¿por qué no funciona transmilenio? - libro
TRANSCRIPT
¿Por qué no funciona TransMilenio?
Guillermo Ramírez
19 de abril de 2012 Versión 1.0
Tabla de contenido
1 – Presentación .................................................................................................................................. 5
2 – ¿Qué es TransMilenio?.................................................................................................................. 6
3 – Un recorrido por el sistema actual ............................................................................................... 10
4 – Un estudio detallado del sistema actual ....................................................................................... 20
5 – El mito de la velocidad ................................................................................................................. 28
6 – Una complejidad muy costosa ..................................................................................................... 31
7 – Las Finanzas de TransMilenio ..................................................................................................... 32
8 – Propuesta de Rutas Corrientes .................................................................................................... 33
9 – Propuesta de Rutas Súper Expresas ........................................................................................... 38
10 – Ventajas y objeciones ................................................................................................................ 41
1. No hay estaciones privilegiadas ............................................................................................. 45
2. Ningún bus pasa “de largo” .................................................................................................... 45
3. Se tienen verdaderos expresos .............................................................................................. 46
4. No se unen todos los portales ................................................................................................ 46
5. Dos destinos solamente ......................................................................................................... 47
6. Sólo 7 recorridos .................................................................................................................... 49
7. Máximo 1 trasbordo ................................................................................................................ 50
8. Denominación simple de rutas ............................................................................................... 50
9. Las rutas no cambian ............................................................................................................. 51
10. Se optimiza el uso de la flota .................................................................................................. 51
11. Se puede reducir la tarifa ....................................................................................................... 52
Anexo 1 – ¿Quiénes han estudiado a TransMilenio? ......................................................................... 54
Anexo 2 – Trayectos y rutas del sistema actual ................................................................................. 55
Anexo 3 – Rutas actuales con las paradas que hacen ....................................................................... 66
Anexo 4 – Resumen de las rutas ....................................................................................................... 80
Anexo 5 – Resumen de todas las rutas en una página ...................................................................... 82
Anexo 6 – Estudio de rutas y tiempos de viaje................................................................................... 83
Anexo 7 – Los costos de la complejidad ............................................................................................ 92
Anexo 8 – Las Finanzas de TransMilenio ........................................................................................ 104
Anexo 9 – Fotos Aéreas .................................................................................................................. 124
ISBN-13: 978-1475202816
ISBN-10: 1475202814
5
1 – Presentación
La primera aclaración que tengo que hacer es que no soy un experto en nada que tenga que ver con transporte público o movilidad, ni siquiera sé de estadística. Mis únicas “credenciales” son que he viajado en TransMilenio desde el día uno. ¿Es esto suficiente para convertirme en “autoridad” sobre el tema? Por supuesto que no. Soy simplemente un pasajero. Pero un pasajero que pregunta, que cuestiona, que no se deja convencer por los argumentos de los expertos sino por lo que ve todos los días. Y aunque en todos los medios profanos y eruditos se ensalza y magnifica la eficiencia de un sistema que es capaz de movilizar a (muy pronto) cerca de 2 millones de personas en un día, yo tengo que decirles que ¡no! Que el sistema no funciona. Es caro. Es incomodo. Es inseguro. Y aunque la percepción es opuesta, es un sistema lento e ineficiente. Y me perdonan, pero a veces está muy cercano a la estupidez. Lo que comenzó como la gran respuesta innovadora e ingeniosa, hoy en día se ha convertido en el hazmerreir de los sistemas y es capaz de generar las más encendidas pasiones de rechazo y odio. ¿Qué fue lo que pasó con TransMilenio? ¿Por qué ahora no se ven sino caras amargas en todos los
que intervienen en el sistema? Pasajeros, conductores, despachadores, vendedoras de tarjetas. Ya
no se ve una sonrisa por ninguna parte. Miedo, fastidio, resignación, impotencia. Trate usted de
decirle “Buenos días” a la señora que le vende el pasaje. No responde. No es amable.
Es el reflejo de un sistema que igualmente “no responde”, “no es amable”.
¿En qué momento se olvidaron del pasajero? En este escrito quisiera contestar esta pregunta.
Principalmente entender por qué el pasajero dejo de ser un ciudadano respetable para convertirse en
“carga” que se empaca en un contenedor y se deposita en un destino con una supuesta rapidez.
¿Fue el mismo usuario el que se deshumanizó? ¿En qué momento se olvidó de que tiene derecho a
exigir un servicio de calidad y un respeto como persona que está pagando doblemente por él?
Porque el ciudadano paga dos veces por el servicio: en sus impuestos y en su tarifa de viaje.
Este documento está basado simplemente en observaciones y en documentos públicos disponibles
en la red. No poseo ninguna información interna ni acceso a ninguno de los sistemas de planeación y
control de TransMilenio. No tengo ninguna vinculación contractual o laboral con la empresa o
ninguno de los agentes del sistema masivo de transporte.
Este documento surge a partir de simples observaciones de un ciudadano que las quiso poner a
discusión en las redes sociales disponibles hoy en día. Es así como la primera versión que consistía
en una simple presentación de diapositivas, rápidamente se difundió a través de Twitter y Facebook,
La acogida de la gente, sus sugerencias y sus comentarios me animaron a poner todo junto.
Por eso es posible que todo lo que usted encuentre aquí pueda ser completamente erróneo, en el
sentido en que no tiene ningún respaldo “científico” o “técnico”. Es completamente intuitivo,
irresponsablemente emocional y perfectamente descalificable. Y sin embargo... Suena tan lógico.
Tan sencillamente racional.
¿Estaré equivocado? Usted tiene la palabra.
6
2 – ¿Qué es TransMilenio?
Podemos recurrir a los incontables documentos que exhiben las cifras del sistema en todas sus fases
y exponer la magnitud de todo el aparato. Cualquier dato puede tener varias versiones y será
inexacto y temporal. Encontraremos multitud de referencias al número de estaciones, a los
kilómetros de vías, a la flota de buses, etc. Esto nos da una idea de la magnitud del sistema y nos
podríamos aterrar de su complejidad.
Pero como demostraremos más adelante, TransMilenio puede ser tan simple o tan complejo como lo
queramos ver, o como nos convenga verlo. El lector juicioso y riguroso podrá encontrar las cifras
más recientes en varias fuentes o simplemente recurrir a la Wikipedia, cuyos artículos al parecer se
mantienen al día.
Notarán que algunos textos del libro se presentan indentados. Esto es debido a que provienen de
algún documento fuente ajeno. También notarán que no hay indicación de donde provienen los
textos. ¿Por qué? Porque este documento no tendrá notas al margen, ni bibliografía, ni referencias,
ni todo lo que tienen los innumerables documentos “serios” que se han producido acerca de
TransMilenio. Es quizás el sistema de transporte que más ha generado hojas impresas,
presentaciones de diapositivas, hojas de cálculo y bases de datos... Y sin embargo, ¡no funciona!
Así que aquí no encontrará las referencias, realizadas formalmente con las normas Icontec o APA, ni
cualquier otra banalidad que se supone respalda a los escritos “rigurosos” de los estudiosos que
necesitan obtener un grado académico o producir un “entregable” para que le paguen el contrato de
consultoría. Nadie me está pagando por esto ni en dinero, ni en créditos o diplomas, así que puedo
tener las licencias que se me antoje en cuanto a no citar “propiamente” y no convertir este escrito en
otro “ladrillo” intelectual y académico para que descanse eternamente en un anaquel de biblioteca.
En el Anexo 1 encontrará, mi querido lector, una lista incompleta de personas, instituciones y
empresas de consultoría que han estudiado el sistema de transporte masivo de nuestra ciudad. Lo
agregué solamente por la curiosidad de saber cuánto se ha invertido en esfuerzo, en créditos
académico y en dinero para obtener lo que ahora es TransMilenio o “TransMilleno” como se le
conoce cariñosamente (?) en Bogotá.
También podría agregar las fotos típicas que ya se han convertido en “cliché” del transporte masivo
bogotano, pero yo creo que el lector las puede encontrar con una simple búsqueda de Google o en la
memoria de su teléfono móvil, si es usuario del sistema y cada rato toma una foto para desahogar su
frustración.
Creo que vale la pena aclarar que soy un creyente ferviente en el sistema TransMilenio y que estoy
más que seguro de que SÍ es una solución para Bogotá. Es lo que construimos y es lo que hay, así
que debemos apoyarnos en sus fortalezas y simplemente repensarlo para que vuelva a tener el
esplendor y la gloria de sus primeros años. El estado ha invertido más de 4 billones de pesos
colombianos en la infraestructura; los operadores privados invirtieron más de 1 billón de pesos en la
flota.
7
¿No creen que vale la pena darle una segunda oportunidad? Es lo que tenemos... y puede ser
nuevamente un sistema eficiente y amable. En muy corto plazo.
Mi objetivo es demostrarles cómo.
Imagen 2.1 – TransMilenio en cifras (2010)
A continuación se explica “formalmente” lo que es TransMilenio como empresa:
De conformidad con la Ley, en desarrollo del proyecto contemplado en el Acuerdo 06 de 1998, y con la cofinanciación de la Nación, el Concejo de Bogotá mediante el Acuerdo 04 de 1999 autorizó al Alcalde Mayor para participar con otras entidades distritales en la constitución de la sociedad pública por acciones que se denominaría EMPRESA DE TRANSPORTE DEL TERCER MILENIO TRANSMILENIO S.A. y que tendría por objeto la gestión, organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia. Es así como el 13 de octubre de 1999, mediante la escritura pública No. 1528 de la Notaría No. 27 del Círculo de Bogotá, se constituye la sociedad EMPRESA DE TRANSPORTE DEL TERCER MILENIO TRANSMILENIO S.A., por el Alcalde Mayor, en nombre del Distrito Capital y otras cuatro entidades públicas distritales. Esta sociedad se establece, con capital exclusivamente aportado por entidades estatales, con el mismo objeto que le fijó el Acuerdo que autorizó su creación. El proyecto de transporte masivo, indica que la infraestructura será construida y mantenida por el Estado y la operación, suministro de la flota y prestación del servicio de transporte masivo será a cargo
8
de empresas privadas de transporte, habilitadas por la autoridad de transporte de Bogotá. (El subrayado es mío)
Así, la infraestructura del Sistema de Transporte Masivo es de propiedad del Distrito Capital,
y es construida por el Instituto de Desarrollo Urbano, con los recursos aportados por la
Nación y el Distrito Capital. Una vez terminadas las obras de infraestructura, aquellas de
uso exclusivo del Sistema de Transporte Masivo Urbano de Bogotá le son entregadas en
administración a TRANSMILENIO S.A.
Los accionistas de la empresa pública TRANSMILENIO S.A. (NIT: 830.063.506-6) son:
● Distrito Capital (70,1%); ● Instituto de Desarrollo Urbano - IDU (10,0%); ● Fondo de Educación y Seguridad Vial - FONDATT (3,3%); ● Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento (3,3%); ● Instituto Distrital de Patrimonio Cultural (3,3%); ● Fondo de Vigilancia y Seguridad (3,3%); ● Fondo de Prevención y Atención de Emergencias (3,3%); ● Metrovivienda (3,3%); ● Secretaría de Cultura (3,3%).
El sistema depende de cuatro factores críticos:
1. Una infraestructura física suministrada por el Distrito (vías troncales, estaciones, andenes, ciclorutas, vías alimentadoras)
2. Un sistema de operación suministrado por empresas privadas (buses troncales y alimentadores)
3. Un sistema de recaudo y administración del dinero concesionado a empresas privadas (venta, recaudo, control, pago)
4. Un sistema de planeación, gestión y control de todo el sistema a cargo de TransMilenio S.A.
Los operadores de las troncales son las siguientes empresas privadas: Fase I:
● SI 99 S.A. – (NIT: 830.060.151-1) – Portal Usme ● Express del Futuro S.A. – (NIT: 830.060.438-1) – Portal 80 ● Ciudad Móvil S.A. (SITM S.A.) – (NIT: 830.070.577-8) – Portal Norte ● Metrobus S.A. – (NIT: 830.073.622-5) – Portal Tunal
Fase II: ● Transmasivo S.A. – (NIT: 830.106.777-1) – Portal Suba ● SI 02 S.A. (Somos K S.A.) – (NIT: 830.111.317-7) – Portal Américas ● Connexión Móvil S.A. (CMTM S.A.) – (NIT: 830.115.770-9) – Portal Sur NQS
Los operadores actuales de los alimentadores son las siguientes empresas privadas:
● SI 03 S.A. – (NIT: 830.129.995-1) – Zona Sur ● Consorcio Citi Móvil S.A. – (NIT: 830.132.103-8) – Zona Usme ● ETMA S.A. – (NIT: 830.132.151-1) – Zona Américas ● TAO S.A. – (NIT: 830.132.034-8) – Zona Calle 80 ● Unión Temporal Al Norte Fase 2 S.A. – (NIT: 900.359.974-5) – Zona Norte ● Unión Temporal Al Capital Fase 2 S.A. – (NIT: 830.132.853-3) – Zona Suba
Los operadores actuales de recaudo son:
9
● Angelcom S.A. – (NIT: 860.062.719-2) ● Unión Temporal Fase II – (Angelcom S.A. y KEBT de Corea del Sur)
La fiduciaria encargada de manejar todo el dinero es:
● HSBC Fiduciaria S.A. – (NIT: 800.147.042-3) Existe una concesión de publicidad en los espacios de TransMilenio, a partir de 2003:
● Publimilenio S.A. – (NIT: 830.128.476-4) La operación de la flota se basa en:
● Buses troncales de alta capacidad (160 pasajeros)
● Buses alimentadores con mediana capacidad (80-90 pasajeros)
● Operadores privados seleccionados a través de licitación pública
● Pago proporcional a los kilómetros (Troncales)
● Pago proporcional a los pasajeros (Alimentadores)
10
3 – Un recorrido por el sistema actual
Veamos lo que tenemos desde el 29 de abril de 2006 cuando se estableció el nuevo sistema de rutas. Este es el mapa actual:
Imagen 3.1 – Mapa general de TransMilenio Dice la información de TransMilenio S.A.:
El Sistema fue diseñado para atender los deseos de viaje de la población mediante matrices
de origen y destino elaboradas con anterioridad a su operación, y como parte de las tareas de
planeación del Sistema TransMilenio estos se revisan continuamente para plantear e
implementar ajustes en la operación del Sistema que permitan atender adecuadamente las
necesidades de movilidad de la ciudad.
Por tal motivo el área de transporte desarrolló el diseño técnico conceptual para el cambio de
servicios que se implementó con motivo de la implantación de las dos últimas troncales.
El desarrollo del estudio se basó tanto en información real como en ejercicios de modelación,
los cuales partiendo de un escenario que reproduce la operación del Sistema antes de la
entrada en operación, pretenden reproducir las condiciones de operación real.
En 2006, el sistema cambió de esto:
11
Imagen 3.2 – Rutas de la Fase 1
A esto:
Imagen 3.3 – Rutas de la Fase 2
El usuario de TransMilenio debe hacer un “curso” para entender su funcionamiento. Vamos a hacer
ese curso, para que el lector entienda a lo que tiene que estar sometido el pasajero. Imagine que
usted es un turista que quiere utilizar el sistema de transporte de la ciudad. Lo primero que tiene que
enfrentar es una guía llamada “Mi plan de viaje”. El solo hecho de pensar que para ir de un punto a
otro de la ciudad tengo que hacer un “plan de viaje”, ya me está indicando que la tarea no va a ser
fácil.
El libro “Mi plan de viaje” consta de 27 hojas. Cada vez que hay un cambio de alguna ruta o una
parada, todos los mapas, guías, etc. quedan obsoletos y se requiere una reimpresión. Por curiosidad,
miré el gasto de impresos y publicaciones en el año 2011 de TransMilenio y fue de $132 millones
pesos. Como la empresa recibe sólo el 5% de cada pasaje ($85 pesos), para esas impresiones se
necesita transportar a ¡1 millón 553 mil pasajeros!
12
Imagen 3.1 - Mi plan de viaje - Portada
Las instrucciones de uso son muy “sencillas”:
1 - “Identifique la zona en donde está y la zona a donde va”.
En el mapa es fácil entender que cada zona tiene una letra y un color. Encuentro la estación en
donde estoy (Marly en la zona A azul) y la estación a la que voy (Shaio en la zona C amarilla). Hasta
aquí vamos bien.
2 - “Busque en el ÍNDICE DE RECORRIDOS...” (Veamos el índice de recorridos: Ya comienzo a
asustarme)
Imagen 3.2 - El índice de recorridos
“...las líneas de recorrido que tienen la zona en la que se encuentra y la zona a donde se dirige”.
13
De las 33 líneas que hay, noto que el color amarillo C y el azul A se encuentran en las líneas [15] [16]
[17] [20] y [31]
3 - “Identifique al lado izquierdo el número y los días en que funciona el recorrido”.
En la línea [15] dice que funciona L-V y S, es decir que funciona de lunes a viernes y el sábado; en la
línea [16] dice L-S, es decir que funciona de lunes a sábado. ¿No es lo mismo? Alguna diferencia
tendrán... En la línea [17] de nuevo dice L-V y S; en la línea [20] dice L-V solamente; y en la línea
[32] dice D-F, que quiere decir domingo y festivo. Como hoy es sábado, debo descartar la línea [20] y
la [32]. Aprendo que los recorridos varían según el día de la semana.
4 - “Busque el número que identificó y allí encontrará los servicios que se ofrecen para ese
recorrido”.
5 - “Seleccione el servicio teniendo en cuenta que pare en la estación a la que se dirige y que
funcione en el horario que requiere”.
Tengo tres opciones: [15], [16] y [17]. Miro mi reloj y son las 10 de la mañana. Un dato que ahora
aprendo que es indispensable porque los recorridos varían según la hora del día.
Voy a la página 15:
Imagen 3.3 - Uno de los recorridos entre la zona A y la zona C
Busco la estación en donde estoy (Marly) y noto que hay un circulo negro en ella. Esta ruta sí para
aquí. Busco mi estación de destino (Shaio). ¡No! La ruta [C15] no para en Shaio. Pero sí para en una
estación antes y en una después. ¿Cuál sería el factor de decisión para descartar la parada en
Shaio? Me pregunto. Quizás no somos importantes los pasajeros que usamos esta combinación.
Son más pasajeros o son más importantes los que van al Humedal Córdoba, me imagino.
Tal vez una parada en un punto en donde hay una clínica tan importante de la ciudad no es
suficiente argumento para detener un bus y hacer que los pasajeros que van en él pierdan 30
segundos. Algún software sabio alimentado con alguna serie de sondeos tomó esa decisión. Bueno,
no importa...
Voy a la página 16:
14
Imagen 3.4 - Otro de los recorridos entre la zona A y la zona C
Encuentro la ruta [C17]. ¿17? ¿Por qué 17? ¿No era el recorrido 16?
En la página anterior, la 15, las rutas eran todas 15. Reviso y aprendo algo nuevo. Los números de
los recorridos no tienen nada que ver con los números de las rutas. No hay problema. No me amargo
por eso.
Verifico que la ruta [C17] sí para en Marly y (¡Eureka!) también para en Shaio. Pero... Esperen un
momento. Vuelvo a mirar mi reloj: las 10 de la mañana. La ruta [C17] sólo funciona de 5-9 en la
mañana y de 4-8 en las tardes.
De nuevo el ingenioso software de programación ha tomado una sabia decisión y considera que
entre las 9 y las 4 no es indispensable esta ruta.
Voy a la página 17:
Imagen 3.4 - Otro más de los recorridos entre la zona A y la zona C
La ruta [C29] no para en Shaio y además circula solamente entre semana y en las horas pico. La ruta
[C19] tampoco para en Shaio aunque ésta sí circula en sábado y a esta hora. Podría entonces hacer
mi “plan de viaje” así: tomar la ruta [C15] o la [C19] y bajarme en Puentelargo y allí hacer trasbordo a
un bus corriente y hacer un viaje de una estación.
Ya cuando tengo listo mi astuto plan, me informan en el folleto que hay otro concepto novedoso: “la
ruta fácil”. Supongo que la llaman así porque las demás son “las rutas difíciles”. Bueno, por lo menos
hay algo de honestidad por parte de quién diseñó todo esto al reconocer que el sistema es, para
decirlo suavemente, “difícil”.
15
La descripción de las “rutas fáciles” en el folleto es así: “operan todo el día, mientras el sistema está
funcionando y paran en todas las estaciones por las que pasa el servicio”. No sé por qué aclaran
que operan “mientras el sistema está funcionando”, me parece que es perfectamente obvio que si el
sistema no está funcionando, ninguna ruta puede operar. Acepto la advertencia y observo mi ruta
fácil:
Imagen 3.5 - La ruta fácil entre la zona A y la zona C
¿No es maravillosa? Opera todos los días, a toda hora y para en todas las estaciones. Me siento
respetado como pasajero ya que veo que mi estación de origen fue incluida en la ruta y mi estación
de destino también. Así que los pasajeros que usan el sistema en la combinación Marly - Shaio un
sábado a las diez de la mañana merecen ser tenidos en cuenta por el sistema.
No sé por qué el sabio programa decidió crear las rutas [C15], [H15], [A15], [C29], [F29], [C19], [F19]
y en ninguna incluyó la combinación Marly - Shaio. En cambio sí creó un dupla de rutas [C17] [H17],
que solo funciona en las horas pico y otra [C91] [F91] que solo funciona los días festivos todo el día.
¿Cuál es el criterio para incluir o no una estación en una ruta? No tengo idea pero como soy un
juicioso ciudadano, me imagino que esas decisiones han sido tomadas para “satisfacer mis
necesidades... mediante la prestación de un servicio eficiente, seguro, rentable y sostenible”, como
se afirma en la misión de la entidad.
Pero terminemos mi viaje. Tengo entonces la opción de tomar las rutas [C15] ó [C19], bajarme una
estación antes de mi destino y allí esperar un bus [C4] para que me complete mi viaje. O puedo
tomar la ruta [C4] desde el principio. El único problema es que tengo que “apostarle” a una opción o
la otra, porque la estación está diseñada así:
16
Imagen 3.6 - Plano de la estación Marly (surumbo.com)
Como se ve en el plano, las “rutas fáciles” se encuentran en un vagón diferente de los expresos. Así
que el pasajero no solamente tiene que hacer un plan de viaje y apostarle a una de las opciones,
sino que también debe estar dispuesto a correr media cuadra entre un vagón y el otro para alcanzar
el otro bus. Sin duda es muy lúdico y emocionante estar apostando a ver cuál ruta llega primero y no
puedo negar que hacer ejercicio es muy saludable para la población distrital, pero ¿no sería más
lógico que la ruta “fácil” de Suba parara en el mismo lugar que todos los buses que van para Suba?
La razón que exponen para poner juntas las rutas fáciles es que cualquiera de ellas sirve para hacer
el trasbordo entre estaciones para todos aquellos que tienen que tomar un expreso a una estación
vecina y luego un servicio “fácil” entre estaciones. Toda esta lógica asume que el pasajero no va a
tomar la ruta fácil para ir a su destino lejano y que prefiere ir más rápido en el expreso.
Aparentemente solo los usuarios que queremos una vida “fácil” como yo, optamos por la ruta fácil. A
los demás les encanta la adrenalina de esperar una ruta expresa y de viajar más rápido en el bus. Se
sienten muy ingeniosos de haber elegido el expreso. “Voy apretado, voy asfixiado, voy incómodo...
pero ¡ah! voy rápido...”
¿Cuánto tiempo de diferencia hay entre una opción y la otra?, me pregunto. Para responderlo recurro
a un servicio en línea llamado SuRumbo.com que promete desenredar el sistema para mí.
Elemental, solo necesito conectarme a Internet y digitar mi origen y destino, el día de la semana y la
hora de mi viaje. Un ingenioso programa me dará las alternativas posibles y los tiempos.
Sin ponerme a meditar en lo ridículo que resulta que para viajar de un punto a otro de la ciudad
necesite utilizar un sofisticado software que “me ayuda” a planear, decido probarlo. Este es el
resultado:
17
Sin transbordos Opción 1:
Tiempo: Aprox. 32 Minutos y 17 Segundos
Desde: Marly (Avda. Carrera 14 No. 51-00)
Tome el: TransMilenio C4
Hasta: Shaio (Av. Suba - Calle 116)
Este servicio hace 13 paradas de las 13 estaciones en su trayecto.
Con 1 transbordo Opción 1:
Tiempo: Aprox. 28 Minutos y 17 Segundos
Desde: Marly (Avda. Carrera 14 No. 51-00)
Tome el: TransMilenio C15
Hasta: Puentelargo (Av. Suba - Calle 106 Bis)
Tome el: TransMilenio C71
Hasta: Shaio (Av. Suba - Calle 116)
Este servicio hace 4 paradas de las 13 estaciones en su trayecto.
Opción 2:
Tiempo: Aprox. 29 Minutos y 17 Segundos
Desde: Marly (Avda. Carrera 14 No. 51-00)
Tome el: TransMilenio C19
Hasta: Suba - Cl 100 (Av. Suba - Transversal 42)
Tome el: TransMilenio C4
Hasta: Shaio (Av. Suba - Calle 116)
Este servicio hace 5 paradas de las 13 estaciones en su trayecto.
Opción 3:
Tiempo: Aprox. 36 Minutos y 17 Segundos
Desde: Marly (Avda. Carrera 14 No. 51-00)
Tome el: TransMilenio B73
Hasta: Cl 72 (Avda. Carrera 14 No. 72-00)
Tome el: TransMilenio C4
Hasta: Shaio (Av. Suba - Calle 116)
Este servicio hace 12 paradas de las 13 estaciones en su trayecto.
Opción 4:
Tiempo: Aprox. 37 Minutos y 17 Segundos
Desde Marly (Avda. Carrera 14 No. 51-00)
Tome el: TransMilenio B1
Hasta: Cl 57 (Avda. Carrera 14 No. 57-00)
Tome el: TransMilenio C4
Hasta: Shaio (Av. Suba - Calle 116)
Este servicio hace 13 paradas de las 13 estaciones en su trayecto.
Opción 5:
Tiempo: Aprox. 37 Minutos y 17 Segundos
18
Desde: Marly (Avda. Carrera 14 No. 51-00)
Tome el: TransMilenio D3
Hasta: Cl 63 (Avda. Carrera 14 No. 63-00)
Tome el: TransMilenio C4
Hasta: Shaio (Av. Suba - Calle 116)
Este servicio hace 13 paradas de las 13 estaciones en su trayecto.
Debo admitir que me sorprende la “creatividad” de las respuestas que me da el programa. La primera
y única opción sin transbordo ya sabemos es la ruta “fácil” [C4] que según el programa, tarda 32
minutos y 17 segundos. Me encanta el dato de los 17 segundos... Me dan un resultado con
segundos, pero me advierten que es “aproximado”. Es como si le pregunto la hora a alguien y me
dice: “Son las 13 horas, 3 minutos y 12 segundos... Pero no estoy seguro”
Según el programa, si tomo un expreso y hago transbordo, es posible que me ahorre 4 minutos con
el [C15] ó 3 minutos con el [C19]. También me ofrece unas opciones muy “inteligentes”: tome una
ruta fácil [B1] y bájese en la estación siguiente y luego tome la otra ruta fácil [C4]. También lo puede
hacer con la ruta fácil [C3]. De esta manera puedo demorarme 5 minutos extras haciendo un
transbordo inútil en la siguiente estación. Aparentemente el software tampoco ha entendido el
sistema de rutas y a veces toma decisiones estúpidas. Bueno, errar es humano. Y los computadores
hacen las estupideces que los humanos le programan.
Como todo este sistema absurdo de rutas, números, horarios...
Así que todo este ejercicio intelectual y físico me va a permitir ahorrarme... ¡Cuatro minutos!
¿Cómo se llegó a un sistema tan complejo e inmanejable? ¿Con qué objetivo? ¿Se está logrando
mayor velocidad y eficiencia?
19
Imagen 3.7 - Guía general de TransMilenio en las estaciones
20
4 – Un estudio detallado del sistema actual
Para facilitar su comprensión es mejor verlo simplificado. Como se ve, la topología actual es muy
simple. Hay siete grandes portales que recogen la población de sus barrios vecinos a través de
buses alimentadores y la incorporan al sistema troncal.
En la siguiente tabla se presenta el tráfico de pasajeros de un día hábil típico (19 de abril de 2010)
Entradas Alimentación
Norte 334.276 21% 52.053 14%
Caracas Sur 212.408 13% 105.222 28%
Chapinero 210.741 13% 0 0%
Centro 195.309 12% 0 0%
Américas Calle 13 186.006 12% 75.504 20%
Calle 80 160.041 10% 59.598 16%
Suba 121.504 8% 50.374 13%
NQS Sur 110.712 7% 37.452 10%
NQS Central 82.923 5% 0 0%
TOTAL 1.613.920 100% 380.203 100%
21
Imagen 4.1 – Mapa completo incluyendo la fase III
Imagen 4.2 – Sistema simplificado
22
En las mañanas la mayoría de pasajeros se desplaza de los barrios periféricos a las zonas centrales en donde se encuentran los centros de estudio y de trabajo. En las noches, por supuesto, regresan a sus hogares. Se me ocurre pensar que podemos asimilar el comportamiento de la ciudad a un sistema circulatorio. Lo importante no es unir las extremidades entre sí, sino conectar las extremidades con el centro y el centro con las extremidades. En el sistema circulatorio de un ser vivo esto se hace mediante una conexión permanente entre el corazón y las extremidades de manera que no queda ningún rincón de cuerpo sin alimentar. En la mañana, se recoge la “sangre” de todo el cuerpo y se lleva al corazón (diástole o llenado) y en la tarde se devuelve la “sangre” a todos los órganos del cuerpo (sístole o vaciado). El sistema actual tiene en cuenta esta dinámica y reconoce las horas de mayor demanda y los puntos que requieren mayor alimentación. Sin embargo, al descubrir los centros de origen y de destino de los pasajeros ha pretendido complacer muchas combinaciones origen-destino creando nuevas rutas cada vez. Esto ha llevado a la multiplicación de trayectos, de intervalos, de paradas y de horarios que tenemos actualmente. Una complejidad impresionante que lleva a la ineficiencia. Aunque bien intencionado en su esencia, el sistema quiere complacer a todos los usuarios y esto
lleva a una estructura costosa y enredada que ha demostrado ser ineficiente y costosa.
En el Anexo 2 se presentan todos los trayectos que se han programado en el sistema con las rutas
creadas (a finales de 2010). Son 19 páginas... Al observar el sistema actual el usuario se pregunta:
● ¿Por qué muchas rutas en un sentido no tienen el mismo número en el otro sentido? (B52-F61, B71-H60, B72-H61, B73-H74, B74-J72, D50-F62, D60-H50, D70-J24…)
● ¿Por qué muchas rutas no paran en las mismas estaciones de ida y de regreso? ● ¿Por qué se deben cambiar los nombres y paradas de las rutas en los domingos y festivos? ● ¿Por qué hay rutas en un sentido que no existen en el sentido contrario? ● ¿Por qué hay rutas que van sólo hasta una estación intermedia? ● ¿Por qué hay rutas con el mismo número y diferente letra que no tienen nada que ver?
(B70,H70,A70,J70,D70,F70; B50,D50,H50,A50; F60,D60,H60...) ● ¿Por qué se crean constantemente nuevas rutas? ● ¿Por qué no hay una ruta 2, si hay 1, 3,4 y 5? ● ¿Por qué hay dos portales con la misma letra: H-Usme y H-Tunal? ● ¿Por qué en la puerta en donde estoy parado hay cinco números de rutas que van para el mismo
destino (Ej.: B13, B14, B50, B92, B93)? ● ¿Por qué en la estación periférica en donde estoy hay cinco puertas distintas, algunas separadas
más de 50 metros entre sí, en donde paran buses que van para el mismo portal? (Ej. Calle 85. Puerta 1: B27; Puerta 2: B11; Puerta 3: B13, B14, B50, B92, B93; Puerta 4: B10; Puerta 5: B1, B5)
La respuesta a estos interrogantes las debe asumir el usuario en un “acto de fe”. Similar a una convicción religiosa, estamos obligados a creer en “el Sistema”. Así como los preceptos de las comunidades espirituales no pueden ser puestos en duda, las decisiones del “Sistema” no pueden ser cuestionadas. Son el resultado de estudios, de expertos, de algoritmos, de simulaciones, de proyecciones, de formulaciones, de cálculos técnicos... Así que debemos creer que éste es el mejor resultado tan solo porque detrás de él hay un montón de esfuerzo “científico” aunque vaya en contravía con la realidad. Si el “Sistema” así lo dice, así debe ser. Amén.
23
Imagen 4.3 – En las mañanas el tráfico es desde la periferia hacia el centro.
Imagen 4.4 – En las noches, los pasajeros regresan a sus casas
24
Imagen 4.5 – El sistema circulatorio de la ciudad
Imagen 4.6 – Diástole o llenado, de la periferia al corazón de la ciudad
25
Imagen 4.7 – Sístole o vaciado, del corazón a la periferia
Lo que se tiene actualmente es una colcha de retazos a la que cada vez se le agrega más, en vez de simplificar. Y la gran pregunta... ¿Por qué se necesitan más de 100 rutas distintas?
● A15, A50, A52, A70 ● B1, B10, B11, B12, B13, B14, B27, B28, B5, B50, B52, B53, B54, B55, B56, B61, B70, B71,
B72, B73, B74, B90, B92, B93, B94 ● C15, C17, C19, C29, C30, C31, C4, C61, C71, C73, C91, C96 ● D10, D20, D21, D22, D26, D3, D50, D51, D60, D70, D94, D95 ● E25, E26 ● F1, F14, F19, F23, F28, F29, F60, F61, F62, F70, F91 ● G11, G12, G22, G30, G31, G5, G52, G61, G71, G90, G96 ● H13, H15, H17, H20, H21, H25, H27, H3, H4, H50, H51, H52, H60, H61, H70, H73, H74, H92,
H93 ● J23, J24, J70, J72, J73, J95
La evidencia clara de la complejidad del sistema se encuentra en el diagrama del Portal Norte. A primera vista hay 24 rutas posibles de buses troncales para tomar. En un día normal, por ejemplo, si quisiera ir a la Calle 72 (uno de los destinos con más demanda) tengo la posibilidad de tomar: un bus J, un bus H (Tunal), un bus H (Usme), un bus F corriente o un bus F expreso. Es decir que para ir a un destino, hay 5 lugares diferentes en donde me puedo parar a esperar un bus que va a detenerse en la misma estación. Algunos dirán que es muy bueno tener tantas opciones y que en la hora pico es bueno que los usuarios que van a la Avenida Caracas se repartan en cinco puntos diferentes del Portal. Sin embargo, cada nueva ruta que se debe programar significa lo siguiente:
1. Una estación o portal de origen 2. Una estación o portal de destino 3. Una decisión en cada estación de la ruta: parar o no parar (en promedio 37 estaciones)
4. Un horario en la mañana 5. Un horario en la tarde 6. Una decisión en cada día de la semana: circular o no circular
7. Una frecuencia (buses por hora)
26
Aproximadamente: 49 atributos X 102 rutas = 4998 condiciones para tener en cuenta en la
programación.
Podemos pensar que un computador con un buen software puede manejar todo eso. Es posible. Pero por el resultado que se ve, parece que no hubiera realmente una programación detrás. En el Anexo 3 se muestran todos los trayectos y todas las rutas con las paradas que hacen (son 26 hojas). En el Anexo 4 se presenta un resumen de las rutas de manera que se ven todas las que pasan o se detienen en cada estación. En el Anexo 5 se muestra todo en una sola página. Es absurda la cantidad de rutas que pasan por la Av. Caracas, por ejemplo. En la estación Calle 76 paran 21 rutas y pasan de largo 15. Esto indica que por la Avenida Caracas pasan 36 rutas distintas en la semana. En el Portal Norte en la semana salen o llegan 24 rutas distintas; en el Portal Suba, 15; en el Portal 80, 14; en el Portal Américas, 9; en el Portal Sur, 13; en el Portal Tunal, 13; en el Portal Usme, 12; y en la estación Las Aguas, 8. La Calle 76 y la Calle 72 son las estaciones más atendidas, ya que en una semana paran en ellas 21 rutas. Según SuRumbo.com, en la estación de la Calle 72 hay ¡61 servicios expresos! Unos son bidireccionales y otros unidireccionales. (No sé por qué yo tengo que tener en cuenta esto...)
Imagen 4.8 – El Portal Norte
27
He aquí un diagrama de la estación de la Calle 72. Notarán que en un mismo vagón paran ¡10 rutas
distintas!
Imagen 4.9 – Todas las rutas que paran en la Calle 72 (surumbo.com)
28
5 – El mito de la velocidad
Como usuarios, aceptaríamos pagar por tanta complejidad y tantas rutas si en realidad se tuviera una ventaja real en el tiempo de desplazamiento. Para comprobar si la creación de tantas rutas realmente representa un ahorro de tiempo relevante hicimos un estudio mediante una base de datos en la que incluimos todas las rutas existentes actualmente. En el Anexo 6 se puede ver toda la metodología usada y las conclusiones. En resumen, lo que hicimos fue ingresar todas las estaciones (114), los recorridos (46), los horarios
(49), los días de la semana, etc. Una ruta va por un recorrido y para en algunas estaciones (expresa)
o en todas las estaciones (corriente). Las paradas pueden cambiar según el día de la semana y la
hora del día. Cada ruta tiene una letra y un número, un horario y una lista de paradas. Así que
incluimos en la base de datos las 102 rutas. Se midieron las distancias en metros mediante los
mapas de Google Earth desde cada estación al portal de origen del recorrido. Por ejemplo, desde el
Portal Norte a la estación Quirigua hay 16.874 metros.
Para calcular los tiempos de viaje se establecieron los siguientes parámetros: ● Velocidad promedio: 25 Km/hora
● Tiempo de parada: 1 minuto
El tiempo de parada es usualmente de unos 30 segundos. Tomamos un valor conservador de 1
minuto para enfatizar el efecto de las paradas en la comparación.
Determinamos todas las posibles combinaciones de estaciones ORIGEN – DESTINO así:
114 X 114 estaciones = 12.996 combinaciones
Menos 114 combinaciones con origen y destino iguales: 12.996 – 114 = 12.882 combinaciones
Consideramos que todas las combinaciones Origen – Destino tienen el mismo peso. ¿Cuántas combinaciones Origen – Destino son atendidas sin trasbordo con las rutas actuales? Encontramos que de un total de 12.882 combinaciones, 7.156 son atendidas sin trasbordo (55,6%) y 5.726 no son atendidas por ninguna de las rutas expresas (44,4%).
En las combinaciones atendidas encontramos que la distancia promedio recorrida era de 9,62 Km
(corriente) y 9,57 Km (expreso). Las paradas intermedias en promedio son 14 en la ruta corriente y 5
en las rutas expresas. Y el tiempo de viaje promedio, incluyendo las paradas fue de 36,6 minutos en
las rutas corrientes y de 28,0 minutos en los expresos.
Esto quiere decir que en promedio, la diferencia entre tomar una ruta expresa en vez de una
corriente para ir de una estación a otra que sea atendida por ambos servicios, es de 9 paradas, o
aproximadamente 9 minutos. Sin embargo, si comparamos el tiempo de viaje de todas las
combinaciones atendidas actualmente por expresos con el tiempo que tomaría si se atendiera por un
bus corriente, el ahorro de tiempo promedio es de 6,08 minutos. Recuerden además que este tiempo
29
se calculó con paradas de 1 minuto, lo cual es exagerado, ya que los usuarios podemos garantizar
que las paradas toman entre 30 y 45 segundos.
Entonces el ahorro del tiempo (ver imagen 5.1) es menor de 6 minutos en el 62% de las
combinaciones atendidas por expresos, que a su vez son el 55,6% de las combinaciones totales. Así
que los expresos significan un ahorro de tiempo de más de 6 minutos en el (38% x 55,6%) = 21,1%
de las combinaciones posibles Origen-Destino. Sin contar con el tiempo de espera en la estación...
Ahora bien, es posible que se piense que se puede aplicar el famoso principio de Pareto que en este
caso enunciaría que el 80% de los viajes ocurre en el 20% de las combinaciones. Es cierto que
hemos visto como se estudia frecuentemente el comportamiento de la demanda mediante papeletas
que el usuario recibe al entrar a la estación y entrega al salir del sistema. Por eso debemos creer que
la decisión de hacer que una ruta pare o no en una estación está determinada por esas encuestas de
demanda.
Las mediciones de demanda que se hacen a veces lo que hacen es corroborar lo que ha ocasionado
la programación de las rutas. Por ejemplo, en las estaciones cercanas a los portales, muchas
personas se “devuelven” al portal para tomar allí un bus expreso. Otras tienen que desplazarse una o
dos estaciones para tomar un expreso porque este no para en la estación intermedia cerca de su
casa. Sin embargo, todas estas “maromas” y “estrategias” de viaje que tienen que hacer los usuarios
no quedan registradas en los estudios de demanda. Muchas estaciones no tienen demanda
simplemente porque los buses no paran allí y no al revés.
Desafortunadamente, si llego a una estación y tengo que esperar el bus expreso siguiente que pasa
cada 6 minutos (usualmente debo esperar hasta dos y tres buses), el ahorro de tiempo que
significaría tomar el bus expreso se pierde completamente. Entonces estamos pagando por un
sistema complejo, confuso, ineficiente e innecesariamente costoso que solo reduce el tiempo de viaje
en 1/5 de los casos posibles de viaje, eventualmente...
Todo este esfuerzo es bien intencionado, pero en la práctica resulta fútil y muy costoso.
Nota: Si el lector desea examinar la base de datos, la puede solicitar a
30
Imagen 5.1 - Ahorro de tiempo en las combinaciones Origen-Destino atendidas por expresos
31
6 – Una complejidad muy costosa
Llegó el momento de hablar de dinero. Demostraremos que la complejidad y el caos del sistema son terriblemente costosos para el usuario y en cambio, enormemente rentables para los operadores del sistema. ¿Alguna vez ha pasado un bus con cupo o casi vacío y no ha parado a recogerlo? ¿Todo el tiempo? Esta es una pregunta que me hago constantemente: ¿Por qué pasan buses casi vacíos y no recogen a la gente en las estaciones? En el Anexo 7 se presentan varios casos que resultan de la simple observación de los usuarios del
comportamiento de los buses tanto en horas pico como en horas valle. ¡En horas pico, la frecuencia
de los buses NO es mayor que en horas valle!
En un día hábil en promedio viajan: 1.700.000 pasajeros; Si el pasaje cuesta $1.750, se recauda en 1
día: $2.975.000.000. En un día hábil en promedio los buses troncales recorren: 335.000 Km
Si el 70,5% del recaudo es para los operadores de troncales, entonces pagamos por cada Km:
$2.975.000.000 x 70,5% / 335.000 = $6.260. Cada bus que vemos ha sido despachado de portal a
portal y se le pagará por todo el recorrido. La distancia entre portales es en promedio 26 Km. Cada
bus que vemos cuesta en promedio: $162.760 Diez minutos en hora valle le cuestan al sistema (y al
usuario) más que 10 minutos en hora pico
Imagen 6.1 – ¿Por qué pasan buses vacíos y no recogen a los pasajeros?
32
7 – Las Finanzas de TransMilenio
Hemos compilado los estados financieros de la mayoría de las empresas involucradas en el sistema en una aplicación interactiva que el lector puede utilizar en: http://goo.gl/9mgo0 En el Anexo 8 pueden encontrar instrucciones de uso y muchos ejemplos de los reportes que se pueden generar. Los invitamos a analizarlos y compartir los resultados. (Nota: en una siguiente edición de este documento incluiremos el análisis financiero)
Imagen 7.1 – Ingresos de los Operadores Troncales
33
8 – Propuesta de Rutas Corrientes
34
35
36
37
38
9 – Propuesta de Rutas Súper Expresas
39
40
41
10 – Ventajas y objeciones
El objetivo es simplificar al máximo la programación de las rutas de manera que de cada portal
salgan solamente dos rutas corrientes:
Ruta por la Av. Caracas
A – Tercer Milenio (si va hacia el sur)
H – Héroes (si va hacia el norte)
Ruta por la Av. Quito
E – Santa Isabel (si va hacia el sur)
Q – NQS Calle 75 (si va hacia el norte)
De cada portal salen solamente dos “Súper expresos” que son rutas rápidas de máximo 8 paradas:
B-Portal Norte : F-Portal Américas
B-Portal Norte : G-Portal Sur
C-Portal Suba : G-Portal Sur
C-Portal Suba : U-Portal Usme
D-Portal 80 : T-Portal Tunal
D-Portal 80 : F-Portal Américas
Las rutas no cambian nunca, solamente las frecuencias. No hay nomenclatura diferente si cambia la
hora o el día de la semana. Se pueden poner números para mejor recordación, pero no es necesario.
Creemos que con las rutas corrientes se requiere como máximo un trasbordo para todos los
destinos. Las personas simplemente deciden si quieren hacer el trasbordo en la Av. Caracas o en la
Av. Quito.
Es muy fácil de entender para el usuario y no hay que hacer un “curso” para cada recorrido. No se
requiere de un software complejo para hacer un “plan” de viaje.
Nótese que se cambian algunas letras para mejor comprensión:
U – Usme (antes H) T – Tunal (antes H)
Q – NQS Calle 75 (Av. Quito al Norte)
H – Héroes (Av. Caracas al norte)
(Nota: Está pendiente la propuesta de programación de expresos de 20 de julio y Aeropuerto)
La gran ventaja está en programar una sola variable: LA FRECUENCIA.
42
Imagen 10.1 – Solamente hay que programar la frecuencia de
dos rutas corrientes y dos súper expresos en cada porta.
Si el sistema se basa en las rutas corrientes y los súper-expresos son la excepción en las horas pico,
se tiene un engranaje muy eficiente. Los buses no se sobrepasan unos a otros y todo el sistema se
mueve en sincronía.
43
Imagen 10.2 – Si cambiáramos la velocidad por el orden…
Estamos convencidos de que la velocidad significa eficiencia y está demostrado que no es cierto. Si
cambiamos el paradigma de la velocidad por el orden, al final el resultado es más eficiente. El caos
actual se debe a que muchos buses a diferentes velocidades quieren llegar al mismo sitio.
Imaginemos a un grupo de veinte niños de kínder a los que les decimos: corran a traer los cien
juguetes que hay en un baúl y póngalos en aquel otro baúl que está al otro extremo de la sala.
Pueden imaginarse la escena… Todos van a llegar al mismo tiempo al primer baúl y habrá conflicto.
Algunos tomarán varios juguetes y saldrán corriendo al otro baúl, otros tomarán un solo juguete.
Habrá conflicto al recoger y al entregar. Cada uno tendrá que hacer cola en cada baúl, tanto para
recoger como para depositar.
Ahora pongamos a los niños en una fila entre los dos baúles y hagamos que el primero tome un
juguete y se lo pase al siguiente y sigan así hasta trasladar todos los juguetes de un baúl a otro.
¿Cuál de los dos métodos funciona mejor para completar la tarea? Es posible incluso que se
requieran menos niños para hacer todo el traslado.
Hay suficientes buses (Ver fotos en el Anexo 9) y agregar más buses solamente favorece a los
operadores. El pago por kilómetro recorrido está enfocado al operador y no al usuario. El pasaje es
tan costoso porque el sistema es caótico.
Estamos subvencionando la incompetencia…
44
Imagen 10.3 – Nuevo mapa de rutas propuesto
El mapa de rutas sería único y “eterno”. No quedaría obsoleto cada vez que se “inventan” una nueva
ruta, como ocurre hoy en día. Solo hay que recordar que de cada portal salen dos rutas: una por la
Av. Caracas y una por la Av. Quito. Si voy para otro portal, puedo hacer el trasbordo en alguna de las
14 estaciones de la Av. Caracas o de las 10 estaciones de la Av. Quito. También hay buses súper-
expresos que paran en las estaciones especiales (punto rojo) y en las que conectan a los
alimentadores (punto verde).
Discutiremos ahora con más detalle las ventajas de la propuesta y contestaremos a las objeciones
recibidas (texto en rojo). Pueden enviarnos sus comentarios a: [email protected]
45
1. No hay estaciones privilegiadas
Ventajas
• Todo usuario es importante independientemente del lugar en donde toma el bus
• El valor pagado da derechos iguales a todos los pasajeros
• Los pasajeros de estaciones intermedias no ven pasar buses que podrían haberlos recogido
• Los cambios en la demanda de una estación (hora del día, día de la semana, eventos
especiales, reparaciones en la vía) se ajustan sin tener que inventarse nuevas rutas.
• Las rutas quedarían permanentemente iguales. No hay que cambiar el libro de rutas cada vez
que se inventa una nueva. (No habría “libro” de rutas).
• El pasajero siempre se baja o se sube en su estación. No hay que hacer trasbordos de una o
dos estaciones vecinas para llegar a su destino.
Objeciones
• Las personas ya se han acostumbrado a ciertas rutas en su estación o se desplazan a otra
para tomar un expreso
– Si existe un incentivo (menor tarifa) los pasajeros se adaptarán al cambio
• Puede haber paradas en las que no se sube nadie al bus
– Actualmente las estaciones que el sistema ha considerado “menos importantes” tienen
menos tráfico, precisamente por eso. La estación La Castellana no tiene demanda
porque solo hay dos rutas que pasan por allí. Si pasaran más rutas, habría más
demanda. La estación 21 Ángeles vive vacía porque paran allí pocas rutas. Los
usuarios prefieren la buseta que va en paralelo.
• El bus puede llenarse temprano en la ruta
– Como la frecuencia de buses que “me sirven” es mayor, no es tan grave esperar el
bus siguiente. Como solo hay dos destinos en cada portal, la frecuencia puede ser
hasta de 1 bus por minuto en la hora pico con buses en tránsito que inicien a mitad de
camino.
2. Ningún bus pasa “de largo”
Ventajas
• El tiempo de espera en las estaciones se disminuye al aumentar la frecuencia de las rutas
que “me sirven”
• No hay que revisar el mapa para verificar si una ruta “me sirve” o no.
• No hay que estar corriendo entre las puertas de la estaciones o “apostando” a cuál ruta llega
primero.
• En la jornada de regreso a casa, todos los buses de una ruta sirven a toda la zona.
• No se necesita un software sofisticado para encontrar la ruta que me sirve.
• Los buses que salen de una estación no tienen que esperar a que pasen los expresos para
poder salir.
• Ningún bus se atraviesa en el camino de otro
Objeciones
• Se aumenta el tiempo de recorrido al detenerse en todas las estaciones.
– Por supuesto. Pero no tanto como se piensa. Se demostró que con la configuración
actual, el ahorro de tiempo en promedio es de 6 min.
– Según SuRumbo.com para ir del Portal Norte a la Calle45 (7am lunes):
• F52: 29 min. (2 paradas)
46
• F14: 36 min. (9 paradas) (+7 min.)
• F1: 48 min. (21 paradas) (+19 min.)
– Sin embargo, este software suma 1 minuto por cada parada al recorrido. En la
realidad, las paradas no duran más de 30 segundos.
– Con este valor, los tiempos reales son:
• F52: 28 min. (2 paradas)
• F14: 31 min. (9 paradas) (+3 min.)
• F1: 37 min. (21 paradas) (+9 min.)
– No se tiene en cuenta el tiempo de espera en las estaciones. La frecuencia de los
expresos es de uno cada 7 minutos en promedio.
– En hora pico es común esperar 3 y 4 buses (21 a 28 minutos) Hasta ahí llega la
ventaja del expreso.
3. Se tienen verdaderos expresos
Ventajas
• Los expresos no pueden complacer todas las combinaciones: “vivo en…” “trabajo (o estudio)
en…” que hay en la ciudad
• No hay que agregar un nuevo expreso cada vez que se descubre un grupo de pasajeros
inconforme con las combinaciones actuales
• Los expresos son la razón de ser de la doble calzada del TransMilenio. Las rutas expresas
utilizarían el segundo carril y solo se «atraviesan» en las estaciones de transferencia que
tendrían posibilidad de atención de estos expresos.
• Las personas que van «lejos» pagarían por el viaje extra largo que van a hacer y por la
velocidad. Las personas que van «cerca» no tienen que pagar un sobrecosto.
• Se estimularía el viaje corto de bajo costo usando TransMilenio
Objeciones
• Los expresos son el resultado de estudios de demanda y de la experiencia de 10 años
– Aún no hay una ruta directa entre Américas y la U. Nacional.
– Según SuRumbo.com el recorrido se puede hacer en 44 minutos con un trasbordo en
Ricaurte.
– Lo que no aclara es que en Ricaurte hay que caminar más de 600 metros por un túnel
para hacer el trasbordo. Una caminata que puede durar 15 minutos, sin contar con el
tiempo de espera del segundo bus.
• El tiempo de recorrido entre portales se reduce con los expresos
– Correcto. Con los súper-expresos sería todavía menor en las horas pico.
4. No se unen todos los portales
Ventajas
• El número de combinaciones para que todos los 10 destinos (7 portales + Las Aguas + Cra.
10 + Aeropuerto) se comuniquen entre sí pasará de 28 a 45 cuando comience a operar la
Fase III. No es necesario atender todas las combinaciones directamente.
• Cuando se agregue el destino de la Carrera 7ª, el número de combinaciones será de 55.
47
• Con el esquema propuesto se cubren todos los destinos actuales con 7 rutas (y
eventualmente con 10 en la fase III). Al entrar en operación la Séptima, solamente hay que
agregar 1 ruta al sistema
Objeciones
• Los portales son el punto de entrada de las rutas alimentadoras
– Sí, pero el número de pasajeros que va entre algunos portales es mínimo. La mayoría
va de las “afueras” a las zonas centrales en la mañana y en la dirección opuesta en
las noches.
• Pero en cada portal hay pasajeros para todos los demás portales.
– Con esta propuesta, se sale rápidamente del portal hacia la zona en donde se puede
hacer el trasbordo (Caracas o Avenida Quito). El tiempo de trasbordo es mínimo por el
«entramado» de rutas en la Caracas o en la Av. Quito.
– En cambio, se elimina el tiempo de espera en el Portal y se optimiza el uso de la flota
al evitar combinaciones de portales de menor uso.
5. Dos destinos solamente
Ventajas
• Solamente hay que programar 2 rutas desde cada portal.
• Facilidad de programación. Aumento de la frecuencia: en hora pico, puede salir un bus cada
dos minutos para cada destino. Se pueden enviar dos buses en “caravana”.
• Las estaciones “periféricas” (aquellas que no están ni en la Av. Caracas ni en la Av. Quito)
tendrían un vagón para cada ruta.
• Las estaciones “centrales” (Av. Caracas y Av. Quito) tendrían también un vagón para cada
destino, ya que en cada sentido solo hay 3 ó 4 rutas.
Objeciones
• Las estaciones de la Av. Caracas y la Av. Quito se congestionarían.
– ¡Ya lo están!
– En cambio, como sería mayor la frecuencia de los buses, las personas permanecen
menos tiempo en la estación.
– Los trasbordos se pueden hacer en cualquiera de las estaciones.
– La Av. Quito atendería muchos de los trasbordos que ahora se hacen en la Av.
Caracas
• Los buses saldrían llenos del Portal.
– Cierto. Por eso se podrían programar buses en tránsito que empiecen la ruta en una
estación intermedia.
A continuación se presenta una propuesta para los diseños de las estaciones.
48
49
6. Sólo 7 recorridos
Ventajas
• Más fácil programación y regulación. Simplemente se aumenta o disminuye la frecuencia de
las dos rutas en los Portales
• Es muy fácil recordar que B1 es corriente y B es súper-expreso.
• Ya no hay que “planear” la ruta con un software.
• No hay que preguntarle a nadie.
• El sistema es intuitivo. Donde estoy, a donde voy… Sigo la línea y llego.
• Cuando viene un bus, ya no hay que preguntarse “¿Me sirve esta ruta?”
Ahora, ¡todo bus me sirve!
• Las personas se suben en el bus que para en la puerta. No hay destinos diferentes en la
misma puerta.
Objeciones
• Los pasajeros tienen que aprender nuevamente a usar el sistema.
– Pero no lo sabíamos usar. Siempre teníamos que acudir al folleto de 32 páginas o al
mapa aterrorizante de las estaciones.
– Los turistas… ¡Por favor!
– El sistema asume que el pasajero conoce la ciudad.
– Incluso los viajeros frecuentes tienen que consultar el mapa cuando van a un destino
nuevo.
• Hay que rediseñar todos los impresos, mapas y señalizaciones.
– ¡Claro que sí! ¿No es maravilloso?
– De todas maneras hay que reimprimir todo con la entrada de la Etapa III
50
7. Máximo 1 trasbordo
Ventajas
• A cualquier destino se llega sin trasbordo o con 1 trasbordo.
• Cualquier bus “me sirve” para los destinos dentro de la misma zona.
• Al regresar a casa, todo bus que tenga la letra de mi zona “me sirve”.
• Al bajarme en una estación no me pierdo. Todas tienen el mismo diseño de las paradas.
• Puedo elegir entre hacer el trasbordo en la Av. Caracas (15 estaciones) o en la Av. Quito (12
estaciones).
• No estoy obligado a hacer el trasbordo en las estaciones de alto tráfico como Ricaurte o Av.
Jiménez. No tengo que caminar medio Km para hacer un trasbordo.
Objeciones
• Muchos trayectos antes se hacían sin trasbordo.
– Cierto. Pero tiene que esperar la ruta adecuada y estar en una estación que esté
atendida por esa ruta.
– Además tiene que ver si está en la hora en que pasa esa ruta, de lunes viernes es
distinto que el sábado o los domingos y festivos.
• La mayoría de usuarios solamente usan una ruta todos los días y ya tienen resuelto su
transporte.
– Pero también muchos ciudadanos han desechado la opción de usar TransMilenio por
la falta de una ruta que le sirva.
– También se estimula el viaje corto, económico y rápido. Hoy no es competitivo TM
para viajes cortos.
8. Denominación simple de rutas
Ventajas
• Se denominan las rutas con la letra de la zona y el destino:
– A-Caracas
– H-Héroes
– B-Norte
– C-Suba
– D-Calle 80
– E-Quito-Sur
– Q-Quito-Norte
– F-Américas
– G-Sur
– T-Tunal
– U-Usme
– J-Las Aguas
– K-20 de Julio
– M-Museo Nacional
– L-Aeropuerto
• Nuevas nomenclaturas en rojo.
• Los números son útiles en la recordación. Personas que no saben leer pueden preferir los
números.
Objeciones
• Ninguna…
51
9. Las rutas no cambian
Ventajas
• En las horas pico o en las horas valle, las rutas son las mismas.
• No hay diferencia entre los días laborales, los sábados, los domingos y los festivos.
• No hay 46 horarios distintos…
• Solo se regula la frecuencia de los buses.
• En los tableros electrónicos de información se sabe cuánto tarda en llegar el siguiente bus. Si
ambas rutas «me sirven», puedo elegir el vagón en el que espero el siguiente bus.
Objeciones
• Las velocidades de las rutas serán dos: «lento» y «más lento».
– Las paradas serán eficientes en el sentido del alto tráfico.
– Se disminuye el tiempo de espera en las estaciones al aumentar la frecuencia de los
buses que “me sirven”.
– Nadie ha medido realmente el tiempo de espera de los pasajeros en las estaciones.
– Los pasajeros que van «lejos» y «de afán», pueden tomar los súper-expresos en las
horas pico.
10. Se optimiza el uso de la flota
Ventajas
• Toda parada es útil: alguien se sube o alguien se baja.
• Tanto en horas valle como en horas pico, se ajusta eficientemente el número de buses.
• Puesto que el pago a los operadores es por kilómetro recorrido, los expresos «desocupados»
son muy costosos para todos los usuarios.
• Hemos hecho simulaciones para cada ruta y el aprovechamiento de la flota es sorprendente.
(Ver página siguiente)
Objeciones
• Los buses estarán al tope a toda hora.
– No necesariamente.
– El sistema se regulará.
• Las paradas desgastan los vehículos.
– Bueno. Para eso están. Para atender a los usuarios, no para «andar y facturar».
• Se consume más combustible parando y arrancando que andando.
– Es posible.
– Pero se mejora el índice de pasajeros por galón. (Si es que se puede medir)
52
11. Se puede reducir la tarifa
Ventajas
• Un viaje expreso (así esté “full”) es menos rentable para los usuarios (no así para los
operadores) que un viaje que para en todas las estaciones.
• Los usuarios pagan el sobrecosto de mantener circulando múltiples rutas subutilizadas.
• En las horas pico NO se están sacando los buses que se requieren y el caos y sobrecupo
hace pensar que lo que se necesita es más buses, para conveniencia de los operadores.
• En las horas valle se hacen circular muchos buses subutilizados, de nuevo para conveniencia
de los operadores.
Veamos una simulación:
• 100 pasajeros salen del punto [B] al punto [F].
• El pasaje cuesta: US$1 Expreso y $0,50 Corriente
• La ruta expresa sólo hace una parada
• La ruta corriente para en todas las estaciones (6)
• Por un viaje, hay que pagar US$90 al operador.
• Recordemos la capacidad de los articulados:
– 160 personas (48 sentadas y 112 de pie)
– Un bus con 100 personas no está demasiado lleno y nadie va incómodo.
• Mostramos dos casos: CASO 1 – El expreso solo / CASO 2 – El corriente solo
• En el ejemplo que presentamos:
– El bus corriente atiende 70% más de pasajeros.
– Después de repartir la utilidad con los alimentadores y los recaudadores, quedaría
mucho más para TransMilenio que se traducen en beneficios para los usuarios
(mejoras en estaciones, sistemas, servicios).
53
54
Anexo 1 – ¿Quiénes han estudiado a TransMilenio?
En ningún orden en particular y seguramente faltan muchos más:
● Network for Environmentally Sustainable Transport in Latin America and the Caribbean - Nestlac.org
● The World Bank - WorldBank.org ● Cámara de Comercio de Bogotá - ccb.org.co ● Public Transport Technologies - PTT-andina.com ● Universidad de los Andes - Uniandes.edu.co ● Cátedra de Ecotransporte, Tecnología y Movilidad - CatedraETM.es ● Institute for Transportation & Development Policy - ITDP.org ● Chodai Co. Ltd - Chodai.co.jp ● Yachiyo Engineering Co. Ltd. - Yachiyo-eng.co.jp ● Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo - FONADE - fonade.gov.co ● Departamento Nacional de Planeación DNP - dnp.gov.co ● Consorcio Ingetec - Bechtel – Systra - ingetec.com.co / bechtel.com / systra.com ● Cal y Mayor Asociados - calymayor.com.mx ● Corporación Andina de Fomento (CAF) - caf.com ● Universidad de Pennsylvania - Departamento de planeación de ciudades y regiones -
design.upenn.edu/city-regional-planning ● Grupo Rothschild, Louis Berger International, Selfinver - louisberger.com - selfinver.com ● Sociedad Colombiana de Ingenieros - sci.org.co ● Grütter Consulting - transport-ghg.com ● Hidramsa - Inur Ltda. – Nexos - hidramsa.com.co ● CEPAL - Comisión Económica para América Latina y el Caribe - eclac.org ● Steer Davies Gleave - steerdaviesgleave.com ● Secretaría Distrital de Planeación - sdp.gpv.co ● Logit & Logitrans - logitran.com.br ● McKinsey & Company - mckinsey.com ● Alcaldía Mayor de Bogotá - alcaldiabogota.gov.co ● Universidad Nacional de Colombia - unal.edu.co ● Pontificia Universidad Javeriana - javeriana.edu.co ● Secretaría de Movilidad de Bogotá - movilidadbogota.gov.co
55
Anexo 2 – Trayectos y rutas del sistema actual
El sistema actual tiene rutas para cubrir casi todas las combinaciones entre los portales.
Imagen A2.0 – Explicación de la nomenclatura
56
Imagen A2.1 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Suba
Imagen A2.2 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal 80
57
Imagen A2.3 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal
América
Imagen A2.4 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Sur
58
Imagen A2.5 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Tunal
Imagen A2.6 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Usme
59
Imagen A2.7 – Rutas entre el Portal Norte y la estación Las Aguas
Imagen A2.8 – Rutas entre el Portal Suba y el Portal Américas
60
Imagen A2.9 – Rutas entre el Portal Suba y el Portal Sur
Imagen A2.10 – Rutas entre el Portal Suba y el Portal Tunal
61
Imagen A2.11 – Rutas entre el Portal Suba y el Portal Usme
Imagen A2.12 – Rutas entre el Portal Suba y la estación Las Aguas
62
Imagen A2.13 – Rutas entre el Portal 80 y el Portal Américas
Imagen A2.14 – Rutas entre el Portal 80 y el Portal Sur
63
Imagen A2.15 – Rutas entre el Portal 80 y el Portal Tunal
Imagen A2.16 – Rutas entre el Portal 80 y el Portal Usme
64
Imagen A2.17 – Rutas entre el Portal 80 y la estación Las Aguas
Imagen A2.18 – Rutas entre el Portal Américas y la estación Las Aguas
65
Imagen A2.19 – Rutas entre el Portal Sur y los Portales Tunal y Usme
66
Anexo 3 – Rutas actuales con las paradas que hacen
A continuación se presentan todas las rutas con las estaciones en que paran.
Imagen A3.1 – Descripción de las rutas y la convención utilizada
Imagen A3.2 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Suba
67
Imagen A3.3 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal 80
Imagen A3.4 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Américas por la Av. Caracas
68
Imagen A3.5 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Américas por la Av. Quito
Imagen A3.6 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Sur por los Héroes
69
Imagen A3.7 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Sur por La Castellana
Imagen A3.8 – Rutas entre el Portal Sur y Chapinero
70
Imagen A3.9 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Tunal 1
Imagen A3.10 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Tunal 2
71
Imagen A3.11 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Usme 1
Imagen A3.12 – Rutas entre el Portal Norte y el Portal Usme 2
72
Imagen A3.13 – Rutas entre el Portal Norte y la estación Las Aguas por la Av. Quito
Imagen A3.14 – Rutas entre el Portal Norte y la estación Las Aguas por la Av. Caracas
73
Imagen A3.15 – Rutas entre el Portal Suba y el Portal Américas
Imagen A3.16 – Rutas entre el Portal Suba y el Portal Sur
74
Imagen A3.17 – Rutas entre el Portal Suba y el Portal Tunal
Imagen A3.18 – Rutas entre el Portal Suba y el Portal Usme
75
Imagen A3.19 – Rutas entre el Portal Suba y la estación Las Aguas por la Av. Quito
Imagen A3.20 – Rutas entre el Portal Suba y la estación Las Aguas por la Av. Caracas
76
Imagen A3.21 – Rutas entre el Portal 80 y el Portal Américas
Imagen A3.22 – Rutas entre el Portal 80 y el Portal Sur
77
Imagen A3.23 – Rutas entre el Portal 80 y el Portal Tunal
Imagen A3.24 – Rutas entre el Portal 80 y el Portal Usme
78
Imagen A3.25 – Rutas entre el Portal 80 y la estación Las Aguas
Imagen A3.26 – Rutas entre el Portal Américas y la estación Las Aguas
79
Imagen A3.27 – Rutas entre el Portal Sur, el Portal Tunal y el Portal Usme
80
Anexo 4 – Resumen de las rutas
A continuación presentamos todas las rutas juntas.
81
Imagen A4.1 – Todas las rutas y todas las estaciones
82
Anexo 5 – Resumen de todas las rutas en una página
A continuación presentamos todas las rutas en una sola página. Debajo de cada estación se presenta el número de rutas que paran en esa estación y el número de rutas que pasan de largo.
Imagen A5.1 - Todas las rutas en una sola hoja
83
Anexo 6 – Estudio de rutas y tiempos de viaje
Con el fin de comprobar el efecto de las rutas creadas en el tiempo de viaje, creamos una base de datos con todas las rutas actuales.
Imagen A6.1 – Todas las estaciones
84
Imagen A6.2 – Ingreso de los recorridos
Imagen A6.3 – Todos los 46 recorridos
85
Imagen A6.4 – Todos los 49 horarios distintos de las rutas
Imagen A6.5 – Las combinaciones de días de la semana
86
Imagen A6.6 – Ingreso de las rutas con sus horarios y paradas
Imagen A6.7 – Las 102 rutas existentes (Abril 2010)
87
Imagen A6.8 – Las distancias entre los portales y cada estación en cada recorrido.
Imagen A6.9 – Parámetros para el cálculo del tiempo de viaje
88
Imagen A6.10 – Todas las combinaciones posibles origen–destino
Imagen A6.11 – Metodología de cálculo de las distancias.
89
Imagen A6.12 – Ejemplo de comparación de tiempos de viaje
Imagen A6.13 – Cálculo de tiempos de viaje promedio
90
Imagen A6.14 – Cálculo del ahorro de tiempo promedio
Imagen A6.15 – Combinaciones atendidas vs. Minutos ahorrados
91
Imagen A6.16 – Algunas conclusiones
92
Anexo 7 – Los costos de la complejidad
Presentamos a continuación casos reales observados por usuarios del sistema. Se pidió a los pasajeros que observaran mientras esperaban su bus, cuántos buses pasan por la estación y en lo posible que registraran la ruta y la ocupación del bus.
Imagen A7.1 – Primer caso – Estación Pepe Sierra
Imagen A7.2 – Mientras se espera el bus F1
93
Imagen A7.2 – Contamos cuántos buses pasan, su ruta y su ocupación.
Imagen A7.3 – Pasan 21 buses en 10 minutos
94
Imagen A7.4 – Caso 2 - Estación Marly
Imagen A7.5 – Estación Marly - Nótese que en esta estación paran 35 rutas
95
Imagen A7.6 – Pasan 35 buses en 10 minutos
Imagen A7.8 – Caso 3 - En el recorrido entre la estación Marly y la Calle 76
96
Imagen A7.9 – Pasan 53 buses en 8 minutos
Imagen A7.10 – Caso 4 - Estación Pepe Sierra
97
Imagen A7.11 – Pasan 16 buses en 5 minutos
Imagen A7.12 – En el recorrido Pepe Sierra - Calle 72
98
Imagen A7.13 – Caso 5 - Estación Calle 63
Imagen A7.14 – Pasan 45 buses en 10 minutos hacia el sur
99
Imagen A7.15 – Pasan 49 buses en 11 minutos hacia el norte
Imagen A7.16 – Caso 6 - Estación Marly
100
Imagen A7.17 – Pasan 33 buses en 9 minutos
Imagen A7.18 – Caso 7 - Estación Virrey
101
Imagen A7.19 – Pasan 37 buses al norte y 37 buses al sur en 10 minutos en la hora pico
Imagen A7.20 – A veces en la hora valle pasan más buses que en la hora pico
102
Imagen A7.21 – Los costos en hora valle son mayores que en hora pico
103
104
Anexo 8 – Las Finanzas de TransMilenio
Hemos recopilado la información de varios operadores y cifras totales en una aplicación interactiva
que el lector puede encontrar en:
http://goo.gl/9mgo0
Pueden crear todos los reportes y combinaciones de información que quieran. Este es un ejemplo de
un reporte:
¿Cómo se utiliza la aplicación? A continuación lo explicamos y presentamos más ejemplos de
reportes. Queda de tarea analizarlos…
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
Anexo 9 – Fotos Aéreas
Para la medición de las distancias hemos utilizado la herramienta Google Earth. Hemos compilado
estas imágenes de los portales y algunas estaciones. Por la sombra, creemos que las fotos fueron
tomadas aproximadamente a las 10 de la mañana en un día festivo.
Se ven más de 850 buses estacionados.
125
126
127
128
129
130
131
Y este es el sistema completo:
Los invito a comentar esta propuesta: [email protected]
Twitter: @Transmilenio3
Facebook: ¿Por qué no funciona TransMilenio?
Website: https://sites.google.com/site/transmilenio3/
Guillermo Ramírez – Abril de 2012