perfil semaforizacion ate

PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ATE

2011

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LA

SEMAFORIZACIÓN EN LA AV. CARRETERA CENTRAL, AV. LOS

QUECHUAS, AV. JOSÉ C. MARIÁTEGUI Y AV.

LIMA - PERU

“Mejoramiento y Ampliación de la Semaforización en la Av. Carretera Central, Av. Los Quechuas, Av. José C. Mariátegui y Av. Metropolitana del Distrito de Ate - Lima”.

ÍNDICE

1) RESUMEN EJECUTIVO.......................................................................................................3

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP).................................................................3

B. OBJETIVO DEL PROYECTO........................................................................................................3

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.................................................3

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP................................................................................................3

E. COSTOS DEL PIP ………………………………………………………………………………………………………………11

F. BENEFICIOS DEL PIP............................................................................................................11

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL...................................................................................12

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP......................................................................................................13

I. IMPACTO AMBIENTAL...........................................................................................................14

J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN....................................................................................................16

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN...................................................................................................16

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.....................................................................................17

M. MARCO LÓGICO …………………………………………………………………………………………………………….19

2) ASPECTOS GENERALES....................................................................................................20

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO................................................................................................20

2.2. UNIDAD EJECUTORA Y UNIDAD FORMULADORA............................................................20

2.3. PARTTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS......................................................................21

2.4. MARCO DE REFERENCIA.................................................................................................25

3) IDENTIFICACION.............................................................................................................30

3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL:......................................................................30

3.1.1. EL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO:............................................................................34

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS...................................................................53

3.2.1. ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS................................................................................................53

3.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO....................................................................................................55

3.3.1. ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES....................................................................................................55

3.3.2. ALTERNATIVAS DEL PROYECTO:...............................................................................................57

4) FORMULACION Y EVALUACION.......................................................................................59

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO........................................................59

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA....................................................................................................59

4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA........................................................................................................61

1


4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA:................................................................................................62

4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.....................................................64

4.5.1. ALTERNATIVA 1………………………………………………………………………………………………………………64

4.5.2. ALTERNATIVA 2………………...................................................................................................70

4.5.3. ACCIONES PARA REDUCIR LOS DAÑOS Y/O PÉRDIDAS QUE SE PODRÍAN GENERAR POR LA PROBABLE OCURRENCIA DE DESASTRES DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL PROYECTO...........................................................73

4.5.4. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS NEGATIVOS DEL PROYECTO SOBRE EL AMBIENTE.............73

4.5.5. LOS REQUERIMIENTOS DE RECURSOS PARA LA FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO......................73

4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO:...........................................................................................74

4.7. EVALUACIÓN SOCIAL............................................................................................................78

4.7.1. BENEFICIOS SOCIALES:..........................................................................................................78

4.7.2. COSTOS SOCIALES79

4.7.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO...............................................................81

4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD:...................................................................................................82

4.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD:................................................................................................83

4.10. IMPACTO AMBIENTAL...........................................................................................................84

4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA...................................................................................................87

4.12. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN...................................................................................................91

4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN....................................................................................................92

4.14. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.................................................94

5) CONCLUSION………………..................................................................................................95

6) ANEXOS………………….......................................................................................................96

2


1) RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

Proyecto de Inversión Pública denominado “Mejoramiento y Ampliación de la Semaforización

en la Av. Carretera Central, Av. Los Quechuas, Av. José C. Mariátegui y Av. Metropolitana del

Distrito de Ate – Lima.

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo central del proyecto es lograr una “Eficiente circulación peatonal y vehicular en las

avenidas Carretera Central, Los Quechuas, José C. Mariátegui y Metropolitana del Distrito de

Ate – Lima”, el cual implica respeto por el derecho de paso de personas en las principales

intersecciones, a través de un sistema moderno de señalización, semaforizando 16

intersecciones. Dicha implementación deberá cumplir con los criterios técnicos mínimos en

equipos y sistemas de semaforización de acuerdo a lo establecido por la autoridad competente

como es la Municipalidad Metropolitana de Lima.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

El balance entre la Oferta y la Demanda salta a la vista por lo que la Subgerencia de Tránsito, Transporte y Vialidad de la Municipalidad de Ate recomienda señalizar debidamente dichas intersecciones.

BALANCE OFERTA DEMANDA

1 Carretera Central – Av. La Molina 9247 9477 9714 9957 10208 10465 10730 11002 11282 11570 118672 Carretera Central – Av. Jose Mariategui 6103 6253 6408 6567 6731 6899 7072 7249 7432 7620 78133 Carretera Central – Av. Helsinki 5346 5507 5673 5845 6022 6205 6394 6589 6790 6997 72114 Carretera Central – Av. Separadora 5186 5355 5531 5712 5899 6092 6292 6498 6711 6932 71595 Carretera Central – Av. Ate 5013 5172 5337 5506 5682 5863 6050 6243 6443 6649 68626 Carretera Central – Av. El Sol 3989 4116 4247 4382 4522 4666 4815 4969 5128 5293 54627 Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí 3711 3832 3956 4085 4218 4356 4498 4645 4797 4954 51168 Av. Los Quechuas – Av. Euterpe 3530 3635 3744 3856 3972 4091 4215 4342 4473 4608 47489 Av. Metropolitana – Av. El Sol 3523 3637 3755 3877 4003 4133 4268 4407 4551 4699 4852

10 Av. Metropolitana – Av. Los Angeles 3181 3278 3378 3482 3589 3699 3813 3931 4052 4177 430711 Av. Los Quechuas – Av. Tepsicore 3116 3215 3317 3423 3532 3644 3761 3881 4005 4133 426512 Carretera Central km 8.5 2560 2645 2733 2823 2917 3014 3114 3218 3325 3436 355013 Av. Metropolitana – Ca. Minka 2437 2512 2589 2669 2752 2837 2924 3015 3109 3206 330514 Carretera Central km. 10.5 1914 1977 2042 2110 2180 2252 2326 2403 2483 2565 265015 Av. Jose C. Mariategui – Ca. Trabajo 1814 1860 1908 1957 2008 2060 2113 2168 2225 2283 234316 Av. Jose C. Mariategui – Av. La Esperanza 1542 1589 1638 1688 1740 1794 1849 1906 1965 2026 2089

62,212 64,062 65,971 67,941 69,973 72,070 74,233 76,466 78,770 81,147 83,601

Año 8 Año 9

totales

Año 10Año 4 Año 5 Año 6 Año 7n° Interseciones Año 0 Año 1 Año 2 Año 3

Fuente y elaboración: Propia

3


GRAFICA DE BARRAS DEL BALANCE OFERTA - DEMANDA

62,212 64,062 65,971 67,941 69,973 72,070 74,233 76,466 78,770 81,147 83,601

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10


BRECHA CON PROYECTO

Para este cálculo se asume un crecimiento de la demanda peatonal de 1.6% a 1.9%, y un crecimiento de la demanda vehicular de 3.4% a 3.9%.

GRAFICO DE LA BRECHA CON PROYECTO.

60,000

65,000

70,000

75,000

80,000

85,000

90,000


Brecha Sin Pyto Brecha Con Pyto

BRACHA CON PROYECTO-DEMANDA VS OFERTA

62,212 64,062 65,971 67,941 69,973 72,070 74,233 76,466 78,770 81,147 83,60162,212 64,439 66,751 69,152 71,644 74,233 76,920 79,712 82,610 85,621 88,748

0 377 780 1,211 1,671 2,163 2,687 3,246 3,841 4,474 5,147

Año 9 Año 10

SIN PROYECTOCON PROYECTO

DEMANDA Vs OFERTA Año 5 Año 6 Año 7 Año 8Año 1 Año 2 Año 3 Año 4Año 0

BRECHA

Tal como se puede notar, ante una inversión en semáforos inteligentes, modernos, se asume un incremento en la circulación de peatones en un 0.3% y un incremento en la circulación de vehículos de 0.5%.

4


D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

Las nuevas instalaciones semafóricas a instalarse comprende el siguiente sistema de semaforización:

El Sistema que se propone para el control se basa en un sistema jerárquico de control del tránsito. La arquitectura jerárquica proporciona la máxima seguridad dado que un fallo en un nivel superior no afecta al siguiente nivel.

La jerarquía asegura que si un nivel pierde el control el nivel inmediato inferior asume el control del sistema. La capa de equipos de calle está formada por:

Controladores Locales con Interfaz de comunicaciones con el nivel superior.

Sistema de comunicación entre controladores locales.

Semáforos y soportes.

Controlador Local

Como norma general los controladores cumplirán el Decreto de Alcaldía Nº 017-2009 y la Resolución de Gerencia Nº 210-2009-MML/GTU de 21 de Abril de 2009.

El controlador Local estará basado en uno o más microprocesadores de 16 bits de longitud de palabra.

Deberá contar con procesador de alta velocidad, con memorias EPROM, RAM, FLASH, SIM u otro tipo de memoria para parámetros y datos.

Todos los dispositivos electrónicos deberán contener componentes de marca y calidades reconocidas comprobables mediante certificaciones de normas de calidad y seguridad.

Deberá de ser Modular pudiendo controlar entre 4 y 32 fases o grupos semafóricos que se incrementen mediante módulos de potencia de dos fases o grupos cada uno.

Tendrá separados eléctricamente la parte lógica del equipo, de la parte de potencia, con la finalidad de no alterar el funcionamiento normal de los programas almacenados por cualquier ocurrencia, y para optimizar el mantenimiento de los mismos.

Características eléctricas y electrónicas del controlador

El controlador deberá funcionar con corriente alterna monofásica, tensión nominal

220 VAC con un rango mínimo entre -20% y +15%, frecuencia nominal 50/60 hz. (+/-

1%). El consumo para la alimentación de la electrónica propia del controlador no

deberá sobrepasar los 40W.

Dispondrá de un UPS que tenga un respaldo mínimo de 03 horas.

5


Dispondrá de al menos un sistema de protección mediante un interruptor termo

magnético de 32 Amperes. Este dispositivo deberá ser de marca reconocida y disponer

de certificaciones de normas de calidad y seguridad reconocidas.

El controlador dispondrá de un tomacorriente auxiliar de servicio con alimentación

permanente y protegido por medio de un fusible independiente. La capacidad será de

al menos 6 Amperes. Este dispositivo deberá ser de marca reconocida y disponer de

certificaciones de normas de calidad y seguridad reconocidas.

El controlador deberá contar con circuitos de protección contra sobrecargas y

cortocircuitos, mediante fusibles calibrados o llave termo magnética bipolar de

capacidad adecuada.

Disponer de un sistema de seguridad de señales lógicamente independientes, el cual

debe supervisar los estados de señalización.

El gabinete del controlador podrá ser de acero galvanizado, policarbonato u otro

material no corrosible, y deberá contar con un grado de protección IP 65 y opción para

accionar manualmente.

Deberá disponer de puertos para comunicación con el controlador maestro, central de

zona o centro de control remoto. Estos puertos podrán ser canales serie, módems,

puertos IP basados en cobre o en fibra óptica o comunicaciones sin hilos. De todas

estas opciones el controlador presentará como mínimo dos (02) sistemas de

comunicación uno de los cuales deberá ser inalámbrico ya sea para conectarse con un

centro remoto o con un terminal de programación del controlador como se describe

en el siguiente apartado.

El controlador opcionalmente dispondrá de una pantalla de cristal liquido programable

mediante un teclado alfa numérico o una Pocket PC (Palm), para optimizar la revisión

del equipo haciendo más rápido el diagnostico de las fallas, la verificación del estado

de operación del mismo y la visualización de parámetros relevantes del sistema.

Podrá manejar de hasta 256 bucles de detectores ampliables a 512 (ya sean físicos o

virtuales en un sistema de video detección).

Dispondrá opcionalmente de un dispositivo para almacenar el estado de grupos

semafóricos y detectores con una periodicidad de un segundo durante un tiempo que

como mínimo sea de una semana.

Dispondrá de un sistema de seguridad de señales lógicamente independientes, el cual

debe supervisar los estados de señalización conflictivos, fallo en lámparas rojas o

activación errónea de señales.

6


Opcionalmente tendrá la posibilidad de controlar de luminosidad para reducción de

flujo durante la noche.

Opcionalmente tendrá la posibilidad de enviar las alarmas a un teléfono celular

mediante SMS.

Opcionalmente dispondrá de un dispositivo GPS opcional para sincronización horaria.

Dispondrá de hasta 32 entradas analógicas que le permitan medir opcionalmente,

entre otras variables, tensión y temperatura.

Dispondrá de un puerto Ethernet nativo (no un puerto serie y un adaptador) para

comunicar con un centro de control.

Dispondrá de un puerto Bluetooth para comunicar remotamente con una computadora portátil o PDA.

Características funcionales del controlador local

El controlador debe poder actuar en los cuatro modos de funcionamiento siguientes:

o Modo de funcionamiento del controlador por fases a tiempos fijos y semi-

actuado en función de los detectores tácticos o demandas de fases. Los

tiempos de las fases, ciclo y desfase se podrán modificar desde el centro de

control.

o Modo de funcionamiento del controlador por programación individual de cada

grupo semafórico cuya duración de tiempo de verde se puede modificar desde

el centro de control respetando un tiempo de ciclo.

o Modo de funcionamiento del controlador por grupos totalmente actuados.

o Modo de funcionamiento del controlador por fases totalmente actuadas

mediante demandas a grupos. En este modo el ingeniero de tráfico define las

transiciones entre fases en función de las demandas de grupos.

En todos los modos de funcionamiento los planes de tráfico pueden ser enviados

desde el Centro de Control mediante un sistema de comunicaciones.

Capacidad para efectuar de forma autónoma la selección dinámica de programas de

tráfico (ciclo y reparto) en función del tráfico medido por los detectores con

independencia del centro de control.

Tener capacidad de integrar hasta cuatro intersecciones diferentes en un solo equipo y

manejarlas de forma lógicamente independiente a través de la programación y

parametrización de estas condiciones por software, de tal forma que cada intersección

7


controlada con el equipo indique las fallas automáticamente al centro de control y se

puedan manejar de manera independiente desde la central.

Dispondrá de una programación que le permita funcionar con manejo prioritario del

transporte de servicio público. El equipo de control de tráfico debe estar en la

capacidad de manejar prelación para transporte público mediante el empleo de

detectores. Así mismo, debe estar en capacidad de hacer el manejo de señalización de

pasos peatonales mediante botoneras para demanda peatonal, elementos sonoros

para invidentes, detectores para el control de tráfico por dependencia o semi-

dependencia del tráfico.

Capacidad para operación en los modos de emergencia tales como policía y bomberos.

Disponer el sistema para el registro técnico de los volúmenes de tránsito mediante el

empleo de detectores vehiculares, con una capacidad hasta de 256 detectores por

controlador ampliables a 512 ya sean bucles físicos o virtuales basados en visión

artificial.

Operar en forma coordinada con la central de tráfico, en servicio local, servicio

manual, con dependencia del tráfico e intermitencia amarilla.

Disponer de un algoritmo de Micro-regulación integrado. Esta funcionalidad supone la

adaptación dinámica y de forma local del controlador mediante la gestión de los

grupos semafóricos en función de la información recibida de los detectores y de su

propia programación.

Disponer de un algoritmo de estimación de colas y de intensidades de saturación

integrado para optimizar los cálculos propios de la Micro-regulación y de la Central de

Tráfico.

Permitir el control centralizado por cambios de fase compatible con un sistema

adaptativo.

Las características generales de programación que deben cumplir los equipos son:

o Automático semanal programable incluidos los festivos y continuidad de la

hora actual por corte de corriente de red.

o Programas locales con un mínimo de 32 ampliable a 120.

o Programación de todas las secuencias de señales

o Programación para el mando individual con dependencia del tráfico.

o Reprogramación del equipo desde el Centro de Control.

Todos los avisos de servicio y de averías se deberán memorizar en el equipo. Este

diario de servicio puede consultarse por medio de Terminal externo o un PC.

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Alimentación del equipo desde un computador personal con los datos específicos de la

intersección, inclusive los parámetros para la regulación individual con dependencia

del tráfico.

Protección de la memoria de datos contra una sobre escritura indeseada.

Evaluación de los volúmenes de tránsito por el procesamiento de las distintas

magnitudes del tráfico (intensidad, duración de la ocupación, entre otros) desde

detectores de tráfico instalados en las vías o de petición de demanda para transporte

público.

Suministro ON-LINE de los estados de señalización o estado de los detectores,

localmente por medio de PC o hacia el computador de tráfico.

Indicadores LED para cada circuito de lámparas en los módulos de salida de potencia.

El controlador estará en la capacidad de evaluar los volúmenes de tránsito por el

procesamiento de las distintas magnitudes del tráfico (intensidad, duración de la

ocupación) desde detectores de tráfico instalados en las vías o de petición de demanda

para transporte público.

El controlador para Tráfico deberá utilizar un protocolo de comunicaciones abierto y

público, este mismo se entregara a las autoridades de la Municipalidad Metropolitana

de Lima con la oferta técnica para su uso exclusivo.

El adjudicatario deberá entregar diagrama eléctrico de cada controlador, con el

respectivo manual de operación y mantenimiento en idioma castellano.

Semáforos y Soportes

Los semáforos a instalar serán de tecnología tipo LED, los cuales serán controlados por un regulador de tráfico, permitiendo una secuencia de señales luminosas. El semáforo permitirá la visualización por parte de un conductor con la siguiente secuencia de colores desde la izquierda: rojo, ámbar, verde y flecha verde.

Entre sus principales característica y funciones tenemos:

Ahorro de energía, el bajo consumo de calor, largo tiempo de vida.

Adopción de súper brillo LED para cumplir el rendimiento óptico perfectamente.

Fiabilidad en la estructura de diseño de anti- radiación UV y de la prueba de agua y

polvos.

Rendimiento fiable y seguro.

La estructura de diseño es conveniente para mantenimiento y fácil sustitución.

Cumplimiento de la norma EN 12368:2006 y GB14887-2003.

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Los postes a utilizar para la semaforización de los cruces comprendidos en el proyecto serán del tipo semipórtico, bandera o pedestal, estando compuesto por planchas de fierro de tipo estructural.

En las estructuras tipo bandera o semipórtico se adosaran los contadores de cuenta regresiva para los vehículos y en los postes pedestal se adosaran los semáforos peatonales con sus respectivos contadores.

Asimismo, toda la estructura modular tendrá un acabado con pintura Gloss de color aluminio, con un tratamiento previo para protegerlo de la corrosión consistente en arenado y la aplicación inmediata de base epóxica de 4mils de espesor.

Sistema de Comunicación

Dada la necesidad de realizar la instalación de un sistema sincronizado para la red semafórica de Ate, es que se recomienda la implementación de un Sistema de Comunicaciones inalámbrica, que incorpore los servicios de transmisión de datos, y que sea capaz de enlazar los distintos dispositivos que conforman dicha red.

El Sistema de Comunicaciones está compuesto por un medio de transmisión basado en enlaces de radios que trabajan en la banda, ISM libre de licencias, de 900 MHz entre cada uno de los Controladores Locales de cada intercepción formando una red inalámbrica.

El radio modem es compacto, industrial, y cuenta con interface ethernet para interconectar el dispositivo periférico. Por otro lado, dado que los enlaces son requeridos en configuración punto a punto y de modo de asegurar la línea vista es que, preliminarmente, se proyecta enlazar las intercepciones entre sí. De este modo, se aprovecha las estructuras semafóricas semiportico para montar el sistema radiante. Por tanto, en cada intersección el controlador de tráfico estará conectado a un switch industrial de 05 puertos donde también estarán conectados los dos radios modem, mediante interfaces ethernet independientes, y por ende a dos antenas direccionales enlazando el cruce anterior y el siguiente.

E. COSTOS DEL PIP

COSTOS A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA Nº01

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PRINCIPALES RUBROS UM CANTIDAD

COSTO UNITARIO

COSTO TOTAL A PRECIO DE MERCADO

F.C

COSTO TOTAL A PRECIOS SOCIALES

EXPEDIENTE TECNICO DOC 1 227,526.86 227,526.86 0.901 205,001.70

Mano de Obra no calificada GLOBAL 1 469,615.45 469,615.45 0.41 192,542.33

Mano de Obra calificada GLOBAL 1 495,098.46 495,098.46 0.9010 446,083.71

Combustible GLOBAL 1 9,101.07 9,101.07 0.66 6,006.71

Insumos Nacionales GLOBAL 1 3,186,741.26 3,186,741.26 0.85 2,708,730.07

Insumos Importados GLOBAL 1 271,212.02 271,212.02 0.86 233,242.34

Equipos GLOBAL 1 118,769.02 118,769.02 0.86 102,141.36

COSTO DIRECTO 4,550,537.29 3,688,746.53

GASTOS GENERALES GLOBAL 1 227,526.86 227,526.86 0.85 193,397.83

GASTOS DE SUPERVISION GLOBAL 1 136,516.12 136,516.12 0.90 123,001.02

UTILIDAD GLOBAL 1 227,526.86 227,526.86 0.85 193,397.83

IGV (18%) GLOBAL 1 955,066.77 955,066.77 0.85 811,806.75

6,324,700.77 5,215,351.68

COSTOS A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA Nº02

PRINCIPALES RUBROS UM CANTIDADCOSTO

UNITARIO COSTO TOTAL A

PRECIO DE MERCADO

F.CCOSTO TOTAL

A PRECIOS SOCIALES







Equipos GLOBAL 1 182,129.91 182,129.91 0.86 156,631.72

COSTO DIRECTO 6,978,157.39 5,656,618.59



UTILIDAD GLOBAL 1 348,907.87 348,907.87 0.85 296,571.69

VI. Impuestos IGV (18%) GLOBAL 1 1,464,575.67 1,464,575.67 0.85 1,244,889.32

9,698,801.39 7,997,636.87

F. BENEFICIOS DEL PIP

Los beneficios que se determinan con este proyecto y mediante la instalación de equipos modernos. Son los siguientes:

Fluidez del tránsito peatonal

Baja tasa de accidentes de tránsito.

Alta fluidez del tránsito vehicular

Mejora del ornato

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Mejora en el desarrollo económico

Reducción en el número de asaltos y/o robos por la tuburización que se aprecia en las intersecciones

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL

VACS IE CE

ALTERNATIVA 01 5,317,091.46 62,212 85.47ALTERNATIVA 02 5,317,461.24 62,212 85.47ALTERNATIVA 01 6,448,206.57 11,168 103.65ALTERNATIVA 02 11,299,786.45 11,168 181.63

PRECIOS SOCIALES

PRECIOS PRIVADOS

VACS IE CE VACS IE CE

Optimista 4,785,382 62,212 76.92 4,785,715 62,212 76.93Medio 5,317,091 62,212 85.47 5,317,461 62,212 85.47Pesimista 5,848,801 62,212 94.01 5,849,207 62,212 94.02

ALTERNATIVA 02ESCENARIOS

ALTERNATIVA 01

ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA Nº01

Porcentaje

de variación

Costo de

Inversión

VACT

Precios

Privados S/.

VACT

Precios

Sociales S/.

Nº

Beneficiarios

C/E Precios

Privados S/.

C/E Precios

Sociales S/.

-20% 5,059,761 5,287,529 4,360,015 62,212 84.99 70.08

-10% 5,692,231 5,803,386 4,785,382 62,212 93.28 76.92

0% 6,324,701 6,448,207 5,317,091 62,212 103.65 85.47

10% 6,957,171 7,093,027 5,848,801 62,212 114.01 94.01

20% 7,589,641 7,737,848 6,380,510 62,212 124.38 102.56

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

ALTERNATIVA 01

ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA Nº02

12


Porcentaje

de variación

Costo de

Inversión

VACT

Precios

Privados S/.

VACT

Precios

Sociales S/.

Nº

Beneficiarios

C/E Precios

Privados S/.

C/E Precios

Sociales S/.

-20% 0 9,039,829 4,253,969 62,212 145.31 68.38

-10% 0 10,169,808 4,785,715 62,212 163.47 76.93

0% 0 11,299,786 5,317,461 62,212 181.63 85.47

10% 0 12,429,765 5,849,207 62,212 199.80 94.02

20% 0 13,559,744 6,380,953 62,212 217.96 102.57


ALTERNATIVA 02

Como se pudo Observar en el cuadro Mostrado tras una variación porcentual de las variables de hasta un 20% esta determina la efectividad del Proyecto en nivel positivo y no se distorsiona con niveles que se disparen al Limite Superior.

Los rangos de variación de los factores que el proyecto podrá enfrentar sin afectar su rentabilidad social serán desde -20% a 20% inclusive para ambas alternativas.

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del proyecto está asegurada, pues sus aspectos fundamentales de inversión, mantenimiento y sobre todo la consecución y conservación de los beneficios están garantizadas por el ente ejecutor del Proyecto.

La inversión y gastos de mantenimiento estarían a cargo de la Municipalidad Provincial de Lima y los de Operación a cargo de la Municipalidad Distrital de Ate que es la encargada de estas operaciones, la que usará recursos propios para cubrir dichos gastos, lo que proporciona la seguridad de cumplimiento de provisión de los requerimientos económicos de inversión y de un mantenimiento de la semaforización de las 16 intersecciones que serán finalmente.

La consecución y conservación de beneficios está asegurada, pues teniendo en cuenta los problemas de circulación actuales, los usuarios saldrán favorecidos de utilizar los ejes viales y sus intersecciones debidamente semaforizadas. Asimismo, la circulación por intersecciones aisladas que se encuentran en el perímetro del área estudiada también serán optimizadas; todo esto con el fin

13


de conseguir un desplazamiento a través del área central de manera más rápida y eficiente.

I. IMPACTO AMBIENTAL

Para llevar a cabo la evaluación de impactos ambientales de las alternativas, es necesario identificar aquellas actividades generadas por el proyecto que por sus características (intensidad, magnitud, etc.), pueden ocasionar modificaciones significativas en los elementos del medio ambiente.

La evaluación ambiental de las alternativas del proyecto analizará e identificará los posibles impactos o alteraciones potenciales a generarse como consecuencia de las actividades de construcción y de operación de las alternativas del proyecto, que puedan tener incidencia sobre los diversos componentes ambientales del ecosistema de la zona, con la finalidad de poder elegir la alternativa más adecuada.

Impactos Ambientales

Impactos durante la Fase de Instalación

a. Impactos Positivos

Se emplearán materiales y/o equipos para que el personal que labore durante la instalación no corra el riesgo de contaminarse al inhalar el polvo y partículas microscópicas.

Mano de Obra calificada: Se contratará mano de obra calificada, lo cual garantizará una manipulación correcta de los diversos equipos y así evitar desprendimiento de partículas al medio ambiente.

b. Impactos Negativos

Transporte y disposición de escombros, se generará desmonte que deberá ser eliminado.

Alteraciones al flujo vehicular y peatonal durante la instalación, lo que ocasionará paradas y arranques de los vehículos ocasionando mayor combustión. Para ello se tomará en cuenta los horarios de mayor circulación vehicular y circulación peatonal, para no trabajar en horas punta.

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Impactos durante la Fase de Operación


Sobre la Actividad Económica: Al ser el tráfico más fluido las personas se animarán a desplazarse a la zona intervenida con mayor frecuencia, potenciándose así la actividad económica.

Generación de Empleo: Al reactivarse la actividad de la zona se generará mayor empleo.

Disminución del tiempo de viaje: La reducción de la demora en las intersecciones como consecuencia de implementación del proyecto, que según el cálculo de beneficios representa valores de tiempo social de los usuarios sumamente altos, se traducirá en disminución de los tiempos de viaje.

Disminución del costo de viaje: Al incrementarse la velocidad promedio de circulación en la vía en estudio, los costos de operación disminuyen considerablemente.

Disminución en la Emisión de Gases, Material Particulado: Al permanecer los vehículos menos tiempos parados emitiendo gases, la emisión de estos disminuirá considerablemente y se producirán menos ruidos de aceleración y desaceleración

Disminución de ruidos: Al haber un mayor orden en el tránsito vehicular y en la circulación de peatones, disminuirá el ruido de las bocinas y de los claxon.

b. Impactos Negativos: No existen impactos negativos.

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J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La organización del sistema de señalización estará a cargo de la SUBGERENCIA DE TRÁNSITO, TRANSPORTE Y VIALIDAD en coordinación directa con la Gerencia de Seguridad Ciudadana y la Gerencia de Tránsito de la Municipalidad de Lima.

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El plan de implementación que se muestra a continuación, se muestran los cuadros de implementación a base de avances de obras y cronograma sugerido de pagos.

CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA (%)

ACTIVIDADES Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 %I. Expediente Técnico 100% 100%II. Costos directos

obras preliminares 100% 100%Movimiento de tierras 100% 100%obras de concreto armado 60% 40% 100%estructuras de fierro 40% 60% 100%Traslado e instalación de estructuras 50% 50% 100%Semáforos 50% 50% 100%cables (suministro e instalación) 25% 50% 25% 100%Canalización (excavación y resane) 100% 100%cajas de paso (excavación y resane) 100% 100%control de tráfico (suministro e instalación) 75% 25% 100%suministro ee.ee (con murete) 100% 100%pozo a tierra (suministro e instalación) 100% 100%Varios 25% 50% 25% 100%Comunicaciones 75% 25% 100%Software Centro de Control de Tránsito para Centralización 75% 25% 100%III. Gastos Generales 25% 25% 25% 25% 100%IV. Supervisión 25% 25% 25% 25% 100%V. Utilidad 25% 25% 25% 25% 100%

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CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA (S/.)

ACTIVIDADES Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 totales

I. Expediente Técnico 227,526.86 227,526.86

II. Costos directos 4,550,537.29

Obras preliminares 57,779.93 - - - 57,779.93

Movimiento de tierras 31,533.15 - - - 31,533.15

Obras de concreto armado 69,199.34 46132.892 - - 115,332.23

Estructuras de fierro 344,759.96 517139.94 - - 861,899.90

Traslado e instalación de estructuras - 19719.75 19719.75 - 39,439.50

Semáforos a LED´S - 341881.6 341881.6 - 683,763.20

Cables (suministro e instalación) 37,423.51 74847.02 37423.51 - 149,694.04

Canalización (excavación y resane) 615,711.55 - - - 615,711.55

Cajas de paso (excavación y resane) - 98680.32 - - 98,680.32

Control de tráfico (suministro e instalación) - 530988.84 176996.28 - 707,985.12

Suministro ee.ee (con murete) 17,845.76 - - - 17,845.76

Pozo a tierra (suministro e instalación) 54,857.14 - - - 54,857.14

Varios (Panel informativo, Ing Tráfico, otros) 83,018.73 166037.465 83018.7325 - 332,074.93

Comunicaciones 468,210.60 156070.2 - 624,280.80

Software Centro de Control de Tránsito para Centralización 119,744.79 39914.93 159,659.72

III. Gastos Generales (5%) 56,881.72 56,881.72 56,881.72 56,881.72 227,526.86

IV. Supervisión (3%) 34,129.03 34,129.03 34,129.03 34,129.03 136,516.12

V. Utilidad (5%) 56,881.72 56,881.72 56,881.72 56,881.72 227,526.86

VI. Impuestos IGV (18%) 238,766.69 238,766.69 238,766.69 238,766.69 955,066.77

6,324,700.77TOTAL DEL PROYECTO

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El problema central identificado es “DEFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN

LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA

DEL DISTRITO DE ATE - LIMA”, principalmente por que el número de accidentes de

tránsito; debido a una mala señalización se ha incrementado, hecho que pone en

evidente riesgo la tranquilidad y seguridad de las personas así como también la

protección de sus bienes.

El horizonte de evaluación del proyecto considerado es de diez (10) años, el mismo que

es compatible con la vida útil de los componentes.

Se considera la fase de inversión y de operación en las condiciones siguientes: la fase de

inversión se ejecutará en el año 2011 (año base). La fase operativa del proyecto se

prolongara por 10 años, del 2012 al 2021.

El proyecto es viable con un VACT a precios sociales de S/. 5´317,091.46 una relación de

C/E de S/. 62,212 nuevos soles considerando un total de 62,212 beneficiarios en las

intersecciones del Distrito de Ate, en horas punta.

COMPARACION DEL COSTO EFECTIVIDADDE LAS ALTERNATIVAS 1 Y 2

VACS IE CE


PRECIOS SOCIALES

PRECIOS PRIVADOS

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El proyecto es viable para la alternativa 1, puesto que en el análisis de costo efectividad

los indicadores dan mejores resultados que para la alternativa 2.

El proyecto es viable en lo referente al impacto ambiental, puesto que al hacer un

proyecto intensivo en eventos no altera al medio ambiente.

Referente al análisis de sostenibilidad el proyecto es viable por cuanto la Municipalidad

de Ate cuenta con la disponibilidad presupuestal para iniciar la ejecución del proyecto

en el corto plazo.

El proyecto brindará los siguientes beneficios que implicara como efecto inmediato:

Mayor productividad y eficiencia del Control del Flujo Vehicular.

Mayor garantía y seguridad de la población en general.

Modernización del sistema vial.

Reducción de las actividades delictivas.

El proyecto tiene las bondades de reducir de inmediato los hechos como son, la

congestión vehicular, la imprudencia de los peatones y conductores de vehículos

automotores, puesto que a una señalización efectiva sensibilizara a la población.

Por las conclusiones abordadas, se recomienda:

Aprobar y declarar viable el proyecto de inversión por haber demostrado que es

rentable socialmente, así como por los beneficios de corto y mediano plazo que

beneficiarán a la población de la Ciudad de Lima en Especial la Población de Ate.

Ejecutar el proyecto en el corto plazo por el alto riesgo que produce un accidente de

tránsito, a la que está sometida la población de Ate

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M. MARCO LÓGICO

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Bienestar y crecimiento económico de la población residente y usuaria del corredor en estudio

Valor de la propiedad inmueblePrecios del mercado inmobiliario

La propiedad inmueble se valorizará con la inversión infraestructura vial y sistema ITS

Número de vehículos y peatones que utilizarán las intersecciones a semaforizar; demoras agregadas en intersecciones

Reducción de los tiempos de espera de los vehículos en las intersecciones semaforizadas

Número de accidentes en las intersecciones

Reducción de accidentes

Modificación del diseño geométrico: 2 carriles centrales para buses Cambio de semáforos convencionales por LEDsMejora de la señalización horizontal y verticalInstalación de controladoresInstalación de sensoresInterconexión de intersecciones

Construcción vialCambio de infraestructura semafóricaMejora de la señalización horizontal y vertical

Instalación de sistema ITSVerificación de niveles de comunicación del sistema

Medición de la fidelidad de las comunicaciones

Equipamiento adecuado para mediciones

Montaje de sistema de gerenciamiento

Verificación de adecuado funcionamiento del sistema

Funcionamiento del sistema de acuerdo los niveles de eficiencia esperados

Adecuadas mediciones ex-ante y ex-post

MATRIZ DE MARCO LÓGICO

PROPOSITOCondiciones adecuadas de

circulación vehicular y peatonal en el eje vial

Implementación de un sistema ITS, mejora de la señalización y fiscalización

Adecuada selección del contratista

Priorización del proyecto

Disponibilidad suficiente de recursos financieros


Adecuada supervisiónCOMPONENTESImplementación adecuada y eficiente de los componentes

de la inversión

ACCIONES

Avance de obra Adecuada Supervisión de obra

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2) ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

Proyecto de Inversión Pública denominado “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA SEMAFORIZACION EN LA AV. CARRETERA CENTRAL, AV. LOS QUECHUAS, AV. JOSE C. MARIÁTEGUI Y AV. METROPOLITANA DEL DISTRITO DE ATE-LIMA”

2.2. UNIDAD EJECUTORA Y UNIDAD FORMULADORA

RESPONSABLE FUNCIONAL (Según Anexo SNIP 04)

Función: 15 Transporte

Programa: 036 Transporte Urbano

Subprograma: 0075 Control y Seguridad del Tráfico Urbano

Responsabilidad Funcional: Transportes y Comunicaciones

OPI Responsable de la Evaluación: OPI Municipalidad Distrital de Ate.

UNIDAD FORMULADORA

Sector Gobiernos Locales

Pliego Municipalidad Distrital de Ate

Nombre Unidad Formuladota

Persona responsable de formular Ing. Roger Uscanaita Apaza

Persona responsable de la unidad formuladora

Arq. Ilich Eduardo Gustavo Sumarriva Lezama.

UNIDAD EJECUTORA

Sector Gobiernos Locales

Nombre Municipalidad Distrital de Ate.

Persona responsable de la unidad ejecutora

Oscar Benavides

20


2.3. PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

Para la consecución de los objetivos planteados en este proyecto es necesaria la participación activa de las entidades involucradas en la formulación y la ejecución del mismo, así como la participación de los beneficiarios. Es vital el cruce de información y el consenso entre estos participantes, para obtener los resultados que se esperan de este tipo de intervenciones.

GRÁFICO Nº 01 MAPA DE INVOLUCRADOS DEL PROYECTO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ATE:

La Municipalidad Distrital de Ate está interesada en velar porque la infraestructura vial brinde un servicio de calidad y eficiencia acorde a las grandes metrópolis del mundo actual. Es, en este sentido, que a través de la SUBGERENCIA DE TRÁNSITO, TRANSPORTE Y VIALIDAD de la Municipalidad Distrital de Ate, se propone la intervención de las principales intersecciones de la ciudad, mediante el mejoramiento de su semaforización. Justifica la intervención sobre la base de los beneficios a conseguir y a la eficiencia en el uso de los recursos necesarios para la intervención, contado para ello con un staff de profesionales experimentados en ejecución de proyectos de esta índole, lo cual asegura la eficiencia y la efectividad de la intervención.

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POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ:

Mediante la Oficina de Control de Tránsito es el ente encargado de regular el orden y hacer cumplir las normas de tránsito establecidas para los distintos medios de transporte, ya sean trenes, buses o automóviles particulares. Su jurisdicción consiste en vigilar los delitos cometidos a las normas establecidas en materia de transporte, contra otros vehículos, peatones o contra pasajeros en el caso de ser un transporte público. Y cuyas funciones principales según el ROF son:

1. Dirigir, controlar y ejecutar el cumplimiento de las funciones policiales de Tránsito, así como las Leyes, Reglamentos y Dispositivos en vigencia, por intermedio de sus Organismos Ejecutivos.

3. Mantener el libre tránsito de vehículos, pasajeros y carga en las vías públicas, urbanas y férreas.

4. Controlar el tránsito vehicular y dar seguridad en las vías urbanas y vías férreas.

5. Prevenir e investigar los accidentes de tránsito y el robo de vehículos.

6. Proponer, normas y directivas relacionadas con la disminución de la problemática del tránsito y seguridad vial.

CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL:

Los principios fundamentales que guían la acción del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú son:

La defensa de la vida humana y la consolidación de una cultura de respeto por las normas de convivencia social, específicamente por aquellas disposiciones que permiten garantizar la seguridad de los usuarios de las redes viales (peatones, ciclistas, conductores y pasajeros).

El valor de la acción concertada dirigida a mejorar las condiciones de Seguridad vial en el país. Ello supone que los principales actores involucrados en este campo: el Estado (gobierno central y CNSV), el sector privado y la sociedad civil en su conjunto, además de cumplir con los roles que les corresponde, articulen esfuerzos en pro de un objetivo común.

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA:

Gobierno Local Metropolitano encargado de planificar el sistema de transporte a nivel de la Región Metropolitana y entidad que le dará sostenibilidad al sistema al mejoramiento de la transitabilidad dentro del Distrito de Ate. Se tiene el Decreto de Alcaldía 017 De La Municipalidad Metropolitana de Lima, del 11 de Febrero de 2009, en el cual se aprueban los criterios técnicos mínimos para la implementación de

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equipos y sistemas de semaforización a ser utilizados en las vías de la provincia de Lima.

El objetivo de esta norma es obtener la estandarización de los equipos y sistemas de semaforización en las vías en la Provincia de Lima

POBLACIÓN:

La población del Distrito de Ate son los que directamente se beneficiarían con el Proyecto de Inversión Pública al encontrar mayor Fluidez en la circulación vehicular así como seguridad en la Circulación peatonal.

BENEFICIARIOS DIRECTOS

Se identifica a los beneficiarios directos como la población residente en la zona y que transitan por dichas intersecciones, así como los conductores de los diversos tipos de vehículos que circulan por las intersecciones identificadas como puntos críticos por parte de la Municipalidad Distrital de Ate.

A lo largo de las avenidas intervenidas se encuentran una serie de establecimientos comerciales como: centros comerciales, concesionarios de diversas marcas de vehículos, colegios, restaurantes, panaderías, farmacias/boticas, lugares de venta de artículos domésticos, bodegas y librerías, entre otros. Cada uno de estos establecimientos cuenta con trabajadores, clientes. Es decir, los beneficiarios del presente proyecto son los miembros de la comunidad en general y las que circulan por estas intersecciones, pobladores que residen generalmente en el distrito y, principalmente, en la zona afectada, los establecimientos comerciales y el público usuario que transita por las vías de la zona, a través de vehículos de transporte público o privado, quienes mediante el mejoramiento de la semaforización, lograrán un transporte vehicular más rápido, seguro y cómodo, contribuyendo a mejorar su calidad de vida y bienestar en general. Por consiguiente, se verán beneficiados con la reducción del tiempo de viaje y el ahorro en el costo de operación vehicular.

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CUADRO Nº 01MATRIZ DE INTERESES DE GRUPOS INVOLUCRADOS

GRUPO PARTICIPANTE

PROBLEMAS Y NECESIDADES

EXPECTATIVAS / INTERESES ACUERDOS Y COMPROMISOS

POBLACIÓN BENEFICIADA

No cuentan con adecuada infraestructura de semaforización.

Mejorar las vehiculares y peatonales de la Av. Carretera Central, Av. Los Quechuas, Av. José C. Mariátegui y Av. Metropolitana

Asumen el compromiso de esforzarse en la óptima utilización de los recursos.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

ATE

La infraestructura de semaforización no brinda un servicio de calidad y eficiencia acorde a las grandes metrópolis del mundo actual.

Brindar un servicio de calidad para los vehículos y peatones que transitan por las avenidas mencionadas en el presente proyecto.

Elaboración de fases del proyecto y su respectiva aprobación a través de la OPI, Recursos financieros que garanticen el cumplimiento de las metas del proyecto y el Monitoreo y evaluación correspondiente.

POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ:

Inadecuadas condiciones para regular el orden y hacer cumplir las normas de tránsito establecidas para los distintos medios de transporte, ya sean trenes, buses o automóviles particulares

Dirigir, controlar y ejecutar el cumplimiento de las funciones policiales de Tránsito, así como las Leyes, Reglamentos y Dispositivos en vigencia, por intermedio de sus Organismos Ejecutivos.

Coordinación con la Municipalidad para garantizar el cumplimiento efectivo de las leyes, reglamentos y dispositivos de vigencia.

CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL:

Dificultades para mejorar las condiciones de Seguridad vial en la zona.

La defensa de la vida humana y la consolidación de una cultura de respeto por las normas de convivencia social, específicamente por aquellas disposiciones que permiten garantizar la seguridad de los usuarios de las redes viales (peatones, ciclistas, conductores y pasajeros).

Se compromete en mejorar las condiciones de seguridad vial en la zona.

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA:

Dificultades en planificar el sistema de transporte a nivel de la Región Metropolitana.

Planificar el sistema de transporte a nivel de la Región Metropolitana.

Se compromete a dar sostenibilidad al sistema al mejoramiento de la transitabilidad dentro del Distrito de Ate.

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Fuente: Elaboración Propia.

2.4. MARCO DE REFERENCIA

CONSTITUCION POLITICA DEL PERU

Artículo 194.- Las municipalidades provinciales y distritales son los órganos de gobierno local. Tienen autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia. Las municipalidades de los centros poblados son creadas conforme a ley.

Artículo 195.- Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local, y la prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo.

Son competentes para:

Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de educación, salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente, sustentabilidad de los recursos naturales, transporte colectivo, circulación y tránsito, turismo, conservación de monumentos arqueológicos e históricos, cultura, recreación y deporte, conforme a ley.

LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES

TÍTULO V

LAS COMPETENCIAS Y FUNCIONES DE LOS GOBIERNOS LOCALES

ARTÍCULO 81°.- TRÁNSITO, VIALIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO

Las municipalidades, en materia de tránsito, vialidad y transporte público, ejercen las siguientes funciones:

Funciones exclusivas de las municipalidades provinciales:

1. Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel provincial.

2. Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia.

3. Normar, regular, organizar y mantener los sistemas de señalización y semáforos y regular el tránsito urbano de peatones y vehículos.

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4. Normar y regular el transporte público y otorgar las correspondientes licencias o concesiones de rutas para el transporte de pasajeros, así como regular el transporte de carga e identificar las vías y rutas establecidas para tal objeto.

5. Promover la construcción de terminales terrestres y regulares su funcionamiento.

6. Normar, regular y controlar la circulación de vehículos menores motorizados o no motorizados, tales como taxis, mototaxis, triciclos, y otros de similar naturaleza.

7. Otorgar autorizaciones y concesiones para la prestación del servicio público de transporte provincial de personas en su jurisdicción.

8. Otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de construcción, certificado de conformidad de obra, licencia de funcionamiento y certificado de habilitación técnica a los terminales terrestres y estaciones de ruta del servicio de transporte provincial de personas de su competencia, según corresponda.

9. Supervisar el servicio público de transporte urbano de su jurisdicción, mediante la supervisión, detección de infracciones, imposición de sanciones y ejecución de ellas por incumplimiento de las normas o disposiciones que regulan dicho servicio, con el apoyo de la Policía Nacional asignada al control de tránsito.

10. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, de conformidad con el reglamento nacional respectivo.

Funciones compartidas de las municipalidades provinciales:

1. Controlar, con el apoyo de la Policía Nacional, el cumplimiento de las normas de tránsito y las de transporte colectivo.

2. Organizar la señalización y nomenclatura de vías, en coordinación con las municipalidades distritales.

3. Ejercer la función de supervisión del servicio público de transporte provincial de su competencia, contando con el apoyo de la Policía Nacional asignada al control del tránsito.

4. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción y establecer la nomenclatura de vías, en coordinación con las municipalidades distritales.

Funciones compartidas de las municipalidades distritales:

5. Establecer la nomenclatura y señalización de calles y vías de acuerdo con la regulación provincial y en coordinación con la municipalidad provincial.

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LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO

LEY No. 27181

Artículo 15°.- De las autoridades competentes

Son autoridades competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según corresponda:

a) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción;

b) Las Municipalidades Provinciales;

c) Las Municipalidades Distritales;

d) La Policía Nacional del Perú; y

e) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual --INDECOPI.

Artículo 18°.- De las competencias de las Municipalidades Distritales

18.1 Las Municipalidades Distritales ejercen las siguientes competencias:

a) En materia de transporte: en general, las que los reglamentos nacionales y las normas emitidas por la Municipalidad Provincial respectiva les señalen y en particular, la regulación del transporte menor (mototaxis y similares).

c) En materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.

Artículo 19°.- De la competencia de la Policía Nacional del Perú

La Policía Nacional del Perú es la autoridad responsable de fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito por parte de los usuarios de la infraestructura vial y de los prestadores de servicios de transporte, brindando el apoyo de la fuerza pública a las autoridades competentes. Asimismo, presta apoyo a los concesionarios a cargo de la administración de infraestructura de transporte de uso público, cuando le sea requerido.

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REGLAMENTO NACIONAL DE TRÁNSITO

DECRETO SUPREMO Nº 033-2001-MTC

TITULO II

AUTORIDADES COMPETENTES

Artículo 3º.- Son Autoridades competentes en materia de tránsito terrestre:

1) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción;

2) Las Municipalidades Provinciales;

3) Las Municipalidades Distritales;

4) La Policía Nacional del Perú; y,

5) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI

Artículo 4º.- En materia de tránsito terrestre, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción es el órgano rector a nivel nacional y tiene las siguientes competencias:

1) Competencias normativas

a) Evaluar y actualizar el Reglamento Nacional de Tránsito y dictar sus normas complementarias;

b) Interpretar los principios del tránsito terrestre definidos en la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y en el presente Reglamento, así como velar por que se dicten las medidas necesarias para su cumplimiento en todos los niveles funcionales y territoriales del país.

2) Competencias de gestión

a) Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito;

b) Mantener el Registro Nacional de Sanciones por Infracciones al Tránsito Terrestre;

28


c) Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos los niveles de la organización nacional para una mejor aplicación del presente Reglamento.

3) Competencia de fiscalización

a) Supervisar, detectar infracciones e imponer sanciones por el incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al tránsito terrestre.

CAPITULO II

DISPOSITIVOS DE CONTROL

SECCION I

ASPECTOS GENERALES

Artículo 33°.- La regulación del tránsito en la vía pública, debe efectuarse mediante señales verticales, marcas en la calzada, semáforos, señales luminosas, y dispositivos auxiliares. Las normas para el diseño y utilización de los dispositivos de regulación, se establecen en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, que aprueba el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. La instalación, mantenimiento y renovación de los dispositivos de regulación del tránsito, en las vías urbanas de su jurisdicción, es competencia de las Municipalidades Provinciales y de las Municipalidades Distritales, y se ejecutará conforme a lo establecido en el presente Reglamento y sus normas complementarias.

29


3) IDENTIFICACION

3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL:

El Distrito de Ate es uno de los 43 Distritos de la Provincia de Lima, ubicada en el Departamento de Lima, Perú. Es un Distrito residencial que alberga a viviendas de familias de clases medias, medias-bajas y bajas de Lima. Es el segundo de fundación republicana más antiguo de la ciudad de Lima, fundado el 4 de Agosto de 1821.

Ubicación:

La ejecución del presente estudio de pre inversión se ubica en el Distrito de Ate, Provincia de Lima, Departamento de Lima.

El proyecto ha de ejecutarse en el siguiente ámbito geográfico:

CUADRO Nº 02

UBICACIÓN

Departamento /Región: Lima

Provincia: Lima

Distrito: Ate

Zona Beneficiada: Av. Carretera Central, Av. Los Quechuas, Av. José C. Mariátegui y Av. Metropolitana

Región Geográfica: Costa

Altitud: 355 m.s.n.m.

Latitud Sur: 12º 01’ 18”

Longitud Oeste: 76º 54’ 57” Fuente: Municipalidad Distrital de Ate.

Límites: Por el norte con el distrito de Lurigancho Por el este con Chaclacayo

Por el sur con Cieneguilla y La Molina (Santa Patricia y Camacho).

Por el oeste con Santiago de Surco (Monterrico), San Borja, San Luis, y Santa Anita.

30

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Santa_Anita

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_San_Luis

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_San_Borja

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Santiago_de_Surco

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_La_Molina

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Cieneguilla

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Chaclacayo

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Lurigancho

http://es.wikipedia.org/wiki/1821

http://es.wikipedia.org/wiki/Lima


http://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA

http://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Lima

http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_Lima

http://es.wikipedia.org/wiki/Distritos_del_Per%C3%BA


GRAFICO Nº 02MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN EL DEPARTAMENTO DE LIMA

GRAFICO Nº 03 MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN EL DISTRITO DE ATE

Fuente: Municipalidad Distrital de Ate

HidrografíaEl río Rímac es el principal río del distrito de Ate, de poco recorrido, nace en el contrafuerte de la Cordillera Occidental de los Andes, dando origen al valle del mismo nombre. En el río Rímac se encuentran las centrales hidroeléctricas de Huampaní y Moyopampa (Pablo Bonner). La superficie aluvial de la cuenca irrigable del río comienza a expandirse a lo ancho de la llanura de la costa, a la altura de Puruchuco, denominándosele de esta manera Valle Bajo.

ClimaEl clima de Ate por su gran extensión es variado, templado, con alta humedad atmosférica y constante nubosidad durante el invierno. Tiene además la particularidad de tener lluvias

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http://es.wikipedia.org/wiki/Puruchuco

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Cordillera_Occidental_(Per%C3%BA)&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_R%C3%ADmac


escasas a lo largo del año. La garúa o llovizna, lluvia con gotas muy pequeñas, cae durante el invierno. En verano llueve a veces con cierta intensidad pero son de corta duración.La temperatura media anual es de 18.5 °C., las temperaturas máximas en verano pueden llegar a 29 °C y las mínimas en invierno a 10 °C; en cada caso producen sensación de excesivo frío o calor, debido a la alta humedad atmosférica. El territorio comprendido entre Salamanca y Olimpo se caracteriza por poseer un clima húmedo y frío durante la mayor parte del año, esta parte del distrito corresponde a la ecozona denominada región Yunga, siendo la parte menos extensa del distrito. En el otro territorio que comprende la parte alta desde Vitarte hasta Santa Clara y Huaycan, el clima experimenta un cambio drástico, tornándose más caluroso y seco, esta ecozona es denominada Chaupiyunga cálida.

El aire de Ate es uno de los más contaminados de Lima Metropolitana, que se agudiza por las condiciones topográficas que presenta y la dirección de los vientos que arrastra los contaminantes del Cercado de Lima y de otros distritos. También la gran cantidad y densidad de vehículos que circulan por la carretera central contribuyen a la proliferación de gases contaminantes producidos por la combustión de hidrocarburos. El déficit de áreas verdes per-cápita, también es alto, si se habilitara todas las áreas verdes disponibles, cubriríamos sólo 2.7 m2 por habitante que no cubre los 8.0 m2 per-cápita que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Uso general del sueloEl área eriaza es de 2.968 ha, constituida por cerros no aptos para su habilitación.

El área agrícola es de 571 ha, se ubica al extremo este del distrito. El área arqueológica e histórico - cultural es de 112 ha. Son intangibles.

El área de explotación minera considera la extracción de materiales para la industria de construcción. Es de 337 ha.

El área urbana es de 3.783 ha e incluye el uso residencial, industrias, comercios y otros.

Historia

El distrito de Ate fue creado mediante ley del 4 de agosto de 1821 por el General José de San Martín. Esa ley creó la provincia de Lima y los distritos de Ancón, Ate, Carabayllo, Chorrillos y Lima en que se dividía. Existen ruinas que demuestran que la zona estuvo poblada anteriormente por culturas anteriores, incluso, al Imperio inca.

Uno de los lugares preincas mejor conservados y restaurados en el distrito es el sitio arqueológico de Puruchuco (sombrero de plumas), se encuentra a la altura del kilómetro 4.5 de la Carretera Central, rodeado actualmente por la expansión urbana, en el lugar se ha instalado un museo de sitio promovido por su descubridor Arturo Jimenez Borja.

Vitarte cobra importancia durante el gobierno del mariscal Ramón Castilla, quién otorgó esos terrenos a otorgó, entre los años 1855 y 1862, al ciudadano don Carlos López Aldana, de nacionalidad colombiana, para proteger el desarrollo de la industria nacional. Además, éste le entregó 500 esclavos del sur de Africa (Congo y Senegal) para trabajar la tierra.

Carlos López Aldana fundó la fábrica de tejidos Vitarte en 1872 (posteriormente CUVISA), lo que dio lugar a la construcción de viviendas para los obreros y sus familias, quienes al

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http://es.wikipedia.org/wiki/Ram%C3%B3n_Castilla

http://es.wikipedia.org/wiki/Puruchuco

http://es.wikipedia.org/wiki/Imperio_inca


http://es.wikipedia.org/wiki/Chorrillos

http://es.wikipedia.org/wiki/Carabayllo

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Anc%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Jos%C3%A9_de_San_Mart%C3%ADn

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http://es.wikipedia.org/wiki/Miner%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Arqueolog%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Agricultura

http://es.wikipedia.org/wiki/Hect%C3%A1rea


afincarse formaron el pueblo de Vitarte. Mientras, nuevas industrias se iban instalando en la zona convirtiéndola por las siguientes décadas en el principal polo industrial de Lima.

Desde el siglo XIX, Ate fue una zona industrial donde se establecieron las primeras fábricas textiles de Lima. En ese sentido, fue en la localidad de Vitarte donde se inició el movimiento sindical peruano en 1910 y se logró que el gobierno de José Pardo reconociera, con la ley N° 3010 del 16 de diciembre de 1918 la supresión del trabajo dominical y con la ley del 15 de enero de 1919, el derecho a la jornada laboral de las ocho horas.

El 13 de febrero de 1951 con la Ley Nº 11951, la capital del distrito pasó del pueblo de Ate al pueblo de Vitarte lo que dio origen a que el distrito sea llamado "Ate Vitarte". Asimismo, en el siglo XX se inició un continuo desmembramiento de lo que fue el territorio original de Ate para la creación de otros distritos como Chaclacayo en 1926, La Victoria (1944), Santiago de Surco (1944), El Agustino (1960), San Luis (1960), La Molina (1962) y Santa Anita (1989).

Desde la década de 1980, Ate se convierte en uno de los principales focos receptores de la migración provinciana que, a estas alturas, ya había copado el casco tradicional de Lima. Esto trajo como consecuencia la urbanización de Ate y su integración al Aglomerado Urbano causando la pérdida del territorio agrícola que tenía en un inicio, al ser un distrito ribereño al río Rímac. Actualmente se configura como un distrito periférico emergente, con zonas residenciales y comerciales ya consolidadas en Vitarte, Mayorazgo y Salamanca.

En la última década el proceso de terciarización de la economía metropolitana se acentuó aún más por el modelo neoliberal que provocó el decaimiento del incipiente sector industrial y la quiebra y el cierre de muchas empresas manufactureras.

Economía local

En la actualidad en el Distrito de Ate, se encuentran algunas empresas industriales y de servicios de importancia a nivel de Lima y a nivel nacional, tales como la Planta de la Corporación Backus y Jhonston, Volvo Perú S.A. , del sector textil localizadas en la zona industrial de Vulcano y en las proximidades de la Carretera Central, también están las pequeña y micro empresas, que representan el 90.8% de los establecimientos industriales, y que están en un proceso de articulación con las actividades locales del distrito. El Área dedicada al comercio se ubica principalmente en el Centro de Vitarte. Allí hay una concentración de diversas actividades de comercio y servicios formales e informales, especialmente alrededor del Mercado CERES.

Población Lima Este

Los distritos que comprende la zona este de Lima son distritos articulados principalmente por la carretera central y que pertenecen a la cuenca del Río Rímac.

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http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_R%C3%ADmac

http://es.wikipedia.org/wiki/A%C3%B1os_1980



http://es.wikipedia.org/wiki/La_Molina

http://es.wikipedia.org/wiki/San_Luis_(Lima)

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http://es.wikipedia.org/wiki/La_Victoria

http://es.wikipedia.org/wiki/Chaclacayo

http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XX

http://es.wikipedia.org/wiki/Jos%C3%A9_Pardo

http://es.wikipedia.org/wiki/A%C3%B1os_1910

http://es.wikipedia.org/wiki/Textiles

http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XIX



CUADRO Nº 03 POBLACION LIMA ESTE

Grupo Distrito Población %El Agustino 180,262 8%S.J.Lurigancho 898,443 38%La Molina 132,498 6%Santa Anita 184,614 8%Ate 478,278 20%Cieneguilla 267,725 11%Lurigancho 169,359 7%Chaclacayo 41,110 2%

2,352,289 100%Total

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 3

Fuente: INEI censo 2007, elaboración propia

CUADRO Nº 04 PROYECCION DE LA POBLACION LIMA ESTE

Consideramos un crecimiento poblacional de 1.6% en Lima Este

DISTRITO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Poblacion Lima Este

2,352,289.00 2,389,925.62 2,428,164.43 2,467,015.06 2,506,487.31 2,546,591.10 2,587,336.56 2,628,733.95 2,670,793.69 2,713,526.39

3.1.1. EL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO:

En la actualidad debido al tiempo que le toma al peatón para cruzar una vía, a la alta velocidad que circulan los vehículos, a alta congestión vehicular en horas punta, a la falta de señalización adecuada en diversas intersecciones del distrito, se ha levantado información en las principales intersecciones que se consideran críticos.

1. Carretera Central – Av. Separadora Industrial2. Carretera Central – Av. La Molina3. Carretera Central – Av. Ate4. Carretera Central – Av. José Mariátegui5. Carretera Central – Av. Helsinki6. Carretera Central – Av. El Sol7. Carretera Central km. 8.58. Carretera Central km. 10.59. Av. Metropolitana – Av. El Sol10. Av. Los Quechuas – Av. Tepsicore11. Av. Metropolitana – Calle Minka12. Av. Los Quechuas – Av. Euterpe13. Av. José C. Mariátegui – Calle Trabajo14. Av. Metropolitana – Av. Los Ángeles15. Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí16. Av. Jose C. Mariategui – Av. La Esperanza

CANTIDAD DE VEHÍCULOS EN HORA PUNTA

Se ha realizado un conteo tanto de vehículos como de peatones en una hora punta, esto con la finalidad de identificar la cantidad total de beneficiarios.

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CUADRO Nº 05 CANTIDAD DE VEHICULOS EN HORA PUNTA

N-S S-N E-O O-E

1 Carretera Central – Av. Separadora Industrial 169 1,251 2,325 1,061 4,806

2 Carretera Central – Av. La Molina 555 1,194 1,384 1,440 4,573

3 Carretera Central – Av. Ate - 486 2,544 1,357 4,387

4 Carretera Central – Av. Helsinki 45 83 2,192 1,882 4,202

5 Carretera Central – Av. El Sol 402 - 1,428 1,669 3,499

6 Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí 442 1,052 1,501 411 3,406

7 Av. Metropolitana – Av. El Sol - 462 1,971 782 3,215

8 Carretera Central – Av. Jose Mariategui 384 1,311 1,241 2,936

9 Av. Los Quechuas – Av. Tepsicore 449 - 1,387 890 2,726

10 Av. Los Quechuas – Av. Euterpe 99 17 1,531 1,068 2,715

11 Av. Metropolitana – Av. Los Angeles 337 414 1,095 725 2,571

12 Carretera Central km 8.5 37 - 1,141 1,265 2,443

13 Av. Metropolitana – Ca. Minka 163 287 904 642 1,996

14 Carretera Central km. 10.5 - - 999 808 1,807

15 Av. Jose C. Mariategui – Av. La Esperanza 144 259 448 399 1,250

16 Av. Jose C. Mariategui – Ca. Trabajo - 135 316 512 963

2,842 6,024 22,477 16,152 47,495totales

n°Total

VehículoInterseciones

Conteo del Vehículo (en Hora Punta)

Fuente: Elaboración Propia

Tal como se puede notar el gráfico de arriba, es en la intersección de la Av. Carretera Central con la Av. Separadora Industrial donde circulan la mayor cantidad de vehículos, seguido de la intersección entre la Av. Carretera Central y la Av. La Molina.

Asimismo se puede notar es en la Carretera Central donde se observan el mayor tránsito de vehículos, sobre todo en el sentido de Este a Oeste, como quien se dirige de Chosica a Lima.

CUADRO Nº 06CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

N Intersección T. Privado T.Publico T. Pesado Totales

1 Carretera Central - Separadora Industrial 3,034 1,509 263 4,806

2 Carretera Central - Av. La Molina 2,649 1,395 529 4,573

3 Carretera Central - Av. ATE 3,204 852 331 4,387

4 Carretera Central - Av. Helsinki 2,432 1,467 303 4,202

5 Carretera Central - Av. EL Sol 1,878 1,269 352 3,499

6 Av. Separado Ind - Av. Huarochiri 2,672 622 112 3,406

7 Av. Metropolitana - Av. El Sol 1,762 1,280 173 3,215

8 Carretera Central - Av. JCM 1,348 1,275 313 2,936

9 Av. Los Quechuas - Av. Tepsicore 2,433 221 72 2,726

10 Av. Los Quechuas - Av. Euterpe 2,576 110 29 2,715

11 Av. Metropolitana - Los Angeles 1,247 1,202 122 2,571

12 Carretera Central Km 8.5 1,328 797 318 2,443

13 Av. Metropolitana - Av. Minka 1,103 781 112 1,996

14 Carretera Central Km 10.5 589 1,025 193 1,807

15 Av JCM - Av. La Esperanza 381 829 40 1,250

16 Av JCM - Ca Trabajo 304 641 18 963

28,940 15,275 3,280 47,49561% 32% 7% 100%

Total


35


Tal como se puede notar en el gráfico de arriba, el mayor porcentaje de vehículos es de transporte privado con un 61%, seguido de los vehículos de transporte público con un 32% y último el transporte de carga pesada con un 7% de participación.

CANTIDAD DE PEATONES EN HORA PUNTA

CUADRO Nº 07CANTIDAD DE PEATONES EN HORA PUNTA

N-S S-N E-O O-E

1 Carretera Central – Av. La Molina 878 1,527 1,223 1,046 4,6742 Carretera Central – Av. Jose Mariategui 1,680 1,487 - - 3,1673 Carretera Central – Av. Helsinki 209 935 - - 1,1444 Av. Jose C. Mariategui – Ca. Trabajo 209 130 374 138 8515 Av. Los Quechuas – Av. Euterpe 120 94 241 360 8156 Carretera Central – Av. Ate 191 272 79 84 6267 Av. Metropolitana – Av. Los Angeles 129 184 154 143 6108 Carretera Central – Av. El Sol 172 318 - - 4909 Av. Metropolitana – Ca. Minka 47 22 175 197 441

10 Av. Los Quechuas – Av. Tepsicore 51 42 187 110 39011 Carretera Central – Av. Separadora Industrial 91 162 82 45 38012 Av. Metropolitana – Av. El Sol 94 74 62 78 30813 Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí 88 80 69 68 30514 Av. Jose C. Mariategui – Av. La Esperanza 83 103 60 46 29215 Carretera Central km 8.5 26 74 11 6 11716 Carretera Central km. 10.5 22 62 15 8 107

4,090 5,566 2,732 2,329 14,717total

n° IntersecionesConteo Peatonal en Hora Punta Total Peatón

(x hora)

Fuente: Elaboración Propia.

Tal como se puede notar, la mayor cantidad de peatones cruzan por las intersecciones ubicadas a lo largo de la Carretera Central.

TIEMPO QUE TARDAN LOS PEATONES EN CRUZAR POR LAS INTERSECCIONES:

CUADRO Nº 08CANTIDAD DE PEATONES EN HORA PUNTA

1 Carretera Central – Av. El Sol 1.322 Carretera Central km. 10.5 1.323 Carretera Central – Av. Separadora Industrial 1.224 Carretera Central km 8.5 1.215 Carretera Central – Av. La Molina 1.206 Carretera Central – Av. Ate 1.117 Carretera Central – Av. Jose Mariategui 1.098 Carretera Central – Av. Helsinki 1.099 Av. Metropolitana – Av. El Sol 0.98

10 Av. Los Quechuas – Av. Tepsicore 0.9411 Av. Metropolitana – Ca. Minka 0.9212 Av. Los Quechuas – Av. Euterpe 0.8513 Av. Jose C. Mariategui – Ca. Trabajo 0.8014 Av. Metropolitana – Av. Los Angeles 0.8015 Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí 0.7716 Av. Jose C. Mariategui – Av. La Esperanza 0.72

Tiempo Prom en Cruzar x persona

(min)n° Interseciones


Tal como se puede notar es en los cruces y/o intersecciones de la Av. Carretera Central donde los peatones toman mayor tiempo para cruzar dichas vías, y esto debido a la cantidad de

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vehículos, así como a la alta velocidad que circulan los vehículos por dichas intersecciones, así como a la falta de una señalización adecuada.

NUMERO DE BENEFICIARIOS POR INTERSECCIÓN

CUADRO Nº 09NUMERO DE BENEFICIARIOS POR INTERSECCION

1 Carretera Central – Av. La Molina 4,573 4,674 9,247

2 Carretera Central – Av. Jose Mariategui 2,936 3,167 6,103

3 Carretera Central – Av. Helsinki 4,202 1,144 5,346

4 Carretera Central – Av. Separadora Industrial 4,806 380 5,186

5 Carretera Central – Av. Ate 4,387 626 5,013

6 Carretera Central – Av. El Sol 3,499 490 3,989

7 Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí 3,406 305 3,711

8 Av. Los Quechuas – Av. Euterpe 2,715 815 3,530

9 Av. Metropolitana – Av. El Sol 3,215 308 3,523

10 Av. Metropolitana – Av. Los Angeles 2,571 610 3,181

11 Av. Los Quechuas – Av. Tepsicore 2,726 390 3,116

12 Carretera Central km 8.5 2,443 117 2,560

13 Av. Metropolitana – Ca. Minka 1,996 441 2,437

14 Carretera Central km. 10.5 1,807 107 1,914

15 Av. Jose C. Mariategui – Ca. Trabajo 963 851 1,814

16 Av. Jose C. Mariategui – Av. La Esperanza 1,250 292 1,542

N°Total

ConductorBeneficiarios

Total Peatón

Interseciones


DIAGNÓSTICO DE LAS 16 INTERSECCIONES

1) Intersección Av. José Carlos Mariátegui con Av. La Esperanza

37


INTERSECCION: DISTRITO:FECHA: TURNO: MAÑANAHORA PUNTA : DIA

43 22 31

113223

1342 28621

41 12 33

FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

119

ATEAV. JOSE MARIATEGUI - AV. ESPERANZA10-Oct-1107:30 - 08:30

17

34

16

295

636 425188

63198

53

32

314

LUNES

434 220

23

N

106

73

495

AV

. ES

PE

RA

NZ

AAV. JOSE C. MARIATEGUI

AV

. ES

PE

RA

NZ

A

AV. JOSE C. MARIATEGUI

Se observan ambulantes, mototaxis que circulan a gran velocidad, no se observa señalización de paraderos, las unidades de transporte urbano paran donde quieren, la señalización horizontal ya está poco legible. Se observan negocios como bodegas, boticas, gimnasios, consultorios dentales, los cuales en horas punta se hace intransitable. También se observa una fuerte competencia entre las unidades de transporte urbano y los peatones por cruzar dichas vías.

38


2) Intersección Av. José Carlos Mariátegui con Ca. Trabajo


43 22 31

3223

4221

41 33


ATEAV. JOSE MARIATEGUI - CA. TRABAJO10-Oct-1107:30 - 08:30

211

187 17017

46

62

69 23

92

112

LUNES

596 465 510

N

323

50

404

CA

. TR

AB

AJO


CA

. TR

AB

AJO


3) Intersección Av. Carretera Central con Av. La Molina

39



43A 22 31A

113223

42

21

41A 33


214

CARRETERA CENTRAL - AV. LA MOLINA10-Oct-11

ATE

214

1628

07:30 - 08:30

2985 1641

67

684

405

3097

LUNES

1351

N

1240

902

1671

660

660

338

13931351

42

214

CARRETERA CENTRAL

AV

. LA

MO

LIN

A

LUZ DEL SUR

GRIFO GASPETROL

Se observa la presencia de un policía de tránsito, quien dirige el tránsito en esta intersección tan importante y tan fluida, donde las empresas de transporte urbano como las combies originan una gran congestión por recoger a los pasajeros, y que en horas puntas realizan correteos arriesgando la vida de los peatones que transitan por dichos cruces, se observa también que las señalizaciones horizontales están poco legibles, no se observan semáforos. Se observan grandes negocios como pizzerías, pollerías, restaurantes, panaderías, boticas, paraderos de carros, empresas de energías. También se observa una fuerte competencia entre las unidades de transporte urbano, mototaxis y peatones por cruzar dichas vías.

40


4) Intersección de la Av. Los Quechuas con la Av. Euterpe


43 31

1132

34134221

41 12


103

ATEAV. LOS QUECHUAS - AV. EUTERPE10-Oct-1107:30 - 08:30

667 621

24163

187

17

LUNES

1164 788

46

N

967

33

67

171116

281

214

278

AV

. EU

TE

RP

E

AV. LOS QUECHUAS

AV. LOS QUECHUAS

41


5) Intersección de la Av. Los Quechuas con la Av. Tepsicore


43 31

1132

34

1342


544

ATEAV. LOS QUECHUAS - AV. TEPSICORE10-Oct-1107:30 - 08:30

177

754 509

335

924

299

239

LUNES

1022 686 1224

245

N

512

AV

. TE

PS

ICO

RE

AV. LOS QUECHUAS

PARQUE

En esta intersección se pudo observar la presencia de volquetes y camiones de gran tonelaje, y que es una salida hacia la Vía de Evitamiento, no se observan policías de tránsito, no se observan semáforos, lo que se puede notar son rompe muelles. En Horas Punta los peatones demoran en cruzar por dicha vía. Se observan negocios como boticas, restaurantes, centros educativos.

42


6) Intersección Av. Carretera Central con Av. La Separadora Industrial


43 31

1132

1342

21

41 12 33 24

1172

LUNES

1358

N

143

3002

1923

213

57

125316

1184

1877

1800 1743

140

36

7569

518

653

ATECARRETERA CENTRAL - AV. SEPARADORA INDUSTRIAL10-Oct-1107:30 - 08:30


CARRETERA CENTRAL

AV

. SE

PA

RA

DO

RA

IN

DU

ST

RIA

L

En esta intersección se pudo observar la circulación de volquetes y camiones de gran tonelaje, es una de las salidas y/o ingresos hacia el distrito de la Molina y Surco. No se observan policías de tránsito, no se observan semáforos, las señales horizontales están poco visibles. Asimismo

43


se ha podido verificar un paradero informal de mototaxis, así como la presencia de ambulantes. En horas punta la circulación de peatones se torna altamente peligroso al ser la Carretera Central una vía de alta velocidad. Asimismo a uno de los lados de esta intersección se estaría trasladando el mercado Ceres.

7) Intersección Av. Carretera Central con Av. Ate


32A

3223

4221

41 33 24

LUNES

1850 1780 1875

111

338

1625132

246

433433 433

1758

70

N

1691

65

95

ATECARRETERA CENTRAL - AV. ATE10-Oct-1107:30 - 08:30


CARRETERA CENTRAL

AV

. AT

E

44


En esta intersección se puede observar la presencia de camiones y tractores estacionados para su venta y/o alquiler, se observa también la presencia de un paradero de mototaxis, así como de ambulantes. No se observa semáforo alguno, asimismo la señalización horizontal es poco visible y tampoco se observa señalizaciones verticales, y en Horas Punta no se observa la presencia de policías de tránsito, lo cual dificulta el cruce y/o paso de los peatones, quienes tardan muchos minutos y arriesgan su integridad física al cruzar la Carretera Central.

8) Intersección Av. Carretera Central con Av. José Carlos Mariátegui


3223

4221

41276


ATECARRETERA CENTRAL - AV. JOSE MARIATEGUI10-Oct-1107:30 - 08:30

2268 1814454

12

466

276

LUNES

1798 1522 1534

N

1814

AV. MARIATEGUI

CARRETERA CENTRAL

BANCO CONTINENTAL

45


En esta intersección se puede observar alrededor una alta cantidad de negocios a, asimismo la presencia de entidades financieras, el local principal de la Municipalidad de Ate, la presencia de ambulantes, de una gran cantidad de mototaxis. Asimismo se ha podido verificar la presencia de semáforos tipo poste, el cual deja de funcionar a menudo, hasta tres veces por semana, dando a entender que ya han cumplido su ciclo de vida.

Los equipos existentes son obsoletos, de más de 10 años de antigüedad en algunos casos, habiendo sobrepasado su período de vida útil.

9) Intersección Av. Metropolitana con Av. Los Ángeles


43A 22 31 43 31A

32A

113223

1342

42A21A

41 12 33 41A 33A

990

258

109

107

560

346 25

8

255

109


ATEAV. METROPOLITANA - AV. LOS ANGELES10-Oct-11

18

07:30 - 08:30

82

190

74

226

32

506

736

41

33

851

332

477

N

107141

768

33

371

LUNES

7433

160

AV. METROPOLITANA

AV. METROPOLITANA

AV

. LO

S A

NG

EL

ES

AV

. LO

S A

NG

EL

ES

46


Tal como se puede observar en esta intersección no se observan semáforos, como señal vertical se puede observar un letrero que indica “sólo transporte privado” y “solo trasporte público” y las señales horizontales poco legibles. Lo que llama la atención es la gran cantidad de mototaxis que crean un caos, sobre todo en Horas Punta.

10) Av. Carretera Central Km 8.5


43 31

1132

1342


33

ATECARRETERA CENTRAL KM. 8.510-Oct-1107:30 - 08:30

1528

17

1509 1493

LUNES

1786 1757 1774

16

N

44

1509

CARRETERA CENTRAL KM. 8.5

FABRICA ALUMINIOS PFK

11) Av. Carretera Central Km 10.5


32

42


ATECARRETERA CENTRAL KM. 10.510-Oct-1107:30 - 08:30

1501 1501

LUNES

1298 1298 1298

N

1501

CARRETERA CENTRAL KM. 10.5

47


12) Intersección Av. Carretera Central con Av. Helsinki


31A

11A32A

3223

42

42A21A

41A

246466

1830

LUNES

N

44

125

385

2399

419

159

ATECARRETERA CENTRAL - AV. HELSINKI10-Oct-1107:30 - 08:30


34

639

159

540

1830

480

1830

60

34 44

429

2399

AV

. HE

LS

INK

I

CARRETERA CENTRAL

ME

TR

O

GRIFO

CA

. LO

ND

RE

S

13) Intersección Av. Metropolitana con Calle Minka


43 22 31 31A

32A

11322344

134221

41 12 33 33A

9 46

25 232

24

22

969

68

165

132 12

29 12

LUNES

809 775 953

7

N

940 9230

5815

10

121

ATEAV. METROPOLITANA - CA. MINKA10-Oct-1107:30 - 08:30

110

9


AV

. MIN

KA

AV. METROPOLITANA

AV. METROPOLITANA

AV

. MIN

KA

48


14) Intersección Av. Metropolitana con Av. El Sol


32A

3223

44A

34A344221

42A

41 33 41A 33A


ATEAV. METROPOLITANA - AV. EL SOL10-Oct-1107:30 - 08:30

375

67

131

123

142

592 814

1070

75

251

463

LUNES

212

N

129

3

8

75

1195

63 59

67

940

5

724

AV. METROPOLITANA

AV

. EL

SO

L

AV. METROPOLITANA

49


15) Intersección Av. Separadora Industrial con Huarochirí


43 22 31

113223

134221

41 12 33

1148

LUNES

438 227 837

182

N

637

534

1839

154

1029

725

1377 1036159

119

185

78455

26

ATEAV. SEPARADORA INDUSTRIAL - AV. HUAROCHIRI10-Oct-1107:30 - 08:30

454


AV

. HU

AR

OC

HIR

I

AV. SEPARADORA INDUSTRIAL

AV. SEPARADORA INDUSTRIAL

AV

. HU

AR

OC

HIR

I

50


16) Intersección Av. Carretera Central con Av. El Sol


14A 31 43 31A

11A32A

32

42

42A

1691

113

1691

LUNES

372

227

N

1805

372

15891899

CARRETERA CENTRAL - AV. EL SOL10-Oct-1107:30 - 08:30

196

275


ATE

162

114

310

114

372

1589

735

358

AV

. E

L S

OL

CARRETERA CENTRAL

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

CUADRO Nº 10ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NIVEL NACIONAL DEL AÑO 1998 – 2009

81,115

79,695

76,665

74,221 74,612 74,672 75,012

77,840

79,972

85,33786,026

68,000

70,000

72,000

74,000

76,000

78,000

80,000

82,000

84,000

86,000

88,000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fuente: Oficina de Estadística de la Policía Nacional del Perú, elaboración Propia

51


La Policía Nacional del Perú durante el año 2009 registró un total de 86,026 casos de accidentes de tránsito, a nivel nacional por causas diversas, reflejando un incremento de 0.81% con relación al año anterior.

CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AL AÑO 2008

CUADRO Nº 11CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO AL AÑO 2008

N° Causa del Accidente Cantidad %%

Acumulado1 Exceso de Velocidad 25,543 29.9% 29.9%2 Imprudencia del Conductor 22,165 26.0% 55.9%3 Ebriedad del Conductor 8,536 10.0% 65.9%4 Imprudencia del Peatón 7,332 8.6% 74.5%5 Imprudencia del Pasajero 2,590 3.0% 77.5%6 Falla Mecánica 2,547 3.0% 80.5%7 Desacato de Señales de Tránsito 1,602 1.9% 82.4%8 Pista en mal estado 1,505 1.8% 84.2%9 Señalización defectuosa 921 1.1% 85.2%

10 Exceso de Carga 738 0.9% 86.1%11 Falta de Luces 715 0.8% 86.9%12 Otros 11,143 13.1% 100.0%

85,337 100.0%total Fuente: Oficina de Estadística de la Policía Nacional del Perú, elaboración Propia

Al año 2008, se muestran las tres primeras causales, el responsable directo es el conductor, ya sea por el exceso de velocidad que imprime, por su imprudencia al conducir o por su estado de ebriedad, entre los tres suman un 65.9% del total de accidentes del todo el Perú.

Al año 2009, los accidentes de tránsito más frecuentes fueron los choques con 38,539 casos (44.80%), atropellos 18,073 casos (21.01%), choque y fuga 12,402 casos (14.42%), y atropellos con fuga 4,194 casos (4.88%).

Se observa que los accidentes ocurrieron mayormente los días viernes y sábados con 31,738 casos (36.89%); además, ocurrieron entre las 14:00 y 20:00 Hrs. 25,738 ocurrencias en ese horario, situación que representa el (29.92%).Las principales causas de los accidentes fueron el exceso de velocidad (29.04%), la imprudencia del conductor (27.19%), ebriedad del conductor (10.59%) e Imprudencia del peatón (8.09%). En los accidentes de tránsito registrados durante el presente año, se encontraron implicados 110,485 conductores, de los cuales el 90.63% son de sexo masculino y 9.37% femenino. Un dato relevante es el hecho que el 8.22% de los conductores protagonistas de accidentes de tránsito, carecían de licencia de conducir.

52


ACCIDENTE DE TRÁNSITO A NIVEL NACIONAL POR DEPARTAMENTO AL AÑO 2009

CUADRO Nº 12ACCIDENTES DE TRANSITO A NIVEL NACIONAL -2009

931

1,037

1,092

1,129

1,485

1,585

1,774

1,819

2,263

3,112

3,590

3,625

5,293

52,916

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000

Puno

Tacna

Loreto

Ucayali

Ica

Piura

Cusco

Junin

Ancash

Callao

Cajamarca

La Libertad

Arequipa

Lima

Fuente: Direcciones Territoriales de la PNP

Tal como se muestra en el cuadro de arriba, en el departamento de Lima se concentra la mayor cantidad de accidentes de tránsito, superando largamente a los departamentos de Arequipa, La Libertad, Cajamarca, entre otros.

Observando el comportamiento de la incidencia de accidentes de tránsito en los departamentos del Perú encontramos incrementos en Cajamarca de 3,070 en el año 2008 a 3,590 casos (16.94%) al 2009; Tacna de 243 a 1,037 casos (326%); y Lima de 52,684 a 52,916 casos (0.44%). En contraste, los departamentos de mayor decrecimiento son: Arequipa de 5,594 a 5,293 casos (5.38%); La Libertad de 4,020 a 3,625 casos (9.83%); Asimismo en la Provincia constitucional del callao ha habido una disminución de (5.67%).

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

El Problema se define como “DEFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA DEL DISTRITO DE ATE”.

3.2.1. ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

El árbol de causas y efectos se ha realizado tomando en cuenta los estudios de las principales arterias del Distrito de Ate en diferentes horas, y en especial en Horas Punta, luego del cual se llevó una ronda de lluvia de ideas entre los involucrados, y como conclusión se muestran las causas y efectos que a continuación se describen.

53



Causas:

Las principales causas identificadas, son las siguientes:

1. Carencia de Infraestructura vial

2. Deterioro del Sistema Vial

3. Ausentismo de medios de seguridad vial

Efectos:

Se detectaron como principales efectos:

1. Congestionamiento del tránsito vehicular y peatonal.

2. Accidentes de tránsito.

3. Malestar de los transeúntes

54

Efecto DirectoAccidentes de Tránsito

“DEFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA

DEL DISTRITO DE ATE - LIMA”

“DEFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA

DEL DISTRITO DE ATE - LIMA”

Causa directaDeterioro del Sistema Vial.

Causa directaAusencia de medios de

seguridad vial.

Causa indirectaInadecuado mantenimiento del

sistema vial.

Causa indirectaAusencia de señales de tránsito

peatonal y vehicular.

Causa indirectaExistencia de paraderos

ilegales.

Efecto directoCongestionamiento Vehicular.

Efecto directoMalestar de los transeúntes.

Efecto finalInseguridad Peatonal y Vehicular.

Causa directaCarencia de Infraestructura

Vial.


Efecto Final:

Inseguridad Peatonal y Vehicular

3.3. Objetivos del Proyecto

De acuerdo al problema central identificado se determina el Objetivo Central

GRAFICO Nº 05PROBLEMA - OBJETIVO

3.3.1. ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

El análisis de los objetivos permite describir la situación futura a la que se desea llegar una vez se han resuelto los problemas. Consiste en convertir los estados negativos del árbol de problemas en soluciones, expresadas en forma de estados positivos. De hecho, todos esos estados positivos son objetivos y se presentan en un diagrama de objetivos en el que se observa la jerarquía de los medios y de los fines. Este diagrama permite tener una visión global y clara de la situación positiva que se desea. En el caso específico es la de revertir el Problema “DEFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA DEL DISTRITO DE ATE – LIMA”.

55

Problema central

“DEFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA DEL DISTRITO DE ATE - LIMA”.

Objetivo central

“EFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA DEL DISTRITO DE ATE - LIMA”.



El Objetivo Central del Proyecto se define como Eficiente Circulación Peatonal y Vehicular en las Avenidas Carretera Central, Los Quechuas, José C. Mariátegui y Metropolitana del Distrito de Ate - Lima”, esta eficiencia de la circulación de personas y vehículos no necesariamente implica sólo control de la “velocidad” sino respeto por el derecho de paso en las intersecciones del Distrito.

Los medios para lograr el Objetivo Central se definen como:

1. Suficiente Infraestructura Vial

2. Adecuado Sistema Vial

3. Presencia de medios de Seguridad Vial

56

Efecto DirectoBajo nivel de Accidentes de Tránsito

“EFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA DEL DISTRITO DE ATE -

LIMA”

“EFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA DEL DISTRITO DE ATE -

LIMA”

Causa directaAdecuado Sistema Vial.

Causa directaPresencia de medios de

seguridad vial.

Causa indirectaAdecuado mantenimiento del

sistema vial.

Causa indirecta Suficientes señales de tránsito

peatonal y vehicular.

Causa indirectaInexistencia de paraderos

ilegales.

Efecto directoBajo Congestionamiento Vehicular.

Efecto directoConfort de los transeúntes.

Efecto finalSeguridad Peatonal y Vehicular.

Causa directaSuficiente Infraestructura

Vial.


ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS:

Medios Fundamentales Imprescindibles:

Medios Fundamentales Imprescindibles y acciones propuestas:

Planteamiento de Acciones:

De la acción 1.1 se determina la necesidad de contar con semáforos para el control del tránsito, se determina claramente la necesidad de instalar semáforos inteligentes, con tecnología de punta, los cuales son necesarios para ganar un orden peatonal y vehicular, fijar tiempos definidos de acuerdo con un estudio inicial. Es necesario también que se cuente con paneles electrónicos informativos.

De la acciones 2.1 se determina la necesidad de desarrollar políticas y procesos estándar que aseguren el mantenimiento preventivo del sistema vial.

De la acción 3.1 se determina la necesidad de contar con un programa de sensibilización a las empresas de transporte para ganar un ordenamiento vial.

El diseño del sistema de Señalización deberá estar adecuadamente instalado conservando un diseño urbanístico que deberá producir un bajo impacto ambiental y a su vez una buena ubicación, en lugares donde sea imposible no tomarlos en cuenta.

3.3.2. ALTERNATIVAS DEL PROYECTO:

Las alternativas del Proyectos son producto del cuadro de medios y fines, específicamente de los medios que serán necesarios para lograr el FIN.

57

Medio FundamentalAdecuado mantenimiento

del sistema vial

Medio Fundamental Suficiente Señales de

tránsito Peatonal y Vehicular

Medio Fundamental Inexistencia de

paraderos ilegales

Medio Fundamental 2Adecuado mantenimiento

del sistema vial

Medio Fundamental 1 Suficiente Señales de

tránsito Peatonal y Vehicular

Medio Fundamental 3 No presencia de

paraderos ilegales

Acción 2.1Desarrollar políticas que

aseguren el mantenimiento vial

Acción 1.1Instalación de Semáforos para el control de Tránsito

Acción 3.1Talleres de sensibilización

a las empresas de transporte urbano


Las alternativas de solución a considerarse son:

ALTERNATIVA 01:

Mejoramiento y Ampliación de la semaforización con Tecnología de conectividad Inalámbrico.

ALTERNATIVA 02:

Mejoramiento y Ampliación de la semaforización con Tecnología de Fibra Óptica.

La definición de las alternativas de solución debe tener como uno de los parámetros básicos, el Decreto de Alcaldía Nº 017, que aprueba los “Criterios Técnicos Mínimos para la implementación de Equipos y Sistemas de Semaforización a ser utilizados en las Vías de la Provincia de Lima”. Dicha norma se incluye en el Anexo Nº 4.

58


4)FORMULACION Y EVALUACION

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El horizonte de evaluación del proyecto considerado es de diez (10) años, el mismo que es compatible con la vida útil de los componentes.

Se considera la fase de inversión y de operación en las condiciones siguientes: la fase de inversión se ejecutará en el año 2011 (año base). La fase operativa del proyecto se prolongara por 10 años, del 2012 al 2021.

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

El Objetivo Central del Proyecto se define como Eficiente Circulación Peatonal y Vehicular en las avenidas Carretera Central, Los Quechuas, José C. Mariátegui y Metropolitana del Distrito De Ate - Lima, esta eficiencia de la circulación de personas y vehículos, no solo implica el control de la velocidad, sino busca comprender el derecho que tiene todo ciudadano (peatón) a cruzar una vía en cada determinado tiempo, a recibir un servicio con seguridad, a circular libremente por las diversas vías que administra la Municipalidad, en general a recibir un servicio de calidad, por lo que los fines que persigue la municipalidad son:

Lograr el confort de los transeúntes que circulan por dichas intersecciones.

Lograr disminuir la tasa de accidentes de tránsito.

Reducir la congestión de tránsito y las consecuencias que se derivan de estos fines.

DEMANDA POR INTERSECCIÓN AL AÑO 2011

Se observa en el cuadro siguiente los puntos críticos o lugares donde se producen la mayor cantidad de accidentes de tránsito, así como el paso de vehículos y de peatones.

59


CUADRO Nº 13DEMANDA POR INTERSECCION AL AÑO-2011

1 Carretera Central – Av. La Molina 4,573 4,674 9,247

2 Carretera Central – Av. Jose Mariategui 2,936 3,167 6,103

3 Carretera Central – Av. Helsinki 4,202 1,144 5,346

4 Carretera Central – Av. Separadora Industrial 4,806 380 5,186

5 Carretera Central – Av. Ate 4,387 626 5,013

6 Carretera Central – Av. El Sol 3,499 490 3,989

7 Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí 3,406 305 3,711

8 Av. Los Quechuas – Av. Euterpe 2,715 815 3,530

9 Av. Metropolitana – Av. El Sol 3,215 308 3,523

10 Av. Metropolitana – Av. Los Angeles 2,571 610 3,181

11 Av. Los Quechuas – Av. Tepsicore 2,726 390 3,116

12 Carretera Central km 8.5 2,443 117 2,560

13 Av. Metropolitana – Ca. Minka 1,996 441 2,437

14 Carretera Central km. 10.5 1,807 107 1,914

15 Av. Jose C. Mariategui – Ca. Trabajo 963 851 1,814

16 Av. Jose C. Mariategui – Av. La Esperanza 1,250 292 1,542

47,495 14,717 62,212totales

n°Demanda

ConductorDemanda x

HPDemanda

PeatónInterseciones


Demanda de Peatones

Según el INEI, La población en todo Lima ha venido creciendo en los últimos 10 años en 1.6%, para lo cual estimaremos la población demandante en un horizonte del proyecto a 10 años.

CUADRO Nº 14DEMANDA DE PEATONES

1 Carretera Central – Av. La Molina 4674 4,749 4,825 4,902 4,980 5,060 5,141 5,223 5,307 5,392 5,4782 Carretera Central – Av. Jose Mariategui 3167 3,218 3,269 3,321 3,375 3,429 3,483 3,539 3,596 3,653 3,7123 Carretera Central – Av. Helsinki 1144 1,162 1,181 1,200 1,219 1,238 1,258 1,278 1,299 1,320 1,3414 Carretera Central – Av. Separadora 380 386 392 399 405 411 418 425 431 438 4455 Carretera Central – Av. Ate 626 636 646 657 667 678 689 700 711 722 7346 Carretera Central – Av. El Sol 490 498 506 514 522 530 539 548 556 565 5747 Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí 305 310 315 320 325 330 335 341 346 352 3578 Av. Los Quechuas – Av. Euterpe 815 828 841 855 868 882 896 911 925 940 9559 Av. Metropolitana – Av. El Sol 308 313 318 323 328 333 339 344 350 355 361


14,717 14,952 15,192 15,435 15,682 15,933 16,188 16,447 16,710 16,977 17,249

Año 10Año 9Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7

totales

n° Interseciones Año 8


Demanda de Conductores

Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones se estima una tasa de crecimiento anual del parque automotor en 3.4%, para lo cual estimaremos la población demandante en un horizonte del proyecto a 10 años.

60


CUADRO Nº 15DEMANDA DE CONDUCTORES

1 Carretera Central – Av. La Molina 4573 4728 4889 5055 5227 5405 5589 5779 5975 6179 63892 Carretera Central – Av. Jose Mariategui 2936 3036 3139 3246 3356 3470 3588 3710 3836 3967 41023 Carretera Central – Av. Helsinki 4202 4345 4493 4645 4803 4967 5135 5310 5491 5677 58704

Carretera Central – Av. Separadora Industrial 4806 4969 5138 5313 5494 5680 5874 6073 6280 6493 6714

5 Carretera Central – Av. Ate 4387 4536 4690 4850 5015 5185 5362 5544 5732 5927 61296 Carretera Central – Av. El Sol 3499 3618 3741 3868 4000 4136 4276 4422 4572 4727 48887 Av. Separadora Industrial - Av. Huarochirí 3406 3522 3642 3765 3893 4026 4163 4304 4451 4602 47588 Av. Los Quechuas – Av. Euterpe 2715 2807 2903 3001 3104 3209 3318 3431 3548 3668 37939 Av. Metropolitana – Av. El Sol 3215 3324 3437 3554 3675 3800 3929 4063 4201 4344 4491


47,495 49,110 50,780 52,506 54,291 56,137 58,046 60,019 62,060 64,170 66,352

Año 10Año 8 Año 9Año 4 Año 5 Año 6 Año 7Año 1 Año 2 Año 3Año 0

totales

n° Interseciones


Demanda Total: Peatones y Conductores

Proyectando un crecimiento poblacional a una tasa anual de 1.6% y una tasa de crecimiento anual del parque automotor de 3.6%, estimaremos la población demandante en un horizonte del proyecto a 10 años.

CUADRO Nº 16DEMANDA TOTAL (PEATONES + CONDUCTORES)



62,212 64,062 65,971 67,941 69,973 72,070 74,233 76,466 78,770 81,147 83,601

Año 10

totales

Año 6 Año 7 Año 8 Año 9n° Interseciones Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

La Subgerencia de Tránsito, Transporte y Vialidad ha identificado intersecciones o cruces a las que ha calificado como puntos críticos, las cuales están ubicadas en las principales avenidas del Distrito de Ate. Estimamos que estos cruceros atenderán al 30% de la población de Lima Este. Asimismo atenderán cruces donde se producen la mayor cantidad de accidentes de tránsito en el Distrito.

En la actualidad la oferta de la Municipalidad de Ate es de diez (10) cruces señalizados con semáforos tipo poste, los cuales ya no cumplen con su función eficientemente, fallando cotidianamente.

De las dieciséis (16) intersecciones se ha podido verificar la presencia de semáforos tipo poste en la intersección de la Av. Carretera Central y la Av. José Carlos Mariátegui, el cual deja de

61


funcionar a menudo, hasta tres veces por semana, por lo que estos semáforos ya han cumplido su ciclo de vida.

De lo anteriormente descrito se deduce que la oferta de servicio que recibe el ciudadano es cero (0).

CUADRO Nº 17OFERTA



0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 10Año 8 Año 9

totales

Año 4 Año 5 Año 6 Año 7Año 0 Año 1 Año 2 Año 3n° Interseciones


4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA:

El balance entre la Oferta y la Demanda salta a la vista por lo que la Subgerencia de Tránsito, Transporte y Vialidad de la Municipalidad de Ate recomienda señalizar debidamente dichas intersecciones.

CUADRO Nº 18BALANCE OFERTA DEMANDA



62,212 64,062 65,971 67,941 69,973 72,070 74,233 76,466 78,770 81,147 83,601

Año 8 Año 9

totales

Año 10Año 4 Año 5 Año 6 Año 7n° Interseciones Año 0 Año 1 Año 2 Año 3


62


CUADRO Nº 19 BALANCE OFERTA - DEMANDA

62,212 64,062 65,971 67,941 69,973 72,070 74,233 76,466 78,770 81,147 83,601

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000



BRECHA CON PROYECTO

Para este cálculo se asume un crecimiento de la demanda peatonal de 1.6% a 1.9%, y un crecimiento de la demanda vehicular de 3.4% a 3.9%.

CUADRO Nº 20BRECHA CON PROYECTO.

60,000

65,000

70,000

75,000

80,000

85,000

90,000


Brecha Sin Pyto Brecha Con Pyto

CUADRO Nº 21BRECHA CON PROYECTO-DEMANDA VS OFERTA

62,212 64,062 65,971 67,941 69,973 72,070 74,233 76,466 78,770 81,147 83,60162,212 64,439 66,751 69,152 71,644 74,233 76,920 79,712 82,610 85,621 88,748

0 377 780 1,211 1,671 2,163 2,687 3,246 3,841 4,474 5,147

Año 9 Año 10

SIN PROYECTOCON PROYECTO

DEMANDA Vs OFERTA Año 5 Año 6 Año 7 Año 8Año 1 Año 2 Año 3 Año 4Año 0

BRECHA

Tal como se puede notar, ante una inversión en semáforos inteligentes, modernos, se asume un incremento en la circulación de peatones en un 0.3% y un incremento en la circulación de vehículos de 0.5%.

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4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

La alternativa planteada tomada como base para la presente alternativa, encuadra dentro de las normas definidas por los “Criterios técnicos mínimos para la implementación de equipos y sistemas de semaforización en las vías de Lima Metropolitana”, aprobados mediante el Decreto de Alcaldía Nº 17, del 11 de febrero de año 2009.

Tal como se indicó el presente proyecto muestra dos alternativas de solución para el problema planteado de los cuales se describen a continuación:

4.5.1. ALTERNATIVA 1

MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LA SEMAFORIZACIÓN CON TECNOLOGÍA DE CONECTIVIDAD INALÁMBRICA:

Las nuevas instalaciones semafóricas a instalarse comprende el siguiente sistema de semaforización:

El Sistema que se propone para el control se basa en un sistema jerárquico de control del tránsito. La arquitectura jerárquica proporciona la máxima seguridad dado que un fallo en un nivel superior no afecta al siguiente nivel.


Controladores Locales con Interfaz de comunicaciones con el nivel superior.

Sistema de comunicación entre controladores locales.

Semáforos y soportes.

Controlador Local

Como norma general los controladores cumplirán el Decreto de Alcaldía Nº 017-2009 y la Resolución de Gerencia Nº 210-2009-MML/GTU de 21 de Abril de 2009.

El controlador Local estará basado en uno o más microprocesadores de 16 bits de longitud de palabra.

Deberá contar con procesador de alta velocidad, con memorias EPROM, RAM, FLASH, SIM u otro tipo de memoria para parámetros y datos.

Todos los dispositivos electrónicos deberán contener componentes de marca y calidades reconocidas comprobables mediante certificaciones de normas de calidad y seguridad.

Deberá de ser Modular pudiendo controlar entre 4 y 32 fases o grupos semafóricos que se incrementen mediante módulos de potencia de dos fases o grupos cada uno.

64


Tendrá separados eléctricamente la parte lógica del equipo, de la parte de potencia, con la finalidad de no alterar el funcionamiento normal de los programas almacenados por cualquier ocurrencia, y para optimizar el mantenimiento de los mismos.

Características eléctricas y electrónicas del controlador

El controlador deberá funcionar con corriente alterna monofásica, tensión

nominal 220 VAC con un rango mínimo entre -20% y +15%, frecuencia nominal

50/60 hz. (+/- 1%). El consumo para la alimentación de la electrónica propia

del controlador no deberá sobrepasar los 40W.

Dispondrá de un UPS que tenga un respaldo mínimo de 03 horas.

Dispondrá de al menos un sistema de protección mediante un interruptor

termo magnético de 32 Amperes. Este dispositivo deberá ser de marca

reconocida y disponer de certificaciones de normas de calidad y seguridad

reconocidas.

El controlador dispondrá de un tomacorriente auxiliar de servicio con

alimentación permanente y protegido por medio de un fusible independiente.

La capacidad será de al menos 6 Amperes. Este dispositivo deberá ser de

marca reconocida y disponer de certificaciones de normas de calidad y

seguridad reconocidas.

El controlador deberá contar con circuitos de protección contra sobrecargas y

cortocircuitos, mediante fusibles calibrados o llave termo magnética bipolar de

capacidad adecuada.

Disponer de un sistema de seguridad de señales lógicamente independientes,

el cual debe supervisar los estados de señalización.

El gabinete del controlador podrá ser de acero galvanizado, policarbonato u

otro material no corrosible, y deberá contar con un grado de protección IP 65 y

opción para accionar manualmente.

Deberá disponer de puertos para comunicación con el controlador maestro,

central de zona o centro de control remoto. Estos puertos podrán ser canales

serie, módems, puertos IP basados en cobre o en fibra óptica o

comunicaciones sin hilos. De todas estas opciones el controlador presentará

como mínimo dos (02) sistemas de comunicación uno de los cuales deberá ser

inalámbrico ya sea para conectarse con un centro remoto o con un terminal de

programación del controlador como se describe en el siguiente apartado.

El controlador opcionalmente dispondrá de una pantalla de cristal liquido

programable mediante un teclado alfa numérico o una Pocket PC (Palm), para

65


optimizar la revisión del equipo haciendo más rápido el diagnostico de las

fallas, la verificación del estado de operación del mismo y la visualización de

parámetros relevantes del sistema.

Podrá manejar de hasta 256 bucles de detectores ampliables a 512 (ya sean

físicos o virtuales en un sistema de video detección).

Dispondrá opcionalmente de un dispositivo para almacenar el estado de

grupos semafóricos y detectores con una periodicidad de un segundo durante

un tiempo que como mínimo sea de una semana.

Dispondrá de un sistema de seguridad de señales lógicamente independientes,

el cual debe supervisar los estados de señalización conflictivos, fallo en

lámparas rojas o activación errónea de señales.

Opcionalmente tendrá la posibilidad de controlar de luminosidad para

reducción de flujo durante la noche.

Opcionalmente tendrá la posibilidad de enviar las alarmas a un teléfono celular

mediante SMS.

Opcionalmente dispondrá de un dispositivo GPS opcional para sincronización

horaria.

Dispondrá de hasta 32 entradas analógicas que le permitan medir

opcionalmente, entre otras variables, tensión y temperatura.

Dispondrá de un puerto Ethernet nativo (no un puerto serie y un adaptador)

para comunicar con un centro de control.

Dispondrá de un puerto Bluetooth para comunicar remotamente con una computadora portátil o PDA.

Características funcionales del controlador local

El controlador debe poder actuar en los cuatro modos de funcionamiento

siguientes:

o Modo de funcionamiento del controlador por fases a tiempos fijos y

semi-actuado en función de los detectores tácticos o demandas de

fases. Los tiempos de las fases, ciclo y desfase se podrán modificar

desde el centro de control.

o Modo de funcionamiento del controlador por programación individual

de cada grupo semafórico cuya duración de tiempo de verde se puede

modificar desde el centro de control respetando un tiempo de ciclo.

66


o Modo de funcionamiento del controlador por grupos totalmente

actuados.

o Modo de funcionamiento del controlador por fases totalmente

actuadas mediante demandas a grupos. En este modo el ingeniero de

tráfico define las transiciones entre fases en función de las demandas

de grupos.

En todos los modos de funcionamiento los planes de tráfico pueden ser

enviados desde el Centro de Control mediante un sistema de comunicaciones.

Capacidad para efectuar de forma autónoma la selección dinámica de

programas de tráfico (ciclo y reparto) en función del tráfico medido por los

detectores con independencia del centro de control.

Tener capacidad de integrar hasta cuatro intersecciones diferentes en un solo

equipo y manejarlas de forma lógicamente independiente a través de la

programación y parametrización de estas condiciones por software, de tal

forma que cada intersección controlada con el equipo indique las fallas

automáticamente al centro de control y se puedan manejar de manera

independiente desde la central.

Dispondrá de una programación que le permita funcionar con manejo

prioritario del transporte de servicio público. El equipo de control de tráfico

debe estar en la capacidad de manejar prelación para transporte público

mediante el empleo de detectores. Así mismo, debe estar en capacidad de

hacer el manejo de señalización de pasos peatonales mediante botoneras para

demanda peatonal, elementos sonoros para invidentes, detectores para el

control de tráfico por dependencia o semi-dependencia del tráfico.

Capacidad para operación en los modos de emergencia tales como policía y

bomberos.

Disponer el sistema para el registro técnico de los volúmenes de tránsito

mediante el empleo de detectores vehiculares, con una capacidad hasta de

256 detectores por controlador ampliables a 512 ya sean bucles físicos o

virtuales basados en visión artificial.

Operar en forma coordinada con la central de tráfico, en servicio local, servicio

manual, con dependencia del tráfico e intermitencia amarilla.

Disponer de un algoritmo de Micro-regulación integrado. Esta funcionalidad

supone la adaptación dinámica y de forma local del controlador mediante la

67


gestión de los grupos semafóricos en función de la información recibida de los

detectores y de su propia programación.

Disponer de un algoritmo de estimación de colas y de intensidades de

saturación integrado para optimizar los cálculos propios de la Micro-regulación

y de la Central de Tráfico.

Permitir el control centralizado por cambios de fase compatible con un sistema

adaptativo.

Las características generales de programación que deben cumplir los equipos

son:

o Automático semanal programable incluidos los festivos y continuidad

de la hora actual por corte de corriente de red.

o Programas locales con un mínimo de 32 ampliable a 120.

o Programación de todas las secuencias de señales

o Programación para el mando individual con dependencia del tráfico.

o Reprogramación del equipo desde el Centro de Control.

Todos los avisos de servicio y de averías se deberán memorizar en el equipo.

Este diario de servicio puede consultarse por medio de Terminal externo o un

PC.

Alimentación del equipo desde un computador personal con los datos

específicos de la intersección, inclusive los parámetros para la regulación

individual con dependencia del tráfico.

Protección de la memoria de datos contra una sobre escritura indeseada.

Evaluación de los volúmenes de tránsito por el procesamiento de las distintas

magnitudes del tráfico (intensidad, duración de la ocupación, entre otros)

desde detectores de tráfico instalados en las vías o de petición de demanda

para transporte público.

Suministro ON-LINE de los estados de señalización o estado de los detectores,

localmente por medio de PC o hacia el computador de tráfico.

Indicadores LED para cada circuito de lámparas en los módulos de salida de

potencia.

El controlador estará en la capacidad de evaluar los volúmenes de tránsito por

el procesamiento de las distintas magnitudes del tráfico (intensidad, duración

de la ocupación) desde detectores de tráfico instalados en las vías o de

petición de demanda para transporte público.

68


El controlador para Tráfico deberá utilizar un protocolo de comunicaciones

abierto y público, este mismo se entregara a las autoridades de la

Municipalidad Metropolitana de Lima con la oferta técnica para su uso

exclusivo.

El adjudicatario deberá entregar diagrama eléctrico de cada controlador, con

el respectivo manual de operación y mantenimiento en idioma castellano.




Ahorro de energía, el bajo consumo de calor, largo tiempo de vida.

Adopción de súper brillo LED para cumplir el rendimiento óptico

perfectamente.

Fiabilidad en la estructura de diseño de anti- radiación UV y de la prueba de

agua y polvos.

Rendimiento fiable y seguro.

La estructura de diseño es conveniente para mantenimiento y fácil sustitución.

Cumplimiento de la norma EN 12368:2006 y GB14887-2003.





Dada la necesidad de realizar la instalación de un sistema sincronizado para la red semafórica de Ate, es que se recomienda la implementación de un Sistema de

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Comunicaciones Inalámbrica, que incorpore los servicios de transmisión de datos, y que sea capaz de enlazar los distintos dispositivos que conforman dicha red.

El Sistema de Comunicaciones está compuesto por un medio de transmisión basado en enlaces de radios que trabajan en la banda, ISM libre de licencias, de 900 MHz entre cada uno de los Controladores Locales de cada intercepción formando una red inalámbrica.

El radio modem es compacto, industrial, y cuenta con interface ethernet para interconectar el dispositivo periférico. Por otro lado, dado que los enlaces son requeridos en configuración punto a punto y de modo de asegurar la línea vista es que, preliminarmente, se proyecta enlazar las intercepciones entre sí. De este modo, se aprovecha las estructuras semafóricas semipórtico para montar el sistema radiante. Por tanto, en cada intersección el controlador de tráfico estará conectado a un switch industrial de 05 puertos donde también estarán conectados los dos radios modem, mediante interfaces ethernet independientes, y por ende a dos antenas direccionales enlazando el cruce anterior y el siguiente.

4.5.2. ALTERNATIVA 2:

MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LA SEMAFORIZACIÓN CON TECNOLOGÍA DE

FIBRA ÓPTICA.

Esta alternativa considera el cambio de toda la semaforización existente, que incluye semáforos, postes, cables, controladores y sensores, y la interconexión entre las intersecciones. En dichas intersecciones, la semaforización consiste en la remoción de los actuales semáforos y su entrega en el depósito que la Municipalidad designe. Esto implica el traslado de postes, cables eléctricos, controladores y los semáforos propiamente dichos.

Las nuevas instalaciones semafóricas a instalarse comprenden el siguiente sistema de semaforización:

El sistema que se propone para el control se basa en un sistema jerárquico de control del tránsito. La arquitectura jerárquica proporciona la máxima seguridad dado que un fallo en un nivel superior no afecta al siguiente nivel.

La jerarquía asegura que si un nivel pierde el control, el nivel inmediato inferior asume el control del sistema. La capa de equipos de calle está formada por:

• Controladores locales con interfaz de comunicaciones con el nivel superior.

• Sistema de comunicación entre controladores locales.

• Semáforos y soportes.

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Controlador Local

El controlador local de tráfico es un equipo electrónico con componentes de alta capacidad de integración y funcionalidad, de concepción modular y compacta, especialmente indicado para ser adaptado en forma simple y flexible a cualquier aplicación de control tráfico.

Su configuración y programación básica permite una estrategia de control por fases en cualquiera de los modos de funcionamiento, con dependencia del tráfico mediante detectores de vehículo, actuado o semiactuado, sin dependencia del tráfico en secuencia fija, coordinado con otros equipos o de forma independiente (autónomo), o centralizado mediante centrales de zona o controladores maestros.

El controlador local está diseñado para cumplir con las normas e informes UNE 135401 elaboradas por el comité técnico AEN/CTN135 y aprobadas y publicadas por AENOR (Asociación Española de Normalización y Certificación) referente a “Equipamiento para la señalización vial Controlador locales de Tráfico”.Cumple también las normas DIN VDE 0832 (prEN50278), RiLSA, CE cubre EMC y recomendaciones de bajo voltaje. Así mismo, cumple con los apartados que se aplican en el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (REBT).

Los módulos de potencia disponen de un sistema de seguridad que realiza la detección de todos los posibles verdes conflictivos, así como detección por hardware y software de ausencia de rojos.

Asimismo, los módulos de salida efectúan la detección de un grupo semafórico defectuoso por control analógico-digital de corriente.

Dispone de un módulo que realiza estrategias de priorización del transporte público.

Está dotado de protección contra interferencia electromagnética y descargas atmosféricas.

Los gabinetes que contienen los equipos son de poliéster, preparados para poder estar en la vía pública y, además, están dotados de las protecciones necesarias para su permanencia en la intemperie. Su grado de protección IP es 65.



Entre sus principales característica y funciones se tiene:

71


• Ahorro de energía, el bajo consumo de calor, largo tiempo de vida.

• Adopción de súper brillo LED para cumplir el rendimiento óptico perfectamente.

• Fiabilidad en la estructura de diseño de anti- radiación UV y de la prueba de agua y polvos.

• Rendimiento fiable y seguro.

• La estructura de diseño es conveniente para mantenimiento y fácil sustitución.

• Cumplimiento de la norma EN 12368:2006 y GB14887-2003.



Asimismo, toda la estructura modular tendrá un acabado con pintura gloss de color aluminio, con un tratamiento previo para protegerlo de la corrosión consistente en arenado y la aplicación inmediata de base epóxica de 4mils de espesor.


El proyecto implementa una red semafórica para los principales cruces vehiculares, avenidas y calles del distrito de Ate. A fin de que todos los controladores puedan conectarse con la central de monitoreo para ello se utilizara la red de datos por Fibra Óptica que tiene desplegada la Municipalidad en diversos sectores del distrito.

En los lugares donde no se pueda cubrir la demanda con Fibra óptica se utilizara inicialmente una red Mesh.

Esta alternativa plantea una solución adecuada y moderna, con equipos de tecnología abierta, con sistema interconectado y un sistema de sensores que permita la trasmisión de información a los controladores de la propia intersección y de las contiguas de tal manera que los tiempos se puedan coordinar y se puedan generar olas verdes, si se considerara conveniente.

4.5.3.ACCIONES PARA REDUCIR LOS DAÑOS Y/O PÉRDIDAS QUE SE PODRÍAN GENERAR POR

LA PROBABLE OCURRENCIA DE DESASTRES DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL PROYECTO.

El método constructivo es sismo resistente, que es el único fenómeno natural que podría afectar la vida útil del proyecto durante el horizonte del proyecto. Otros de los desastres que

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pueden afectar el sistema es la colisión directa de vehículos automotores, contra el sistema de señalización por lo que se considera cono parte del presupuesto por Operación y Mantenimiento la adquisición de un seguro contra accidentes para los sistemas de señalización a instalarse.

4.5.4.MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS NEGATIVOS DEL PROYECTO SOBRE EL

AMBIENTE.

Los sistemas de señalización vial se instalan en base a una norma legal que es el Reglamento Nacional de la Infraestructura Vial norma expedida por el MTC y en la “Criterios técnicos mínimos para la implementación de equipos y sistemas de semaforización en las vías de Lima Metropolitana”, aprobados mediante el Decreto de Alcaldía Nº 17, del 11 de febrero del año 2009.

Razón por la cual es imposible realizar modificaciones a los sistemas a instalarse ya que los mismos tienen colores y medidas que están normadas por las leyes, colores y medidas que por el contrario buscan que impactar en la población ya que esta tiene que poder verla es imposible tratar de mimetizarla, sin embargo por otro lado una congestión vehicular tendría un mayor impacto negativo por la contaminación que producirían los vehículos automotores.

4.5.5.LOS REQUERIMIENTOS DE RECURSOS PARA LA FASE DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO.

Los recursos para la fase de operación se pueden definir tal como se indica en el cuadro siguiente:

Energía; requerimiento de energía eléctrica básica para el funcionamiento de los diversos equipos a instalarse.

Seguros; pólizas de seguros contra accidentes y vandalismo.

Personal; necesario para dar control y flexibilidad.

Comunicaciones; medio de comunicación desde y hacia el centro de control.

Prueba Reflecto métrica; necesaria por lo menos una vez al año para verificar el grado de visibilidad de los conductores y la efectividad de las señales visuales.

Pruebas de Calibración; solo para la alternativa dos será necesario contar con sistemas de conteo manual de vehículos para así dar prioridad de paso y reprogramar los tiempos, la alternativa 1 lo realiza automáticamente mediante un sistema de conteo de vehículos en cada crucero propuesto.

73


4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO:

Se tienen los siguientes cuadros del análisis de costos del mercado basados en cotizaciones y precios de las adquisiciones de equipamiento similar por otras instituciones del Estado las mismas que se encuentran publicadas en el SEACE (www.seace.gob.pe).

Alternativa Nro. 1: Para la Alternativa Nro. 1 se presenta el siguiente análisis

CUADRO Nº 22COSTO A PRECIO DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA Nº01

ACTIVIDADES totales

I. Expediente Técnico 227,526.86


Obras preliminares 57,779.93

Movimiento de tierras 31,533.15

Obras de concreto armado 115,332.23

Estructuras de fierro 861,899.90

Traslado e instalación de estructuras 39,439.50

Semáforos a LED´S 683,763.20

Cables (suministro e instalación) 149,694.04

Canalización (excavación y resane) 615,711.55

Cajas de paso (excavación y resane) 98,680.32

Control de tráfico (suministro e instalación) 707,985.12

Suministro ee.ee (con murete) 17,845.76

Pozo a tierra (suministro e instalación) 54,857.14

Varios (Panel informativo, Ing Tráfico, otros) 332,074.93

Comunicaciones 624,280.80

Software Centro de Control de Tránsito para Centralización 159,659.72

III. Gastos Generales (5%) 227,526.86

IV. Supervisión (3%) 136,516.12

V. Utilidad (5%) 227,526.86

VI. Impuestos IGV (18%) 955,066.77

TOTAL DEL PROYECTO 6,324,700.77


Para la Alternativa 1 se presenta los siguientes costos por Operación y Mantenimiento:

CUADRO Nº 23OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA Nº01

74

http://www.seace.gob.pe/


P. PARCIAL

P. TOTALP.

PARCIALP. TOTAL

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 27,864.00 23,939.40

1.01 Energía intersec. 16 mensual 72 13,824.00 0.85 11,750.401.02 Seguros Póliza 16 anual 115 1,840.00 0.85 1,564.001.03 Comunicaciones intersec. 16 anual 100 1,600.00 0.85 1,360.001.04 Prueba reflecto métrica glb 1 anual 5,000.00 5,000.00 0.901 4,505.001.05 Personal Unidad 4 anual 900 3,600.00 0.85 3,060.001.06 Maquinarias y Equipos Unidad 2 anual 1,000.00 2,000.00 0.85 1,700.00

FCV. SOCIAL

TarifaÍtem Descripción Und. Metrado P. UNITV. PRIVADO

Alternativa Nro.2: Para esta alternativa se presentan los cuadros de costos según se observa:

CUADRO Nº 24COSTO A PRECIO DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA Nº02

ACTIVIDADES totales

I. Expediente Técnico 348,907.87


Obras preliminares 57,779.93

Movimiento de tierras 31,533.15

Obras de concreto armado 115,332.23

Estructuras de fierro 861,899.90

Traslado e instalación de estructuras 39,439.50

Semáforos a LED´S 683,763.20

Cables (suministro e instalación) 149,694.04

Canalización (excavación y resane) 615,711.55

Cajas de paso (excavación y resane) 98,680.32

Control de tráfico (suministro e instalación) 707,985.12

Suministro ee.ee (con murete) 17,845.76

Pozo a tierra (suministro e instalación) 54,857.14

Varios (Panel informativo, Ing Tráfico, otros) 332,074.93

Comunicaciones 3,051,900.90

Software Centro de Control de Tránsito para Centralización 159,659.72

III. Gastos Generales 348,907.87

IV. Supervisión 209,344.72

V. Utilidad 348,907.87

VI. Impuestos IGV (18%) 1,464,575.67

TOTAL DEL PROYECTO 9,698,801.39


75


Los Costos de Operación se detallan en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº 25OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA Nº02

P. PARCIAL

P. TOTALP.

PARCIALP. TOTAL

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 29,964.00 25,724.40

1.01 Energía intersec. 16 mes 72 13,824.00 0.85 11,750.401.02 Seguros Póliza 16 anual 115 1,840.00 0.85 1,564.001.03 Comunicaciones intersec. 0 anual 100 0.00 0.85 0.001.04 Prueba reflecto métrica glb 1 anual 5,000.00 5,000.00 0.901 4,505.001.05 Personal Unidad 7 anual 900 6,300.00 0.85 5,355.001.06 Maquinarias y Equipos Unidad 3 anual 1,000.00 3,000.00 0.85 2,550.00

TarifaUnd. Metrado P. UNITV. PRIVADO V. SOCIAL

Ítem Descripción FC

COSTOS A PRECIOS SOCIALES:

CUADRO Nº 26COSTOS A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA Nº01

PRINCIPALES RUBROS UM CANTIDAD

COSTO UNITARIO

COSTO TOTAL A PRECIO DE MERCADO

F.C

COSTO TOTAL A PRECIOS SOCIALES







Equipos GLOBAL 1 118,769.02 118,769.02 0.86 102,141.36

COSTO DIRECTO 4,550,537.29 3,688,746.53



UTILIDAD GLOBAL 1 227,526.86 227,526.86 0.85 193,397.83

IGV (18%) GLOBAL 1 955,066.77 955,066.77 0.85 811,806.75

6,324,700.77 5,215,351.68

CUADRO Nº 27COSTOS A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA Nº02

PRINCIPALES RUBROS UM CANTIDADCOSTO

UNITARIO COSTO TOTAL A

PRECIO DE MERCADO

F.CCOSTO TOTAL

A PRECIOS SOCIALES







Equipos GLOBAL 1 182,129.91 182,129.91 0.86 156,631.72

COSTO DIRECTO 6,978,157.39 5,656,618.59



UTILIDAD GLOBAL 1 348,907.87 348,907.87 0.85 296,571.69

VI. Impuestos IGV (18%) GLOBAL 1 1,464,575.67 1,464,575.67 0.85 1,244,889.32

9,698,801.39 7,997,636.87

Costo Anual Sin Proyecto:

76


Los costos sin proyecto son los Costos por Operación y Mantenimiento que actualmente se vienen llevando a cabo:

CUADRO Nº 28

P. PARCIAL P. TOTAL P. PARCIAL P. TOTALOPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 7,764.00 6,691.20

1.01 ENERGIA intersec. 1 mensual 72 864 0.85 734.4

1.02 COMUNICACIONES intersec. 1 anual 100 100.00 0.85 85

1.03 PRUEBA REFLECTOMÉTRICA Glb 1 anual 3,000.00 3000 0.85 2550

1.04 PERSONAL Unidad 2 anual 900.00 1,800.00 0.901 1621.8

1.05 MAQUINARIAS Y EQUIPOS Unidad 2 anual 1,000.00 2,000.00 0.85 1700

Tarifa FCV. SOCIALÍtem Descripción Und. Metrado P. UNIT V. PRIVADO

De ello se desprende que para la Alternativa uno los flujos incrementales se verán como sigue;

Para la Alternativa 1:

CUADRO Nº 29

Precios Privados Precios SocialesOPERAC Y MANTENIM CON PROYECTO 27,864.00 23,939.40

OPERAC Y MANTENIM SIN PROYECTO 7,764.00 6,691.20

INCREMENTO 20,100.00 17,248.20

ALTERNATIVA IAño 1

Para la Alternativa 2:

CUADRO Nº 30

Precios Privados Precios SocialesOPERAC Y MANTENIM CON PROYECTO 29,964.00 25,724.40

OPERAC Y MANTENIM SIN PROYECTO 7,764.00 6,691.20

INCREMENTO 22,200.00 19,033.20

ALTERNATIVA IIAño 1

Consolidando los costos de Mantenimiento Con y Sin Proyecto para ambas alternativas

CUADRO Nº 31FLUJO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Operación 776.4 776.4 776.4 776.4 776.4 776.4 776.4 776.4 776.4 776.4 776.4

Mantenimiento 6,987.6 6,987.6 6,987.6 6,987.6 6,987.6 6,987.6 6,987.6 6,987.6 6,987.6 6,987.6 6,987.6

Operación 2,786.4 2,786.4 2,786.4 2,786.4 2,786.4 2,786.4 2,786.4 2,786.4 2,786.4 2,786.4 2,786.4

Mantenimiento 25,077.6 25,077.6 25,077.6 25,077.6 25,077.6 25,077.6 25,077.6 25,077.6 25,077.6 25,077.6 25,077.6

Operación 2,996.4 2,996.4 2,996.4 2,996.4 2,996.4 2,996.4 2,996.4 2,996.4 2,996.4 2,996.4 2,996.4

Mantenimiento 26,967.6 26,967.6 26,967.6 26,967.6 26,967.6 26,967.6 26,967.6 26,967.6 26,967.6 26,967.6 26,967.6

Con PIP 1

COSTOS

Con PIP 2

Sin PIP

Años (Nuevos Soles)

77


4.7. EVALUACIÓN SOCIAL

4.7.1. BENEFICIOS SOCIALES:

Los Beneficios Sociales que se determinan con este proyecto es la prevención de accidentes de tránsito, mediante la instalación de la señalética adecuada. Tal como se muestra en el cuadro siguiente “Principales Causas de Mortalidad Departamento de Lima del 2007 elaborado por el Ministerio de Salud, muestra que en ese año se perdieron 377 vidas, razón por la cual uno de los Objetivos principales de la Municipalidad Distrital de Ate es mitigar esa causalidad.

CUADRO Nº 32

PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD

DEPARTAMENTO DE LIMA - AÑO 2007

ORD GRUPO DE CAUSASTOTAL

Nº %

Total 25,472 100

1 (C00 - C97) TUMORES (NEOPLASIAS) MALIGNOS 6,101 24

2 (J10 – J18) INFLUENZA (GRIPE) Y NEUMONIA 2,777 10.9

3 (A30 – A49) OTRAS ENFERMEDADES BACTERIANAS 1,989 7.8

4 (I20 – I25) ENFERMEDADES ISQUEMICAS DEL CORAZON 1,575 6.2

5 (I60 – I69) ENFERMEDADES CEREBROVASCULARES 1,390 5.5

6 (N17 - N19) INSUFICIENCIA RENAL 945 3.7

7 (J80 – J84) OTRAS ENFERMEDADES RESPIRATORIAS QUE AFECTAN PRINCIPALMENTE AL INTERSTICIO 934 3.7

8 (K70 – K77) ENFERMEDADES DEL HIGADO 924 3.6

9 (I10 – I15) ENFERMEDADES HIPERTENSIVAS 913 3.6

10 (I30 – I52) OTRAS FORMAS DE ENFERMEDAD DEL CORAZON 870 3.4

11 (E10 – E14) DIABETES MELLITUS 675 2.6

12 (J40 – J47) ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS INFERIORES 656 2.6

13 (W00 - X59) OTRAS CAUSAS EXTERNAS DE TRAUMATISMOS ACCIDENTALES 610 2.4

14 (A15 – A19) TUBERCULOSIS 547 2.1

15 (V01 – V99) ACCIDENTES DE TRANSPORTE 377 1.5

16 (B20 – B24) ENFERMEDADES POR VIRUS DE LA INMUNODEFICIENCIA HUMANA (VIH) 329 1.3

17 (J95 – J99) OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA RESPIRATORIO 315 1.2

18 (Y10 – Y34) EVENTOS DE INTENCION NO DETERMINADA 284 1.1

19 (I70 - I79) ENFERMEDADES DE LAS ARTERIAS, DE LAS ARTERIOLAS Y DE LOS VASOS CAPILARES 234 0.9

20 (P20 – P29) TRASTORNOS RESPIRATORIOS Y CARDIOVASCULARES ESPECIFICOS DEL PERIODO PERINATAL 231 0.9

(R00-R99) SINTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES CLINICOS Y DE LABORATORIO, NO CLASIFICADOS EN OTRA PARTE. 40 0.2

LAS DEMAS CAUSAS 2,756 10.8

Fuente: Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática

En los cuadros anteriores se mencionó la gran cantidad de accidentes de tránsito que se producen al año dentro en los diversos distritos de Ate; sin

78


embargo no se ha realizado aún un estudio que determine cuáles son los costos por perdidas de horas de clase, de horas laborales, cubrir daños materiales, lesiones y muertes producto de un accidente de tránsito, entre otros.

Otro valor que se puede notar es la mejora en el crecimiento urbano y desarrollo económico de las viviendas alrededor de estas intersecciones.

4.7.2. COSTOS SOCIALES:

La evaluación social del proyecto se tomara en cuenta los flujos de costos sociales, teniendo como base los flujos de costos a precios de mercado, los cuales serán ajustados aplicando los factores de corrección de precios de mercado a precios sociales.

Por esta razón presentaremos a modo de comparación la evaluación de costo efectividad a precios privados primeramente y luego a Precios sociales.

EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD (a Precios Privados)

CUADRO Nº 33INDICADORES: COSTOS INCREMENTALES, VAC Y COSTO EFECTIVIDAD

ALTERNATIVA N° 1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(A) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 6,324,701 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864A) COSTO DE INVERSIÓN 6,324,701 1. Intangible 227,527 Expediente Técnico 227,526.862. Costo Directo 4,550,537 Mano de Obra no calificada 469,615.45 Mano de Obra calificada 495,098.46 Combustible 9,101.07 Insumos Nacionales 3,186,741.26 Insumos Importados 271,212.02 Equipos 118,769.023. Gastos Generales 227,527 4. Gastos de Supervisión 136,516 5. Utilidad 227,527 6. IGV 18% 955,067

0 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864 27,864(B) TOTAL COSTOS SIN PROYECTO 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764

7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 (C ) COSTOS INCREMENTALES (A-B) 6,324,701 20,100 20,100 20,100 20,100 20,100 20,100 20,100 20,100 20,100 20,100(D) Tasa de Descuento 10% 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.42 0.39(E ) VAC PP (C x D) 6,324,701 18,273 16,612 15,101 13,729 12,481 11,346 10,314 9,377 8,524 7,749

A) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

CONCEPTOPERIODO POR AÑOS

B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

= VAC = 6,448,207 Benf. 62,212

= 103.65

COSTO / EFECTIVIDAD

COSTO / EFECTIVIDAD

79



ALTERNATIVA N° 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(A) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 11,163,377 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964A) COSTO DE INVERSIÓN 9,698,801

1. Intangible 348,908 Expediente Técnico 348,907.87

2. Costo Directo 6,978,157 Mano de Obra no calificada 720,145.84 Mano de Obra calificada 759,223.52 Combustible 13,956.31 Insumos Nacionales 4,886,803.62 Insumos Importados 415,898.18 Equipos 182,129.91

3. Gastos Generales 348,908

4. Gastos de Supervisión 209,345

5. Utilidad 348,908

6. IGV 18% 1,464,576 0 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964 29,964

(B) TOTAL COSTOS SIN PROYECTO 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,7647,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764 7,764

(C ) COSTOS INCREMENTALES (A-B) 11,163,377 22,200 22,200 22,200 22,200 22,200 22,200 22,200 22,200 22,200 22,200(D) Tasa de Descuento 10% 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.42 0.39

(E ) VAC PP (C x D) 11,163,377 20,181.82 18,347.11 16,679.19 15,162.90 13,784.45 12,531.32 11,392.11 10,356.46 9,414.97 8,559.06

CONCEPTOPERIODO POR AÑOS


A) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

= VAC = 11,299,786 Benf. 62212

= 181.63

COSTO / EFECTIVIDAD

COSTO / EFECTIVIDAD

EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD (a Precios Sociales)


ALTERNATIVA N° 1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

(A) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 5,207,202 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,9395,207,202

1. Intangible 205,002 Expediente Técnico 227,526.86 0.901 205,0022. Costo Directo 3,687,559 Mano de Obra no calificada 469,615.45 0.41 192,542 Mano de Obra calificada 495,098.46 0.901 446,084 Combustible 9,101.07 0.66 6,007 Insumos Nacionales 3,186,741.26 0.85 2,708,730 Insumos Importados 271,212.02 0.86 233,242 Equipos 118,769.02 0.85 100,9543. Gastos Generales 227,526.86 0.85 193,3984. Gastos de Supervisión 136,516.12 0.85 116,0395. Utilidad 227,526.86 0.85 193,3986. IGV 18% 955,066.77 0.85 811,807

23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,939 23,9396,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,6916,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691

5,200,510 17,248 17,248 17,248 17,248 17,248 17,248 17,248 17,248 17,248 17,248(D) Tasa de Descuento 10% 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.42 1.00

5,200,510 15,680 14,255 12,959 11,781 10,710 9,736 8,851 8,046 7,315 17,248

(B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Factor de Correc.

PERIODO POR AÑOS

A) COSTO DE INVERSIÓN

RUBRO

(E ) VAC PP (C x D)

A) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO(C ) COSTOS INCREMENTALES (A-B)

(B) TOTAL COSTOS SIN PROYECTO

80


= VAC = 5,317,091 Benf. 62212

= 85.47

COSTO / EFECTIVIDAD

COSTO / EFECTIVIDAD =


ALTERNATIVA N° 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

(A) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 5,207,202 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,7245,207,202

1. Intangible 205,002

Expediente Técnico 227,526.86 0.901 205,002

2. Costo Directo 3,687,559 Mano de Obra no calificada 469,615.45 0.41 192,542 Mano de Obra calificada 495,098.46 0.901 446,084 Combustible 9,101.07 0.66 6,007 Insumos Nacionales 3,186,741.26 0.85 2,708,730 Insumos Importados 271,212.02 0.86 233,242 Equipos 118,769.02 0.85 100,954

3. Gastos Generales 227,526.86 0.85 193,398

4. Gastos de Supervisión 136,516.12 0.85 116,039

5. Utilidad 227,526.86 0.85 193,398

6. IGV 18% 955,066.77 0.85 811,80725,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724 25,724

(B) TOTAL DE COSTOS SIN PROYECTO 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691A) COSTOS OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691 6,691

(C ) COSTOS INCREMENTALES (A-B) 5,200,510 19,033 19,033 19,033 19,033 19,033 19,033 19,033 19,033 19,033 19,033(D) Tasa de Descuento 10% 1 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.42 0.39(E ) VAC PP (C x D) 5,200,510 17,303 15,730 14,300 13,000 11,818 10,744 9,767 8,879 8,072 7,338

RUBRO


A) COSTO DE INVERSIÓN

PERIODO POR AÑOSFACT DE CORREC

= VAC = 5,317,461 Benf. 62212

= 85.47

COSTO / EFECTIVIDAD

COSTO / EFECTIVIDAD

4.7.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

La técnica a emplear para obtener los indicadores de rentabilidad social del Proyecto mediante la Metodología costo/efectividad esta metodología de evaluación sólo en este caso que no es posible efectuar una cuantificación o valorización adecuada de los beneficios sociales en términos monetarios.

Los indicadores Costo Efectividad por los indicadores son de diversos tipos, o de impacto o de resultado. También se considerara en estas líneas para definir si el proyecto es o no rentable socialmente,

81


Los indicadores porcentuales del Costo Efectividad con una dispersión de hasta el 50%, en ambas Alternativas del Proyecto los todos los niveles de costo efectividad son positivos por lo cual se concluye que el proyecto es viable, porque los niveles de efectividad son favorables a la población a aplicar.

CUADRO Nº 37INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL

VACS IE CE


PRECIOS SOCIALES

PRECIOS PRIVADOS

CUADRO Nº 38INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL

VACS IE CE VACS IE CE

Optimista 4,785,382 62,212 76.92 4,785,715 62,212 76.93Medio 5,317,091 62,212 85.47 5,317,461 62,212 85.47Pesimista 5,848,801 62,212 94.01 5,849,207 62,212 94.02

ALTERNATIVA 02ESCENARIOS

ALTERNATIVA 01

4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD:

CUADRO Nº 39

Porcentaje

de variación

Costo de

Inversión

VACT

Precios

Privados S/.

VACT

Precios

Sociales S/.

Nº

Beneficiarios

C/E Precios

Privados S/.

C/E Precios

Sociales S/.

-20% 5,059,761 5,287,529 4,360,015 62,212 84.99 70.08

-10% 5,692,231 5,803,386 4,785,382 62,212 93.28 76.92

0% 6,324,701 6,448,207 5,317,091 62,212 103.65 85.47

10% 6,957,171 7,093,027 5,848,801 62,212 114.01 94.01

20% 7,589,641 7,737,848 6,380,510 62,212 124.38 102.56


ALTERNATIVA 01

82


CUADRO Nº 40

Porcentaje

de variación

Costo de

Inversión

VACT

Precios

Privados S/.

VACT

Precios

Sociales S/.

Nº

Beneficiarios

C/E Precios

Privados S/.

C/E Precios

Sociales S/.

-20% 0 9,039,829 4,253,969 62,212 145.31 68.38

-10% 0 10,169,808 4,785,715 62,212 163.47 76.93

0% 0 11,299,786 5,317,461 62,212 181.63 85.47

10% 0 12,429,765 5,849,207 62,212 199.80 94.02

20% 0 13,559,744 6,380,953 62,212 217.96 102.57


ALTERNATIVA 02

Como se pudo Observar en el cuadro Mostrado tras una variacion porcentual de las variables de hasta un 20% esta determina la efectividad del Proyecto en nivel positivo y no se distorsiona con niveles que se disparen al Limite Superior.

Los rangos de variación de los factores que el proyecto podrá enfrentar sin afectar su rentabilidad social serán desde -20% a 20% inclusive para ambas alternativas.

4.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD:

La sostenibilidad del proyecto está asegurada, pues sus aspectos fundamentales de inversión, mantenimiento y sobre todo la consecución y conservación de los beneficios están garantizadas por el ente ejecutor del Proyecto.

La inversión y gastos de mantenimiento estarían a cargo de la Municipalidad Provincial de Lima y los de Operación a cargo de la Municipalidad Distrital de Ate que es la encargada de estas operaciones, la que usará recursos propios para cubrir dichos gastos, lo que proporciona la seguridad de cumplimiento de provisión de los requerimientos económicos de inversión y de un mantenimiento de la semaforización de las 16 intersecciones que serán finalmente.

La consecución y conservación de beneficios está asegurada, pues teniendo en cuenta los problemas de circulación actuales, los usuarios saldrán favorecidos de utilizar los ejes viales y sus intersecciones debidamente semaforizadas. Asimismo, la circulación por intersecciones aisladas que se encuentran en el perímetro del área estudiada también serán optimizadas; todo esto con el fin

83


de conseguir un desplazamiento a través del área central de manera más rápida y eficiente.

4.10. IMPACTO AMBIENTAL

Para llevar a cabo la evaluación de impactos ambientales de las alternativas, es necesario identificar aquellas actividades generadas por el proyecto que por sus características (intensidad, magnitud, etc.), pueden ocasionar modificaciones significativas en los elementos del medio ambiente.

La evaluación ambiental de las alternativas del proyecto analizará e identificará los posibles impactos o alteraciones potenciales a generarse como consecuencia de las actividades de construcción y de operación de las alternativas del proyecto, que puedan tener incidencia sobre los diversos componentes ambientales del ecosistema de la zona, con la finalidad de poder elegir la alternativa más adecuada.

Tipo de Impacto:

Directo: Cuando el impacto es causado por una acción específica y ocurre al mismo tiempo y lugar de la acción.

Indirecto: Cuando el impacto es posterior a la acción o se da en otro lugar.

Acumulativo: Cuando se incrementa un mismo tipo de impacto/efecto sobre un factor ambiental.

Reversibilidad

Reversible: Cuando el efecto negativo sobre el componente ambiental puede ser recuperado mediante acciones de mitigación o en el momento que la actividad sea terminada.

Irreversible: Cuando el efecto sobre el medio es irrecuperable, es decir, cuando el daño no puede ser reparado.

Por su frecuencia

Discontinuo: Cuando una actividad u operación no se realiza durante todo el tiempo.

Continuo: Cuando el impacto de la actividad u operación es constante durante todo el tiempo.

Magnitud

Leve: Expresa un grado de incidencia sobre el componente poco apreciable.

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Moderada: Si el grado de incidencia en función al tiempo es intermedia.

Alta: Este tipo de impacto expresa un alto grado de destrucción del componente ambiental impactado.

Extensión

Local: Los impactos locales son aquellos que básicamente se refieren al entorno directo del proyecto.

Regional: Son aquellos impactos, generalmente indirectos, que tienen una mayor cobertura. Para este estudio se ha considerado de extensión regional aquellos impactos que se dan en toda el Distrito de Iquitos

Nacional: Los impactos que tienen efectos que pueden implicar todo el país. Por la magnitud de nuestro proyecto, esto no es aplicable.

Duración

Corto Plazo: < 1 año. Los impactos que se dan para menos de un año se consideran de corto plazo.

Moderado: 1-10 años. Los impactos que se dan de uno a diez años se consideran de mediano plazo.

Largo plazo: > 10 años. Los impactos que se dan para más de diez años se consideran de largo plazo. Generalmente los impactos de largo plazo se relacionan con la irreversibilidad de un impacto.

Mitigabilidad

Expresa el grado de mitigación del Impacto:

Nula: Cuando el impacto no puede ser eliminado ni mitigado.

Baja: Es baja si su mitigabilidad no es apreciable.

Media: Si el grado de mitigabilidad en función al impacto es considerable.

Alto: Cuando el impacto tiene un alto grado de mitigabilidad.

Significancia:

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Está en función de los criterios anteriores, el valor que se da a la significancia del impacto también está en función del conocimiento de la actividad productiva y del medio receptor.

Poca: Cuando de acuerdo a la evaluación integral se concluye que el impacto es menor o de poca significancia.

Regular: Cuando los impactos son regulares en magnitud y bajos en mitigabilidad son impactos de moderada significancia.

Muy significativo: Un impacto crítico y/o severo se considera que es muy significativo.

Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales

La identificación y evaluación de los impactos ambientales potenciales serán determinados mediante el análisis de la interacción entre los componentes del ambiente y las actividades del proyecto en dos fases: la de construcción y la de operación.

Impactos Ambientales

Impactos durante la Fase de Instalación


Se emplearán materiales y/o equipos para que el personal que labore durante la instalación no corra el riesgo de contaminarse al inhalar el polvo y partículas microscópicas.

Mano de Obra calificada: Se contratará mano de obra especializada, lo cual garantizará una manipulación correcta de los diversos equipos y así evitar desprendimiento de partículas al medio ambiente.

b. Impactos Negativos

Transporte y disposición de escombros, se generará desmonte que deberá ser eliminado.

Alteraciones al flujo vehicular y peatonal durante la instalación, lo que ocasionará paradas y arranques de los vehículos ocasionando mayor combustión. Para ello se tomará en cuenta los horarios de mayor circulación vehicular y circulación peatonal, para no trabajar en horas punta.

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Impactos durante la Fase de Operación


Sobre la Actividad Económica: Al ser el tráfico más fluido las personas se animarán a desplazarse a la zona intervenida con mayor frecuencia, potenciándose así la actividad económica.

Generación de Empleo: Al reactivarse la actividad de la zona se generará mayor empleo.

Disminución del tiempo de viaje: La reducción de la demora en las intersecciones como consecuencia de implementación del proyecto, que según el cálculo de beneficios representa valores de tiempo social de los usuarios sumamente altos, se traducirá en disminución de los tiempos de viaje.

Disminución del costo de viaje: Al incrementarse la velocidad promedio de circulación en la vía en estudio, los costos de operación disminuyen considerablemente.

Disminución en la Emisión de Gases, Material Particulado: Al permanecer los vehículos menos tiempos parados emitiendo gases, la emisión de estos disminuirá considerablemente y se producirán menos ruidos de aceleración y desaceleración

Disminución de ruidos: Al haber un mayor orden en el tránsito vehicular y en la circulación de peatones, disminuirá el ruido de las bocinas y de los claxon.

Mejora de los Estándares de Seguridad Vial: Al hacerse el tránsito más ordenado la seguridad vial mejorará.

b. Impactos Negativos: No existen impactos negativos.

4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

Según los resultados de los análisis obtenidos en los capítulos anteriores se puede concluir que la alternativa de mejoramiento o la colocación de nuevos equipos semafóricos es bastante recomendable dado su alto nivel de rentabilidad social.

CUADRO Nº 41RESULTADOS DE EVALUACION

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ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

Porcentaje

de variación

C/E Precios Sociales

S/.

C/E Precios Sociales

S/.

-20% 70.08 68.38

-10% 76.92 76.93

0% 85.47 85.47

10% 94.01 94.02

20% 102.56 102.57

CUADRO Nº 42RESULTADOS A PRECIOS SOCIALES

VACS IE CE


PRECIOS SOCIALES

PRECIOS PRIVADOS

Se sugiere la conformación de una comisión que efectúe la instrumentación del proyecto a partir de la organización, convocatoria y ejecución del proceso de adquisición del sistema de semaforización; el monitoreo, la evaluación y reporte de los procesos de definición del expediente técnico, proceso de selección, formalización, seguimiento y resultados de los contratos. La elaboración de los términos de referencia, que comprenda las condiciones técnicas: especificaciones de los semáforos requeridos, condiciones para el suministro y puesta en operatividad y condiciones del mantenimiento preventivo.

Implementación de un sistema de mantenimiento preventivo a todo el equipamiento a instalarse.

La Municipalidad de Ate, efectuará la planificación del mantenimiento preventivo para el adecuado funcionamiento del sistema, la misma que deberá ser remitida a la Municipalidad Metropolitana.

La alternativa recomendada considera la ampliación de toda la semaforización existente, que incluye semáforos, postes, cables, controladores y sensores, y la interconexión entre las intersecciones.

En las intersecciones actualmente semaforizadas, la semaforización consiste en la remoción de los actuales semáforos y su instalación en la lista de puntos viales de alta incidencia que la Municipalidad designe . Esto implica el traslado de postes, cables eléctricos, controladores y los semáforos propiamente dichos.

88


Las nuevas instalaciones semafóricas a instalarse comprenden:

El sistema que se propone para el control se basa en un sistema jerárquico de control del tránsito. La arquitectura jerárquica proporciona la máxima seguridad dado que un fallo en un nivel superior no afecta al siguiente nivel.


• Controladores Locales con Interfaz de comunicaciones con el nivel superior.

• Sistema de comunicación entre controladores locales.

• Semáforos y soportes.

Controlador Local

El controlador local de tráfico es un equipo electrónico con componentes de última generación, de alta capacidad de integración y funcionalidad, de concepción modular y compacta, especialmente indicado para ser adaptado en forma simple y flexible a cualquier aplicación de control tráfico.

Su configuración y programación básica permite una estrategia de control por fases en cualquiera de los modos de funcionamiento, con dependencia del tráfico mediante detectores de vehículo, actuado o semiactuado, sin dependencia del tráfico en secuencia fija, coordinado con otros equipos o de forma independiente (autónomo), o centralizado mediante centrales de zona o controladores maestros.

El controlador local está diseñado para cumplir con las normas e informes UNE 135401 elaboradas por el comité técnico AEN/CTN135 y aprobadas y publicadas por AENOR (Asociación Española de Normalización y Certificación) referente a “Equipamiento para la señalización vial Controlador locales de Tráfico”.

Cumple también las normas DIN VDE 0832 (PREN50278), RILSA, CE cubre EMC y recomendaciones de bajo voltaje. Así mismo, cumple con los apartados que se aplican en el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (REBT).

Los módulos de potencia disponen de un sistema de seguridad que realiza la detección de todos los posibles verdes conflictivos, así como detección por hardware y software de ausencia de rojos.

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Así mismo, los módulos de salida efectúan la detección de un grupo semafórico defectuoso por control analógico-digital de corriente.

Dispone de un Módulo que realiza estrategias de Priorización del Transporte Público.

Está dotado de protección contra interferencia electromagnética y descargas atmosféricas

Los gabinetes que contienen los equipos son de poliéster, preparados para poder estar en la vía pública y, además, están dotados de las protecciones necesarias para su permanencia en la intemperie. Su grado de protección IP es 65.




• Ahorro de energía, el bajo consumo de calor, largo tiempo de vida.

• Adopción de súper brillo LED para cumplir el rendimiento óptico perfectamente.

• Fiabilidad en la estructura de diseño de anti- radiación UV y de la prueba de agua y polvos.

• Rendimiento fiable y seguro.

• La estructura de diseño es conveniente para mantenimiento y fácil sustitución.

• Cumplimiento de la norma EN 12368:2006 y GB14887-2003.


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Esta alternativa plantea una solución moderna, con equipos de tecnología abierta, con sistema interconectado y un conjunto de sensores que permita la trasmisión de información a los controladores de la propia intersección y de las contiguas de tal manera que los tiempos se puedan coordinar y se puedan generar olas verdes si se considerara conveniente.

4.12. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El plan de Implantación estará basado en el cronograma de actividades necesario para la implantación de las soluciones previstas en el presente Proyecto para lo cual se recomienda la ejecución de las obra por contrata, es decir ejecutada por terceros en este caso un Contratista, que puede ser una persona natural o Jurídica con amplia experiencia en el sector, mediante un presupuesto de obra que se elaborara con el expediente técnico o estudio definitivo respectivo.

El plan de implementación muestra los cuadros de avance de obras y un cronograma sugerido de pagos.

CUADRO Nº 43CRONGRAMA DE EJECUCION FISICO (%)

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ACTIVIDADES Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 %I. Expediente Técnico 100% 100%II. Costos directos

obras preliminares 100% 100%Movimiento de tierras 100% 100%obras de concreto armado 60% 40% 100%estructuras de fierro 40% 60% 100%Traslado e instalación de estructuras 50% 50% 100%Semáforos 50% 50% 100%cables (suministro e instalación) 25% 50% 25% 100%Canalización (excavación y resane) 100% 100%cajas de paso (excavación y resane) 100% 100%control de tráfico (suministro e instalación) 75% 25% 100%suministro ee.ee (con murete) 100% 100%pozo a tierra (suministro e instalación) 100% 100%Varios 25% 50% 25% 100%Comunicaciones 75% 25% 100%Software Centro de Control de Tránsito para Centralización 75% 25% 100%III. Gastos Generales 25% 25% 25% 25% 100%IV. Supervisión 25% 25% 25% 25% 100%V. Utilidad 25% 25% 25% 25% 100%

CUADRO Nº 44 CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA (S/.)

ACTIVIDADES Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 totalesI. Expediente Técnico 227,526.86 227,526.86


Obras preliminares 57,779.93 - - - 57,779.93

Movimiento de tierras 31,533.15 - - - 31,533.15

Obras de concreto armado 69,199.34 46132.892 - - 115,332.23

Estructuras de fierro 344,759.96 517139.94 - - 861,899.90

Traslado e instalación de estructuras - 19719.75 19719.75 - 39,439.50

Semáforos a LED´S - 341881.6 341881.6 - 683,763.20

Cables (suministro e instalación) 37,423.51 74847.02 37423.51 - 149,694.04

Canalización (excavación y resane) 615,711.55 - - - 615,711.55

Cajas de paso (excavación y resane) - 98680.32 - - 98,680.32

Control de tráfico (suministro e instalación) - 530988.84 176996.28 - 707,985.12

Suministro ee.ee (con murete) 17,845.76 - - - 17,845.76

Pozo a tierra (suministro e instalación) 54,857.14 - - - 54,857.14

Varios (Panel informativo, Ing Tráfico, otros) 83,018.73 166037.465 83018.7325 - 332,074.93

Comunicaciones 468,210.60 156070.2 - 624,280.80

Software Centro de Control de Tránsito para Centralización 119,744.79 39914.93 159,659.72

III. Gastos Generales 113,763.43 113,763.43 113,763.43 113,763.43 455,053.73

IV. Supervisión 56,881.72 56,881.72 56,881.72 56,881.72 227,526.86

V. Utilidad 56,881.72 56,881.72 56,881.72 56,881.72 227,526.86

5,688,171.61TOTAL DEL PROYECTO

4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La organización del sistema de señalización estará a cargo de la SUBGERENCIA DE TRÁNSITO, TRANSPORTE Y VIALIDAD en coordinación directa con la Gerencia de Seguridad Ciudadana y la Gerencia de Tránsito de la Municipalidad de Lima.

CUADRO Nº 45ORGANIGRAMA DE LA GERENCIA MUNICIPAL

92


93


4.14. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

CUADRO Nº 46

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Bienestar y crecimiento económico de la población residente y usuaria del corredor en estudio

Valor de la propiedad inmueblePrecios del mercado inmobiliario

La propiedad inmueble se valorizará con la inversión infraestructura vial y sistema ITS

Número de vehículos y peatones que utilizarán las intersecciones a semaforizar; demoras agregadas en intersecciones

Reducción de los tiempos de espera de los vehículos en las intersecciones semaforizadas

Número de accidentes en las intersecciones

Reducción de accidentes

Modificación del diseño geométrico: 2 carriles centrales para buses Cambio de semáforos convencionales por LEDsMejora de la señalización horizontal y verticalInstalación de controladoresInstalación de sensoresInterconexión de intersecciones

Construcción vialCambio de infraestructura semafóricaMejora de la señalización horizontal y vertical

Instalación de sistema ITSVerificación de niveles de comunicación del sistema

Medición de la fidelidad de las comunicaciones

Equipamiento adecuado para mediciones

Montaje de sistema de gerenciamiento

Verificación de adecuado funcionamiento del sistema

Funcionamiento del sistema de acuerdo los niveles de eficiencia esperados

Adecuadas mediciones ex-ante y ex-post

MATRIZ DE MARCO LÓGICO

PROPOSITOCondiciones adecuadas de

circulación vehicular y peatonal en el eje vial

Implementación de un sistema ITS, mejora de la señalización y fiscalización


Priorización del proyecto

Disponibilidad suficiente de recursos financieros


Adecuada supervisiónCOMPONENTESImplementación adecuada y eficiente de los componentes

de la inversión

ACCIONES

Avance de obra Adecuada Supervisión de obra

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5) CONCLUSION

El problema central identificado es “DEFICIENTE CIRCULACION PEATONAL Y VEHICULAR EN

LAS AVENIDAS CARRETERA CENTRAL, LOS QUECHUAS, JOSE C. MARIATEGUI Y METROPOLITANA

DEL DISTRITO DE ATE - LIMA”, principalmente por que el número de accidentes de

tránsito; debido a una mala señalización se ha incrementado, hecho que pone en

evidente riesgo la tranquilidad y seguridad de las personas así como también la

protección de sus bienes.

El horizonte de evaluación del proyecto considerado es de diez (10) años, el mismo que

es compatible con la vida útil de los componentes.

Se considera la fase de inversión y de operación en las condiciones siguientes: la fase de

inversión se ejecutará en el año 2011 (año base). La fase operativa del proyecto se

prolongara por 10 años, del 2012 al 2021.

El proyecto es viable con un VACT a precios sociales de S/. 5´317,091.46 una relación de

C/E de S/. 62,212 nuevos soles considerando un total de 62,212 beneficiarios en las

intersecciones del Distrito de Ate, en horas punta.

COMPARACION DEL COSTO EFECTIVIDAD

DE LAS ALTERNATIVAS 1 Y 2

VACS IE CE


PRECIOS SOCIALES

PRECIOS PRIVADOS

El proyecto es viable para la alternativa 1, puesto que en el análisis de costo efectividad

los indicadores dan mejores resultados que para la alternativa 2.

El proyecto es viable en lo referente al impacto ambiental, puesto que al hacer un

proyecto intensivo en eventos no altera al medio ambiente.

Referente al análisis de sostenibilidad el proyecto es viable por cuanto la Municipalidad

de Ate cuenta con la disponibilidad presupuestal para iniciar la ejecución del proyecto

en el corto plazo.

El proyecto brindará los siguientes beneficios que implicara como efecto inmediato:

Mayor productividad y eficiencia del Control del Flujo Vehicular.

Mayor garantía y seguridad de la población en general.

Modernización del sistema vial.

Reducción de las actividades delictivas.

95


El proyecto tiene las bondades de reducir de inmediato los hechos como son, la

congestión vehicular, la imprudencia de los peatones y conductores de vehículos

automotores, puesto que a una señalización efectiva sensibilizara a la población.

Por las conclusiones abordadas, se recomienda:

Aprobar y declarar viable el proyecto de inversión por haber demostrado que es

rentable socialmente, así como por los beneficios de corto y mediano plazo que

beneficiarán a la población de la Ciudad de Lima en Especial la Población de Ate.

Ejecutar el proyecto en el corto plazo por el alto riesgo que produce un accidente de

tránsito, a la que está sometida la población de Ate

96

perfil semaforizacion ate

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