj horario: el objetivo es no sobrepasar el

tiempo máximo de estacionamiento. Este período es

generalmente de 30 minutos, según el estudio realizado

en el subgrupo de trabajo de la Mesa del Sector Logístico.

*Aplicación de móvil (App): el objetivo es una

gestión de las zonas DUM más eficiente y óptima. La

ciudad de Barcelona ya utiliza esta herramienta para

regular los vehículos autorizados (AreaDUM).

- Horario general para vehículos con una masa inferior

a la máxima autorizada, durante el día. Para vehículos de

masa mayor a la máxima autorizada, durante la noche

(deben cumplir la normativa de contaminación acústica).

Puede haber zonas concretas con horarios más

restringidos o flexibles.

• Registro municipal de los vehículos DUM y

operadores. Con los objetivos siguientes:

1. Diseñar, regular y controlar el uso de las zonas de

carga y descarga o aparcamiento de estacionamiento

regulado.

2. Gestionar y planificar el uso de las zonas de carga y

descarga o aparcamiento de estacionamiento regulado.

3. Aplicación de medidas de acceso a zonas

restringidas y la posibilidad de la auto registro para la

obtención de autorizaciones.

4. Control del intrusismo.

• Restricción del acceso de la distribución urbana de

mercancía a los vehículos más contaminantes.


Ordenanzas municipales

33

Madrid oferta unas 2.400 plazas carga y descarga. Las características de

los vehículos (tamaño y peso) y el uso intensivo de estos, son

responsables de que las emisiones de NOx, la DUM sea el 20%.

El horario se establece en las siguientes franjas horarias:

• Los vehículos iguales o inferiores a 18 toneladas pueden circular

entre las 7 y las 22 horas. Se puede realizar fuera del horario si el

vehículo tiene el distintivo CERO o cumplen las limitaciones de

contaminación acústica.

• Los vehículos superiores a 18 toneladas con un número de ejes

igual o superior a 3 pueden circular entre las 22 y las 7 horas, siempre

y cuando cumplan las limitaciones de contaminación acústica.

- Registro DUM vehículos y operadores:

Se aplica la medida 14 del Plan de Calidad del aire de Madrid y Cambio

Climático (PLAN A). Esta medida implica la constitución de un registro

municipal de vehículos de distribución urbana de mercancías (registro

DUM) con el fin de identificar a todos los vehículos y operadores. De esta

manera se cumplen los objetivos mencionados anteriormente.

- Restricciones ambientales para vehículos DUM en áreas de acceso

restringido:

Se aplica la medida 15 del Plan de Calidad del aire de Madrid y Cambio

Climático (PLAN A). Esta medida implica que en áreas de acceso

restringido, sólo vehículos DUM de tipo CERO, ECO y C pueden acceder.

Se establece un régimen transitorio para vehículos sin distintivo ambiental

o con distintivo ambiental "B".


Ordenanzas municipales: caso ciudad de Madrid

Criterios de acceso al área central "cero emisiones" (Plan A, Ayuntamiento de Madrid)


Febrero 20193434


Ordenanzas municipales: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Redacción de las ordenanzas

municipales armonizadas

• N/A • N/A

Impactos

✓Simplificación en la redacción y

adaptación de ordenanzas municipales

relacionadas con la DUM

• Variedad de impactos derivados de las

ordenanzas


ordenanzas, aunque se espera que

sean menores que para el caso de los

operadores


• Establecer un grado de armonización

óptimo respetando las especificidades

de cada contexto municipal

• Colaboración con la Administración

competente para la aplicación de las

medidas



medidas


Febrero 20193535


Ordenanzas municipales: conclusiones y tendencias

Como se ha analizado en las ciudades de Madrid y Barcelona, los Ayuntamientos se están dando cuenta de la necesidad de

aplicar nuevas ordenanzas para la DUM.

En el caso de las zonas de carga y descarga, es importante marcar un horario nocturno para los vehículos más pesados y

controlar la contaminación acústica que emiten. Barcelona impone la utilización de un toro eléctrico (más silencioso) para la

descarga y la posibilidad, en caso necesario, la circulación en contra dirección.

En el campo de registros de vehículos DUM, se debe remarcar la ayuda de la información que proporciona este control. Entre la

app "AreaDUM" de Barcelona y el registro municipal, se obtienen datos de los vehículos DUM y de sus prácticas y movimientos. De

esta manera, futuros estudios pueden analizar las acciones de los operadores transportistas y optimizarlas.

Por último, en el ámbito de restricción de acceso, no se ha trabajado suficiente o aún no se le da suficiente importancia como

para trabajar. Un ejemplo es Barcelona, donde deja circular todo tipo de vehículos (en los horarios restringidos) para todas las

zonas de la ciudad. En cambio, Madrid ha impulsado una innovadora regulación donde se prohíbe la entrada en ciertas áreas de la

capital en vehículos con un distintivo ambiental "B" o que no tienen.


Febrero 20193636

El planeamiento y normativa urbanística condiciona claramente el funcionamiento de la DUM así como el conjunto de

soluciones factibles a aplicar. Por tanto, a pesar de que las competencias en regulación de la DUM son básicamente de

ámbito municipal, el planeamiento y normativa urbanística que se derivan a menudo de instituciones supramunicipales

convierten también palancas de cambio para la mejora de la DUM o facilitadores de soluciones en este ámbito.

El alto valor del suelo en grandes ciudades y el régimen de usos del suelo relegan las actividades logísticas en zonas de la

periferia urbana. Así, el crecimiento y consolidación de la zona urbana deriva estrictamente en una mayor distancia entre los

centros principales de distribución y el destino final de los productos en las ciudades. Por lo tanto, se incrementan las

necesidades de transporte en la logística urbana y las externalidades que se derivan.

Además de regular espacios específicos de actividad logística, la normativa urbanística debe permitir y facilitar la

introducción de tecnologías de la información y la comunicación en el espacio público para la mejora de la DUM.

En general, se constata que la DUM debería tener una mayor consideración en los diferentes instrumentos de

planteamiento. Un claro ejemplo de instrumento donde la DUM tiene una presencia secundaria son los Estudios de Evaluación

de la Movilidad Generada (EEMG) que se realizan tanto por nuevos planeamientos urbanísticos de diferentes escalas como

para la implantación de instalaciones singulares. En el caso de nuevos planeamientos, los EEMG establecen la necesidad de

definir itinerarios de peatones, bicicletas y vehículos pero se obvia la especificidad que representa el transporte de mercancías

en zona urbana, por las condiciones físicas que requiere (ancho de calle, firme , etc.) como por sus necesidades de

aparcamiento, como por las inconveniencias que pueden causar sobre los demás usuarios del espacio público.


Normativas urbanísticas

37

El caso de Nueva York representa un buen ejemplo de regulación

urbanística específica para la DUM y sirve como referente de cara a la

inclusión de itinerarios específicos de logística urbana a EEMG. La

"Truck route network" de la ciudad de Nueva York está formada por

dos clases diferentes de calles por donde los camiones pueden

circular, rutas locales y de paso. Todos los vehículos definidos como

camión están obligados a seguir la "Truck route network". Los

vehículos comerciales que no cumplen la definición de un camión no

están obligados a seguir esta red, pero deben seguir todas las señales

relativas al funcionamiento de los vehículos comerciales.

La red local está designada para camiones con origen y destino dentro

de un mismo distrito. La red de paso está compuesta principalmente

por grandes arterias y debe ser utilizada para camiones que no tienen

origen ni destino dentro del distrito.

El operador puede viajar en una calle que no sea dentro de los

itinerarios previstos en la "Truck route network" con el fin de partir de

un origen o destino fuera de la red. Al acceder a esta ubicación, el

operador debe dejar la "Truck route network" en la intersección más

cercana a su destino, proceder por la ruta más directa, y luego volver

a la vía de la "Truck route network" más cercana utilizando la ruta más

directa. Si el operador tiene destinos adicionales en la misma área,

puede proceder por la ruta más directa a su destino siguiente sin

volver a la "Truck route network", siempre que el próximo destino del

operador no requiera cruzar una vía de la "Truck route network".


Normativas urbanísticas: caso piloto Nueva York

Muestra del Truck Route Map. Fuente: Department of Transport, New York City


Febrero 20193838


Normativas urbanísticas: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Adaptación y aprobación de las

normativas urbanísticas

correspondientes

• N/A • N/A

Impactos

✓Simplificación en la redacción y

adaptación de normativas urbanísticas

relacionadas con la DUM


ordenanzas


ordenanzas, aunque se espera que

sean menores que para el caso de los

operadores


• Establecer un grado de armonización

óptimo respetando las especificidades

de cada contexto municipal y realidad

urbanística



medidas



medidas

ÍNDICE

1.- Introducción











Febrero 20194040

Estos vehículos ya están en uso en muchas soluciones LMD:

✓ La distribución de mercancías del último kilómetro es una gran oportunidad para incorporar VE debido a la repetición de

sus rutas.

✓ Modelos limitados, infraestructuras y apoyo técnico en un impedimento.

✓ Se necesita la participación de la Administración pública para que los beneficios son básicamente para los ciudadanos.

Bicicletas de carga (Cargocycles)

✓ Alternativa a considerar con fuertes restricciones en áreas urbanas complejas.

✓ Entrega de mercancías, de punto a punto.

✓ Algunos operadores están renovando su flota de vehículos urbanos.

Quota de mercat dels VE (2013-2016)

Taxonomía de innovaciones: Innovaciones en vehículos

Vehículos eléctricos (VE)


Febrero 20194141


Vehículos eléctricos (VE): recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Implementación de acciones legales, normativas,

incentivos, construcción de puntos de carga, etc.

• Proveer de nueva flota de vehículos y puntos de recarga

• Adaptar la logística a las nuevas condiciones de recarga

eléctrica

• N/A

Impactos

✓Reducción de las emisiones contaminantes y ruido

Х Inversión para cualquiera de las acciones a aplicar

requiere un importante esfuerzo económico

✓Oportunidad de negocio

Х Construcción de puntos de recarga propios

Х Renovación de las flotas de vehículos

Х Adaptación de las rutas en el rendimiento de los

vehículos


• Potenciar ciertas ventajas derivados de la adquisición

de estos vehículos (gratuidad en aparcamiento o

peajes, acceso a determinadas zonas, etc.)

• Promover incentivos relacionados con el importe de la

compra

• Provisión de una infraestructura pública de recarga

alineada con las necesidades actuales y futuras

• Apoyo a la construcción de puntos de recarga privados

• Difusión de los incentivos y medidas a la población

• Realización de estudios o pruebas piloto

• Ser conocedor de los diferentes incentivos ofrecidos por

la Administración tanto para la adquisición de vehículos

como para la construcción de infraestructura de recarga

• Realizar un análisis a medio plazo de los costes

derivados de este cambio de flota

• Participación en estudios o pruebas piloto

✓N/A

42


Vehículos eléctricos (VE): conclusiones y tendencias

Los DUM son una gran oportunidad para incorporar VE, ya que las rutas

realizadas en distribución urbana de mercancía pequeña o media son

generalmente repetitivas o similares. Este hecho permite establecer sistemas de

distribución de rutas precisos y ubicaciones de estaciones de carga. Algunas

estrategias de DUM ya presentadas mejoran su rendimiento utilizando VE.

Para desarrollar más las iniciativas emergentes es necesario progresar en

tecnología de VE. Actualmente un freno considerable el supone la falta de

estaciones de carga. Otro problema para aquellos que optan por VE es un apoyo

técnico limitado. Los usuarios potenciales comenzarán a pasarse fácilmente a

estos vehículos una vez observen que tienen al alcance infraestructuras

adecuadas y soporte técnico.

A pesar de la lenta implementación, hay una amplia acogida de los VE por parte

de la población, que percibe el impacto ambiental, y por parte de los conductores,

que comprueban las mejoras en comodidad a la hora de conducir. Las iniciativas

privadas necesitan que les den apoyo a través de incentivos de financiación o

reguladores. Además, los operadores se centran los beneficios a corto plazo, lo

que presenta un problema. Se necesitan fuertes subsidios, especialmente

durante la implementación.

Finalmente, es relevante analizar la evolución de la inclusión en el mercado de

los VE en los últimos años y comprobar cómo está la situación actualmente. Las

cifras corresponden a la cuota de mercado no sólo de vehículos de mercancías,

sino vehículos en general. Se han seleccionado los países europeos con mayores

porcentajes de VE por cuota de mercado, y en todos ellos se sobrepasa el 1% en

2016. Estos son los países donde es más sencillo incorporar flotas de VE para

TUM porque disponen de más infraestructura y experiencia. El caso de Noruega

es el más innovador con 29.000 vehículos eléctricos circulando por el país nórdico

0 5 10 15 20 25 30 35

2013

2014

2015

2016

Switzerland Sweden Iceland France Netherlands Norway

Cuota de mercado de los VE (2013-2016)


Febrero 20194343


Otros vehículos: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Aplicación de medidas que favorezcan el uso de

estos vehículos

• Aprovechar e implementar las diferentes medidas e

incentivos propuestos por la Administración

• N/A

Impactes

✓Control y limitación de los impactos nocivos que

pueden tener los nuevos vehículos

✓Potenciación de los impactos positivos

Х Desconocimiento en muchos casos de qué

impactos o conflictos pueden aparecer

Х Madurez tecnológica de algunas soluciones


Х Madurez tecnológica de algunas soluciones; riesgo

derivado de su implementación y desconocimiento

del sector respecto a estos vehículos

Х Reenfoque del modelo de negocio actual

• Posible afectación

al entorno del local

derivado del uso

de estos nuevos

vehículos


• Adaptarse rápidamente a los nuevos vehículos o

diferentes alternativas, en el momento oportuno

• Ser conocedor de las diferentes alternativas

existentes y que aparecerán en un futuro


• Adaptarse rápidamente a las nuevas condiciones y

oportunidades que ofrece el sector

• Colaborar con la Administración con los diferentes

estudios o pruebas piloto que se propongan

• N/A

ÍNDICE

1.- Introducción











Febrero 201945

Uber RUSH APP – América del NorteUber Rush conecta con un socio de servicios de entrega de mercancías cuando necesite enviar cualquier tipo de

mercancía desde un punto concreto a otro y permite hacer el seguimiento de todo el proceso.

✓ Empresas de nueva creación basadas en el concepto de economía compartida: Carsharing, Bicing, Glover, etc.

✓ Poca necesidad de inversión.

✓ Todos los ciudadanos pueden hacer de transportistas.

✓ Los receptores pueden pedir mercancías de todo tipo, con algunas excepciones.

✓ Cada pedido tiene asociada unos costes.

✓ Problemas de tipo legal y de responsabilidad.

Taxonomía de innovaciones: Modelos de negocio

Empresas colaborativas: recomendaciones para cada actor implicado


Febrero 20194646

Taxonomía de innovaciones: Modelos de negocio

Empresas colaborativas: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Aplicación de medidas que favorezcan el uso de

estos vehículos

• Aprovechar e implementar las diferentes medidas e

incentivos propuestos por la Administración

• N/A

Impactes

✓Control y limitación de los impactos nocivos que

pueden tener los nuevos vehículos

✓Potenciación de los impactos positivos

Х Desconocimiento en muchos casos de qué

impactos o conflictos pueden aparecer

Х Madurez tecnológica de algunas soluciones


Х Madurez tecnológica de algunas soluciones; riesgo

derivado de su implementación y desconocimiento

del sector respecto a estos vehículos

Х Reenfoque del modelo de negocio actual

• Posible afectación

al entorno del local

derivado del uso

de estos nuevos

vehículos


• Adaptarse rápidamente a los nuevos vehículos o

diferentes alternativas, en el momento oportuno

• Ser conocedor de las diferentes alternativas

existentes y que aparecerán en un futuro


• Adaptarse rápidamente a las nuevas condiciones y

oportunidades que ofrece el sector

• Colaborar con la Administración con los diferentes

estudios o pruebas piloto que se propongan

• N/A


Febrero 20194747

Taxonomía de innovaciones: Modelos de negocioTransparencia y difusión de las fuentes de información: recomendaciones para cada actor implicado


Acciones

• Impulsar acuerdos con agentes privados que

permitan una liberalización de los datos y

fuentes de información

• Explotación de los datos y fuentes de

información

• Explotación de los datos y fuentes

de información

Impactos

✓Mejor planificación y regulación de la

logística urbana adaptadas al

comportamiento observado

Х Riesgo que los agentes implicados no se

avengan a compartir datos

✓Optimización de la explotación a través

de análisis de datos

✓Nuevas oportunidades de colaboración

Х Riesgo de afectación al modelo de

negocio actual

✓Optimización del negocio a través

de análisis de datos

✓Nuevas oportunidades de

colaboración


• Ofrecer intercambio mutuo de datos

beneficioso para todos los agentes

• Garantizar el anonimato de los datos

• Explorar las oportunidades y ventajas

que ofrece el acceso a la nueva

información disponible

• Explorar las oportunidades y

ventajas que ofrece el acceso a la

nueva información disponible

ÍNDICE

1.- Introducción











Febrero 201949

En los próximos años, la DUM se continuará desarrollando y

será un tema que se tratará, como se afirma por sus

significativos costes tanto económicos como ambientales.

Desde un punto de vista económico, los costes varían en

función de la complejidad del producto, pero los gastos

relacionados con la DUM representan entre un 1% y un 20%

del coste de venta de los productos. Las inversiones en

estrategia e infraestructura para reducir costos de venta se

prevé que sean elevadas.

El impacto del medio ambiente va ligado directamente a

factores como el tipo de vehículo y recorridos de la distribución

Aún así, se ha comprobado que se puede reducir este impacto

ambiental con estrategias logísticas adecuadas.

Las prácticas innovadoras en DUM van a favor de hacer

entregas a tiempo y con un servicio eficiente. Además, la

reducción de emisiones se relaciona con una mejora del flujo

de vehículos y de la capacidad de las vías urbanas, que se

puede fomentar aún más desarrollando e introduciendo

diferentes tipos de vehículos autónomos y pequeños.

En cuanto a las estrategias y medidas estudiadas, todas ellas

se contemplan en una situación futura. De todas formas, las

que dependen del progreso tecnológico tienen más

potencialidades que las demás por su rápido avance.

Establecer normativas y políticas urbanas relativas al

contexto de cada ciudad continuará siendo relevante, pero no

se prevé que sea un factor de influencia importante ni que

imponga restricciones de impacto para el progreso en DUM.

La administración supervisará nuevas estrategias, pero

tenderá a abrirse a las innovaciones tecnológicas que éstas

tienden a desarrollarse teniendo en cuenta los deseos del

sector público.

Conclusiones generales


ÍNDICE

1.- Introducción










Recomendaciones

Impacto de las medidas con los objetivos básicos de mejora

ÍNDICE

1.- Introducción










Recomendaciones

Compatibilidad entre la taxonomía de innovaciones


Febrero 201954

Un resultado relevante de este análisis es que el

establecimiento de áreas de restricción de acceso se

complementa perfectamente con la creación de CCU para una

distribución con vehículos más ligeros y menos contaminantes

en este ámbito. Asimismo, la regulación de acceso es un

elemento clave de cara a promover el uso de vehículos

eléctricos o alternativos.

La promoción del vehículo eléctrico debe combinarse también

con una regulación adecuada del aparcamiento de carga y

descarga. A modo de ejemplo, una opción sería colocar puntos

de recarga en aparcamientos de carga y descarga de forma

que fueran de uso exclusivo para vehículos eléctricos y

favorecer así la renovación de la flota en este sentido. La

regulación del aparcamiento de carga y descarga presenta

también claras sinergias con un nuevo modelo de negocio

basado en la compartición de datos, de forma que se pueda

optimizar la localización y utilización de estas plazas a través

de una plataforma integrada.

Los criterios para ordenanzas municipales presentan una

elevada compatibilidad con todas las otras innovaciones. Esto

es debido a que, si se aplican unos estándares claros y

adecuados, estos pueden beneficiar a cualquier otro iniciativa.

Otro resultado claro del análisis de compatibilidad es que la

apuesta por el vehículo eléctrico presenta sinergias con una

distribución en horas valle ya que, al ser más silencioso,

reduce las molestias por ruido en la distribución nocturna.

Por último, la implementación de puntos de recogida se puede

ver claramente favorecida por un modelo de negocio basado

en la economía colaborativa. De esta manera, estos puntos de

recogida no deberían ser puestos fijos sino que se podrían

asignar dinámicamente en función de la disposición de

minoristas o particulares de guardar un paquete durante un

tiempo determinado.

Conclusiones generales

Compatibilidad entre la taxonomía de innovaciones

ÍNDICE

1.- Introducción











Febrero 201956

Febrero 2019

Libro Blanco DUM

presentación de powerpoint...libro blanco de la distribución urbana de mercancías febrero 2019 3...

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