petroleo yv

| � | I N V E S T I G A C I Ó N P y V FOTO: AFP

El estudio del mercado de los hidrocar-buros, y las rutas marítimas y terrestres –sus debilidades, oportunidades, for-talezas, amenazas y costos–, nos intro-

duce en la geopolítica de las rutas de la energía. Esto da pie al inicio de la discusión esencial sobre las condiciones geopolíticas de la certi-dumbre energética.

� Mercado energético: dinámica

La dinámica del mercado energético gira en buena proporción en torno al control de la oferta de hidrocarburos frente a una demanda inelástica. La eficiencia energética ha aumen-tado la elasticidad de esa demanda, pero la lo-calización de amplias reservas en puntos geopo-líticos críticos y la existencia de “Petroestados”1 lejanos de los principales mercados contribuyen a una volatilidad de los precios. Esta realidad

Diversas variables geopolíticas inciden en la seguridad, costos y características de las rutas de transporte de la energía

RUTAS ENERGÉTICAS

[ autores Martín Durán becario mae-aeci / ángel Blanco sorio ]

Vista del Canal de Suez desde el tanquero petrolero francés de 280.000 toneladas, Chenonceaux. Sinaí está a la izquierda y Egipto a la derecha. (AFP / CYRIL CADET)

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es lo que hace a una industria como la petrolera tan glo-balizada y marcada por múltiples variables geopolíticas.

También, buena parte del Mundo espera por la posibi-lidad de descubrir nuevos yacimientos por medio de tecnologías aún por emplear, pero este tipo de inversiones sin duda requieren mucha planificación y los riesgos político-económicos que los acompañan no son muy estimulantes.

Ya son 140 años de explotación petrolera sistemati-zada y el peso del desgaste comienza a pasar factura sobre buena parte de los yacimientos existentes. El mercado petrolero desde hace dos décadas sufre lo que se puede conocer como el “asedio a los superávit”, el cual es liderado por las regiones deficitarias del Lejano Oriente, NAFTA y Europa-Rusia. Estas zonas tienen fuentes energéticas aún por desarrollar, pero de acuer-do a las proyecciones, todavía seguirían siendo insufi-cientes. El superávit más atractivo es el del Golfo Pér-sico, seguido por África.

Sin duda, Norteamérica constituye la región más atrac-tiva del mercado petrolero por su carácter deficitario y sus potencialidades tanto energéticas como geoestratégi-cas. De allí que se hable de la tan mentada “voracidad energética” del Tío Sam.

Algo similar ocurre en el caso europeo, cada vez más dependiente de Rusia y el norte de África, pero con es-fuerzos notables en el campo de la energía alternativa.

El mercado europeo tiene un competidor voraz por los recursos energéticos: el Lejano Oriente, con Japón, China e India a la cabeza. La fuerza consumidora de los merca-dos emergentes ha sido en los últimos años una variable

Ningún país del Medio

oriente o del Hemisferio

occidental dejaría de

venderle petróleo al

mercado del NAFTA. En el

caso de los pequeños

exportadores del Hemisfe-

rio occidental esa realidad

es más dura porque de

obviar al NAFTA se

obligarían a competir con

los crudos árabes, iraníes

o rusos bien sea en el

Mediterráneo, el Índico o

el Pacífico, algo económi-

camente posible con los

precios actuales, pero aún

poco beneficioso.

de peso sobre el desequilibrio entre suministros y consu-mo. Asia-Pacífico (salvo Japón y Australia) tiene elevados índices de ineficiencia energética. Esto añadirá presión al mercado hasta que la eficiencia no se convierta en polí-tica energética en estos países.

Hacia estas regiones gira la mayor parte del tráfico ma-rítimo petrolero, siguiendo rutas sobre las cuales cada día existe más presión en la medida que crece la demanda.

El Medio Oriente, la región líder en exportación petro-lera, apunta con mayor fuerza hacia China, India, Sudes-te Asiático y Japón, sin dejar de atender mercados en Europa y el hemisferio Occidental.

Rusia y África le siguen en cantidad y sus orientaciones son preferiblemente hacia Europa, y recientemente co-mienza a abrirse el flujo a Asia. Para cualquier analista resulta obvio que no debería existir tragedia mayor para que Euroasia satisfaga sus necesidades energéticas, pero la ausencia de infraestructura favorable impide el apro-vechamiento de recursos aparentemente cercanos.

Los estadounidenses desarrollan una política energéti-ca con la que intentan, al menos en el papel, alejarse de los hidrocarburos importados y concentrarse en el He-misferio Occidental, pero la dinámica reciente le dice que

Múltiples fuerzas de las democracias occidentales se dedican a supervisar y proteger las aguas marítimas internacionales, en especial las rutas petroleras. En esta foto vemos a la fragata alemana Byaren navegando el Canal de Suez, en su camino al Océano Indico, para mantenerse anclada cerca del golfo de África, donde protegerá las rutas marítimas y bloqueará potenciales vías de comunicación terroristas. (AFP / MArwAn nAAMAnI).

1. Los Petroestados de-penden en forma determi-nante de la renta petrole-ra. Suelen sufrir la “Enfermedad Holandesa” y de una debilidad institu-cional que los hace menos democráticos que en otros casos. Si bien existen excepciones como norue-ga, esto ocurre por la tradición institucional reinante en el país.

Todos los miembros de la OPEP son Petroestados y por lo general no son receptivos a la democracia de libre mercado. recien-temente la revista Foreign Policy, en su edición espa-ñola, publicó un artículo de Thomas Friedman titulado “La Primera Ley de la Petropolítica: el precio del petróleo y la libertad avanzan siempre

en decisiones opuestas”. Toca como su título indica una correlación muy cer-cana entre ambas tenden-cias y si bien comete lagu-nas analíticas, como olvidar el caso de Libia (en aparente apertura), su ejercicio no deja de alen-tar ciertas ideas sobre la dinámica que juegan estos países en el sistema inter-nacional.


salvo en el caso de Canadá, también en su zona natural de influencia pueden tener problemas de suministros.

Si bien estos potenciales problemas de suministros –pro-cedentes de Venezuela, Ecuador y Bolivia– aparecen en el horizonte, la dinámica del mercado petrolero indica que ningún país monoexportador deja de vender su pe-tróleo por diferencias ideológicas, al menos que tenga un sustituto a la mano.

En ese sentido, ningún país del Medio Oriente o del Hemisferio Occidental dejaría de venderle petróleo al mercado del NAFTA. En el caso de los pequeños exporta-dores del Hemisferio Occidental esa realidad es más dura porque de obviar al NAFTA se obligarían a competir con los crudos árabes, iraníes o rusos bien sea en el Mediterrá-neo, el Índico o el Pacífico, algo económicamente posible con los precios actuales, pero aún poco beneficioso.

A pesar de esto, en los últimos años China ha hecho contactos con estos productores pero en función a con-tratos a largo plazo y basados en compromisos políticos y no netamente comerciales.

reservas y los campos súper gigantesSegún Matthew Simmons, un campo súper gigante es aquel que produce más de 100.000 barriles diarios y tie-ne reservas probadas que exceden los 1.000 millones de barriles (muchos llegan a tener entre 5 y 10 mil millones). Un campo de este tamaño puede ser vital para cualquier compañía petrolera.

La mayor parte de los campos súper gigantes son viejos y los encontrados desde 1950 son mucho más pequeños, además de que sus ciclos de vida son más cortos.

La atención ahora se centra en los proyectos aguas profundas si se quieren encontrar yacimientos que pue-

dan arrojar sobre un solo dispositivo de producción una capacidad primaria de 250.000 BD.

En términos geopolíticos importan cuántos yacimientos gigantes existen y cuál es su producción. Pero mucho más importante aún, por no decir vital, es su ubicación. El mer-cado muchas veces sustenta la importancia de una región petrolera de acuerdo a sus reservas y cercanía a las principales líneas de suministros, determinando en mucho hacia donde girará la seguridad de las rutas marítimas petroleras.

Los campos gigantes cubren un significativo porcentaje de la producción mundial, por lo que es vital entender sus tasas de declive. No obstante, tal como apela Simmons, esta información no está disponible ni es pública en países fue-ra de la OCDE, especialmente los que forman parte de la OPEP. Se intentan fabricar modelos desde Occidente pero la información es escasa.

Existe sí una abundante data histórica de casos de gi-gantes que al llegar a su pico, luego inician un declive acelerado. Todos los gigantes de Texas son una clásica ilustración al respecto.

El campo saudita de Ghawar es el campo productor más grande del mundo y de la historia petrolera. Sin embargo, ya alcanzó su producción pico y existen indicios de que está pronto a iniciar su declive. Si el mismo es tan acele-rado como en otros casos, las consecuencias serían alar-mantes no solo para el Reino Saudita sino para los mer-cados de importación de ese petróleo2.

La concentración de yacimientos súper gigantes en zonas geográficas bien definidas tiene consecuencias económicas, de seguridad y defensa. Una potencia extranjera podría obtener control de estos gigantes, pero es posible por la vía asimétrica desmontar un sistema de producción y amena-zar al mercado petrolero sin necesidad de gran despliegue;

Matriz petrolera y consumo petrolero per cápita

FuEnTE: BP Statistical review, 2006

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Para cualquier analista

resulta obvio que

no debería existir

tragedia mayor para

que Euroasia satisfaga

sus necesidades

energéticas, pero

la ausencia de infra-

estructura favorable

impide el aprovecha-

miento de recursos

aparentemente

cercanos.

caMpos gigantes y súper gigantesUn pequeño porcentaje de los yacimientos petroleros a nivel mundial son responsables

de una importante proporción de la producción global.

Los 120 yacimientos más grandes producen cerca de 33 MBD, es decir, el 40% de la producción total mundial (partiendo de la cifra de 84 MBD de la IEA).

Los 62 súper gigantes de menor tamaño contabilizan 12% de la oferta total de crudos, y los 14 más grandes asumen cerca de un 20%.

El Campo Cantarell (México) ha sido el último súper gigante descubierto con una capacidad productiva que excede el millón de BD. Esto fue en 1976.

En la década de los 80, solo 3 gigantes fueron descubiertos: el Campo Marlin de Brasil (530.000 BD), el Cusiana de Colombia (300.000 BD) y el Draguen de Noruega con 215.000 BD.

En la década de los 90, más de 400 yacimientos fueron descubiertos. Solo 2.5% de estos producen más de 100.000 BD.

EEUU obtiene cerca de 1.5 MBD de sus 5.8 MBD de producción de tan solo 9 campos. 3 de estos campos exceden la edad de 100 años.

En Arabia Saudita, se piensa que 7 súper gigantes producen más de 7.6 MBD de los 12 MBD que podría generar actualmente.

Irak tiene 5 campos gigantes que cargan con 96% de su producción.

En Emiratos Árabes Unidos, cerca de 95% de su producción viene de súper gigantes.

Venezuela obtiene 59% de su producción de 10 campos gigantes.

Nigeria es el único país de la OPEP que no tiene campos gigantes y menos súper gigantes.

un tanquero petrolero atraviesa el Canal de Panamá. El presidente de ese país, Martín Torrijos, anunció en abril de 2006 los detalles de su plan de ampliación del canal, que permitirá el paso de los tanqueros “post-Panamax”, de dimensiones enormes. Según las autoridades del canal, el proyecto de $8 mil millones es vital para la sobrevivencia del Canal, donde actual-mente estas embarcaciones no pueden navegar. Todos los años, navegan el canal de 13.000 a 14.000 embarcaciones, que representan el 5% del comercio marítimo del mundo. (AFP / TErESITA CHAVArrIA).


pueden ser saboteados de múltiples formas tanto en el campo cibernético como en el físico.

Si una potencia desea controlar una producción por la vía de facto no solo le basta cumplir con una ocupación militar, sino ganarse la voluntad de las poblaciones ad-yacentes y el entorno social en donde está inserto todo el tinglado aguas arriba y aguas abajo. De lo contrario, la tarea es ardua y penosa, como ha quedado ejemplificado con el calvario estadounidense en Irak.

el gas tiene su propia dinámicaLa existencia de medios de transporte a bajos costos es vital para la configuración y desarrollo de los mercados de gas. El gasoducto es el medio de transporte más económico aunque no es viable para transportar gas a grandes distancias.

La Agencia Internacional de Energía ha comparado los costos del transporte vía gasoducto con los de gas natural licuado (GNL) vía metanero y ha determinado un punto de equilibrio. La evolución de los costos de ambas vías indica que hay más posibilidades de reducir costes en el transporte de GNL que en el de gas por gasoducto. Influ-ye también que a medida que se vayan agotando las re-servas de los yacimientos más cercanos a los mercados, el GNL llegará a ser una opción esencial.

No se debe dejar de apuntar que la distancia entre los puntos de producción y consumo puede hacer que los costos para suministrar gas superen a los de la energía con la que pueda estar compitiendo (gasoil y fuel oil es-pecialmente). En estos casos, el suministro de gas a ese

mercado no es viable económicamente. Es posible que el creciente uso del gas en otras aplicaciones, fundamental-mente en generación eléctrica, introduzca nuevas refe-rencias para su precio.

El mayor peso de las reservas de gas se encuentra en Rusia, los países de Asia Central, Golfo Pérsico y África. Las principales inversiones en cuanto a exploración y desarrollo se han hecho en Qatar, Trinidad y Tobago, Arabia Saudita y se espera un despeje de la situación po-lítica para poder invertir con fuerza en Irán y Venezuela, así como una mayor apertura en Rusia. Solo en Rusia, Irán, Qatar y Venezuela están concentradas cerca de un 60% de las reservas probadas existentes, lo que determi-nará la posible extensión de zonas de amplia comerciali-zación: el Eje Venezuela-Trinidad y Tobago como punto de suministro a Norteamérica; Bolivia y Perú para el cono sudamericano; Irán, Qatar y Rusia para Euroasia.

Tanto en el ámbito petrolero como gasífero confluyen las mismas amenazas y vulnerabilidades en cuanto a seguridad.

Principales movimientos comerciales petroleros (MBD)

Las reservas probadas de gas a nivel global se ubican en aproximadamente 6.040 billones de pies cúbicos. Contando la producción total de 2.691 metros cúbicos hoy existente, la estructura de costos, los precios vigentes y la tecnología reciente, queda una tasa de 67 años de reservas de gas.


� rutas marítimas y puntos estratégicos: debilidades, oportunidades,

fortalezas, amenazas y costos

principales rutas petroleras marítimasDel comercio total mundial de 48.5 MB de crudos y pro-ductos, cerca de un 65% (31.5 MBD) se mueve por tan-queros. Unos 38 MBD son petróleo crudo.

En el caso del gas, se trafican cerca de 721 mil MP3, de los cuales un 73,83% se hace por gasoducto y un 26,17% por buques gaseros.

Los tanqueros y gaseros, de la mano del oleoducto y el gasoducto, han mundializado el transporte de estos hi-drocarburos desde 18923, y sus bajos costos, eficiencia y flexibilidad constituyen la columna vertebral del comer-cio de esta fuente primaria de energía.

Los estrechos, canales y puntos estratégicos son de importancia crítica para el mercado petrolero internacio-nal, debido a las grandes cantidades de tanqueros que a diario cruzan estas áreas y a los elevados riesgos que para el funcionamiento de la política y economía global podría acarrear una hipotética obstrucción del paso por éstos. Los mismos son susceptibles de ataques o accidentes que

principales rutas petrolerasEl transporte petrolero marítimo suele seguir las rutas marítimas descritas a continuación, por supuesto con las dife-renciaciones propias del plan de navega-ción. La mayoría de las veces los tanque-ros tocan varios destinos y dependiendo de la comercialización por parte de la compañía petrolera puede cambiar de rumbo y atender a clientes que surjan en dicho proceso.

EjE ORIENTAL:• Golfo Pérsico-India• Golfo Pérsico-Suez-Mediterráneo• Golfo Pérsico-India-Bahía de Bengala• Golfo Pérsico-Indonesia/Malasia- Mar de Sur de China• Golfo Pérsico-Mar de Este de China-Mar de japón• Golfo Pérsico-Mar de Filipinas• Golfo Pérsico-AustraliaEste eje es responsable de unos 20 MBD de comercio petrolero, es decir casi un 50% del total mundial. La sensibilidad en torno a estas rutas es enorme por estar sus puertos de origen en una en-

crucijada de suma importancia geopolí-tica y depender 16 MBD de tan solo 36 campos súper gigantes. No por casualidad los EEUU hacen pre-sencia en la región de forma tal que es casi imposible una suspensión unilateral de la producción petrolera sin ser aten-dido inmediatamente por Washington. Nada más como punto de referencia, se estima que el cierre del estrecho de Hormuz o una paralización de la pro-ducción de la región por 30 días podrían reducir el PIB de Estados Unidos, según el Washington Institute for Near East Policy, en un 7%.

podrían afectar la seguridad de circulación del flujo marítimo petrolero.

Hay tanqueros de diferente tamaño y diseño, para distintos tipos de rutas. Los costos de navegación depen-den obviamente de las distancias, volúmenes, caracterís-ticas del trayecto (puertos, estrechos, canales), orígenes y destinos del hidrocarburo. En otras palabras, cada bu-que es usado donde económicamente sea más beneficio-so y depende en cierta forma de la economía de escala y la proyección del armador o la compañía petrolera. Los crudos y productos exportados a largas distancias son transportados principalmente por Tanqueros de Amplia Carga capaces de cargar más de dos millones de barriles en cada viaje, y el costo de su flete oscila los $100.000/día en estos momentos (Salas Romero).

Los principales puntos estratégicos en el transporte marítimo son:

• EstrEcho dEl BaB El-MandaB. Ubicado entre África y la Península Arábiga y rodeado de Djibouti, Eritrea y Yemen, conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén y el Mar Arábigo. Por este estrecho fluyen cerca de 3 MBD de crudos rumbo a Europa, EEUU y Asia. Su clausura –acci-dental o provocada– obligaría a los tanqueros que van

EjE OCCIDENTAL:• Golfo Pérsico-Cabo de Buena Esperanza• Mar Negro-Mediterráneo• Mediterráneo• Mediterráneo-Océano Atlántico Nor-te-Canal de la Mancha-Mar del Norte• Mediterráneo-Océano Atlántico Norte• Mediterráneo-Estados Unidos• Mar Caribe-Estados Unidos• Mar Caribe• Mar Caribe-Océano Atlántico Sur• Mar Caribe- Océano Pacífico Sur• Mar Caribe-Mar del Este de China• Océano Pacífico Sur-Mar Caribe-Golfo de México• Océano Pacífico Sur-Océano Pacífico Norte• Océano Pacífico Sur-Australia• Océano Pacífico Sur-Mar del Este de China• Ártico

En este eje se encuentra la ruta más larga, que es la que bordea el Cabo de Buena Esperanza y que solo los súper tanqueros pueden cruzar por economía de escala.El mayor tráfico se encuentra entre el Mar Negro y el Mediterráneo, así como el paso entre este último y el Atlántico.Le sigue en importancia el Caribe, una de las rutas más seguras, salvo en tem-porada de huracanes cuando instalacio-nes pueden ser afectadas.La disminución del hielo en el Ártico abrirá para la navegación en verano al menos dos rutas comerciales en los próximos 50 años y quizá mucho antes. “Las nuevas rutas marítimas -por el este, en el archipiélago canadiense, y por el

oeste, a lo largo de la costa rusa-, tantos años buscadas sin éxito en la época de la exploración ártica, afectarán al canal de Panamá, pero, sobre todo, a los recursos naturales y el medio ambiente de la zona y plantearán problemas políticos” (Masmar, 2006). Aún teniendo en cuen-ta las incertidumbres, “la opinión cientí-fica predominante es que habrá mucho menos hielo en el Ártico en el futuro que el que ha habido en el pasado”, en palabras de john Falkhingam, del Servi-cio de Hielo de Canadá. Por su lado Mas-mar expresa: “Algunos ven en el Ártico el próximo origen de conflictos, otros ven una fuente de riquezas, y casi todos temen por la supervivencia de ... muchas especies”.


del Golfo Pérsico al Canal de Suez o al Oleoducto SUMED a dar la vuelta por el sur de África, lo cual implicaría un mayor costo y en muchos casos usar buques de mayor capacidad para poder hacer rentable dicha travesía.

De la misma forma, un hipotético cierre hacia el norte implicaría utilizar el oleoducto Este-Oeste, el cual traspasa petróleo de Arabia Saudita con una capacidad de 4.8 MBD.

La seguridad es una de las preocupaciones más impor-tantes de las empresas extranjeras que operan en la re-gión. A pesar de la presencia de un contingente de tropas especiales estadounidenses en Djibouti, la región pre-senta múltiples amenazas. La cercana Somalia ha sido citada reiteradamente como el “Estado fallido” por an-tonomasia, mientras que Yemen está en riesgo de con-vertirse en uno4.

Las aguas de esta zona también son un importante punto focal de actividades de piratería. Somalia fue uno

de los puntos con mayor número de este tipo de actos durante 20055. Para prin-cipios de 2006, dicha tendencia parecía mantenerse.

De igual forma, se ha denunciado rei-teradamente la presencia en este país de militantes islámicos afiliados a Al Qaeda. La toma de Mogadiscio en mayo de 2006 por la Unión de Cortes Islámicas (UCI) incrementó estos temores. Elementos den-tro de la UCI no solo presuntamente prestaban albergue a células extremistas foráneas, sino que ellos mismos habrían estado involucrados en actividades terro-ristas. Sin embargo, más allá del temor a un “nuevo Afganistán”, las UCI parecen haber traído un grado de estabilidad y orden al país, ausente desde hace varias décadas.

En las zonas bajo su control, las UCI están tomando acciones destinadas a re-ducir actos como la piratería. De hecho, cuando tomaron control en agosto de 2006 del puerto de Haradhere, guarida de piratas, reabrieron el puerto y el aeropuer-to, que tenían más de 10 años cerrados.

En octubre de 2000, Al Qaeda usó un bote explosivo pilotado por suicidas para atacar el destructor USS Cole en la costa yemení, matando a 17 marineros y casi hundiendo el barco. En 2002, Al Qaeda de nuevo atacó, esta vez al tan-quero francés MV Limburg, matando a un tripulante y con consecuencias eco-nómicas lamentables para Yemen6. En agosto de 2005, una célula de Al Qaeda en Irak atacó con cohetes al USS As-hland, anclado en el puerto de Aqaba, en la costa jordana del Mar Rojo7.

• EstrEcho dEl Bósforo. Ubicado en Turquía, tiene una longitud de 17 millas. Conecta el Mar Negro con el Medi-terráneo. A través de este estrecho pasan 3.6 MBD de crudos y productos (70% de crudos). Existe, sin embargo, la preocu-pación de que es uno de los más saturados del Mundo (50.000 buques de gran calado por año y entre ellos 5.500 tanqueros) siendo a la vez uno de los más difíciles de nave-gar. Por este estrecho pasa una parte del crudo que procede del Mar Caspio, siendo su punto de contacto con el resto del mercado. Es posible el incremento del volumen de tránsito con la expansión del Oleoducto CPC.

Por otro lado, los puertos del Mar Negro (junto a los del Mar Báltico) fueron las principales rutas de exportación de la antigua Unión Soviética y hoy en día continúan cumpliendo ese rol en la actual Rusia. Pero existe preocu-pación por el crecimiento de las exportaciones que se


0.5 MBD hasta el Líba-no que podría ser reac-tivado. Más petróleo puede ser bombeado hacia el norte a través de Ceyhan si la seguri-dad en Irak mejora.

La principal amenaza al comercio petrolero en este estrecho es la posibilidad de un con-flicto bélico entre EEUU e Irán. Existe un ante-cedente: durante la Guerra Irán-Irak, los ataques contra tanque-ros petroleros genera-ron un decrecimiento de 25% en la circula-ción marítima de la re-gión, forzando a los estadounidenses a in-tervenir. Por su parte,

los iraquíes debieron construir un oleoducto a través de Arabia Saudita para garantizar sus exportaciones durante el conflicto con los persas8.

Los temores sobre la seguridad en el Estrecho de Hor-muz y la región del Golfo Pérsico se han incrementado

El asedio a los superávits

esperan desde el Mar Caspio pues no se cree que el es-trecho tenga capacidad para ello.

Turquía en especial está preocupada porque semejante aumento puede ser una amenaza ambiental al área.

Los tanqueros más grandes que pueden pasar por el estrecho son los de la clase “Suezmax” (120.000-200.000 toneladas muertas). La consolidación de Ceyhan (Turquía) como punto de descarga en el Mediterráneo, descongestiona este paso.

Desde el punto de vista de la posibilidad de ataques en la zona, aunque no se han presentado incidentes, en Tur-quía operan grupos militantes kurdos que han venido in-crementando sus ataques contra puntos turísticos. De igual forma, actualmente se está juzgado en el país a Louia Sakka, un militante sirio vinculado con Al Qaeda en Irak, acusado de participar en dos ataques suicidas de Estambul. El sos-pechoso fue capturado en la ciudad portuaria de Antalya, desde donde planeaba atacar con explosivos cruceros israe-líes que pasaran por el Mediterráneo.

• EstrEcho dE horMUz. Conecta al Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el Mar Arábigo. A través de este estre-cho de 2 millas de ancho fluyen entre 16 y 17 MBD con destino a Asia-Pacífico (especialmente Japón), EEUU y Europa Occidental.

Este estrecho preocupa por ser el más estratégico del mercado petrolero mundial. Su clausura difícilmente puede ser sustituida e incrementaría los costos de forma inexorable. Las alternativas posibles –pero no suficien-tes– son el oleoducto Este-Oeste y la línea Abqaiq-Yanbu que permite transportar GNL cruzando el Mar Rojo con una capacidad de 290 mil BD. Adicionalmente se tiene al oleoducto iraquí con capacidad de 1.65 MBD y que pasa por Arabia Saudita, así como el Tapline con capacidad de


con las reiteradas advertencias iraníes de “usar el arma petrolera”. No en vano, Irán realizó una serie de ejercicios militares en abril y agosto de 2006, en los que la exhibi-ción de armamento anti-buques y capacidades de guerra marítima tuvo un despliegue prominente.

Aunque estas exhibiciones obviamente conllevan un elemento de propaganda, y aunque la presencia aeronaval estadounidense en el área es importante, su potencial no se debe menospreciar. Las sorpresivas dificultades de Is-rael, gran potencia militar apadrinada por Washington, en su lucha contra Hezbollah, protegido de Irán, pueden servir de “baño de humildad” en este sentido9.

El Golfo Pérsico también enfrenta amenazas generadas por la inestabilidad de Irak. Se verificaron 10 incidentes de piratería en 2005, en comparación con 1 en 2004 y ninguno en 2003. Asimismo, las acciones de los grupos militantes en Irak también pudieran dirigirse contra el comercio petrolero en la medida que sus intereses así lo requieran. En abril de 2004, Al Qaeda en Irak atacó con botes explosivos tripulados por suicidas el Terminal de exportación de Basora, el más importante del país. Aun-que los daños fueron mínimos, las exportaciones fueron suspendidas unos días, con el consiguiente i mpacto en los precios del crudo.

• canal dE sUEz-olEodUcto sUMEd. Localizado en Egipto, conecta el Mar Rojo y el Golfo de Suez con el Mediterráneo. Por este canal fluyen cerca de 3.8 MBD hacia el norte (2.5 MBD de crudos por el oleoducto SU-MED, y otros 800.000 BD de crudo y 500.000 BD de productos refinados por el Canal). El destino del flujo norte está orientado específicamente a Europa y Estados Unidos. Otros 400.000 BD van hacia el sur, 100.000 BD de crudos y 300.000 BD de productos petroleros.

Una clausura del Canal de Suez y el SUMED tendría un efecto parecido al que ocurriría con el Estrecho de Bab el-Mandab pues los tanqueros tendrían que rondar el Cabo de Nueva Esperanza. En 2005, cerca de 3.300 tan-queros pasaron a través del Canal de Suez registrando un aumento de 15% respecto a 2004. Esto en términos de crudos significa un aumento de 1.4 a 1.7 MBD.

El petróleo ha representado cerca de un 25% de los ingresos del Canal. Actualmente, puede aceptar tanqueros del tipo “Suezmax” con un máximo de 200.000 toneladas de peso muerto. En 2001, la Autoridad del Canal de Suez

logró una reducción del paso de buques por el canal de 14 a 11 horas. También tienen proyectado dar mayor profundidad al Canal y con ello permitir el paso de bu-ques de hasta incluso 350.000 toneladas.

El oleoducto SUMED vincula el Terminal de Ain Sukhna en el Golfo de Suez con el de Sidi Kerir en el Mediterráneo. Consiste en dos tuberías paralelas de 42 pulgadas y está bajo la propiedad de Arab Petroleum Pipeline Co., una asociación entre EGCP (50%), Saudi ARAMCO (15%), ADNOC (Abu Dhabi) con un 15% y conformada a su vez por tres compa-ñías kuwaitíes, y por último QGPC de Qatar con un 5% de participación. El oleoducto ha estado en operación desde 1977 y ha servido de alternativa al Canal de Suez.

Si bien no se tiene conocimiento de acciones en contra de la seguridad de estas rutas de transporte energético, durante los últimos años se ha registrado un incremento notable de acciones terroristas contra objetivos turísticos en Egipto. Las autoridades egipcias han arrestado a miles de personas en relación con los incidentes, afirmando que las acciones han sido perpetradas por grupos peque-ños y aislados de extremistas locales, o ligados al conflic-to palestino-israelí. Sin embargo, la envergadura de los atentados parecen indicar la presencia de redes mejor organizadas y una carencia de inteligencia del Estado al respecto, y esta incertidumbre se constituye en una pre-ocupación para el comercio marítimo en la zona.

• EstrEcho dE Malaca. Está localizado entre Malasia y Singapur y conecta el Océano Indico con el Mar de Sur de China y el Océano Pacífico. Por este estrecho fluyen cerca de 11.7 MBD de crudos y productos destinados a Japón, Corea del Sur, China y otros países ribereños del Pacífico. Si ocurre una interrupción afectaría la ruta más corta entre el Golfo Pérsico y los mercados asiáticos, in-cluyendo tres de los países más populosos del planeta.

El punto más estrecho es el Canal Phillips en el Estrecho de Singapur, el cual solo mide 1.5 millas de ancho. Esto crea un embotellamiento con posibilidades de colisiones y derrames petroleros, algo que aunado a los actos de piratería aumentan los riesgos del transporte petrolero en la zona. Si el estrecho fuera cerrado, cerca de la mitad de las flotas del mundo tendría que navegar un trayecto más largo. Los efectos serían mayores en el caso de buques tanqueros y carboneros.

Más de 50.000 tanqueros transitan anualmente por el

2. El estudio de Simmons con-cluye con una advertencia. Tarde o temprano, la mayoría de los gigantes petroleros decli-narán. Si en el futuro se requie-re aumentar o al menos mante-ner la oferta mundial de crudos se requerirá el descubrimiento de más de 3.000 nuevos cam-pos convencionales (pequeños) en los próximos 10 años para poder suplir el declive de los gigantes. Con la poca informa-ción existente sobre los súper gigantes de la OPEP, el Mundo debería preguntarse si confía realmente en esos suministros. La transparencia es necesaria.

3. En 1892 se construyó el pri-mer tanquero que cruzó el Canal de Suez. Lo hizo Marcus Samuel, un mercader judío de conchas. Este tanquero cargó crudos en el Mar negro, cruzó el Canal de Suez rumbo al Mar del Sur de China dónde hizo construir una serie de tanques de almacenamientos a lo largo del Indico hasta llegar a Indone-sia. nacía así la compañía Shell, que más adelante sería absorbi-da por la royal Dutch para ser luego una de las siete hermanas y más adelante una de las cor-poraciones más importantes del mundo petrolero. Se dice que

Samuel es el padre del transpor-te marítimo petrolero de hoy, así como rockefeller lo fue del transporte terrestre.

4. En el Índice de Estados Falli-dos de 2006, elaborado con-juntamente por la revista Fo-reign Policy y la organización Fund for Peace, Somalia está ubicado en el sexto lugar de los países en riesgo, mientras Ye-men se ubica en el lugar 16.

5. Somalia registró 35 actos de piratería durante 2005, un incremento dramático respecto a los 2 que se verificaron en 2004.

6. Los aseguradores triplicaron sus tarifas de seguro para Ye-men, con cuotas de hasta $300.000 por buque. Esto llevó a muchas compañías a remover a los puertos yemeníes de sus rutas. Se estima que alrededor de 3.000 yemeníes perdieron sus empleos, y que el gobierno de este país perdió hasta $15 millones mensuales. Asumien-do que estas perdidas se man-tuvieran por un período de seis meses, equivaldrían al 1% del PIB de dicho país.

7. Aunque el ataque falló, ma-tando solo a un soldado jorda-no, fue un indicador temprano de que los insurgentes iraquíes estaban expandiendo sus accio-nes hacia el resto de la región.

8. El oleoducto IPSA tiene sali-da al Mar rojo a través del puerto de Mu´ajiz, al norte de Yanbu. Tiene una capacidad de 1.65 MBD, pero fue cerrado luego de la invasión a Kuwait en 1990. Posteriormente, los saudíes expropiaron la instala-ción, y la reconvirtieron para el transporte doméstico de gas natural.

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Estrecho de Malaca y su valor estratégico crece en la medida en que aumenta la capacidad comercializadora de China y las economías emergentes del Lejano Oriente.

Existen alternativas en estudio a este Estrecho (VER FIGU-

RA 7), tanto marítimas como terrestres (Rosario, 2006):• BurMa-Yunnan: Con acceso directo al Océano Indico, podría reducir distancia y costos.• CorrEDor CaLCuta-tíBEt: Se hacen necesarias grandes inversiones en infraestructura.• IstMos DE Kra (CanaL o tuBErías): Las actividades de carga y descarga podrían originar grandes dificultades logísticas. Se necesitan, en este caso, inversiones en oleo-ductos por el orden de $800 millones. El ahorro de tiem-po es insignificante si se compara con el estrecho de Malaca y tiene alto coste operativo.• EstrECho DE sunDa: Alternativa más cercana después del Estrecho de Malaca y menos congestionada. Sin em-bargo, tiene poca profundidad.• EstrECho DE LoMBoK: Situado más lejano, pero está bastante descongestionado.

En el Estrecho de Malaca, la principal amenaza al trans-porte marítimo es la piratería, las cuales concentran la mayor cantidad de estos actos a nivel mundial10, lo que representa un riesgo en si mismo, y por el uso que los numerosos grupos militantes que operan en la región podrían hacer de la situa-ción, tanto en términos de financiamiento como para la realización de acciones terroristas.

Uno de los grupos terroristas más activos de los últimos años a nivel mundial ha sido la Jemaah Islamiya de In-donesia11, responsable por los ataques suicidas en Bali en 2002 y 2005. Se ha reportado que este grupo ha exami-nado la posibilidad de atacar el tráfico marítimo en los Estrechos de Malaca.

De igual forma, esta organización ha venido reforzando sus vínculos con otros grupos militantes regionales, como Abu Sayyaf de las Filipinas. Este último se ha adjudicado varios ataques contra embarcaciones, incluyendo el del

SuperFerry 14 en la Bahía de Manila, que dejó más de 130 muertos. En la región se han verificado posibles “ensa-yos” para atacar buques, como el secuestro del tanquero químico Dewi Madrim en 2003. Los secuestradores lo na-vegaron por los estrechos por más de una hora, y luego lo abandonaron, llevándose equipos y documentos técnicos.

• canal dE PanaMá. Como se sabe conecta el Océano Pacífico con el Mar Caribe y Océano Atlántico. El flujo petrolero que cruza Panamá asciende a 500.000 BD y es complementado con el oleoducto Trans-Panamá de 100.000 BD. Tiene una extensión de 50 millas. El tanque-ro más grande que puede transitar por allí es conocido como el Panamax, un buque con 50.000 a 80.000 tone-ladas de peso muerto. Existe un programa a largo plazo para ampliar su capacidad.

El principal cliente del Canal es EEUU orientando su flota hacia el Pacífico y viceversa, seguido por países vecinos de Sur y Centroamérica.

Durante 2005, el petróleo y los productos refinados constituyeron el segundo tipo de mercancía (12%) que cruzó el Canal. Los productos petroquímicos y el carbón llegaron a cubrir respectivamente el 5% y 6% del total traficado. La mayor parte del petróleo va del Atlántico al Pacífico con los productos petroleros dominando el total.

Los EEUU no son tan dependientes del Canal de Pana-má para recibir sus importaciones petroleras. Tan solo llega a 1% del total importado. En el caso de las exporta-ciones petroleras estadounidense la orientación es igual, cruzando tan solo un 0,6%.

El oleoducto TransPanamá, controlado por Petroterminal de Panamá, S.A, fue abierto en 1982 como una alternativa al Canal para transportar crudos de Alaska y hacerlos llegar a los puertos de la Costa del Golfo de México.

Más de 1.000 millones de barriles del crudo de Alaska fueron transportados a través de 81 millas sobre los que se extiende el oleoducto, llegando a bombear hasta 860.000 BD.

Tomando en cuenta

que la industria petrolera

teme a los riesgos

crecientes de accidentes

marítimos de tanqueros y

los efectos ecológicos

y legales que acarrearían,

los oleoductos siempre

suenan como alternativas

relativamente seguras

y de bajo costo en

comercio interregional. Agentes oficiales de Kuwait observan el más avanzado y moderno puerto del Medio Oriente, ubicado en la refinería Al-Ahmadi, la más grande de dicho país, a 30 Km de Kuwait City. El puerto “Costa- Afuera” de 2.1 Km. fue construido en 3 años por la empresa surcoreana de ingeniería Hyundai, a un costo de $330 millones. Con seis plataformas, el puerto puede operar cuatro tanqueros petroleros en forma simultánea y reduce el tiempo de carga de 48 a 30 horas, impulsando así la capacidad de exportación desde el mismo. (AFP / YASSEr AL-ZAYYAT)

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No obstante, fue clausurado en 1996 luego que los carga-mentos declinaron como consecuencia del agotamiento acelerado del yacimiento norteño y con el aumento del con-sumo petrolero del oeste estadounidense. Adicionalmente, compañías como Exxon decidieron exportar el crudo de Alaska. El oleoducto TransPanama reabrió en noviembre de 2003 y comenzó a transportar 100.000 BD de crudo ecuato-riano a los puertos del Golfo.

• PUErtos dE ExPortación rUsos. Rusia es el principal suministrador de crudos y gas natural a Europa. Sus puer-tos y oleoductos están operando a capacidad o cerca, y son pocas las alternativas de sustitución en caso de algu-na interrupción. Aún cuando la probabilidad de una paralización masiva por distintas causas es baja, no se descarta este escenario, sobre todo hacia la zona del Cáu-caso de notable conflictividad anti-rusa.

El destino de las exportaciones energéticas de este país son Europa Oriental y Occidental, transitando oleoductos que cru-zan Rusia, Eslovaquia, Ucrania, la República Checa y Polonia.

Los recursos extraordinarios producto del “boom” pe-trolero le han permitido a Rusia expandir sus exportacio-nes y consolidar el monopolio estatal en el transporte petrolero por intermedio de Transneft, compañía que trata mejorar el sistema de oleoductos y gasoductos con especial énfasis en el incremento de la capacidad de ex-portación y la diversificación de rutas para otros expor-tadores dentro y fuera de la región.

Cerca de un 80% de las exportaciones de gas natural

a Europa están dirigidas a través de Ucrania. El Ga-soducto Blue Stream (Flujo Azul) dirigido hacia Turquía es la pieza central de la estrategia de diversificación de las exportaciones rusas. Se estima, en este caso, la construcción de un gasoducto con capacidad de 565.000 MP3 basado en la configuración de gasoductos gemelos descansando sobre el fondo del Mar Negro. Probablemente encuentre resistencias por parte de grupos ecologistas.

• sistEMas dE conExión En EEUU. Existe particular-mente preocupación por la actualización o moderniza-ción de la infraestructura de transporte de hidrocarburos en los Estados Unidos. Luego de Katrina muchas vulne-rabilidades salieron a flote.

Conociendo la eficiencia gubernamental americana así como el sistema de las petroleras, no resultaría extraño que estas vul-nerabilidades ya estuvieran resueltas. Aún así, los riesgos de ata-ques físicos y cibernéticos sobre estas instalaciones perduran.

Se considera, adicionalmente que la reparación de la infraestructura energética en el campo eléctrico, las líneas de transmisión, oleoductos y refinerías es imperiosa.

Desde hace 30 años no se construyen refinerías, cau-sando un cuello de botella. La distribución de gas natural requiere una expansión de 38.000 millas de nuevos ga-soductos y 225.000 millas de líneas de distribución. De la misma forma, existen problemas en la infraestructura eléctrica a gran distancia que han provocado una buena cantidad de apagones especialmente en California.

Puntos estratégicosFuEnTES: naciones unidas, Oil Capital Limited, LTD


También suelen ser los mecanismos favoritos para el transporte transcontinental –especialmente en Euroa-sia– muy por encima del ferrocarril, barcazas o camiones, pues la vulnerabilidad política disminuye si existen acuerdos claros de seguridad entre los Estados que los albergan. Pueden cubrir distancias de hasta 4.000 Km en casos extremos.

Tomando en cuenta que la industria petrolera teme a los riesgos crecientes de accidentes marítimos de tanque-ros y los efectos ecológicos y legales que acarrearían, los oleoductos siempre suenan como alternativas relativa-mente seguras y de bajo costo en comercio interregional. En este contexto, la mejora del sistema de oleoductos Druzhba, en particular a través del norte de Europa re-sulta una alternativa al tráfico marítimo petrolero por el Mar Báltico y el complemento a otros proyectos de oleo-ductos en el este de Europa.

La construcción de un oleoducto desde el Mar Negro búl-garo (Puertos de Burgas) hasta el Mediterráneo griego (Puer-to de Alexandropoulis) es también un avance para reducir la presión sobre el transporte marítimo a través del Bósforo.

Si embargo, las amenazas terroristas no son ajenas a estos sistemas. Los sabotajes son comunes a nivel global en zonas de conflicto, pues además de causar daños eco-nómicos al Estado que se combate, también tienen un efecto sobre los precios internacionales del crudo que atrae la atención de la comunidad internacional.

rusia

PRINCIPALES PUERTOS DE ExPORTACIóN:• Novorossisk (Rusia-Mar Negro)• Primorsk (Rusia-Mar Báltico/Golfo de (Rusia)• Ventspils (Letonia)• Odessa (Ucrania)

PRINCIPALES OLEODUCTOS:• Druzhba (1.2 MBD)• Sistema Báltico/Primorsk (840.000 BD).

PRINCIPALES GASODUCTOS:• Brotherhood (1 BP3);• Progress (1 BP3);• Union (1 BP3)• Northern Lights (800.000 MP3)• Volga/Urals-Vyborg, Finlandia (100.000 MP3)• Yamal (dirigido a Europa vía Bielorrusia)• Blue Stream (capacidad de 560.000 MP3).

oleoductos: alternativa terrestreLos oleoductos y poliductos constituyen la conexión continental más económica existente y en no pocas oca-siones complementan el movimiento de crudos y produc-tos vía marítima en caso de fallos de suministros. Los oleoductos son muy útiles en el comercio intra-regional.


En Nigeria, las acciones de los militantes del Movi-miento para la Emancipación del Delta del Níger (MEND) en contra de la industria petrolera del país han logrado reducir las exportaciones petroleras del país en 500 mil BD, la cuarta parte de la capacidad de expor-tación. Estas acciones han incluido el secuestro de trabajadores petroleros, nigerianos y extranjeros, y el sabotaje de oleoductos. Entre enero y septiembre de 2004, se reportaron 581 casos de vandalismo contra los oleoductos nigerianos, aunque muchos de estos no tuvieron una motivación política sino más bien econó-mica (tráfico de combustible).

En Irak, los ataques contra la red de oleoductos y de transmisión eléctrica del país (unos 315 entre 2003 y 2006) han limitado las exportaciones y causado recurren-tes apagones. El oleoducto Kirkuk-Ceyhan, con una ca-pacidad de hasta 800.000 BD, ha sido un punto focal de ataques de la insurgencia, y sólo ha funcionado de ma-nera esporádica desde la invasión estadounidense.

Otro punto significativo de preocupación es el Cáucaso, dada la creciente importancia del Mar Caspio como centro de producción alternativo al Medio Oriente. La infraestruc-tura de exportación de la región está cercana a una serie de conflictos étnicos y religiosos en Chechenia, Georgia y Azerbaiyán. La reciente entrada en operación del oleoduc-to Bakú-Tbilisi-Ceyhan (BTC), con capacidad para 1 MBD, ha resaltado esta situación.

preocupaciones y acciones para la seguridadLos bloqueos protagonizados por fuerzas armadas de un actor estatal o coaliciones de Estados sin duda han afec-tado la evolución del comercio petrolero marítimo. No se deben olvidar los ejemplos históricos de las crisis de Suez en la década de los 50 y 60 del siglo pasado.

De la misma forma, además del posible bloqueo de un estrecho, pueden aparecer otras conflagraciones, como accidentes en aguas turbulentas, y actos de piratería o terroristas, que ocurren principalmente, aunque no ex-clusivamente, en zonas rodeadas de Estados con poca capacidad marítima armada.

En los últimos años, la mayor incidencia de accidentes o ataques en puntos de embarque, así como en oleoduc-tos, han constituido factores claves de inseguridad.

Desde los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, el tema de la seguridad marítima ha sido manejado de forma recurrente como una de las principales vulnera-bilidades del sistema económico internacional. La Confe-rencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) estimó que para 2001 al menos 5.800 millones de toneladas de bienes se movilizan a través de las rutas marítimas, lo que constituye el 80% del comercio mundial por volumen, incluyendo 2/3 del comercio energético.

De esta forma, a nivel internacional se han venido implementando diversas acciones destinadas a incre-mentar la seguridad de las rutas marítimas. En 2004 entró en vigor a nivel mundial el Código Internacional de Seguridad en Buques y Puertos (ISPS por sus siglas en inglés), emitido por la Organización Marítima Interna-cional (OMI). Por su lado, el Congreso de Estados Unidos adoptó la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo (MTSA por sus siglas en inglés) en 2002, considerando que las importaciones marítimas constituyen alrededor del 7,5% del PIB del país, y que el 32,5% de los buques que entran a esta nación llevan crudo o derivados del petróleo.

Sin embargo, siguen existiendo dudas sobre la vulne-rabilidad del comercio marítimo internacional.

La Estrategia Nacional de Seguridad Marítima de EEUU identifica cinco grandes grupos de amenazas a las rutas

9. Al respecto, es interesante destacar que durante el con-flicto, Hezbollah atacó exito-samente una corbeta misilísti-ca israelí, de la clase Saar-5, una de las más avanzadas del país. Se reporta que fue gol-peada por un misil anti-buque chino, el C-802, suministrado por los iraníes. Más allá de las obvias fallas de inteligencia del lado hebreo, se destaca el uso efectivo que podrían hacer los iraníes de armas similares en el Golfo Pérsico.

10. En 2005, se registraron 79 actos de piratería en Indone-sia y 12 en el Estrecho de Malaca, lo que de forma com-binada representa aproxima-damente el 33% del total de estos actos a nivel mundial.

11. A pesar de que Jemaah Islamiya suele ser comúnmen-te denominado como una organización de Indonesia, su objetivo es establecer un Estado islámico a nivel regio-nal, incluyendo Malasia, Filipi-nas, Brunei, y partes de Tailan-dia. Por ejemplo, varios de sus miembros más prominentes son malayos.

rutas alternativas hacia el Extremo oriente FuEnTE: rosario, José Javier, 2006


marítimas internacionales: amenazas de los Estados-Nación; las amenazas terroristas; las amenazas trasnacio-nales por parte de criminales y piratas12; la destrucción ambiental; y la inmigración ilegal marítima. Aunque esta última es una preocupación relacionada con la fobia occi-dental hacia los inmigrantes ilegales, algunas nos dan indicios de cómo se podría ver afectado el comercio ener-gético mundial por las amenazas específicas a las rutas marítimas. Son muchos los escenarios apocalípticos que múltiples analistas se han hecho sobre los efectos de la materialización de estas amenazas. El bloqueo de un puerto o ruta marítima con un buque podría tener con-secuencias de impacto en el mercado energético interna-cional. Por ejemplo, el hundimiento de un barco en el Canal Long Beach podría lograr que California se quede sin gasolina en dos semanas. Como ejemplificaron los huracanes Katrina y Rita, las refinerías estadounidenses están operando al máximo de su capacidad y sus produc-tos son consumidos de forma inmediata. Si se detienen los envíos de crudo, también se paralizarían las refinerías y no existe capacidad ociosa o almacenamiento de pro-ductos refinados en cantidad suficiente para lidiar con una disrupción a largo plazo.

Las preocupaciones sobre el uso de buques para atacar centros de población o instalaciones económicas se cen-tran en el transporte de un arma de destrucción masiva en tanqueros petroleros, cuyas características los hacen

idóneos para ocultar un arma de destrucción masiva. En el caso de que el objeto del ataque sea causar caos

económico más que pérdidas materiales, un objetivo podría ser una instalación como el Louisiana Offshore Oil Port (LOOP), el único puerto de aguas profundas en EEUU que puede recibir súper tanqueros, y que maneja aproximada-mente el 10% de las importaciones de petróleo.

También se puede buscar la detonación de una carga inflamable, como un buque de GPL/GNL, o de fertilizan-tes (como el nitrato de amonio). Sin embargo, la OECD comenta que se “debe notar que los tanqueros de GPL/GNL tienden a ser costosos y relativamente modernos operados por compañías con reputación. Aún más, dada la naturaleza peligrosa de su carga, estos buques tienden a poseer robustos sistemas de seguridad. El riesgo princi-pal se presenta durante las operaciones de carga y descar-ga, cuando se puede liberar accidentalmente el producto en estado gaseoso. Estos factores hacen relativamente improbable que un grupo terrorista pueda lograr la ex-plosión de la carga de un barco de GPL/GNL”.

A pesar de lo anterior, el peligro siempre subyace. Se cree que el incremento futuro de la importancia del GNL como insumo energético, aumente la vulnerabilidad y el atractivo de este tipo de buques. El problema radica, según el Council on Foreign Relations, en que “más GNL significa mayor canti-dad de posibles objetivos ... los expertos se cuestionan si la Guardia Costera será capaz de continuar con el intimidante


despliegue de fuerza que provee actualmente para todos los cargamentos que llegan al país”. En el peor de los escena-rios, se estima que la explosión de un tanquero de GNL podría causar 8.000 muertos y más de 20.000 heridos.

La estabilización de zonas de paso como el Cáucaso o Asia Central, así como garantizar las condiciones de seguridad en los campos súper gigantes constituyen elementos a tomar en cuenta si se quiere garantizar la seguridad.

La configuración de un marco geopolítico estable –que solo poderes globales y regionales pueden diseñar– se asume como una condición esencial para el logro de este cometido.

En la actual coyuntura del mercado energético interna-cional, signada por altos precios del petróleo y un marcado incremento de la demanda global, cualquier disrupción del tráfico marítimo de energía podría tener consecuencias de impacto considerable sobre la cotización del crudo, con los consiguientes efectos negativos sobre la economía.

De esta forma, las vulnerabilidades de las rutas energéticas a nivel global han venido desempeñando un creciente papel en las instancias decisorias de los principales centros de poder mundial. Aquellos actores que desean preservar el

status quo, principalmente EEUU y Europa Occidental, buscan garantizar la seguridad de los mares para establecer la continuidad de su rol en el plano global.

Por el contrario, durante los últimos años, otros actores que desean buscar su posición en el sistema internacional, amenazan constantemente con impactar el mercado energé-tico, si tienen la capacidad. De esta forma, hemos observado a Vladimir Putin cortar el flujo de gas natural a Ucrania y Europa, y cómo desde Caracas y Teherán los gobernantes amenazan los suministros del eje Washington-Bruselas.

En 1996, Bin Laden hablaba de que había que evitar emprender acciones dentro de la Yihad que perjudicaran a la industria petrolera, a la que denominó “gran riqueza islámica y amplio poder económico necesario para el Estado islámico que pronto va a establecerse”. Sin embar-go, ya para 2004, hacía referencia a una estrategia para “desangrar a América hasta el punto de la bancarrota”, dentro de la cual exhortaba a sus seguidores a “concentrar sus operaciones” en la infraestructura petrolera, “espe-cialmente en Irak y el área del Golfo, dado que esto causará que mueran ‘los enemigos del Islam’ ”.

oleoductos existentes y propuestos - Europa FuEnTE: InOGATE, 2004


� presente y futuro de las rutas: nuevas implicaciones geopolíticas

La existencia de rutas marítimas al borde de la saturación, de pocos súper gigantes bombeando un importante por-centaje de crudos y de dificultades geopolíticas y técnicas para complementar el flujo petrolero marítimo con rutas terrestres constituye una realidad de mayor estudio y re-flexión. Aún así, esto no se compara con los retos a los que se enfrentan los estadistas o gobernantes al abordar el tema de la geopolítica de las rutas marítimas petroleras.

El paso de buques sin complicaciones resulta un obje-tivo de buena parte de los poderes, pero múltiples varia-bles, además de las aquí descritas, amenazan constante-mente al funcionamiento de dichas rutas.

Desde el siglo XVIII el éxito de los poderes anglosajones en el ámbito marítimo (“Seapowers”) ha garantizado el libre flujo y la creación de canales que desafían los im-perativos de la geografía.

El destino de las rutas está en manos de dos democracias anglosajonas de proyección marítima y de cómo evolucio-nen dos “despotismos orientales” de proyección terrenal (Rusia y China). Solamente la transformación de China en poder anfibio podría retar la hegemonía marítima anglo-sajona, pero Beijing está ante la disyuntiva de sufrir con-vulsiones o convertirse en democracia en forma gradual.

Nada indica cambios mayores en el caso de Rusia, que, de la mano de Putin, ha venido explotando su control sobre las rutas energéticas terrestres hacia Eu-ropa como una forma de ir retomando parte de su in-fluencia global perdida. Los estadounidenses parecen haber tratado de “contener” este resurgimiento con el fomento a las llamadas “Revoluciones de Colores” en la periferia inmediata de Rusia, pero luego del éxito

inicial, el destino de muchas de éstas parece ser incierto, como evidencian los casos de Ucrania y Georgia.

Si China entra en el mundo como una demo-cracia y defensor del libre mercado, tal vez llegue a compartir el predominio con las democracias anglosajonas y por ende ser responsable del futuro de las rutas marítimas del Eje Oriental. De lo contrario, podría verse cercada por el poder marítimo anglosajón, posibilidad que ciertamente parece estar siendo tomada en cuenta por los responsables del desarrollo mili-tar chino, si hemos de creer en el Pentágono13.

Europa vive un dilema. O supera su ensimis-mamiento y se convierte en un poder (aunque sea “soft”), aliada o no con el eje anglosajón, o se verá aislada y vulnerable al vaivén geopo-lítico, constantemente condicionada al poder de los anglosajones, sobornada energética-mente por los rusos, invadida desde África, al descubierto ante el avance chino, y acorralada

una vez más por las masas esteparias euroasiáticas. En un futuro, no sin innumerables obstáculos, es posible

la consolidación de la Alianza Atlántica y el establecimien-to de un “Arco de Seguridad Euroasiática” que permitiría la expansión del sistema de democracia de libre mercado en convivencia con distintas culturas, religiones y etnias.

Sin embargo, el experimento de Washington en Irak, que apuntaba en este sentido (con todo lo macabro de las implicaciones), ha resultado un fiasco que ha desestabi-lizado el centro neurálgico del sistema energético global y ha tenido consecuencias inesperadas por sus ideólogos. Una de ellas ha sido el “empoderamiento” iraní, país que apunta a la “yugular” del mercado petrolero mundial, el Estrecho de Hormuz. Como bien señala el Instituto Real de Asuntos Internacionales (Chatham House): “Hay pocas dudas de que Irán ha sido el principal beneficiario de la guerra contra el terrorismo en el Medio Oriente… su in-fluencia se expande mucho más allá de su locación críti-ca como el nexo del Medio Oriente, Turquía, el Cáucaso, Asia Central y el Sur de Asia”.

Existe la posibilidad de la conformación de un bloque Irán-China-Rusia, en el marco de la Organización de Cooperación de Shanghai, lo que supondría un balance geopolítico. Las implicaciones de ello para el futuro de las rutas energéticas estaría por verse. | pyV |

Si desea consultar la bibliografía de esta investigación puede solicitarla a través de [email protected]

12. En el caso de un tan-quero petrolero, los pira-tas tratan de secuestrar-los porque la venta de todo el barco y su carga se puede transar en hasta $1.000.000.

13. Hoy, la capacidad de China para proyectar poder militar a distancia es limitada. Sin embargo, como destaca el reporte Cuatrienal de Defensa 2006, “China tiene el más grande potencial para competir militarmente

con los Estados unidos y desplegar tecnologías militares disruptivas que con el tiempo podrían superar las tradicionales ventajes militares estado-unidenses”. (Office of the Secretary of Defense)

Zonas con mayores actos de piratería (2005)

FuEnTE: ICC International Maritime Bureau

petroleo yv

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