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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI

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DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO Y ESTUDIOS ECONÓMICOS

AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL

Lima, junio de 2019

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ÍNDICE

Contenido 1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 8

1.1. Justificación ................................................................................................................... 8

1.2. Visión general ................................................................................................................ 8

1.2.1. Horizonte del proyecto .......................................................................................... 9

1.2.2. Tipo de Terminal Portuario .................................................................................... 9

2. ÁREA DE INFLUENCIA ............................................................................................................. 9

2.1 Objetivos ........................................................................................................................ 9

2.2 Metodología ................................................................................................................ 10

2.3 Análisis de la carga a movilizar por el Terminal de Matarani ....................................... 10

2.3.1 Identificación de entidades e información disponible ......................................... 12

2.4 Corredores logísticos del Terminal Portuario de Matarani .......................................... 18

2.5 Características de la región .......................................................................................... 20

2.5.1 Desempeño económico de la región .......................................................................... 21

2.6 Perspectivas de la economía ....................................................................................... 23

2.6.1 Proyectos a futuro ...................................................................................................... 23

2.7 Conclusiones ................................................................................................................ 29

3. CARACTERÍSTICAS DEL TERMINAL ........................................................................................... 29

4.1. Infraestructura y equipamiento portuario existente ................................................... 29

4.2. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario ...................... 31

4.2.1. Infraestructura Marina ........................................................................................ 31

4.2.2. Infraestructura Terrestre ..................................................................................... 32

4.2.3. Equipamiento Portuario ...................................................................................... 32

4. OFERTA Y DEMANDA DEL TERMINAL PORTUARIO ................................................................... 35

5.1. Movilización de carga y análisis de tendencia de crecimiento .................................... 35

5.1.1. Movimiento de carga (TM) .................................................................................. 35

5.1.2. Movimiento de contenedores (TEUs) .................................................................. 51

5.1.3. Tráfico de naves ................................................................................................... 55

5. PROYECCIONES DE LA DEMANDA ............................................................................................ 57

5.1. Metodología ................................................................................................................ 57

5.2 . Movimiento de carga (TM) ........................................................................................ 60

5.3.1. Por tipo de carga.................................................................................................. 60

5.3.2. Por tipo de operación .......................................................................................... 68

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5.3 Movimiento de contenedores (TEUs) .......................................................................... 82

5.4 Movimiento de contenedores (TEUs) .......................................................................... 85

6. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA .......................................................................................... 86

6.1. Balance Oferta - Demanda ........................................................................................... 86

7. INVERSIONES EN EL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI .................................................... 89

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INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Clasificación del Terminal Portuario de Matarani ............................................................ 9

Tabla 2: Tipo de material de carga del TP Matarani .................................................................... 11

Tabla 3: Entidades e información disponible ............................................................................... 12

Tabla 4: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - FOB (US$) .................................................. 15

Tabla 5: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg) ............................................ 16

Tabla 6: Importaciones de la Aduana de Mollendo - CIF (US$) .................................................... 18

Tabla 7: Importaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg) ........................................... 18

Tabla 8: Arequipa. Superficie y Población 2017. .......................................................................... 21

Tabla 9: Arequipa. Valor Agregado Bruto 2017 a Precios Constantes de 2007 (miles de soles) .. 22

Tabla 10: Principales Productos Agropecuarios (miles de toneladas).......................................... 22

Tabla 11: Cartera de Proyectos en Exploración Minera - Arequipa ............................................. 26

Tabla 12: Cartera de Proyectos en Construcción de Mina - Arequipa ......................................... 27

Tabla 13: Infraestructura principal del TP Matarani .................................................................... 30

Tabla 14: Muelles del Terminal Portuario de Matarani ............................................................... 31

Tabla 15: Especificaciones técnicas de la grúa Gottwald HMK 280 ............................................. 32

Tabla 16: Capacidad de la grúa Gottwald HMK 280..................................................................... 32

Tabla 17: Especificaciones técnicas de la grúa Liebher LHM 400 ................................................ 33

Tabla 18: Capacidades máximas de la grúa Liebher LHM 400 ..................................................... 33

Tabla 19: Equipamiento principal en el Terminal Portuario de Matarani .................................... 34

Tabla 20: Tráfico de naves: 2001 - 2018 ...................................................................................... 56

Tabla 21: Variables exógenas utilizadas en los modelos econométricos ..................................... 57

Tabla 22: Variables endógenas estimadas en los modelos econométricos ................................. 58

Tabla 23: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038 ............................................... 63

Tabla 24: Proyección de TEUs en Escenario Optimista: 2019-2038 ............................................. 83

Tabla 25: Proyección de TEUs en Escenario Moderado: 2019-2038 ........................................... 83

Tabla 26: Proyección de TEUs en Escenario Pesimista: 2019-2038 ............................................. 84

Tabla 27: Proyección del tráfico de naves: 2018-2038 ................................................................ 85

Tabla 28: Balance Oferta-Demanda del TP Matarani ................................................................... 89

Tabla 29: Compromiso de inversión (No incluye IGV) ................................................................. 90

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INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Corredores logísticos actuales ...................................................................................... 19

Figura 2: Sistema de Plataformas Logísticas ................................................................................ 20

Figura 3: Valle de Majes ............................................................................................................... 24

Figura 4: Impacto del Proyecto Majes Siguas II ........................................................................... 25

Figura 5: Muelles del Terminal Portuario de Matarani ................................................................ 31

Figura 6: Grúas en el Terminal Portuario de Matarani ................................................................ 34

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INDICE DE GRÁGICOS

Gráfico 1: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................................ 36

Gráfico 2: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................................ 36

Gráfico 3: Movimiento de Carga (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 .................................... 37

Gráfico 4: Variación porcentual del Movimiento de carga del TP Matarani ................................ 37

Gráfico 5: Movimiento de carga general (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................... 38

Gráfico 6: Movimiento de carga general (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 ....................... 38

Gráfico 7: Variación porcentual del movimiento de carga general del TP Matarani: 2002-2018 38

Gráfico 8: Movimiento de carga rodante (TM) del TP Matarani: 2007-2018 .............................. 39

Gráfico 9: Movimiento de carga a granel sólido (TM) del TP Matarani: 2001-2018 .................... 39

Gráfico 10: Movimiento de carga a granel sólido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 .......... 40

Gráfico 11: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel sólido del TP Matarani:

2002-2018 ................................................................................................................................... 40

Gráfico 12: Movimiento de carga a granel líquido (TM) del TP Matarani: 2001-2018................. 41

Gráfico 13: Movimiento de carga a granel líquido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19......... 41

Gráfico 14: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel líquido del TP Matarani:

2002-2018 ................................................................................................................................... 41

Gráfico 15: Movimiento de carga contenedorizada (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............. 42

Gráfico 16: Variación porcentual del Movimiento de carga contenedorizada del TP Matarani:

2002-2018 ................................................................................................................................... 42

Gráfico 17: Movimiento de carga por tipo de operación (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ...... 43

Gráfico 18: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2001 - 2018 .............. 43

Gráfico 19: Movimiento de carga por importaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ............ 44

Gráfico 20: Participación de carga en las operaciones de importación: 2003 - 2018 .................. 44

Gráfico 21: Variación porcentual del Movimiento de carga por importaciones del TP Matarani:

2004-2018 ................................................................................................................................... 45

Gráfico 22: Movimiento de carga por exportaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ............ 45

Gráfico 23: Participación de carga en las operaciones de exportación: 2003 - 2018 .................. 46

Gráfico 24: Variación porcentual del Movimiento de carga por exportaciones del TP Matarani:

2004-2018 ................................................................................................................................... 46

Gráfico 25: Movimiento de carga por tránsito (TM) del TP Matarani: 2007-2018 ...................... 47

Gráfico 26: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2007 - 2018 ......................... 48

Gráfico 27: Variación porcentual del Movimiento de carga por tránsito del TP Matarani: 2004-

2018 ............................................................................................................................................. 48

Gráfico 28: Movimiento de carga por transbordo (TM) del TP Matarani: 2007-2018 ................. 48

Gráfico 29: Participación de carga en las operaciones de transbordo: 2007 - 2018.................... 49

Gráfico 30: Movimiento de carga por cabotaje (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ..................... 49

Gráfico 31: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2003 - 2018 ........................ 50

Gráfico 32: Variación porcentual del movimiento de carga por cabotaje del TP Matarani: 2004-

2018 ............................................................................................................................................. 50

Gráfico 33: Movimiento de contenedores (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018 .......................... 51

Gráfico 34: Variación porcentual del Movimiento de contenedores del TP Matarani: 2008-2018

..................................................................................................................................................... 52

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Gráfico 35: Movimiento de contenedores por importaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018

..................................................................................................................................................... 52

Gráfico 36: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por importaciones del TP

Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 53

Gráfico 37: Movimiento de contenedores por exportaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018

..................................................................................................................................................... 53

Gráfico 38: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por exportaciones del TP

Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 53

Gráfico 39: Movimiento de contenedores por transbordo (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018 . 54

Gráfico 40: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por transbordo del TP

Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 54

Gráfico 41: Movimiento de contenedores por cabotaje (TEUs) del TP Matarani: 2008-2018 ..... 55

Gráfico 42: Tráfico de naves: 2001-2018 ..................................................................................... 56

Gráfico 43: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038 ............................................ 60

Gráfico 44: Participación del movimiento de carga proyectado: 2019-2038 .............................. 62

Gráfico 45: Proyección del movimiento de carga por escenarios (TM): 2019-2038 .................... 62

Gráfico 46: Proyección del movimiento de carga general (TM): 2019-2038 ............................... 65

Gráfico 47: Proyección del movimiento de carga general por escenarios (TM): 2019-2038 ....... 65

Gráfico 48: Proyección del movimiento de carga a granel sólido (TM): 2019-2038 .................... 66

Gráfico 49: Proyección del movimiento de carga a granel sólido por escenarios (TM): 2019-2038

..................................................................................................................................................... 66

Gráfico 50: Proyección del movimiento de carga a granel líquido (TM): 2019-2038 ................... 67

Gráfico 51: Proyección del movimiento de carga a granel líquido por escenarios (TM): 2019-

2038 ............................................................................................................................................. 67

Gráfico 52: Proyección del movimiento de carga contenedorizada (TM): 2019-2038 ................ 68

Gráfico 53: Proyección del movimiento de carga contenedorizada por escenarios (TM): 2019-

2038 ............................................................................................................................................. 68

Gráfico 54: Proyección del movimiento de carga (TM) por tipo de operación: 2019-2038......... 68

Gráfico 55: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2019-2038 ................ 69

Gráfico 56: Proyección de la carga por importación: 2019-2038 ................................................ 70

Gráfico 57: Participación de la carga en las operaciones de importación: 2019-2038 ................ 70

Gráfico 58: Proyección de las importaciones por escenarios: 2019-2038 ................................... 71

Gráfico 59: Proyección de las importaciones por tipo de carga: 2019-2038 ............................... 71

Gráfico 60: Proyección de la carga por exportación: 2019-2038 ................................................. 76

Gráfico 61: Participación de la carga en las operaciones de exportación: 2019-2038 ................ 76

Gráfico 62: Proyección de las exportaciones por escenarios: 2019-2038 ................................... 77

Gráfico 63: Proyección de las exportaciones por tipo de carga: 2019-2038 ............................... 77

Gráfico 64: Proyección de la carga por tránsito: 2019-2038 ....................................................... 81

Gráfico 65: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2019-2038 ........................... 81

Gráfico 66: Proyecciones del tránsito por escenarios: 2019-2038 .............................................. 82

Gráfico 67: Proyección del tránsito por tipo de carga: 2019-2038 .............................................. 82

Gráfico 68: Proyección de la carga por cabotaje: 2019-2038 ...................................................... 80

Gráfico 69: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2019-2038 ......................... 80

Gráfico 70: Proyección del cabotaje por escenarios: 2019-2038 ................................................ 81

Gráfico 71: Proyección del cabotaje por tipo de carga: 2019-2038............................................. 81

Gráfico 72: Proyección del tráfico de naves por escenarios: 2016-2038 ..................................... 85

Gráfico 73: Proyección del tráfico de naves, por tipo nave: 2016-2038 ...................................... 86

Gráfico 74: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Pesimista ............................ 87

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Gráfico 75: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Moderado ........................... 88

Gráfico 76: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Optimista ............................ 88

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1. INTRODUCCIÓN

1.1. Justificación

La Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 4, indica que el Plan Nacional de

Desarrollo Portuario (PNDP) es elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) con base

a Planes Maestros de cada Puerto y a los planes regionales de desarrollo portuario. El

reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 12 define a los Planes

Maestros como los instrumentos donde se delimitan las áreas acuáticas y terrestres

comprometidas en el desarrollo del Puerto o Terminal Portuario de titularidad pública o

privada y las futuras que serán requeridas.

El 17 de agosto de 1999, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (en adelante, MTC o

Concedente) y el Terminal Internacional del Sur S.A. (en adelante, Concesionario o TISUR)

suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, conservación y explotación del

TPM (en adelante, el Contrato de Concesión). Dicho contrato tiene una vigencia de 30 años.

El TPM está diseñado para el manejo de carga en contenedores y carga general (metales,

granos, fertilizantes, químicos, entre otros). A la firma del Contrato de Concesión se

estableció que TISUR debería realizar una inversión de USD 6,7 millones1 (incluido IGV),

distribuida en mejoras obligatorias y eventuales. Asimismo, el Concesionario podrá realizar

inversiones en mejoras voluntarias.

Por la naturaleza de la carga que moviliza, TISUR tiene como principales clientes a los

exportadores de concentrados de minerales. En particular, durante 2018, alrededor del 60%

de la carga movilizada en el terminal corresponde a las empresas Sociedad Cerro Verde S.A.A.

(27,3%), Mineras Las Bambas S.A. (15,4%), Compañía Minera Antapaccay S.A. (9,2%) y

Hudbay Perú S.A.C (6,6%), las cuales también fueron las principales exportadoras durante el

año anterior.

El Concesionario aumentó la ocupación del amarradero, pasando de 47,3% a 49,6%; mientras

que la permanencia de naves se incrementó de 29,4 a 30,3 horas por nave. Por otro lado, el

rendimiento de embarque de minerales y las horas efectivas de contenedores se expandió

durante 2018 en 7,2% y 27,7%, respectivamente; mientras el rendimiento de descarga de

granos presentó una reducción en el mismo año de 12,5%.

Dicho lo anterior cabe señalar que en cumplimiento de los términos de referencia, se

presenta a la Autoridad Portuaria Nacional (APN), el Informe de la Segunda Etapa,

correspondiente al “Servicio de Consultoría para la estructuración del Plan Maestro del

Terminal Portuario de Matarani”.

1.2. Visión general

La Visión del Terminal Portuario de Matarani está enfocada a alcanzar el máximo

aprovechamiento de las instalaciones, con el objeto de realizar una mejor gestión e

implementar un control más estricto de las operaciones.

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1.2.1. Horizonte del proyecto

El 17 de agosto de 1999, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (en adelante, MTC o

Concedente) y el Terminal Internacional del Sur S.A. (en adelante, Concesionario o TISUR)

suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, conservación y explotación del

TPM (en adelante, el Contrato de Concesión). Dicho contrato tiene una vigencia de 30 años.

1.2.2. Tipo de Terminal Portuario

El Terminal Portuario de Matarani tendrá la clasificación especificada en la siguiente tabla, de

conformidad con lo dispuesto en el artículo 6° de la Ley N° 27943 – Ley del Sistema Portuario

Nacional, referido a la clasificación de los puertos y terminales portuarios, por su

infraestructura e instalaciones portuarias.

Tabla 1: Clasificación del Terminal Portuario de Matarani

En ese sentido de acuerdo con la clasificación del artículo 6° de la LSPN, se tiene que el

Terminal Portuario de Matarani es: (i) De titularidad pública, toda vez que sus obras e

instalaciones son de titularidad pública; (ii) De uso público, en tanto sus obras e instalaciones

serán de ocupación y uso general o público, de modo que existe la obligación de prestar los

servicios portuarios a disposición de cualquier solicitante. (iii) Multipropósito, pues el

Terminal Portuario operará para atender demandas portuarias diversas; (iv) Marítima, en

atención a su ubicación geográfica; y, (v) Nacional, en atención a su alcance y ámbito, siendo

de competencia exclusiva de la APN.

2. ÁREA DE INFLUENCIA

2.1 Objetivos

Los principales objetivos de este apartado son:

• Identificar orígenes y destinos de las cargas tomando como referencia información

estadística de la APN y de las bases de datos de comercio exterior, recogidas de ADEX

y la SUNAT.

• Analizar la conectividad terrestre (vía carretera o ferrocarril) del terminal con las

principales zonas generadoras y receptoras de carga, evaluando la competitividad del

terminal para captar tráficos de su hinterland, tomando como referencia el Plan

Logístico Vial del MTC.

• Investigar proyectos de producción y consumo de los principales sectores

económicos que podrían generar futura demanda para el Terminal.

• Determinar el área de influencia del terminal Portuario de Matarani.

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2.2 Metodología

La metodología empleada consiste en el análisis del origen y destino de la carga que moviliza

el Terminal Portuario de Matarani. Esta puede dividirse en 3 bloques:

• Primer bloque: Adquisición de la información necesaria. En este se desarrolla un

procedimiento de recopilación de información secundaria, correspondiente a

entidades oficiales y de relevancia en temas portuarios o comerciales.

• Segundo bloque: En este bloque se analiza el origen y destino de las cargas, así como

el sistema de transportes en el que está integrado el terminal portuario de Matarani.

• Tercer bloque: Se determina el área de influencia del terminal.

2.3 Análisis de la carga a movilizar por el Terminal de Matarani

En primera instancia, es necesario definir el hinterland, que es un vocablo de origen germano

que en estricta traducción presenta la acepción de tierra adentro o respaldo de una costa. En

contraposición al foreland, que se refiere al frente acuático y su proyección hacia el mar, es

utilizado en la jerga técnica, para el área de influencia económica de un puerto.

De este modo, el hinterland sería definido como el territorio dentro de la frontera de

eficiencia económica que permita a quienes están dentro de ella, hacer uso de los servicios

de una facilidad portuaria como una opción eficiente y eficaz para su negocio. Este espacio

no necesariamente debe formar parte del terminal portuario, sino que puede tratarse de

instalaciones remotas, que pueden modificarse en el espacio-tiempo según las necesidades

de la oferta y demanda portuaria.

Asimismo, para analizar la conectividad entre el transporte vial y marítimo, se toma en

consideración distintos factores logísticos como: menor distancia geográfica entre el puerto

y la zona de producción o almacenamiento, características de las conexiones viales, servicios

conexos que ofrece determinado terminal a la carga, las necesidades de la cadena de

abastecimiento, calidad, frecuencias de las líneas marítimas, precio de los fletes tanto

marítimos como terrestres, entre otras, por lo que existen algunas controversias con relación

a la selección de un determinado puerto.

Este concepto combinado con el foreland, que se refiere a las facilidades de conectividad con

las redes internacionales de servicios de transporte marítimo, define cual es el mercado de

referencia de un terminal portuario, que, según la norma europea, es el resultante de analizar

en forma combinada el mercado de productos y el marco geográfico donde se desarrolla la

actividad comercial, y se definen de la siguiente manera:

• Mercado de productos de referencia: comprende todos los productos y/o servicios

que el consumidor considere intercambiables o sustituibles debido a sus

características, su precio y el uso al que se destinan.

• Marco geográfico de referencia: comprende el territorio en el cual las empresas de

referencia son contratadas para la oferta de bienes y servicios en cuestión y en el

cual las condiciones de competencia son suficientemente homogéneas.

Ambos conceptos, hinterland y foreland, son utilizados en la jerga técnica, para definir el área

de influencia económica de un puerto, las cuales se complementan, para el presente análisis

se enfatizará en el hinterland.

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Teniendo en cuenta lo mencionado, lo primero que hay que verificar es si un servicio “A”, por

ejemplo, servicios portuarios para minerales a granel, y un Servicio “B”, por ejemplo, servicios

portuarios a contenedores, pertenecen o no al mismo mercado de productos y si en este

mercado un cliente tiene la posibilidad de elegir entre una gama más o menos extensa de

servicios con características similares y si el prestador del servicio encuentra obstáculos al

suministro de productos o servicios en un determinado, es decir, hay que establecer si se está

en un escenario de mercado competitivo.

Por las especificaciones propias de la operación, concordantes con la evolución de la

operación portuaria moderna antes descrita, con facilidad se puede concluir que, en los

ejemplos que se presentaron de Servicio A – Minerales a granel y Servicio B – Contenedores,

no se está frente a un mismo mercado objetivo. Lo mismo se podría inferir de mercados

orientados a carga general o sólidos al granel diferentes de minerales, teniendo en cuenta la

siguiente descripción genérica de los diferentes nichos de servicios portuarios de un país.

Tabla 2: Tipo de material de carga del TP Matarani

Tipo de

material

Tipo de Transporte

Marítimo Usuarios Buque Carga

Minerales al

granel

Servicios Tramp.

bajo contratos de

fletamento

Grandes

Exportadores

Mayor a

80,000 DWT

Concentrado

de Mineral

Sólidos al

granel

Servicios Tramp.

bajo contratos de

fletamento

Importadores

Entre 30,000

y 50,000

DWT

Materias

primas de

origen vegetal

Contenedores

Servicios de línea.

Conocimiento de

Embarque B/L.

Oligopolio de

Navieras.

Navieros Entre 1,500 y

7,000 TEUs

Diversas

mercancías

con valor

agregado

Líquidos al

granel

Servicios Tramp.

bajo contratos de

fletamento

Diversos

comercializadores

Entre 20,000

y 40,000

DWT

Diversos

Fuente: APN. Elaboración propia.

• Minerales al granel: Exportaciones, en servicios de transporte marítimo punto a

punto sin rutas ni itinerarios preestablecidos, por contratos de fletamento marítimo.

• Sólidos al granel: Diferentes de minerales. Generalmente son importaciones, y en su

gran mayoría materias primas de origen vegetal usadas en procesos industriales de

procesamiento de alimentos para humanos y animales. Grandes importadores. En

servicios de transporte marítimo punto a punto sin rutas de itinerarios

preestablecidos.

• Contenedores: Está compuesto por importadores y exportadores diversos. Servicios

de línea, rutas y frecuencias preestablecidas. Contratos de transporte marítimo bajo

conocimiento de embarque. Oligopolio de navieras.

• Líquidos al granel: Importaciones y exportaciones. Servicios de transporte marítimo

punto a punto sin rutas ni itinerarios preestablecidos por contratos de fletamentos

marítimo.

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Como se mencionó, los minerales son tráficos principalmente de exportación, se operan

primordialmente por terminales especializados que hasta hace unos pocos años,

mayoritariamente, eran facilidades que no prestaban servicio al público en general. Los

contenedores, las cargas generales y los sólidos al granel diferentes de minerales constituyen

los tráficos principalmente atendidos por sociedades portuarias de servicio público. Los

líquidos al granel constituyen un nicho de mercado muy específico por la especialización del

servicio y las cantidades que se movilizan.

Metodológicamente, el área de influencia del Terminal Portuario de Matarani quedará

delimitada por dos aspectos:

La carga con potencial para la exportación, de acuerdo con la producción actual y

considerando los proyectos planificados, y las cargas de importación que históricamente se

han movilizado por este terminal; y,

La accesibilidad y distancia del área donde se encuentra la carga de exportación, centro de

producción y de consumo, con respecto a los terminales portuarios con una oferta logístico-

portuaria equivalente.

De este modo, se busca mantener un relación eficiente, eficaz y oportuna de oferta de

infraestructura portuaria versus la demanda de servicios. Esto se realiza con escenarios

inciertos con bases en proyecciones de demanda y, en este caso específico, compromisos

adquiridos en contratos de concesión portuaria de inversión y operación.

Tanto la oferta como la demanda, mencionadas anteriormente, son resultado de un buen

número de variables que van desde la capacidad física de la infraestructura, pasando por la

productividad mecánica; creatividad, innovación y eficiencia humana; por el apoyo de

herramientas de información; políticas públicas, etc.

De este modo, el hinterland sería definido como el territorio dentro de la frontera de

eficiencia económica, dada por las estadísticas de movilización de carga histórica, del terminal

portuario de Matarani que permita a quienes están dentro de ella, hacer uso de los servicios

de una facilidad portuaria como una opción eficiente, eficaz y oportuna para su negocio.

2.3.1 Identificación de entidades e información disponible

En este apartado, se han considerado las diferentes entidades de las cuales se ha recopilado

información, para el desarrollo del presente informe.

Tabla 3: Entidades e información disponible

ENTIDAD ROL INFORMACIÓN

Autoridad Portuaria

Nacional APN

Recopila datos del SPN y

genera información y

estadísticas

Datos estadísticos de

trafico de cargas y naves

en el SPN.

Ministerio de Transporte

y Comunicaciones MTC

Planificación del sistema

vial del país

Mapas del sistema vial de

las regiones del sur y los

proyectos a desarrollar en

el corto plazo.

Ministerio de Energía y

Minas

MINEM

Proyectos y concesiones

mineras

Información sobre los

Proyectos Mineros en el

Perú, existentes y futuros.

de 97

SUNAT Despacho aduanero y renta

de aduanas

Información sobre las

exportaciones e

importaciones peruanas.

Asociación de

Exportadores ADEX

Información estadística de

las exportaciones peruanas

ADEX Data Trade

(Información analítica a

partir de datos de

SUNAT).

Cámara de Comercio e

Industria de Arequipa

Fortalecer la actividad

empresarial en general en

el sur del país

Boletines e información

sobre las actividades

económicas en Arequipa.

Instituto Nacional de

Estadística e Informática

INEI

Recopilar estadísticas a

nivel nacional

Datos estadísticos de

actividades económicas y

otros indicadores de la

región.

Fuente: Elaboración propia.

• Autoridad Portuaria Nacional – APN

Es un Organismo Técnico Especializado – OTE encargado del Sistema Portuario Nacional,

adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del ministro, con

personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio, y con autonomía

administrativa, funcional, técnica, económica y financiera; facultad normativa por delegación

del Ministro de Transportes y Comunicaciones.

La APN está encargada del desarrollo del Sistema Portuario Nacional, el fomento de la

inversión privada en los puertos y la coordinación de los distintos actores públicos o privados

que participan en las actividades y servicios portuarios, su objetivo es establecer y consolidar

una sólida comunidad marítimo-portuaria que enlace a todos los agentes del desarrollo

marítimo-portuario, estatales y privados con un objetivo común: el fortalecimiento de la

competitividad de los puertos nacionales para hacer frente al fenómeno de la globalización y

a los retos planteados por la necesidad de desarrollar a plenitud su sector exportador.

• Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC

Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del desarrollo de los sistemas de transporte,

la infraestructura de las comunicaciones y telecomunicaciones del país. Su labor es crucial

para el desarrollo socioeconómico porque permite la integración nacional, regional e

internacional, la facilitación del comercio, la reducción de la pobreza y el bienestar del

ciudadano.

El MTC está encargado de la supervisión del correcto funcionamiento de las vías terrestres,

rutas aéreas y acuáticas, y las telecomunicaciones. Igualmente, es el encargado de la

promoción de iniciativas destinadas a la construcción de nueva infraestructura de transporte

público terrestre, de la verificación del cumplimiento de regulaciones en el transporte aéreo

y de la estimulación de la mejora de los puertos en procura de un servicio adecuado de

traslado de personas y mercancías en el transporte acuático.

• Ministerio de Energía y Minas – MINEM

de 97

Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable de la formulación y evaluación de las políticas

nacionales en materia de desarrollo sostenible de las actividades del sector energético y

minero.

El Ministerio está encargado de promover el desarrollo y uso racional de los recursos

energéticos, priorizando la inversión privada y la satisfacción de la demanda. Igualmente, se

encarga de promover el sector minero a través del impulso de la inversión privada,

procurando la preservación del ambiente y la armonía de las relaciones entre las empresas,

los consumidores y la sociedad civil, en el marco de una cultura de planeamiento sectorial e

institucional que permita administrar los recursos de manera eficiente y eficaz.

Cabe resaltar que el Ministerio es, además, autoridad competente en asuntos ambientales

referidos a las actividades del sector.

• Ministerio de Economía y Finanzas – MEF

Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del planeamiento y la ejecución de la política

económica del Estado, con la finalidad de lograr un crecimiento sostenido de la economía del

país.

El Ministerio está encargado de todo lo relacionado con la formulación de iniciativas en

materia política económica, así como con la programación de inversiones públicas y

estrategia social. Fundamentalmente, tiene a su cargo la elaboración, ejecución y control del

Presupuesto General del Estado.

• Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria – SUNAT

La SUNAT es un organismo adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas, con funciones como

la administración, recaudación y fiscalización de los tributos internos del Gobierno Nacional.

Expide disposiciones en materia tributaria y aduanera, y establece obligaciones de los

contribuyentes y usuarios del servicio aduanero.

De manera particular, cabe resaltar que la SUNAT se encarga de sistematizar y ordenar la

legislación e información estadística del comercio exterior, brindando información general

sobre la materia.

• Asociación de Exportadores – ADEX

Es un gremio empresarial peruano que representa y presta servicios relacionados con la

gestión del comercio exterior, a exportadores, importadores y prestadores de servicios al

comercio.

El ADEX Data Trade, es un Sistema de Inteligencia Comercial que permite encontrar

información de comercio exterior del Perú, brindando acceso a información estadística

detallada y actualizada.

• Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI

Es un organismo técnico especializado, con autonomía técnica y de gestión, dependiente de

la Presidencia del Consejo de Ministros, rector del Sistema Estadístico Nacional.

El INEI está encargado de normar, planear, dirigir, coordinar y supervisar las actividades

estadísticas oficiales del país.

de 97

• Cámara de Comercio e Industria de Arequipa

Es una organización gremial sin fines de lucro que representa la actividad empresarial de

Arequipa, apoyándolos en el incremento de la competitividad de sus empresas,

representándolos y defendiendo sus intereses gremiales e impulsando su desarrollo y, por

tanto, el desarrollo de Arequipa.

Promueven el fortalecimiento de la actividad empresarial en general, contribuyendo al

desarrollo integral de la Región y del Sur del País.

3.3.1.1. Análisis del Origen y Destino de las Cargas de Exportación

Con el fin de identificar el origen y destino de las cargas de exportación por el terminal

portuario de Matarani, se acotará la información a la exportación por vía marítima a través

de los terminales portuarios del área de influencia, seguidamente se analizarán los tipos de

carga de exportación para los diferentes sectores económicos lo que permitirá determinar el

tipo de carga movilizada.

3.3.1.1.1. Productos de Exportación

En la región Sur, los principales productos que se exportan por la Aduana de Mollendo son

en su mayoría minerales, como cobre, molibdeno y zinc. La minería tradicional representa

aproximadamente el 99% del total de exportaciones de la región. En segundo orden de

importancia se encuentran las exportaciones del sector pesca, mientras que el sector

agropecuario y agroindustria se hallan en el tercer lugar, con 17.5 millones de US$ de

exportaciones para 2018.

En conjunto, las exportaciones han mostrado un incremento sustancial desde 2017, con un

incremento de 41% aproximadamente respecto a las exportaciones FOB de 2016. Esto se

debe a una mejora y recuperación en los precios de los minerales, como el cobre, donde se

aprecia que este paso a tener un valor monetario de 7,168 millones al 2017, frente a 5,061

millones en el 2016, con similares cantidades de exportación (en peso neto). En 2018, las

exportaciones FOB pasaron a tener un monto total de 8,169 millones de US$, mostrando un

incremento de 4.6% respecto al 2017. De manera complementaria, la minería tradicional, en

su conjunto ha crecido en una tasa de 4.4% respecto a 2017, destacando el incremento

relativo de la exportación de oro, cuyas exportaciones se incrementaron en 5 millones de US$

para 2018 (272% aproximadamente).

Tabla 4: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - FOB (US$)

2016 2017 2018

Minería no Metálica 867,297 2,388,293 1,158,629 Alcachofas 870,499 1,697,104 1,561,265 Cebollas 354,726 538,311 240,076 Uvas 2,904,379 5,575,974 7,952,561 Nueces 4,481,404 2,915,384 119,504 Otros 5,842,206 6,399,570 7,668,438

Agropecuario y Agroindustria 14,453,213 17,126,343 17,541,844 Pesca 34,072,799 31,893,697 53,967,378

Cobre 5,061,642,815 7,168,183,573 7,333,880,424 Oro 2,106,955 1,774,060 6,605,387 Plata 117,624,106 160,320,014 174,079,967

de 97

Zinc 28,695,396 64,178,901 76,619,478 Molibdeno 104,308,358 212,329,805 346,044,195 Otros 164,085,590 143,676,470 155,418,811

Minería Tradicional 5,478,463,219 7,750,462,824 8,092,648,262 Otros 657,014 4,335,041 3,734,481

Exportaciones FOB 5,528,513,542 7,806,206,198 8,169,050,595

Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.

Adicionalmente, se tiene que las exportaciones (Peso neto, en kilogramos) que pasan por la

aduana de Mollendo han presentado un incremento de 7.1% en el 2017 y de solo 0.5% en

2018. Esta última tasa se debe principalmente a un leve decremento en la actividad extractiva

del cobre, que disminuyó en 0.2% en 2018. Además, resalta el incremento en la producción

de oro, que en el 2018 mostró un incremento de 1.3 millones de kilogramos (283%

aproximadamente).

Respecto a las exportaciones del sector agropecuario y agroindustria, estas han mostrado un

crecimiento de 16.3% en 2018, debido principalmente al aumento en la producción de uvas

y otros productos como cereales, ajíes, ajos, algas, entre otros.

Tabla 5: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg)

2016 2017 2018

Minería no Metálica 3,669,684 8,229,816 6,036,670 Alcachofas 358,572 593,650 543,253 Cebollas 882,250 1,596,154 541,500 Uvas 1,431,626 2,180,891 3,553,312 Nueces 631,000 256,000 16,560 Otros 7,650,554 5,753,820 7,419,588

Agropecuario y Agroindustria 10,954,002 10,380,515 12,074,213 Pesca 15,879,525 17,264,346 33,583,228

Cobre 4,367,167,466 4,665,791,506 4,656,593,026 Oro 567,883 458,876 1,761,870 Plata 22,988,381 25,968,634 25,716,511 Zinc 44,534,747 54,448,869 65,205,892 Molibdeno 16,831,082 26,967,165 28,408,818 Otros 33,232,989 23,492,157 24,466,605

Minería Tradicional 4,485,322,548 4,797,127,207 4,802,152,722 Otros 82,962 2,332,175 6,803,606

Exportaciones 4,515,908,720 4,835,334,059 4,860,650,439


3.3.1.1.2. Destino de Cargas de Exportación

De manera general, los principales socios comerciales del Perú en los últimos años fueron

China, Estados Unidos, India, Corea del Sur y Suiza. En 2018, el 65% del total de exportaciones

fueron destinadas a estos países, por un monto total de 28.3 billones de dólares. Tan solo a

China, se destinó un total de 13.2 billones de dólares, mostrando un incremento de 13.8%

respecto a las exportaciones de 2017 al gigante asiático. Como se vio anteriormente, estas

exportaciones son por lo general productos minerales, como cobre, zinc, plata, oro y

molibdeno.

de 97

Gráfico 1: Principales destinos de las exportaciones FOB en 2018 (billones de US$)

Fuente: SUNAT. Elaboración propia.

Desde el Terminal Portuario de Matarani se efectúan importaciones y exportaciones desde y

hacia más de treinta países a nivel mundial. Durante 2017, el principal destino de las

exportaciones efectuadas desde el terminal fue China, país al cual se dirigió más del 36% de

la carga total exportada. Otros destinos importantes fueron Japón, India, Corea del Sur,

España, Brasil, Filipinas y Alemania, países que recibieron en conjunto el 34,1% de las

exportaciones. En relación al origen de la carga que ingresa por el TPM, se observa que más

del 10% del volumen total importado provino de los EE. UU. durante 2017. Otros orígenes

importantes de la carga importada fueron Colombia, Chile, China, Canadá, Rusia, Argentina

Vietnam, países que tuvieron una participación conjunta del 11,0% en el total de

importaciones efectuadas.

3.3.1.1.3. Productos de Importación

En conjunto, las importaciones han mostrado un incremento sustancial desde 2017

(únicamente en términos monetarios), con un incremento de 33% aproximadamente

respecto a las importaciones CIF de 2017. Esto se debe a un alza en los precios de los

productos procesados, como los químicos, donde se aprecia que estos pasaron a tener un

valor monetario de 169 mil en 2017 a 176 mil en el 2018, con menores cantidades de

importación (en peso neto). En 2018, las importaciones CIF pasaron a tener un monto total

de 1,401 millones de US$, mostrando un incremento de 33% respecto al 2017. De manera

de 97

complementaria, las importaciones de metal mecánico, en su conjunto ha crecido en una

tasa de 59% respecto a 2017.

Tabla 6: Importaciones de la Aduana de Mollendo - CIF (US$)

2017 2018

Minería no Metálica 31,565,690 55,576,760 Agropecuario y Agroindustria 166,006,851 158,879,414 Agro Tradicional 20,003,859 11,791,508 Metal Mecánico 139,795,593 205,972,953 Petróleo y Gas Natural 521,065,302 653,745,192 Químicos 169,555,314 176,183,231 Otros 93,392,926 139,624,836

Importaciones CIF 1,141,385,534 1,401,773,895


Tabla 7: Importaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg)

2017 2018

Minería no Metálica 233,631,481 478,833,506 Agropecuario y

Agroindustria 700,917,556 675,146,137 Agro Tradicional 36,047,560 29,305,700 Metal Mecánico 32,168,822 36,573,737 Petróleo y Gas Natural 1,077,746,179 1,054,072,057 Químicos 405,156,456 376,495,059 Otros 145,576,707 164,339,458

Exportaciones 2,631,244,761 2,814,765,654


2.4 Corredores logísticos del Terminal Portuario de Matarani

De acuerdo al Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, elaborado por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones en 2014, en el Perú existen 3 nodos logísticos

de segunda jerarquía1: Trujillo, Iquitos y Arequipa. Este último se relaciona con las regiones

de la región sur del Perú: Puno, Cusco, Moquegua y Tacna. A su vez, este se encuentra

ubicado en el denominado Macroámbito Logístico del Sur del Perú, con acceso nacional a las

regiones mencionadas e internacional a Brasil, Bolivia y Chile, a través de los centros

fronterizos de Iñapari, Desaguadero y Santa Rosa, respectivamente.

En la figura posterior se puede ver que Matarani y Arequipa forman parte de 04 corredores

logísticos (de los 20 existentes):

Corredor Logístico Matarani – Arequipa – Juliaca – Pte. Inambari

Corredor Logístico Arequipa – Moquegua – Tacna – La Concordia (Frontera con Chile)

1 En la primera jerarquía se encuentra el nodo Lima – Callao.

de 97

Corredor Logístico Matarani – Ilo – Moquegua – Desaguadero (Frontera con Bolivia)

Corredor Logístico Dv. Quilca – Matarani – Ilo – Tacna

Figura 1: Corredores logísticos actuales

Fuente: MTC.

Además, el Terminal Portuario de Matarani cuenta con acceso a:

(i) Plataformas logísticas tipo ZAL (Zonas de Actividades Logísticas) correspondiente

a la de Matarani, que cubre las necesidades de la región Sur descentralizando la

actividad en la Zona Central del país;

(ii) Centros de carga aérea correspondiente al Aeropuerto Rodríguez Ballón de

Arequipa, con un alto volumen de pasajeros y con potencial para transporte de

mercancías textiles;

(iii) Plataformas logísticas de distribución urbana, que es la ciudad de Arequipa,

debido a que es uno de los principales núcleos urbanos del país

(iv) Centros de Consolidación de carga regional, correspondiente a Arequipa, ya que

genera grandes volúmenes de carga agrícola y productos agroindustriales

(conservas). Entre estos productos con potencial se encuentran la cebolla,

alcachofa y espárragos.

de 97

Figura 2: Sistema de Plataformas Logísticas

Fuente: MTC.

Adicionalmente, el Terminal Portuario de Matarani está conectado a tres carreteras

(Panamericana Sur, Interoceánica Sur y Costanera), así como al Ferrocarril del Sur (el cual

ofrece el servicio de transporte de carga hacia las ciudades de Arequipa, Puno y Cuzco,

cercanas a las fronteras con Bolivia y Brasil), lo que le permite una amplia cobertura

interregional y binacional. La provincia de Islay también cuenta con una pista de aterrizaje y

a 120 kilómetros se encuentra el Aeropuerto de la ciudad de Arequipa.

2.5 Características de la región

Arequipa es la cuarta región más poblada, después de Lima, Piura y La Libertad. Todas estas

concentran el 50.8 % de la población en el Perú. Según cifras del INEI, Arequipa es la segunda

con mayor crecimiento poblacional entre el censo de 2007 y el de 2017. El aumento fue a

ritmo anual de 1.8 %, más de 23,000 habitantes por año. Los resultados que otorgó

recientemente el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), sobre el último censo

del 2017, dan cuenta del crecimiento de Arequipa. Como región, se tiene 1’382,730

habitantes. De esta cantidad, 1’080,635 viven en la provincia capital.

de 97

Tabla 8: Arequipa. Superficie y Población 2017.

Provincia Superficie (km2) Población Crecimiento Promedio

Anual

Arequipa 9,682 1,080,635 2.3% Camaná 3,998 59,370 1.1% Caravelí 13,140 41,346 1.4% Castilla 6,914 33,629 -1.3%

Caylloma 14,019 86,771 1.6% Condesuyos 6,958 16,118 -1.6%

Islay 3,886 52,034 0.0% La Unión 4,746 12,827 -2.0%

Total 63,343 1,382,730 1.8%

Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017.

La economista Patricia Saavedra resalta que en 2018 Arequipa mejoró su ubicación en

el ranking de competitividad. Se ubicó en segundo lugar, desplazando a Moquegua y siempre

detrás de Lima. Según la profesional, la mejora se debió al aumento del empleo formal.

Tomando como base el reporte del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP); en abril de

2019, el empleo creció 2.1 % ante la mayor demanda laboral del sector extractivo (minería y

de pesca), y algo en transportes y manufactura. Pero el empleo cayó en comercio y servicios.

Justamente en el Índice de Competitividad del IPE, Arequipa mejoró ocho posiciones en el

pilar laboral. Se toma en cuenta que tiene al 70.7 % de la Población Económicamente Activa

(PEA) adecuadamente empleada. El nivel de ingreso promedio es S/1,545; en el país, el

promedio es S/1,365.

En el índice del IPE, Moquegua figura con un PBI de S/8,724 millones y Arequipa con S/30,917

millones. Pero al dividirlos por cada ciudadano, Moquegua se ubica mejor. La primera resulta

con 44 899 soles por persona y Arequipa con 22 677 soles. “Por eso hay mejor calidad de

vida, mayor acceso a un servicio de salud […] como en Arequipa hay mayor población, el

bienestar se reduce”. En salud e infraestructura, Arequipa está en el puesto dos. En el primer

aspecto, porque hay mayor acceso a seguros de salud (64.1%); mientras que, en el segundo,

el 92.8% tiene cobertura de agua, el 97.6% de electricidad y el 80.2% tiene desagüe.

2.5.1 Desempeño económico de la región

Estructura Económica2

El departamento de Arequipa, en el 2018, aportó el 6.3 por ciento del Valor Agregado Bruto

(VAB) Nacional y con el 5.9 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI). Cabe destacar que

Arequipa se ubicó como el segundo departamento que más aportó tanto al VAB Nacional

como al PBI, en ambos casos, después de Lima.

Entre el 2008 y 2018, Arequipa registró un crecimiento promedio anual de 6,0 por ciento del

VAB, superior al registrado a nivel nacional (4,8 por ciento). Entre las actividades económicas

que más se destacan en el departamento tenemos en primer lugar a la actividad minería (37,7

por ciento), seguida por otros servicios (15,1 por ciento), manufactura (10,5 por ciento) y

comercio (9,3 por ciento), entre otros.

2 Banco Central de Reserva del Perú – Sucursal Arequipa. (2018). Caracterización del Departamento de Arequipa. Arequipa: Departamento de Estudios Económicos de la Sucursal de Arequipa.

de 97

Tabla 9: Arequipa. Valor Agregado Bruto 2017 a Precios Constantes de 2007 (miles de soles)

Actividades VAB Estructura

%

Crecimiento Promedio Anual

2008 - 2017

Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura 1,691,031 5.5% 2.7% Pesca y Acuicultura 38,431 0.1% -14.1% Extracción de Petróleo, Gas y Minerales 11,591,334 37.7% 9.9% Manufactura 3,212,866 10.5% -0.3% Electricidad, Gas y Agua 354,466 1.2% 5.1% Construcción 2,293,202 7.5% 11.0% Comercio 2,850,890 9.3% 5.2% Transporte, Almacén, Correo y Mensajería 1,486,625 4.8% 5.0% Alojamiento y Restaurantes 597,117 1.9% 5.7% Telecomunicaciones y Otros Serv. de Información

1,039,163 3.4% 10.6%

Administración Pública y Defensa 909,010 3.0% 7.6% Otros Servicios 4,652,770 15.1% 4.9%

Valor Agregado Bruto 30,716,905 100.0% 6.1%

Fuente: INEI

Sector Agropecuario

A nivel departamental, para el 2017, el subsector agrícola contribuyó con el 59,9 por ciento

al valor bruto de la producción anual del sector, destacando la producción de alfalfa con una

producción de 2,550 mil toneladas, inferior en 12,7 por ciento con respecto al año anterior,

el maíz chala registró 875 mil toneladas, creciendo 36,7 por ciento, la cebolla registró 450 mil

toneladas, contrayéndose 0,9 por ciento, la papa alcanzó 337 mil toneladas, inferior en 3,5

por ciento con respecto al año anterior, el arroz 281 mil toneladas, registrando un

crecimiento de 12,5 por ciento, en cuanto que el ajo registró una producción de 72 mil

toneladas, superior en 26,2 por ciento con respecto al año anterior.

Tabla 10: Principales Productos Agropecuarios (miles de toneladas)

Producto 2016 2017 Var %

Alfalfa 2,874 2,550 -12.7% Maíz 554 875 36.7%

Cebolla 454 450 -0.9% Papa 349 337 -3.5% Arroz 246 281 12.5% Ajo 53 72 26.2%

Fuente: BCRP

Sector Minero

En el 2017, el aporte de este sector al VAB departamental fue 37,7 por ciento, ubicándose en

la actividad más importante en el aporte del VAB departamental; asimismo contribuyó con el

17,2 por ciento del VAB minero nacional que lo situó en el primer lugar. Entre el periodo

2008-2017, el sector creció a una tasa promedio anual de 9,9 por ciento.

La producción minera está mayormente orientada a la extracción de cobre, siendo su mayor

representante La Compañía Minera Cerro Verde que se desenvuelve dentro de la Gran

de 97

Minería. A finales del 2015 la empresa concluyó la construcción de su proyecto de ampliación,

que tuvo una duración de seis años, iniciando sus operaciones, alcanzando su plena

capacidad a inicios del 2016. Cabe destacar que, con la expansión, Cerro Verde incrementará

su producción anual de cobre en 272 mil toneladas y de molibdeno en 7,3 mil toneladas,

extendiendo además el tiempo de vida de sus instalaciones de lixiviación hasta el 2027. Así,

con las obras de expansión, la capacidad de procesamiento de concentrado de cobre se

incrementará de 120 mil a 360 mil toneladas métricas finas por día y se duplicará la

producción. Cabe señalar que, en el 2018, Cerro Verde se ubicó en la primera posición en la

producción de cobre a nivel nacional con una participación de 21.6 por ciento.

Sector Manufactura

La contribución del sector manufacturero al VAB manufacturero nacional, en el 2018, fue de

5.1 por ciento ocupando la tercera ubicación; mientras que su aporte al VAB del

departamento fue de 10,5 por ciento, siendo la tercera actividad que más ha contribuido al

VAB del departamento. Entre el 2008 y 2018 registró un crecimiento negativo promedio

anual de 0.27 por ciento.

2.6 Perspectivas de la economía

2.6.1 Proyectos a futuro

En este apartado se analizan brevemente los principales proyectos a realizarse en la región

de Arequipa. Cabe resaltar, que se espera que estos proyectos tengan un impacto relevante

en el nivel de exportaciones de la región.

Proyectos Majes Siguas II

La segunda etapa del Proyecto Majes Siguas pretende la irrigación de 38 500 hectáreas con

el agua de las zonas altoandinas de Caylloma. Este proyecto está diseñado para la venta de

lotes de 200 hectáreas porque de este modo se garantiza su autosostenibilidad, buscando

que se destine para agroindustria.

Majes Siguas II contemplaba un presupuesto inicial de 550.4 millones de dólares, cuyo

financiamiento inicial estaba conformado el 14% por el Gobierno Regional de Arequipa, el

37% por la Corporación Andina de Fomento y el 49% por el Concesionario Privado Siguas,

este último conformado por COSAPI y COBRA INSTALACIONES Y SERVICIOS.

de 97

Figura 3: Valle de Majes

Fuente: Andina.

Entre los beneficios del proyecto se tiene:

Una población beneficiada de 300,000 habitantes.

Un aumento del PBI del sector agrícola, industrial y servicios de 853 millones de

dólares al año.

Incremento en las exportaciones de 360 millones de dólares al año.

Generación de puestos de trabajo:

▪ Fase constructiva obras hidráulicas: 6000 empleos.

▪ Empleos directos (Agricultura): 90 000 empleos.

▪ Empleos indirectos (Industria y Servicios): 100 000 empleos.

El Consorcio dio inicio en noviembre del 2017 a la construcción del túnel trasandino del

proyecto Majes Siguas II. Sin embargo, el 12 de enero del 2018 debido al periodo de lluvias

los trabajos del proyecto (la construcción del túnel trasandino y la represa de Angostura) se

paralizaron. En esas fechas, la Gobernadora Yamila Osorio, señaló que el avance del proyecto

era aproximadamente de 15%.

de 97

Figura 4: Impacto del Proyecto Majes Siguas II

Fuente: Autoridad Nacional del Agua.

No obstante, en esas mismas fechas también se planteó un cambio en el sistema de

distribución de riego del proyecto. Inicialmente se contemplaba un sistema de riego con

canales al aire libre, ahora se pretende sustituirlo por riego presurizado, con tuberías

enterradas, para la reducción de pérdidas de agua por evaporación en un territorio de altas

temperaturas. El problema con ello surge por el incremento en el costo.

Actualmente, la segunda propuesta presentada por el Consorcio para el cambio tecnológico

está en evaluación. De aceptarse el cambio tecnológico, el incremento del costo debería ser

aprobado mediante la adenda N°13. Sin embargo, este incremento podría ocasionar la suba

del precio de tierras o el incremento del precio del agua. El GRA estima que el adicional

debería ser aproximadamente por 107 millones de dólares.

2.6.1.1 Proyectos Mineros

La cartera de proyectos en Exploración Minera presentada por el Ministerio de Energía y

Minas comprende aquellos proyectos de exploración que tienen como finalidad el

descubrimiento de nuevos depósitos de minerales (greenfield) o la ampliación de los ya

existentes (brownfield), y que además cumplan con dos requisitos:

Proyectos de exploración con monto de inversión superior a 500 mil dólares.

Proyectos de exploración que hayan iniciado la tramitación de su Instrumento de

Gestión Ambiental ante el MINEM, y que, además, en caso de haberlo obtenido, la

empresa aún no ha comunicado el inicio de actividades.

Bajo lo anterior, se señala que la cartera de proyectos en Exploración Minera a nivel nacional

contempla 54 proyectos, lo que representa un monto de inversión de 306.5 millones de

dólares. De este monto de inversión, Arequipa tiene una participación de 10.7%.

de 97

Tabla 11: Cartera de Proyectos en Exploración Minera - Arequipa

TITULAR PROYECTO

INVERSIÓN

(US$

MILLONES)

FECHA DE

APROBACIÓN SITUACIÓN

Hpx Perú Holding

S.A.C.

Tinajas 1 15/05/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Compañía Minera

Ares S.A.C.

Ares 2 22/01/2016 Estudio

Ambiental

Aprobado

Compañía Minera

Ares S.A.C.

Ares 6 31/08/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Minera Haispe

S.A.C.

Haispe 0.9 25/01/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Kaizen Discovery

Perú S.A.C.

Pinaya 2 13/02/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Jinzhao Mining Perú

S.A.

Pampas De

Pongo Zona 4

(M Dia)

4.1 12/04/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Compañía De Minas

Buenaventura S.A.

Mayra 1 10/11/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Mineras Bateas

S.A.C.

Caylloma 1, 2

Y 3 Etapa B

14.3 31/01/2018 Estudio

Ambiental

Aprobado

Compañía De Minas

Buenaventura S.A.

Tambomayo

(Meiasd)

1.5 Estudio

Ambiental En

Trámite

Fuente: Ministerio de Energía y Minas.

Según el Ministerio de Energía y Minas, la cartera de proyectos de Construcción de Mina

cumple 3 requisitos:

Inversión (CAPEX) superior a US$ 70 millones.

Inicio de operación o puesta en marcha en los próximos 10 años (hasta el año 2028).

Que al menos tengan o estén desarrollando sus estudios de Prefactibilidad.

Bajo lo anterior, se señala que la cartera de proyectos de Construcción de Mina a nivel

nacional contempla 49 proyectos, lo que representa un monto de inversión de 58 507

millones de dólares, incrementándose en 14% con respecto a la Cartera del 2017. Del monto

de inversión señalado, Arequipa tiene una participación de 9.7%.

de 97

Tabla 12: Cartera de Proyectos en Construcción de Mina - Arequipa

Titular Proyecto Ubicació

n

Puesta

En

March

a

Miner

al

Producción

Inicial

Estimada

Inversión

(US$

Millones)

Etapa De

Avance

Jinzhao

Mining

Perú S.A.

Pampas

de

Pongo

Caravelí 2022 Hierro 15,000

Tm/Fe 2,500

Ingeniería

de detalle

Souther

n Mining

Perú S.A.

Tía

María Islay

Por

definir Cobre

120,000

TMF/Cu 1,400

Ingeniería

de detalle

Compañí

a minera

Zafranal

S.A.C.

Zafranal Castilla 2023 Cobre 103,000

TMF/Cu 1,160

Factibilida

d

Junefield

Group

S.A.

Don

Javier

Arequip

a

Por

definir Cobre - 600

Prefactibil

idad

Fuente: MINEM.

Proyecto Pampas de Pongo

El proyecto minero Pampa del Pongo es una reserva de hierro situado en Caravelí, cuya

concesión abarca 21 202 hectáreas, con una inversión de 2 500 millones de dólares, de los

cuales 1300 millones de dólares se distribuirán en la preparación y desarrollo de la mina, y

1200 millones de dólares en la construcción de la planta. Se estima que la producción anual

sería de 15 millones de TM de Hierro.

Jinzhao Mining Peru S.A. es la empresa a cargo del proyecto, y planea la construcción de una

mina subterránea, un parque industrial para la refinación y fundición de cobre y una planta

metalúrgica de hierro. Actualmente, Pampa del Pongo es uno de los proyectos mineros de la

cartera del Ministerio de Energía y Minas (MINEM), y se espera pueda estar listo para que

inicie su fase de operación en el 2022.

Además, a finales de marzo, con la finalidad de expandir los recursos de hierro que tiene

registrado, Jinzhao Mining presentó una solicitud para realizar un programa de perforación

en las proximidades de su yacimiento Pampa del Pongo en Arequipa.

La nueva exploración se desarrollará en la parte sudoeste del proyecto de hierro, y se calcula

que los trabajos demandarán un presupuesto de alrededor de 50 millones de dólares. Las

actividades de exploración comprenden un total de 142 perforaciones, abarcando unos

126,110 metros de perforación. Todo el trabajo se estima que durará 34 meses.

Los beneficios esperados del proyecto son:

Apoyo a Actividades Locales: Agricultura, ganadería, pesca, acuicultura, turismo,

comercio y otros

Dinamización de las Actividades Económicas: Lo cual genera otras oportunidades de

trabajo (restaurantes, comercio, turismo, etc.)

de 97

Incremento de la Recaudación Tributaria

Generación de puestos de Trabajo: 3000 empleos en la fase de preparación de la mina

Compromiso social de la empresa: Actualmente ya viene trabajando en la elaboración de

expedientes técnicos de infraestructura vial para el distrito de Bella Unión

Respecto a la posible contaminación que podría causar el proyecto, autoridades locales

señalaron meses atrás, que no habrá contaminación en la plantación de olivos porque la

minera está a 15 kilómetros del distrito, y además, la empresa usará el agua del mar, previo

proceso de desalinización.

Proyecto minero Tía María

El proyecto Tía María es un proyecto minero que demanda una inversión de 1 400 millones

de dólares. Este proyecto comprende la explotación de dos yacimientos. La Tapada y Tía

María, ambos a tajo abierto.

El Proyecto Minero Tía María se desarrollará fuera del Valle de Tambo en un desierto y en

altitudes con relación al valle de entre 200 metros a 900 metros, para no afectar el valle ni

las actividades económicas que ahí se desarrollan.

Las áreas de influencia del proyecto son:

• Área de Influencia Social Directa: Conformada por los distritos de Cocachacra, Mejía y

Dean Valdivia.

• Área de influencia Social Indirecta: involucra los distritos de Punta de Bombón, Islay y

Mollendo.

Los beneficios esperados del proyecto son:

• Capacitación: Técnica, mano de obra especializada

• Obras de Infraestructura: Almacenamiento de agua, mejora de sistemas de riego, silos

para almacenamiento de semilla.

• Apoyo a Actividades Locales: Agricultura, ganadería, pesca, acuicultura, turismo,

comercio y otros

• Dinamización de las Actividades Económicas: Lo cual genera otras oportunidades de

trabajo (restaurantes, comercio, turismo, etc.)

• Incremento de la Recaudación Tributaria: Incremento anual del canon y regalías

(US$3.00/lb Cu)

"La Tapada"

•Involucra 425 338 000 toneladas métricas de mineral de cobre oxidado,

con ley de 0.43% Cu.

"Tía María"

•Involucra 225 377 000 toneladas métricas de mineral de cobre oxidado,

con ley de 0.29% Cu.

de 97

• Apoyo en salud: Mejora en los servicios de salud, mejora de servicios de saneamiento

• Apoyo en educación: Mejora de Servicios, Infraestructura Educativa, Competencias

Académicas, Capacitación técnica.

• Generación de puestos de Trabajo:

• Etapa de construcción: 3000 puestos de trabajo

• Etapa de operación: 650 puestos de trabajo (directos)

• Etapa de operación: 3500 puestos de trabajo (indirectos)

Actualmente este proyecto cuenta ya con el Estudio de Impacto Ambiental aprobado, y con

la Licencia de construcción otorgada. Sin embargo, aún queda pendiente la Licencia Social,

hecho que puede demorar debido a las continuas protestas y levantamientos que se están

dando por parte de las comunidades aledañas a la zona.

2.7 Conclusiones

Teniendo en cuenta que los servicios que presta el Concesionario están dirigidos a dos tipos

de usuarios de la infraestructura portuaria, líneas navieras y consignatario de la carga, por lo

que los principales usuarios están relacionados con ambos tipos. En particular, como se

puede derivar de la información de tráfico que se presentará en las subsecciones siguientes,

el terminal se caracteriza por presentar tráfico de carga sólida a granel, por lo que las líneas

navieras que recalan en dicho terminal son contratadas bajo la modalidad de tramp y los

consignatarios de la carga presentarían cierto grado de decisión sobre a qué línea naviera

contratar o sobre que terminal realizar el embarque de su mercancía. En tal sentido, los

principales clientes estarían dentro de los consignatarios de la carga.

Conforme a lo anterior, se observa que, en el 2018, los principales clientes de TISUR son las

empresas Sociedad Cerro Verde S.A.A. (27,3%), Mineras Las Bambas S.A. (15,4%), Compañía

Minera Antapaccay S.A. (9,2%) y Hudbay Perú S.A.C (6,6%), las cuales concentraron cerca del

70% de la carga movilizada. Dichas empresas, también fueron los principales clientes durante

2016, al ser consignatarios del 70% de la carga movilizada.

Por tal razón, el área de influencia directa del terminal es la provincia de Islay, región Arequipa.

Mientras tanto, el área de influencia indirecta es el resto de la región de Arequipa y las

regiones de Apurimac, Cusco y Tacna.

3. CARACTERÍSTICAS DEL TERMINAL

4.1. Infraestructura y equipamiento portuario existente

De acuerdo a la Ficha Técnica del Terminal Portuario de Matarani3, para la atención de naves,

TISUR cuenta con un muelle marginal de 583 metros de lago, 10 metros de calado y tres

amarraderos, lo que permite la atención de naves de hasta 245 metros de eslora, pudiendo

atenderse simultáneamente hasta 3 naves. Además, el terminal cuenta con una rada interior

formada por dos rompeolas de 650 metros y 145 metros. Como se puede ver a continuación,

3 Ficha Técnica elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional, 2018

de 97

en el amarradero A se atienden los embarques de contenedores, carga fraccionada y líquidos;

en el muelle B se atiende la carga general, graneles limpios y fertilizantes, y en el amarradero

C se atienden los embarques de minerales, cemento y fertilizantes; por último, en el

amarradero F se reciben los embarques de minerales.

Este último muelle es especializado y ha iniciado operaciones de 2016. Cuenta con una

infraestructura capaz de atender naves tipo Handysize y Handymax. Además, de acuerdo con

el reporte de sostenibilidad de TISUR, este muelle posee un sistema de amarre mixto

constituido por cuatro boyas (2 en proa y 2 en popa) y un sistema de vitas en muelle.

Por otro lado, para brindar los distintos servicios a las naves (amarre, desamarre y servicios

diversos), así como a los distintos tipos de carga (graneles sólidos, graneles líquidos, cargas

generales, cargas rodante y almacenamiento) y contenedores (manipuleo, transferencia,

consolidación y desconsolidación, almacenamiento, reparación, montaje y desmontaje, entre

otros), se presenta la siguiente infraestructura4:

Tabla 13: Infraestructura principal del TP Matarani

Servicios Infraestructura

A la

Nave

Amarre y

desamarre

- Rada interior: Muelle longitudinal de 583 mt. de largo y 10

mt. de calado, con capacidad de recibir naves de 245 mt. de

eslora.

- Rada exterior: Muelle de 280 mt. de largo y 18 mt. de

calado especializado en embarque de mineral, capaz de

recibir naves tipo Handysize y Handymax.

Servicios

diversos

- Talleres completamente equipados para brindar el

servicio de maestranza.

A la

Carga

Minerales

- Dos fajas tubulares herméticas con régimen (capacidad

de 1,500 y 2,000 TM/hora).

- Edificio de recepción con régimen de descarga nominal

(capacidad de 500 TM/Hora).

- 5 almacenes con capacidad estática de 420,000 TM.

Graneles

sólidos

- 1 faja transportadora subterránea.

- Almacenes cerrados de 125,000 estática.

- 59 silos para granos con capacidad estática de 75,000 TM

de almacenamiento.

- 02 tolvas de recepción desde camiones.

Graneles

líquidos

- 5 tanques con capacidad de 9,900 m3 para

almacenamiento.

Carga rodante - Muelle roll on/roll off de 36 mt. de largo, 24 mt. de

ancho y 8.5 mt. de calado.

A los Contenedores

- El Terminal de Contenedores tiene un área de 22,112.21

m2 distribuidos en:

(i) Depósito de Llenos: Con un área de 14,264.89 m2 y

capacidad de 1,648 TEUs para la atención de

contenedores secos y refrigerados.

4 Ver Informe de Desempeño 2017 TISUR. Elaboración: OSITRAN.

de 97

(ii) Depósito de Vacíos: Con un área de 7,847.32 m2 y

capacidad de 980 TEUs.

(iii) Zona de Mantenimiento de Contenedores: Zona

especializada para el lavado de contenedores y reparación

de vacíos.

Fuente: Informe de Desempeño 2018 TISUR. Elaboración: OSITRAN.

4.2. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario

4.2.1. Infraestructura Marina

Tabla 14: Muelles del Terminal Portuario de Matarani

Muelles Carga Calado Naves

Muelle

A y B

Contenedores, graneles limpios,

carga fraccionada, líquidos.

10 metros 245 metros de eslora

Muelle

C

Embarque de minerales,

fertilizantes, cemento.

10 metros 245 metros de eslora

Muelle F Embarque de minerales. 18 metros 205 metros de eslora

Fuente: TISUR. Elaboración propia.

Figura 5: Muelles del Terminal Portuario de Matarani

Muelle B Muelle C

Muelle A Muelle F

Fuente: TISUR.

de 97

4.2.2. Infraestructura Terrestre

4.2.3. Equipamiento Portuario

Además, el concesionario dispone también de una serie de equipos, vehículos y maquinaria

para el manejo de la carga y atención a las naves. En primer lugar, el TP Matarani actualmente

presenta 04 grúas:

a) Grúa Gottwald HMK 280: Esta grúa es usada esencialmente para el embarque y descargo

de la carga fraccionada y demás proyectos en el Terminal Portuario de Matarani. Esta grúa

presenta las siguientes especificaciones técnicas:

Tabla 15: Especificaciones técnicas de la grúa Gottwald HMK 280

Capacidad Carga Pesada 100 TM

Carga Regular 63 TM

Velocidades de Trabajo Levantamiento y Deceso 70 m/min

Giro 1.35 RPM

Luffing 60 m/min

Movimiento 80 m/min

Altura de Levantamiento Sobre el Nivel del suelo 40 m

Bajo el Nivel del suelo 12 m

Dimensiones Base 13 m x 12 m

Grúa en movimiento 15.7 x 8.7 m

Diesel Engine En 1500 RPM (50 Hz) 701 kW

En 1800 RPM (60 Hz) 847 kW

Fuente: Gottwald Port Technology. Elaboración propia.

Además, presenta las siguientes capacidades:

Tabla 16: Capacidad de la grúa Gottwald HMK 280

Modos de

operación

Carga Pesada Carga

normal

Agarre de

motor

Radio (m) Sobre

Cuerdas

(TM) – 75%

Sobre

Gancho

(TM) – 66%

Sobre

Gancho

(TM) – 66%

Sobre

Cuerdas

(TM) – 50%

11-22 103.6 100.0 63.0 50.0

24 103.6 88.0 63.0 50.0

26 95.6 81.0 63.0 50.0

28 87.6 73.9 63.0 50.0

30 81.6 69.6 63.0 50.0

32 75.6 64.2 63.0 49.4

50 41.6 33.4 33.4 23.9

Fuente: Gottwald Port Technology. Elaboración propia.

b) Grúa Liebher LHM 400: Al igual que la anterior, esta grúa es frecuenta para el manejo de

la carga general y otros, en el TP Matarani. Esta grúa cuenta con las siguientes

especificaciones técnicas:

de 97

Tabla 17: Especificaciones técnicas de la grúa Liebher LHM 400

Capacidad Operación de agarre <55 TM

Contenedores <55 TM

Carga Pesada 104 TM

Velocidades de

Trabajo

Levantamiento y Deceso 90 m/min

Giro 1.60 RPM

Luffing 90 m/min

Movimiento 5.4 km/h

Altura de

Levantamiento

Sobre el Nivel del suelo 45 m

Bajo el Nivel del suelo 15 m

Dimensiones Base 12 m x 12 m

Plataforma 4 m x 5.5 m x 1.8 m

Fuente: Ocean Connection. Elaboración propia.

Además, presenta las siguientes capacidades máximas:

Tabla 18: Capacidades máximas de la grúa Liebher LHM 400

Radio (m)

Operación de

Propagación sobre

Operación de gancho

en las cuerdas

Elevación

única

(TM)

Elevación

doble

(TM)

Peso

normal

(TM)

Carga

Pesada

(TM)

11.0 41.0 50.0 70.0 104.0

12.0 41.0 50.0 70.0 104.0

13.0 41.0 50.0 70.0 104.0

14.0 41.0 50.0 70.0 104.0

15.0 41.0 50.0 70.0 104.0

16.0 41.0 50.0 70.0 104.0

17.0 41.0 50.0 70.0 104.0

18.0 41.0 50.0 70.0 104.0

20.0 41.0 50.0 70.0 104.0

30.0 41.0 50.0 70.0 72.2

40.0 36.7 35.0 49.3 49.3

48.0 25.3 23.6 37.9 37.9

Fuente: Ocean Connection. Elaboración propia.

de 97

Figura 6: Grúas en el Terminal Portuario de Matarani

Grúa Gottwald HMK 280 Grúa Liebher LHM 400

Fuente: TISUR.

Asimismo, cuenta con dos grúas móviles: (i) una Grúa móvil Grove con un clamshell de 21

mt3, lo que permite descargas de hasta 300 TM/h adicionales de graneles sólidos como

cereales y (ii) una Grúa móvil Térex 50TM.

Adicionalmente, el TP Matarani cuenta con los siguientes equipos adicionales:

Tabla 19: Equipamiento principal en el Terminal Portuario de Matarani

Grúas portacontenedores 04

Camiones 06

Camiones Volquetes 03

Torre Absorbente Vigan 01 – 400 TM/h

Torre Absorbente Bulher 01 – 200 TM/h

Sistema de Fajas Transportadora 680 m

Balanzas 15

Barredoras industriales Tennant 02

Autobomba 01

Subestaciones 12

Hidro lavadora Alta Presión 03

Elevadores 17

Tractores/Carreta Semirremolque 06

Faja Transportadoras de sacos 06

Fajas tubulares herméticas 2 (1500 y 2000 TM/h)

Fuente: TISUR. Elaboración propia.

de 97

4. OFERTA Y DEMANDA DEL TERMINAL PORTUARIO

5.1. Movilización de carga y análisis de tendencia de crecimiento

A continuación, se describen las tendencias que mostraron el tráfico de carga, de

contenedores (TEUs) y el tráfico de naves en el Terminal Portuario de Matarani, desde el año

2001 hasta abril de 2019. En lo que respecta a las fuentes utilizadas, se tomó en cuenta:

Estadísticas del Informe de Desempeño del TP Matarani 2009 y 2010, elaborados por

OSITRAN: Se recogió las estadísticas anuales del tráfico de carga y contenedores para

los años 2001 y 2002.

Anexo del Estudio y Proyecciones de Demanda del Plan Nacional de Desarrollo

Portuario del año 2012: se recogió las estadísticas anuales del tráfico de carga

desagregadas por tipo de carga y operación, del tráfico de contenedores (TEUs) y

tráfico de naves para el periodo 2003-2009.

Base de datos del APN: Se recogió la información oficial de estadísticas mensuales del

tráfico de carga desagregadas por tipo de carga y operación, del tráfico de

contenedores (TEUs) y tráfico de naves registrada por la Dirección de Operaciones y

Medio Ambiente (DOMA) para el periodo enero 2010 – abril 2019.

Las consideraciones por tomar en cuenta son respecto a las series de las operaciones de

tránsito y transbordo. En primer lugar, se consideró el análisis estadístico de estas

operaciones a partir de 2007, debido a que el PNDP contiene esta información de manera

desagregada por tipo de carga (general, granel sólido, granel líquido, contenedorizada,

rodante). Se eligió esta fuente frente a la de OSITRAN debido a que en los Informes de

Desempeño revisados no se hacía evidencia del tipo de carga desagregada. Producto de esta

decisión, las series de tráfico total de carga (TM) para los años 2001 y 2002 no contienen

operaciones de tránsito en su agregado.

Similarmente, la serie de carga rodante se tomó en base a la información proporcionada por

el PNDP, a partir del 2007, ya que contiene información desagregada de esta carga por tipo

de operación (movimientos de cabotaje de carga rodante, movimientos de importación de

carga rodante, entre otros).

5.1.1. Movimiento de carga (TM)

En el año 2018, como se puede observar en el gráfico posterior, el granel sólido representó

el 87% del total de carga movilizada en dicho año. Los principales productos que moviliza de

este rubro son el concentrado de cobre, maíz, fertilizantes, carbón, trigo, etc. En segundo

lugar, la carga general movilizó cerca del 6% del total de carga, con productos como el nitrato

de amonio, barras de acero, fierro de construcción, tuberías, cemento y otros. La carga a

granel líquido (ácido sulfúrico, alcohol, sulfhidrato de sodio, etc.) y contenedores

(concentrado de cobre en su mayoría), por su parte, comprenden en conjunto el 7% del total

de carga movilizada en 2018.

de 97

Gráfico 1: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018


Además, en el periodo 2001-2018, el Terminal Portuario de Matarani ha mostrado una

tendencia creciente respecto al tráfico de carga movilizada en toneladas métricas. Se puede

observar que, a partir del año 2016, el movimiento de carga supera los 6.5 millones de

toneladas, mientras que en años anteriores (periodo 2007-2015) rondaba entre 3 y 4

millones. Este hecho se debe principalmente a la inversión voluntaria denominada Sistema

de recepción, almacenamiento y embarque de minerales en la Bahía Islay - Amarradero F que

permitió atender los requerimientos de los proyectos Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay.

Gráfico 2: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018


Asimismo, se puede observar que en lo que va del año 2019, el TP Matarani ha movilizado un

aproximado de 2.1 millones de toneladas, mostrando niveles similares a los primeros meses

del año 2018. Una clara excepción es el caso del tráfico de carga movilizada en marzo de

2019, que ha mostrado un decremento de 31% respecto a marzo de 2018. Esto se debió a

una disminución del nivel de carga a granel sólido movilizado en dicho periodo.

6%

87%

3%

4%

General

Granel Solido

Granel Liquido

Contenedores

1,151,000

1,051,000 1,613,460

2,831,231

3,818,167

6,440,210

6,947,425

7,174,905

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

de 97

Gráfico 3: Movimiento de Carga (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19


En términos de variaciones porcentuales anuales, en el gráfico posterior se puede evidenciar

que ha mostrado en promedio un crecimiento de 16.58% con la inclusión de los cambios

dados en el 2007 y en el 2016, que son los más altos en el periodo de análisis. Sin la inclusión

de estos años, el TP Matarani ha mostrado un crecimiento anual promedio de 12.74% entre

los años 2001 y 2018.

Gráfico 4: Variación porcentual del Movimiento de carga del TP Matarani


5.1.1.1. Por tipo de carga

A continuación, se presenta el análisis histórico del movimiento de carga del Terminal

Portuario de Matarani, segmentado por tipo de carga. Cabe destacar que este terminal

moviliza carga del tipo general (o fraccionada), rodante, granel líquido, sólido y carga

contenedorizada.

5.1.1.1.1. Carga general

En primera instancia, el TP Matarani en 2001 registró un tráfico de 401 mil toneladas, para

luego disminuir en 2003 a 238 mil toneladas, manteniendo una tendencia cuasi constante

hasta el 2012. Para el 2013, se dio un incremento 78% aproximadamente, contrarrestando el

decremento promedio de 2.32% que mostró desde el 2006. A partir del 2014, el nivel de

carga movilizada se mantuvo alrededor de las 400 mil toneladas métricas al año. Sin embargo,

a partir del 2015 se tuvo una tendencia decreciente de 7% anual promedio. En 2018, se

registró un movimiento de 430,537 toneladas.

603

452

705

523

581 575 595

688

534589

765

565605

509482

536

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

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Feb

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r

May Jun

Jul

Ago Se

t

Oct

No

v

Dic

Mile

s d

e T

M

2018

2019

-8.7% -4.5%

39.7%

-3.0%

18.8%

75.5%

1.8%

-3.1%

19.9%

-0.9%-9.9%

17.0%

-2.8%

12.2%

68.7%

7.9%3.3%

-20.0%

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

20

02

20

03

20

04

20

05

20

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20

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20

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20

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14

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15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

de 97

Gráfico 5: Movimiento de carga general (TM) del TP Matarani: 2001-2018


Además, en lo que va del año 2019, se puede observar que hay incrementos notorios en el

nivel de carga general movilizada en los meses de enero y marzo, respecto a los vistos en

2018. Finalmente, en abril de 2019 el TP Matarani ha movilizado 24 mil toneladas

aproximadamente en comparación de las 57 mil toneladas de abril de 2018.

Gráfico 6: Movimiento de carga general (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19


Respecto a la variación porcentual, en promedio, para el periodo 2002-2018, el TP Matarani

ha registrado una tasa de crecimiento de 3.40%, con un notorio incremento en el año 2013,

contrarrestando la disminución presentada desde 2007.

Gráfico 7: Variación porcentual del movimiento de carga general del TP Matarani: 2002-2018

401,000

471,000

237,723 234,451

419,339401,081

438,551393,818

378,333

430,537

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000

500,000

20

01

20

02

20

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20

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10

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18

Ton

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as m

étr

icas

23

31

39

57

11

31 32

55

26

34

25

6661

34

62

24

0

10

20

30

40

50

60

70

Ene

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r

May Jun

Jul

Ago Se

t

Oct

No

v

Dic

Mile

s d

e T

M

2018

2019

17.5%

-49.5%

-19.7%

25.0%15.0%

-12.0% -12.6%

2.0% 2.3% 2.2% 4.1%

78.9%

-4.4%

9.3%

-10.2% -3.9%

13.8%

-60.0%

-30.0%

0.0%

30.0%

60.0%

90.0%

20

02

20

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20

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20

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20

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10

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13

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15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

de 97


5.1.1.1.2. Carga rodante

En segundo orden, el TP Matarani en el 2007 movilizó 23 mil toneladas al año de carga

rodante, manteniendo una tendencia cuasi constante hasta el 2010. Para el 2011, se dio un

decremento de 67% aproximadamente. A partir de 2011, ha mostrado un comportamiento

irregular con tendencia a la baja. En el 2017, movilizó tan solo 22 toneladas métricas, mientras

que, en 2018, 1,008 toneladas anuales.

Gráfico 8: Movimiento de carga rodante (TM) del TP Matarani: 2007-2018


5.1.1.1.3. Granel sólido

En tercer lugar, el TP Matarani presentó un nivel de tráfico de carga a granel sólido en 2001

de 634 mil toneladas al año, manteniendo una tendencia cuasi constante hasta el 2006. Para

el 2007, se dio un incremento de 144% aproximadamente, para luego mantener un

comportamiento regular hasta 2015, registrando 2.9 millones de toneladas. Debido al inicio

de operaciones del muelle F, en 2016 se mostró otro notable incremento de 91%, pasando a

2.9 millones de toneladas en 2015 a 5.7 millones para el 2016. A partir de ahí, se ha

mantenido constante la tendencia creciente hasta 2018, año en que se registró 6,284,992

toneladas métricas.

Gráfico 9: Movimiento de carga a granel sólido (TM) del TP Matarani: 2001-2018


23,648

18,925

26,883

8,688 9,344

1,022

8,848

2,145170 22

1,008

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

20

07

20

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20

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17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

634,653 840,200

2,055,366

2,972,712

5,680,855

6,188,889 6,284,992

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

20

01

20

02

20

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20

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06

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08

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10

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15

20

16

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17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

de 97

Además, en lo que va del año 2019, se puede observar que hay un comportamiento similar

al de los 4 primeros meses de 2018, con ligeras variaciones en el tráfico de carga. Una

excepción se dio en marzo de 2019, cuando se registró 379 mil toneladas de carga a granel

sólido, mostrando un decremento de 38% frente a marzo de 2018.

Gráfico 10: Movimiento de carga a granel sólido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19


Respecto a la variación porcentual, para el periodo 2004-2018, el TP Matarani ha registrado

una tasa de crecimiento promedio de 21.32% anual.

Gráfico 11: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel sólido del TP Matarani: 2002-2018


5.1.1.1.4. Granel líquido

El Terminal Portuario de Matarani presentó un nivel de 113 mil toneladas de carga a granel

líquido en 2001, mostrando una tendencia creciente hasta 2006.

Posteriormente, a partir del año 2010 ha mostrado un decremento en la movilización de

carga a granel líquido a, con un comportamiento estabilizado a partir de 2015. Al cierre del

año 2018, se registraron 176,173 TMs. Si bien no presenta una tendencia definida, se espera

indicios de recuperación en los futuros años debido a los proyectos de inversión en minería

y actividades propias del hinterland. Asimismo, se debe tomar en consideración el desvío de

carga boliviana del Puerto de Arica.

550

394

617

419

524490

532592

481517

698

471507436

379

453

0

100

200

300

400

500

600

700

800En

e

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Mar

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Jul

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No

v

Dic

Mile

s d

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M

2018

2019

-44.4%

37.1%

78.2%

-21.8%

24.6%

144.6%

-1.5% -3.1%

26.8%

-1.3% -6.7%

18.0%

-2.0%

12.3%

91.1%

8.9% 1.6%

-100.0%

-50.0%

0.0%

50.0%

100.0%

150.0%

200.0%

20

02

20

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20

04

20

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20

06

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20

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20

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20

10

20

11

20

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20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

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po

rcen

tual

de 97

Gráfico 12: Movimiento de carga a granel líquido (TM) del TP Matarani: 2001-2018


Además, en la comparación de los primeros meses de 2018 y 2019, se puede ver niveles de

movimiento de carga a granel líquido similares en febrero y marzo, mientras que en enero y

abril hay diferencias notorias mostrando un incremento respecto a 2018. En abril de 2019,

por ejemplo, se registró un tráfico de 35 mil toneladas, con un incremento de 75% respecto

a abril de 2018.

Gráfico 13: Movimiento de carga a granel líquido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19

Respecto a la variación porcentual, en el periodo de 2002 a 2018, el TP Matarani ha registrado

una tasa promedio de crecimiento de 5.74%.

Gráfico 14: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel líquido del TP Matarani:

2002-2018


113,347

439,929

394,576

260,146

213,411

155,622178,613

158,746

176,331176,173

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000

500,000

20

01

20

02

20

03

20

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20

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20

06

20

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20

09

20

10

20

11

20

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20

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20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

6

14 14

20

2931

74 5

2219

6

18 1719

35

0

5

10

15

20

25

30

35

40

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Feb

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Jul

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No

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Mile

s d

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M

2018

2019

98.5%

19.0% 16.0% 16.1% 14.5%

-7.6%

17.4%

-5.7%

4.2%

-10.3%

-34.1%

-18.0%-27.1%

14.8%

-11.1%

11.1%

-0.1%

-60.0%

-40.0%

-20.0%

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

120.0%

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

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tual

de 97

5.1.1.1.5. Carga contenedorizada

En último lugar, el Terminal Portuario de Matarani ha mostrado un aumento en la

movilización de carga contenedorizada en el último año. Al cierre del año 2018, se registraron

282,195 TMs. Si bien no presenta una tendencia definida, sin embargo, se espera que debido

a los proyectos de inversión en minería y actividades propias del hinterland. Asimismo, se

debe tomar en consideración el desvío de carga boliviana del Puerto de Arica.

Gráfico 15: Movimiento de carga contenedorizada (TM) del TP Matarani: 2001-2018


En términos de variaciones porcentuales, en el gráfico posterior se puede evidenciar que ha

mostrado en promedio un crecimiento de 61.04% en el periodo 2002-2018. Mientras que,

sin la inclusión de los 5 primeros años en los que se veían un incremento irregular de la carga

contenedorizada, se tiene un crecimiento anual promedio de 11.58%, entre los años 2007-

2018.

Gráfico 16: Variación porcentual del Movimiento de carga contenedorizada del TP Matarani:

2002-2018


5.1.1.2. Por tipo de operación

Ahora bien, es importante analizar el comportamiento histórico del movimiento de carga por

tipo de operaciones. Se puede observar en el gráfico posterior que hubo un incremento

sustancial en el movimiento de carga, principalmente explicado por un incremento en el nivel

2,000 2,00013,770

36,910

85,121

226,146

206,622 203,851

282,195

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

0.0%

588.5%

168.0%130.6%

1.1%50.3% 33.0%

3.0%

-0.2%

33.3%

-16.2% -16.5%

14.5% 19.7%

-8.6% -1.3%

38.4%

-100.0%

0.0%

100.0%

200.0%

300.0%

400.0%

500.0%

600.0%

700.0%

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

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20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

de 97

de carga movilizada por exportaciones. Como se verá más adelante, el nivel de exportaciones

pasó de 2,161,771 toneladas en el 2015 a 4,625,995 toneladas en 2016.

Gráfico 17: Movimiento de carga por tipo de operación (TM) del TP Matarani: 2001-2018


Respecto a la participación porcentual, se puede apreciar que, en los primeros años de haber

iniciado operaciones, el TP Matarani realizaba en su gran parte operaciones de importación,

seguidas de exportación. En conjunto, estas dos operaciones movilizan aproximadamente el

80% del total de carga. A partir del año 2016, hubo un incremento sustancial en la

participación de las exportaciones, provocando que, a partir de dicho año, representen el

70% del total de carga movilizada, relegando a las importaciones a mantener una

participación del 25% únicamente. En último lugar, las operaciones de cabotaje, tránsito y

transbordo han perdido relevancia en los últimos años, teniendo una participación conjunta

de 5.7% en 2018.

Gráfico 18: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2001 - 2018


A continuación, se presentan un análisis del movimiento de carga por tipo de operación

desagregado a partir del 2003, dado que esta información fue tomada del PNDP y tiene la

1,151,000

3,818,167

6,440,210

6,947,4257,174,905

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

20

01

20

02

20

03

20

04

20

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20

06

20

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20

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20

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20

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20

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20

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20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

Importación Exportación Tránsito Transbordo Cabotaje Total

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Cabotaje 15.4% 18.8% 17.7% 16.7% 13.1% 19.0% 21.0% 11.4% 16.1% 13.7% 11.9% 9.1% 6.9% 3.8% 3.7% 2.2% 3.3% 4.6%

Transbordo 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 1.4% 1.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

Tránsito 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 8.2% 3.7% 7.9% 3.6% 6.3% 9.0% 14.7% 11.6% 3.6% 3.1% 1.0% 1.1%

Exportacion 39.4% 16.7% 21.2% 31.8% 36.3% 30.9% 42.2% 49.6% 43.5% 36.7% 40.7% 44.4% 41.7% 42.7% 56.6% 71.8% 71.6% 69.1%

Importación 45.2% 64.4% 61.1% 51.4% 50.6% 50.1% 28.6% 35.4% 32.4% 45.9% 41.1% 37.4% 35.2% 40.0% 36.0% 22.8% 24.1% 25.2%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

de 97

ventaja de brindar los detalles de las operaciones de acuerdo al tipo de carga, como se verá

más adelante.

5.1.1.2.1. Importación

A partir de 2003, las importaciones movilizaban cerca de 600,000 toneladas anuales, con una

tendencia creciente ligera, pasando a movilizar 906,029 toneladas en 2009. En el 2010, se

presenció un incremento significativo hasta 1,536,920 toneladas, para luego mostrar una

tendencia decreciente hasta 2012. Es a partir de dicho año que se he mostrado un

comportamiento regular creciente, que trajo como resultado que en el 2018 se movilicen

1,809,479 toneladas métricas.

Gráfico 19: Movimiento de carga por importaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018


Respecto a la participación porcentual, se puede apreciar que, en el periodo de análisis, la

carga a granel sólido fue la que predominó, con una participación promedio de 71%

aproximadamente. En segundo lugar, las importaciones de carga general han aumentado su

participación en los últimos años, representando el 18.4% del total en 2018. En tercer lugar,

las importaciones a granel líquido han mostrado un decremento en el nivel de participación,

pasando de 14.7% en 2003, a tan solo 3.1% en 2018. El movimiento de importación de

contenedores representó el 7.8% del total de importaciones en 2018.

Gráfico 20: Participación de carga en las operaciones de importación: 2003 - 2018

613,178

906,029

1,536,9201,471,161

1,673,813

1,809,479

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

1,800,000

2,000,000

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

General Rodante Granel Solido Granel Liquido Contenedores Total

de 97


Finalmente, respecto a la variación porcentual, se puede notar que, a partir del 2013, las

importaciones han mostrado una tasa de crecimiento positiva, que en algunos años supera

el 10%. Por tanto, es de esperar que en el futuro se mantenga una tendencia creciente.

Además, para el periodo de análisis, en promedio las importaciones tuvieron una tasa de

crecimiento anual de 9.09%.

Gráfico 21: Variación porcentual del Movimiento de carga por importaciones del TP Matarani:

2004-2018


5.1.1.2.2. Exportación

Como se puede observar, a partir de 2003 las importaciones movilizaban no más de 500,000

toneladas anuales, con una tendencia creciente ligera, pasando a movilizar 2,161,771

toneladas en 2015. Para el año 2016, se llegaron a movilizar 4.6 millones de toneladas al año,

debido al inicio de operaciones del Amarradero F, manteniendo dichos niveles para años

posteriores. Finalmente, en el 2018 se movilizaron 4,956,747 toneladas métricas.

Gráfico 22: Movimiento de carga por exportaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Contenedores 0.0% 0.1% 1.1% 3.2% 4.4% 3.3% 3.7% 2.2% 4.6% 6.0% 4.8% 6.7% 8.1% 8.2% 7.6% 7.8%

Granel Liquido 14.7% 15.7% 28.9% 15.1% 15.3% 19.5% 12.1% 7.4% 6.3% 5.0% 2.5% 3.9% 3.8% 3.9% 3.3% 3.1%

Granel Solido 71.3% 77.2% 59.9% 67.6% 71.6% 59.7% 72.6% 79.6% 77.6% 75.4% 73.7% 72.1% 61.3% 67.8% 73.2% 70.7%

Rodante 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.9% 2.8% 2.1% 1.7% 0.6% 0.8% 0.1% 0.6% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0%

General 14.0% 6.9% 10.1% 14.2% 5.8% 14.7% 9.5% 9.1% 10.9% 12.8% 18.9% 16.6% 26.7% 20.2% 15.9% 18.4%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

17.51%

-4.60%

17.64%

0.11%

26.03%

-11.20%

69.63%

-11.22%-18.04%

10.18% 10.48%1.10%

6.90%13.77%

8.11%

-40.00%

-20.00%

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

de 97



carga a granel sólido fue la que predominó, con una participación promedio de 82%

aproximadamente. En segundo lugar, las exportaciones de carga general han disminuido su

participación en los últimos años, pasando de representar 58.5% en 2003 a solo 0.5% en

2018. En tercer lugar, la carga contenedorizada ha mantenido una baja participación

promedio de 6.8%. Finalmente, la carga a granel líquido y rodante tienen en conjunto una

participación baja y en algunos años nula, dado que no es usual la exportación de este tipo

de carga en el TP Matarani.

Gráfico 23: Participación de carga en las operaciones de exportación: 2003 - 2018


Finalmente, respecto a la variación porcentual, se puede notar que las exportaciones han

mostrado una tasa de crecimiento irregular, con algunos años en los que las variaciones

superan el 100%. Además, para el periodo de análisis, en promedio las exportaciones tuvieron

una tasa de crecimiento anual de 30.29%.

Gráfico 24: Variación porcentual del Movimiento de carga por exportaciones del TP Matarani:

2004-2018

212,937446,033

2,161,771

4,625,995

4,976,9854,956,747

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

General Rodante Granel Solido Granel Liquido Contenedores Total

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Contenedores 6.5% 8.1% 15.7% 12.2% 5.0% 7.2% 6.8% 6.3% 10.6% 8.1% 5.4% 6.0% 4.8% 1.6% 1.3% 2.5%

Granel Liquido 12.9% 0.0% 0.6% 0.7% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 0.2% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

Granel Solido 22.1% 68.8% 53.2% 59.0% 84.1% 90.4% 87.2% 91.4% 88.7% 91.4% 93.7% 92.2% 93.9% 97.6% 97.7% 97.0%

Rodante 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

General 58.5% 23.2% 30.5% 28.2% 11.0% 2.3% 5.9% 2.2% 0.7% 0.5% 0.7% 1.7% 1.2% 0.8% 1.0% 0.5%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

de 97


5.1.1.2.3. Tránsito

A partir de 2007 se registraron movimientos de tránsito, presentando en un inicio un

comportamiento irregular, que variaba entre 230 mil y 100 mil toneladas anuales. A partir de

2013, en que registró 500 mil toneladas aproximadamente, las operaciones de tránsito

mostraron una tendencia decreciente hasta 2017, año en que registró un movimiento de 69

mil toneladas. Luego, se pudo evidenciar una leve recuperación en el 2018, ya que se

movilizaron 78,038 toneladas de carga en operaciones de tránsito.

Gráfico 25: Movimiento de carga por tránsito (TM) del TP Matarani: 2007-2018



carga a granel sólido ha sido la que tuvo mayor porcentaje de participación en promedio con

65% para el periodo 2003-2018; sin embargo, en los últimos años esta participación ha ido

109.47%

10.64%0.94%

139.85%

19.65%

-14.91%

1.16%9.80%

-1.72%

9.97%

-0.59%

48.91%

113.99%

7.59%

-0.41%

-50.00%

0.00%

50.00%

100.00%

150.00%

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

233,432

105,549

221,905

121,717

207,899

267,740

514,138

395,899

136,784201,827

69,199 78,038

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

General Rodante Granel Liquido Granel Solido Contenedores Total

de 97

disminuyendo, pasando a un 46.2% en 2018. Luego, la carga a granel líquido empezó

mostrando una baja participación para luego incrementar, pasando de 4.5% en 2003 a 24.5%

en 2018. De manera similar, la carga contenedorizada incrementó su porcentaje de

participación a 20.6% en 2018. Finalmente, la carga general y rodante en conjunto

representan el 8.7% del total de carga movilizada en operaciones de tránsito.

Gráfico 26: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2007 - 2018


Finalmente, respecto a la variación porcentual, se puede notar que las exportaciones han

mostrado variaciones irregulares, donde en todos los años se supera el 10%. Además, para el

periodo de análisis, en promedio las exportaciones tuvieron una tasa de crecimiento anual

de 9.83%.

Gráfico 27: Variación porcentual del Movimiento de carga por tránsito del TP Matarani: 2004-

2018


5.1.1.2.4. Transbordo

Respecto a las operaciones de transbordo, a partir de 2007 se registraron movimientos de

esta operación, presentando en un inicio niveles bajos, que apenas superaban las 500

toneladas anuales. A partir de 2012, se registró un incremento abrumador, ya que en entre

los años 2012 y 2014 registró un total de 116,868 toneladas. Posteriormente, regresó a tomar

el comportamiento bajo visto anteriormente. En los últimos años, movilizó solamente 44

toneladas en 2017 y 1,918 en 2018.

Gráfico 28: Movimiento de carga por transbordo (TM) del TP Matarani: 2007-2018

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Contenedores 14.7% 28.9% 26.3% 38.1% 12.0% 8.4% 5.0% 2.5% 5.1% 5.3% 17.6% 20.6%

Granel Solido 63.8% 64.6% 69.5% 50.7% 79.2% 76.1% 73.1% 69.8% 55.8% 73.7% 56.9% 46.2%

Granel Liquido 4.5% 2.5% 3.4% 7.2% 1.4% 1.7% 2.7% 6.3% 23.4% 14.3% 19.2% 24.5%

Rodante 0.1% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.3%

General 16.9% 4.0% 0.7% 3.9% 7.4% 13.8% 19.1% 21.5% 15.8% 6.6% 6.3% 8.4%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

-54.78%

110.24%

-45.15%

70.80%

28.78%

92.03%

-23.00%

-65.45%

47.55%

-65.71%

12.77%

-100.00%

-50.00%

0.00%

50.00%

100.00%

150.00%

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

de 97


Como se puede apreciar en el gráfico posterior, durante el periodo 2003-2018, tanto la carga

general y contenedorizada han tenido una participación mixta, en la que en unos años

predominó únicamente la carga general, mientras que en otros la carga contenedorizada. En

el 2018, esta última tuvo una participación del 70%, mientras que la carga general de 30%.

Gráfico 29: Participación de carga en las operaciones de transbordo: 2007 - 2018


5.1.1.2.5. Cabotaje

Finalmente, las operaciones de cabotaje mostraron un comportamiento irregular en el

periodo de análisis, alcanzando un pico máximo de 593,368 toneladas movilizadas en 2007,

debido principalmente a un incremento inusual de la carga a granel sólido. En los últimos

años, a partir de 2016, se ha mostrado una tendencia creciente en la carga movilizada,

pasando de 141,026 TM en 2016 a 328,723 TM en 2018.

Gráfico 30: Movimiento de carga por cabotaje (TM) del TP Matarani: 2003-2018

125 504 451 562 1374,009

49,393

63,475

537 201 44 1,9180

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Contenedores 0.0% 99.5% 66.3% 51.3% 6.1% 0.0% 3.5% 0.6% 100.0% 15.4% 100.0% 70.0%

Granel Solido 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 96.3% 71.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

Rodante 0.0% 0.5% 8.2% 34.6% 5.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 84.6% 0.0% 30.0%

General 100.0% 0.0% 25.5% 14.0% 88.7% 100.0% 0.2% 28.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

de 97


Respecto a la participación porcentual, se puede ver que la carga de granel líquido es la que

predomina entre las operaciones de cabotaje, con un promedio de 67.5% anual entre los

años 2003 y 2018. En segundo lugar, se encuentra la carga a granel sólido, que en 2018

representó el 49.6% del total de carga movilizada en dicho año. Por último, la carga general

ha mantenido una participación relativamente baja, que en 2018 llegó a ser solo 19.8%.

Gráfico 31: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2003 - 2018


Finalmente, la variación porcentual presentada, muestra un comportamiento irregular en el

periodo analizado, con una tasa de variación promedio de 12.08%. En 2018, sin embargo, el

movimiento de carga en operaciones de cabotaje creció a una tasa de 44.57% anual.

Gráfico 32: Variación porcentual del movimiento de carga por cabotaje del TP Matarani:

2004-2018

593,368

141,026

227,384

328,723

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Ton

elad

as m

étr

icas

General Granel Solido Granel Liquido Contenedores Total

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Contenedores 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.1% 0.6% 4.2% 1.2% 0.0% 0.0% 0.1% 2.1% 0.0% 0.0% 0.0%

Granel Liquido 84.5% 84.0% 89.5% 93.7% 41.6% 75.3% 67.4% 68.6% 77.4% 73.6% 67.9% 59.5% 66.3% 51.8% 47.7% 30.7%

Granel Solido 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 54.3% 16.3% 19.5% 16.6% 8.4% 10.3% 0.0% 4.3% 15.4% 14.2% 26.8% 49.6%

General 15.5% 16.0% 10.5% 6.3% 4.0% 7.3% 12.5% 10.6% 12.9% 16.2% 32.1% 36.1% 16.2% 34.0% 25.5% 19.8%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

de 97


5.1.2. Movimiento de contenedores (TEUs)

Ahora bien, el Terminal Portuario de Matarani también registra movimiento de contenedores

(TEUs) desde el año 2007, cuando inició con 6,022 TEUs. Luego mostró un comportamiento

irregular, alcanzando un pico máximo de 22,094 TEUs en el 2018.

Gráfico 33: Movimiento de contenedores (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018


32.39%

-24.27%

72.58%

93.48%

-44.83%

37.31%

2.45%

-14.25%

-31.08%

-10.71%

-46.67%

10.28%

-1.31%

61.24%44.57%

-60.00%

-30.00%

0.00%

30.00%

60.00%

90.00%

120.00%

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

6,022

16,91717,229

22,094

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

TEU

s

Lleno Vacio Total

de 97

Mientras tanto, en el periodo 2008 a 2018, el TP Matarani ha presentado una tasa de

variación anual promedio de 21.6%. Además, en los últimos años se ha mostrado tasas de

crecimiento positivas, lo que indica posiblemente que tendrá esta tendencia en las

proyecciones.

Gráfico 34: Variación porcentual del Movimiento de contenedores del TP Matarani: 2008-

2018


5.1.2.1. Por tipo de operación

A continuación, se presentará el análisis histórico del movimiento de contenedores (TEUs)

por operación registrada: importaciones, exportaciones, transbordo y cabotaje.

5.1.2.1.1. Importación

En primer lugar, las importaciones movilizaron cerca del 43% del total de TEUs en 2018, con

un total de 9,700 TEUs. Esta operación es la segunda más importante, luego de las

exportaciones. Se puede ver que ha mostrado una tendencia irregular, y en los últimos años,

creciente.

Gráfico 35: Movimiento de contenedores por importaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-

2018


Mientras tanto, en el gráfico posterior, se puede evidenciar el comportamiento irregular de

que han tenido las importaciones, con un promedio histórico de 30.4% anual incluyendo el

incremento de 2008, y de 2.1% sin incluirse. En 2018 registró una variación de 16.85%.

197.08%

-5.93% -7.59%

29.31%

-26.62%-5.33%

41.99%

-2.05%-12.94%

1.84%

28.24%

-50.00%

0.00%

50.00%

100.00%

150.00%

200.00%

250.00%2

00

8

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

6,417

9,4398,531

8,301

9,700

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

TEU

s

Lleno Vacio Total

de 97

Gráfico 36: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por importaciones del TP

Matarani: 2008-2018


5.1.2.1.2. Exportación

En segundo lugar, las importaciones movilizaron cerca del 45% del total de TEUs en 2018, con

un total de 9,963 TEUs. Esta operación es la más importante en el movimiento de

contenedores. Se puede ver que ha mostrado una tendencia irregular, y en los últimos años,

creciente, a partir del 2016. Además, resalta el incremento de 2014, debido a un aumento en

el nivel de contenedores vacíos.

Gráfico 37: Movimiento de contenedores por exportaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-

2018



que han tenido las exportaciones, con un promedio histórico de 15.2% anual incluyendo el

incremento de 2008, y de 4.1% sin incluirse. En 2018 registró una variación de 13.88%.

Gráfico 38: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por exportaciones del TP

Matarani: 2008-2018

311.10%

-6.01% -21.37% -4.21%

5.20%

-1.87%

47.09%

1.74%

-11.16% -2.70%

16.85%

-100.00%

0.00%

100.00%

200.00%

300.00%

400.00%

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

6,020

9,883

8,315 8,749

9,963

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

TEU

s

Lleno Vacio Total

de 97


5.1.2.1.3. Transbordo

Por otro lado, las operaciones de transbordo movilizaron cerca del 2% del total de TEUs en

2018, con un total de 444 TEUs. Esta operación es la menor importancia en el movimiento de

contenedores. Se puede ver que ha mostrado una tendencia irregular, y en los últimos años,

creciente, a partir del 2016. Además, resalta la caída de 2015, cuando pasó de 436 TEUs a 71

en 2016, debido a un decremento en el nivel de contenedores vacíos.

Gráfico 39: Movimiento de contenedores por transbordo (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018



que han tenido las operaciones de transbordo, con un promedio histórico de 145.4% anual

debido a los fuertes incrementos del 2009 y 2013. Además, en 2018 registró una variación

de 148.04%.

Gráfico 40: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por transbordo del TP

Matarani: 2008-2018

126.32%

-21.48%-3.65%

36.35%

-22.99%-13.59%

64.17%

-7.08% -9.45%

5.22% 13.88%

-50.00%

0.00%

50.00%

100.00%

150.00%

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

11 32

281

130

45 59

334

492436

71

179

444

0

200

400

600

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

TEU

s

Lleno Vacio Total

de 97


5.1.2.1.4. Cabotaje

Finalmente, los movimientos registrados como operaciones de cabotaje han perdido

relevancia en los últimos años, dado que a partir de 2015 ya no registran movimientos de

este tipo. Sin embargo, el pico alcanzado se dio en 2011, con 4,803 TEUs registradas.

Gráfico 41: Movimiento de contenedores por cabotaje (TEUs) del TP Matarani: 2008-2018


5.1.3. Tráfico de naves

El Terminal Portuario de Matarani ha presentado un tráfico de 272 naves en 2001, mostrando

una tendencia decreciente hacia 2004. Luego de ese año, presentó un crecimiento en su

tráfico de naves, en correlación con el crecimiento del tráfico de carga, alcanzando un total

de 435 naves en el 2009. En 2010 sufrió una caída a partir de la cual se ha ido recuperando

hasta el 2017, cuando mostró un tráfico de 514 naves. En 2018, el TP Matarani registró un

tráfico de 501 naves, mostrando un decremento de 13 unidades respecto al año anterior.

190.91%

778.13%

-53.74% -65.38%

31.11%

466.10%

47.31% -11.38%

-83.72%

152.11% 148.04%

-200.00%

0.00%

200.00%

400.00%

600.00%

800.00%

1000.00%

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Var

iaci

ón

po

rcen

tual

307

1,409

2,298

4,803

1,193 1,201

25 210 0 0 00

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

TEU

s

Lleno Vacio Total

de 97

Respecto a las fuentes de datos utilizadas, para el periodo 2001-2006 se tomó como fuente

el Informe de Desempeño 2009 de TISUR S.A. elaborado por OSITRAN. Estas cifras no

muestran el tipo de naves desagregado, por lo que solo se presenta el total de dicho periodo.

Para el periodo 2007-2009 se tomó datos del PNDP de 2012. Finalmente, a partir de 2010, se

trabajó con datos estadísticos de la Dirección de Operaciones y Medio Ambiente de la

Autoridad Portuaria Nacional.

Gráfico 42: Tráfico de naves: 2001-2018


En la tabla posterior se muestra el tráfico de naves desagregado por tipo de naves. Se puede

evidenciar que las naves del tipo granelero son las que más predominan, con una

participación 64.7% en el 2018. En segundo lugar, las naves de carga general representaron

una participación de 18.2% en 2018.

Tabla 20: Tráfico de naves: 2001 - 2018

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Buque Tanque 47 49 41 31 24 26 30 30

Carga General 71 51 56 66 98 92 127 151 116 100 93 91

Frigorífico 1 3

Granelero 155 137 224 118 184 161 182 184 256 343 331 324

Marina De Guerra

5 2 4 2 3

Otros 2 4 5 4 6

Pasajeros 3 6 10 2 2 4 6 6 4 6 10 3

Pesquero 42 11

Portacontenedor 42 49 42 48 62 52 27 41 43 44 47 47

RoRo 21 36 49 29 23 23

Naves de Alto Bordo

272 257 244 233 269 314 339 375 435 267 371 367 371 408 423 499 514 501

Naves Menores 4 0

Total 272 257 244 233 269 314 339 375 435 267 371 367 371 408 423 499 514 501


272 257244 233

269

314339

375

435

267

371 367 371

408423

499514 501

0

100

200

300

400

500

600

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Nú

mer

o d

e n

aves

de 97

5. PROYECCIONES DE LA DEMANDA

En esta etapa se busca determinar el tráfico de carga hacia un horizonte temporal de 20 años,

partiendo de información histórica y las proyecciones para distintos escenarios (pesimista,

moderado y optimista). Para esta última etapa se hizo uso de modelos econométricos de

series temporales que serán especificados en el acápite Proyecciones de Demanda.

En primer lugar, la Estimación de la Demanda consiste en la proyección de los volúmenes de

tráfico por tipo de carga (carga general, granel líquido, granel sólido, carga rodante y

contenedorizada), por tipo de operación (importación, exportación, tránsito, transbordo y

cabotaje); tráfico de contenedores (TEUs) por tipo de carga y operación; y el tráfico de naves.

Para ello es necesario realizar un análisis histórico del movimiento de carga, movimiento de

contenedores y tráfico de naves hasta el año 2018.

En esta sección se presentan los resultados de las proyecciones estimadas de la demanda del

Terminal Portuario de Matarani con un horizonte de proyección de 20 años hacia adelante,

es decir, hasta 2038. Las proyecciones fueron elaboradas de acuerdo a la clasificación

presentada anteriormente, por tipo de carga (general, contenedorizada, a granel sólido y

líquido) y por tipo de operación (importación, exportación, cabotaje y tránsito). Las

operaciones de transbordo y la carga rodante no fueron tomadas en cuenta para las

proyecciones debido a su comportamiento irregular que es considerado como un fenómeno

estocástico y podría alterar el resultado de las demás proyecciones.

En una primera parte, se describe la metodología empleada para el desarrollo de las

proyecciones, así como el software empleado y los supuestos de los modelos. Luego, se

procede a describir los resultados de las proyecciones del movimiento de carga (TMs), de

contenedores (TEUs) y del tráfico de naves.

5.1. Metodología

Para realizar las proyecciones de la demanda del Terminal Portuario de Matarani, se trabajó

con información histórica oficial trimestral desde 2010T1 hasta 2019T1, recabando así

información estadística de los tres primeros meses de 2019. La justificación para el uso de

datos trimestrales yace en el incremento de los grados de libertad, al ser mayor el tamaño de

la muestra (en comparación a datos anuales). Podría pensarse, sin embargo, que el camino

óptimo sería tomar datos mensuales (triplicando así el tamaño de la muestra). El problema

con esta alternativa es que varias de las series exógenas requeridas en los modelos, tienen

periodicidad trimestral, como los Términos de Intercambio, PBI por sectores, entre otras.

La construcción de las proyecciones hacia el 2038 se realizó en 2 etapas: (i) en primer lugar

se estimaron modelos econométricos ARMAX para obtener proyecciones hacia

En segundo lugar, como se acaba de mencionar, se incluyeron variables exógenas para la

estimación de los modelos. Estas series son macroeconómicas y guardan relación con la

actividad del sector portuario, así como con las principales actividades económicas de la

región de Arequipa. Estas variables son:

Tabla 21: Variables exógenas utilizadas en los modelos econométricos

de 97

Variable Nombre Fuente

X1 Cotización internacional del Cobre (cU$/libra) BCRP

X2 Cotización internacional del Oro (US$/Onza troy) BCRP

X3 Cotización internacional de la Plata (US$/Onza troy) BCRP

X4 Cotización internacional del Plomo (cU$/libra) BCRP

X5 Cotización internacional del Zinc (cU$/libra) BCRP

X6 Índice de Precios de Exportación (2007=100) BCRP

X7 Cotización internacional del Petróleo (US$/Barril) BCRP

X8 Cotización internacional del Trigo (US$/TM) BCRP

X9 Cotización internacional del Maíz (US$/TM) BCRP

X10 Cotización internacional de la Soya (US$/TM) BCRP

X11 Índice de Precios de Importación (2007=100) BCRP

X12 Índice de Términos de Intercambio (2007=100) BCRP

X13 PBI del sector Minería Metálica (2007=100) BCRP

X14 PBI del sector Hidrocarburos (2007=100) BCRP

X15 PBI del sector Manufactura (2007=100) BCRP

X16 PBI del sector Pesca (2007=100) BCRP

X17 PBI del sector Comercio (2007=100) BCRP

X18 PBI (2007=100) BCRP

X19 PBI Estados Unidos (tasas de crecimiento) OECD

X20 PBI Eurozona (tasas de crecimiento) OECD

X21 PBI China (tasas de crecimiento) OECD


Por otro lado, las variables endógenas que fueron estimadas en los modelos de proyección

son:

Tabla 22: Variables endógenas estimadas en los modelos econométricos

Variable Nombre Fuente

Y1 Exportación de Carga Contenedorizada (TM) APN

Y2 Exportación de Carga a Granel Sólido (TM) APN

Y3 Exportación de Carga General (TM) APN

de 97

Y4 Importación de Carga Contenedorizada (TM) APN

Y5 Importación de Carga a Granel Sólido (TM) APN

Y6 Importación de Carga a Granel Líquido (TM) APN

Y7 Importación de Carga General (TM) APN

Y8 Tránsito de Carga Contenedorizada (TM) APN

Y9 Tránsito de Carga a Granel Sólido (TM) APN

Y10 Tránsito de Carga a Granel Líquido (TM) APN

Y11 Tránsito de Carga General (TM) APN

Y12 Cabotaje de Carga a Granel Sólido (TM) APN

Y13 Cabotaje de Carga a Granel Líquido (TM) APN

Y14 Cabotaje de Carga General (TM) APN

Y15 Exportación de Contenedores Llenos (TEUs) APN

Y16 Exportación de Contenedores Vacíos (TEUs) APN

Y17 Importación de Contenedores Llenos (TEUs) APN

Y18 Importación de Contenedores Vacíos (TEUs) APN

Y19 Tránsito de Contenedores (TEUs) APN

Y20 Cabotaje de Contenedores (TEUs) APN


Los modelos econométricos estimados corresponden a la categoría de modelos ARMAX, ya

que este enfoque resulta más factible en previsiones de corto plazo. La metodología

empleada es la de Box-Jenkins5. Esta metodología se resume en:

a) Determinar si la serie es estacionaria: Se pueden revisar los gráficos de correlación, y test

de raíz unitaria de Dickey-Fuller o Philips Perron.

b) En caso la serie no sea estacionaria, como suele ser el caso de estas series que muestran

tendencia, se procede a inducir estacionariedad, tomando diferencias.

c) Luego, se procede a identificar el modelo ARMA (p, q).

d) Finalmente, se estiman los coeficientes del modelo.

e) Luego, se evalúan los modelos tomando como referencia el criterio de información de

Schwarz.

f) Finalmente, se realizan las predicciones hacia el 2023.

Luego, para estimar las proyecciones de largo plazo, hacia el 2038, se tomó como referentes

las tendencias que las series mostraron hasta fines del 2023. Además, se construyeron

escenarios Pesimista, Moderado y Optimista, para ver las posibles variaciones que pudiesen

tomar el movimiento de carga.

5 Ver Box, G. y Jenkins, G. (1970). Time series analysis, forecasting and control.

de 97

Escenario Optimista: Este escenario contempla una alta participación del Terminal Portuario

de Matarani en el tráfico de la carga producto de los nuevos proyectos mineros, como Tía

María. Es por tal razón que se supone un crecimiento constante de la carga a granel sólido

(compuesta principalmente por minerales) de 8% aproximado. Asimismo, contempla un

crecimiento sostenido de la economía peruana, sin la presencia de crisis internacionales.

Escenario Moderado: Este segundo escenario es más realista en cuanto a la participación que

ocupará el TP Matarani, en los nuevos proyectos mineros, dado que supone que los

terminales portuarios de la zona de influencia también captarán un flujo de los minerales (a

excepción del proyecto minero de Tía María). Por tal razón, se asume un crecimiento de la

carga en el largo plazo tendencial con tasa promedio de 4%.

Escenario Pesimista: Este último escenario considera un bajo crecimiento en el tráfico de

carga a futuro, producto de la poca afluencia que supone que tendrían los proyectos mineros

en el TP Matarani, tanto por la no aprobación social y retrasos que pudiese haber en su inicio

de operaciones. Por tal razón, asume un crecimiento de carga en el largo plazo de 2% en

promedio aproximado.

Respecto al software utilizado, se empleó Eviews 10, por su facilidad en el tratamiento de las

series de tiempo. Asimismo, también se hizo uso del Crystal Ball para validar el orden de los

modelos obtenidos, de acuerdo a los criterios de información, y para la creación de los

escenarios (optimista, moderado y pesimista).

5.2 . Movimiento de carga (TM)

A continuación, se presentan los resultados de las proyecciones de carga del Terminal

Portuario de Matarani hacia el 2038. Se debe tener en consideración que, de acuerdo al

Contrato de Concesión firmado en 1999, el TP Matarani estará siendo administrado por TISUR

S.A. hasta 2031.

5.3.1. Por tipo de carga

Hacia el 2038, en un escenario moderado, se prevé que el tráfico de carga del Terminal

Portuario de Matarani pase a 7,173 miles de toneladas hacia el 2019, manteniéndose casi

constante, como en el 2018. Esto se debe al panorama actual de la economía, y su bajo

crecimiento económico proyectado. Hacia el 2038, se proyecta que se movilicen un

aproximado de 17,291 miles de toneladas anuales. Además, la tasa de crecimiento anual

promedio para el periodo de proyección es de 4.5%.

Para el año en que culmina el Contrato de Concesión, 2031, se prevé un tráfico de carga de

12,431 toneladas anuales, que superan en 5 millones de TM al nivel de carga actual que se

mueve en el TP Matarani.

Gráfico 43: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038

de 97


Considerando la participación del tipo de carga, se puede apreciar que la carga de mayor

importancia en las proyecciones es la carga a granel sólido, principalmente los minerales, que

representa el 88.7% en promedio en el periodo de análisis del total de carga movilizada. En

segundo orden de relevancia se encuentra la carga general, con un promedio de participación

de 6.5%. Por último, la carga a granel líquido y contenedorizada representan en conjunto un

4.8% del total de carga movilizada del TP Matarani.

6,4406,947

7,1757,173

7,438

12,431

16,47817,291

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Mile

s d

e T

M

de 97

Gráfico 44: Participación del movimiento de carga proyectado: 2019-2038


A continuación, se presenta la proyección de carga total por cada uno de los escenarios. En

el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 10,362,781 toneladas,

y hacia el 2038, un total de 12,151,731 toneladas. En segundo lugar, en el escenario optimista

se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 14,913,475 toneladas, y de 24,712,996

toneladas para 2038. Como ya se vio anteriormente, el escenario moderado prevé un

crecimiento hasta 12 millones de TM para 2031, y de 17 millones hacia 2038.

Gráfico 45: Proyección del movimiento de carga por escenarios (TM): 2019-2038


A continuación, se presenta una tabla resumen de las proyecciones de carga, por tipo de

carga hacia 2038.

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Contenedores 3.6 3.5 3.5 3.3 3.2 3.0 2.9 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.4 2.3 2.2 2.2 2.2 2.1 2.1 2.1

Granel Liquido 3.1 2.8 2.7 2.5 2.4 2.3 2.2 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9 1.8 1.8 1.7 1.7 1.6 1.6 1.5 1.5

Granel Solido 87.4 88.4 88.2 88.3 88.2 88.4 88.5 88.6 88.7 88.8 88.9 89.0 89.0 89.1 89.1 89.1 89.1 89.1 89.1 89.1

Rodante 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

General 5.9 5.2 5.6 5.9 6.2 6.3 6.3 6.4 6.5 6.6 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

30000000

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Ton

elad

as m

étr

icas

Pesimista Moderado Optimista

de 97

Tabla 23: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038

Total, TM

Carga General Carga a Granel Sólido Carga a Granel Líquido Carga Contenedorizada Total TM

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

2010 220,288 2,486,23

3 439,929 176,907 3,350,23

9

2011 225,160 2,454,31

6 394,576 235,869 3,318,60

9

2012 234,451 2,288,76

5 260,146 197,540 2,990,24

8

2013 419,339 2,700,26

3 213,411 165,005 3,499,04

0

2014 401,081 2,647,43

6 155,622 188,972 3,401,95

9

2015 438,551 2,972,71

2 178,613 226,146 3,818,16

7

2016 393,818 5,680,85

5 158,746 206,622 6,440,21

0

2017 378,333 6,188,88

9 176,331 203,851 6,947,42

5

2018 430,537 6,284,99

2 176,173 282,195 7,174,90

5

2019* 422,160

6,269,999 222,430 258,159

7,172,749

2020* 389,233

6,574,998 211,032 263,191

7,438,455

2021* 440,065

6,912,756 210,920 275,859

7,839,600

2022* 484,200

7,290,179 209,241 268,683

8,252,302

de 97

2023*

542,973 542,973

542,973

7,706,783

7,706,783

7,706,783

208,924 208,924

208,924

280,170 280,170

280,170

8,738,850

8,738,850

8,738,850

2024*

556,880 572,487

588,095

7,879,594

8,054,451

8,229,308

209,810 211,110

212,410

271,642 278,038

284,434

8,917,926

9,116,087

9,314,248

2025*

571,375 604,028

637,676

8,057,049

8,420,600

8,793,390

210,722 213,380

216,079

264,791 277,016

289,795

9,103,937

9,515,023

9,936,941

2026*

586,470 637,734

692,193

8,239,273

8,806,227

9,402,400

211,660 215,735

219,940

259,385 277,064

296,347

9,296,787

9,936,760

10,610,880

2027*

602,177 673,755

752,181

8,426,392

9,212,386

10,059,981

212,624 218,180

224,004

255,227 278,153

304,196

9,496,420

10,382,474

11,340,363

2028*

618,509 712,253

818,238

8,618,537

9,640,185

10,770,075

213,614 220,717

228,281

252,152 280,261

313,464

9,702,813

10,853,417

12,130,058

2029*

635,482 753,405

891,033

8,815,844

10,090,796

11,536,943

214,632 223,350

232,783

250,019 283,376

324,284

9,915,977

11,350,927

12,985,044

2030*

653,109 797,401

971,320

9,018,451

10,565,451

12,365,195

215,676 226,081

237,521

248,709 287,492

336,810

10,135,946

11,876,425

13,910,846

2031*

671,410 844,446

1,059,945

9,226,500

11,065,451

13,259,814

216,748 228,914

242,508

248,123 292,613

351,209

10,362,781

12,431,424

14,913,475

2032*

690,400 894,763

1,157,858

9,440,136

11,592,166

14,226,187

217,848 231,852

247,756

248,176 298,749

367,673

10,596,560

13,017,531

15,999,474

2033*

710,100 948,595

1,266,128

9,659,511

12,147,042

15,270,144

218,976 234,900

253,281

248,798 305,917

386,413

10,837,384

13,636,454

17,175,965

2034*

730,530

1,006,204

1,385,960

9,884,777

12,731,603

16,397,984

220,132 238,060

259,096

249,929 314,141

407,667

11,085,368

14,290,008

18,450,706

2035*

751,712

1,067,874

1,518,709

10,116,093

13,347,454

17,616,523

221,317 241,337

265,216

251,521 323,454

431,698

11,340,643

14,980,119

19,832,147

2036*

773,668

1,133,913

1,665,905

10,353,622

13,996,288

18,933,129

222,531 244,735

271,658

253,533 333,895

458,804

11,603,355

15,708,831

21,329,497

2037*

796,424

1,204,654

1,829,274

10,597,532

14,679,893

20,355,771

223,775 248,257

278,439

255,931 345,509

489,313

11,873,661

16,478,314

22,952,797

2038*

820,004

1,280,461

2,010,764

10,847,992

15,400,148

21,893,063

225,048 251,909

285,577

258,687 358,351

523,592

12,151,731

17,290,869

24,712,996


de 97

Seguidamente, se procede a presentar las proyecciones por tipo de carga hacia el 2038.

5.3.1.1. Carga general

En primer lugar, la carga general tuvo un crecimiento irregular en los últimos años, con ligeras

caídas en su tráfico de carga. Este comportamiento se prevé que se mantenga hasta 2020,

año a partir del cual se mostrará una tendencia creciente hacia 2038. Para 2019 se espera un

tráfico de 422 mil toneladas; mientras que para 2031, 844 mil toneladas. Finalmente, hacia

el 2038, se prevé un nivel de movimiento de carga general de 1,280 mil toneladas métricas.

Gráfico 46: Proyección del movimiento de carga general (TM): 2019-2038


Respecto a la proyección de carga general por cada uno de los escenarios, se tiene que, en el

escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 671 mil toneladas, y

hacia el 2038, un total de 820 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario optimista se

espera que en 2031 se alcance un movimiento de 1,059 mil toneladas, y de 2,010 miles de

toneladas para 2038.

Gráfico 47: Proyección del movimiento de carga general por escenarios (TM): 2019-2038


394 378431 422

389

844

1,2051,280

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Mile

s d

e T

M

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Ton

elad

as m

étr

icas


de 97

5.3.1.2. Granel sólido

Respecto a la carga a granel sólido, se puede mencionar que estos en su mayoría son

productos minerales como el cobre y zinc, provenientes de los centros mineros del sur del

país como Cerro Verde, y de nuevos proyectos mineros como el de Tía María. De este modo,

para 2019 se espera un tráfico de 6,270 miles de toneladas; mientras que para 2031, 11.065

miles de toneladas. Finalmente, hacia el 2038, se prevé un nivel de movimiento de carga a

granel sólido de 15,400 miles de toneladas métricas.

Gráfico 48: Proyección del movimiento de carga a granel sólido (TM): 2019-2038


Respecto a la proyección de carga a granel sólido por cada uno de los escenarios, se tiene

que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 9,227 mil

toneladas, y hacia el 2038, un total de 10,847 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario

optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 13,259 mil toneladas, y de

21,893 miles de toneladas para 2038.

Gráfico 49: Proyección del movimiento de carga a granel sólido por escenarios (TM): 2019-

2038


5,6816,189

6,2856,270

6,575

11,065

14,68015,400

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Mile

s d

e T

M

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Ton

elad

as m

étr

icas


de 97

5.3.1.3. Granel líquido

Respecto a la carga a granel líquido, para 2019 se espera un tráfico de 222 mil toneladas;

mientras que para 2031, 229 mil toneladas. Finalmente, hacia el 2038, se prevé un nivel de

movimiento de carga a granel líquido de 252 mil toneladas métricas.

Gráfico 50: Proyección del movimiento de carga a granel líquido (TM): 2019-2038


Respecto a la proyección de carga a granel líquido por cada uno de los escenarios, se tiene

que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 216 mil

toneladas, y hacia el 2038, un total de 225 mil toneladas. En segundo lugar, en el escenario

optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 242 mil toneladas, y de 285

miles de toneladas para 2038.

Gráfico 51: Proyección del movimiento de carga a granel líquido por escenarios (TM): 2019-

2038


5.3.1.4. Carga contenedorizada

Finalmente, se tiene que la carga contenedorizada alcanzará un tráfico de 258 mil toneladas;

mientras que para 2031, 293 mil toneladas. Finalmente, hacia el 2038, se prevé un nivel de

movimiento de carga a granel líquido de 358 mil toneladas métricas.

159176 176

222211

229

248 252

0

50

100

150

200

250

300

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Mile

s d

e T

M

100000

120000

140000

160000

180000

200000

220000

240000

260000

280000

300000

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Ton

elad

as m

étr

icas


de 97

Gráfico 52: Proyección del movimiento de carga contenedorizada (TM): 2019-2038


Respecto a la proyección de carga contenedorizada por cada uno de los escenarios, se tiene

que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 248 mil




Gráfico 53: Proyección del movimiento de carga contenedorizada por escenarios (TM): 2019-

2038


5.3.2. Por tipo de operación

En este apartado se presentarán el movimiento de carga proyectado por tipo de operación

hacia 2038.

Gráfico 54: Proyección del movimiento de carga (TM) por tipo de operación: 2019-2038

207 204

282

258263

293

346358

0

50

100

150

200

250

300

350

400

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Mile

s d

e T

M

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

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17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

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20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Ton

elad

as m

étr

icas


de 97


De manera general, se aprecia que las exportaciones son las que tendrán más relevancia en

el tráfico de carga del TP Matarani. Esto debido a que la principal carga que moviliza el

terminal es minerales provenientes de las mineras de su área de influencia. De este modo,

las operaciones de exportación representan en promedio el 75.3% del total de carga

movilizada, siendo así la operación más relevante del terminal. En segundo lugar, se

encuentran las operaciones de importación, que en promedio mueven el 19% del total de

carga. Finalmente, las operaciones de cabotaje y tránsito mueven el 5.7% en conjunto del

total de carga.

Gráfico 55: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2019-2038


5.3.2.1. Importación

En primer lugar, se tienen las operaciones de importación. Estas han mostrado un

comportamiento irregular en los últimos años, con una tendencia creciente a partir de 2016;

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

20

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20

38*

Mile

s d

e T

M

Importación Exportacion Tránsito Cabotaje Total

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Cabotaje 4.8 4.8 4.6 4.5 4.3 4.3 4.2 4.1 4.1 4.0 4.0 4.0 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9

Tránsito 2.1 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.6 1.6 1.6 1.6

Exportacion 68.6 70.1 70.9 71.7 72.5 73.2 73.8 74.4 74.9 75.5 76.0 76.6 77.0 77.5 78.0 78.4 78.8 79.2 79.6 80.0

Importación 24.6 23.6 23.0 22.3 21.6 21.1 20.5 20.0 19.5 19.0 18.5 18.0 17.5 17.0 16.6 16.1 15.7 15.3 14.9 14.5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

de 97

por ello, se prevé que este comportamiento se mantenga en el horizonte de proyección. Para

2019 se prevé que se importen aproximadamente 1,760 mil toneladas. Seguidamente, para

el 2031, se espera un tráfico de 2,174 mil toneladas; mientras que para 2038, 2,506 mil

toneladas.

Asimismo, se puede apreciar que, dentro de las importaciones, la carga de mayor importancia

es la carga a granel sólido, principalmente cereales y otros productos de importación.

Gráfico 56: Proyección de la carga por importación: 2019-2038



importancia en las proyecciones es la carga a granel sólido, principalmente cereales y otros,

que representa el 64.4% en promedio en el periodo de análisis del total de carga movilizada.

En segundo orden de relevancia se encuentra la carga general, con un promedio de

participación de 25.3%. Por último, la carga a granel líquido y contenedorizada representan

en conjunto un 10.3% del total de carga movilizada en importaciones del TP Matarani, en el

escenario base.

Gráfico 57: Participación de la carga en las operaciones de importación: 2019-2038

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

20

16

20

17

20

18

20

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20

20*

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35*

20

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20

37*

20

38*

Mile

s d

e T

M

General Granel Solido Granel Liquido Contenedores Importación

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Contenedores 7.8 7.8 7.7 7.5 7.3 7.1 7.0 6.8 6.7 6.6 6.4 6.3 6.1 6.0 5.8 5.7 5.6 5.4 5.3 5.1

Granel Liquido 4.0 3.8 3.7 3.5 3.4 3.5 3.6 3.6 3.7 3.8 3.8 3.9 3.9 4.0 4.1 4.1 4.2 4.2 4.3 4.4

Granel Solido 72.3 72.6 70.9 69.5 67.7 67.1 66.4 65.8 65.2 64.5 63.8 63.1 62.4 61.7 61.0 60.2 59.4 58.7 57.9 57.1

Rodante 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

General 15.8 15.8 17.8 19.5 21.6 22.3 23.0 23.7 24.4 25.2 26.0 26.7 27.5 28.3 29.2 30.0 30.8 31.7 32.5 33.4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

de 97


Respecto a la proyección de las operaciones de importación por cada uno de los escenarios,

se tiene que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 2,018

mil toneladas, y hacia el 2038, un total de 2,150 mil toneladas. En segundo lugar, en el

escenario optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 2,351 mil toneladas,

y de 2,971 miles de toneladas para 2038.

Gráfico 58: Proyección de las importaciones por escenarios: 2019-2038


Finalmente, se muestran las importaciones por tipo de carga desagregada por escenarios. Se

puede apreciar que la carga contenedorizada presentará un comportamiento constante hacia

2023, a partir del cual comenzará a decrementar a una tasa de -0.5%, como promedio de las

variaciones que se vio en el análisis histórico.

En relevancia, se encuentran la carga a granel sólido, que pasará a movilizar 1,513 mil

toneladas en 2038 en el escenario optimista, mientras que solo 1,352 mil toneladas en 2038

en el escenario pesimista.

Gráfico 59: Proyección de las importaciones por tipo de carga: 2019-2038

Carga General Carga a Granel Sólido

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

20

10

20

11

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16

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17

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29*

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32*

20

33*

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34*

20

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20

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20

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20

38*

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elad

as m

étr

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400000

500000

600000

700000

800000

900000

1000000

1100000

1200000

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2019

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*

2021

*

2022

*

2023

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2024

*

2025

*

2026

*

2027

*

2028

*

2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

das

mé

tric

as


1150000

1200000

1250000

1300000

1350000

1400000

1450000

1500000

1550000

2019

*20

20*

2021

*20

22*

2023

*20

24*

2025

*20

26*

2027

*20

28*

2029

*20

30*

2031

*20

32*

2033

*20

34*

2035

*20

36*

2037

*20

38*

Ton

ela

das

mé

tric

as


de 97

Carga a Granel Líquido Carga Contenedorizada


0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

2019

*

2020

*

2021

*

2022

*

2023

*

2024

*

2025

*

2026

*

2027

*

2028

*

2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

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as


120000

122000

124000

126000

128000

130000

132000

134000

136000

138000

140000

2019

*

2020

*

2021

*

2022

*

2023

*

2024

*

2025

*

2026

*

2027

*

2028

*

2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

das

mé

tric

as


de 97

Importación

Carga General Carga a Granel Sólido Carga a Granel Líquido Carga Contenedorizada Importaciones totales

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

2010 139,574 1,223,28

0 114,327 33,253 1,536,92

0

2011 148,915 1,058,47

2 85,852 62,592 1,364,51

2

2012 142,973 843,594 55,397 67,038 1,118,34

6

2013 232,765 908,153 31,325 58,895 1,232,15

9

2014 226,240 981,530 52,889 91,773 1,361,23

8

2015 367,527 844,170 51,824 110,823 1,376,17

5

2016 296,674 996,961 56,776 120,750 1,471,16

1

2017 266,730 1,224,84

5 54,637 127,579 1,673,81

3

2018 332,169 1,279,85

6 56,240 140,999 1,809,47

9

2019* 278,607

1,273,233 71,234 137,849

1,760,922

2020* 277,383

1,275,640 66,216 137,849

1,757,087

2021* 320,242

1,275,640 66,107 137,849

1,799,837

2022* 358,498

1,277,906 65,137 137,849

1,839,390

de 97

2023*

407,791 407,791 407,791

1,277,906

1,277,906

1,277,906 64,919 64,919 64,919

137,849 137,849 137,849

1,888,465

1,888,465

1,888,465

2024*

417,816 427,841 437,865

1,282,737

1,287,567

1,292,398 66,065 67,210 68,356

137,048 137,233 137,418

1,903,666

1,919,851

1,936,037

2025*

428,087 448,876 470,157

1,287,586

1,297,301

1,307,054 67,231 69,583 71,976

136,252 136,620 136,988

1,919,155

1,952,380

1,986,174

2026*

438,611 470,945 504,831

1,292,453

1,307,109

1,321,876 68,417 72,039 75,786

135,460 136,009 136,559

1,934,941

1,986,102

2,039,052

2027*

449,393 494,099 542,061

1,297,338

1,316,991

1,336,866 69,625 74,582 79,799

134,674 135,401 136,132

1,951,030

2,021,074

2,094,858

2028*

460,440 518,392 582,038

1,302,242

1,326,947

1,352,026 70,854 77,215 84,024

133,891 134,796 135,706

1,967,427

2,057,350

2,153,794

2029*

471,759 543,879 624,962

1,307,165

1,336,979

1,367,358 72,104 79,940 88,473

133,113 134,194 135,282

1,984,142

2,094,992

2,216,075

2030*

483,357 570,620 671,052

1,312,106

1,347,087

1,382,864 73,377 82,762 93,158

132,340 133,594 134,859

2,001,179

2,134,062

2,281,932

2031*

495,239 598,675 720,541

1,317,065

1,357,270

1,398,545 74,672 85,683 98,090

131,571 132,997 134,437

2,018,548

2,174,626

2,351,614

2032*

507,413 628,109 773,680

1,322,044

1,367,531

1,414,405 75,990 88,708 103,284

130,807 132,403 134,016

2,036,254

2,216,751

2,425,386

2033*

519,887 658,990 830,738

1,327,041

1,377,870

1,430,444 77,331 91,839 108,753

130,047 131,812 133,597

2,054,306

2,260,511

2,503,532

2034*

532,667 691,390 892,004

1,332,058

1,388,287

1,446,665 78,696 95,081 114,511

129,292 131,223 133,179

2,072,712

2,305,980

2,586,360

2035*

545,762 725,383 957,788

1,337,093

1,398,782

1,463,071 80,085 98,437 120,574

128,541 130,636 132,763

2,091,480

2,353,238

2,674,196

2036*

559,178 761,047

1,028,424

1,342,147

1,409,357

1,479,662 81,498 101,912 126,958

127,794 130,052 132,347

2,110,617

2,402,368

2,767,391

2037*

572,924 798,464

1,104,269

1,347,220

1,420,012

1,496,441 82,936 105,509 133,680

127,052 129,471 131,934

2,130,133

2,453,456

2,866,324

de 97

2038*

587,008 837,721

1,185,707

1,352,313

1,430,747

1,513,411 84,400 109,233 140,759

126,314 128,893 131,521

2,150,035

2,506,595

2,971,397

de 97

5.3.2.2 Exportación

En segundo lugar, se tienen las operaciones de exportación. Estas han mostrado un

comportamiento creciente en los últimos años, especialmente desde 2016 debido al inicio

de operaciones del muelle F. Con dicha tendencia manteniéndose en el horizonte de

proyección, por ello, para 2019 se prevé que se importen aproximadamente 1,760 mil

toneladas. Seguidamente, para el 2031, se espera un tráfico de 9,508 mil toneladas; mientras

que para 2038, 13,826 mil toneladas.

Asimismo, se puede apreciar que, dentro de las exportaciones, la carga de mayor importancia

es la carga a granel sólido, principalmente minerales como el cobre y el zinc.

Gráfico 60: Proyección de la carga por exportación: 2019-2038



importancia en las proyecciones es la carga a granel sólido, principalmente los minerales, que

representa el 99.1% en promedio en el periodo de análisis del total de carga movilizada. Por

último, la carga general y contenedorizada representan en conjunto un 0.9% del total de

carga movilizada en exportaciones del TP Matarani, en el escenario base.

Gráfico 61: Participación de la carga en las operaciones de exportación: 2019-2038


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

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20

36*

20

37*

20

38*

Mile

s d

e T

M

General Granel Solido Granel Liquido

Contenedores Exportaciones totales

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Contenedores 1.8 1.5 1.5 1.1 1.1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1

Granel Liquido 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Granel Solido 97.6 98.1 98.1 98.5 98.6 98.8 98.9 99.1 99.2 99.3 99.4 99.5 99.6 99.6 99.7 99.7 99.7 99.8 99.8 99.8

Rodante 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

General 0.6 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

de 97

Respecto a la proyección de las operaciones de exportación por cada uno de los escenarios,

se tiene que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 7,770

mil toneladas, y hacia el 2038, un total de 9,348 mil toneladas. En segundo lugar, en el

escenario optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 11,745 mil

toneladas, y de 20,249 miles de toneladas para 2038.

Gráfico 62: Proyección de las exportaciones por escenarios: 2019-2038


Finalmente, se muestran las exportaciones por tipo de carga desagregada por escenarios. Se

puede apreciar que la carga contenedorizada y general presentarán un comportamiento

decreciente en el periodo de proyección con una tasa de -5% para la carga general y de -10%

para la carga contenedorizada, como promedio de las variaciones que se vio en el análisis

histórico.

En relevancia, se encuentra la carga a granel sólido, que pasará a movilizar 20,206 mil

toneladas en 2038 en el escenario optimista con una tasa de crecimiento promedio de 8.1%

anual, mientras que solo 9,335 mil toneladas en 2038 en el escenario pesimista con una tasa

de variación anual promedio de 2.7%.

Gráfico 63: Proyección de las exportaciones por tipo de carga: 2019-2038

Carga General Carga Contenedorizada

0

5000000

10000000

15000000

200000002

010

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11

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14

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16

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18

20

19*

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20

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20

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20

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20

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20

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29*

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20

31*

20

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20

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38*To

nel

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2019

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*

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*

Tob

ne

lad

as m

étr

icas


de 97

Carga a Granel Sólido


0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

2019

*

2020

*

2021

*

2022

*

2023

*

2024

*

2025

*

2026

*

2027

*

2028

*

2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

das

mé

tric

as


de 97

Exportación

Carga General Carga a Granel Sólido Carga Contenedorizada Exportaciones totales

Pesimista Moderado Optimista Pesimista Moderado Optimista Pesimista Moderado Optimista Pesimista Moderado Optimista

2010 27,236 1,124,828 77,640 1,230,554 2011 9,827 1,197,921 143,449 1,351,197 2012 6,535 1,213,405 108,070 1,328,010 2013 10,313 1,368,661 78,390 1,460,365 2014 25,072 1,338,842 87,014 1,451,766 2015 26,374 2,030,277 104,806 2,161,771 2016 35,777 4,515,062 75,156 4,625,995 2017 49,293 4,863,616 64,076 4,976,985 2018 26,844 4,806,147 123,756 4,956,747

2019* 28,868 4,802,884 89,252 4,921,004 2020* 22,955 5,111,628 78,426 5,213,009 2021* 22,871 5,452,873 80,590 5,556,334 2022* 19,943 5,830,389 66,494 5,916,826 2023* 19,794 19,794 19,794 6,248,415 6,248,415 6,248,415 69,605 69,605 69,605 6,337,813 6,337,813 6,337,813

2024* 18,411 18,730 19,049 6,417,930 6,587,445 6,756,960 59,151 62,636 66,120 6,495,492 6,668,811 6,842,130 2025* 17,125 17,724 18,333 6,592,044 6,944,871 7,306,895 50,267 56,364 62,810 6,659,436 7,018,959 7,388,038 2026* 15,929 16,772 17,643 6,770,881 7,321,690 7,901,588 42,717 50,720 59,666 6,829,528 7,389,182 7,978,897 2027* 14,817 15,871 16,980 6,954,571 7,718,954 8,544,681 36,302 45,642 56,678 7,005,689 7,780,467 8,618,340 2028* 13,782 15,018 16,341 7,143,243 8,137,774 9,240,115 30,849 41,072 53,841 7,187,875 8,193,864 9,310,297 2029* 12,820 14,211 15,727 7,337,034 8,579,318 9,992,148 26,216 36,960 51,145 7,376,070 8,630,489 10,059,021 2030* 11,924 13,448 15,136 7,536,083 9,044,820 10,805,388 22,279 33,259 48,585 7,570,286 9,091,526 10,869,109 2031* 11,092 12,726 14,566 7,740,532 9,535,579 11,684,816 18,933 29,929 46,153 7,770,556 9,578,233 11,745,535 2032* 10,317 12,042 14,019 7,950,527 10,052,966 12,635,819 16,089 26,932 43,842 7,976,933 10,091,940 12,693,679 2033* 9,596 11,395 13,491 8,166,219 10,598,426 13,664,221 13,673 24,235 41,647 8,189,488 10,634,056 13,719,360 2034* 8,926 10,783 12,984 8,387,763 11,173,481 14,776,323 11,619 21,809 39,562 8,408,308 11,206,073 14,828,869 2035* 8,303 10,204 12,496 8,615,317 11,779,739 15,978,937 9,874 19,625 37,581 8,633,494 11,809,567 16,029,014 2036* 7,723 9,655 12,026 8,849,044 12,418,891 17,279,429 8,391 17,660 35,700 8,865,159 12,446,206 17,327,155 2037* 7,184 9,137 11,574 9,089,113 13,092,722 18,685,765 7,131 15,892 33,913 9,103,427 13,117,751 18,731,252

de 97

2038* 6,682 8,646 11,138 9,335,694 13,803,115 20,206,560 6,060 14,301 32,215 9,348,436 13,826,062 20,249,914

de 97

5.3.2.3 Tránsito

En tercer lugar, se tienen las operaciones de tránsito. Estas han mostrado un

comportamiento basta irregular en los últimos años. Se espera que a partir de 2020

mantenga una tendencia suavizada y creciente a una tasa promedio de 5.1% en el horizonte

de proyección. Para 2019 se prevé que se muevan aproximadamente 148 mil toneladas.

Seguidamente, para el 2031, se espera un tráfico de 189 mil toneladas; mientras que para

2038, 276 mil toneladas.

Gráfico 64: Proyección de la carga por tránsito: 2019-2038



importancia en las proyecciones es la carga contenedorizada, en general productos variados,

que representa el 62.0% en promedio en el periodo de análisis del total de carga movilizada.

En segundo lugar, la carga a granel sólido tiene una participación promedio de 18.3%. Por

último, la carga general y a granel líquido representan en conjunto un 19.7% del total de carga

movilizada en operaciones de tránsito del TP Matarani, en el escenario base.

Gráfico 65: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2019-2038

0

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37*

20

38*

Mile

s d

e T

M

General Granel Liquido Granel Solido Contenedores Tránsito total

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Contenedores 21.0 41.6 47.6 51.4 54.7 56.6 58.5 60.3 62.1 63.8 65.5 67.1 68.7 70.2 71.7 73.1 74.4 75.7 76.9 78.1

Granel Solido 29.4 33.5 28.8 26.2 23.9 22.6 21.3 20.1 18.9 17.7 16.6 15.6 14.5 13.6 12.7 11.8 11.0 10.2 9.4 8.8

Granel Liquido 17.0 16.5 15.3 14.1 13.1 12.5 11.9 11.2 10.6 10.1 9.5 8.9 8.4 7.9 7.4 6.9 6.5 6.1 5.7 5.3

Rodante 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

General 32.6 8.4 8.2 8.3 8.2 8.3 8.3 8.4 8.4 8.4 8.4 8.4 8.3 8.3 8.3 8.2 8.1 8.1 8.0 7.9

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

de 97


Respecto a la proyección de las operaciones de tránsito por cada uno de los escenarios, se

tiene que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 151 mil




Gráfico 66: Proyecciones del tránsito por escenarios: 2019-2038


Finalmente, se muestran el tránsito por tipo de carga desagregada por escenarios. Se puede

apreciar que la carga a granel líquido y sólido presentarán un comportamiento decreciente

en el periodo de proyección con una tasa de -1.2% para la carga a granel líquido y de -1.8%

para la carga contenedorizada, como promedio de las variaciones que se vio en el análisis

histórico, ambos en el escenario moderado.

En relevancia, se encuentra la carga contenedorizada, que pasará a movilizar 359 mil

toneladas en 2038 en el escenario optimista con una tasa de crecimiento promedio de

11.25% anual, mientras que solo 126 mil toneladas en 2038 en el escenario pesimista con

una tasa de variación anual promedio de 3.75%.

Gráfico 67: Proyección del tránsito por tipo de carga: 2019-2038

Carga General Carga a Granel Líquido

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300000

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*

2023

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2024

*

2025

*

2026

*

2027

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2028

*

2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

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de 97

Carga a Granel Sólido Carga Contenedorizada


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5000

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*

2022

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*

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*

2027

*

2028

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2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

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de 97

Tránsito

Carga General Carga a Granel Líquido Carga a Granel Sólido Carga Contenedorizada Tránsito total

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

Pesimista

Moderado

Optimista

2010 4,698 8,770 61,666 46,380 121,717 2011 15,418 3,005 164,587 24,888 207,899 2012 36,979 4,565 203,805 22,391 267,740 2013 98,243 14,139 375,901 25,855 514,138 2014 85,119 24,847 276,193 9,740 395,899 2015 21,554 31,996 76,264 6,970 136,784 2016 13,389 28,948 148,804 10,685 201,827 2017 4,366 13,275 39,406 12,152 69,199 2018 6,554 19,123 36,046 16,097 78,038

2019* 48,160 25,052 43,455 31,058 148,321

2020* 9,492 18,573 37,749 46,917 112,731

2021* 9,939 18,471 34,708 57,421 120,538

2022* 10,408 17,660 32,791 64,339 125,199

2023* 10,899 10,899 10,899 17,460 17,460 17,460 31,813 31,813 31,813 72,716

132,888 132,888 132,888

2024* 11,156 11,413 11,670 17,150 17,253 17,357 30,940 31,231 31,522 75,443 78,170 80,896

134,689 138,067 141,445

2025* 11,419 11,951 12,495 16,845 17,049 17,254 30,092 30,660 31,234 78,272 84,032 89,997

136,628 143,692 150,980

2026* 11,688 12,515 13,379 16,545 16,847 17,152 29,267 30,100 30,948 81,207 90,335 100,122

138,707 149,796 161,601

2027* 11,964 13,105 14,326 16,251 16,647 17,050 28,465 29,550 30,666 84,252 97,110 111,386

140,931 156,411 173,427

de 97

2028* 12,246 13,723 15,339 15,962 16,449 16,949 27,684 29,010 30,385 87,412 104,393 123,917

143,303 163,575 186,590

2029* 12,535 14,370 16,424 15,678 16,254 16,848 26,925 28,479 30,108 90,690 112,222 137,857

145,827 171,326 201,237

2030* 12,830 15,048 17,586 15,399 16,062 16,748 26,187 27,959 29,832 94,091 120,639 153,366

148,507 179,707 217,533

2031* 13,133 15,757 18,830 15,125 15,871 16,649 25,469 27,448 29,560 97,619 129,687 170,620

151,346 188,763 235,658

2032* 13,442 16,500 20,162 14,856 15,683 16,550 24,771 26,946 29,290

101,280 139,414 189,814

154,349 198,543 255,816

2033* 13,759 17,278 21,588 14,592 15,497 16,452 24,091 26,453 29,022

105,078 149,870 211,169

157,520 209,099 278,231

2034* 14,084 18,093 23,115 14,332 15,313 16,355 23,431 25,970 28,757

109,018 161,110 234,925

160,865 220,486 303,151

2035* 14,416 18,947 24,750 14,077 15,132 16,258 22,788 25,495 28,494

113,106 173,193 261,354

164,388 232,766 330,856

2036* 14,756 19,840 26,501 13,827 14,952 16,161 22,164 25,029 28,233

117,348 186,183 290,756

168,094 246,004 361,652

2037* 15,104 20,776 28,375 13,581 14,775 16,066 21,556 24,572 27,975

121,748 200,146 323,467

171,989 260,268 395,883

2038* 15,460 21,755 30,383 13,339 14,600 15,970 20,965 24,122 27,720

126,314 215,157 359,857

176,078 275,635 433,929


Página 80 de 97

5.3.2.4 Cabotaje

Finalmente, se tienen las operaciones de cabotaje. Estas han mostrado un comportamiento

creciente desde 2016. Por ello, se espera que mantenga una tendencia suavizada y creciente

a una tasa promedio de 3.7% en el horizonte de proyección. Para 2019 se prevé que se

muevan aproximadamente 343 mil toneladas. Seguidamente, para el 2031, se espera un

tráfico de 490 mil toneladas; mientras que para 2038, 683 mil toneladas.

Gráfico 68: Proyección de la carga por cabotaje: 2019-2038



importancia en las proyecciones es la carga general, que representa el 39.4% en promedio

en el periodo de análisis del total de carga movilizada. En segundo lugar, la carga a granel

sólido tiene una participación promedio de 32.5%. Por último, la carga a granel líquido

representa un 28.1% del total de carga movilizada en operaciones de cabotaje del TP

Matarani, en el escenario base.

Gráfico 69: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2019-2038


0

100

200

300

400

500

600

700

800

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Mile

s sd

e TM

General Granel Solido Granel Liquido Total

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Granel Liquido 36.8 35.5 34.8 34.1 33.3 32.5 31.7 30.8 29.9 29.0 28.0 27.0 26.0 25.0 23.9 22.9 21.9 20.8 19.8 18.8

Granel Solido 43.8 42.2 41.2 40.2 39.2 38.1 36.9 35.8 34.6 33.4 32.2 30.9 29.6 28.4 27.1 25.8 24.5 23.3 22.0 20.8

General 19.4 22.3 24.0 25.7 27.5 29.4 31.4 33.4 35.5 37.6 39.8 42.1 44.4 46.7 49.0 51.3 53.6 55.9 58.2 60.4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

de 97

Respecto a la proyección de las operaciones de cabotaje por cada uno de los escenarios, se

tiene que, en el escenario pesimista, hacia el 2031 se prevé un movimiento de carga 422 mil


optimista se espera que en 2031 se alcance un movimiento de 580 mil toneladas, y de 1,057


Gráfico 70: Proyección del cabotaje por escenarios: 2019-2038


Finalmente, se muestran el cabotaje por tipo de carga desagregada por escenarios. Se puede

apreciar que la carga a granel sólido presentará una tendencia decreciente, con una tasa de

-0.3% de variación anual promedio. Para 2038, se espera que llegue a 139 mil toneladas al

año en el escenario pesimista y a 145 mil en el optimista.

En relevancia, se encuentra la carga general en primer lugar, que pasará a movilizar 783 mil

toneladas en 2038 en el escenario optimista con una tasa de crecimiento promedio de 14.3%

anual, mientras que solo 210 mil toneladas en 2038 en el escenario pesimista con una tasa

de variación anual promedio de 4.8%.

Gráfico 71: Proyección del cabotaje por tipo de carga: 2019-2038

Carga General Carga a Granel Líquido

0

200000

400000

600000

800000

1000000

12000002

010

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19*

20

20*

20

21*

20

22*

20

23*

20

24*

20

25*

20

26*

20

27*

20

28*

20

29*

20

30*

20

31*

20

32*

20

33*

20

34*

20

35*

20

36*

20

37*

20

38*

Ton

elad

as m

étr

icas


0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

2019

*

2020

*

2021

*

2022

*

2023

*

2024

*

2025

*

2026

*

2027

*

2028

*

2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

das

mé

tric

as


124500

125000

125500

126000

126500

127000

127500

128000

128500

129000

129500

2019

*

2020

*

2021

*

2022

*

2023

*

2024

*

2025

*

2026

*

2027

*

2028

*

2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

das

mé

tric

as


de 97

Carga a Granel Sólido


5.3 Movimiento de contenedores (TEUs)

Para la conversión de carga en toneladas a contenedores se consideraron los siguientes criterios6.

• Cálculo de TEUs: Se estableció como parámetro de conversión de toneladas a TEU, para la carga de importación, exportación y tránsito.

• Estructura contenedores con carga 20” y 40”: Se establecieron los siguientes parámetros:

▪ Contenedores con carga de importación y exportación: Para el periodo 2019 – 2023, se consideró la estructura 40% contenedores de 20” y 60% contenedores de 40” y para el periodo 2024 – 2038, se consideró la estructura 30% contenedores de 20” y 70% contenedores 40”.

▪ Contenedores con carga de tránsito: Se consideró la estructura 40% contenedores de 20” y 60% contenedores de 40”.

• Cálculo de contenedores vacíos 20” y 40”: Se establecieron los siguientes parámetros:

▪ Contenedores vacíos de importación: Se calcularon en función de la diferencia entre los contenedores de exportación e importación. La premisa es si se movilizan una mayor cantidad de contenedores de importación en comparación con los de exportación, entonces se requiere mantener un stock de diferencia entre ambas operaciones.

▪ Contenedores vacíos de exportación: Los contenedores de 20” y 40” vacíos de exportación es el 10% de los contenedores de 20” y 40” con carga de exportación.

▪ Contenedores vacíos de tránsito: Los contenedores de 20” y 40” vacíos de tránsito es el 20% de los contenedores de 20” y 40” con carga de tránsito.

A continuación, se muestran los cuadros con los resultados de las conversiones de toneladas a TEUs por tipo de operación.

6 Se tomó como base del apartado 8.1.9. del Estudio de Demanda elaborado para el Plan Nacional de Desarrollo Portuario de 2012.

132000

134000

136000

138000

140000

142000

144000

146000

148000

150000

152000

2019

*

2020

*

2021

*

2022

*

2023

*

2024

*

2025

*

2026

*

2027

*

2028

*

2029

*

2030

*

2031

*

2032

*

2033

*

2034

*

2035

*

2036

*

2037

*

2038

*

Ton

ela

das

mé

tric

as


de 97

Tabla 24: Proyección de TEUs en Escenario Optimista: 2019-2038

2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2025* 2026* 2027* 2028* 2029* 2030*

Importacion

Lleno 20"

4,633 4,633 4,633 4,633 4,633 3,464 3,453 3,443 3,432 3,421 3,410 3,400

Lleno 40"

6,950 6,950 6,950 6,950 6,950 8,083 8,058 8,033 8,007 7,982 7,957 7,933

Vacío 20"

463 463 463 463 463 346 345 344 343 342 341 340

Vacío 40"

695 695 695 695 695 808 806 803 801 798 796 793

Total 12,742 12,742 12,742 12,742 12,742 12,702 12,662 12,623 12,583 12,544 12,505 12,465

Exportacion

Lleno 20"

2,239 1,968 2,022 1,668 1,746 1,244 1,182 1,123 1,066 1,013 962 914

Lleno 40"

3,359 2,951 3,033 2,502 2,619 2,903 2,758 2,620 2,488 2,364 2,245 2,133

Vacío 20"

2,394 2,666 2,612 2,965 2,887 2,220 2,271 2,320 2,365 2,408 2,448 2,485

Vacío 40"

4,556 4,284 4,339 3,985 4,063 5,863 5,786 5,713 5,642 5,574 5,509 5,447

Total 12,548 11,869 12,005 11,121 11,316 12,230 11,997 11,775 11,562 11,359 11,165 10,980

Tránsito

Lleno 20"

1,561 2,357 2,885 3,233 3,654 4,065 4,522 5,031 5,597 6,227 6,927 7,706

Lleno 40"

2,341 3,536 4,328 4,849 5,481 6,097 6,783 7,546 8,395 9,340 10,391 11,560

Vacío 20"

312 471 577 647 731 813 904 1,006 1,119 1,245 1,385 1,541

Vacío 40"

468 707 866 970 1,096 1,219 1,357 1,509 1,679 1,868 2,078 2,312

Total 4,682 7,072 8,656 9,699 10,961 12,195 13,567 15,093 16,791 18,680 20,781 23,119

Total Operaciones

Lleno 20"

8,433 8,958 9,540 9,535 10,033 8,773 9,157 9,596 10,095 10,661 11,300 12,020

Lleno 40"

12,650 13,438 14,311 14,302 15,050 17,083 17,599 18,199 18,891 19,686 20,593 21,625

Vacío 20"

3,170 3,601 3,652 4,075 4,081 3,379 3,521 3,670 3,828 3,995 4,174 4,367

Vacío 40"

5,719 5,686 5,899 5,650 5,854 7,891 7,949 8,025 8,122 8,241 8,383 8,552

Total 29,972 31,683 33,402 33,561 35,019 37,127 38,226 39,490 40,936 42,583 44,451 46,564

Tabla 25: Proyección de TEUs en Escenario Moderado: 2019-2038

2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2025* 2026* 2027* 2028* 2029* 2030*

Importación

Lleno 20"

4,633 4,633 4,633 4,633 4,633 3,460 3,444 3,429 3,413 3,398 3,383 3,368

Lleno 40"

6,950 6,950 6,950 6,950 6,950 8,072 8,036 8,000 7,964 7,929 7,893 7,858

Vacío 20"

463 463 463 463 463 346 344 343 341 340 338 337

de 97

Vacío 40"

695 695 695 695 695 807 804 800 796 793 789 786

Total 12,742 12,742 12,742 12,742 12,742 12,685 12,628 12,572 12,516 12,460 12,404 12,349

Exportacion

Lleno 20"

2,239 1,968 2,022 1,668 1,746 1,179 1,061 954 859 773 695 626

Lleno 40"

3,359 2,951 3,033 2,502 2,619 2,750 2,475 2,227 2,004 1,803 1,623 1,460

Vacío 20"

2,394 2,666 2,612 2,965 2,887 2,281 2,383 2,474 2,555 2,625 2,687 2,742

Vacío 40"

4,556 4,284 4,339 3,985 4,063 5,791 5,653 5,526 5,410 5,304 5,206 5,116

Total 12,548 11,869 12,005 11,121 11,316 12,001 11,571 11,181 10,827 10,505 10,212 9,944

Tránsito

Lleno 20"

1,561 2,357 2,885 3,233 3,654 3,928 4,222 4,539 4,880 5,246 5,639 6,062

Lleno 40"

2,341 3,536 4,328 4,849 5,481 5,892 6,334 6,809 7,319 7,868 8,458 9,093

Vacío 20"

312 471 577 647 731 786 844 908 976 1,049 1,128 1,212

Vacío 40"

468 707 866 970 1,096 1,178 1,267 1,362 1,464 1,574 1,692 1,819

Total 4,682 7,072 8,656 9,699 10,961 11,784 12,667 13,617 14,639 15,737 16,917 18,186

Total Operaciones

Lleno 20"

8,433 8,958 9,540 9,535 10,033 8,566 8,727 8,922 9,152 9,416 9,717 10,055

Lleno 40"

12,650 13,438 14,311 14,302 15,050 16,714 16,844 17,036 17,288 17,600 17,975 18,411

Vacío 20"

3,170 3,601 3,652 4,075 4,081 3,412 3,572 3,725 3,872 4,014 4,154 4,291

Vacío 40"

5,719 5,686 5,899 5,650 5,854 7,777 7,723 7,688 7,670 7,670 7,687 7,721

Total 29,972 31,683 33,402 33,561 35,019 36,469 36,867 37,371 37,981 38,701 39,532 40,478

Tabla 26: Proyección de TEUs en Escenario Pesimista: 2019-2038

2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2025* 2026* 2027* 2028* 2029* 2030*

Importacion

Lleno 20"

4,633 4,633 4,633 4,633 4,633 3,455 3,435 3,415 3,395 3,375 3,356 3,336

Lleno 40"

6,950 6,950 6,950 6,950 6,950 8,061 8,014 7,968 7,922 7,876 7,830 7,784

Vacío 20"

463 463 463 463 463 345 343 341 339 338 336 334

Vacío 40"

695 695 695 695 695 806 801 797 792 788 783 778

Total 12,742 12,742 12,742 12,742 12,742 12,668 12,594 12,521 12,448 12,376 12,304 12,233

Exportacion

Lleno 20"

2,239 1,968 2,022 1,668 1,746 1,113 946 804 683 580 493 419

Lleno 40"

3,359 2,951 3,033 2,502 2,619 2,597 2,207 1,875 1,594 1,354 1,151 978

Vacío 20"

2,394 2,666 2,612 2,965 2,887 2,342 2,489 2,611 2,712 2,795 2,862 2,917

de 97

Vacío 40"

4,556 4,284 4,339 3,985 4,063 5,719 5,526 5,357 5,210 5,081 4,967 4,867

Total 12,548 11,869 12,005 11,121 11,316 11,771 11,167 10,647 10,198 9,810 9,474 9,182

Tránsito

Lleno 20"

1,561 2,357 2,885 3,233 3,654 3,791 3,933 4,080 4,234 4,392 4,557 4,728

Lleno 40"

2,341 3,536 4,328 4,849 5,481 5,686 5,900 6,121 6,350 6,588 6,835 7,092

Vacío 20"

312 471 577 647 731 758 787 816 847 878 911 946

Vacío 40"

468 707 866 970 1,096 1,137 1,180 1,224 1,270 1,318 1,367 1,418

Total 4,682 7,072 8,656 9,699 10,961 11,373 11,799 12,241 12,701 13,177 13,671 14,184

Total Operaciones

Lleno 20"

8,433 8,958 9,540 9,535 10,033 8,359 8,314 8,299 8,312 8,348 8,406 8,483

Lleno 40"

12,650 13,438 14,311 14,302 15,050 16,345 16,121 15,964 15,866 15,818 15,816 15,854

Vacío 20"

3,170 3,601 3,652 4,075 4,081 3,446 3,619 3,769 3,898 4,011 4,109 4,196

Vacío 40"

5,719 5,686 5,899 5,650 5,854 7,663 7,507 7,378 7,272 7,186 7,118 7,064

Total 29,972 31,683 33,402 33,561 35,019 35,812 35,560 35,410 35,347 35,363 35,449 35,598

5.4 Movimiento de contenedores (TEUs)

Tabla 27: Proyección del tráfico de naves: 2018-2038

Tipo de Nave 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

BuqueTanque 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

CargaGeneral 91 109 113 118 123 127 131 136 141 146 151 156 161 167 173 179

Frigorifico 3

Granelero 324 329 337 352 368 386 406 426 447 470 493 518 544 571 599 629

MarinaDeGuerra 3

Pasajeros 3 5 4 5 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8

Portacontenedor 47 47 48 49 51 54 56 59 62 65 68 72 75 79 83 87

Naves de Alto Bordo 501 519 532 554 578 603 630 658 687 717 749 783 818 855 894 934

NavesMenores

Total 501 519 532 554 578 603 630 658 687 717 749 783 818 855 894 934


Con respecto al tráfico de naves y teniendo en cuenta los supuestos de inversión mencionados

se puede esperar que el tráfico de naves de graneles aumente para los próximos años, lo cual se

requiere para un mayor volumen de exportaciones de minerales.

Gráfico 72: Proyección del tráfico de naves por escenarios: 2016-2038

de 97


Con respecto a las proporciones de participación podemos notar que la mayor parte de las naves

que transitan por el terminal portuario de Matarani son naves de granel, las cuales se encargan

de transportar los minerales producidos en la zona de influencia.

Gráfico 73: Proyección del tráfico de naves, por tipo nave: 2016-2038


6. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA

6.1. Balance Oferta - Demanda

Por lo visto en la sección anterior, el TP Matarani cuenta con 4 amarraderos, los cuales

reciben carga multipropósito. Por esta razón, el análisis oferta-demanda se realizará en

manera general para el Terminal Portuario de Matarani. En este acápite, se considerarán los

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

20

16

20

17

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18

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19

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20

21

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22

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23

20

28

20

33

20

38

Histórico Regular Pesimista Optimista

0

500

1,000

1,500

2,000

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16

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17

20

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20

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21

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22

20

23

20

28

20

33

20

38

Carga General Granelero Granelero

Pasajeros Portacontenedores Naves de Alto Bordo

de 97

3 escenarios: Pesimista, Moderado y Optimista de las proyecciones de la demanda, para la

evaluación del balance oferta-demanda.

Escenario Pesimista

En primer lugar, en el siguiente gráfico se puede observar el balance entre la demanda (TM)

proyectada y la oferta proyectada (capacidad máxima – TMs) bajo el escenario pesimista de

la demanda. Se puede observar que, con las proyecciones de demanda realizadas, es posible

capturar gran parte de esta en el periodo 2019-2023. A partir del 2024, existe una brecha que

empieza desde 212 mil toneladas hasta llegar a 3 millones de toneladas en el 2038.

Gráfico 74: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Pesimista


Escenario Moderado

En segundo lugar, en el siguiente gráfico se puede observar el balance entre la demanda (TM)

proyectada y la oferta proyectada (capacidad máxima – TMs) bajo el escenario moderado de


capturar una parte significativa de esta en el periodo 2019-2023. A partir del 2024, existe una

gran brecha que empieza desde 410 mil toneladas hasta llegar a 8.5 millones de toneladas en

el 2038.

-

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

20

10

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11

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20

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20

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20

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38

Ton

elad

as m

étr

icas

Demanda Histórica Demanda Proyectada Oferta

Fin del Contatode Concesión

de 97

Gráfico 75: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Moderado


Escenario Optimista

En segundo lugar, en el siguiente gráfico se puede observar el balance entre la demanda (TM)

proyectada y la oferta proyectada (capacidad máxima – TMs) bajo el escenario optimista de


capturar una parte significativa de esta en el periodo 2019-2023. A partir del 2024, existe una

gran brecha que empieza desde 608 mil toneladas hasta llegar a 16 millones de toneladas en

el 2038.

Gráfico 76: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Optimista


0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000

16000000

18000000

20000000

20

10

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Ton

elad

as m

étr

icas

Demanda Proyectada Demanda Histórica Oferta


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5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

30000000

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36

20

37

20

38

Ton

elad

as m

étr

icas

Demanda Proyectada Demanda Histórica Oferta


de 97

Tabla 28: Balance Oferta-Demanda del TP Matarani

Oferta Demanda Pesimista

Brecha Demanda Moderada

Brecha Demanda Optimista

Brecha

2010 3,350,239 3,350,239 3,350,239 3,350,239

2011 3,318,609 3,318,609 3,318,609 3,318,609

2012 2,990,248 2,990,248 2,990,248 2,990,248

2013 3,499,040 3,499,040 3,499,040 3,499,040

2014 3,401,959 3,401,959 3,401,959 3,401,959

2015 3,818,167 3,818,167 3,818,167 3,818,167

2016 6,440,210 6,440,210 6,440,210 6,440,210

2017 6,947,425 6,947,425 6,947,425 6,947,425

2018 7,174,905 7,174,905 7,174,905 7,174,905

2019 7,442,021 7,172,749 -269,272 7,172,749 -269,272 7,172,749 -269,272

2020 7,442,021 7,438,455 -3,566 7,438,455 -3,566 7,438,455 -3,566

2021 7,442,021 7,839,600 397,580 7,839,600 397,580 7,839,600 397,580

2022 7,442,021 8,252,302 810,281 8,252,302 810,281 8,252,302 810,281

2023 8,705,250 8,738,850 33,600 8,738,850 33,600 8,738,850 33,600

2024 8,705,250 8,917,926 212,676 9,116,087 410,837 9,314,248 608,998

2025 8,705,250 9,103,937 398,687 9,515,023 809,773 9,936,941 1,231,691

2026 8,705,250 9,296,787 591,537 9,936,760 1,231,510 10,610,880 1,905,630

2027 8,705,250 9,496,420 791,170 10,382,474 1,677,224 11,340,363 2,635,113

2028 8,705,250 9,702,813 997,563 10,853,417 2,148,167 12,130,058 3,424,808

2029 8,705,250 9,915,977 1,210,727 11,350,927 2,645,677 12,985,044 4,279,794

2030 8,705,250 10,135,946 1,430,696 11,876,425 3,171,175 13,910,846 5,205,596

2031 8,705,250 10,362,781 1,657,531 12,431,424 3,726,174 14,913,475 6,208,225

2032 8,705,250 10,596,560 1,891,310 13,017,531 4,312,281 15,999,474 7,294,224

2033 8,705,250 10,837,384 2,132,134 13,636,454 4,931,204 17,175,965 8,470,715

2034 8,705,250 11,085,368 2,380,118 14,290,008 5,584,758 18,450,706 9,745,456

2035 8,705,250 11,340,643 2,635,393 14,980,119 6,274,869 19,832,147 11,126,897

2036 8,705,250 11,603,355 2,898,105 15,708,831 7,003,581 21,329,497 12,624,247

2037 8,705,250 11,873,661 3,168,411 16,478,314 7,773,064 22,952,797 14,247,547

2038 8,705,250 12,151,731 3,446,481 17,290,869 8,585,619 24,712,996 16,007,746


7. INVERSIONES EN EL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI

En primera instancia, se debe tener en claro el flujo de inversiones que presentó el Concesionario

sobre el Terminal de Matarani. Inicialmente, la inversión comprometida fue de 5.69 millones de

dólares (este monto comprendía las obras de mejoras obligatorias). Además, también se incluía

un monto de 9.5 millones de dólares de inversión, en caso se cumplan las condiciones previas o

gatillos del Contrato de Concesión.

En términos reales, TISUR invirtió 6.77 millones de dólares como inversiones obligatorias

(mostrando un incremento de 18.9% de lo pactado en el Contrato de Concesión). Esta inversión

se destinó al (i) reforzamiento del rompeolas, (ii) habilitación de áreas de almacenamiento, (iii)

ampliación del sistema de descarga de granos y (iv) mejoramiento del sistema de carga de

minerales. Por otro lado, las inversiones complementarias ascendieron al monto de 30.6 millones

de dólares entre los años 2005-2014.

de 97

Respecto a las inversiones, se hace mención de inversión en mejoras obligatorias, voluntarias y

eventuales7. Las mejoras obligatorias deben ser efectuadas a tiempo según lo previsto en un plazo

no mayor a 5 años; las voluntarias y eventuales se realizaron con objeto de atender nuevas

demandas y optimizar las operaciones del Terminal Portuario de Matarani. A continuación, se

presenta el compromiso de inversión inicial de TISUR:

Tabla 29: Compromiso de inversión (No incluye IGV)

Tipo de Inversión Monto

Mejoras Obligatorias USD 6,042 miles Mejoras Eventuales USD 9,180 miles Mejoras Voluntarias USD 15,750 miles

Total USD 30,972 miles

Fuente: OSITRAN. Elaboración propia.

El 17 de marzo de 2014, se dio inició a las obras de la mejora voluntaria denominada “Sistema de

recepción, almacenamiento y embarque de minerales en la Bahía Islay - Amarradero F”, que

culminó en 2016. Esta obra presenta una inversión ejecutada de 210.4 millones de dólares

(incluido IGV). Esta inversión fue distribuida de la siguiente manera: (i) Proyecto principal se

invirtió 186.1 millones de dólares, (ii) Almacén Antapaccay – Etapa I se invirtió 7.9 millones de

dólares, (iii) Almacén Antapaccay – Etapa II se invirtió 12.1 millones de dólares, (iv) Recepción Las

Bambas se invirtió 4.3 millones de dólares y (v) Oficinas ferrovías se invirtió 0.7 millones de

dólares.

En el corto plazo, TISUR tiene preparado ya un esquema de inversiones para 2019. En primera

instancia se planea la construcción del Módulo de Bienestar Clientes del Muelle F, por un monto

de 640,354.73 soles8. Por otro lado, también se tiene la solución técnica para protección de

talleres de ingeniería por un monto de 362,912.25 soles9. En tercer lugar, se tiene en proyecto

la implementación de mejoras al sistema de recepción camionera Antapaccay, por un monto de

524,081 dólares10. Adicionalmente también se implementará una mejora al proceso de Blending

– suministro e instalación del sistema de recirculación de concentrado por un monto de

1,539,133.51 soles11.

8. CONCLUSIONES

1. Se ha identificado como área de influencia del Terminal Portuario de Matarani, a la

Provincia de Islay, Arequipa. Por otro lado, el Terminal presenta una estratégica ubicación

geográfica, para la atención de las cargas de la Macro Región Sur. De acuerdo a la

identificación de centros de producción y lugares de donde proviene la carga que es

importada y exportada por el Terminal Portuario de Matarani, el área de influencia

comprende los departamentos de Arequipa, Cusco y Apurímac; así como la carga de

Bolivia y Brasil.

7 De acuerdo al acápite 5.5. Del Contrato de Concesión y al Anexo D, modificado por la Adenda 1. 8 De acuerdo a la Resolución de Gerencia General 035-2019-APN/GG. 9 De acuerdo a la Resolución de Gerencia General 011-2019-APN/GG. 10 De acuerdo a la Resolución de Gerencia General 160-2019-APN/GG. 11 De acuerdo a la Resolución de Gerencia General 341-2019-APN/GG.

de 97

2. El Terminal Portuario de Matarani cuenta con un muelle marginal de 583 metros de lago,

10 metros de calado y tres amarraderos, lo que permite la atención de naves de hasta

245 metros de eslora, pudiendo atenderse simultáneamente hasta 3 naves. Además, el

terminal cuenta con una rada interior formada por dos rompeolas de 650 metros y 145

metros.

3. En el año 2018, como se puede observar en el gráfico posterior, el granel sólido

representó el 87% del total de carga movilizada en dicho año. Los principales productos

que moviliza de este rubro son el concentrado de cobre, maíz, fertilizantes, carbón, trigo,

etc. En segundo lugar, la carga general movilizó cerca del 6% del total de carga, con

productos como el nitrato de amonio, barras de acero, fierro de construcción, tuberías,

cemento y otros. La carga a granel líquido (ácido sulfúrico, alcohol, sulfhidrato de sodio,

etc.) y contenedores (concentrado de cobre en su mayoría), por su parte, comprenden

en conjunto el 7% del total de carga movilizada en 2018.

4. El balance entre la demanda (TM) proyectada y la oferta proyectada (capacidad máxima

– TMs) bajo el escenario moderado de la demanda. Se puede observar que, con las

proyecciones de demanda realizadas, es posible capturar una parte significativa de esta

en el periodo 2019-2023. A partir del 2024, existe una gran brecha que empieza desde

410 mil toneladas hasta llegar a 8.5 millones de toneladas en el 2038.

5. Finalmente, en cuanto a las inversiones efectuadas en el terminal Portuario de Matarani,

se invirtió 6.77 millones de dólares como inversiones obligatorias (mostrando un

incremento de 18.9% de lo pactado en el Contrato de Concesión). Esta inversión se

destinó al (i) reforzamiento del rompeolas, (ii) habilitación de áreas de almacenamiento,

(iii) ampliación del sistema de descarga de granos y (iv) mejoramiento del sistema de

carga de minerales. Por otro lado, las inversiones complementarias ascendieron al monto

de 30.6 millones de dólares entre los años 2005-2014.

plan maestro del terminal portuario de matarani · 2019. 12. 31. · plan maestro del terminal...

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