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División de Medio Ambiente y Normativa DOCUMENTO SÍNTESIS - ÍNDICE. i

3t, S.A. EsIA Ampliación del Aeropuerto de Fuerteventura – Noviembre 2001

Aena Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

Índice.

1. INTRODUCCIÓN. ........................................................................................................................ 1

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. ........................................................................................... 2

2.1. JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD DE AMPLIACIÓN. ..............................2

2.2. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN

ADOPTADA............................................................................................................3

2.3. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS BÁSICOS DEL PROYECTO. ..............5

3. INVENTARIO AMBIENTAL...................................................................................................... 8

3.1. CLIMATOLOGÍA. ..................................................................................................8

3.2. CALIDAD ATMOSFÉRICA. .................................................................................9

3.3. GEOLOGÍA. ............................................................................................................9

3.4. GEOMORFOLOGÍA.............................................................................................10

3.5. GEOTECNIA Y SISMICIDAD. ...........................................................................11

3.6. EDAFOLOGÍA......................................................................................................11

3.7. HIDROLOGÍA SUPERFICIAL. ...........................................................................11

3.8. HIDROLOGÍA SUBTERRÁNEA. .......................................................................12

3.9. MEDIO MARINO .................................................................................................13

3.10. PUNTOS DE INTERÉS GEOLÓGICO. ...............................................................13

3.11. VEGETACIÓN......................................................................................................14

3.12. FAUNA..................................................................................................................15

3.13. ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS. .........................................................16

3.14. PAISAJE. ...............................................................................................................17

3.15. MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL. ..................................................18

4. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS. ...................................................... 21 4.1. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN.........................................................................21

4.2. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS..........................................................................23

5. EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES. ............................................................... 30

6. MEDIDAS MINIMIZADORAS DE IMPACTOS.................................................................... 33

7. IMPACTOS RESIDUALES. ...................................................................................................... 38

8. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL. ................................................................................. 40

División de Medio Ambiente y Normativa DOCUMENTO SÍNTESIS - ÍNDICE. ii



Índice de Cuadros.

Cuadro 1. Caudal Máximo para un Periodo de Retorno de 50 años.................................... 12 Cuadro 2. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS............................................... 22 Cuadro 3. Criterio de combinación de los factores de Importancia y Magnitud. ................ 31 Cuadro 4. MATRIZ FINAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES............... 32 Cuadro 5. MATRIZ FINAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS RESIDUALES ................. 39

Anexo Cartográfico

PLANO A: LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO. PLANO B: PLANO DE SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO PLANOS C: DESARROLLO DE ACTIVIDADES

C.1.- PLANO GENERAL DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO C.2.- PLANO DE LOS NUEVOS SUBSISTEMAS PROYECTADOS C.3.- PLANO DE DETALLE DEL NUEVO SUBSISTEMA DE LAS

FUTURAS ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS

División de Medio Ambiente y Normativa DOCUMENTO SÍNTESIS - Pág. 1



1. INTRODUCCIÓN.

Se refleja a continuación un Documento de Síntesis donde se resumen los aspectos más

significativos del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del Aeropuerto de Fuerteventura. El presente documento recoge los elementos clave que han

sido considerados en el Estudio, tanto a nivel de las características del medio físico y

socioeconómico donde se pretende la implantación del Proyecto, como de los efectos

ambientales que las actuaciones contempladas en el mismo conllevarían sobre aquellas,

considerando a su vez las acciones cautelares o correctoras (y su control) que sería

necesario poner en marcha para minimizar dichos efectos.

En cualquier caso, la elaboración de este Documento de Síntesis viene regida por las

indicaciones de la normativa vigente (Ley 6/2001), así como su desarrollo reglamentario

(R.D. 1131/88), que insta a la necesidad de clarificar en un Documento resumen, la

viabilidad ambiental de las actuaciones propuestas, de las Medidas Correctoras y del

Programa de Vigilancia tanto en la Fase de Ejecución de la actividad proyectada como en la

de su Funcionamiento.




2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

2.1. JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD DE AMPLIACIÓN.

La consideración conjunta de la red aeroportuaria canaria, que se basa

actualmente en el apoyo de dos grandes aeropuertos, Gran Canaria y Tenerife

Sur, hace necesario el apoyar la descongestión de ambos, principalmente el

primero, para no llegar a la saturación del mismo. La adecuación a la demanda

que se plantea indica la conveniencia de ampliar el Campo de Vuelos,

principalmente en cuanto a la longitud de la pista y reservar nuevos terrenos

para poder situar otras actuaciones.

Actualmente, y con el objetivo de no sobrevolar la localidad del Puerto del

Rosario en las operaciones de despegue por la cabecera 01 (la utilizada en un

90% de las ocasiones), las aeronaves realizan un giro a la derecha a 500 pies de

altitud, para que así se atenúe el impacto acústico sobre la capital de la Isla,

situada en el lado opuesto de la pequeña bahía donde se sitúa el Aeropuerto.

Esta maniobra hace que sea recomendable la ampliación hacia el Sur en unos

1.000 metros, la pista actual de cara a minimizar este impacto acústico. Por otra

parte, la ampliación conlleva una serie de ventajas adicionales, como son la

posibilidad de albergar aeronaves de tipo E (B747, A340) sin prácticamente

ninguna limitación de pesos, y el asegurar la operación de todas las aeronaves

tipo C, como el B737 (con 128 pasajeros y 3.400 Km de longitud de etapa), con

un mayor radio de acción, de modo que quedarían cubiertas la mayoría de las

capitales de Europa Occidental.

Una ventaja más de esta posible Ampliación, es la posibilidad de mantener la

pista en servicio en caso de avería en la misma, hecho que en la actualidad

originaría el cierre con el consiguiente perjuicio económico, no sólo para el

aeropuerto, sino para el conjunto de la economía isleña, ya que el Aeropuerto es

en la actualidad el principal modo de entrada y salida de la misma.

En otro orden de cosas, los datos de pasajeros hora punta, dados por las

previsiones de tráfico, indican que incluso en el horizonte a corto plazo un único

Terminal, es insuficiente para atender el tráfico del aeropuerto, por lo cual debe

acudirse a fórmulas para la utilización conjunta de dos Terminales (o uno nuevo de mayor capacidad y que supone la ampliación del existente como es la




opción elegida), de modo que se mantenga la eficiencia de los mismos y la

calidad en el servicio a los pasajeros, que son, en definitiva, los usuarios últimos

del Aeropuerto.

Por otra parte, la falta de capacidad de los aparcamientos de automóviles

destinados a pasajeros es evidente desde el horizonte de los 4 millones de

pasajeros, el más corto de los considerados. Asimismo, la actual Zona de Carga

debería tener una mayor capacidad, así como sería precisa la construcción de

una Nueva Zona Industrial de la que hoy por hoy el Aeropuerto de Fuerteventura

carece, como tampoco posee ninguna plataforma específica para la Aviación

General, ni hangares u otros servicios para el mantenimiento de las aeronaves

de este tipo.

En definitiva, el Aeropuerto puede ofrecer, dada su excelente situación y

posibilidades de desarrollo, una solución alternativa a la saturación de otros

aeropuertos situados en el entorno canario, concretamente, por ser el más

afectado, al Aeropuerto de Gran Canaria.

2.2. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA.

La máxima capacidad para la configuración actual es de 32 operaciones por

hora. En el momento en que se supere este valor, el Aeropuerto quedará

congestionado con la actual configuración. En este momento se deberá

acometer una ampliación del Campo de Vuelos, bien prolongando la pista actual

o construyendo una nueva pista.

Existen tres opciones o alternativas hipotéticas, de las que, como se verá a

continuación, es la denominada Ampliación de la actual Pista por el Sur la que

presenta claramente las mejores condiciones de viabilidad técnico-económicas y

ambientales.

Las opciones teóricas son en todo caso:

� Creación de una nueva pista.

� Ampliación de la actual pista por el Norte.

� Ampliación de la actual pista por el Sur.




Con respecto a la primera opción (creación de nueva pista) ya el Plan Insular de

Ordenación del Territorio de Fuerteventura (PIOF) contempla la posibilidad de

construir una pista girada respecto a la actual, de manera que se formase una V

entre las pistas. Esta solución debe ser rechazada por las razones que a

continuación se exponen:

� Condiciones meteorológicas: Un giro de la pista hacia el Este ayudaría con el

viento dominante, pero sería muy perjudicial para las operaciones con viento

Sur-Sureste y Nor-Noroeste, presentes en la Isla cuando hay temporal.

� Topografía y obstáculos: Un giro de la pista hacia el Este provocaría que la

Montaña Anterior y la Montaña Blanca de Arriba penetrasen en las superficies

limitadoras de obstáculos en la aproximación Sur, que debería realizarse

entre dichas montañas.

� Tránsito aéreo: Sería necesario cambiar las trayectorias de aproximación, lo

que, dada su proximidad, afectaría también a las trayectorias del Aeropuerto

de Lanzarote.

� Medio Ambiente: El ruido sobre El Matorral sería muy superior al actual, ya

que los aviones pasarían a muy baja cota tanto en el aterrizaje como en el

despegue.

A la hora de analizar la ampliación de la pista existente (por el Sur o por el

Norte), deben considerarse tanto razones de capacidad como, especialmente,

problemas de contaminación acústica que la configuración actual presenta.

En este sentido, la opción de la Ampliación por el Norte conllevaría mayores

problemas de ruido a los existentes en la población de Puerto del Rosario siendo

además su construcción muy problemática al tener que superar el cercano e

importante desnivel del Barranco del río Cabras que limita la superficie

aeroportuaria por el Norte.

Sin embargo, en la ampliación por el Sur, los sectores de aproximación y

despegue mantienen sus condiciones operativas, y la incidencia sobre Puerto

del Rosario en cuanto a ruido, podría ser netamente inferior.




Por otra parte, con respecto al Área Terminal, con una adecuada distribución del

tráfico, no sería preciso aumentar en demasía la superficie destinada a

Terminales de Pasajeros. No obstante, el crecimiento de la plataforma y las

mejoras en el Campo de Vuelos y en los servicios de tránsito aéreo, inducen a

aumentar el número de puestos atendidos por pasarelas y, con ello, la superficie

ocupada por las Terminales de Pasajeros. La concepción del Área Terminal

obliga a la demolición del antiguo Terminal (B), demasiado próximo a la pista,

que dificultaba el movimiento de las aeronaves por la plataforma.

2.3. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS BÁSICOS DEL PROYECTO.

En definitiva y a modo de síntesis, se plantean las siguientes actuaciones:

� Actuaciones en el Subsistema de Movimiento de Aeronaves.

• Ampliación de la Pista de Vuelos en 1.000 m hacia el Sur.

• Desplazamiento del Umbral 19 en 1.000 m hacia el Sur a fin de disminuir

el impacto acústico sobre la Ciudad de Puerto del Rosario y su entorno.

• Prolongación de la Calle de Rodadura en 1.000 m hacia el Sur y

construcción de apartadero de espera para dar servicio a la Cabecera 01.

• Ampliación del sistema de Calles de Rodadura, mediante la construcción

de calles de salida rápida y ortogonales a pista.

• Ampliación de la superficie de estacionamiento de aeronaves: ampliación

y unión de las dos plataformas existentes actualmente.

• Construcción de una Nueva Plataforma de estacionamiento, destinada a

la Aviación General y Carga, y situada al Sur de la anterior plataforma.

Dicha plataforma se comunica con el Campo de Vuelos a través de una

Calle de Rodadura perpendicular a la pista.

� Actuaciones en el Subsistema de Actividades Aeroportuarias

• Zona de Pasajeros.

✱ Ampliación del Edificio Terminal Sur, mediante la Ampliación del

Edificio Procesador hacia el Norte, y la prolongación del dique, a fin

de permitir un incremento considerable de pasarelas.




✱ Ampliación y remodelación de la superficie destinada a

Aparcamientos de vehículos y autocares.

✱ Creación de una nueva superficie de Aparcamientos para diversos

usos: bolsa de taxis, rent a car, empleados, etc.

✱ Urbanización de terrenos destinados a actividades de segunda y

tercera línea: Oficinas, hotel, Edificios auxiliares, Agentes, etc.

• Zona de Servicios.

✱ Construcción de una Nueva Torre de Control, con sus aparcamientos

correspondientes, situada al Sur del Edificio Terminal ampliado.

✱ Construcción de un Nuevo Edificio de Servicios y Bloque Técnico,

ubicado junto a la Nueva Torre de Control.

• Zona de Carga.

Se desarrollará una nueva Zona de Carga, al Sur del Subsistema de

Actividades Aeroportuarias, donde se construirá un Nuevo Edificio

Terminal y Aparcamientos.

• Zona de Aviación General.

Se desarrollará una Zona de Aviación General, al Sur del Subsistema de

Actividades Aeroportuarias, donde se construirá un Edificio de Aviación

General, Aparcamientos y Hangares y Talleres en línea.

• Zona Industrial y/o de Servicios.

En la parte Norte del Subsistema de Actividades Aeroportuarias se

desarrollara una Zona Industrial y/o de Servicios, destinada a construir

Talleres, Almacenes, Estación de Servicio, Agentes handling edificio para

Catering, Cocheras, Oficinas y otras Edificaciones de servicios y asistencia y

mantenimiento de aeronaves.

• Zona de Abastecimiento Energético.

✱ Construcción de Nueva Central Eléctrica.




✱ Ampliación de las instalaciones tratamiento de aguas, en especial en

la desalinizadora y depósitos de agua potable.

� Varios.

• Demolición de un área actual del Aeropuerto, a fin de permitir la

ampliación de plataforma. Las edificaciones e instalaciones más

importantes a demoler son: Edificio Terminal antiguo (Norte), Torre de

Control y Bloque Técnico, Estación meteorológica, Aparcamientos,

Parcela de combustibles, Terminal de Carga de Iberia.

• Modificación de diseño del actual acceso y creación de un nuevo acceso

a la altura del núcleo urbano de El Matorral a fin de dar servicio

fundamentalmente a las Zonas de Carga y Aviación General.

A continuación se adjuntan los planos de situación del aeropuerto y los planos

donde se reflejan las actuaciones planteadas.




3. INVENTARIO AMBIENTAL.

3.1. CLIMATOLOGÍA.

El clima de la Isla de Fuerteventura, como el del resto del Archipiélago Canario,

debe sus características climáticas fundamentales a su emplazamiento

geográfico. Su situación subtropical determina que su clima sea el resultado de

la alternancia de anticiclones subtropicales, que provocan un tiempo estable y

seco, y de borrascas atlánticas, menos frecuentes, que desencadenan un tiempo

inestable y lluvioso; por otro lado, presenta una serie de particularidades debidas

a la corriente fría de Canarias, la proximidad al continente africano y su

accidentada orografía.

Las mayores precipitaciones se registran en las zonas altas de la Isla de

Fuerteventura, para acentuarse las condiciones de aridez en el sector oriental y

hacia el Sur, en definitiva en las zonas de menor cota.

Los meses de máxima precipitación son los invernales (diciembre, enero y

febrero), en los que se concentra aproximadamente el 60% de la precipitación

anual. Los valores máximos registrados son del orden de 43 mm/mes.

Las temperaturas crecen progresivamente hacia los meses de verano,

disminuyendo hacia los meses de invierno. La temperatura media de la Isla de

Fuerteventura para este periodo a nivel del mar se puede establecer

aproximadamente en 20 ºC.

En definitiva, el clima de la Isla de Fuerteventura, salvo en zonas altas o de

condiciones especiales en las que se dan fenómenos de retención de nieblas,

rocíos, etc., se presenta bastante uniforme, pudiéndose incluir toda la Isla dentro

de un mismo tipo climático, definido por:

� Temperatura media anual de 18 a 20 ºC.

� Temperatura media del mes más frío (enero) de 15 a 17 ºC.

� Temperatura media del mes más cálido (agosto) 22 a 24 ºC.

� No hay heladas.

� Evapotranspiración media anual de 850 a 950 mm.

� Precipitación media anual de 100 a 200 mm.




Según estos datos, en base a la clasificación Agroclimática de Papadakis,

Fuerteventura pertenece al tipo Desértico de bajas latitudes. Por lo que

respecta al régimen de humedad, la duración e intensidad del periodo seco lo

definen como Mediterráneo desértico.

Los vientos dominantes en el Aeropuerto de Fuerteventura son de componente

N y NE, registrándose estas direcciones en un 20.2% y un 17.6%,

respectivamente, con velocidades de hasta 40 nudos.

3.2. CALIDAD ATMOSFÉRICA.

La Isla de Fuerteventura no ha superado en ninguna ocasión, ni durante 1998 ni

para los datos registrados durante 1999, los Valores Límite, Guía o Umbral de

inmisión indicados por la legislación aplicable, evidenciándose sin embargo

valores muy por debajo de los establecidos por ésta.

Los mayores valores registrados se producen, para el SO2 entre los meses de

agosto y septiembre, y para el NOx en los meses de febrero y marzo, si bien, los

mismos no llegan al nivel del 15% de los Valores Límite establecidos para estos

contaminantes.

Destaca, no obstante, el valor registrado por las partículas en suspensión, que

durante los meses de mayo a agosto presenta sus niveles más elevados. Esto

puede ser causado por los vientos procedentes del continente africano, que

llegan a la isla cargados de partículas procedentes del desierto y que son

transportadas por estos vientos. Estos valores no obstante también distan

bastante de llegar a los valores límite establecidos por la legislación vigente.

3.3. GEOLOGÍA.

En el conjunto del Archipiélago, la Isla de Fuerteventura y más concretamente el

sector central de la misma tiene un especial interés geológico, pues es un área

donde se observa la relación entre los materiales correspondientes a la etapa

previa de emersión de este área como isla y el vulcanismo subaéreo,

ampliamente representado en todas las islas del Archipiélago.

Los materiales que componen la Isla de Fuerteventura, se pueden clasificar en

tres grandes dominios:




� Complejo Basal.

� Post-Complejo Basal.

� Sedimentos actuales.

En la Isla de Fuerteventura se pueden destacar dos acontecimientos geológicos,

que la distinguen del resto del Archipiélago: la existencia de un substrato

plutónico, básico y ultrabásico, y la presencia de un complejo filoniano, de

densidad extraordinaria, que ha afectado a escala regional a las formaciones

relativamente antiguas del sector occidental de la Isla.

Los terrenos concretos sobre los que se asienta el Aeropuerto de Fuerteventura

están constituidos por colada basálticas, procedentes de la emisión del volcán

de El Cerro de Cercado Viejo, cuyas lavas llegan hasta el mar.

Las condiciones climatológicas áridas han dado lugar a la formación de caliche

(concreciones calcáreas) que ha recubierto las coladas anteriores. En la zona del

Aeropuerto, el caliche se extiende de manera casi continua, con un espesor

variable entre varios centímetros y metro y medio. Al Norte del Aeropuerto,

perpendicularmente a la pista, se localiza un depósito de derrubios de ladera

frecuentes en la zona.

3.4. GEOMORFOLOGÍA.

La escasa vegetación de la Isla permite contemplar con nitidez el modelado

erosivo de las sucesivas unidades geológicas que la configuran.

El rasgo geomorfológico más característico es la erosión de los materiales que

da lugar a lomas estrechas o “cuchillos” de hasta 600 m de altura, que se

orientan perpendiculares a la costa.

En la zona se han distinguido tres unidades, diferenciadas en virtud de la

morfología actual que presentan y los procesos que han dado lugar a la misma:

� Formas de relieve abruptas asociadas a rocas volcánicas.

� Formas de relieve suaves asociadas a rocas volcánicas.

� Formas de relieve de suaves a moderadas asociadas a depósitos detríticos.




3.5. GEOTECNIA Y SISMICIDAD.

Los basaltos, sobre los que se sitúa la mayor parte del actual Aeropuerto, y en

los que se proyecta parte de su Ampliación, presentan unas características

geotécnicas de alta capacidad de carga, produciéndose asientos tolerables.

La morfología y el relieve favorecen las condiciones constructivas de la zona,

que se pueden considerar como favorables.

3.6. EDAFOLOGÍA.

Dominan dos grandes tipos de suelos, que siguiendo las normas “Soil

Taxonomy” o clasificación americana, se clasifican como los Ordenes Entisoles y

Aridisoles.

Los Entisoles son suelos poco evolucionados sin desarrollo del perfil, cuya

presencia es consecuencia, bien de la juventud de algunos materiales, o bien de

los intensos procesos de erosión que han afectado a zonas de gran antigüedad

situadas en fuertes pendientes.

Los Aridisoles son los suelos evolucionados más representados en la Isla y en la

zona de estudio, son típicos de zonas áridas y permanecen secos durante más

de la mitad del año, además suelen presentar acumulaciones de carbonato, yeso

u otras sales.

Los suelos con un mayor potencial de producción agrícola serían los Aridisoles,

siendo más pobres en este sentido los Entisoles.

3.7. HIDROLOGÍA SUPERFICIAL.

Desde el punto de vista hidrográfico, la zona de estudio se puede enmarcar

entre el Río Cabras al Norte y el Barranco de Muley al Sur, quedando en la zona

central de la zona de estudio el Barranco de Goroy y los Barrancos de Jenejey y

Varichuelos y más al Sur afluentes del citado Barranco de Muley, siendo

afectados por la Ampliación del Aeropuerto en el entorno de la confluencia de los

tres.




En cualquier caso, todos ellos son cauces intermitentes en la zona llevando agua

en contadas ocasiones. En este sentido, se puede indicar que los caudales

máximos para un período de retorno de 50 años son:

Cuadro 1. Caudal Máximo para un Periodo de Retorno de 50 años

CUENCA CAUDAL MAXIMO Q=m3/seg

Río Cabras ..................................52,26 Bco. Muley...................................51,71

Evidentemente, estos caudales punta se mantienen durante cortos períodos de

tiempo, como se corresponde con un régimen de lluvias en forma de aguaceros.

3.8. HIDROLOGÍA SUBTERRÁNEA.

Fuerteventura, es una isla que presenta una gran variedad geológica. En

consecuencia, la gama de comportamiento hidrogeológico de las distintas

estructuras, formaciones y sus materiales, es muy variada.

La permeabilidad y porosidad generalmente se encuentran asociadas a los

tramos escoriáceos de coladas y depósitos piroclásticos poco compactados, y a

coladas fracturadas generalmente por grietas de retracción. Los tramos

impermeables pueden corresponder a coladas donde los poros y fisuras no se

encuentran conectados.

Las características hidrogeológicas de las formaciones volcánicas se

empobrecen rápidamente con el paso del tiempo, ya que se trata de rocas que

se alteran con facilidad, y que se van compactando, por el peso, en profundidad.

La alteración origina la formación de minerales arcillosos que pueden rellenar o

sellar las grietas, así como la deposición de minerales secundarios que terminan

obstruyendo las fisuras, poros y pequeñas cavidades.

Los materiales más antiguos de la Isla, correspondientes al Complejo Basal, son,

por su naturaleza, impermeables, aunque las fracturaciones posteriores a que

han sido sometidos, debido a los movimientos tectónicos de la Isla y a la

abundante intrusión de diques, han originado una cierta permeabilidad




secundaria asociada a la presencia más o menos abundante, según los

sectores, de grietas y fracturas.

La aridez del clima, que condiciona una escasa recarga subterránea y el intenso

grado de meteorización y compactación a que han sido sometidos los materiales

volcánicos de la Isla hace que, en su conjunto, los acuíferos existentes

presenten malas características hidrogeológicas, poca potencia saturada de

agua y baja permeabilidad de los materiales, lo que condiciona una mala

transmisividad de las formaciones acuíferas.

Por otra parte, indicar que la calidad del agua de los acuíferos es muy mala

constatándose valores de conductividad en muchos casos superiores a 5.000

µmho/cm, siendo muy frecuentes los valores superiores a 10.000 µmho/cm.

3.9. MEDIO MARINO

La ubicación del proyecto afectaría a la Zona de Servidumbre de Protección

definida por el Artículo 23 de la Ley de costas. Según el mismo. La servidumbre

de protección recaerá sobre una zona de 100 metros medida tierra adentro

desde el límite interior de la ribera del mar, pudiendo ser ampliada hasta otros

100 metros de acuerdo con la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento

correspondiente.

3.10. PUNTOS DE INTERÉS GEOLÓGICO.

Un Punto de Interés Geológico (P.I.G.), se puede definir como un recurso no

renovable, en el que se reconocen características de especial importancia para

interpretar y evaluar los procesos geológicos que han actuado en una zona

desde la formación del planeta.

En este sentido, el Instituto Tecnológico y Geominero de España (ITGE) viene

realizando desde 1978 un inventario de Puntos de Interés Geológico, que por

sus especiales características sean dignos de protección y aprovechamiento con

fines divulgativos, científicos, educativos y/o turísticos. Ninguno de estos puntos

queda afectado por las obras proyectadas.




3.11. VEGETACIÓN.

En general, la vegetación se agrupa en pisos que se sitúan desde la orilla del

mar hasta la montaña. En Fuerteventura, esta zonificación no es tan acusada

como en las islas occidentales; ello se debe a que su menor altitud provoca que

los vientos alisios pasen por encima sin descargar humedad, excepto en

pequeñas zonas alejadas del área del presente estudio.

Las formaciones vegetales presentes pueden englobarse en los pisos de

vegetación que a continuación se describen:

� Matorral de aulagas, chenopodiáceas y espinos.

Estas formaciones vegetales son características de las zonas bajas y llanas

de Fuerteventura. En su mayoría, este matorral constituye una comunidad de

sustitución del cardonal – tabaibal donde éste ha sido eliminado.

� Barrancos y Zonas Húmedas.

Estas comunidades vegetales se localizan a lo largo del Barranco del río

Cabras, del Barranco del los Varichuelos y del Barranco de Muley

principalmente.

La principal característica diferenciadora de esta formación vegetal es la

presencia de grandes ejemplares de Tamarix canariensis.

� Zona Costera Halófita.

Se encuentran especies poco exigentes en substrato que pueden aparecer

tanto sobre rocas como sobre arena. Entre ellas se encuentra la uvilla de mar

(Zygophyllum fontanesii) y especies del género Frankenia. También aparecen

especies más selectivas en cuanto a las condiciones del substrato, así en los

substratos más arenosos se encuentran coesos (Ononis hesperia), patilla

(Polycarpaea nivea), Atriplex halimus, Atriplex glauca y Salsola divaricata.

� Saladares.

Se desarrollan en depresiones del terreno detrás de la línea de playa, y se

caracterizan por inundarse regularmente con agua del mar. Pocas especies




toleran estas condiciones, y algunas de ellas están tan adaptadas a las

mismas que no pueden vivir en ninguna otra parte.

Entre las especies presentes, la principal es la especie Arthrocnemum

macrostachyum, encontrándose además en estos saladares la Suaeda vera,

la uva de mar (Zygophyllum fontanesii), y especies del género Frankenia.

� Cultivos.

Es la formación que alcanza una menor representación en la Zona de

Estudio, situándose principalmente al Sur y al Oeste del núcleo urbano de El

Matorral.

Se han observado tomatares y algunas parcelas con alfalfa y patata.

� Eriales.

Están constituidos por tierras de cultivo abandonadas recientemente, en las

que la vegetación actual se reduce a pies ralos y muy dispersos de matorral.

En general, la comunidad de saladar de la Playa del Matorral aparece como el

enclave con mayor interés florístico de la Zona de Estudio.

3.12. FAUNA.

Se ha estructurado la zona analizada en los siguientes biotopos:

� Antrópico.

Este área se caracteriza por la escasez de especies destacables, entre las

que cabe nombrar la cerceta, siendo comunes otros mamíferos sin interés

como son la ardilla moruna, el ratón o la rata.

� Monte Bajo.

Aparecen numerosas especies, aunque la relativa proximidad de ambientes

urbanos no facilitan la existencia de especies en general relevantes.

� Barrancos y encharcamientos estacionales.




En este biotopo aparecen tanto especies características del Monte Bajo como

las mencionadas en el hábitat costero dentro de la Zona de Estudio.

Destacable es el Barranco del Río Cabras que presenta la mayor riqueza

faunística dentro del Ámbito de Estudio.

� Costa.

Dentro de la zona analizada, la fauna que aparece de este biotopo no

presenta especial relevancia.

Se constata la presencia en la zona de un Área de Importancia para las Aves

(IBA), áreas sin rango legal de protección en la actualidad y que por tanto no

pueden considerarse equivalentes a los Lugares de Importancia Comunitaria

(LICs) o a las Zonas de Especial Protección Para las Aves (ZEPAs), según

inventario realizado por la SEO-Birdlife, en el Barranco del Río Cabras, si bien

no queda afectada por la Ampliación estudiada.

3.13. ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS.

Se consideran las siguientes redes de protección de espacios naturales:

� Red de Reservas de la Biosfera.

Su importancia dentro de la Comunidad Autónoma de Canarias queda

reflejada en la presencia de tres Reservas de la Biosfera en su territorio (Los

Tiles, Lanzarote e Hierro), ninguna de ellas incluida en Fuerteventura.

� Red Natura 2000.

En base a la información facilitada por la Consejería de Política Territorial y

Medio Ambiente del Gobierno de Canarias, puede afirmarse, con fecha Enero

de 2001, la inexistencia de áreas de la Red Natura 2000 en el Ámbito de

Estudio.

� Red de Espacios Naturales Protegidos.

Tanto la Consejería de Política Territorial y Medio Ambiente del Gobierno de

Canarias, con fecha Enero de 2001, como el Departamento de Medio

Ambiente del Cabildo Insular de Fuerteventura, con fecha Marzo de 2001, han




confirmado la inexistencia de Espacios pertenecientes a esta Red dentro del

Ámbito de Estudio.

El Espacio Natural protegido más cercano al territorio analizado sería el

Paisaje Protegido del Vallebrón, situado aproximadamente a doce kilómetros

de la Zona de Estudio.

3.14. PAISAJE.

El Ámbito de Estudio comprende una superficie que se extiende desde el Sur del

municipio de Puerto del Rosario y, paralela a la costa, hasta el margen derecho

del Barranco de Muley.

La zona se caracteriza por su homogeneidad y escasa vegetación. Por ello, los

factores geomorfológicos y la presencia constante del mar son los aspectos que

adquieren mayor protagonismo y marcan las diferencias.

Las unidades paisajísticas definidas se describen a continuación:

� Paisaje asociado a formaciones costeras.

Recorre toda la línea costera de la zona, con alineación dominante Norte -

Sur. Esta unidad presenta de manera excepcional, al Sur de la misma, una

playa de arena blanca flanqueada por un pequeño cordón dunar.

Como elemento negativo de esta unidad hay que mencionar el estado de

degradación ocasionado por la presión antrópica.

� Paisaje asociado a cursos de agua no permanentes.

Ocupa el espacio correspondiente a las ramblas del Río Cabras, el Barranco

del Valle Corto, el Barranco de Varichuelos, el Barranco de Jeney y el

Barranco de Muley. Se encuentran en claro proceso de deterioro y con

estados de desarrollo limitados por intervenciones antrópicas y condiciones

climatológicas severas.

� Paisaje asociado a áreas desiertas de matorral.

Comprende los terrenos situados principalmente en la margen occidental del

Ámbito de Estudio. A partir del municipio de El Matorral, estos terrenos




también aparecen en el margen Este de dicho Ámbito. Conforma un paisaje

desértico de formas, texturas y colores monótonos de ocres y marrones.

� Paisaje asociado a cultivos.

Esta unidad alcanza una representación mínima y se encuentra muy asociada

al núcleo urbano.

� Paisaje asociado a eriales.

Son terrenos que poseen una amplia cuenca visual y en los que el contraste

cromático que los escasos pies de matorral y las herbáceas anuales ofrece a

lo largo del año, es el máximo valor paisajístico que podría presentar esta

unidad.

� Paisaje asociado a actividades antrópicas.

Está constituida principalmente por tres subunidades: núcleo urbano de

Puerto del Rosario, el Aeropuerto y sus inmediaciones, y las urbanizaciones

de El Matorral. Ninguna de estas tres subunidades presenta valores

paisajísticos singulares, por lo que se les considera de baja calidad

paisajística.

Por otra parte, en cuanto a la visibilidad, el territorio queda dividido en tres

clases. La visibilidad Baja está presente en los terrenos mas costeros y en los

que se encuentran en el barranco de mayor altura de la zona, el del Río

Cabras. Las cuencas visuales Medias se extienden ocupando todos los

terrenos de la llanura litoral y, con intervisibilidad Alta, se encontrarían los

terrenos correspondientes a los oteros y lomas situados en la parte

occidental.

3.15. MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL.

� Demografía.

El Área de Estudio queda compuesta en su totalidad por el Término Municipal

de Puerto del Rosario, si bien se han definido las características

socioeconómicas del municipio de Antigua, dada su cercanía a la zona de

Ampliación del Aeropuerto y la clara influencia que presenta sobre el mismo.




La población de la Isla de Fuerteventura ha sufrido un aumento continuo, si

bien éste ha sido más palpable en Puerto del Rosario el cual, a diferencia de

Antigua, registra un aumento continuo de su población, superando incluso la

media del conjunto de la Isla.

� Sectores Económicos.

La superficie cultivada (Sector Primario) en la Isla de Fuerteventura ha ido

descendiendo paulatinamente, pasando de 544 ha en 1995 a menos de la

mitad, 259, en 1999.

La ganadería es una de las actividades más importantes del sector primario

en la Isla, principalmente el ganado caprino y ovino. El número de cabezas de

ganado ha sufrido un descenso, en términos absolutos desde 1995, si bien la

mayor caída se produjo entre los años 1996 y 1997, habiendo recuperado

parte de este descenso durante 1998 y 1999.

En cuanto al Sector Secundario, indicar que la industria de Fuerteventura se

sitúa principalmente sobre el término municipal de Puerto del Rosario,

ubicándose en el resto de la Isla industrias dispersas dedicadas a la

alimentación (industrias queseras) principalmente.

El subsector de la construcción se halla en expansión debido al aumento de

las urbanizaciones de la Isla, tal y como refleja la concesión de 549 licencias

de obra para construcciones de nueva planta en 1999.

El Sector Terciario es el de mayor representación en la Isla de Fuerteventura,

lo que demuestra la clara vocación turística de este territorio.

� Planeamiento Urbanístico.

La normativa urbanística del municipio de Puerto del Rosario es el Plan

General de Ordenación Urbana (PGOU), dentro del Ámbito de Estudio (y no

todos, por tanto, afectados por el Proyecto) encontramos las siguientes

clasificaciones de suelo:




• Suelo Urbano.

� Suelo Urbano residencial (SU-C).

� Suelo Urbano de Sistemas de Accesibilidad viaria y comunicaciones

(SU-A).

� Suelo Urbano de Equipamientos Comunitarios.

• Suelo Urbanizable.

� Suelo Urbanizable Programado (SUP).

� Suelo Urbanizable No Programado (SUNP).

• Suelo Rústico.

� Suelo Rústico Residual.

� Suelo Rústico de Protección Especial.

� Recursos Culturales.

Considerando el requerimiento realizado por la Dirección General de

Patrimonio Histórico del Gobierno de Canarias, los elementos patrimoniales

localizados en la Zona de Estudio son los siguientes:

• Yacimientos arqueológicos: El señalado con el Nº 199, restos óseos y

conchas de lapas en mal estado de

conservación. No queda afectado por la

Ampliación del Aeropuerto estudiada.

• Yacimientos etnográficos: Hay cuatro en el Ámbito de Estudio. Se

incluyen en estos elementos los hornos de

cal. Tampoco quedan afectados por el

Proyecto.

• Yacimiento paleontológico: Uno en la Zona de Estudio. Está ubicado en

la desembocadura del Barranco del Río

Cabras y está formado por depósitos

marinos. No queda afectado tampoco por el

Proyecto.

.




4. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS.

4.1. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN.

La identificación de impactos se realiza con la ayuda de una matriz de relación

causa-efecto, en la que se establecen las interrelaciones entre las acciones del

proyecto y los parámetros ambientales seleccionados, señalando aquellos nodos

en los que determinada acción del proyecto provoca un efecto, negativo o

positivo, sobre cierto factor ambiental.

A nivel socioeconómico y dadas las características que poseen determinados

Factores Ambientales (Demografía, Desarrollo económico, Sector secundario y

Sector terciario), se ha considerado que son las acciones del proyecto en su

conjunto, y no tanto específicamente cada una de ellas por separado, las que

inciden en dichos factores.

A continuación se incluye la matriz de identificación para todas las actuaciones

planteadas, en la que se pueden observar los nodos o núcleos de interrelación

(en definitiva de impacto) seleccionados.




Cuadro 2. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS.




4.2. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS.

� Impactos sobre el Medio Atmosférico.

El Medio Atmosférico se verá alterado tanto por afecciones a la calidad del

aire como por alteraciones de los niveles de ruido de fondo existentes.

La calidad del aire se verá afectada durante la Fase de Construcción, tanto

por la emisión de sólidos en suspensión, derivada de los movimientos de

tierras y el paso de maquinaria por zonas sin asfaltar, como por la emisión de

gases contaminantes de combustión debido a los motores de maquinaria y

vehículos.

Esta afección será de escasa relevancia dada la pequeña duración en el

tiempo, si bien la repercusión sobre la zona urbana de El Matorral implicará la

existencia de un impacto negativo de cierta consideración durante esta Fase.

Durante la Explotación, se producirá un aumento de la inmisión de

contaminantes en la atmósfera, derivado de la emisiones de los aviones

durante las maniobras de despegue y aterrizaje, si bien es previsible que no

se vean superados los límites establecidos por la Ley, dada la mínima

concentración que presentan estos gases en la zona del Aeropuerto.

Por otra parte, los impactos sobre los niveles sonoros existentes se

producirán tanto durante la Fase de Construcción como durante la Fase de

Explotación. Durante la Fase de Construcción, los impactos acústicos se

producirán principalmente por la emisión sonora de la maquinaria y vehículos

a utilizar, además de los producidos por las demoliciones durante esta misma

Fase.

Estas afecciones tendrán repercusión sobre la zona del núcleo urbano y

urbanizaciones de El Matorral, al tratarse de una zona residencial para la que

quedan establecidos en el PGOU los límites de inmisión sonora, si bien,

teniendo en cuenta la temporalidad de estas acciones y las áreas a actuar,

alejadas al menos 200m, la entidad de estos impactos será mínima durante el

día, pudiéndose producir una mayor afección si alguno de estos trabajos se

realiza durante el periodo nocturno, más restrictivo en los niveles de inmisión.




Por otra parte, en cuanto al ruido producido por el Movimiento de Aeronaves,

los estudios realizados (isófonas) hacen ver que el Proyecto en sí supone

minimizar los niveles sonoros actualmente existentes. Es este hecho uno de

los que justifican la ampliación de la pista por el Sur.

� Impactos sobre el Medio Abiótico.

• Geología.

No hay afectado por el Proyecto ningún Punto de Interés Geológico. La

topografía de la zona es llana, a excepción de las incisiones en el terreno

que suponen los barrancos incluidos en la zona de actuación, Río Cabras,

Goroy, Varichuelos, Jenejey y Muley, por lo que las afecciones que el

Proyecto puede suponer para la geomorfología son escasas, fuera del

entorno de estos barrancos.

Geotécnicamente, no se van a plantear afecciones ni riesgos reseñables al

tratarse de unos materiales que presentan unas condiciones constructivas

favorables, con una capacidad de carga elevada y con asientos de

magnitud baja.

• Edafología.

El impacto sobre la Edafología se inicia con la ocupación del espacio y los

movimientos de tierras.

Asimismo, el suelo se compacta como consecuencia del tránsito de

maquinaria pesada en el entorno de la obra. La estructura del suelo se

modifica alterándose la proporción relativa, el tamaño y la distribución de

los poros que son los responsables de la circulación del agua y del aire

necesarios para el desarrollo de la vegetación.

Por otra parte, durante las Fases de Construcción y Explotación pueden

producirse episodios de contaminación de suelos por vertidos accidentales

de diversos tipos.

En cualquier caso, el impacto sobre el suelo puede ser asumible por el

Proyecto dada la escasa calidad agrológica del mismo y la posibilidad de

aplicar acciones cautelares y correctoras.




• Hidrología.

Las incidencias sobre la hidrología se pueden producir en un doble sentido;

por un lado las afecciones a la dinámica hidráulica y, por otro, las

alteraciones en la calidad de las aguas.

La red de drenaje superficial se encuentra muy poco desarrollada dada la

aridez climática, con unas precipitaciones escasas, concentradas en unos

pocos días al año en forma de tormentas o aguaceros. Esta condición hace

que la red fluvial principal quede representada por una serie de ramblas

por las que circula agua muy pocos días al año, permaneciendo el resto

del tiempo secas, aflorando sus depósitos (arenas y gravas).

El Desvío y Encauzamiento de cauces se concreta en los barrancos de

Goroy y Jenejey, siendo encauzado el primero en 900 m. y el segundo en

700 m. aproximadamente. Teniendo en cuenta que estos barrancos

presentan un régimen esporádico, condicionado por las escasas lluvias

anuales en la Isla, esta afección será mínima si bien el carácter tormentoso

de las precipitaciones, puede dar lugar a momentos de avenida, con

elevados caudales punta, que habrá que considerar a la hora de diseñar el

encauzamiento.

No existe afección a la calidad de las aguas pues los vertidos se

canalizarán a la EDAR. Tan sólo el riesgo hipotético de un accidente

(rotura de canalizaciones, avería de cualquier máquina o camión y un

vertido de aceite o combustible en el terreno).

Aspecto a tener en cuenta es el tratamiento de las Sentinas, efluentes que

pueden ser tratados en la EDAR siempre y cuando cumplan las

especificaciones de los fabricantes de las aeronaves y de OACI

(Organización de Aviación Civil Internacional), tanto en el tipo de aditivos a

emplear, como en las cantidades recomendadas, ya que de no ser así, se

convierten en un importante foco contaminante para las aguas

superficiales.

Por otra parte y respecto a las aguas subterráneas, una vez construida la

Ampliación proyectada, se produce un incremento de zonas impermeables,




que reduce la superficie de infiltración y, por tanto de recarga de los

acuíferos. No obstante, considerando que la ocupación espacial de las

nuevas instalaciones suma un total aproximado de 65 ha., y no todas van a

estar asfaltadas o construidas, se puede deducir que no va a sufrir una

modificación relevante este nivel de recarga.

• Medio Marino.

El Proyecto de Ampliación de la Pista afectará al Dominio Público

Marítimo-Terrestre y a su Zona de Protección, por tanto será preceptiva la

aplicación de lo indicado en la Ley de Costas (Artículo 32).

� Impactos sobre el Medio Biótico.

• Vegetación.

Los impactos sobre la vegetación provienen obviamente de la ocupación

directa de terrenos que produce la desaparición de la misma, si bien de

manera indirecta la generación de gases o de partículas durante la

Construcción y Explotación de la Infraestructura puede producir incidencias

sobre la vegetación de la zona. En cualquier caso, la importancia o

significatividad de la incidencia sobre este recurso natural dependerá de la

calidad ecológica del mismo que, en términos generales, no es elevada y

ya está influenciada tanto por las infraestructuras existentes, entre las que

sin duda destaca el Aeropuerto actual, como por núcleos urbanos en clara

expansión como el de El Matorral.

No obstante, hay que significar la importancia relativa de dos tipos de

formaciones vegetales dada su rareza dentro de la Isla y la presencia en

ambas de especies protegidas.

Ambas formaciones se verán afectadas por el Proyecto. Se trata en primer

lugar de la vegetación asociada a cursos de agua no permanente y dentro

de esta formación, cobra especial relevancia el Barranco de Jenejey, pues

entre sus especies destaca la presencia de "Tamarix canariensis" (especie

protegida por la legislación autonómica). Aparecen también comunidades

vegetales que constituyen la formación de saladar, situadas en la Playa de

El Matorral. Dentro de esta formación destaca la presencia de la uvilla de




mar "Zygoplylllum fontanesii", también con la categoría de protegida por la

legislación autonómica.

• Fauna.

En base a los datos disponibles, los principales valores faunísticos no

serán afectados, ya que especies como la tarabilla canaria o el alimoche,

se encuentran en el único espacio de interés para la fauna descrito, el IBA

“Barranco del Río Cabras”, el cual no será afectado por las obras

planteadas, y por tanto tampoco lo serán las especies que en él habitan.

Respecto a otras especies de interés como son el alcaraván o el corredor,

aves terrestres cuyos hábitats sí son afectados parcialmente, no será así

para las especies que los pueblan, debido a que los biotopos alterados

corresponden a las superficies más antropizadas.

Durante la Fase de Explotación, las mayores afecciones se producen por

la Ampliación de la Pista de Vuelo y por el tráfico de aeronaves. Las

necesidades de seguridad obligan a un control de esta fauna en el entorno

del Recinto Aeroportuario, para lo cual existe un Servicio de Cetrería en el

Aeropuerto. Igualmente, el aumento de los niveles sonoros repercutirá en

un desplazamiento de la fauna que se alejará de las fuentes de emisión.

A pesar de todos los efectos referidos, el impacto global de esta acción

sobre la fauna no se considera relevante. Ello se debe en primer lugar a la

existencia actual del Aeropuerto, por lo que los efectos citados se verán

incrementados mínimamente, principalmente por el aumento del tráfico

aéreo como consecuencia de las adaptaciones que sufrirá el Aeropuerto.

Por otra parte, la nueva fauna afectada será aquella situada al Sur del

Recinto Aeroportuario, la cual se verá desplazada, aunque este efecto no

es elevado debido a que, aunque corresponde a un hábitat interesante de

conservar, no tiene ni la suficiente extensión, ni están presente especies

catalogados como para darle mayor consideración.

� Impactos sobre el Paisaje.

Durante la Construcción, las acciones necesarias para la realización de la

ampliación del Aeropuerto provocarán una transformación radical del entorno




de las obras cuyas consecuencias afectarán a la morfología, cromatismo,

textura y percepción visual del paisaje.

Asimismo, se producirá una pérdida de calidad paisajística por el contraste

cromático que supondrá la denudación de terrenos e implantación de

infraestructuras asociadas a las obras. Este impacto es, no obstante,

corregible con las consiguientes revegetaciones.

Por último, la implantación del Nuevo Área Terminal y otras estructuras,

producirá una pérdida de visibilidad espacial, que en esta fase de obras se

verá intensificada por la disminución de la calidad atmosférica en cuanto a

emisiones de partículas y polvo.

Sin duda la afección de mayor entidad será la ocupación (por canalización)

del Barranco Jenejey que la ampliación de la pista traería consigo, dado que

se trata de la unidad de mayor entidad paisajística que pudiera quedar

afectada en una zona en todo caso de visibilidad media-baja. La construcción

del resto de actuaciones no presenta daños relevantes sobre el paisaje; se

sitúan en áreas antrópicas y en todo caso incidiría en incrementar esa

característica antropicidad.

� Impactos sobre el medio Socioeconómico y Cultural.

• Población.

La población del Ámbito de Estudio, y, por extensión, la población de la Isla

de Fuerteventura, se verá afectada de manera positiva por la Ampliación

del Aeropuerto, esencialmente en cuanto a su desarrollo económico, en

especial sobre el subsector construcción, segundo Sector en importancia

en la Isla, tras el Terciario, dado que será necesaria mano de obra para la

construcción de las instalaciones planteadas para la Ampliación del

Aeropuerto.

Por otra parte, el Proyecto cuenta con una valoración positiva por parte de

la población de la Isla, consciente de la mejora en las comunicaciones que

la Ampliación del Aeropuerto supone, si bien este impacto positivo

aparecerá principalmente durante la Fase de Explotación.




• Patrimonio Histórico-Artístico.

Los yacimientos arqueológicos, etnográficos o paleontológicos no se ven

afectados por la Ampliación del Aeropuerto.

Por otra parte, la zona de Ampliación del Aeropuerto implica una afección

directa sobre un elemento de interés cultural como es un horno de cal

(concretamente el Nº 54), si bien se debe tener en cuenta que la zona

concreta donde se ubica este horno de cal se encuentra en el Área de

Reserva Aeroportuaria, donde previsiblemente no se realizarán

actuaciones.

• Planeamiento Urbanístico.

El impacto sobre el Planeamiento Urbanístico aparecerá únicamente

durante la Fase de Construcción, al ser estas acciones las que suponen

una ocupación efectiva del terreno, y desaparecerá una vez se modifique

la clasificación de los suelos afectados.

Se debe tener en cuenta que sobre las tipologías de suelo afectadas no se

ubica, a excepción de la clasificada como "Suelo Rústico Residual B6b.

Paisaje extenso de llano", ninguna de las instalaciones previstas en el

presente Proyecto, dado que estarían ocupadas por el Área de Reserva

Aeroportuaria, la cual no conlleva ningún tipo de construcción, lo que

minimiza claramente la incidencia.




5. EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES.

Sguidamente, se realiza a la evaluación de los impactos identificados y descritos,

conjugando criterios de evaluación de la Importancia (características) y Magnitud (entidad en

sí) de los impactos.

A continuación se reflejan los resultados de la aplicación del Método de Evaluación.

Se catalogan los impactos como Compatibles, Moderados, Severos o Críticos en las

MATRICES FINALES DE EVALUACIÓN DE IMPACTO. Tales conceptos quedan definidos

en el R.D. 1.131/1.988 como sigue:

� Impacto Ambiental Compatible: Aquel cuya recuperación es inmediata tras el cese de

la actividad y no precisa prácticas protectoras o

correctoras.

� Impacto Ambiental Moderado: Aquel cuya recuperación no precisa prácticas

protectoras o correctoras intensivas, y en el que la

consecución de las condiciones ambientales iniciales

requiere cierto tiempo.

� Impacto Ambiental Severo: Aquel en el que la recuperación de las condiciones

del medio exige la adecuación de medidas

protectoras o correctoras, y en el que, aún con esas

medidas, aquella recuperación precisa un período de

tiempo dilatado.

� Impacto Ambiental Crítico: Aquel cuya magnitud es superior al umbral

aceptable. Con él se produce una pérdida

permanente de la calidad de las condiciones

ambientales sin posible recuperación, incluso con la

adopción de medidas protectoras o correctoras.

Para ello se utiliza el siguiente criterio de combinación de los factores de Importancia y

Magnitud.




Cuadro 3. Criterio de combinación de los factores de Importancia y Magnitud.

MAGNITUD

1 2 3 4

1 Compatible Compatible Moderado Moderado

2 Compatible Moderado Moderado Severo

3 Moderado Severo Severo Crítico

IMPO

RTA

NC

IA

4 Moderado Severo Crítico Crítico

La leyenda de los impactos evaluados a continuación es:

• IMPACTO COMPATIBLE. C.

• IMPACTO MODERADO. M.

• IMPACTO SEVERO. S.

• IMPACTO CRITICO. Cr.

Se muestra a continuación la Matriz Final de Evaluación de Impactos Ambientales.




Cuadro 4. MATRIZ FINAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES.




6. MEDIDAS MINIMIZADORAS DE IMPACTOS.

Las medidas de minimización tienen como función asumir acciones precautorias para evitar

impactos, corregir los mismos o compensar las posibles afecciones que puede provocar una

instalación como la proyectada (tanto en el medio físico como social y económico), y que

hayan sido evaluadas como de máxima entidad.

� MEDIDAS CAUTELARES.

• Calidad del aire.

Se plantea poner en marcha las siguientes acciones:

� Riego de los caminos de obra y zonas de préstamo.

� Cubrición de la maquinaria de transporte.

� Limpieza de acumulaciones de finos.

� Instalación de plataformas de limpieza de ruedas.

� Control de las emisiones de contaminantes atmosféricos por la maquinaria.

Durante la Fase de Explotación, las medidas destinadas a mantener los niveles de

calidad del aire, irán destinadas, de forma exclusiva, a la minimización de las

emisiones de los motores de combustión de vehículos y aeronaves. Así se

recomienda:

� Fomento del transporte público de acceso al Aeropuerto.

� Reducción de las emisiones durante los desplazamientos de aeronaves en tierra.

� Reducción de las emisiones de las aeronaves durante las operaciones de despegue

y aterrizaje.

• Ruido.

Son recomendadas:

� Limitación horaria de las actuaciones de obra.

� Limitación horaria de las acciones de demolición.




• Hidrología.

� Durante la Construcción, la maquinaria de obras deberá ser revisada

periódicamente con la finalidad de evitar perdidas de combustible, lubricantes, etc.

� Los vertidos de aceites, combustibles, agua de limpieza de vehículos, etc. deberán

ser recogidos en contenedores o depósitos diseñados para este fin.

� Se realizará una recogida selectiva de residuos, estableciendo una gestión

adecuada para cada uno de ellos en virtud de sus características.

� El encauzamiento de los barrancos de Goroy y Jenejey, se llevará a cabo tratando

de modificar mínimamente la morfología de los cauces, tanto en su sección como

en su perfil, conservando la anchura y pendiente del mismo.

� La afección al Dominio Público Marítimo-Terrestre deberá cumplir las

especificaciones de la Ley 22/1988 de Costas de 28 de julio en cuanto a las

autorizaciones necesarias para su ocupación.

� En cuanto a los efluentes líquidos que las distintas actuaciones que se desarrollan

en el Aeropuerto en la Fase de Explotación, deberá asegurarse que las aguas de

limpieza o escorrentías que pudieran quedar contaminadas por grasas, aceites,

derrames de combustibles, etc., se canalicen para su tratamiento en la EDAR.

• Edafología.

� Se tratará de afectar al mínimo de superficie, buscando la preservación, siempre

que sea viable, de la capa herbácea y subarbustiva original del suelo.

• Vegetación.

� Se minimizará la superficie a alterar, para lo cual se jalonará la zona de ocupación

estricta de la Ampliación Aeroportuaria.

� Se recomienda la conservación de los pies de palmera que actualmente se

encuentran entre las zonas de cultivo situadas al Este del municipio de El Matorral.

• Fauna.

� Las acciones de movimiento de tierra, así como el desbroce de la vegetación, se

evitarán realizar durante la primavera (15 de febrero al 30 de junio).




� Evitar en lo posible la afección a nidos y madrigueras que sirven para el refugio y la

nidificación de la fauna.

� Con el objeto de minimizar la afección al hábitat constituido por la confluencia de los

barrancos Jenejey, Varichuelos y Muley, previo al inicio de las obras se jalonará la

zona de actuación próxima a este biotopo, evitando con ello el paso de maquinaria

y trabajadores por esta área.

� Control de la avifauna durante la Explotación. Estudiar la aplicación de dispersión

de avifauna mediante emisión de sonidos artificiales, la disuasión mediante

elementos visuales, etc.

• Sobre el Paisaje.

� La ubicación de las instalaciones auxiliares, acopio de materiales, zonas de

estacionamiento de maquinaria, etc., que se realizan durante la Fase de

Construcción, se situarán en áreas donde las condiciones de visibilidad y la calidad

visual sean bajas.

• Sobre la Socioeconomía.

� Prospección de yacimientos de las zonas de obra, préstamos y vertederos y

caminos de acceso a las obras.

� Evitar afección al Horno de cal Nº 54.

� Evitar afecciones a zonas con aprovechamiento agropecuario.

� Modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Puerto del Rosario.

� MEDIDAS CORRECTORAS.

• Calidad del aire.

� A este nivel se propone, para minimizar las incidencias derivadas del movimiento de

partículas que las obras pudieran producir sobre los cercanos núcleos urbanos, la

formación de una pantalla vegetal cuyas características se exponen en el apartado

dedicado a las Medidas Correctoras sobre el paisaje.




• Hidrología.

� Se dispondrán de barreras de sedimentos, tales como láminas filtrantes, balas de

paja, barreras de ramas, etc., en las zonas de obra donde pueda aumentarse la

erosión de los materiales, evitando de esta forma que alcancen los cursos de agua.

� Se instalarán dos Balsas de Decantación en las que se recogerán las aguas de

lluvia procedentes de la zona de obra, para ser conducidas a los barrancos sin los

sólidos finos que pudieran incluir.

• Edafología.

� Con el fin de conservar la tierra vegetal, material escaso en la Isla de

Fuerteventura, y suministrarla a las obras de restauración de la cubierta vegetal,

será necesario la retirada previa de aquellos horizontes superficiales del suelo que

constituyen dicha tierra vegetal.

• Fauna.

� Restauración de los biotopos afectados durante las obras.

� Pasos de Fauna.

� Vallado del Recinto Aeroportuario.

• Vegetación y Paisaje.

� Para la integración de la Infraestructura, una vez terminadas las obras, en el interior

del Recinto Aeroportuario se crearán áreas ajardinadas circunscritas a los lugares

urbanizados que lo permitan, así como en las zonas próximas a los accesos.

� Se restaurarán vegetalmente desmontes y taludes producidos por las excavaciones

y movimientos de tierras, realizados en la Construcción y de los accesos al

Aeropuerto.

� Se instalará una pantalla vegetal cuya función principal es la de la protección frente

a la expansión de la huella sonora hacia el municipio de El Matorral. Todo ello se

detallará en el Plan de Repoblación e Integración Ambiental que se incluirá en el

Proyecto Constructivo. A continuación se perfilan los contenidos y medidas que

deberá contemplar dicho Plan.




Esta pantalla se situará a lo largo del límite más occidental del nuevo ámbito del

Sistema General Aeroportuario, ocupando una franja 5 m de anchura y una longitud

que comprende aproximadamente desde el actual Pk 5 de la FV-2, hasta el Pk 6,4

de la misma carretera.

Se emplearán tres bandas de vegetación, a tresbolillo con 2,5 m de marco, en las

que se intercalarán especies de distintos portes para lograr el mayor grado de

cobertura del espacio posible.

� La elección de las especies a emplear para la restauración paisajística debe

basarse en las características técnicas de las actuaciones llevadas a cabo.

� Los lugares de procedencia de las plantas han de ser análogos a los de su

plantación definitiva.

� Se seleccionará preferente especies autóctonas.

� Las plantas no presentarán síndrome alguno de ataque de insecto o enfermedad

criptogámica.

• Medio Socioeconómico.

� Reposición de itinerarios.

� Restitución de usos del territorio.

� Afecciones a yacimientos: En caso de aparecer, en la prospección arqueológica

previa o durante las obras, algún yacimiento arqueológico, paleontológico o

etnográfico, se deberá actuar en base a lo expuesto en la Ley 4/1999, de 15 de

marzo, de Patrimonio Histórico de Canarias.

� MEDIDAS COMPENSATORIAS.

� Ante la afección que implica el presente Proyecto a las formaciones vegetales

situadas en la confluencia de los barrancos de Jenejey y de Muley, donde aparece

la formación vegetal conocida como saladar, de interés en la Isla de Fuerteventura,

se propone como medida compensatoria la elaboración, en colaboración con la

Dirección General de Medio Ambiente del Cabildo de Fuerteventura, de un Plan de

Acondicionamiento y Recuperación de las formaciones de saladar de dicho enclave.




7. IMPACTOS RESIDUALES.

Una vez ejecutadas las medidas cautelares o correctoras, los impactos que permanecerían

son los denominados Impactos Residuales. A continuación, y a modo de síntesis, se

presenta una Matriz de Evaluación de los impactos residuales mencionados.




Cuadro 5. MATRIZ FINAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS RESIDUALES




8. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL.

El Plan o Programa de Vigilancia Ambiental tiene por función básica establecer un

sistema de seguimiento que garantice el cumplimiento de las indicaciones y Medidas

Cautelares y Correctoras, contenidas en el Estudio de Impacto Ambiental.

Se articulan las siguientes medidas:

� Control de Calidad del Aire y del Ruido:

• Durante la Construcción.

✱ Niveles de inmisión de partículas en suspensión por maquinaria y vehículos

pesados.

✱ Niveles de inmisión de partículas en suspensión en las zonas de obra.

✱ Niveles de inmisión de partículas en suspensión por movimientos de tierras.

✱ Niveles de emisión de gases de maquinaria y vehículos pesados de motor

diesel.

✱ Para el ruido, la limitación de horarios de utilización de maquinaria y

demoliciones.

• Durante la Explotación.

✱ Reducción de niveles de emisión de aeronaves.

✱ Control de los niveles de inmisión de partículas y gases en el entorno

aeroportuario.

✱ Control de los niveles de inmisión acústica, especialmente en la zona urbana

de El Matorral.

� Geología.

• Control de vertederos, extracción de áridos y Plantas de hormigón y asfalto.

Instalaciones auxiliares, almacenamiento de materiales.




� Hidrología.

• Control de Calidad de las aguas.

• Modificación de la red de escorrentía superficial.

• Operatividad de las Balsas de decantación y barreras de sedimentos.

• Limpieza de drenajes.

• Operación de la EDAR.

• Control de explotación del acuífero y su salinización.

� Edafología.

• Retirada de Tierra vegetal.

• Conservación de Tierra vegetal.

� Vegetación.

• Presencia de Partículas sólidas.

• No afección de la vegetación de los barrancos Jenejey, Varichuelos y Muley con

la formación de saladar presente en la Playa de El Matorral.

• Plantaciones nuevas.

• Recuperación del saladar.

� Fauna.

• Asegurar la Reproducción: Minimizar las afecciones a la fauna en época

reproductiva.

• Nidos y Madrigueras: Evitar la afección a nidos y madrigueras, y con ello a

ejemplares especialmente sensibles como son las crías.

• Barrancos Jenejey, Varichuelos y Muley (Minimizar la afección).

• Control de la avifauna: Minimizar la afección a la fauna como consecuencia de

su control por la seguridad aérea.




� Paisaje.

• Control del ajardinamiento de las superficies urbanizadas.

• Pantalla Vegetal: Verificar que la pantalla vegetal cumple con los objetivos

proyectados de adecuación paisajística y protección acústica.

� Socioeconomía.

Seguimiento y control de:

• Seguridad en zona de obras.

• Pago de compensaciones.

• Contratación de mano de obra para la construcción.

• Afección a yacimientos.

• Afección a hornos de cal.

• Afección al planeamiento urbanístico.

• Restitución usos del suelo.

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