pip mejoramiento infraestructura vial

ESCUELA DE ARQUITECTURA

PERFIL DE PROYECTO

DE INVERSIÓN PÚBLICA

"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

VIAL DE LA CALLE LIBERTAD Y SU

PROLONGACIÓN (ANTIGUA VIA FERROVIARIA)

DEL DISTRITO DE PUERTO ETEN - CHICLAYO -

LAMBAYEQUE"

CHICLAYO, DICIEMBRE 2012.

TIA 2012-II PUERTO ETEN


PERFIL DE PROYECTO DE INVERSION PUBLICA

TIA 2012 - II PUERTO ETEN

INDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I: Aspectos generales

1.1: Nombre del proyecto

1.2: Unidad formuladora y ejecutora del proyecto

1.3: Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

1.4: Marco de referencia

CAPÍTULO II: Identificación

2.1: Diagnóstico de la situación actual

2.2: Definición del problema y sus causas

2.3: Objetivo del proyecto

2.4: Alternativas de solución

CAPÍTULO III: Formulación

3.1: El ciclo del proyecto y su horizonte de evaluación

3.2: Análisis de la demanda

3.3: Análisis de la oferta

3.4: Balance oferta - demanda

3.5: La secuencia de etapas y actividades de cada proyecto alternativo y su

duración

3.7: Flujo de costos a precios de mercado

CAPÍTULO IV: Evaluación

4.1: Evaluación económica a precios de mercado

4.2: Estimación de los costos sociales

4.3. Evaluación social – aplicación de la metodología

4.4: Análisis de sensibilidad

4.5: Seleccionar el mejor proyecto alternativo

4.6: El análisis de sostenibilidad del proyecto seleccionado

4.7: El análisis de impacto ambiental del proyecto seleccionado

4.8: El marco lógico del proyecto seleccionado

CONCLUSIONES




RESUMEN

EJECUTIVO




RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública

"Mejoramiento de la Infraestructura Vial de la calle Libertad y su prolongación

(antigua vía Ferroviaria) del Distrito de Puerto Eten - Chiclayo - Lambayeque"

B. Objetivo del proyecto

El objetivo central o propósito del proyecto esta asociado con la solución del

problema central. Dado que, el problema central debe ser sólo uno, el objetivo

central del proyecto será también único.

El objetivo central del presente proyecto es: “Adecuadas condiciones de

infraestructura vial en la calle Libertad y su prolongación”.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que

en la calle Libertad y su prolongación, existe un déficit de tratamiento integral

vial, por lo que el proyecto busca reducir en un 100% dicho déficit. En el cuadro

siguiente se muestra las importantes características técnicas de la vía y

veredas en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación

“con proyecto” (oferta proyectada).

INADECUADAS CONDICIONES

DE INFRAESTRUCTURA VIAL

EN LA CALLE LIBERTAD Y SU

PROLONGACIÓN

ADECUADAS CONDICIONES DE

INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA

CALLE LIBERTAD Y SU

PROLONGACIÓN




Fuente: Elaboración propia

D. Análisis técnico del PIP

PROYECTO ALTERNATIVO 1:

Pavimentación de la infraestructura vial de la calle Libertad y su prolongación

Construcción de pavimento flexible de asfalto en una superficie de 4,631.04

m2 con un volumen total de 3545.64m3 sobre base granular E=0.40m y losa

asfáltica E=0.30m. ancho de la vía 6.40m. y Construcción de vereda mixta

de adoquines de concreto de 1,600.00 m2 color gris. ancho 1.20m. y

espesor de 0.15m.

Construcción de sardineles de concreto para áreas verdes, ancho 0.15m



Construcción de pavimento rígido de concreto y piedra en una superficie de

4,631.04 m2 con un volumen total de 3039.12m3 sobre base granular

E=0.30m y losa de concreto E=0.30m. ancho de la vía 6.40m. y

CARACTERÌSTICAS TÈCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO

Pistas

Longitud total 723.60 723.60

Área total 4,631.04 m2 4,631.04 m2

Cobertura con pavimento (%) 13% 100%

Superficie de rodadura Tierra Pavimento rígido o

flexible

Ancho de superficie de rodadura Variable 6.40 m

Pendiente máxima (%) Variable Variable

Espesor de pavimento - 0.1 m

Veredas

Superficie Tierra Adoquín de concreto

Área de veredas 0 1,600.00 m2

Ancho - 1.20 m

Sardineles

Superficie - Concreto

Ancho de sardinel - 0.15 m

Ancho de jardinera - 0.60 m




Construcción de vereda mixta de adoquines de concreto de 1,600.00 m2

color gris. ancho 1.20m. y espesor de 0.15m.

Instalación de equipamiento urbano, bancas de madera, basureros

recicladores.

E. Costos del PIP

Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los

factores de corrección según la distribución de bienes transables, no transables

y mano de obra. A continuación se presenta un resumen de los costos de

inversión a precios sociales para cada alternativa:

ALTERNATIVA 1 RESUMEN DEL MONTO DE INVERSION A PRECIOS

PRIVADOS

COSTO DIRECTO DE OBRA 736,788.87

Gastos Generales (10%) 73,678.89

Utilidad (5%) 36,839.44

Sub Total 847,307.20

IGV 18% 152,515.30

COSTO TOTAL DE LA OBRA 999,822.50

INTANGIBLES

Supervisión (4% CD) 29,471.55

Expediente Técnico (3.5% CD) 25,787.61

Sub Total 1,055,081.66

Plan ISAL 0

MONTO DE LA INVERSION 1,055,081.66

ALTERNATIVA 2

RESUMEN DEL MONTO DE INVERSION A PRECIOS PRIVADOS



Utilidad (5%) 39,611.76


IGV 18% 163,992.70

COSTO TOTAL DE LA OBRA 1,075,063.27

INTANGIBLES



Sub Total 1,134,480.92

Plan ISAL 0





F. Beneficios del PIP

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

• Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el

consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.

• Ahorro en los costos por higiene personal.

• Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen

hoyos, piedras, tierra, etc.

• Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

• Ahorro en tiempo de los peatones.

• Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.

• Ahorro de costos de operación vehicular.

• Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones

colindantes proporcionando además seguridad.

• Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,

suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.

• Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes

de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más

racional de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.

• Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía

vehicular y peatonal con niveles definidos.

• Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en

suspensión.

• Se defina la zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía

como actualmente lo hacen.

• Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor

transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.

• Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de

rodadura optima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según

diseño definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.

• Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al

disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.

• Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.

• Mejora de la imagen del barrio.




G. Resultados de la evaluación social

Se ha utilizado la metodología “Costo Efectividad”, para comparar las

alternativas y tomar decisiones de conveniencia en relación con el objetivo

planteado, procurando la mejor eficiencia económica posible en la asignación

de los recursos, puesto que si el nivel de satisfacción de dichas alternativas es

similar (en naturaleza, intensidad y calidad), se espera que la más conveniente

económica y socialmente sea la que represente el menor costo por unidad de

beneficio cubierta.

H. Sostenibilidad del PIP

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de

mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de

vida del proyecto. Esto implica considerar en el tiempo y el marco

económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.

El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los

siguientes puntos de vista:

Institucional:

La Municipalidad Distrital de Puerto Eten, en concordancia con sus

funciones y competencia municipal, una vez concluida, recepcionará la obra,

haciéndose responsable del mantenimiento durante la vida útil del mismo.

Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la

implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de

equipamiento para las actividades de mantenimiento y cuentan con

capacidad de gestión para asumir la operación de las inversiones del

presente proyecto.

La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto,

ello implica la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el

mantenimiento en la etapa de operación.




I. Impacto ambiental

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como

resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las

características particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la

infraestructura, no generará efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han

identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de construcción

principalmente, así como se ha planteado las medidas de mitigación de dichos

impactos, los que se detallan a continuación:

Impactos Negativos

• Cambio de paisaje como consecuencia del mejoramiento de la vía.

• Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como

movimiento de tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y

equipos, entre otros.

• Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.

• Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos

y trabajos.

Plan de Mitigación de los Impactos Adversos.

Realizar un adecuado mantenimiento de las vías de acceso a la obra, con el

fin de evitar la emisión de partículas de polvo.

Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los

silenciadores en buen estado.

La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con

agua.




J. Marco Lógico

COMPONENTES RESUMEN

NARRATIVO

INDICES OBJETIVAMENTE

VERIFICABLES

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN

Mejora en las condiciones de vida de la población de

calle la Libertad y su prolongación entre la panamericana

norte y la ciudad del chofer.

Reducir en 04% las

Necesidades Básicas Insatisfechas para el año 3.

Costos e Ingresos

calculados por el INEI

Se requiere de esfuerzos

complementarios que acompañe a la Municipalidad en el

Mantenimiento.

OBJETIVO GENERAL

“Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal en la calle la

Libertad y su prolongación entre la panamericana

norte y la ciudad del chofer.

· 30% Reducción de accidentes de personas en el año 4

Resultado de

encuestas que debe realizar la Municipalidad Los esfuerzos del

Municipio tienen que ser compartidos con los beneficiarios para

conseguir el mantenimiento permanente.

· 20% Reducción de costos de pasajes y

carga en el año 5.

Boletines Informativos de

Centro Salud.

· 20% Reducción de casos de

enfermedades respiratorias en el 3 año.

COMPONENTES

Calzadas pavimentadas para

el tránsito vehicular.

· 5065.2 m2 de pavimento rígido.

Información de Seguimiento de la

Oficina de Infraestructura y Obras de la

Municipalidad.

Disposición de la

Municipalidad de Chiclayo.

Existencia de infraestructura

peatonal.

· 2170.8 m2 de

veredas de concreto

ACTIVIDADES

Pavimentación con pavimento rígido,

Señalización de pistas, símbolos y letras.

Construcción de veredas

Costo Directo: S/. 432,257.69

Gastos Generales: S/. 36,681.80

Utilidad: S/. 21,612.88 IGV: S/. 89477.33

Supervisión: S/. 19,910.88

Expediente Técnico: S/. 174,220.22

Expediente Técnico de la Obra.

· Informes de

Valorizaciones del Contratista

· Informe de

supervisión. · Contrato con

contratista de obra.

Es posible coordinar con las Autoridades

Municipales y Representantes de los Beneficiarios

para la ejecución del Proyecto.




K. Conclusiones

De acuerdo con el resultado de la evaluación económica y del análisis de

sostenibilidad del proyecto se concluye que el presente proyecto es viable

en cuanto a la realización de obras, económicamente rentable y socialmente

necesario, por lo cual es recomendable su ejecución.

Realizar este proyecto es de prioridad imperativa para el Distrito de Puerto

Eten y su ejecución beneficiaría a una gran población del distrito

economizando tiempo, combustibles, mejorando las condiciones de vida de

la población involucrada en el proyecto.

Los costos de operación y mantenimiento que demanda el proyecto después

de su ejecución, formarían parte del costo que la Municipalidad asume por

mantenimiento de vías públicas, y la participación de los vecinos

beneficiarios con la limpieza de sus frentes.

El monto de inversión del proyecto a precios privados y sociales de la

Alternativa seleccionada es: S/. 1´055,061.66 nuevos soles y S/. 793,294.48

nuevos soles, respectivamente.

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la metodología de

Costo Efectividad, establece que la Alternativa es económicamente y

socialmente rentable.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la

participación conjunta de la Municipalidad Distrital de Puerto Eten y los

Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

institucional y Ambiental.

Se recomienda la implementación de la alternativa propuesta.




CAPÍTULO i:

aspectos

generales




CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

1.1. Nombre del Proyecto

"Mejoramiento de la Infraestructura Vial de la calle Libertad y su prolongación

(antigua vía Ferroviaria) del Distrito de Puerto Eten - Chiclayo - Lambayeque"

Localización

UBICACIÒN

Departamento / Región: LAMBAYEQUE

Provincia: CHICLAYO

Distrito: PUERTO ETEN

Región Geográfica: Costa (X) Sierra ( ) Selva ( )

Altitud: 1 m.s.n.m.

Grafico N°01: Esquemas de ubicación macro y micro del proyecto

Ubicación de la Región Lambayeque en el Perú

Ubicación de Puerto Eten en la Región Lambayeque

Ubicación del distrito de Puerto Eten en la provincia de Chiclayo




Gráfico N°02: Ubicación del proyecto en la calle Libertad y prolongación (antigua vía Ferroviaria) Puerto Eten

1.2. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

Unidad Formuladora

La Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica Santo Toribio de

Mogrovejo, en el marco de desarrollo del Taller de Investigación Aplicada (TIA

2012-II) en la ciudad de Puerto Eten, contempla la asignatura de Gestión de

Proyectos como parte de apoyo para la formulación de proyectos de inversión

pública, el cual permite a los estudiantes dar solución a la problemática urbana

encontrada en la ciudad; asimismo sirva como colaboración a la Municipalidad

Distrital de Puerto Eten a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Institución Escuela de Arquitectura - USAT

Estudiantes responsables de

Formular el proyecto

Aguilar Santa Cruz, Edmundo Alberto

Chapilliquén Apaéstegui, Yoselyn Katherine

García Bravo, María Tereza Carolina

Docente Responsable de Revisión Ms. Arq. Ofelia del Pilar Baca Kamt




Unidad Ejecutora

La Municipalidad Distrital de Puerto Eten, posee la capacidad legal para

ejecutar el Proyecto de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad

presupuestal vigente según el reglamento de la Ley del SNIP. Es responsable

de la fase de inversión, aun cuando alguna de las acciones que se realizan en

esta fase, sea realizada directamente por otro órgano o dependencia de la

Entidad. Asimismo, está a cargo de la evaluación ex post del proyecto.

Debe ceñirse a los parámetros bajo los cuales le fue otorgada la viabilidad para

la ejecución del proyecto o al mismo tiempo deberá observar el cumplimiento

de los parámetros aprobados en la pre-inversión. Por otro lado debe elaborar el

expediente técnico y el informe de cierre del proyecto conforme lo dispone la

Directiva General del SNIP; y deberá informar al órgano que declaró la

viabilidad del PIP toda modificación que ocurra durante la fase de inversión.

Nombre Municipalidad Distrital de Puerto Eten

Sector Gobiernos Locales

Funcionario Jefe Unidad Ejecutora

1.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

Entidades involucradas

- Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo (alumnado y docentes)

Para la elaboración del presente Perfil han participado los estudiantes y

docente de la asignatura Gestión de Proyectos de la Escuela de

Arquitectura, como parte del interés por desarrollar el TIA 2012-II en la

ciudad de Puerto Eten, siendo un compromiso con la Municipalidad Distrital

de Puerto Eten a nivel social, en la formulación de proyectos en beneficio de

la población.

- Municipalidad Distrital de Puerto Eten

Participa mediante la unidad ejecutora en la etapa de elaboración del

expediente técnico, ejecución, operación, mantenimiento y supervisión del

proyecto, buscando el financiamiento del Estado.




Beneficiarios

- Ciudadanía de Puerto Eten

Siendo los beneficiarios directos, contarán con pistas, veredas y

equipamiento urbano en optimas condiciones de transitabilidad.

- Inversionistas

Aumento de inversionistas en la ciudad de Puerto Eten, los cuales se verán

favorecidos con la construcción de la infraestructura vial desde la ciudad

hacia el muelle.

- Servicio Comunal

- Centro Social Puerto Eten

1.5. Marco de referencia

La ciudad de Puerto Eten, es uno de los centros urbanos importantes de la

región Lambayeque, con una población al presente año de 2,238 habitantes, a

pesar que el 65.42% de su PEA se dedica al comercio y servicios, el centro de

trabajo no es Puerto Eten sino Chiclayo, actuando como ciudad dormitorio.

Las actividades económicas del distrito de Puerto Eten, se basan en la pesca,

el comercio y en menor importancia el turismo. La actividad pesquera es una

práctica artesanal y de subsistencia sin la utilización de la tecnología moderna;

el comercio tiene como base la actividad gastronómica con la venta de comidas

en pequeños restaurantes locales; y el turismo a pesar que cuenta con un

conjunto de edificaciones monumentales históricos y restos arqueológicos, no

tienen puesta en valor, ni mucho menos promoción regional.

Puerto Eten cuenta con una población total de 2,238 habitantes, conformada

con un 53.6% de hombres y 46.4% de mujeres; en cuanto a la población por

edades se tiene un 29.8% infantil y el 70.2% de adultos mayores de 15 años;

habiendo una tasa de analfabetismo del 21.6% a nivel de educación.

La población económicamente activa PEA se divide en tres sectores, el sector

primario dedicado a la pesca con un 11.25%; el sector secundario con un

23.34% en industria y construcción; y el sector terciario con el 65.42% en

comercio y servicios.




Anteriormente Puerto Eten fue una potencia económica e industrial gracias al

Muelle y Estación Ferroviaria. Estas se comunicaban a través de la calle

Libertad (antigua vía ferroviaria), que hoy se encuentra sin asfaltar y en mal

estado, actualmente se ha reconocido como el Sector Histórico de Puerto Eten

y es parte del Corredor Turístico Monumental.

El tramo de la vía de la calle Libertad que bordea el parque principal se

encuentra pavimentada y en buen estado de conservación, pero el tramo

siguiente de la vía que consta de 723.60 metros de longitud, con 10 m² de

ancho, en mal estado y sin asfaltar.

En cuanto a servicio básicos, los pobladores de la calle Libertad, cuenta con el

sistema de abastecimiento de agua potable, desagüe y energía eléctrica; pero

carece de servicios de infraestructura pública como pavimentos en vías y

aceras, además de áreas verdes.




CAPÍTULO ii:

INDENTIFICACIÓN




CAPITULO II: IDENTIFICACION 2.1. Diagnóstico de la situación actual

2.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto.

El motivo de intervenir en la calle Libertad y su prolongación hacia el muelle,

nace de la percepción de una inadecuada condición de la infraestructura tanto

vial como urbana, la cual conforma un eje vial importante comunicando la

ciudad con el muelle.

El propósito del proyecto es contribuir a la mejora de la calidad y niveles de

vida de los habitantes de la ciudad de Puerto Eten, orientado a reducir los

déficit de calles sin pavimentación, equipamiento y servicios básicos,

fortaleciendo la organización local y mejorando el entorno urbano,

contribuyendo a reforzar la identidad local.

Las características de la situación negativa que se intenta modificar son: el

abandono de esta vía debido a que no está totalmente asfaltada, trayendo

como consecuencia el levantamiento de polvo y creando infecciones

respiratorias. Asimismo la carencia de alumbrado público genera espacios

vacíos dando lugar a ser ocupada por personas de mal vivir, que evitan el

tránsito de la población, no obstante la carencia de espacios verdes y veredas

limita al poblador, la concurrencia por esta vía, debido a que no cuenta con un

espacio adecuado para caminar y que a la vez no cuenten con espacios de

área verde que hagan más agradable el paseo, ayudando a mejorar el paisaje

urbano y calidad de vida en el distrito.

Es competencia de la Municipalidad Distrital de Puerto Eten resolver esta

situación porque es la entidad encargada de solucionar problemas de nivel

social, considerando que este es un proyecto de inversión pública que

beneficiará al distrito de Puerto Eten.

2.1.2. Zona y población afectadas

Zonas afectadas:

- La calle Libertad y su prolongación hacia el muelle.

- El cerró La Campana, centro arqueológico que albergó algún día a la

cultura Sicán.

- El estadio Julio Bravo que fue escenarios de grandes momentos

deportivos.




- El muelle de Puerto Eten en el que se dan actividades turísticas, de pesca

y deportivas.

- Viviendas del siglo XIX.

Grafico N°03: Plano del Distrito de Puerto Eten

Zona geográfica a tratar del proyecto de habilitación vial.

Grafico N°04: Plano del Distrito de Puerto Eten

Ex-Estación Ferroviaria

Parque Principal

Estadio Julio Bravo

Complejo Arqueológico

Muelle de Puerto Eten




Población afectada:

La cantidad de la población que pertenece al área geográfica afectada por la

falta de la habilitación vial es de 32 habitantes de los cuales el 40% son

mujeres y 60% son hombres. Esta población pertenece a un nivel socio

económico de tipo “B” y "C", ya que la mayoría de la población son de

Chiclayo y llegan en verano a pasar vacaciones. Además cuentan con

servicios básicos de saneamiento tales como agua y desagüe y servicios

eléctricos, carece de servicios de infraestructura pública tanto pavimentos

vías y aceras, como áreas verdes; generando los siguientes problemas:

Difícil acceso a sus viviendas por el mal estado de las veredas.

Altura de las veredas, de 0.40m a 1m de altura.

Problemas respiratorios ya que la vía no está totalmente pavimentada.

No cuenta con áreas verdes.

No cuenta con alumbrado público, el actual está obsoleto generando de

noche un espacio muy peligroso para las personas que viven cerca y para

las personas que llegan de pesca desde el muelle.

Por otro lado uno de los lugares históricos afectados son el cerro la

campana, el estadio y el muelle ya que la conexión entre ellos no es la

adecuada.

2.1.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Esta situación negativa por la falta de habilitación vial en la calle Libertad

desde que el ferrocarril dejo de funcionar, es usada por los pobladores como

vía para acceso al muelle, donde se desarrolla la pesca y el turismo. Las

condiciones de la vía no son apropiadas para que estas actividades tengan un

mejor desarrollo.

La vía de 723.60 metros de longitud, dos carriles de 3.00 metros cada uno,

para uso de vehículo menor (mototaxis) y 4.00 metros para uso peatonal,

La operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de

Puerto Eten, por estar dentro de sus funciones, competencias y estar dentro

de las categorías de vías locales.

2.1.4. Intentos anteriores de solución

No existen proyectos de inversión pública en la calle Libertad y su

prolongación hacia el muelle.




2.1.5 Intereses de los grupos involucrados

2.2. Definición del Problema y sus Causas

2.2.1. Definir el problema central

Inadecuadas condiciones de infraestructura vial en la calle Libertad y su

prolongación al muelle.

2.2.2. Identificar las causas del problema principal

a. Falta de interés social por parte del gobierno local.

b. Falta de proyectos de inversión para la habilitación de la vía.

c. Falta de pavimentos en pistas y veredas.

d. Descuido por parte de los pobladores.

e. Ausencia de infraestructura vial.

f. Insuficiente generación local de energía pública.

g. Ausencia de áreas verdes.

h. Falta de una planificación urbana.

i. Mala gestión por parte del gobierno local.

j. Carencia de recursos económicos para habilitar la vía.

GRUPOS DE INVOLUCRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES

Pobladores del sector

1. Problemas de salud 2. Vía sin áreas verdes 3. Vía sin pavimentos 4. Deterioro de estructuras

de viviendas 5. Falta de seguridad

1. Evitar enfermedades 2. Facilidad y ahorro de

tiempo 3. Revalorización de

viviendas 4. Mejorar el paisaje

urbano

usuarios del muelle

1. Problemas de Accesibilidad

2. Seguridad 3. Limpieza 4. Vías sin pavimentar

1. Mejorar la accesibilidad 2. Tener mayor seguridad 3. Calle pavimentada y

limpia

Gobierno distrital de Puerto Eten.

1. Presupuesto de Inversión.

1. Logro de presupuesto mínimo

Complejo Arqueológico Morro de Puerto Eten

1. Problemas de accesibilidad

2. Vía sin pavimentar

1. Mejorar la accesibilidad.

2. Mejorar el paisaje urbano

Unidades de Transporte Público

1. Deterioro de los vehículos a causa del mal estado de la vía

1. Mejora del servicio de transporte




k. Inadecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal.

l. Mal uso por parte de la población indiferente por el cuidado del área

pública.

m. Ausencia de equipamiento urbano.

n. Ausencia de mantenimiento vial por parte del gobierno local.

2.2.3.Seleccionar y justificar las causas relevantes

Se ha eliminado la causa "Falta de una planificación urbana", "insuficiente

generación local de energía pública" y " Falta de proyectos de inversión para

la habilitación de la vía", debido a que se encuentra incluida en la causa "Mala

gestión por parte del gobierno local"(1)

(2) Falta de interés social por parte del gobierno local.

(3) Ausencia de mantenimiento vial por parte del gobierno local.

(4) Carencia de recursos económicos para habilitar la vía.

La causa "Falta de pavimentos en pistas y veredas" se ha eliminado debido a

estar incluida en la causa " Ausencia de infraestructura vial" (5)

(6) Inadecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal.

Las causas "Ausencia de equipamiento urbano" y "Ausencia de áreas verdes"

se pueden unir, siendo la causa "Ausencia de equipamiento urbano y áreas

verdes" (7)

(8) Descuido por parte de los pobladores.

(9) Mal uso por parte de la población indiferente por el cuidado del área

pública.

2.2.4. Agrupar y jerarquizar las causas

Se identificaron tres causas directas:

Mala gestión por parte del gobierno local.

Ausencia de infraestructura vial.

Descuido por parte de los pobladores.

Se consideran las causas indirectas:

Falta de interés social por parte gobierno local.

Ausencia de mantenimiento vial por parte del gobierno local.

Carencia de recursos económicos para habilitar la vía.

Inadecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal.




Ausencia de equipamiento urbano y áreas verdes.

Mal uso por parte de la población indiferente por el cuidado del área

pública.

2.2.5. Construcción del árbol de causas

2.2.6. Identificar los efectos del problema principal

a. El aumento de la población y transporte generará mayor deterioro de la

vía.

b. Falta de identidad y poca presencia en la vía por los pobladores.

c. Falta de seguridad nocturna.

d. Daños a la salud de la población.

e. Deterioro de las estructuras en las viviendas.

f. Deterioro de la vía pública.

g. Escaso recurso económico de parte del gobierno local.

h. Retraso socio-económico del distrito de Puerto Eten y descuido de la zona

histórica.

i. Aumento de la delincuencia nocturna.

j. Decreciente nivel de desarrollo urbano.

k. Elevados costos de mantenimiento de la vía pública.

l. Circulación peatonal y vehicular dificultosa en la vía.

m. Baja calidad de vida.

Problema central: Inadecuadas condiciones de infraestructura vial en la calle Libertad y su prolongación al muelle

Causa directa: Mala gestión por parte del gobierno local

Causa directa:

Descuido por parte de los pobladores

Causa indirecta:

Carencia de recursos económicos para habilitar la vía

Causa indirecta:

Inadecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal

Causa indirecta:

Mal uso por parte de la población indiferente por el cuidado del área pública

Causa directa: Ausencia de infraestructura vial

Causa indirecta:

Ausencia de equipamiento urbano y áreas verdes

Causa indirecta:

Ausencia de mantenimiento vial por parte del gobierno local

Causa indirecta:

Falta de interés social por parte gobierno local




2.2.7. Seleccionar y justificar los efectos relevantes

El efecto "Aumento de la delincuencia nocturna" se elimina debido a que está

incluido dentro del efecto "Falta de seguridad nocturna" (1)

(2) Decreciente nivel de desarrollo urbano.

(3) Retraso socio-económico del distrito de Puerto Eten y descuido de la zona

histórica.

Se elimina el efecto "Escaso recurso económico de parte del gobierno local",

debido a que está inmerso dentro del efecto "Elevados costos de

mantenimiento de la vía pública" (4)

El efecto "Deterioro de la vía pública" se elimina, debido a que está incluido

en el efecto "El aumento de la población y transporte generará mayor

deterioro de la vía" (5)

(6) Circulación peatonal y vehicular dificultosa en la vía.

(7) Deterioro de las estructuras en las viviendas.

(8) Baja calidad de vida.

(9) Daños a la salud de la población

(9) Falta de identidad y poca presencia en la vía por los pobladores.

2.2.8. Agrupar y jerarquizar los efectos

Se ha considerado los efectos indirectos:

El aumento de la población y transporte generará mayor deterioro de la

vía.

Decreciente nivel de desarrollo urbano.

Baja calidad de vida

Efectos indirectos:

Circulación peatonal y vehicular dificultosa en la vía.

Elevados costos de mantenimiento de la vía pública

Falta de identidad y poca presencia en la vía por los pobladores.

Deterioro de las estructuras en las viviendas.

Daños a la salud de la población

Falta de seguridad nocturna




Efecto final:

Retraso socio-económico del distrito de Puerto Eten y descuido de la zona

histórica.

2.2.9. Construcción del árbol de efectos

Efecto final: Retraso socio-económico del distrito de Puerto Eten y descuido de la zona histórica

Efecto indirecto:


Efecto directo:


Problema central: Inadecuadas condiciones de infraestructura vial en la calle Libertad

y su prolongación

Efecto indirecto:

Decreciente nivel de

desarrollo urbano

Efecto indirecto:

El aumento de la población y

transporte generará mayor

deterioro de la vía

Efecto directo:


Efecto directo:


Efecto directo:

Falta de identidad y poca presencia en la vía por los pobladores

Efecto directo:

Deterioro de las estructuras en las viviendas

Efecto directo:

Circulación peatonal y vehicular dificultosa en la vía




2.2.10. Árbol de causas - efectos

Efecto final: Retraso socio-económico del distrito de Puerto Eten y descuido de la zona histórica

Efecto indirecto:


Efecto directo:


Problema central: Inadecuadas condiciones de infraestructura vial en la calle Libertad

y su prolongación

Efecto indirecto:

Decreciente nivel de

desarrollo urbano

Efecto indirecto:



deterioro de la vía

Efecto directo:


Efecto directo:


Efecto directo:

Falta de identidad y poca presencia en la vía por los pobladores

Efecto directo:

Deterioro de las estructuras en las viviendas

Efecto directo:

Circulación peatonal y vehicular dificultosa en la vía

Causa directa: Mala gestión por parte del gobierno local

Causa directa:

Descuido por parte de los pobladores

Causa indirecta:

Carencia de recursos económicos para habilitar la vía

Causa indirecta:

Inadecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal

Causa indirecta:

Mal uso por parte de la población indiferente por el cuidado del área pública

Causa directa: Ausencia de infraestructura vial

Causa indirecta:

Ausencia de equipamiento urbano y áreas verdes

Causa indirecta:

Ausencia de mantenimiento vial por parte del gobierno local

Causa indirecta:

Falta de interés social por parte gobierno local




2.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

2.3.1. Definición del Objetivo Central

El objetivo central o propósito del proyecto esta asociado con la solución del

problema central. Dado que, el problema central debe ser sólo uno, el objetivo

central del proyecto será también único.

El objetivo central del presente proyecto es: “Adecuadas condiciones de

infraestructura vial en la calle Libertad y su prolongación”.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

2.3.2.Determinación de los medios o herramientas para alcanzar el objetivo

central, y elaboración del árbol de medios.

INADECUADAS CONDICIONES

DE INFRAESTRUCTURA VIAL

EN LA CALLE LIBERTAD Y SU

PROLONGACIÓN

ADECUADAS CONDICIONES DE

INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA

CALLE LIBERTAD Y SU

PROLONGACIÓN

Objetivo Central: Adecuadas condiciones de infraestructura vial en la calle

Libertad y su prolongación

Medio de primer nivel: Buena gestión por parte del gobierno local

Medio de primer nivel: Cuidado por parte de los pobladores

Medio de primer nivel: Existencia de infraestructura vial

Medio Fundamental Aumento de recursos económicos para habilitar la vía

Medio Fundamental Adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal

Medio Fundamental Buen uso por parte de la población por el cuidado del área pública

Medio Fundamental Existencia de equipamiento urbano y áreas verdes

Medio Fundamental Existencia de mantenimiento vial por parte del gobierno local

Medio Fundamental Interés social por parte gobierno local




2.3.3. Determinación de las consecuencias positivas que se generarán cuando

se alcance el objetivo central, y elaboración del árbol de fines:

Fin último: Desarrollo socio-económico del distrito de Puerto

Eten y cuidado de la zona histórica

Fin indirecto:

Alta calidad de vida

Fin directo: Mejoramiento de la salud de la población

Objetivo Central: Adecuadas condiciones de infraestructura vial en la calle Libertad y

su prolongación

Fin indirecto:

Incremento del nivel de

desarrollo urbano

Fin indirecto:



cuidado de la vía

Fin directo: Mayor seguridad nocturna

Fin directo: Disminución de costos de mantenimiento de la vía pública

Fin directo: Aumento de identidad y poca presencia en la vía por los pobladores

Fin directo: Mejoramiento de las estructuras en las viviendas

Fin directo: Circulación peatonal y vehicular adecuada en la vía




2.3.4. Presentar el árbol de objetivos o árbol de medios fines

Fin último: Desarrollo socio-económico del distrito de Puerto Eten y cuidado de la zona histórica

Fin indirecto:

Alta calidad de vida

Fin directo: Mejoramiento de la salud de la población

Objetivo Central: Adecuadas condiciones de infraestructura vial en la calle Libertad y

su prolongación

Fin indirecto:

Incremento del nivel de

desarrollo urbano

Fin indirecto:



cuidado de la vía

Fin directo: Mayor seguridad nocturna

Fin directo: Disminución de costos de mantenimiento de la vía pública

Fin directo: Aumento de identidad y poca presencia en la vía por los pobladores

Fin directo: Mejoramiento de las estructuras en las viviendas

Fin directo: Circulación peatonal y vehicular adecuada en la vía

Medio de primer nivel: Buena gestión por parte del gobierno local

Medio de primer nivel: Cuidado por parte de los pobladores

Medio de primer nivel: Existencia de infraestructura vial

Medio Fundamental Aumento de recursos económicos para habilitar la vía

Medio Fundamental Adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal

Medio Fundamental Buen uso por parte de la población por el cuidado del área pública

Medio Fundamental Existencia de equipamiento urbano y áreas verdes

Medio Fundamental Existencia de mantenimiento vial por parte del gobierno local

Medio Fundamental Interés social por parte gobierno local




2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

2.4.1. Calificar los medios fundamentales como imprescindibles o no.

IMPRESCINDIBLES

Medio Fundamental 1 Adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal

Medio Fundamental 2 Existencia de equipamiento urbano y áreas verdes

Medio Fundamental 3 Existencia de mantenimiento vial por parte del gobierno local

2.4.2. Relacionar los medios fundamentales.

MUTUAMENTE EXCLUYENTES

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE Medio Fundamental 1

Adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal


2.4.3. Planteamiento de acciones

MUTUAMENTE EXCLUYENTES

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE Medio Fundamental 1

Adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal


2.4.4. Relacionar acciones.

En consecuencia, la siguiente acción es complementaría:

Acción 1: Pavimentación de pistas y veredas.

Acción 2a: Construcción de sardineles para áreas verdes.

Relación de complementariedad

IMPRESCINDIBLE:

Medio Fundamental 3

Existencia de mantenimiento

vial por parte del gobierno local

IMPRESCINDIBLE:

Medio Fundamental 3

Existencia de mantenimiento

vial por parte del gobierno local

Acción 1: Pavimentación de pistas y

veredas

Acción 2a: Construcción de

sardineles para áreas verdes

Acción 2b: Instalación de

equipamiento urbano

Acción 3: Constante mantenimiento de la infraestructura vial




Acción 2b: Instalación de equipamiento urbano.

2.4.5. Definir y describir los proyectos alternativos a considerar.



Construcción de pavimento flexible de asfalto en una superficie de


E=0.40m y losa asfáltica E=0.30m. ancho de la vía 6.40m. y Construcción

de vereda mixta de adoquines de concreto de 1,600.00 m2 color gris.

ancho 1.20m. y espesor de 0.15m.




Construcción de pavimento rígido de concreto y piedra en una superficie

de 4,631.04 m2 con un volumen total de 3039.12m3 sobre base granular





recicladores.




CAPÍTULO III:

INDENTIFICACIÓN




CAPITULO III: FORMULACIÓN

3.1. EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN

El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye tres fases: Pre inversión,

Inversión y Post-Inversión.

El ciclo del proyecto se inicia con el estudio de Pre inversión a nivel de perfil,

cuya duración será de 3 meses y dependiendo de la magnitud del proyecto se

determina si son necesarios los estudios de perfectibilidad y de factibilidad.

En la fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la

capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en

marcha” u operación del proyecto. Las actividades que se incluyen son:

- Desarrollo de estudios definitivos y Expediente técnico que abarca el tiempo

de 1mes.

- Ejecución del Proyecto (ejecución, supervisión/inspección): Con un tiempo

de duración de 8 meses con respecto a la alternativa escogida.

Finalmente en la fase de post inversión del proyecto incluye actividades

vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto así como su

evaluación ex – post, para este caso se considera una duración de 10 años.

Cuadro : Horizonte de evaluación

HORIZONTE DE EVALUACIÒN

FASES DE INVERSION ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

PRE-INVERSION 3 MESES 3 MESES

INVERSION 9 MESES 9 MESES

- Expediente Técnico 1 Mes 1 Mes

- Construcción de Infraestructura 8 Meses 8 Meses

POST-INVERSION 10 AÑOS 10 AÑOS Fuente: Elaboración propia

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la

suma de las duraciones de las fases de pre - inversión, inversión y post

inversión que para este caso será:

Alternativa 1: 11 años

Alternativa 2: 11 años




AÑO 1 AÑO 2 - 11

TRIMESTRE 1 TRIMESTRE 2-4 TRIMESTRE 5-40

PRE-INVERSION INVERSION POST-INVERSION

Estudios de pre factibilidad

y factibilidad

Estudios

Expediente técnico Liquidación del proyecto

Construcción Consolidación de la operación

Operación consolidada

Mantenimiento del proyecto


3.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

3.2.1. Los servicios que el proyecto ofrecerá

Con horizonte de 1 año de estudios y construcción más 10 años de

mantenimiento, compatible con la vida útil de los componentes claves y con

base en la información consignada en el diagnostico, se establece que la

calle Libertad y su prolongación, mantiene un flujo vehicular y peatonal

regular, por lo tanto la variables de ahorro de tiempo de los vehículos,

personas y ahorro en los costos de operación serán significativas.

Además se podrá mejorar el servicio de transporte privado y público,

aprovechar la vía para generar y fomentar el turismo facilitando la

accesibilidad hasta el muelle, se logrará la conservación de las estructuras de

las viviendas, mejora de paisaje urbano con áreas verdes y equipamiento

urbano, mantener la limpieza de la vía y veredas proyectadas.

Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la

población beneficiaria de disponer con áreas de vías pavimentadas, para lo

cual se asumen como variables de análisis.

3.2.2 Diagnóstico de la situación actual de la demanda y sus principales

determinantes

El principal proveedor del servicio que el proyecto tiene es la Municipalidad

Distrital de Puerto Eten, debido a que, está involucrada en el mejoramiento de

la infraestructura vial de su localidad y garantizará todos los gastos de la

ejecución.

La demanda está definida por la necesidad de contar con una infraestructura

que mitigue o anule el impacto que origina (aniegos y polvo, levantado por

vehículos automotores), evite problemas de salud en la población, deterioro




de estructuras de las viviendas por la humedad, dificultad en la comunicación

vial y el comercio entre la ciudad y el muelle, lo cual genera una escasa

calidad de vida de los ciudadanos de Puerto Eten.

El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos

siguientes:

La tasa de crecimiento poblacional actualmente es del -0.05% (Información

de INEI 2007)

El número de viviendas en las calles en mención; debido a que es una

zona ya consolidada.

La población beneficiada con la ejecución del proyecto, perteneciente al

nivel socio económico de tipo "B" y "C".

3.2.3 La población de referencia

Los datos censales del INEI 2007, muestra que la tasa de crecimiento

poblacional es de 0.05%

Cuadro: Tasa de crecimiento de la población de Puerto Eten

Años Censales

Población Total

Tasa % Anual Crecimiento

1961 2,192

1993 2,472

2002 2,579

2005 2,494

2007 2,238 -0,05 Fuente: INEI

Si consideramos la tasa anual de crecimiento del -0.05% para calcular la

población a la actualidad, mediante la fórmula:

Población 2012 = Población 2007 x (-0.05 +1)5

Población 2012 = 2,238 hab. x (0.95)5

Población 2012 = 1,731 hab

POBLACIÒN DE REFERENCIA 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Nª DE HABITANTES 1731 1644 1561 1482 1407 1336 1269 1205 1144 1086 1031





Al mantener una misma tasa para los próximos 10 años, tendríamos una

población demasiado reducida y no llegaríamos a reflejar lo real; por tanto, se

tomará en cuenta la población directamente afectada para lograr saber cuál

es la que realmente se beneficiaría con el proyecto.

La cantidad de la población que pertenece al área geográfica afectada por la

falta de la habilitación vial es de 32 habitantes (según el TIA 2012-II considera

02 habitantes por lote), de los cuales el 40% son mujeres y 60% son

hombres. Esta población pertenece a un nivel socio económico de tipo “B” y

"C", ya que la mayoría de la población son de Chiclayo y llegan en verano a

pasar vacaciones.

Tipo de lote N° de lote Población

Construidos 16 32

Sin construir 17 0

Proyectados 13 0

Fuente: TIA 2012-II

Actualmente el tráfico de vehículos en promedio que circulan por la calle

Libertad y su prolongación:

Cuadro: Tráfico vehicular

TIPO DE VEHICULO IMD DISTRIBUCION

(%)

Motocar / moto lineal 10 50

Automóvil 5 25

Camioneta 5 25

Total 20 100


3.2.4 La población demandante sin proyecto

Para calcular la proyección de la población directamente beneficiada a 10

años, se considera la construcción de todos los lotes existentes y

manteniendo el dato de 02 habitantes por lote, se obtiene:




Tipo de lote N° de lote Población

Construidos 16 32

Sin construir 17 34

Proyectados 15 30

Total 96


Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular a 10 años, se ha

estimado solo el 5% de incremento al año:

TIPO DE VEHICULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Tráfico Normal 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Motocar / moto lineal 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

Automóvil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Camioneta 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Tráfico Generado 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Motocar / moto lineal 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1

Automóvil 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0

Camioneta 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0

IMD TOTAL 0 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 Fuente: Elaboración propia

3.3. ANALISIS DE LA OFERTA

3.3.1. Oferta sin proyecto

La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal está dada por la actual

calle Libertad y su prolongación, las mismas que brindan una restringida e

inadecuada capacidad y transitabilidad de flujo vehicular y peatonal, debido a

que tiene una superficie de rodadura de tierra natural, con secciones

longitudinales y transversales irregulares con presencia de rieles de la antigua

vía ferroviaria. La cobertura de pavimentación es de 13% actualmente.

Las Principales características técnicas y geométricas de la calle Libertad y

su prolongación, se resumen en el cuadro siguiente:




CALLE LONGITUD (m) ANCHO (m) CARACTERISTICAS

Libertad 723.60 10.00 Capa de rodadura de tierra y arena suelta con faltante de martillo de veredas, condiciones inadecuadas para tránsito vehicular y peatonal.


3.3.2. Oferta con proyecto

La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de la vía

pavimentada de la calle Libertad y su prolongación en la ciudad de Puerto

Eten.

La puesta en servicio de dicha vía permitirá la circulación vehicular y el

tránsito peatonal en condiciones adecuadas, mejorando la accesibilidad,

favoreciendo al turismo y la calidad de vida de los ciudadanos.

Las características técnicas y geométricas se detallan en el siguiente cuadro:

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS CON PROYECTO

Pistas

Longitud (m) 723.60

Área de pista 4,631.04 m2

Topografía Llana

Ancho de vía (m) 6.40m

Ancho de Superficie de rodadura (m) 6.40m

Tipo de Superficie de Rodadura Pavimento rígido o

flexible

Estado de la vía Óptima

Veredas

Longitud 723.60

Ancho de vereda 1.20

Espesor de vereda 0.10

Área de veredas 1,600.00 m2

Sardineles

Longitud 1,500.00 m

Ancho de sardinel 0.15

Área de jardinera 1,004.96 m2





3.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que

en la calle Libertad y su prolongación, existe un déficit de tratamiento integral

vial, por lo que el proyecto busca reducir en un 100% dicho déficit. En el cuadro

siguiente se muestra las importantes características técnicas de la vía y

veredas en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación

“con proyecto” (oferta proyectada).


CARACTERÌSTICAS TÈCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO

Pistas

Longitud total 723.60 723.60

Área total 4,631.04 m2 4,631.04 m2

Cobertura con pavimento (%) 13% 100%

Superficie de rodadura Tierra Pavimento rígido o

flexible

Ancho de superficie de rodadura Variable 6.40 m

Pendiente máxima (%) Variable Variable

Espesor de pavimento - 0.1 m

Veredas

Superficie Tierra Adoquín de concreto

Área de veredas 0 1,600.00 m2

Ancho - 1.20 m

Sardineles

Superficie - Concreto

Ancho de sardinel - 0.15 m

Ancho de jardinera - 0.60 m




3.5. LA SECUENCIA DE ETAPAS Y ACTIVIDADES DE CADA PROYECTO

ALTERNATIVO Y SU DURACIÓN











Construcción de pavimento rígido de concreto y piedra en una superficie

de 4,631.04 m2 con un volumen total de 3039.12m3 sobre base granular





recicladores.

El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el

análisis de los siguientes aspectos:

Calidad en los materiales.

Diseño tecnológico que respondan a los valores, costumbres, usos y

preferencias de los habitantes de la zona histórica.

Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas

(topografía, clima, intensidad solar, etc.)

Tecnologías apropiadas, tamaños económicos y eficientes, etc.




3.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

ALTERNATIVA 1:

PARTIDA UNID. CANT. PRECIO PARCIAL TOTAL

OBRAS PROVISIONALES

TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M P/DESVIO TRANSITO VEHICULARUND 5 247.73 1,238.65

CONO DE FIBRA DE VIDRIO FOSFORECENTE UND 5 325.39 1,626.95

SEGURIDAD VIAL GLB 1 1500.84 1,500.84

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40MGLB 1 500.00 500.00

CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA (CALAMINA)GLB 1 1500.00 1,500.00

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA EST 1 9856.00 9,856.00

FLETE TERRESTRE GLB 1 27974.78 27,974.78 44,197.22

EXPLANACIONES

NIVELACION CON EQUIPO M2 7,236.00 13.00 94,068.00

CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE CON MAQUINARIA M3 1,862.05 9.60 17,875.68

CONFORMACION Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTEM2 4,852.65 4.04 19,604.71

COLOCACIÓN DE CAPA DE AFIRMADO +30% M2 4,852.65 17.71 85,940.43

ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXEDENTE M3 2,234.46 12.17 27,193.38 244,682.20

PAVIMENTO DE PISTAS Y VEREDAS

VEREDAS DE ADOQUIN DE CONCRETO

TRANSPORTE Y ESPARCIDO DE LA ARENA GRUESA M3 463.10 21.82 10,104.93

COLOCACION CAMA DE ARENA E=0.10M PARA ASENTADO DE ADOQUINESM3 463.10 30.95 14,333.07

TRANSPORTE MANUAL DE ADOQUINES AL LUGAR DE COLOCACIONM2 1,600.00 51.20 81,920.00

PAVIMENTO DE VIAS CON ADOQUINES 0.20x 0.10x 0.08mM2 1,600.00 12.17 19,472.00

CORTE DE ADOQUINES Y REMATE DE ESPACIOS VACIOSM 228.00 6.76 1,541.28 127,371.28

PISTAS DE ASFALTO

CORTE SUPERFICIAL MANUAL HASTA 0.20 MT M3 1,013.04 13.94 14,121.78

AFIRMADO DE 12" M3 1,013.04 21.82 22,104.53

CAPA ASFALTO E=30 CM M2 5,065.20 30.95 156,767.94

ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE M3 1,519.56 12.17 18,493.05

MAQUINA DE RODILLO VIBRATORIO HORAS 300.00 80.00 24,000.00

MAQUINA ESPARCEDORA DE ASFALTO HORAS 600.00 100.00 60,000.00 295,487.30

SARDINELES

SARDINEL DE CONCRETO, ANCHO 0.15M M 1,500.00 12.00 18,000.00

GRASS PARA AREA VERDE M2 1,004.96 5.00 5,024.80 23,024.80

LIMPIEZA GENERAL

LIMPIEZA FINALDE OBRA M2 7,236.00 0.28 2,026.08 2,026.08

COSTO DIRECTO 736,788.87

GASTOS GENERALES (10%) 73,678.89

UTILIDAD (5%) 36,839.44

SUB TOTAL 847,307.20

IGV (18%) 152,515.30

VALOR REFERENCIAL 999,822.50

SUPERVISION (4% CD) 29,471.55

COSTO EXPEDIENTE TECNICO (3,5%CD) 25,787.61

PRESUPUESTO TOTAL 1,055,081.66





ALTERNATIVA 2:


OBRAS PROVISIONALES






MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAEST 1 9856.00 9,856.00


EXPLANACIONES


CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE CON MAQUINARIAM3 1,862.05 9.60 17,875.68






TRANSPORTE Y ESPARCIDO DE LA ARENA GRUESAM3 463.10 21.82 10,104.93





PISTAS DE CONCRETO


AFIRMADO DE 12" M3 1,013.04 21.82 22,104.53

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 5,065.20 30.95 156,767.94

CONCRETO EN PAVIMENTO E=30 CM M3 5,065.20 40.00 202,608.00

ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXEDENTE M3 1,519.56 12.17 18,493.05

RELLENO DE JUNTAS ASFALTICAS M 1675.20 6.76 11,324.35 425,419.65

SARDINELES



LIMPIEZA GENERAL




UTILIDAD (5%) 39,611.76


IGV (18%) 163,992.70

VALOR REFERENCIAL 1,075,063.28








3.7. FLUJO DE COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

Descripción Long Ancho Área

Pista 723.60 6.40 4631.04

Vereda 723.60 1.20x2 1736.64

Áreas verdes 723.60 0.60X2 868.32

7,236.00

MANTENIMIENTO RUTINARIO PISTAS Y VEREDAS

ALTERNATIVA 1

Actividad Und Cant. Costos

Total Unitario Parcial

Asfalto 38,112.80

Limpieza General M2 4,631.04 0.08 370.48

Pintura de Pavimento M2 89.12 16.50 1,470.48

Reparación de Pavimentos M2 445.60 81.40 36,271.84

Veredas 1,004.61

Reparación parcial de losas M2 60.16 16.50 992.57

Reparación de juntas Ml 6.02 2.00 12.04

Costo Directo 39,117.48

Gastos Generales 8% 3,129.40

Sub Total 42,246.88

Total a Precios Privados 42,246.88

Total a precios Sociales 31,764.57

MANTENIMIENTO PERIODICO PISTAS Y VEREDAS

ALTERNATIVA 1

Actividad Unidad Cant. Costos


Asfalto 38,112.80

Limpieza General M2 4631.04 0.08 370.48

Pintura de Pavimento M2 89.12 16.50 1470.48


Veredas 10,046.06

Reparación parcial de losas M2 601.56 16.50 9,925.74




Sub Total 52,011.57


Total a precios Sociales

39,106.45




MANTENIMIENTO RUTINARIO PISTAS Y VEREDAS

ALTERNATIVA 2

Actividad Unidad Cant. Costos


Pavimento de concreto 9,187.95




Veredas Adoquinado 1,034.76




Gastos Generales 8% 817.82

Sub Total

11,040.53



MANTENIMIENTO PERIODICO PISTAS Y VEREDAS

ALTERNATIVA 2

Actividad Und Cant. Costos


Pavimento de concreto 38,205.42




Veredas Adoquinado 10,346.84





Sub Total

52,436.45






PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUAL 42,246.88 11,040.53

MANTENIMIENTO PERIODICO QUINQUENIO 52,011.57 52,436.45

Mantenimiento rutinario para ambas alternativas del 1er al 4to año y del 6to al 9no año.

Mantenimiento periódico en el 5to año 10mo año.

PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUAL 31,764.57 8,301.15

MANTENIMIENTO PERIODICO QUINQUENIO 39,106.45 39,425.90

Mantenimiento rutinario para ambas alternativas del 1er al 4to año y del 6to al 9no año.

Mantenimiento periódico en el 5to año 10mo año. Fuente: Elaboración propia




CAPÍTULO IV

EVALUACÍON




4.1. EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS DE MERCADO

En función a las actividades y metas descritas para el componente del

proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades de las

alternativas propuestas. Se han considerado como costos todos aquellos

insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el

proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el

propósito del Proyecto. Los costos se clasifican generalmente en dos

categorías:

Costos de Inversión

Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación con

adoquinado las vías y martillo de las veredas con pavimento rígido,

componentes principales del proyecto, y corresponden a los rubros siguientes:

• Maquinarias y Equipos.

• Servicios profesionales.

• Mano de Obra Calificada y No Calificada.

• Otros.

Costos de Mantenimiento

Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la

capacidad instalada de la pavimentación de las vías y las veredas. Se

subdividen a su vez en insumos y materiales, mano de obra calificada y mano

de obra no calificada.

4.1.1. Costos a precios de mercado

Costos de Mantenimiento “sin proyecto” y “con proyecto” a Precios

Privados

Corresponden a los gastos mínimos que la población asume básicamente

para el riego, limpieza y tapado de huecos de la superficie de rodadura de las

calles, para mantener la situación actual de las calles con niveles aceptables

de servicio y seguridad.

Estos costos corresponden a una combinación de los costos de

mantenimiento rutinario, estimado en un presupuesto anual, y costos de

mantenimiento periódico que se prevé ejecutar cada 5 años.

Las acciones contempladas y que serán aplicadas en el mantenimiento de las

calles son las siguientes:




Calzada de Pavimento:

• Sello Superficial

• Bacheo asfáltico

• Reposición de pavimento

COSTOS DE MANTENIMIENTO (Pistas y Veredas)

Precios Privados

(En Nuevos soles)

Actividad Periodo Sin

Proyecto

Con Proyecto

Alternativa 01

Alternativa 02

Mantenimiento Rutinario

Anual 1274.416 42,246.88 11,040.53

Mantenimiento Periódico

Quinquenio 1274.416 52,011.57 52,436.45

Mantenimiento Rutinario para ambas alternativas del 1º al 4º año y del 06º año al 9º año

Mantenimiento Periódico en el 5to año y 10mo año




4.1.2. Costos de Inversión a Precios Privados

El resumen del monto total de la inversión a precios privados para las

alternativas propuestas se detalla en los Cuadros siguientes:

ALTERNATIVA 1:


OBRAS PROVISIONALES






MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA EST 1 9856.00 9,856.00


EXPLANACIONES


CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE CON MAQUINARIA M3 1,862.05 9.60 17,875.68






TRANSPORTE Y ESPARCIDO DE LA ARENA GRUESA M3 463.10 21.82 10,104.93





PISTAS DE ASFALTO


AFIRMADO DE 12" M3 1,013.04 21.82 22,104.53

CAPA ASFALTO E=30 CM M2 5,065.20 30.95 156,767.94

ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE M3 1,519.56 12.17 18,493.05

MAQUINA DE RODILLO VIBRATORIO HORAS 300.00 80.00 24,000.00

MAQUINA ESPARCEDORA DE ASFALTO HORAS 600.00 100.00 60,000.00 295,487.30

SARDINELES



LIMPIEZA GENERAL




UTILIDAD (5%) 36,839.44


IGV (18%) 152,515.30

VALOR REFERENCIAL 999,822.50







ALTERNATIVA 2:


OBRAS PROVISIONALES






MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAEST 1 9856.00 9,856.00


EXPLANACIONES


CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE CON MAQUINARIAM3 1,862.05 9.60 17,875.68






TRANSPORTE Y ESPARCIDO DE LA ARENA GRUESAM3 463.10 21.82 10,104.93





PISTAS DE CONCRETO


AFIRMADO DE 12" M3 1,013.04 21.82 22,104.53

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 5,065.20 30.95 156,767.94

CONCRETO EN PAVIMENTO E=30 CM M3 5,065.20 40.00 202,608.00

ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXEDENTE M3 1,519.56 12.17 18,493.05

RELLENO DE JUNTAS ASFALTICAS M 1675.20 6.76 11,324.35 425,419.65

SARDINELES



LIMPIEZA GENERAL




UTILIDAD (5%) 39,611.76


IGV (18%) 163,992.70

VALOR REFERENCIAL 1,075,063.28







4.2. ESTIMACION DE LOS COSTOS SOCIALES

Costos de Mantenimiento “sin proyecto” y “con proyecto” a Precios

Sociales

Para la obtención de los Costos de Mantenimiento a Precios Sociales, se

utilizan los factores de Conversión señalados en el SNIP.

COSTOS DE MANTENIMIENTO (Pistas y Veredas)

Precios Sociales

(En Nuevos soles)

Actividad Periodo Sin

Proyecto

Con Proyecto

Alternativa 01

Alternativa 02

Mantenimiento Rutinario

Anual 1210.6952 31,764.57 8,301.15

Mantenimiento Periódico

Quinquenio 1210.6952 39,106.45 39,425.90

Mantenimiento Rutinario para ambas alternativas del 1º al 4º año y del 06º año al 9º año

Mantenimiento Periódico en el 5to año y 10mo año

Costos de Inversión a Precios privado

Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los

factores de corrección según la distribución de bienes transables, no

transables y mano de obra. A continuación se presenta un resumen de los

costos de inversión a precios sociales para cada alternativa:


PRIVADOS



Utilidad (5%) 36,839.44


IGV 18% 152,515.30

COSTO TOTAL DE LA OBRA 999,822.50

INTANGIBLES



Sub Total 1,055,081.66

Plan ISAL 0






PRIVADOS



Utilidad (5%) 39,611.76


IGV 18% 163,992.70

COSTO TOTAL DE LA OBRA 1,075,063.27

INTANGIBLES



Sub Total 1,134,480.92

Plan ISAL 0


4.3 EVALUACIÓN SOCIAL–APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA

4.3.1. COSTO DE BENEFICIO

Beneficios “Sin proyecto”

• Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad

vehicular en la Av. Libertad y su prolongación la población seguirá

percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica no

tener calzadas y veredas para la circulación fluida, seguir caminando

largos tramos por tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud,

etc., por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales que en

la situación actual.

Beneficios “Con Proyecto”

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

• Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el

consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.

• Ahorro en los costos por higiene personal.

• Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que

desaparecen hoyos, piedras, tierra, etc.

• Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

• Ahorro en tiempo de los peatones.

• Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.

• Ahorro de costos de operación vehicular.




• Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones

colindantes proporcionando además seguridad.

• Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,

suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.

• Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como

partes de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización

más racional de las vías existentes mediante el uso del transporte

colectivo.

• Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía

vehicular y peatonal con niveles definidos.

• Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en

suspensión.

• Se defina la zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía

como actualmente lo hacen.

• Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor

transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.

• Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad

de rodadura optima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva

según diseño definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones

técnicas.

• Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles;

al disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la

avenida.

• Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.

• Mejora de la imagen del barrio.

4.3.2. COSTO DE EFECTIVIDAD

• Se ha utilizado la metodología “Costo Efectividad”, para comparar las

alternativas y tomar decisiones de conveniencia en relación con el objetivo

planteado, procurando la mejor eficiencia económica posible en la

asignación de los recursos, puesto que si el nivel de satisfacción de

dichas alternativas es similar (en naturaleza, intensidad y calidad), se

espera que la más conveniente económica y socialmente sea la que

represente el menor costo por unidad de beneficio cubierta.




4.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

• A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la

estimación de los indicadores de costos con relación a la variación del

monto de inversión, por ser esta la variable más importante del proyecto.

Además, nos permite calcular el valor máximo de variación que puede

ocurrir en los costos de inversión sin que el ICE sobre pase el valor

referencial en los casos de pistas y veredas.

4.5. SELECCIONAR EL MEJOR PROYECTO ALTERNATIVO

La alternativa seleccionada para el desarrollo de este proyecto es:












4.5.1 Cronograma de actividades

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

NOMBRE DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA CALLE LIBERTAD Y SU

PROLONGACION

CODIG

O

ACTIVIDADES MES 1 MES2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8

semana semana semana semana semana semana semana semana

1 OBRAS PROVISIONALES 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1.1

TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M P/DESVIO TRANSITO VEHICULAR

1.2

CONO DE FIBRA DE VIDRIO

FOSFORECENTE

1.3 SEGURIDAD VIAL

1.4 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M

1.5 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA (CALAMINA)

1.6

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA

1.7 FLETE TERRESTRE

2 EXPLANACIONES

2.1 CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE CON MAQUINARIA

2.2

CONFORMACION Y

COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE

2.3 COLOCACIÓN DE CAPA DE AFIRMADO +30%

2.4 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXEDENTE

3

PAVIMENTO DE PISTAS Y

VEREDAS

VEREDAS

3.1 TRANSPORTE Y ESPARCIDO DE LA ARENA GRUESA

3.2

COLOCACION CAMA DE ARENA E=0.10M PARA ASENTADO DE

ADOQUINES

3.3

TRANSPORTE MANUAL DE ADOQUINES AL LUGAR DE COLOCACION

3.4 PAVIMENTO DE VIAS CON ADOQUINES 0.20x0.10x0.08m

3.5

CORTE DE ADOQUINES Y REMATE

DE ESPACIOS VACIOS

3.6 SARDINELES

4 PAVIMENTO

4.1 CORTE SUPERFICIAL MANUAL HASTA 0.20 MT

4.2 AFIRMADO DE 12"

4.3 CAPA ASFALTO E=30 CM

4.4 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXEDENTE

4.5

MAQUINA DE RODILLO

VIBRATORIO

4.6 MAQUINA ESPARCEDORA DE ASFALTO

5 LIMPIEZA GENERAL

5.1 LIMPIEZA FINALDE OBRA

4.5.2 Cronograma de inversiones

CRONOGRAMA DE INVERSIONES

NOMBRE DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA CALLE LIBERTAD Y SU PROLONGACION

UND AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 … AÑO 11 COSTOS

Mes 4 meses 1 2 3 4 5 6 7 8

Elaboración del perfil

3,600 3,600

INVERSION

Elaboración del expediente técnico Mes 1,500 1,500

3,000

Obras provisionales Mes

14,732.50

29,464.72

44,197.22

Explanaciones Mes

100,409.50

50,204.70

150,614.20

Pavimento rígida Mes

213,335.06

143,723.30

140,723.30

71,111.65

568,893.31

Veredas Mes

23,797.84

19,039.00

14,279.25

57,116.09

Limpieza

1,550.62

1,550.62

POST INVERSION

Operación y Mantenimiento Año

10,442.41

10,442.41

10,442.41

104,424.10

SUB TOTAL

3,600 1,500.00 1,500 14,732.50

129,874.22

263,539.76

167,521.14

159,762.30

86,941.52

10,442.41

10,442.41

10,442.41

933,395.54

IMPREVISTO (5%)

180 75.00 75.00 736.63

6,493.71

13,176.99

8,376.06

7,988.12

4,347.08

522.12

522.12

522.12

46,669.78

TOTAL 3,780 1,575.00 1,575 15,469.13

136,367.93

276,716.75

175,897.20

167,750.42

91,288.60

10,964.53

10,964.53

10,964.53

980,065.32 INTERES

PREOPERATIVO (10%) 378 157.50 157.50 1,546.91

13,636.79

27,671.67

17,589.72

16,775.04

9,128.86

1,096.45

1,096.45

1,096.45

98,006.53

TOTAL DE INVERSIÒN 4,158 1,732.50 1,732.50 17,016.04

150,004.72

304,388.42

193,486.92

184,525.46

100,417.46

12,060.98

12,060.98

12,060.98

1,078,071.85




4.6. EL ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO SELECCIONADO

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de

mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de

vida del proyecto. Esto implica considerar en el tiempo y el marco

económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.

El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los

siguientes puntos de vista:

Institucional:

La Municipalidad Distrital de Puerto Eten, en concordancia con sus

funciones y competencia municipal, una vez concluida, recepcionará la obra,

haciéndose responsable del mantenimiento durante la vida útil del mismo.

Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la

implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de

equipamiento para las actividades de mantenimiento y cuentan con

capacidad de gestión para asumir la operación de las inversiones del

presente proyecto.

La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto,

ello implica la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el

mantenimiento en la etapa de operación.

4.7. EL ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

SELECCIONADO

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos

como resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las

características particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la

infraestructura, no generará efectos negativos relevantes. Sin embargo, se

han identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de

construcción principalmente, así como se ha planteado las medidas de

mitigación de dichos impactos, los que se detallan a continuación:

Impactos Negativos

• Cambio de paisaje como consecuencia del mejoramiento de la vía.

• Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como

movimiento de tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y

equipos, entre otros.




• Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.

• Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de

vehículos y trabajos.

Plan de Mitigación de los Impactos Adversos.

Realizar un adecuado mantenimiento de las vías de acceso a la obra, con

el fin de evitar la emisión de partículas de polvo.

Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los

silenciadores en buen estado.

La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con

agua.




4.8. EL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO SELECCIONADO

COMPONENTES RESUMEN

NARRATIVO

INDICES OBJETIVAMENTE

VERIFICABLES

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN

Mejora en las condiciones de vida

de la población de calle la Libertad y su prolongación entre

la panamericana norte y la ciudad del chofer.

Reducir en 04% las Necesidades Básicas Insatisfechas para el

año 3.

Costos e Ingresos calculados por el

INEI

Se requiere de

esfuerzos complementarios que acompañe a la

Municipalidad en el Mantenimiento.

OBJETIVO GENERAL

“Adecuadas

condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal

en la calle la Libertad y su prolongación entre

la panamericana norte y la ciudad del chofer.

· 30% Reducción de accidentes de

personas en el año 4

Resultado de encuestas que

debe realizar la Municipalidad Los esfuerzos del

Municipio tienen que

ser compartidos con los beneficiarios para conseguir el

mantenimiento permanente.

· 20% Reducción de

costos de pasajes y carga en el año 5.

Boletines

Informativos de Centro Salud.

· 20% Reducción de casos de enfermedades

respiratorias en el 3 año.

COMPONENTES

Calzadas

pavimentadas para el tránsito vehicular.

· 5065.2 m2 de pavimento rígido.

Información de

Seguimiento de la Oficina de Infraestructura y

Obras de la Municipalidad.

Disposición de la Municipalidad de

Chiclayo. Existencia de infraestructura peatonal.

· 2170.8 m2 de veredas de concreto

ACTIVIDADES

Pavimentación con pavimento rígido,

Señalización de pistas, símbolos y

letras. Construcción de

veredas

Costo Directo: S/. 432,257.69

Gastos Generales: S/. 36,681.80

Utilidad: S/. 21,612.88

IGV: S/. 89477.33 Supervisión:

S/. 19,910.88 Expediente Técnico:

S/. 174,220.22

Expediente Técnico de la Obra.

· Informes de Valorizaciones del Contratista

· Informe de supervisión.

· Contrato con

contratista de obra.

Es posible coordinar

con las Autoridades Municipales y Representantes de

los Beneficiarios para la ejecución del Proyecto.




CONCLUSIONES




CONCLUSIONES

De acuerdo con el resultado de la evaluación económica y del análisis de

sostenibilidad del proyecto se concluye que el presente proyecto es viable en

cuanto a la realización de obras, económicamente rentable y socialmente

necesario, por lo cual es recomendable su ejecución.

Realizar este proyecto es de prioridad imperativa para el Distrito de Puerto Eten

y su ejecución beneficiaría a una gran población del distrito economizando

tiempo, combustibles, mejorando las condiciones de vida de la población

involucrada en el proyecto.

Los costos de operación y mantenimiento que demanda el proyecto después de

su ejecución, formarían parte del costo que la Municipalidad asume por

mantenimiento de vías públicas, y la participación de los vecinos beneficiarios

con la limpieza de sus frentes.

El monto de inversión del proyecto a precios privados y sociales de la Alternativa

seleccionada es: S/. 1´055,061.66 nuevos soles y S/. 793,294.48 nuevos soles,

respectivamente.

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la metodología de Costo

Efectividad, establece que la Alternativa es económicamente y socialmente

rentable.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la

participación conjunta de la Municipalidad Distrital de Puerto Eten y los

Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

institucional y Ambiental.

Se recomienda la implementación de la alternativa propuesta.

pip mejoramiento infraestructura vial

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