pablo gustavo garcÍa villamizar

Impacto de las Asociaciones Público Privadas para el Desarrollo de la Infraestructura Social

Pablo Gustavo García Villamizar

Maestría en Ingeniería Civil

IMPACTO DE LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS COMO HERRAMIENTA

PARA EL DESARROLLO, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA SOCIAL

PABLO GUSTAVO GARCÍA VILLAMIZAR

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

FACULTAD DE INGENIERÍA

BOGOTÁ - DICIEMBRE

2018




IMPACTO DE LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS COMO HERRAMIENTA

PARA EL DESARROLLO, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA SOCIAL

PABLO GUSTAVO GARCÍA VILLAMIZAR

TRABAJO DE PROYECTO DE GRADO PRESENTADO AL DEPARTAMENTO DE

INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

MAGISTER EN INGENIERÍA CIVIL

DIRIGIDO POR:

CARLOS ALEJANDRO ARBOLEDA ARANGO PhD

ASESORADO POR:

JUAN BENAVIDES ESTEVEZ BRETON, PhD

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

FACULTAD DE INGENIERÍA

BOGOTÁ - DICIEMBRE

2018




Contenido

pág.

Introducción 10

1. Problema de Investigación 12

1.1 Título 12

1.2 Planteamiento del Problema 12

1.3 Formulación del problema 13

1.4 Justificación 13

1.5 Objetivos 14

1.5.1 Objetivo general 14

1.5.2 Objetivos específicos 14

1.6 Alcances y Limitaciones 15

1.7 Delimitaciones 15

1.7.1 Delimitación temporal 15

1.7.2 Delimitación espacial 16

2. Marco Referencial 17

2.1 Contratos de Asociaciones Público-Privadas – Definiciones 17

2.1.1 Doctrina nacional 20

2.1.2 Doctrina internacional 22

2.2 La Actualidad de Colombia 24

2.3 Caracterización de las Alianzas Público-Privadas 28

2.4 Ventajas y Desventajas de las APPs 30

3. Análisis de Resultados 35




3.1 Desarrollo de la Normativa Colombiana, Ley 1508 – 2012 35

3.2 Hospitales Públicos en Asociaciones Público-Privadas (APP) 36

3.3 Caso de Estudio: Infraestructura social, Proyecto de App en Salud para Bogotá,

D.C: Nuevo Hospital de Bosa 39

3.3.1 Impacto generado en la localidad de Bosa. 40

3.3.1.1 Análisis microeconómico: modelo de emmanuelle auriol and pierre m.

Picard “theory of bot concession contracts 45

3.3.1.2 Análisis costo beneficio nuevo hospital de bosa 49

3.3.1.3 Criterios de elegibilidad 50

3.3.1.3.1 Evaluación social del proyecto: Análisis B/C tradicional. 53

3.3.1.3.2 Evaluación de la modalidad de ejecución 57

3.3.1.3.3 Análisis de decisión multicriterio: Proceso analítico jerarq 60

3.3.1.4 Análisis de impacto directo en la localidad 64

3.3.1.4.1 Diagrama Causal Vensim PLE 65

3.3.1.4.2 Impacto en la movilidad: Análisis a nivel microscópico del

tránsito de la localidad 70

4. Conclusiones 91

5. Recomendaciones 94

Referencias Bibliográficas 96




Lista de Figuras

pág.

Figura 1. Área disponible nuevo hospital en Bosa 2018. 40

Figura 2. Población de Bogotá, participación por localidades 42

Figura 3. Crecimiento poblacional de la localidad de Bosa 43

Figura 4. Pirámide poblacional y clasificación de la población en la localidad de Bosa – 44

Figura 5. Metodología análisis costo beneficio Nuevo Hospital de Bosa 50

Figura 6. Criterios de elegibilidad metodología PIAPPEM 52

Figura 7. Calculo de la tasa de descuento valor actual Neto 54

Figura 8. Valor actual neto de la propuesta 55

Figura 9.Calculo de beneficios por habitantes para el VAN 56

Figura 10. Relación beneficio costo en unidad 57

Figura 11. Selección modalidad de ejecución 59

Figura 12. Encuesta: Aplicación de Análisis de decisión multicriterio 61

Figura 13. Escala numérica AHP – Cuantificación de criterios 62

Figura 14. Vector promedio inversión pública 62

Figura 15. Vector promedio calidad infraestructura 63

Figura 16. Vector promedio financiamiento 63

Figura 17. Vector promedio operación y mantenimiento 63

Figura 18. Vector promedio asignación de riesgos 63

Figura 19. Matriz total de comparación – Ponderación 64

Figura 20. Resultados proceso metodología analítica jerárquica 64

Figura 21. Diagrama de causa y efecto 69




Figura 22 Localización general Nuevo Hospital de Bosa 72

Figura 23. Área de Influencia Nuevo Hospital de Bosa 72

Figura 24. Señales verticales existentes en el área de influencia 75

Figura 25. Malla vial que soporta las rutas del SITP 77

Figura 26. Inventario de paraderos del SITP 78

Figura 27. Codificación de movimientos vehiculares en intersecciones 79

Figura 28. Movimientos Aforados en la KR 100A X CL 73 Sur 80

Figura 29. Comportamiento vehicular KR 100A X CL 73 Sur 81

Figura 30. Niveles de servicio en intersecciones 83

Figura 31. Entrada nuevo Hospital de Bosa 85



Figura 34. Trayecto Bossa - Hospital Kennedy 89




Lista de Tablas

pág.

Tabla 1. Inventario de señalización vertical 75

Tabla 2 .Tasas de crecimiento vehicular localidad Bosa 80

Tabla 3. Indicadores generales de desempeño de la red 82






Abstract

The document shows the impact generated in different areas with the structuring of social

infrastructure projects under public-private partnerships. As a case study, the Nuevo Hospital de

Bosa in the city of Bogotá, Colombia was taken. The analysis of results was segmented into three

sections. First, a microeconomic analysis following the indications of the paper mentioned.

Second, a methodology suggested by the Ministry of Health, for the study of feasibility and

impact of these projects. Finally, a causal diagram to establish the impact relationship generated

by the projects. In this way, it sought to expand the spectrum of knowledge and take the greatest

amount of benefits found in these projects.

In this way, for this document, the definition of impact is not limited to economic criteria, it

refers to the effects that the proposed intervention has on the community in general. The impact

as a concept is broader than the concept of effectiveness, because it goes beyond the study of the

scope of the expected effects and the analysis of the desired effects, as well as the examination of

the aforementioned effects on the beneficiary population.

Infrastructure is a crucial platform for economic growth and the well-being of the population. It

broadens the scope of markets by favoring economies of scale, reduces travel times for citizen

and business activities, facilitates integration into world trade, improves competitiveness and

helps ensure the rule of law in the territory. The infrastructure can be designed, financed and

operated by the public sector, the private sector, by the communities, or by combinations of the

above alternatives. Depending on the available fiscal space, technical, commercial and financial

risks, profitability, and the strength of institutions and the rule of law.




During the structuring, it is necessary to decide who is financing, the instruments that should be

used to finance a project, the allocation of risks, the incentives, as well as the clauses and

specialized contracts for construction, operation and maintenance. Define a public structure of

planning, design, economic evaluation, risk analysis and auditing must to maximize the social

value of the investments and reduce the scope of the opportunistic behavior of the contractors.


Pablo Gustavo García Villamizar Maestría en Ingeniería Civil

10

Introducción

En este documento, la definición de impacto no se limita a criterios económicos, se refiere a

los efectos que la intervención planteada tiene sobre la comunidad en general. El impacto como

concepto es más amplio que el concepto de eficacia, porque va más allá del estudio del alcance

de los efectos previstos y del análisis de los efectos deseados, así como del examen de los

mencionados efectos sobre la población beneficiaria.

La infraestructura es una plataforma crucial para el crecimiento económico y el bienestar de

la población. Amplía el alcance de los mercados al favorecer economías de escala, reduce los

tiempos de viaje para las actividades de ciudadanos y empresas, facilita la integración al

comercio mundial, mejora la competitividad y ayuda a asegurar el imperio de la ley en el

territorio (Benavides, 2018a).

La infraestructura se puede diseñar, financiar y operar por el sector público, el sector privado,

por las comunidades, o por combinaciones de las anteriores alternativas. Dependiendo del

espacio fiscal disponible, los riesgos técnicos, comerciales y financieros, la rentabilidad, y la

fortaleza de las instituciones y del imperio de la ley. Durante la estructuración se debe decidir

quienes financian, los instrumentos que deben usarse para financiar un proyecto, la asignación de

riesgos, los incentivos, así como las cláusulas y contratos especializados para construcción,

operación y mantenimiento. También se debe definir una estructura pública de planificación,

diseño, evaluación económica, análisis de riesgo e interventoría que maximice el valor social de

las inversiones y reduzca el alcance del comportamiento oportunista de los contratistas.

(Benavides, 2018b).



11

El problema de investigación consiste en un análisis de la administración pública en búsqueda

de eficacia, eficiencia y optimización del gasto público frente al desarrollo de infraestructura

social, y la vinculación del privado en la provisión de infraestructura y servicios públicos de

manera integral.

De esta manera, se busca establecer que, en Colombia, un país en vía de desarrollo, la

administración pública no cuenta con recursos necesarios para proveer nuevas infraestructuras al

ritmo de sus necesidades, y no hay grandes posibilidades a la hora de obtener financiamiento para

cubrir las mismas. De esta manera se pretende demostrar que la ejecución de estos proyectos, sin

duda alguna, es favorable para la administración, puesto que el privado con concurrencia de

fondos e inversionistas de su capital inicialmente es desarrollador de proyectos que suplen las

necesidades básicas de la población (Perez, 2016).

Finalmente, la clave estratégica de las alianzas públicas privadas para el desarrollo de

infraestructura social se fija en que las entidades del gobierno puedan ayudar, trabajar en armonía

y entregar todo tipo de información para que los proyectos en planeación sean un hecho, y de esta

manera, evitar el desinterés de una entidad pública cuando un privado se dirige como autónomo a

tramitar papeles sin generar ningún tipo de interés para el sector público. Lo anteriormente

mencionado se podría definir como alineamiento de intereses.

El cambio estratégico en esta intención afecta tanto al sector público como al sector privado,

el cual se ha dedicado a edificar ciudades de manera descentralizada y desordenada sin ningún

apoyo por parte de entidades públicas. Claramente, la construcción de 1 proyecto de 10 Hectáreas

no es equivalente a 1 proyecto centralizado de 10 hectáreas, en el cual ambos sectores tras un

mismo objetivo, construir ciudad.



12

1. Problema de Investigación

1.1 Título

Impacto de las asociaciones público-privadas como herramienta para el desarrollo, operación

y mantenimiento de proyectos de infraestructura social

1.2 Planteamiento del Problema

En Colombia, la vinculación del sector privado ha permitido solventar muchas de las

necesidades en infraestructura del Estado, que ante el déficit fiscal y únicamente bajo el esquema

de inversión pública, no hubieran podido realizarse. De esta manera, las asociaciones público-

privadas se establecen como la mejor alternativa para desarrollar iniciativas públicas con

intereses privados y un beneficio en común.

Así mismo, la ley 1508 del 2012, El plan nacional de Desarrollo 2014-2018 y recientes

decretos, fijaron el Marco normativo en Colombia para que las asociaciones público-privadas sea

una herramienta que permita aumentar e incentivar la inversión y participación del sector privado

en la provisión de bienes públicos, que contribuya a cumplir las metas fijadas por el Gobierno y a

su vez garanticen óptimos estándares y niveles de servicio en términos de desempeño, calidad y

disponibilidad.

En la actualidad, la ley de APP permite dos tipos de iniciativas, la proveniente del sector

público y la proveniente del sector privado. Para el caso de infraestructura social, la iniciativa

pública resulta más atractiva y viable dado que son limitadas las tarifas que encontraría el privado

para el retorno de su inversión.



13

Bajo esta premisa, la problemática que se trabajará es la falta de alineamientos entre el sector

público y el sector privado para trabajar sobre un mismo objetivo, disminución del déficit de

infraestructura social en el país. De esta manera, las asociaciones público-privadas se perfilan

como la estrategia más contundente para la realización de estas iniciativas.

1.3 Formulación del problema

¿Cómo medir el impacto de las asociaciones público-privadas como herramienta para el

desarrollo, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura social?

¿Cuál es el Impacto de las asociaciones público-privadas como herramienta para el

desarrollo, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura social?

1.4 Justificación

La infraestructura social puede ser considerada un elemento muy importante en una sociedad

con estándares de calidad reflejados en su desarrollo, motivo por el cual, encontrar el camino

adecuado para fortalecer alianzas estratégicas entre el sector público y el sector privado para su

desarrollo es de gran relevancia. De igual manera, encontrar la manera de medir el impacto

positivo que estas alianzas y el desarrollo de proyectos específicos de infraestructura social tienen

para el país en una línea de tiempo consecutiva es considerado una gran motivación para el

desarrollo de este trabajo.

Encontrar el camino adecuado para la estructuración de estos proyectos y de igual manera

sustentar el impacto positivo que estos traen consigo puede significar un avance significativo en

infraestructura futura para nuestro país.



14

Actualmente, existe un gran déficit de infraestructura social en Colombia, y gran porcentaje

del gasto público va destinado a suplir esta carencia. Dado este problema, hay un gran potencial

para el desarrollo de esta infraestructura bajo la figura de APP. En Colombia poco se ha

incursionado en proyectos de infraestructura social bajo esquemas de alianzas público-privadas

que vinculen el desarrollo, mantenimiento y operación de los mismos. En la actualidad, se están

desarrollando iniciativas con un factor de relación de vinculación entre el sector público y el

privado bastante alto, que permite abrir las puertas y pensamientos dirigido a un futuro esquema

de alianzas público-privadas para el desarrollo de estos proyectos.

La administración pública en busca de fuerza, eficiencia y optimización del gasto público,

además de la vinculación del privado en la provisión de infraestructura y equipamientos públicos

de manera integral son un factor fundamental de análisis para el desarrollo de esta problemática.

De esta manera basarse en la idea que en un país en vía de desarrollo como lo es Colombia, la

administración pública no cuenta con los recursos suficientes para proporcionar nueva

infraestructura al ritmo de las necesidades, por lo que se puede apuntar que sólidas alianzas entre

el sector público y privado para el desarrollo, mantenimiento y operación de proyectos de

infraestructura social contribuirían de manera significativa en el desarrollo del país.

1.5 Objetivos

1.5.1 Objetivo general. Evaluar el Impacto de las asociaciones público-privadas como

herramienta para el desarrollo, mantenimiento y operación de proyectos de infraestructura social.

1.5.2 Objetivos específicos. Analizar las sinergias de la normativa colombiana en relación

con asociaciones público-privadas, proyectos de infraestructura social y equipamientos urbanos.



15

Examinar un caso de estudio de una asociación público-privada en Infraestructura social.

Posteriormente se deducirán recomendaciones para futuras iniciativas público privada en el

desarrollo de proyectos de infraestructura social.

Cualificar y cuantificar el impacto generado por las asociaciones público-privadas como

herramienta para el desarrollo, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura social.

Examinar retos y oportunidades que se generan a partir de estos proyectos.

1.6 Alcances y Limitaciones

El alcance de este proyecto es definir el Impacto de las asociaciones público-privadas como

herramienta para el desarrollo, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura social.

De esta manera, busca cualificar el impacto generado por estas alianzas estratégicas y

beneficiosas todas las partes involucradas. Así mismo, se limita el resultado final del proceso en

encontrar resultados cualitativos de estas asociaciones y finalmente examinar retos y

oportunidades que se generan a partir de estos proyectos para un futuro.

Las posibles limitaciones que se pueden encontrar en el desarrollo de este problema es la falta

de información pública sobre el caso de estudio a analizar.

1.7 Delimitaciones

1.7.1 Delimitación temporal. El trabajo de investigación tiene una duración de

aproximadamente ocho (8) meses, de los cuales, cuatro (4) de ellos en una etapa previa, de

formulación y finalización de la propuesta preliminar y posteriormente, cuatro (4) Meses en una



16

etapa de finalización y desarrollo de la propuesta. Durante el desarrollo del proyecto se

cumplirán con la totalidad de los objetivos planteados desde el inicio.

1.7.2 Delimitación espacial. El proyecto es netamente investigativo, no cuenta con ningún

trabajo de campo especifico, a pesar de algunas entrevistas personales en la ciudad de Bogotá con

personas relacionadas directamente en el sector público. El caso de estudio a analizar será

preferiblemente uno (1) en la ciudad de Bogotá.



17

2. Marco Referencial

2.1 Contratos de Asociaciones Público-Privadas – Definiciones

El propósito de este capítulo es mostrar unas aproximaciones a las definiciones o conceptos

que se han venido trabajando para definir una asociación público-privada. La propuesta de

construcción de un concepto de esta relativamente nueva figura jurídica, la cual fue insertada en

el ordenamiento jurídico colombiano, mostrando la necesidad de entender sus orígenes o fuente

histórico jurídica, también acudiendo a la doctrina internacional, como la primera fuente de suma

autoridad que ha venido exponiendo esta figura en diferentes escenarios, tanto en organizaciones

multilaterales en sus investigaciones, ámbito académico jurídico y la posible incidencia en la

transformación del contrato de concesión por cuenta de la existencia jurídico normativa de las

Contratos de Asociación Público Privada.

Para contextualizar el tema de investigación aquí expuesto, es importante conocer la noción

del mismo, para lo cual partiendo del concepto de Asociación Público-Privada - APP, el profesor

Serrano (citado por Bonilla, 2016) señala lo siguiente:

Los contratos de Asociación Público Privadas tienen como objeto esencial encargar a un inversionista

privado, el diseño y construcción de una infraestructura y sus servicios asociados, o su construcción,

reparación, mejoramiento o equipamiento, actividades que deben involucrar la operación y

mantenimiento de dicha infraestructura; el objetivo de esta figura es involucrar el capital privado, con

el fin de que contribuya en el desarrollo total o parcial en obras de infraestructura o en la prestación

de servicios públicos. (p. 98)

El documento CONPES 3615 de 2009, define qué es una Asociación Público-Privada como:



18

Una tipología general de relación público-privada materializada en un contrato entre una

organización pública y una compañía privada para la provisión de bienes públicos y de sus servicios

relacionados en un contexto de largo plazo, financiados indistintamente a través de pagos diferidos en

el tiempo por parte del Estado, de los usuarios o una combinación de ambas fuentes. Dicha asociación

se traduce en retención y transferencia de riesgos, en derechos y obligaciones para las partes, en

mecanismos de pago relacionados con la disponibilidad y el nivel del servicio de la infraestructura

y/o servicio, incentivos y deducciones, y en general, en el establecimiento de una Todo lo que

necesitas saber sobre las Asociaciones Público Privadas de Iniciativa Privada regulación integral de

los estándares de calidad de los servicios contratados e indicadores claves de cumplimiento. (Consejo

Nacional de Política Económica y Social, 2009, p. 19)

La Ley 1508 de 2012, “Por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones

Público-Privadas…” en su artículo primero define que:

Las Asociaciones Público-Privadas son un instrumento de vinculación de capital privado, que se

materializan en un contrato entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho

privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la

retención y transferencia de riesgos entre las partes y mecanismos de pago, relacionados con la

disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o servicio. (Presidencia de la Republica,

2012, p. 45)

Según el libro verde sobre Colaboración Público-Privada y el Derecho Comunitario en

materia de contratación pública y concesiones de 30 de abril de 2004 – COM (2004), 327, las

operaciones de las Colaboraciones Público-Privadas, se caracterizan por:

Una duración relativamente larga de la relación, que comporta la cooperación entre el socio público y

le privado en diferentes aspectos del proyecto que se va a materializar. El modo de financiación del



19

proyecto, que es garantizado por el sector privado, puede completarse con financiación pública, la

cual puede llegar a ser muy elevada. El importante papel del operador económico al participar en las

diferentes etapas del proyecto (diseño, realización, ejecución y financiación), concentrándose el socio

público básicamente en definir los objetivos que han de lograrse en materia de interés público,

calidad de los servicios propuestos y política de precios, al tiempo que garantiza el control del

cumplimiento de dichos objetivos. El reparto de los riesgos entre el socio público y el privado, quien

asume riesgos que tradicionalmente soporta el sector público. Con todo, no debe entenderse que el

socio privado debe asumir todos los riesgos derivados de la operación, pues en esta clase de

operaciones el reparto de los riesgos se realiza caso por caso, de manera precisa y en función de las

capacidades respectivas de las partes en cuestión para evaluarlos, controlarlos y gestionarlos

(Comisión De Las Comunidades Europeas, 2004, p. 19)

Los autores Cassagne & Izquierdo (citado por Zorro, 2016) expresan que:

Las participaciones público-privadas se fundamentan en prestar un servicio de calidad a los usuarios

al menor costo posible, pero con la participación del sector público, necesaria en atención a la

presencia, en algunos casos, de fallos de mercado muchas de ellas son monopolios naturales y

producen importantes costos externos, lo que requiere la participación del sector público para

garantizar los intereses de los ciudadanos Una afirmación muy importante que hacen los mencionados

es la que “la provisión de infraestructura es una tarea eminentemente productiva, que el sector

privado puede llevar a cabo con mayor eficiencia que el sector público”. Explican adicionalmente,

“que la introducción del sector privado permite fomentar la competencia, lo que indudablemente

incentiva la búsqueda de soluciones innovadoras. (p. 104)

Frente a estos conceptos, podemos definir una asociación público-privada como una alianza

estratégica entre sectores para maximizar los resultados de los proyectos en pro de mejorar los



20

servicios públicos básicos de la sociedad y generar infraestructura con un esquema de

financiamiento diferente.

Finalmente, concluimos este capítulo referenciando las asociaciones público-privadas desde

un ámbito nacional e internacional, según el documento de Juan Pablo Zorro (Zorro, 2016), se

define de la siguiente manera:

2.1.1 Doctrina nacional. La doctrina nacional, para efectos del presente escrito, ha venido

ofreciendo un concepto de los Contratos de Asociación Público-Privada por parte de autores

colombianos, quienes desde la expedición de la ley 1508 de 2012 se dieron a la tarea de presentar

la definición de Contrato de Asociación Público-Privada. De tal manera que en textos de estudios

de la dogmática jurídica se otorga una conceptualización con base en la interpretación casi de

manera literal de la ley 1508 de 2012:

Señala el artículo 1° que los contratos de asociaciones público privadas se definen como un

instrumento de vinculación de capital privado, que se materializa en un contrato entre una entidad

estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de

sus servicios correspondientes, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre las partes, y

mecanismos de pago relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o

servicios (Zorro, 2016, p. 56)

En esta misma línea se ubica al autor Iván Darío Gómez Lee, quien tomando como base la

prescripción normativa ha definido a los Contratos de Asociación Público-Privada de la siguiente

manera: La ley 1508 de 2012 define en su artículo 1° a las asociaciones público-privadas como:

“Un instrumento de vinculación de capital privado para proveer de bienes públicos y de servicios

relacionados. Respecto de la provisión de bienes públicos vale la pena eximirlos”(p.15)



21

Sin embargo, la doctrina nacional no solo ha elaborado construcciones conceptuales de los

Contratos de Asociación Público-Privada a partir de la entrada en vigencia y aplicación de la ley

1508 de 2012. En el periodo de discusión previa a la propuesta legislativa, en la academia se

ofrecieron definiciones desde la perspectiva de la dogmática jurídica, sobre qué se debía entender

por Asociación Público-Privada, acudiendo a su fuente histórico-jurídica en Inglaterra de las

Public and Private Partnerships dando la categoría o tipología bajo la denominación de

contratación externa y con un contenido de varias fases:

La noción de asociaciones entre los sectores público y privado se ha generalizado bajo el concepto de

PPP, el cual tiene tres características que lo distinguen de los demás mecanismos: Es una extensión de

la contratación externa en las diversas etapas; hay unión de responsabilidades o asignación de dos o

más tareas en un solo agente (diseño, construcción, operación. (Presidencia de la Republica, 2012, p.

17)

Bajo las aproximaciones conceptuales mencionadas se muestra cómo la descripción de las

asociaciones entre público y privados bajo el esquema de Public and Private Partnerships se

reduce a la figura contractual de asignación al privado de varias actividades del objeto contractual

junto con las responsabilidades que ello acarrea para quien ejecute y administre el contrato, ya

sea bajo el esquema de estructuración y financiamiento pública, o bien sea privada o de manera

conjunta17.

Una definición más reciente es la aportada por un estudio conjunto, mediante el cual se

abordó el concepto de los Contratos de Asociación Público-Privada a partir del Project Finance

encasillándolo como instrumentos de financiación: El Project Finance PF y las Asociaciones

Público- Privadas APPs son utilizadas como instrumento de Financiación de proyectos y medio

para vincular al sector privado en el desarrollo de infraestructura pública. (p.18)



22

En este concepto de instrumento y medio financiero se muestra la necesidad de vincular al

sector privado, además bajo sus reglas y prácticas de operación empresarial privadas. De esta

forma se puede mencionar que las dinámicas de la contratación Estatal adquieren conceptos y

ejercicios de actividades exclusivas del sector privado. Las descripciones doctrinales expuestas es

posible tomarlas como una aproximación al concepto de Contrato de Asociación Público-Privada,

pudiendo definirse como la unión del capital público y el capital privado, con el objeto de proveer

bienes y servicios relacionados con la infraestructura Pública, donde a una de las partes o agente

le son transferibles las responsabilidades y riesgos en el diseño, construcción y operación del bien

o el servicio.

2.1.2 Doctrina internacional. En la doctrina internacional, con base en investigaciones

apoyadas por organismos multilaterales, se evidencia o identifica en un contexto histórico que los

Contratos de Asociación Público-Privada tienen acervo en el modelo británico de los Private

Finance Initiative- PFI como lo explicó Millan (sf)en un estudio internacional de las APPs:

En efecto, como los contratos de APP/PFI, involucran la prestación de servicios Públicos a largo

plazo y el pago directo, de los mismos por parte de la autoridad; El Gobierno Británico estableció

muy temprano que el Valor por Dinero (y la apropiada transferencia de los riesgos que lo define)

como el concepto central de las APP/PFI. (p. 36)

En esta definición se muestra la identidad de las Asociaciones Público-Privadas, además

ubicando su origen en Inglaterra11 ordenamiento donde se le dio el inicio jurídico práctico bajo

un esquema contractual de la integración de los recursos

Públicos y el capital privado para la provisión de infraestructura de bienes y servicios en

distintos sectores.



23

En la doctrina latinoamericana, la academia ha estudiado el concepto de Contrato de

Asociación Público-Privada, dándole la ubicación e importancia de la implementación de los

Contratos de Asociación Público-Privada en Europa, de donde se extrae su estudio y

conceptualización, por las siguientes consideraciones expuestas por parte de Cassagne (citado por

Zorro, 2016) dice lo siguiente:

Se trata, de una figura que han tomado tanto los países de Europa como el derecho comunitario

europeo, a través de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento y del Consejo europeos, que tiende a

promover la competencia y eficiencia en la contratación pública, fomentando la creatividad de nuevas

estructuras convencionales que vienen a complementar las fórmulas típicas conocidas en los

regímenes de Europa continental. (p. 89)

Por lo expuesto, se muestra que ya tanto en la implementación originaria de la figura

contractual en el Reino Unido como en Estados de la Unión Europea, se concibe a las

Asociaciones Público-Privadas como contratos para complementar una tipicidad existente de

herramientas contractuales de la Contratación Estatal sin entrar a modificar la figura existente del

tipo contractual del contrato de concesión.

Otra aproximación a la definición de Contrato de Asociación Público-Privada de la doctrina

internacional es extraída del ámbito de la ley nacional española de contratación pública, como lo

hizo el autor valenciano Borja (citado por Zorro, 2016) donde un sumario texto de su autoría

considera:“En primer lugar, y desde mi punto de vista, principalmente porque la LCSP configura

al CPP como una verdadera combinación de los demás contratos típicos: Obras, concesión de

obras públicas, gestión de servicios públicos, suministros y servicios” (p.13).



24

En la perspectiva señalada, se muestra que el Contrato de Asociación Público-Privada,

identificado en el ordenamiento jurídico español es concebido como una integración de contratos

típicos como lo son el contrato de obra pública, el contrato de concesión, pero en suma reconoce

la categoría tipológica al Contrato de Asociación Público-Privada sin que ello conlleve a la

creación de una figura contractual atípica.

2.2 La Actualidad de Colombia

La dinámica de la economía colombiana ubica al país en el puesto 38 entre los países de la

OCDE y de la Unión Europea en el 2017. (DNP, 2018). De igual manera se posiciona como la 39

a nivel mundial y la 4 en América latina. La inversión pública en Colombia en los últimos

periodos ha logrado un aumento mayor al 60% y se han firmado acuerdos comerciales con más

de 60 países.

Según el Índice Global de Competitividad, hay mucho por mejorar. Pero si se revisa el

trabajo de los últimos años en el país, es evidente que se está haciendo la tarea. Para que

Colombia consiga el objetivo de ser uno de los tres países más competitivos de América Latina

en 2032, primero debe superar los grandes retos que enfrenta en materia de infraestructura. Si

bien la inversión del último Gobierno (2014-2018) en este sector ha aumentado

considerablemente, al país no le va bien en los índices internacionales de competitividad. Si

revisamos el Índice Global de Competitividad veremos que Colombia ocupa el lugar 109 entre

137 países en calidad de infraestructura. Esto significa que la tarea debe continuar.

El programa de las vías de cuarta generación (4G), que ha sido la estrategia de infraestructura

del gobierno, presenta varios desafíos por superar para culminarlas en su totalidad, entre ellos, su



25

financiamiento. Los proyectos de la primera ola cuentan con los cierres financieros definitivos.

No obstante, han sido en particular los bancos nacionales los que han asumido más del 70 por

ciento de esa financiación y el gobierno espera que también sea la banca colombiana la que

respalde cerca del 50 por ciento del presupuesto programado de las otras dos olas. Esta meta es

exigente y puede conllevar riesgos. Según la Anif, financiar cerca de la mitad de lo que queda de

las 4G con los bancos nacionales incrementaría la exposición crediticia del sector de

infraestructura, la cual pasaría de 6,6 por ciento a entre 16 y 18 por ciento, superando el techo

tolerable que se ubica entre 10 y 15 por ciento.

El respaldo de los bancos colombianos no debe superar el 30 o 40 por ciento de la necesidad

de financiación, lo que obliga a encontrar recursos en otras fuentes. Es necesario profundizar los

llamados fondos de deuda, aumentar el financiamiento a través del mercado de capitales y

adoptar mecanismos novedosos como los Real Estate Investment Trust (REITS), que hacen

referencia a fondos inmobiliarios que gerencia proyectos de infraestructura.

Así mismo, se debería continuar con el reciclaje de capital bancario mediante esquemas de

titularización, con vehículos estandarizados como el collateralized infrastructure debt obligation,

el cual viene trabajando la CAF. Frente a esto, ya se han evidenciado los primeros avances como

la emisión de bonos para los proyectos de Pacífico 3 y Cartagena-Barranquilla, y se ha

comenzado a estructurar el fondo equity por parte de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN)

y el fondo de pensiones canadiense CDPQ.

En este orden de ideas, la actualidad colombiana se encuentra en el momento especial para la

ejecución de nueva infraestructura que consolide su desarrollo y el establecimiento de alianzas

estratégicas y ejecución de asociaciones público-privadas como pilar principal de esta



26

transformación. La infraestructura social puede ser desarrollada con la misma importancia que el

Gobierno le entrega a la Infraestructura vial, de esta manera, generar un país más competitivo en

todos los sectores.

Para el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), la humanidad está entrando

en una nueva fase como consecuencia de la llegada de la llamada cuarta revolución industrial

(4IR), definida esta como la convergencia de las tecnologías digitales, físicas y biológicas. La

4IR ya es una realidad para millones de personas, y está creando nuevas oportunidades para los

negocios, gobiernos e individuos.

Teniendo en cuenta esta nueva realidad el Foro modificó su índice tradicional y quiso integrar

la noción de la 4IR en su definición de competitividad. Con la conceptualización acerca de la

nueva revolución industrial construyó su índice global de competitividad 4.0, el que es divulgado

en su reporte del presente año.

El nuevo índice integra aspectos novedosos y tradicionales que impulsan la productividad de

una economía. En él se enfatiza el papel del capital humano, la innovación, la resiliencia y la

agilidad como factores determinantes para el éxito de un país dentro de la 4IR. En concreto, el

nuevo índice global mide la competitividad de los países a través de 98 indicadores distribuidos

en doce pilares que reflejan la complejidad de la cuestión. Estos son: Instituciones,

infraestructura, adopción de tecnología de la información y las comunicaciones, estabilidad

macroeconómica, salud, habilidades, mercado de bienes, mercado de trabajo, sistema financiero,

tamaño de mercado, dinamismo de los negocios y capacidad de innovación.



27

El puntaje general es el resultado de promediar los resultados de los doce pilares, en una

escala de uno a 100. Cada componente se evalúa en relación con su distancia a la frontera que es

100 y mejorarlo corresponde a un objetivo, que puede entenderse como una meta de política.

Cada país debería maximizar la medida de cada indicador, pero no debería concentrarse en uno

solo de ellos, sino tener una visión de conjunto de lo que sería su senda de desarrollo.

Con un puntaje de 61,6, Colombia está en el puesto 60 del ranquin de 140 países, aunque no

es estrictamente comparable, desmejoramos frente a la medición anterior (57 en 135 países). La

calificación es ligeramente superior a la mediana global, que corresponde al número en el medio

de los puntajes. En la lista el primer lugar lo tiene Estados Unidos (con 85,6) y el último Chat

(con 35,5). Dentro de los quince países latinoamericanos considerados en el estudio, Colombia

ocupa el puesto quinto después de Chile, México, Uruguay y Costa Rica.

El examen de los resultados por pilares muestra claramente las fortalezas y falencias que

tiene Colombia en su competitividad. Tenemos fortalezas en las áreas de macroeconomía y salud

(con puntajes de 87 y 91, respectivamente). Nuestras mayores debilidades están en las

instituciones, la adopción de tecnologías TIC y, dramáticamente, en la capacidad de innovación.

En las instituciones nuestro mal desempeño se debe a la fragilidad que tenemos en los

indicadores de seguridad. Así mismo, tampoco nos va bien en los pilares de infraestructura,

educación y habilidades, y nuestros mercados de productos y laborales no funcionan tan bien

como deberían.

El panorama que nos muestra el índice global define unas áreas en las que se deberían hacer

los mayores esfuerzos de la política pública para que el país adecue su tecnología y las



28

capacidades de sus trabajadores a las realidades de la cuarta revolución industrial. Sería un reto

priorizar esos aspectos en el nuevo plan de desarrollo en elaboración.

2.3 Caracterización de las Alianzas Público-Privadas

Cada país tiene la necesidad de buscar mecanismos que le permitan generar un crecimiento

económico y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. La infraestructura pública es un medio

que permite generar este crecimiento económico y el desarrollo de las necesidades de la sociedad.

En este sentido, la infraestructura pública puede ser dividida en dos grandes categorías

(Yescombe, 2007):

Infraestructura Económica: Necesaria para el día a día de las actividades económicas. Dentro

de este grupo se encuentran la infraestructura de transporte y de servicios públicos.

Infraestructura Social: Necesaria para el desarrollo de la sociedad como tal. Dentro de este

grupo se encuentran hospitales, colegios, cárceles, bibliotecas, entre otros.

Como medida para buscar la mejor alternativa para diseñar, construir, financiar, operar y

mantener la infraestructura que un país requiere, dada la limitación de recursos públicos que un

país puede tener para atender todas sus obligaciones y teniendo en cuenta las restricciones que

estos tienen para aumentar su deuda, las inversiones de capital en activos se pueden ver limitadas

para generar la infraestructura necesaria para obtener un crecimiento económico y social

adecuado. En este sentido, para reducir la brecha entre las inversiones en infraestructura necesaria

y los recursos disponibles, y buscando la manera que mayor valor le genere al gobierno para

desarrollar la infraestructura, nace el concepto de Alianzas Público-Privadas (APP), el cual es un

mecanismo que permite vincular al sector privado en el desarrollo de infraestructura pública.



29

Actualmente no hay una única definición de una APP, pero en términos de infraestructura

algunos autores sugieren diferentes definiciones para este concepto:

El Banco Mundial en su “Guía de Referencia para las Alianzas Público-Privadas” sugiere

que:

Es un contrato de largo plazo entre un actor privado y una entidad gubernamental, para la provisión

de un activo o servicio público, en el cual el actor privado asume niveles de riesgo significativos los

cuales son gestionados responsablemente, y su remuneración está atada el desempeño. (World Bank,

2014, p.1)

“Las Alianzas Público-Privadas son relaciones de transferencia de riesgos entre el sector

público y uno o más asociados del sector privado o voluntario, basadas en un objetivo compartido

para prestar un bien o servicio público” (Grimsey & Lewis, 2004, p. 63)

La Ley 1508 de 2.012 en Colombia define las APP como

Un instrumento de vinculación de Capital privado, que se materializan en un contrato entre una

entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes

públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre

las partes y mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la

infraestructura y/o servicio. (Presidencia de la Republica, 2012, p. 96)

De acuerdo a las definiciones presentadas anteriormente es evidente la similitud y aspectos

que se repiten entre ellas, por lo cual es necesario enumerar diferentes elementos que son claves

en cualquier contrato de APP de acuerdo a las consideraciones que hace Yescombe (2007):

Es un contrato de largo plazo entre una entidad pública y un actor del sector privado.



30

El diseño, la construcción, el financiamiento y la operación de la infraestructura pública

puede ser llevada a cabo por el actor privado.

Hay pagos durante la duración del contrato de APP al sector privado una vez el bien está

disponible o puede ser utilizado. Estos pagos pueden ser realizados ya sea por el sector público o

por los usuarios en general que hacen uso de la infraestructura.

El activo siempre pertenece al sector público o este revierte al final de la duración del

contrato a la entidad pública.

La utilización de esquemas de Alianzas Público-Privadas para el desarrollo de infraestructura

ha sido debatida por diferentes autores. A pesar del potencial que le ven a la utilización de este

tipo de esquemas, hay posiciones contrarias respecto a sus beneficios reales (Cruz & Marques,

2012) por lo cual se exponen a continuación ventajas y desventajas consideradas por diferentes

autores de las APP como mecanismo para proveer infraestructura pública.

2.4 Ventajas y Desventajas de las APPs

Los contratos de APP aceleran el tiempo de desarrollo de la infraestructura: Teniendo

en cuenta que bajo esquemas de APP, el asociado privado asume el riesgo de construcción, se

genera un incentivo para que este finalice en menor tiempo la construcción de la infraestructura,

ya que este dejará de percibir recursos hasta que inicie la prestación del servicio además de que

podrá ser multado por una entrega tardía del bien. Dixon, Pottinger, & Jordan (2005) Bajo

esquemas de contratación tradicionales la infraestructura debe ser pagada en su totalidad por la

entidad pública durante la fase construcción. Por otra parte, en los contratos de APP el gobierno

realiza pagos a largo plazo una vez la infraestructura está finalizada y el servicio es prestado



31

adecuadamente (Murphy, 2008). Esto puede mejorar el flujo de caja de una entidad pública en el

corto plazo y proveer un servicio que será pagado en el largo plazo, lo cual es conveniente

cuando un país tiene restricciones de corto plazo en la consecución de recursos, que normalmente

son recaudados vía impuestos o deuda pública para financiar su infraestructura (Yescombe,

2007). Adicionalmente los contratos de APP son considerados fuera del balance (Out of Balance)

para un país, lo cual significa que no se afecta directamente el endeudamiento de este, ya que

considera como gastos futuros los servicios que va a recibir y no como un endeudamiento. Bajo

esquemas de contratación tradicional, el gobierno normalmente debe buscar financiación para

poder llevar a cabo la infraestructura afectando su nivel de endeudamiento. Sin embargo, los

contratos de APP pueden limitar la flexibilidad financiera del sector público, ya que los

compromisos que se adquieren en un contrato de APP son de largo plazo (Grimsey & Lewis,

2004). Se debe tener en cuenta que la decisión de desarrollar un contrato bajo un esquema de

APP no puede estar basada únicamente en el pretexto de que son operaciones “fuera de balance”

(PWC, 2005), ya que estos esquemas pueden requerir desembolsos futuros de la entidad

pública que afectarán su capacidad de pago en el largo plazo.

Tiempos de entrega según lo programado y costos según lo presupuestado: Al trasladar

los riesgos de diseño y construcción a un actor privado y al limitar el inicio de los pagos que este

recibe al momento en que se encuentre la infraestructura disponible y se esté prestando el servicio

adecuadamente, el sector privado tiene un gran incentivo de desarrollar los proyectos a tiempo.

Adicionalmente en los esquemas de APP los sobrecostos son asumidos por el privado, lo cual

implica que hay un incentivo de presupuestar adecuadamente y desarrollar el proyecto sin

sobrecostos. Diferentes estudios como el realizado por la National Audit Office del Reino Unido



32

muestran mejoras significativas en términos de tiempos y costos en el desarrollo de

infraestructura bajo esquemas de APP contra esquemas tradicionales de contratación (National

Audit Office, 2003). Sin embargo, a pesar de que los riesgos de sobrecostos de construcción son

asumidos por el asociado privado, si hay un incremento significativo en los costos, este

simplemente podría renunciar al contrato y la entidad pública tendría la necesidad de conseguir

recursos adicionales para finalizar el proyecto, con el fin de evitar una “vergüenza política”

(Hare, 2013).

Costo del ciclo de vida de la infraestructura y el mantenimiento: Teniendo en cuenta que

el participante privado es el encargado de diseñar, construir, mantener y operar la infraestructura,

este tendrá un gran incentivo de diseñar la infraestructura desde una perspectiva del ciclo de vida

total de esta, ya que inicialmente se tendrán una inversión de capital inicial mayor teniendo en

cuenta que se disminuyen los costos de operación y mantenimiento durante la duración del

contrato. Estos incrementos en costos iniciales harán que el proyecto se vea más caro, pero bajo

esquemas de contratación tradicional todo el riesgo de operación y mantenimiento es asumido por

el sector público, lo cual no se refleja en el menor precio inicial bajo estos esquemas (PWC,

2005).

Transferencia de riesgos entre las partes: Como se mencionó anteriormente, uno de los

principales beneficios de un contrato de APP, es la transferencia de los riesgos entre las partes, lo

cual se hace de acuerdo a la capacidad que tiene cada uno de los actores en gestionar un riesgo

determinado. En este caso para que un contrato de APP genere valor por dinero a una entidad

pública es necesario trasladar el riesgo de diseño, construcción, operación y mantenimiento al

asociado privado para que este se preocupe por el ciclo de vida total del proyecto. En este punto



33

es necesario que cada una de las partes evalúe y acepte los riesgos que apropiadamente puede

gestionar. Esta transferencia de riesgos debe motivar a cada una de las partes a que asuman con

responsabilidad sus funciones y sus acciones de manera que estos proyectos sean factibles

(Jefferies & George, 2009).

El servicio debe ser de calidad durante todo el contrato: Al vincular los pagos al nivel de

servicio prestado, se generan incentivos importantes para el sector privado para que este

comprometido durante la duración total del contrato en la prestación de un servicio con unos

estándares definidos.

Aprovechamiento de la experiencia del sector privado: El sector privado en un contrato de

APP debe tener la experiencia, el conocimiento y las herramientas necesarias para proveer un

servicio más eficiente y efectivo que el que prestaría una entidad pública, esto con el fin de

obtener mejores resultados económicos y de prestación del servicio que lo que se obtendría si la

entidad pública tuviera que desarrollar la infraestructura. En este tipo de contratos es necesario

tener la mayor cantidad posible de oferentes, en la etapa de licitación, con el fin de buscar que el

contratista genere las mayores eficiencias posibles al proyecto (PWC, 2005). Sin embargo, un

problema de las

APP es la falta de personal capacitado y con experiencia en el sector público para desarrollar

infraestructura bajo este tipo de esquemas (Dixon et al., 2005).

El activo siempre es de la entidad pública: Los contratos APP por naturaleza, establecen

que el activo desarrollado bajo el contrato deberá revertirse al final a la entidad pública.



34

El sector público no se debe enfocar solamente en el punto de vista financiero para

determinar si un proyecto se debe desarrollar bajo un esquema de APP o bajo contratación

tradicional, este debe incluir consideraciones cualitativas y de distribución de riesgos que

permitan tomar esta decisión. Existen métodos como el “Comparador público-privado” que

permiten determinar que opción ofrece mayor Valor por dinero a la entidad pública, y si es

conveniente desarrollar el proyecto bajo un esquema de APP (Yescombe, 2007).

Para que un contrato de APP logre generar valor por dinero a una entidad pública, es

necesario realizar una adecuada transferencia del riesgo entre las partes, se requiere que se

desarrolle este tipo de contratos en el proyecto adecuado y que la entidad pública cuente con

suficiente experiencia para poder llevarlo a cabo. Si se cumplen estos principios se puede

asegurar que el modelo de APP es el adecuado para prestar servicios públicos. A su vez se

establecen los siguientes cuatros principios que se deben cumplir para proveer un servicio a

través de un contrato de APP (Murphy, 2008).

El servicio a proveer debe responder a una necesidad pública y pueda ser claramente

identificada y medible.

La entidad pública debe tener la experiencia necesaria para asumir y gestionar riesgos.

Se debe asegurar que la Alianza entre el público y el privado pueda generar el servicio de

mayor calidad y eficiente a través de una adecuada transferencia de riesgos.

Debe existir claridad en la compensación y en las responsabilidades de cada una de las partes.



35

3. Análisis de Resultados

3.1 Desarrollo de la Normativa Colombiana, Ley 1508 – 2012

En el último Plan de desarrollo Nacional 2014 – 2018, se establecieron e introdujeron

conceptos en relación con las asociaciones público-privadas, lo cual podría concluir como interés

nacional por parte del gobierno en incentivar estos proyectos. De esta manera, las sinergias que se

generan entre la normativa colombiana y los proyectos de infraestructura social van encaminados

hacia la misma dirección.

La ley 1508 del 2012 por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público-

Privadas, se dictan normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones que ha

venido trabajando el Gobierno para mejorar las condiciones y accesibilidad a los proyectos de

asociaciones público-privadas. Los avances se mencionan a continuación:

Decreto reglamentario 1082 – 2015: El cual tiene disposiciones relacionadas con: La

naturaleza de los oferentes de proyectos de APP, disponibilidad, niveles de servicio y estándares

de calidad, la definición de aportes públicos, sistemas de preclasificación, tratamiento de riesgos,

entre otros.

Resolución DNP 3656 – 2012: Parámetros para la evaluación de mecanismos de APP como

una modalidad de ejecución de proyectos.

Resolución DNP 1464 – 2016: Requisitos y parámetros que deben cumplir las entidades

públicas responsables de desarrollos de proyectos e APP.



36

Acuerdo 038 – 2016: Requisitos de viabilizarían y aprobación de proyectos de inversión bajo

el esquema de APP, regalías.

Art 32 PDN 2014 – 2018: Otras fuentes de financiación para los sistemas de transporte.

Art 37 PDN 2014 – 2018: El cual modifica el artículo 5 de la ley 1508 – 2012: Aumentar el

desarrollo de proyectos de APP de iniciativa pública disminuyendo los aportes de recursos por

parte de las entidades estatales

Art 38 PDN 2014 – 2018: Iniciativas privadas que requieren desembolsos de recursos

públicos.

Art 206 PDN 2014 – 2018: Evaluación y priorización de proyectos de APP.

Ley 1882 – 2018: La cual modifica las normas de contratación, infraestructura y APP.

3.2 Hospitales Públicos en Asociaciones Público-Privadas (APP)

Para el análisis de resultados del problema de investigación, se tomó la decisión de trabar el

concepto de infraestructura social, centralizado y enfocado en el área de la salud. Infraestructura

hospitalaria o centros de salud estructurados por medio asociaciones público-privadas. En nuestro

caso, en Colombia no se ha construido ninguna infraestructura hospitalaria por esta metodología,

pero en la actualidad, se están estructurando alrededor de cinco (5) nuevos hospitales por APP,

los cuales servirán de apoyo para la investigación.

Bajo ese escenario, la APP en el sector salud debe ser vista como un instrumento para

responder de manera eficiente, sustentable y de largo plazo a las demandas de infraestructura de

la salud pública, a objeto de hacerse cargo de los requerimientos de los sectores más vulnerables.



37

Los motivos principales por los que se recurre a esta modalidad son: La urgencia de resolver las

carencias existentes y la restricción de recursos públicos para inversión y mantenimiento.

Por ello recurrir a proveedores privados de infraestructura pública en el área de la salud

pública, a los que se les retribuye en el largo plazo por ésta y los servicios prestados, aparece

como una alternativa que satisface tanto la urgencia en la prestación del servicio, la garantía de

calidad en el tiempo de la misma, así como la disponibilidad de recursos públicos para este

efecto.

De hecho, en este tipo de Asociación se establecen todas las responsabilidades del proveedor

y se le transfieren en el marco de un solo gran contrato. Dentro de esas responsabilidades está el

diseño, la construcción, la habilitación, la puesta en marcha y el mantenimiento de una obra de

infraestructura hospitalaria. En algunos casos, también se incluye la provisión y mantención del

equipamiento médico.

El objetivo es asegurar la calidad y la continuidad de los servicios industriales concesionados,

no médicos, entre los que se encuentra la operación continua de la infraestructura, principalmente

relevante en situaciones de emergencias a través de una debida asignación de responsabilidades,

la que se evalúa por niveles de servicio y/o estándares de cumplimiento que deben ser alcanzados

por el concesionario durante el periodo de la concesión establecido por el Estado (15 años de

operación aproximadamente), comprometiendo la menor cantidad de recursos económicos del

Estado en el presente. De esta forma, los servicios médicos (Director Médico y sus dependientes)

podrán disponer durante todo el periodo de explotación de la concesión, de una infraestructura de

calidad para sus prestaciones, con la seguridad que ésta se mantendrá, de acuerdo a contrato, en

las condiciones para las que fue diseñada, y con todos los servicios complementarios que se



38

requieren para cumplir cabalmente con su cometido; aseo y limpieza en general, gestión de

residuos y control de vectores, gestión de ropería y lavandería, alimentación de pacientes y

funcionarios, servicio de seguridad y vigilancia, servicio de estacionamiento de pacientes, visitas

y funcionarios, adquisición, reposición y mantenimiento del equipamiento médico e informático,

en caso de estar incluidos.

En síntesis, las razones que motivaron al gobierno a persistir en la idea de la asociación entre

el sector público y el sector privado para llevar adelante proyectos de hospitales públicos son las

siguientes:

Ejecutar de manera simultánea una voluminosa cartera de inversiones necesaria para modernizar la

infraestructura, equipamiento y gestión de los hospitales de mayor complejidad. Sigue siendo la

URGENCIA un aspecto central para tomar la decisión de recurrir a proveedores privados de servicios

de infraestructura. ( Departamento de Estudios COPSA,2014 ,p. 65 )

Asegurar el control fiscal de las prestaciones de la salud, toda vez que cada uno de los costos

asociados a este tipo de proyectos es planificado por periodos de largo plazo, resguardando tanto la

garantía de construcción como su funcionamiento. Luego, el Estado tiene la seguridad de que el

edificio y demás instalaciones a cargo del concesionario se mantendrán en perfectas condiciones por

los años de concesión – 15 a 20 de acuerdo con el contrato. (Departamento de Estudios COPSA, 2014

,p. 67 )

Otorgar a la ciudadanía servicios médicos de altos estándares, con infraestructura de última

tecnología, que deben mantenerse a lo largo de todo el periodo de operación de la concesión (mínimo

15 años). Esto se logra a través del control de los estándares de servicio que se han contemplado en el



39

contrato y que el prestador de los servicios se compromete a mantener en el tiempo. (Departamento

de Estudios COPSA, 2014 ,p. 68 )

“Permite incorporar al mercado nacional la innovación en diseño, construcción y operación

que tienen los actores privados que participan en esta actividad” (Departamento de Estudios

COPSA, 2014 ,p. 65 ).

Además de esto, finalmente podemos concluir que transferir al sector privado la posibilidad

de construir los hospitales comprometidos liberaría al Ministerio de Salud partidas

presupuestarias muy significativas que podrían destinarse a resolver los problemas de dotación de

personal médico que hoy enfrenta con gran profusión el país.

3.3 Caso de Estudio: Infraestructura social, Proyecto de App en Salud para Bogotá, D.C:

Nuevo Hospital de Bosa

Pertenecerá a la Subred Integrada de Servicios de Salud Sur Occidente. Aportaría

aproximadamente 250 camas. El predio para este nuevo hospital queda cerca de la avenida

Ciudad de Cali. En el plan vial se encuentran la futura primera línea del metro y la avenida

Longitudinal de Occidente, aspecto que le brinda al proyecto muy buenas condiciones de acceso

si se tiene presente que la oferta de servicios de Bosa se encuentra concentrada en el sector más

antiguo de la localidad, entre la autopista Sur y el río Tunjuelito, con problemas de accesibilidad.

Este tipo de proyectos comprenden 3 fases: Construcción de la edificación, dotación y prestación

del servicio; y hacen un manejo transparente de los recursos al contar con diversas formas de

control ciudadano y estatal.



40

Información Importante:

Nuevas Camas Disponibles: 215 - 250

Área de Construcción: 27.600 Metros Cuadrados

Beneficiarios: Aproximadamente 412.000

Figura 1. Área Disponible Nuevo Hospital en Bosa 2018. Adaptado del Ministerio de Salud,

Colombia, 2018

3.3.1 Impacto generado en la localidad de Bosa. Bosa es la localidad número 7 de Bogotá.

Está ubicada en el extremo suroccidental de la ciudad, Su extensión es de 2.466 hectáreas,

correspondiente a un 2.87% del total del territorio del Distrito. Limita al sur con la Autopista Sur,

la localidad de Ciudad Bolívar y el municipio de Soacha; al occidente con los municipios de



41

Soacha y Mosquera; al norte con Mosquera y el río Bogotá; y por el oriente con las localidades

de Ciudad Bolívar y Kénnedy.

Cuenta con 508.828 habitantes y cinco UPZ (Unidades de Planeamiento Zonal): Apogeo,

Bosa Occidental, Bosa Central, El Porvenir y Tintal Sur.

Información de la población y proyecciones 2020: El Departamento Administrativo

Nacional de Estadística (DANE) (2005) ha proporcionado proyecciones de población para el

nivel nacional, departamental, y municipal considerando el periodo 2005-2020. Sin embargo,

debido a la amplia extensión de la ciudad de Bogotá D.C. y la necesidad de obtener indicadores

no solo a nivel de ciudad, sino también, a nivel local, la Secretaría Distrital de Planeación (SDP)

realizó proyecciones de población para las localidades de Bogotá D.C. para el periodo 2016-

2020, partiendo de las proyecciones de población por grupos quinquenales de edad para Bogotá

D.C. suministradas por el DANE y con información proveniente de los últimos censos de

población de Colombia realizados en los años 1993 y 2005.

De acuerdo con las proyecciones de población del Departamento Administrativo Nacional de

Estadística - DANE y la Secretaría Distrital de Planeación - SDP, la población de la Ciudad

Capital en el año 2016 alcanzó los 7.980.001 habitantes; para la localidad de Bosa, la población

es de 709.039 habitantes, que corresponde al 8,89% de los habitantes del Distrito Capital,

ocupando el quinto lugar de participación en el total de población con relación a las 20

localidades del Distrito.

La evolución de población para la Localidad de Bosa, en el periodo comprendido 2012 al

2016, muestra incrementos anuales, especialmente para el año 2016 que fue de 9,62% En general



42

la población total aumento un 18,7%, pasando de 597.522 ciudadanos en 2012 a 709.039 en

2016.

Figura 2. Población de Bogotá, participación por localidades. Adaptado de las Proyecciones

de Población DANE - SDP, a partir del Censo 2005. Elaboración y cálculos: Oficina Asesora de

Planeación. Grupo Gestión de la Información Departamento Administrativo Nacional de

Estadística, 2005.



43

Figura 3. Crecimiento poblacional de la localidad de Bosa. Adaptado de las Proyecciones de

Población DANE - SDP, a partir del Censo 2005. Elaboración y cálculos: Oficina Asesora de

Planeación. Grupo Gestión de la Información.



44

Figura 4. Pirámide poblacional y clasificación de la población en la localidad de Bosa –

Adaptado de las: Proyecciones de Población DANE - SDP, a partir del Censo 2005. Elaboración

y cálculos: Oficina Asesora de Planeación. Grupo Gestión de la Información.

En la actualidad, El hospital de Bosa, de II nivel es el encargado de cubrir las necesidades

prioritarias de la comunidad, además de esto, el hospital más cercano en la localidad de Keneddy

cubre las necesidades de la localidad de la felicidad y bosa.

Inversión necesaria: $500.000.000.000

Dirección catastral: Calle 73 Sur # 100A – 53

Población beneficiada: Aproximadamente 450.000

Primer foro Internacional de App en Salud: 240 Empresas inscritas e Interesadas.



45

3.3.1.1 Análisis microeconómico: modelo de emmanuelle auriol and pierre m. Picard

“theory of bot concession contracts”. Con la información anterior como referencia inicial,

supongamos que los parámetros de demanda y costo permanecen constantes durante toda la vida

del Proyecto una vez realizada la inversión. Con respecto a la demanda, suponemos que los

usuarios no pueden almacenar y transferir los bienes o servicios a los próximos períodos de

tiempo (t), por lo tanto, toda la producción debe consumirse dentro del mismo período de tiempo

y debe ofrecerse al precio de equilibrio del mercado para el sector de la salud en Colombia,

Entonces:

P(Qt) = S(Qt), lo que define la función de demanda inversa.

ᴩ = Costo de Oportunidad en el tiempo.

T = Periodos de tiempo

S (Qt) = Impacto en los usuarios, donde Qt es la cantidad de bienes disponibles

S’ (Qt) > 0 > S’’ (Qt) ; P (Qt) = S’(Qt),

P (Qt) = Precio Equilibrado del servicio

K = Costo de inversión, K > 0

De acuerdo con las funciones de densidad y distribución acumulativa g(fx) y G(fx) del

modelo β captura la incertidumbre de costos inherente a la operación y mantenimiento de una

concesión, en nuestro caso la prestación del servicio de salud, el cual estaría garantizado por la

alta demanda en la actualidad del sector. En el modelo, las asimetrías de información de costo y



46

demanda son de hecho isomorfas, ya que uno puede normalizar el costo marginal a cero y se

define la demanda como P(Qt) – β y el excedente como S(Qt) – βQ.

Ec. 1. P (0) > β – G(β) / g(β)

Ecuación 1. Costos inherentes a la operación (Auriol, 1992).

Como en Laffont & Tirole (1993) se asume que el gobierno es benevolente y utilitario.

Maximiza la suma de excedentes de consumidores y productores menos el costo social de

transferir fondos públicos a la empresa. La función objetivo intertemporal de los gobiernos está

dada por:

W = -K – λTo + Int. [S(Qt) – β(Qt) – λ(At)]. dt

Ecuación 2. Función objetivo del Gobierno (Auriol, 1992).

La cual incluye el costo de inversión inicial K y una transferencia To hasta T = 0 y el valor

descontado del excedente neto subsiguiente S(Qt) – βQ. y el costo social de las transferencias

gubernamentales Tt para todos t> 0. El costo social de las transferencias incluye los impuestos

pagados por la concesión (Tt <0) o subsidios otorgados a la rm (Tt> 0), que se valoran al costo de

la sombra de los fondos públicos. El gobierno maximiza el superávit neto del consumidor cuando

el costo sombra de los fondos públicos es cercano a cero, mientras que pone más peso en el costo

social de las transferencias cuando este costo sombra aumenta. Cuando este último se vuelve muy

grande, el gobierno está principalmente interesado en el impacto de las transferencias en su

presupuesto: Impone un impuesto a la empresa en caso de ganancias evita cualquier subsidio en

caso de pérdidas.



47

El costo sombra de los fondos públicos, que mide el costo social de la intervención

económica del gobierno, se relaciona directamente con el impacto que genera la estructuración de

estos proyectos por medio de una App. En un entorno en el que los gobiernos implementan

muchos proyectos y tienen muchas fuentes de financiamiento, el costo sombra puede

interpretarse como el multiplicador de Lagrange de la restricción presupuestaria del gobierno. El

costo indirecto de los fondos públicos es positivo porque la no transferencia al privado implica

una disminución en la producción de bienes públicos.

En una concesión larga para garantizar la concavidad de objetivos y gobiernos, asumimos que

la función de demanda no es demasiado convexa el modelo asume que:

Ec. 2. P’’(Qt) Q + P’(Qt) < 0

Ecuación 3. Función de demanda del modelo

En un contrato BOT, la concesión tiene el control del período de concesión (0; t1), pero cede

su control en el momento de la terminación de la concesión, t1. Por lo tanto, la producción

instantánea y el excedente se mantienen constantes durante el período de concesión y después de

este.

Usando esas definiciones, se pueden reescribir los objetivos del gobierno de manera más

compacta y completa, dirigida al impacto social y e el valor sombra de los recursos públicos:

Ec. 3. ρW= - (1+λ) ρK + E [W (Q, β) – λU]

Ecuación 4. Función objetivo del Gobierno II



48

Finalmente, podemos concluir sobre el análisis del impacto generado con la estructuración de

este tipo de proyectos con el modelo de Modelo de Emmanuelle Auriol and Pierre M. Picard que

por medio de la maximización de recursos públicos entrega un mayor beneficio a la sociedad. El

valor sombra de los recursos públicos λ, para un país en desarrollo como Colombia puede oscilar

entre 0.35 y 0.45, lo cual explica el gran beneficio y el impacto económico en recursos del

gobierno que puede generar la reducción de inversión con la introducción del sector privado.

Además del impacto económico, el cual es claro para bastantes analistas en el sector, según

Auriol, la estructuración de estos proyectos BOT genera un impacto social definido de la

siguiente manera:

S (Qt) = -K. P (Qt) * B * (1+ λ) – P (Qt) *B’* (1)

S (450) = -KInv * 450*(1 + 0.35) * 450

Ecuación 5. Impacto social generado (Auriol, 1992).

Donde S(Qt) en función de la cantidad de bienes o servicios a entregar a la comunidad, en

este caso, la disponibilidad de aproximadamente 450 camas en una localidad en donde la

problemática de la prestación del servicio de salud es bastante alta, y la generación de estas con

un λ = 0 puesto que la inversión inicial es de capital privado. Además, el beneficio adicional de la

actividad según la percepción de la sociedad. La adición de beneficio marginal externo y

beneficio marginal privado resulta en este valor siendo el beneficio marginal uno de los

conceptos básicos pero claves en la economía, cuando hablamos de beneficio marginal nos

referimos al beneficio, satisfacción, placer o felicidad que recibe una persona por el consumo de

una unidad adicional de un bien o servicio y en este caso que previamente no tenían a su alcance.

(Picard, 2012).

http://laeconomia.com.mx/bajo-consumo-e-inversion-banxico/



49

3.3.1.2 Análisis costo beneficio nuevo hospital de bosa. Para el análisis de costo beneficio

general del nuevo hospital de Bosa, según recomendaciones del ministerio de Salud, se utilizó un

enfoque Piapem y una metodología “Action Research” como base para la caracterización de

algunos criterios de elegibilidad y selección de las modalidades de ejecución.

El análisis costo beneficio permite valorar inversiones teniendo en cuenta aspectos, de tipo

social y económico, legal y hasta cultural, que no son considerados en las valoraciones puramente

financieras. Este tipo de análisis se utiliza especialmente en las inversiones públicas, en las que,

además de los aspectos puramente económicos, es necesario considerar los efectos sobre el

bienestar social y la población en general. Para valoraciones cuantitativas, La relación costo-

beneficio (B/C), conocida también como índice neto de rentabilidad, es un cociente que se

obtiene al dividir el Valor Actual de los Ingresos totales netos o beneficios netos (VAI) entre el

Valor Actual de los Costos de inversión o costos totales (VAC) de un proyecto. Según el análisis

de costo-beneficio, un proyecto será rentable cuando la relación costo-beneficio es mayor que la

unidad.



50

Figura 5. Metodología análisis costo Beneficio Nuevo Hospital de Bosa. Adaptado de Fuente:

PIAPPEM- Programa para el Impulso de Asociaciones Publico-Privadas en Estados Mexicanos

3.3.1.3 Criterios de elegibilidad. Iniciando el análisis costo beneficio del Nuevo hospital de

Bosa, se tomaron 35 criterios de Elegibilidad con una puntuación de 10 Puntos, 5 Puntos y 2

Puntos de acuerdo con la relevancia e importancia de cada uno. De esta manera, para cada

criterio se asigna una respuesta afirmativa o negativa, siendo el “si” la única manera de obtener

los puntos acreditados como criterios de Elegibilidad.

Así, se entiende este estudio como los requisitos mínimos que debería cumplir el proyecto

para continuar con la etapa de factibilidad e iniciar procesos de licitación.



51

1 si 10 28,6

2 si 5 14,3

3 si 10 28,6

4 si 5 14,3

5 no 5 0,0

6 no 2 0,0

7 si 2 5,7

8 si 10 28,6

9 no 5 0,0

10 si 5 14,3

11 si 2 5,7

12 no 10 0,0

13 si 5 14,3

14 si 10 28,6

15 si 5 14,3

Sí/NO % Pond

De no ser APP, el Gobierno cuenta con Recursos necesarios en los proximos 5 años para la

implementación del proyecto.

PuntosCriterios de Elegibilidad Para el Nuevo Hospital de Bosa

El diseño del plan de negocio o la estructuración jurídico-financiera del proyecto presenta una alta

capacidad de transferir riesgos al sector privado

El proyecto o iniciativa, forma parte de un plan estratégico de largo o mediano plazo de gobierno

El proyecto forma parte de una estrategia sectorial de desarrollo específica

El tamaño del proyecto o grupo de proyectos en su conjunto supera los 20 millones de dólares

El periodo de ejecución de las obras a realizar como inversión inicial Es inferior a los 24 meses

N°

Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas internacionales en el diseño y

estructuración de un proyecto de características similares en países similares


estructuración de un proyecto de características similares en países desarrollados

Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas a nivel nacional en el diseño y

estructuración de este tipo proyectos

La probabilidad de rechazo por parte de los involucrados (stakeholders) es controlable

El número de involucrados (stakeholders) es alto

Existe una alta probabilidad que el proyecto puede ser alcanzable en los tiempos políticos de la

administración que lo impulsa

El proyecto implica la generación de una serie de adecuaciones institucionales en el sector donde se

implementa

El proyecto crea una solución privada específica a un problema público

El proyecto es altamente complejo en sus especificaciones técnicas, de ingeniería (arquitectura) ,

ambientales y de niveles de servicio



52

1 si 10 28,6

2 si 5 14,3

3 si 10 28,6

4 si 5 14,3

5 no 5 0,0

6 no 2 0,0

7 si 2 5,7

8 si 10 28,6

9 no 5 0,0

10 si 5 14,3

11 si 2 5,7

12 no 10 0,0

13 si 5 14,3

14 si 10 28,6

15 si 5 14,3

Sí/NO % Pond

De no ser APP, el Gobierno cuenta con Recursos necesarios en los proximos 5 años para la

implementación del proyecto.

PuntosCriterios de Elegibilidad Para el Nuevo Hospital de Bosa

El diseño del plan de negocio o la estructuración jurídico-financiera del proyecto presenta una alta

capacidad de transferir riesgos al sector privado

El proyecto o iniciativa, forma parte de un plan estratégico de largo o mediano plazo de gobierno

El proyecto forma parte de una estrategia sectorial de desarrollo específica

El tamaño del proyecto o grupo de proyectos en su conjunto supera los 20 millones de dólares

El periodo de ejecución de las obras a realizar como inversión inicial Es inferior a los 24 meses

N°


estructuración de un proyecto de características similares en países similares


estructuración de un proyecto de características similares en países desarrollados

Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas a nivel nacional en el diseño y

estructuración de este tipo proyectos

La probabilidad de rechazo por parte de los involucrados (stakeholders) es controlable

El número de involucrados (stakeholders) es alto

Existe una alta probabilidad que el proyecto puede ser alcanzable en los tiempos políticos de la

administración que lo impulsa

El proyecto implica la generación de una serie de adecuaciones institucionales en el sector donde se

implementa

El proyecto crea una solución privada específica a un problema público

El proyecto es altamente complejo en sus especificaciones técnicas, de ingeniería (arquitectura) ,

ambientales y de niveles de servicio

16 si 5 14,3

17 si 10 28,6

18 no 5 0,0

19 si 5 14,3

20 si 5 14,3

21 no 2 0,0

22 si 10 28,6

23 si 5 14,3

24 si 5 14,3

25 si 2 5,7

26 si 5 14,3

27 si 2 5,7

28 no 2 0,0

29 si 2 5,7

30 si 10 28,6

31 si 2 5,7

32 si 5 14,3

33 si 5 14,3

34 no 5 0,0

35 no 2 0,0

185 420,0

La localidad cuenta con un proyecto de este tipo en la actualidad

El sector donde se va a desarrollar el proyecto se encuentra en un estado aceptado por la población

El proyeco consigue netamente beneficios al sector privado

El organismo ejecutor cuenta con recursos financieros suficientes para llevar adelante las etapas

posteriores en lo relacionado a estudios de prefactibilidad y factibilidad

El clima de inversión y las condiciones de la macroeconomía son favorables

Existe estudios de mercado confiables para estimar la demanda por el servicio

El proyecto genera una alta cohesión institucional para su desarrollo

Relizar el proyecto baho la modalidad de obra pública sería mejor. (Hay evidencia inicial que los

sobrecostos y sobreplazos en la obra pública tradicional son altos)

Existen cláusulas que le dan flexibilidad al contrato de ajustarse ante situaciones imprevistas para

evitar una terminación anticipada del proyecto (hacerlo por etapas, opciones de prórroga del

contrato, reequilibrio económico-financiero, ajuste de pagos, solución de controversias)

El proyecto requiere ser ejecutado de manera urgente ya sea por razones de índole político o por

demandas de la población.

El proyecto tiene la capacidad de replicarse y formar parte de una solución amplia a un problema

público

El impacto social sobre los usuarios y los beneficiarios es alto

El proyecto genera una configuración del tipo monopólico en el sector dónde se implementa

Se estima que el número potencial de proveedores para proporcionar el servicio es alto.

El proyecto presenta una alta atractividad para el sector privado (entidades financieras,

inversionistas, constructoras, operadores, etc.)

Se estima que es probable generar competencia durante el proceso de licitación del proyecto.

El proyecto es intensivo en equipamiento de tecnología específica

La agencia promotora cuenta con un grado de avance importante en la preparación del expediente

técnico, que incluye: estudios y proyecto ejecutivo, derechos, permisos ambientales y otros

Se ha detectado que la etapa de estructuración puede ser encabezada por un Líder de Proyecto

respaldado por un equipo que genere confianza a todos los agentes involucrados (stakeholders).

Existe un marco institucional sólido que permite una coordinación eficiente entre la entidad

contratante o promotora del proyecto con otras dependencias involucradas

79,5Porcentaje de acpetación según criterios de Elegibilidad

Puntaje total Ponderado

Figura 6. Criterios de elegibilidad metodología PIAPPEM. Elaboración propia



53

Según los criterios de elegibilidad y el análisis del sector, el proyecto Nuevo Hospital de

Bosa cuenta con un porcentaje aproximado del 80% de aceptación según los criterios de

elegibilidad establecidos con enfoque Piapem y el ministerio de salud.

3.3.1.3.1 Evaluación social del proyecto: Análisis B/C tradicional. Un análisis de costo

beneficio es un estudio del retorno, no sólo financiero de las inversiones, sino también de

aspectos sociales y medioambientales de lo que el proyecto tiene alguna o toda influencia. En

esta sección, se llevará a cabo un análisis costo beneficio tradicional por sectores para evaluar, la

propuesta en marcha, que en sí es un planteamiento informal para tomar decisiones y determinar

las opciones que proveen la mejor forma de conseguir beneficios manteniendo los ahorros. En

este análisis se detallarán varios frentes de enfoque, relacionados directamente o no con el

proyecto Nuevo Hospital de Bosa.

Además, se calculará el Valor actual Neto (VAN) de la propuesta para los próximos 20 años

de ejecución de la concesión siendo este un criterio de inversión que consiste en actualizar los

cobros y pagos de un proyecto o inversión para conocer cuánto se va a ganar o perder con esa

inversión, pero incluyendo beneficios sociales y económicos. Para ello se trae todos los flujos de

caja al momento presente descontándolos a un tipo de interés determinado. El VAN va a expresar

una medida de rentabilidad del proyecto en términos absolutos netos, es decir, en n de unidades

monetarias. Se utiliza para la valoración de distintas opciones de inversión. Ya que calculando el

VAN de distintas inversiones vamos a conocer con cuál de ellas vamos a obtener una mayor

ganancia.



54

Ecuación 6. Valor actual neto VAN para B/C -

Donde,

Bi: Beneficios sociales, económicos, ambientales y otros

Ci: Costo de la inversión anual

r: Tasa de descuento para los flujos de caja futuros

Asumimos que,

i: Tasa de Impuestos corporativos = 30% Anual

Tr: La tasa a la que puede endeudarse cualquier concesionario es 9%

Tp: La tasa del patrimonio de los inversionistas es 14%

El financiamiento es 30% Patrimonio y 70% deuda.

La deuda debe ser amortizada en N años y pagos idénticos.

De esta manera, la tasa de descuento calculada de un 8.61 para descontar los futuros flujos de

cala del proyecto, y en este caso, utilizada para el cálculo del VAN.

Inversión -

Deuda - 70% 6% 4,41%

Equity - 30% 14% 4,20%

Comprobación - 100% - 8,61% WACC

Participación Costo Promedio pond.Valor

Figura 7. Calculo de la tasa de descuento valor actual Neto. Elaboración propia



55

Año Ci Bi Bi - Ci (1+r)i VAN

0 500 0 -500 1 -500

1 500 293 -207,05 1,0861 -190,636221

2 400 308 -92,4025 1,17961321 -78,33288

3 300 323 22,977375 1,28117791 17,9345701

4 300 339 39,1262438 1,39148733 28,1182897

5 300 356 56,0825559 1,51129438 37,1089554

6 300 374 73,8866837 1,64141683 45,0139674

7 300 393 92,5810179 1,78274282 51,9317856

8 300 412 112,210069 1,93623698 57,9526526

9 300 433 132,820572 2,10294698 63,1592587

10 300 454 154,461601 2,28401071 67,6273539

11 300 477 177,184681 2,48066404 71,426311

12 300 501 201,043915 2,69424921 74,6196433

13 300 526 226,096111 2,92622407 77,2654812

14 300 552 252,400916 3,17817196 79,4170106

15 300 580 280,020962 3,45181257 81,1228758

16 300 609 309,02201 3,74901363 82,4275505

17 300 639 339,473111 4,0718037 83,3716789

18 300 671 371,446766 4,422386 83,9923892

19 300 705 405,019105 4,80315343 84,3235824

20 300 740 440,27006 5,21670495 84,3961973

402,240452VAN

Valor actual Neto estimado para la Concesion (Miles de millones)

Figura 8. Valor actual neto de la propuesta. Elaboración Propia

Para el cálculo supuesto del valor actual neto que tendría el proyecto con los beneficios

socioeconómicos asignados en este estudio, se tuvo en cuenta, según el ministerio de salud, la

población directamente beneficiada en el proyecto, la cual es 450.000 habitantes de la localidad

de Bosa. Siendo este el punto de partida para el cálculo de los beneficios relacionados por cada

habitante favorecido. En esta parte, se tomaron en cuenta beneficios sociales, económicos,

industriales y culturales. Siendo el primero de estos el más relevante como se muestra a

continuación.



56

Año Ci Bi Bi - Ci (1+r)i VAN

0 500 0 -500 1 -500 450.000 135 68 45 9

1 500 293 -207,05 1,0861 -190,636221 472.500 165 71 47 9

2 400 308 -92,4025 1,17961321 -78,33288 496.125 174 74 50 10

3 300 323 22,977375 1,28117791 17,9345701 520.931 182 78 52 10

4 300 339 39,1262438 1,39148733 28,1182897 546.978 191 82 55 11

5 300 356 56,0825559 1,51129438 37,1089554 574.327 201 86 57 11

6 300 374 73,8866837 1,64141683 45,0139674 603.043 211 90 60 12

7 300 393 92,5810179 1,78274282 51,9317856 633.195 222 95 63 13

8 300 412 112,210069 1,93623698 57,9526526 664.855 233 100 66 13

9 300 433 132,820572 2,10294698 63,1592587 698.098 244 105 70 14

10 300 454 154,461601 2,28401071 67,6273539 733.003 257 110 73 15

11 300 477 177,184681 2,48066404 71,426311 769.653 269 115 77 15

12 300 501 201,043915 2,69424921 74,6196433 808.135 283 121 81 16

13 300 526 226,096111 2,92622407 77,2654812 848.542 297 127 85 17

14 300 552 252,400916 3,17817196 79,4170106 890.969 312 134 89 18

15 300 580 280,020962 3,45181257 81,1228758 935.518 327 140 94 19

16 300 609 309,02201 3,74901363 82,4275505 982.294 344 147 98 20

17 300 639 339,473111 4,0718037 83,3716789 1.031.408 361 155 103 21

18 300 671 371,446766 4,422386 83,9923892 1.082.979 379 162 108 22

19 300 705 405,019105 4,80315343 84,3235824 1.137.128 398 171 114 23

20 300 740 440,27006 5,21670495 84,3961973 1.193.984 418 179 119 24

Valor actual Neto estimado para la Concesion (Miles de millones) Poblacion

Benf

Benef.

Social

Benef.

Economico

Benef.

Industrial

Benef.

Cultural

Figura 9.Calculo de beneficios por habitantes para el VAN. Elaboración Propia

(B/C) compara de forma directa los beneficios y los costes. Para calcular la relación (B/C),

primero se halla la suma de los beneficios descontados, traídos al presente, y se divide sobre la

suma de los costes también descontados.

Para una conclusión acerca de la viabilidad de un proyecto, bajo este enfoque, se debe tener

en cuenta la comparación de la relación B/C hallada en comparación con 1, así tenemos lo

siguiente:

B/C > 1: Los beneficios son superiores a los sacrificios. El proyecto es viable porque genera

aportes económicos y sociales a la comunidad independientemente de que el VPN sea negativo o

igual a cero porque el impacto de la inversión es social y no toma en cuenta la rentabilidad.



57

B/C = 1: Los beneficios son iguales a los costos. Es indiferente realizar o no la inversión

desde el punto de vista financiero. El proyecto es auto sostenible, concepto que se aplica a los

proyectos sociales para que su desarrollo sea ideal.

Año Ci Bi B/C

0 500 0 0 450.000 135 68 45 9

1 500 293 0,5859 472.500 165 71 47 9

2 400 308 0,76899375 496.125 174 74 50 10

3 300 323 1,07659125 520.931 182 78 52 10

4 300 339 1,13042081 546.978 191 82 55 11

5 300 356 1,18694185 574.327 201 86 57 11

6 300 374 1,24628895 603.043 211 90 60 12

7 300 393 1,30860339 633.195 222 95 63 13

8 300 412 1,37403356 664.855 233 100 66 13

9 300 433 1,44273524 698.098 244 105 70 14

10 300 454 1,514872 733.003 257 110 73 15

11 300 477 1,5906156 769.653 269 115 77 15

12 300 501 1,67014638 808.135 283 121 81 16

13 300 526 1,7536537 848.542 297 127 85 17

14 300 552 1,84133639 890.969 312 134 89 18

15 300 580 1,93340321 935.518 327 140 94 19

16 300 609 2,03007337 982.294 344 147 98 20

17 300 639 2,13157704 1.031.408 361 155 103 21

18 300 671 2,23815589 1.082.979 379 162 108 22

19 300 705 2,35006368 1.137.128 398 171 114 23

20 300 740 2,46756687 1.193.984 418 179 119 24

Relación B/C Poblacion

Benf

Benef.

Social

Benef.

Economico

Benef.

Industrial

Benef.

Cultural

Figura 10. Relación beneficio costo en unidad. Elaboración Propia

3.3.1.3.2 Evaluación de la modalidad de ejecución. En el análisis de la modalidad de

ejecución iniciamos planteando algunas preguntas relevantes entre el sector público y el privado,

las cuales puede potencializar una alianza estratégica para el desarrollo de este tipo de proyectos.

¿Es el sector privado más eficiente que el sector público para proveer servicios para proveer

servicios a largo plazo?

¿Puede el sector privado proveer servicios a un menor costo que el sector público?



58

¿Cuáles son los costos relevantes que enfrenta el sector público?

Si la calidad del servicio por parte del sector privado es percibida como de mejor calidad por

parte de los usuarios, ¿Es posible pagar un precio mayor por los servicios públicos a costos

relativos menores?

La obtención del valor del Dinero (VFM) puede ser descrita en términos de las 3E,

Económica, Eficiencia y Efectividad.

Economía: Como hacerlo cuando se tienen menos recursos

Eficiencia: Hacer lo mismo que antes, pero con menos recursos

Efectividad: Hacer lo mismo que antes, pero con los mismos recursos que ahora



59

Figura 11. Selección modalidad de ejecución. Adaptado de PIAPEM, 2016

De esta manera, si el cálculo del valor del dinero es positivo, la modalidad de ejecución debe

ser una alianza estratégica entre el sector público y el privado, con ajuste por riesgos y una

adecuada mitigación de los mismos. Donde el sector público asume el costo de la provisión

privada ajustada por los riesgos tomados.

Donde, para la gráfica anterior:

PPR: Proyecto público de referencia

CCF: Concesión Cofinanciada

RR: Riesgo Retenido



60

CB-PPR: Costo base del proyecto público de referencia

RT: Riesgo trasferible

IPP: Ingresos públicos del proyecto

CT: Costos de transacción

COF: Cofinanciamiento estatal

GCC: Ganancia de competitividad Contingente

3.3.1.3.3 Análisis de decisión multicriterio: Proceso analítico jerarq. El Proceso Analítico

Jerárquico (AHP), permite al o los tomadores de decisiones estructurar un problema multicriterio

de forma visual, mediante la construcción de un modelo por jerarquías, el cual está conformado

de tres niveles: El objetivo, Los criterios y Las alternativas.

¿Usted aplicaría una metodología de decisión Multicriterio para la selección de la

modalidad de contratación en una obra de Infraestructura social, la cual comprender

recursos públicos?



61

Figura 12. Encuesta: Aplicación de Análisis de decisión multicriterio. Adaptado de:

PIAPEM, 2016

Esta herramienta, basada en matemáticas y psicología, fue desarrollada por Thomas L. Saaty

en los setenta y ha sido extensivamente estudiada y refinada, desde entonces. El PJA provee un

marco de referencia racional y comprensiva para estructurar un problema de decisión, para

representar y cuantificar sus elementos, para relacionar esos elementos a los objetivos generales,

y para evaluar alternativas de solución. El PJA es usado alrededor del mundo en una amplia

variedad de situaciones de decisión, en campos tales como gobierno, negocios, industria, salud y

educación.

Para el análisis de decisión multicriterio por la metodología AHP, se utilizó como guía para

cuantificar las matrices la Figura 13. Escala numérica AHP – Cuantificación de criterios. dentro

de los términos de aceptación del método. Para analizar entre la modalidad de ejecución de la

obra entre una APP, una obra pública tradicional o un esquema Mixto en donde se combinen los

beneficios que los mencionados anteriormente ofrecen. De esta manera, se calcularon los

https://es.wikipedia.org/wiki/Matem%C3%A1ticas

https://es.wikipedia.org/wiki/Psicolog%C3%ADa

https://es.wikipedia.org/wiki/Gobierno

https://es.wikipedia.org/wiki/Negocios

https://es.wikipedia.org/wiki/Industria

https://es.wikipedia.org/wiki/Salud

https://es.wikipedia.org/wiki/Educaci%C3%B3n



62

vectores promedios para cada criterio de evaluación, ponderando según la importancia de cada

uno.

Finalmente, una matriz de comparación de pares para cuantificar la relación y relevancia de

cada uno de los criterios seleccionados, la cual fue cruzada con los vectores promedio de cada

criterio para obtener el resultado del proceso analítico jerárquico.

Figura 13. Escala numérica AHP – Cuantificación de criterios. Adaptado de: Elaboración

propia a partir de información secundaria

O. Tradicional 1 0,11 0,2 0,067 0,077 0,048 0,06

APP 9 1 3 0,600 0,692 0,714 0,67

Mixta 5 0,33 1 0,333 0,231 0,238 0,27

Σ 15,00 1,44 4,20

Criterio: Inversión Pública necesaria

Obra

TradicionalMatriz NormalizadaMixtaAPP

Vector

promedio

Figura 14. Vector promedio Inversión Pública. Elaboración propia



63

O. Tradicional 1 0,33 0,14 0,067 0,231 0,034 0,11

APP 3 1 2 0,200 0,692 0,476 0,46

Mixta 7 5,00 1 0,467 3,462 0,238 1,39

Σ 11,00 6,33 3,14

Criterio: Calidad de Infraestructura

Obra

TradicionalAPP Mixta Matriz Normalizada

Vector

promedio

Figura 15. Vector Promedio calidad infraestructura. Elaboración propia

O. Tradicional 1 0,14 0,2 0,067 0,099 0,048 0,07

APP 7 1 3 0,467 0,692 0,714 0,62

Mixta 5 0,33 1 0,333 0,231 0,238 0,27

Σ 13,00 1,48 4,20

Criterio: Financiamiento

Obra


Vector

promedio

Figura 16. Vector promedio financiamiento. Elaboración propia

O. Tradicional 1 0,20 0,14 0,067 0,138 0,034 0,08

APP 5 1 5 0,333 0,692 1,190 0,74

Mixta 7 7,00 1 0,467 4,846 0,238 1,85

Σ 13,00 8,20 6,14

Criterio: Operación y Mantenimiento

Obra


Vector

promedio

Figura 17. Vector Promedio operación y mantenimiento. Elaboración propia

O. Tradicional 1 0,25 0,14 0,067 0,173 0,034 0,09

APP 4 1 2 0,267 0,692 0,476 0,48

Mixta 7 0,50 1 0,467 0,346 0,238 0,35

Σ 12,00 1,75 3,14

Criterio: Asignación de Riesgos

Obra


Vector

promedio

Figura 18. Vector promedio asignación de riesgos. Elaboración propia



64

Inversión 1 7 5 0,14 0,2 0,07 0,38 0,07 0,01 0,10 0,13

Calidad 0,14 1 0,14 5 0,33 0,01 0,07 0,07 0,44 0,17 0,15

Financiamiento 0,2 7 1 0,2 0,2 0,01 0,07 0,07 0,02 0,10 0,06

O&M 7 0,2 5 1 0,2 0,52 0,07 0,07 0,09 0,10 0,17

A. Riesgos 5 3 5 5 1 0,37 0,07 0,31 0,44 0,52 0,34

Σ 13,34 18,20 16,14 11,34 1,93

Matriz NormalizadaVector

promedio

Matriz de comparación por pares - Ponderación

Inversión Calidad Financiamiento O&M A. Riesgos

Figura 19. Matriz total de comparación – Ponderación. Elaboración propia

O. Tradicional 0,064 0,110 0,071 0,080 0,091 0,05

APP 0,669 0,456 0,624 0,739 0,478 0,39

Mixta 0,267 1,389 0,267 1,850 0,350 0,54

Ponderación 0,130 0,130 0,130 0,130 0,130

Total

Resultados Metodo Análitico Jerarquico

Calidad Financiamiento O&M A. RiesgosInversión

Figura 20. Resultados Proceso Metodología analítica jerárquica. Elaboración propia

Luego de contrarrestar las dos matrices de resultados finales, se puede observar claramente

que una asociación pública privada es más beneficiosa y estratégicamente más efectiva que un

proyecto efectuado por obra pública tradicional. Con un 95% Aproximado, las alianzas

estratégicas entre sectores se ven reflejadas con mejor aprovechamiento de los criterios

analizados, considerando que la opción 2 y la opción 3

3.3.1.4 Análisis de impacto directo en la localidad. En este capítulo, se pretende demostrar

el impacto directo que generan este tipo de proyecto sobre las comunidades, fueron utilizadas (2)

metodologías propuestas por el estudiante.

El impacto está compuesto por los efectos a mediano y largo plazo que tiene un proyecto o

programa para la población objetivo y para el entorno, sean estos efectos o consecuencias

deseadas o sean no deseadas. De esta manera, la evaluación de impacto tiene por objeto



65

determinar si el programa producirá los efectos deseados en las personas, hogares o instituciones

y si esos efectos son atribuibles a la intervención del programa.

Así, en esta sección se buscó establecer una metodología propuesta por el estudiante para

tratar de magnificar el impacto directo que el Nuevo Hospital de Bosa entrega a la comunidad, el

cual también permite examinar consecuencias no previstas en los beneficiarios, ya sean positivas

o negativas.

Establecer impacto es esencialmente establecer causalidad. Las relaciones causales son

establecidas en forma probabilística. El rol del evaluador es identificar con precisión estas

hipótesis e indagar sobre la existencia de las relaciones causa -efecto en la ejecución del

programa. Motivo por el cual, la primera metodología que se utilizó fue el desarrollo de un

Diagrama Causal y el posible desarrollo de un modelo como un complemento del trabajo. Para

esto, se utilizó El Software Vensim PLE.

3.3.1.4.1Diagrama Causal Vensim PLE. Vensim es un software de simulación desarrollado

por Ventana Systems. Principalmente es compatible con la simulación continua en dinámica del

sistema, con algunos eventos discretos y capacidades de modelado basadas en agentes. Está

disponible comercialmente y como una "Edición de aprendizaje personal" gratuita para

estudiantes.

Vensim proporciona una interfaz de modelado gráfico con diagramas de stock, flujo y bucle

causal, además de un sistema de ecuaciones basado en texto en un lenguaje de programación

declarativo. Incluye un método patentado para el seguimiento interactivo del comportamiento a

través de enlaces causales en la estructura del modelo, así como una extensión de lenguaje para



66

automatizar experimentos de control de calidad en modelos llamados Reality Check. El lenguaje

de modelado admite matrices (subíndices) y permite la asignación entre dimensiones y

agregación. Las funciones de asignación integradas satisfacen restricciones que a veces no se

cumplen con los enfoques convencionales como logit. Es compatible con retrasos discretos, colas

y una variedad de procesos estocásticos.

Al momento de iniciar a trabajar una problemática con la metodología Dinámica de Sistemas,

el primer paso es definir una lista de variables que preferiblemente sean cuantitativas y tengan

una valoración histórica y representada en un periodo mínimo de 10 años. Luego, depurar las

variables en un primer filtro y dejar las más significativas y relevantes para el estudio.

Problemática a Analizar: Infraestructura de Salud en Bogotá

Lista de Variables Iniciales:

Infraestructura de Salud en Bogotá Disponible

Infraestructura de Salud en Planeación

Infraestructura de Salud en Construcción

Cobertura del Servicio

Suelo Disponible para Desarrollo de Infraestructura de Salud

Necesidad de Infraestructura en Colombia

Marco Normativo sobre las APP



67

Fortalecimiento de la Ley de APP

Proyectos estructurados por medio de una APP

Infraestructura Social Disponible

Inversión Pública en Infraestructura

Optimización de Recursos Públicos

Inversión Privada en Infraestructura

Competitividad del País con respecto a sus pares

Tasa de Mortalidad

Percepción de la calidad del servicio de salud en Colombia

Índice de Costos de la construcción de Infraestructura (Materiales)

Índice de Costos de la construcción de Infraestructura (Mano de Obra)

Índice de Costos de la construcción de Infraestructura (Maquinaría y equipo)

Valor de la producción en el sector de la construcción No residencial (Dinero/año)

Producto interno Bruto del país

Desarrollo de la Economía

Desarrollo en Infraestructura Nacional



68

Inicialmente, se establecieron más de 20 Variables, las cuales podrían ser afectadas directa o

indirectamente con la construcción de nueva infraestructura social, en nuestro caso, El nuevo

Hospital de Bosa. Las cuáles serán utilizadas para la construcción de un Diagrama causal que

represente la problemática a analizar.

Al momento de cuantificar las variables seleccionadas para estructurar un Modelo analítico es

recomendable utilizar un sistema de miedos y Esperanzas teniendo en cuenta los factores que

podrían afectar su comportamiento exponencial como las próximas políticas que el país tendrá

para abordar el tema Infraestructura social para los próximos 10 año, con lo cual, se contaría con

valores cuantificables para un periodo de 20 años.

La construcción del Nuevo Hospital de Bosa tiene un efecto positivo para la sociedad, el cual

se representa a continuación en el Diagrama de Causa y efecto.

Se muestran (4) Cuatro ciclos secundarios y (1) Un ciclo principal denominado Desarrollo de

Infraestructura Social, del cual progresa el avance de los otros ciclos mencionados anteriormente.



69

Figura 21. Diagrama de Causa y Efecto. Elaboración propia

Ciclo 1: Desarrollo de Infraestructura Social: Este ciclo comprende las seis variables

seleccionadas como las más importantes del sistema, pues tiene en cuenta las variables de estudio

principales, que son las unidades de Infraestructura Social en planeación, construcción y las

disponibles. Esto a su vez afecta la cadena de demanda de insumos y materiales en el sector de la

construcción, lo cual conlleva a un aumento en la mano de obra calificada y no calificada del

sector que en conclusión hace que aumente el valor de la producción del mismo sector.



70

Ciclo 2: Desarrollo del País: El desarrollo como país se refleja inicialmente en las unidades

disponibles de Infraestructura social luego de finalizar la cadena de envejecimiento. De esta

manera, una efectiva optimización de recursos públicos a través de alianzas estratégicas para el

Desarrollo de nueva Infraestructura es la base de este ciclo consecutivo.

Ciclo 3: Impacto Económico: Un desarrollo económico alto para el sector de la construcción

dada la alta demanda de insumos y materiales para el sector de la construcción, los índices de

costos de los principales componentes de dicho sector aumentan considerablemente (materiales,

mano de obra y maquinaria y equipo).

Ciclo 4: Impacto Social: Aumentar la cobertura del servicio de salud es un objetivo para el

Gobierno Nacional. En este ciclo se evidencia la estructuración y planeación de nuevos proyectos

de Infraestructura social precedidos por los suelos actualmente disponibles y su pertinente gestión

para la construcción de la Infraestructura.

Ciclo 5: Impacto Social: A diferencia del pasado, el objetivo ahora es centrarse en los

resultados. Por ejemplo, en lugar de ayudar simplemente a quienes se encuentran en situación de

extrema pobreza, dándoles dinero o comida, alguien centrado en el impacto social pensaría de

manera más constructiva, abordando los orígenes de la pobreza para poder proponer formas de

erradicarla. De esta manera, este ciclo representa el impacto generado desde el momento de

iniciar la planeación de los nuevos proyectos de Infraestructura social.

3.3.1.4.2 Impacto en la movilidad: Análisis a nivel microscópico del tránsito de la

localidad. El presente capítulo, contiene el desarrollo de un estudio técnico preliminar para el

área de tránsito basado en la oferta y demanda estimada actual, en el cual se analiza el impacto



71

que tendrá la implementación del proyecto Nuevo Hospital de Bosa, para la malla vial que

integra el área aferente al proyecto.

Lo anterior, se realiza en términos de Capacidad y Niveles de Servicio para el cual se

analizarán las condiciones de operación del tráfico actuales y esperadas una vez entre en

operación el hospital, a partir de información secundaria disponible como, rutas y frecuencias del

Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y el Plan de Ordenamiento Territorial vigente de

la ciudad de Bogotá (POT 190) e información tomada en campo referente a volúmenes

vehiculares.

El proyecto se encuentra ubicado al Suroccidente de la ciudad de Bogotá, fuera del perímetro

urbano, específicamente en la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) No 87 Tintal Sur, de la

localidad de Bosa. En la Figura 22 Localización general Nuevo Hospital de Bosa., se puede

apreciar la localización del proyecto.



72

Figura 22 Localización general Nuevo Hospital de Bosa. Elaboración propia a partir de ESRI

Área de influencia: El área de influencia se ha definido como el área próxima homogénea

dentro de la cual se enmarca el proyecto objeto de estudio, abarcando dentro de esta la malla vial

de accesibilidad para los usuarios esperados para el hospital.

La delimitación establecida es la siguiente:

Al Norte: Calle 73 Sur, Al Sur: Calle 75A Sur, Al Occidente: Carrera 103, Al Oriente:

Carrera 100ª.

En la Figura 23. Área de Influencia Nuevo Hospital de Bosa., se presenta la zona de

influencia directa del proyecto.

Figura 23. Área de Influencia Nuevo Hospital de Bosa. Elaboración propia a partir de ESRI

Características físicas y operativas en el área del proyecto



73

Inventario vial: A continuación, se realiza una breve descripción de las características físicas

de las vías que componen el área de influencia directa del proyecto.

Calle 73 Sur: La Calle 73 Sur entre la Carrera 100A y la Carrera 103, se encuentra constituida

como una vía intermedia de perfil V-6. En la actualidad, esta cuenta con una única calzada

vehicular de aproximadamente 8,00 metros de ancho, con un carril por sentido de circulación

Occidente – Oriente y Oriente – Occidente.

La vía cuenta con una carpeta de rodadura asfáltica (pavimento flexible), que se encuentra en

estado aceptable y casi nula demarcación vial; adicionalmente, sobre este corredor transitan rutas

del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), así como una preexistencia escolar como es

el Colegio Carlos Pizarro.

Calle 75 Bis Sur: La Calle 75 BIS Sur entre la Carrera 100A y la Carrera 103, se encuentra

constituida como una vía peatonal de perfil V-9. En la actualidad, esta cuenta con una calzada

peatonal de aproximadamente 9,00 metros de ancho, y da conexión al parque sobre la Carrera

100A. La Calle cuenta con una superficie adoquinada, característico de este tipo de vía, la cual se

encuentra en buen estado.

Calle 75ª: La Calle 75A entre la Carrera 100A y la Carrera 103, se encuentra constituida

como una vía de perfil V-7. En la actualidad, esta vía no se encuentra pavimentada, por lo que su

estado para circulación vehicular es malo, se estima que quienes hacen uso de esta vía son los

residentes de las viviendas localizadas sobre la misma.

Carrera 100ª: La Carrera 100A entre la Calle 75A y la Calle 73 Sur, se encuentra constituida

como una vía local de perfil V7. En la actualidad, esta cuenta con una única calzada vehicular de



74

aproximadamente 7,00 metros de ancho, con un carril por sentido de circulación Norte – Sur y

Sur – Norte. La vía cuenta con una carpeta de rodadura asfáltica (pavimento flexible), que se

encuentra en estado aceptable y con demarcación vial en mal estado.

Carrera 103: La Carrera 103 entre la Calle 75A y la Calle 73 Sur, se encuentra constituida

como una vía local de perfil V7. En la actualidad, esta cuenta con una única calzada vehicular de

aproximadamente 6,00 metros de ancho, con un carril por sentido de circulación Norte – Sur y

Sur – Norte. La vía cuenta con una carpeta de rodadura asfáltica (pavimento flexible), que se

encuentra en estado aceptable y con demarcación vial en mal estado.

Inventario De Señalización: De acuerdo con el reconocimiento de campo realizado, se han

podido visualizar un número adecuado de señales verticales de tránsito que condicionan las

operaciones de las vías que integran la malla vial del proyecto, entre las cuales predominan las

señales reglamentarias de Pare (SR-01) y Prohibido Parquear (SR-28), dado que son vías de una

sola calzada con un carril por sentido de circulación, lo cual implica la invasión del carril

contrario en caso de que ocurra estacionamiento en vía. Adicionalmente se identificó la presencia

de señales dúplex con zona escolar y restricción de velocidad, debido a la existencia del colegio

Carlos Pizarro en la Carrera 102 con Calle 73 S. Lo anterior, se puede apreciar mejor por medio

de la Figura 24. Señales verticales existentes en el área de influencia. y la Tabla 1. Inventario

de señalización vertical, con el inventario de señalización vertical.

Esta información se utiliza para la representación de las condiciones de operación de las vías

para la situación sin proyecto en el modelo de simulación microscópica desarrollado en el

Software PTV Vissim versión 10.



75

Figura 24. Señales verticales existentes en el área de influencia. Elaboración propia a partir de

ESRI

Tabla 1. Inventario de señalización vertical

Tipo Señal Señal Ubicación

Señal Reglamentaria SR-01 Pare KR 103 X CL 73 S

Señal Duplex SP-47 / SR-30 Zona Escolar/Vel Max KR 103 X CL 73 S - CL 74

S

Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 103 X CL 74 S - CL 75

S


S


A S


A S

Señal Duplex SP-46 / SR-30 Peatones en la Vía /Vel

Max

KR 103 X CL 75 S - CL 75

A S

Señal Reglamentaria SR-01 Pare KR 103 X CL 75 A S

Señal Reglamentaria SR-01 Pare KR 100A X CL 75A S

Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 100A X CL 75BIS S -

CL 73 S

Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 100A X CL 75BIS S -



76

Tipo Señal Señal Ubicación

CL 73 S

Señal Reglamentaria SR-01 Pare KR 100A X CL 73 S

Señal Preventiva SP-24 Superficie Rizada CL 73 S X KR 100A - KR

102


Max

KR 100A X CL 75A S - CL

75BIS S


Max

KR 100A X CL 75BIS S -

CL 73 S

Señal Duplex SP-47 / SR-30 Zona Escolar/Vel Max CL 73 S X KR 100A - KR

102

Señal Duplex SP-47 / SR-30 Zona Escolar/Vel Max CL 73 S X KR 100A - KR

102

Señal Duplex SP-47 / SR-30 Zona Escolar/Vel Max CL 73 S X KR 102 - KR

103

Fuente: Elaboración propia

Características del tránsito en el área de influencia el proyecto: En este numeral se

presentan las características del tránsito dentro del área de influencia del proyecto. Para esto, se

recolectó información secundaria (disponible) de las rutas y frecuencias del sistema de transporte

que circulan por el corredor del proyecto, como complemento de la información tomada en

campo, de volúmenes de modos de transporte motorizados, con el fin de caracterizar las

condiciones del tránsito actuales y realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio.

Rutas del Sistema Integrado del Transporte Público – SITP: Este insumo se recolectó con

el fin de determinar que rutas soporta la malla vial que conforma el área de influencia del

proyecto y de esta manera conocer la frecuencia de los buses que siguen estas rutas, definiendo

así, la conveniencia de las mismas dentro del objetivo de accesibilidad al proyecto.

Principalmente se obtuvo una capa de información geográfica con las rutas que operan

actualmente en el componente zonal del SITP en la cual sus atributos incluyen las frecuencias



77

horarias para la hora pico de la mañana, por cada bus (Urbano, Alimentador y Provisional), se

pueden observar las frecuencias del SITP para cada una de las rutas con su origen y destino y en

la Figura 25. Malla vial que soporta las rutas del SITP. Elaboración propia a partir de

información secundaria, se muestra gráficamente las vías que soportan el Sistema de Transporte

Público dentro de la red del proyecto, con el fin de incluirse en el modelo de simulación y

analizar el impacto que tiene sobre la movilidad.

Figura 25. Malla vial que soporta las rutas del SITP. Elaboración propia a partir de

información secundaria

Se puede observar que las vías que soportan las rutas del SITP sobre la red del proyecto

corresponden a la Calle 73 Sur, no obstante, también se consideran la Carrera 102 y Carrera 100,

puesto que, son corredores que alimentan la Calle 73 Sur.



78

Paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP): A continuación, se lleva

a cabo el inventario de paraderos existentes del Sistema de Transporte Público (SITP), sobre las

vías que conforman el área de influencia del proyecto. En la Figura 26. Inventario de Paraderos

del SITP., se presenta geográficamente la localización de los paraderos del SITP.

Figura 26. Inventario de Paraderos del SITP. Elaboración propia a partir de información

secundaria

Volúmenes de tránsito tomados en campo: Esta información se recolectó con el fin de

establecer el volumen de tránsito que pasa por la intersección de la Carrera 100A con Calle 73

Sur, discriminado por movimiento y tipología vehicular. Los conteos fueron realizados de forma

manual, durante 14 horas (06:00 – 20:00) durante un día hábil o día entre semana como fue el

jueves 22 de noviembre de 2018, considerado como el día de mayor demanda dado el uso

residencial del sector, registrando los flujos de forma continua durante el periodo de análisis cada

15 minutos.



79

Adicionalmente, con el objeto de unificar la identificación de los movimientos aforados en

campo, se tomó la convención recomendada en el Manual de Planeación y Diseño para

Administración del Tránsito y el Transporte, Segunda Edición (2005) de acuerdo con los accesos

de la intersección. En la Figura 27. Codificación de movimientos vehiculares en

intersecciones., se presenta la codificación de movimientos de acuerdo con el manual

mencionado.

Figura 27. Codificación de movimientos vehiculares en intersecciones. Adaptado de: Manual

de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá, 2005



80

Figura 28. Movimientos Aforados en la KR 100A X CL 73 Sur. Elaboración propia

Resultados día jueves 22 de noviembre: Para la intersección de la Carrera 100A X Calle 73

S, se encontró que para el día analizado la hora de máxima demanda (HMD) ocurre en el periodo

comprendido entre las 06:30 – 07:30 horas, con un total de 891 Vehículos mixtos distribuidos de

la siguiente manera:

Vehículos livianos: 71,68%

Buses: 8,00%

Camiones: 4,30%

Motocicletas: 16.01%

En la Figura 29. Comportamiento vehicular KR 100A X CL 73 Sur., se presenta el

histograma de flujo vehicular, durante el periodo aforado.



81

Figura 29. Comportamiento vehicular KR 100A X CL 73 Sur. Elaboración propia

Tendencias de crecimiento futuro: Con el fin de entender y evaluar el comportamiento

futuro del tránsito en la zona, se han tenido en cuenta las tasas de crecimiento de la Secretaría

Distrital de Movilidad (SDM), considerando un espaciamiento a partir del año 2028, teniendo en

cuenta la incertidumbre de años posteriores. No obstante, para el caso de los buses, se estima con

el crecimiento poblacional del DANE.

Tabla 2. Tasas de crecimiento vehicular localidad Bosa

Vehículo Tasas de Crecimiento

2018-2022 2023-2027 2028-2032 2033-2039

Livianos 2,39% 2,16% 1,99% 1,99%

Buses 1,67% 1,52% 1,38% 1,27%

Camiones 3,81% 3,11% 3,97% 3,97%


Análisis funcional:

Para llevar a cabo el análisis de la operación de la infraestructura vial relevante al proyecto se

tuvo en cuenta los conceptos de capacidad y niveles de servicio para intersecciones.

Adicionalmente, se hizo uso del software de simulación PTV Vissim, para realizar el análisis a

nivel microscópico, de manera que se detalle y se simule el comportamiento del tránsito de la

forma más acercado posible a la realidad, implementando rutas del Sistema Integrado de

Transporte Público, paradas, intersecciones de prioridad, entre otros.

Análisis de capacidad y niveles de servicio de modos motorizados: Capacidad es el

máximo número vehículos que se espera puedan pasar por un punto o tramo uniforme de un carril



82

o calzada durante un período de tiempo dado (generalmente de una (1) hora), en condiciones

imperiales de vía, el tránsito y los dispositivos de control.

El Nivel de Servicio es entendido como una medida cualitativa que describe las condiciones

de circulación de una corriente vehicular, caracterizada generalmente por ciertos parámetros

como velocidad y tiempo de recorrido, libertad para maniobrar, interrupciones de la circulación,

comodidad y seguridad, se presentan los parámetros de evaluación (Niveles de Servicio) de

intersecciones aplicables al proyecto según la metodología HCM 2000. Para los diferentes

escenarios planteados se realizará un modelo de asignación dinámica a partir de matrices O/D

(Origen-Destino).

Situación Actual – Sin Proyecto

Se realiza un diagnóstico de la malla vial existente a partir de la información tomada en

campo y la información secundaria disponible, con el fin de evaluar las condiciones de operación

del tránsito para el año 2018. Una vez calibrada la red, es decir, que lo ingresado y lo obtenido

del software coincidan, se procedió a evaluar los parámetros e indicadores de desempeño de la

red, presentados en la Tabla 3. Indicadores generales de desempeño de la red3 y en la Figura

30. Niveles de servicio en intersecciones., se exponen los niveles de servicio por intersección.

Tabla 3. Indicadores generales de desempeño de la red

Desempeño General De La Red (Año 2018)

Densidad promedio de la red (Veh/Km/Carril) 6

Demora promedio de la red (Seg/Veh) 3,55

Nivel de servicio de la red A

Velocidad Promedio de la red (Km/h) 27,90

Vehículos ingresados 983

Vehículos efectivos que ingresan a la red 983



83

Vehículos que salen de la red 983

Tiempo Promedio de Viaje (min) 0.99


Figura 30. Niveles de servicio en intersecciones. Elaboración propia

Se observa que la red vial modelada se encuentra en un nivel de servicio A, lo cual infiere

que, los vehículos circulan a flujo libre, los cuales permanecen casi exentos de la presencia de

otros vehículos en la circulación, con demoras por debajo de los 4 segundos en las intersecciones

y con aproximadamente 6 vehículos por kilómetro por carril, que viajan a una velocidad de 27,90

Kilómetros por hora, teniendo en cuenta las restricciones de máxima velocidad (30 Km/h), a

causa de la existencia del colegio y la marcada presencia de peatones en la vía. En general, el

nivel de comodidad y maniobrabilidad para la movilidad de modos motorizados es excelente.

Situación con proyecto:

Con el objeto de medir el impacto sobre la malla vial existente dentro del área de influencia

directa del proyecto, se analizan dos escenarios como son: Un escenario base, en el cual se toma



84

como año de entrada de operación el año 2019 y un análisis a futuro, para el año 2039, 20 años

después de ingresado el proyecto Nuevo Hospital de Bosa.

Para lo anterior, fue necesaria la estimación de la demanda que se espera atraerá y generará el

proyecto durante la Hora de Máxima Demanda (HMD) modelada, correspondiente al periodo de

06:30 a 07:30; cabe resaltar que, al no contar con un modelo de rotación vehicular de un hospital

con características similares al analizado, se parte de la estimación del número de parqueaderos

de acuerdo con la norma vigente establecida en el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá

(POT 190), Cuadro Anexo No. 4 exigencia General de Estacionamientos por Uso.

Con base en el área de construcción (27.600 m2), el uso dotacional de equipamiento colectivo

de la salud de escala metropolitana y la zona de exigencia de demanda de estacionamientos (Zona

D – Demanda Baja), se obtienen 424 parqueaderos, distribuidos en 345 estacionamientos

privados y 79 estacionamientos para visitantes. Una vez determinado el número de

estacionamientos, se parte de un supuesto en el cual para la Hora de Máxima Demanda (HMD),

se espera que el tránsito atraído corresponda a llenar el 5% (22) del total de parqueaderos y el

tránsito generado corresponde a liberar el 20% (85) del total de parqueaderos que tendrá el

hospital.

Año Base – 2019:

Se toma como año de entrada de operación del proyecto el año 2019, por lo que se proyectan

los flujos vehiculares con las tasas mencionadas anteriormente y se incluye la demanda que se

estima atraerá y generará el proyecto. La entrada al hospital se proyectó sobre la Calle 73 S, la

cual es la vía de mayor jerarquía y accesibilidad dentro del área de influencia (ver figura 31



85

Figura 31. Entrada nuevo Hospital de Bosa. Elaboración propia a partir de PTV Vissim

Los parámetros e indicadores de desempeño de la red se presentan en la Tabla 4. Indicadores

generales de desempeño de la red4 y en la Figura 32. Niveles de servicio en intersecciones, se

exponen los niveles de servicio por intersección.










Tiempo Promedio de Viaje (min) 0,94




86

Figura 32. Niveles de servicio en intersecciones

Como se observa, la implementación del hospital no genera impactos negativos en la malla

vial analizada, puesto que actualmente, en esta zona prima el uso residencial en donde los

volúmenes vehiculares no son altos. Adicionalmente, se mantiene constante la velocidad y las

demoras promedio por vehículo que llegan a las intersecciones permanecen por debajo de los 4

segundos.

Proyección Año 2039:

Se ha decidido analizar el impacto que tendrá el proyecto al cabo de 20 años posteriores a su

entrada en operación; para esto, se proyectan los flujos vehiculares con las tasas mencionadas

anteriormente y se mantiene constante la demanda del proyecto.

Los parámetros e indicadores de desempeño de la red para el año 2039, se presentan en la



87


y en la Figura 33. Niveles de Servicio en Intersecciones , se exponen los niveles de servicio

por intersección.










Tiempo Promedio de Viaje (min) 1,02


Figura 33. Niveles de Servicio en Intersecciones



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Para el año 2039, en el cual se analizan los parámetros de la malla vial 20 años después de la

entrada en operación del proyecto, se observó un comportamiento muy similar a los escenarios

anteriores, teniendo en cuenta que el nivel de servicio continua en A, es decir, que la capacidad

que tienen las vías no ha llegado ni a un cuarto del número de vehículos que puede soportar; se

identificaron aumentos en las demoras de las intersecciones, así como una disminución de la

velocidad de marcha a 26,50 Km/h.

Es importante resaltar que, la implementación de un equipamiento de este nivel no sólo

atraerá flujos de tránsito motorizado, por el contrario, de acuerdo con las características del sector

en donde posee un gran número de vías de perfil V-9 (peatonal), se espera que este se consolide

como un punto atractor para el tránsito no motorizado, por lo que para análisis futuros estos

volúmenes deberán ser considerados, ya que el paso transversal de un peatón incurre en demoras

vehiculares y en condiciones de seguridad vial que deberán garantizarse en términos de brechas

de tiempo.

Adicionalmente, la construcción del proyecto se plantea fuera del perímetro urbano de la

ciudad de Bogotá, en la zona de expansión del Distrito, razón por la cual dentro de estos 20 años

a futuro analizados deberán tenerse en cuenta los nuevos desarrollos urbanos que se consoliden

en el sector los cuales incurren en nuevos volúmenes vehiculares y peatonales que afectarán

directa o indirectamente las vías analizadas. De igual manera, se considera que la expansión de

una ciudad requiere de la construcción de nueva infraestructura vial que de conectividad y

accesibilidad a la zona.



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Impacto económico directo en la localidad:

Finalmente, cabe resaltar que para los habitantes de la localidad de Bossa, la construcción de

este nuevo hospital se vería reflejado en un pequeño impacto económico puesto que el hospital de

primer grado más cercano se encuentra en otra localidad, y al cual deben transcurrir

aproximadamente 40 minutos para llegar a él. De esta manera, tomando en consideración un

radio aproximado de beneficiarios de 400.000 beneficiados, y el costo de un pasaje promedio de

$2.000 la cifra resultante es considerable.

Figura 34. Trayecto Bossa - Hospital Kennedy



90



91

4. Conclusiones

Como resultado final, a continuación, se mencionan las conclusiones más importantes del

trabajo:

Con referencia a la normativa colombiana y a las sinergias establecidas entre la existente y

los proyectos estructurados y ejecutados bajo esquemas de asociaciones público-privadas, se

evidencia un avance significativo en los últimos años y un acompañamiento e interés por parte

del gobierno nacional y las entidades pertinentes para asentar de cara al futuro estas iniciativas.

La infraestructura social está siendo considerada e incluida en las nuevas normas, decretos y

planes de desarrollo bajo esquemas de asociaciones público privadas. A diferencia de hace

algunos años donde la viabilidad de este tipo de proyectos era pensada únicamente para el

desarrollo de infraestructura vial. Se espera que en la formulación del Plan de desarrollo nacional

2018 – 2022 este indicador aumente.

En los últimos periodos se han modificado y dictado nuevas disposiciones orientadas a

fortalecer la ley de Infraestructura y apoyar los proyectos estructurados y desarrollados mediante

asociaciones público privadas.

Según el Análisis microeconómico realizado con el modelo de emmanuelle auriol and pierre

m. Picard “theory of bot concession contracts” la estructuración de estos proyectos bajo esta

modalidad puede capturar la incertidumbre de costos inherentes a la operación y mantenimiento

además de una adecuada transferencia de riesgos para ambas partes.



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El análisis del impacto generado con la estructuración de proyectos bajo esquemas BOT con

el modelo de Emmanuel Aurior señala que por medio de maximización de recursos públicos se

entrega un mayor beneficio a la sociedad. El valor sombra de los recursos públicos para un país

en desarrollo como Colombia puede oscilar entre 0.35 – 0.45, lo cual se explica en un gran

beneficio e impacto económico en recursos del gobierno que pueden generar la reducción de

inversión pública con la inclusión de sector privado.

El análisis costo beneficio para la evaluación social del proyecto muestra resultados ≥ 1 para

la mayoría de periodos analizados, lo cual se traduce en que los beneficios son superiores a la

inversión. El proyecto es viable porque genera aportes económicos y sociales a la comunidad

independientemente de que el VPN sea negativo en los primeros periodos porque el impacto de la

inversión es social y no toma en cuenta la rentabilidad inicial.

En el análisis de decisión multicriterio por medio de un proceso Analítico Jerárquico (AHP),

el cual permitió estructurar el problema de forma visual, y cuantificar variables cualitativas.

Demostró que los procesos, estructuración y operación de los proyectos por medio de

asociaciones público privadas son aproximadamente 90% más efectivos. De igual manera, el

impacto generado en estos es mayor que la obra pública tradicional.

Considerando que establecer impacto es esencialmente establecer causalidad, el modelo

desarrollado de causa - efecto en Vensim PLE muestra que el impacto económico, social y el

desarrollo del país son beneficios adyacentes generados por estos proyectos.

El análisis a nivel microscópico del tránsito de la localidad señala que el posible desarrollo

del Nuevo hospital de Bosa en una proyección de 20 años generaría la necesidad de una



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intervención en infraestructura vial para complementar el buen estado del servicio y el producto

entregado a la comunidad. De esta manera, es conveniente mencionar que una alianza estratégica

público privada podría de igual manera contemplar el desarrollo de estas necesidades futuras y

considerarlas desde el inicio. En este caso, el privado obtendría un beneficio a futuro que la

entidad pública podría cuantificar en recursos actuales.

Este tipo de alianzas son fundamentales porque no representan retos sólo en infraestructura

sino en operación, al permitir administrar de manera diferente y más eficiente los recursos

públicos.

Las asociaciones público privadas son la mejor alternativa para estructurar, construir y operar

la infraestructura social en Colombia



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5. Recomendaciones

Luego de finalizar con las conclusiones y abarcar la totalidad de los objetivos planteados en

el proyecto, a continuación, se presentan las siguientes recomendaciones para seguir trabajando

en la problemática de investigación:

En Colombia las asociaciones público privadas siguen siendo un tema en constante

actualización, que, aunque a pesar de la disposición del Gobierno por mejorar e introducirlas en

su estructura, estas se encuentran en una situación débil por falta de confianza y apoyo de

inversionistas privados. De esta manera, la recomendación es seguir investigando y de igual

manera confirmando los beneficios que estas alianzas estratégicas pueden entregar al Gobierno y

a la sociedad.

La metodología “Programa para el Impulso de las asociaciones público privadas” utilizada en

el proyecto de grado para establecer la relación Beneficio costo es considerada completa y de

fácil acceso a la información requerida para realizarla, motivo por el cual es sugerida como

herramienta para la estructuración y evaluación de proyectos de infraestructura social bajo

asociaciones público privadas.

Hay que fomentar este tipo de iniciativas y a la vez tener muy en cuenta los retos actuales

para cerrar las brechas en infraestructura social. De igual manera, hay que buscar mejores

alternativas para mejorar infraestructura en ciudades que necesita desatracarse en este sentido,

teniendo presente realidades como que la gran mayoría de infraestructura hospitalaria pertenece

al sector privado, la concentración de la oferta de servicios en una zona y el significativo déficit

de infraestructura social en las ciudades.



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Tomando en consideración que Bogotá se convertirá en la primera ciudad del país en ejecutar

proyectos para el sector salud mediante el modelo de Asociación Público Privada y como

referencia al Caso de estudio, El nuevo Hospital de Bosa y los 6 proyectos adicionales que se

están trabajando desde la alcaldía de Bogotá para construir y operar esta infraestructura, es

recomendable seguir de cerca y minuciosamente estos procesos que de resultar exitosos se

podrían convertir en ejemplos para futuros proyectos.



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pablo gustavo garcÍa villamizar

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