MATARANI

El Terminal Portuario de Matarani (TP Matarani), es actualmente administrativa por la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR), quien fue adjudicatario de la concesión del puerto realizada en el año 1999 para su diseño, construcción, conservación. Y operación por un periodo de 30 años garantizando criterios de calidad en la provisión de cada uno de los servicios portuarios.

El puerto está ubicado en la bahía Matarani, Provincia de Islay, departamento de Arequipa. Cuenta principalmente con dos vías de acceso: la primera que a través de la carretera Interoceánica Sur que une los departamentos de Arequipa en el Perú el estado de Acre en Brasil, la segunda vía de acceso es a través del ferrocarril del Sur que conecta las ciudades de Arequipa, Puno y Cuzco.

El TP Matarani localizada en el sur del Perú, tiene un aérea de influencia de cubre los departamentos de Arequipa, Cuzco, Taca y parte de la zona central y oriental de Bolivia,

Cuenta con una aérea operativa terrestre de 160 hectáreas disponibles que no solamente se limita a las instalaciones dentro del puerto si no también a almacenes ubicados en las fueras del puerto.

INFRAESTRUCTURA

El puerto cuenta con un muelle marginal de 583 metros de largo y una profundidad de 9.8 metros, además de un muelle roll on/roll off con 36 metros de largo, 24 metros de ancho y 8.5 metros de calado. El puerto dispone de silos para granos (capacidad de 75 mil toneladas), depósito para concentrado de mineral (capacidad de 125 mil tonelada), patio para contenedores, gráneles y carga general, instalaciones para contenedores refrigerados, almacenes techados para saquería y alimentos; y almacén para cargas peligrosas. Sus almacenes techados alcanzan los 24.2 mil m2.

Para la ayuda a la navegación el puerto cuenta con dos remolcadores de 4.2 mil HP de potencia.

De los siete puertos marítimos existentes en el Perú, cinco de ellos son administrados por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU). Los que restan, los puertos de Matarani y Paita, están bajo la administración de manos privadas. El puerto de Matarani fue concesionado en el año 1999 a la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR). La empresa ha invertido en infraestructura, como grúas móviles, faja transportadora y torres neumáticas. Esto ha traído como resultado que, por ejemplo, en el 2008 el puerto haya movilizado en término de contenedores 0.019 millones de TEU y en términos de carga 2.7 millones de toneladas métricas, lo que a su vez ha favorecido que el puerto de Matarani haya cumplido con las inversiones obligatorias.

Este puerto, a diferencia de otros, cuenta con una gran interconexión con otros modos de transporte, dado que la Panamericana Sur, la Interoceánica, la Costanera y el Ferrocarril del Sur llegan a él. Esta ventaja le ha permitido al puerto de Matarani poder competir por carga que antes era dirigida a otros puertos aledaños tales como el puerto de Arica.

En el 2008 el puerto alcanzó a movilizar las 0.019 millones de TEU, lo que significó un crecimiento de 193% con respecto al año 2003. Asimismo, en el 2008, el puerto movilizó 2.7 millones de toneladas métricas de carga, lo que se tradujo en un crecimiento de 83.2% con respecto al año 2003. Hay que considerar que gran parte de este crecimiento se ha debido a una mejora en la eficiencia del puerto, gracias a las grúas móviles, la faja transportadora y las torres neumáticas adquiridas, las cuales han facilitado el movimiento de contenedores, minerales y granos. De esta manera, en el 2002, el promedio de toneladas métricas movilizadas por hora era 170, mientras que para el 2008 esta cifra alcanzó 310. La brecha total de infraestructura portuaria para los puertos concesionados considera la diferencia entre los compromisos de inversión y los montos invertidos. Así, dado que el puerto de Matarani ha cumplido con las inversiones obligatorias, la brecha para los puertos concesionados corresponde a la inversión pendiente para el Muelle Sur del Callao (Dubai Ports) y para el puerto de Paita, la cual ascendía en total a US$715 millones, según cálculos hechos por el IPE. Si bien aún existen temas por resolver en cuanto a reducción de costos operativos y captación de mayores interconexiones comerciales, el caso del puerto de Matarani es quizá el mejor de los ejemplos de cómo la iniciativa privada provee favorables condiciones de inversión. A diferencia de los puertos administrados por ENAPU, TISUR ha permitido que el puerto de Matarani no tenga problemas de brecha de infraestructura. Si bien por el momento

la concesión del puerto de Paita a manos de la empresa Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), es la segunda y última en materia portuaria. Iniciativas como la de Matarani deben replicarse para los casos de puertos que se hallen en estado de estancamiento. Aunque con problemas iniciales de tarificación, es positivo notar que al ser Paita la puntera en inversión necesaria para puertos del Perú (más de US$120 millones, según Ositran), su problema es afrontado a través de la concesión del puerto. Es urgente que en materia de infraestructura el Estado tenga como prioridad una agenda de concesiones y privatizaciones que aumenten el nivel de competitividad del sector portuario en el país. Debe quedar claro también, a partir de la lección que nos deja la experiencia de la concesión de Matarani, que si bien es teóricamente correcto que el Estado no regule precios en un mercado en el que no hay fallas, sí puede preocuparse en que la reorganización del puerto no resulte en un "tarifazo" que comprometa el programa de concesión de puertos.

ESTADISTICAS TISUR

TERMINAL PORTUARIO MATARANI

En los últimos cinco años el movimiento de carga en el TP Matarani ha registrado una de las mayores tasas de crecimiento. En el 2008 y 2009 por ejemplo a pesar de las dificultades de la crisis financiera internacional los movimientos registrados fueron casi constante, solo con una ligera reducción de 3.6% en el 2009 frente al resultado del 2008. Como puede verse en el gráfico, en los años previos al 2005, el tráfico de carga tuvo un ritmo de crecimiento paulatino, su tasa de crecimiento promedio anual fue cercana a los 4.8%. Sin embargo, a partir del 2006 gracias a las mayores embarques de concentrados de minerales y a las mejoras en las operaciones de embarque (se instalan a las fajas transportadoras de minerales) se logra en el periodo 2006-2008 un crecimiento promedio anual de aproximadamente 22%. Para el 2010 la carga total movilizada fue de 3.3 millones de toneladas, superior en 19.9% respecto al año anterior, y crecimiento acumulado de 159% frente al registrado en el año 2000.

En relación al tipo de operación los mayores movimientos son realizados bajo el régimen de importación seguido de exportación. En el caso del primero, durante el 2010 el volumen de carga registrado fue de 1.5 millones de toneladas, volumen que resulta 69.7% mayor a su correspondiente en el año 2009; y 57.5% superior si lo comparamos con los 0.97 mil toneladas del 2008. Respecto a las exportaciones, los embarques para el 2010 registraron un total de 1.23 millones de toneladas, superior en 1.2% frente a los 1.21 millones de toneladas del 2009. Otro de los movimientos no menos importantes son los movimientos de cabotaje, que son principalmente envíos de ácido sulfúrico procedentes del puerto de Ilo. Los movimientos de la carga en tránsito, que tienen como origen y destino el país de Bolivia, a partir del 2004, han comenzado a sercada vez menores, descendiendo

hasta 121.4 mil toneladas en el 2010, tras el fuerte descenso del 2010 (45.3%).

En términos de porcentajes, las importaciones para el 2010 concentraron el 46% del total de carga, le sigue muy de cerca la carga de exportación con una participación sobre el total de 37%. La carga de cabotaje como la de transito participan cada uno con 14% y 4%, respectivamente. Cabe destacar que en los primeros años de la concesión, la principal carga movilizada correspondía al régimen de importación, posteriormente entre el 2006 y el 2009 los mayores envíos de concentrado de minerales consolidaron las exportaciones como el principal régimen de carga. De igual manera, la carga en tránsito que llegaba en el año 2003 a representar el 34% del movimiento del puerto fue derivándose hacia el puerto chileno de Arica y la Hidrovía Paraná-Paraguay. Hoy estas cargas concentran menos del 5% del movimiento total.

MERCANCÍAS DE EXPORTACIÓN

En el siguiente cuadro se muestran los principales productos movilizados por el TP Matarani, según valores FOB, a partir de ello se puede observar que sólo los concentrados de cobre concentran el 69.5% de los valores totales enviados. En dicho cuadro los 6 primeros productos concentran el 98.2% de los valores totales exportados, por ello se considera adecuado incluirlos entre los productos más representativos del TP Matarani.

En el cuadro siguiente se observa que los seis primeros productos del cuadro anterior concentran el 95.3% de los volúmenes movilizados por el TP Matarani. Así a partir de lo anterior se puede concluir que los seis productos pueden ser

considerados como los más representativos del TP Matarani.

NOTICIAS SOBRE PETROQUIMICA

MATARANI

El Ministerio de Energía y Minas oficializó la declaración del puerto de Matarani, en la provincia de Islay, como polo petroquímico. Se calcula que la industria estará operativa en el año 2018.

Significará inversiones por 16 mil millones de dólares y la creación de cinco mil empleos directos y 400 mil indirectos en el sur del país “Será la primera plataforma petroquímica de todo el Pacífico, y su potencialidad es enorme”, comentó Henrique Ventura, representante de Odebrecht.

MOLLENDO

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2. DEMOGRAFÍA

Para el año 1991, Mollendo tenía más de 22 mil habitantes, para 1995, tenía más

de 25 mil habitantes y según el Instituto Nacional de Estadística e Informática en

2000 tenía 27.710 habitantes y para 2002 Albergaba una población de 28 305 hab.

Sobre el Censo de 2007 no hay registros exactos.

ECONOMÍAEntre las principales actividades económicas de la ciudad se encuentran el comercio, la gricultura,

la pesca y el turismo